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Langue : Français

Original : Anglais

PROJET : PROJET DE RÉHABILITATION DE LA ROUTE

ISEBANIA-KISII-AHERO

PAYS : RÉPUBLIQUE DU KENYA

RÉSUMÉ DE L’ÉVALUATION DE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

Date : Juillet 2015

Équipe

d’évaluation

Chef d’équipe : G. Makajuma, spécialiste en infrastructures, EARC

Membres de l’équipe : Z. Tessema, ingénieur des transports en chef,

EARC/OITC.2

N. Kulemeka, socioéconomiste en chef, ONEC.3/SARC

E. Ndinya, spécialiste principal de l’environnement,

ONEC.3/SARC

J. Aguma, économiste supérieur des transports, OITC.1

P. Owuori, principal chargé de la passation des marchés,

ORPF.1/EARC

D. Mutuku, spécialiste principal de la GF, ORPF.2/EARC

Directeur sectoriel : A. Oumarou (OITC)

Directeur régional : G. Negatu (EARC)

Chef de division sectorielle : A. Babalola (OITC.2)

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RÉSUMÉ DE L’ÉVALUATION DE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

(EIES)

Intitulé du projet : Projet de réhabilitation de la route Isebania-Kisii-Ahero

Réf. du projet : P-KE-DB0-023 Pays : Kenya

Département : OITC Division : OITC.2

Catégorie du projet : Catégorie 1

1. INTRODUCTION

Le gouvernement de la République du Kenya envisage, grâce au budget de développement et

à l’appui de la Banque africaine de développement (BAD), de réhabiliter la route Isebania-

Kisii-Ahero (A1), sur 167 km. C’est à cette fin que le gouvernement a engagé un consultant,

Zamconsult Consulting Engineers Ltd pour analyser et actualiser le projet de rapport sur

l’évaluation de l’impact environnemental et social (EIES) réalisée en 2011, pour préparer le

Plan d’action pour la réinstallation (PAR) et procéder à une analyse sexospécifique pour la

réhabilitation proposée de la route (A1) de 167 km qui relie Isebania à Ahero, en passant par

Kisii.

Selon les directives de la BAD en matière d’examen environnemental préalable, tout projet

faisant intervenir la modernisation et la réhabilitation des grands axes routiers est classé dans

la catégorie 1 et doit faire l’objet d’une évaluation détaillée de l’impact environnemental et

social. De la même manière, d’après la Loi sur la gestion et la coordination environnementales

(EMCA), adoptée par le gouvernement du Kenya en 1999, et la réglementation en matière

d’études et d’audits des impacts sur l’environnement, le projet de construction routier proposé

figure parmi les activités exigeant une EIE obligatoire. Le projet de modernisation de la route

répond à la liste de critères concernant les projets exigeant une évaluation complète des impacts

environnementaux et sociaux, conformément aux règlements susmentionnés.

L’étude EIES concernant cette route ayant été réalisée conformément à ces exigences, elle sera

présentée à l’Autorité nationale de gestion de l’environnement pour examen et diffusion auprès

du public, conformément à la Loi sur la gestion et la coordination environnementales (EMCA)

de 1999. Ce résumé de l’EIES a été préparé à partir des documents du projet, conformément

aux procédures d’évaluation environnementale et sociale de la BAD (ESAP). Par ailleurs, le

projet aura pour conséquence, le déplacement involontaire de plus de 200 personnes. Un Plan

d’action détaillé de réinstallation (PAR) a été élaboré et est présenté à l’annexe 1.

2. CADRE POLITIQUE, JURIDIQUE ET ADMINISTRATIF

La Loi de 1999 sur la gestion et la coordination environnementales (EMCA) prévoit la création

d’un cadre juridique et institutionnel pour la gestion de l’environnement et pour les questions

connexes ou subsidiaires. Tout comme la nouvelle Constitution du Kenya, la deuxième

partie de ladite loi de 1999 dispose que toute personne a droit à un environnement propre et

salubre et prévoit l’application judiciaire de ce droit. En vertu de la nouvelle Constitution et de

l’EMCA, l’organe d’exécution du projet et l’entrepreneur sont tenus de travailler dans un

environnement propre et de ne pas transgresser ce droit pour les personnes concernées.

L’EMCA a rendu possible l’élaboration de plusieurs textes de loi et directives régissant la

gestion de l’environnement et présentant un intérêt pour la mise en œuvre du projet,

notamment :

2

Réglementations environnementales (évaluation et audit des impacts) de 2003,

notification juridique n° 101 ;

Règlementations relatives à la coordination et à la gestion environnementale

(gestion des déchets) de 2006, notification juridique n° 121 ;

Règlementations relatives à la coordination et à la gestion environnementale

(qualité de l’eau) de 2006, notification juridique n° 120 ;

Règlementations relatives à la coordination et à la gestion environnementale

(lutte contre le bruit et les vibrations excessives) de 2009, notification juridique

n° 61 ;

Règlementations relatives à la coordination et à la gestion environnementale

(conservation de la diversité et des ressources biologiques, accès aux ressources

génétiques et partage des avantages) de 2006, notification juridique n° 160 ;

Règlementations relatives à la coordination et à la gestion environnementale

(lutte contre les émissions de combustibles fossiles) de 2006, notification

juridique n° 131 ;

Règlementations relatives à la coordination et à la gestion environnementale

(substances réglementées) de 2007, notification juridique n° 73.

Les principaux organes chargés de l’évaluation et du suivi environnemental sont les suivantes :

Le Conseil national de l’environnement - il est chargé de la formulation et de

l’orientation des politiques aux fins de l’élaboration de l’EMCA. Le Conseil fixe

également les buts et objectifs à l’échelle nationale et définit les politiques et les

priorités en matière de protection de l’environnement.

L’Autorité nationale de gestion de l’environnement (NEMA) - Il est responsable

de la supervision générale et de la coordination de toutes les questions relatives

à l’environnement. C’est le principal instrument de l’État pour la mise en œuvre

de toutes les politiques environnementales. Elle est également chargée de

contrôler le respect de toutes les réglementations de la NEMA.

Le Comité d’examen des normes et de leur application (SERC) – la NEMA a

établi, à travers l’EMCA, des normes pour les divers paramètres

environnementaux devant être gérés, notamment les normes relatives à la qualité

de l’eau, à la lutte contre le bruit et les vibrations, et à la gestion des déchets. Le

SERC, par le biais du département de la conformité et de l’application des lois

de la NEMA, contrôle le niveau de conformité du projet pour veiller à

l’application des normes environnementales. Le Comité assure par ailleurs le

suivi des plaintes introduites par le public.

Les comités de l’environnement au niveau du comté – ces structures contribuent

à la décentralisation des activités menées par la NEMA et permettent ainsi aux

populations locales d’avoir accès aux informations relatives à la gestion de

l’environnement. Ils effectuent des visites rapides sur le terrain et examinent les

rapports de projets afférents aux questions d’environnement, et peuvent assister

occasionnellement à des rencontres sur les sites de projets.

La Loi de 2007 sur la sécurité et la santé au travail, votée par le Parlement, porte sur la sécurité,

la santé et le bien-être de tous les travailleurs et de toutes les personnes présentes légalement

sur le lieu de travail. Cette loi du Parlement prévoit la création du Conseil national pour la

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sécurité et la santé au travail et les mesures connexes. Elle s’applique à tous les lieux de travail

et à tous les travailleurs concernés, qu’ils soient employés à titre temporaire ou permanent, et

a pour objectif principal de préserver la sécurité, la santé et le bien-être des travailleurs comme

des non-travailleurs. Il est donc recommandé d’observer tous les articles de cette loi

relativement au projet, notamment la fourniture de vêtements de protection, d’eau potable et

d’une assurance pour protéger les travailleurs contre les accidents du travail et les autres risques

pour la santé.

Des lois et réglementations sectorielles ont été mises en place relativement aux divers aspects

environnementaux qui se rapportent au projet routier. Elles ont été examinées au même titre

que les traités et accords internationaux que le Kenya a ratifiés et ont été incorporées dans le

présent rapport d’EIES. La politique de la Banque africaine de développement en matière de

sauvegardes intégrées a par ailleurs été appliquée lors de la préparation des EIES et du PAR.

Le Système de sauvegardes intégrées de la BAD a également été pris en compte. Les projets

routiers dépassant le seuil de 50 km établis par la Banque et susceptibles de créer des

perturbations et d’avoir des effets importants sur les activités des commerçants, des entreprises

et des villages situés le long du corridor routier déclenchent automatiquement les sauvegardes

opérationnelles (SO) 1 sur l’évaluation environnementale et SO 2 sur la réinstallation

involontaire. Le projet routier suivra en grande partie le tracé actuel. De ce fait,

l’environnement le long du corridor ne fera pas l’objet de modifications, et la sauvegarde

opérationnelle 3 sur la biodiversité ne sera pas appliquée. La SO 4 sur la prévention de la

pollution et les substances dangereuses est appliquée du fait que les travaux de construction

feront intervenir le recours à des carburants et vraisemblablement à certaines matières

dangereuses. La SO 5 sur la main-d’œuvre, les conditions de travail, la santé et la sécurité au

travail est déclenchée, du fait que les travaux de construction nécessiteront le recrutement d’un

nombre important de travailleurs de la construction. En ce qui a trait au changement climatique,

le projet a été classé dans la catégorie 2, conformément au système de sauvegardes climatiques

de la Banque. Ce qui implique que le projet pourrait être vulnérable au changement climatique

et donc nécessiter des études plus poussées visant à recenser les tendances climatiques

générales et à mettre en place des mesures pratiques de gestion du risque climatique et

d’adaptation, susceptibles d’être intégrées dans la conception et les plans d’exécution du projet.

3. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION DU PROJET

Le projet routier Isebania-Mukuyu-Kisii-Ahero couvre environ 172 km et traverse quatre

comtés : Migori, Kisii, Homa Bay et Kisumu. Il débute à la jonction d’Ahero, sur la route B1,

se dirige ensuite vers le sud, via Katito, Onyuongo et Nyabondo pour atteindre Sondu. À Sondu,

il prend la direction sud-ouest via Kabondo, Ringa, Ober pour atteindre Oyugis, où il croise la

C26. À partir d’Oyugis il reprend la direction sud via Mosocho et Nyamataro, où il croise la

route B3, dans la ville de Kisii et prend la direction sud-ouest via Suneka, Gesonso, Gasero,

Kamagambo, Rongo, Ranen, Awendo, Uriri, Kakrao près de Mukuyu, Migori, pour s’arrêter à

la frontière d’Isebania (Sirare).

Les principaux marchés et centres-villes traversés en direction du sud sont : Ahero, Awach,

Katito, Onywongo, Sondu, Chabera, Kadongo à Kabondo-Kasipur, Ringa, Oyugis, Mosocho,

Nyakoe, Kisii, Suneka, Kamagambo, Rongo, Gucha, Ranen, Sare (Awendo), Uriri, Kakrao

(Mukuyu), Migori, Isebania et Nyabikaye.

L’état de la route concerné par le projet s’est détérioré au fil des années en raison de

l’augmentation du trafic de transit. À l’heure actuelle, la chaussée est large de 4 à 5 m, et

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constitue un obstacle de plus en plus contraignant pour les principales activités économiques

dans le bassin du lac Victoria. Les accidents de la circulation ont augmenté en raison de

l’étroitesse de la route et des nombreux nids-de-poule. La plupart des véhicules de transport

public de la région évitent désormais cette route, ce qui réduit les services de transport aux

populations qui étaient jusque-là directement desservies par cette route nationale. Celle-ci

nécessite aujourd’hui un revêtement beaucoup plus robuste ainsi que des caractéristiques

géométriques plus adaptées.

La réhabilitation du tronçon Isebania-Kisii-Ahero (172 km) du corridor Tanzanie-Kenya-

Soudan du Sud facilitera les mouvements transfrontaliers des passagers comme des

marchandises, tout en améliorant l’accès aux marchés régionaux et aux centres sociaux et

économiques, notamment grâce à la modernisation des quelque 75 km de routes de dessertes

contiguës à l’artère principale reliant la route du projet aux marchés et centres sociaux et

administratifs, notamment les routes : Oyugis-Kendu Bay (19,5 km), Nyachenge-Tabaka-

Ogembo (15 km), Sondu-Nyabondo (6 km), Oyugis-Gamba (7 km), Suneka-Rangwe (18 km) et

Misambi-Ekerenyo (11 km). Ce projet d’amélioration routière prévoit des voies de desserte

d’une largeur de 5 m sur les deux côtés de la route principale à hauteur des grands centres

d’échanges commerciaux situés le long du corridor du projet, en vue d’améliorer l’accessibilité

aux entreprises.

L’amélioration de la géométrie et du revêtement de la chaussée permettra de relever le niveau

de service du trafic de transit. La construction de terminaux d’autobus, assortis d’étals de

marché à Oyugis et Migori, et de marchés en bord de route à Katito, Sondu, Chabera, Kadongo,

Mosocho, Nyachenge et Ranen, vise à séparer la circulation locale du trafic de transit sur

l’artère principale et à maintenir ainsi un niveau de service acceptable pour la circulation de

longue distance en plus d’améliorer la sécurité routière pour nombre de petits commerçants

installés sur les abords de la route, dont la plupart sont des femmes. Les autres composantes du

projet prévoient, entre autres : l’établissement d’un Centre de traitement des traumatismes et

blessures imputables aux accidents de la route à l’hôpital Nyabondo, composé d’une nouvelle

unité chirurgicale, d’équipements médicaux d’urgence, de cinq (5) ambulances, d’une unité de

prise en charge après accident et de points d’approvisionnement en eau pour l’hôpital

Nyabondo et la communauté environnante.

Par conséquent, et pour tenir compte de cette situation, le projet de route a été identifié dans le

Document de stratégie pays (DSP 2013-2017) comme une priorité de développement. Par

ailleurs, ce projet était aligné sur le pilier stratégique d’infrastructures régionales du Document

de stratégie d’intégration régionale (DSIR) est-Africain (2011-2015), qui porte sur les

infrastructures de transport et de facilitation du commerce régional. En effet, le Plan directeur

pour le transport de la CAE (2012) a retenu les liaisons routières du tronçon Isebania-Kisii-

Ahero comme l’un des principaux corridors économiques (Corridor n° 3) nécessitant une

attention urgente, et a reconnu la nécessité d’accroître la capacité de cet axe routier, qui devrait

permettre une nette amélioration des liaisons routières dans la région de la CAE dans son

ensemble.

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Figure 1 :plan de l’autoroute Isebania-Kisii-Ahero (A1)

Le projet prévoit l’amélioration des routes de desserte reliant la route du projet au réseau

routier rural inférieur, en vue d’améliorer les liaisons connexes. La route du projet croise les

principales routes classées, notamment à Ahero (B1), Sondu (C25), Oyugis (C18, C26 et

D220), Suneka (D215), Rongo (C20), Awendo (D202).

4. DESCRIPTION DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET

Conditions climatiques – Dans le sous-comté de Nyando, les altitudes varient de 1 100 m au-

dessus du niveau de la mer (le long de la plaine de Kano) à 1 800 m ASL (sur le plateau de

Nyambondo). La pluviométrie annuelle se situe entre 600 mm et 1 630 mm. Toutefois, le

régime pluviométrique de la région est bimodal et les précipitations sont très inégalement

réparties. Le sous-comté de Rachuonyo a un climat équatorial continental qui est influencé par

l’altitude et la proximité du lac Victoria. Au niveau local, les températures sont relativement

élevées. Dans ce district, les précipitations sont liées à la convergence des vents d’ouest et de

sud-est, qui provoque de fortes averses et des orages, en particulier l’après-midi. Le sous-comté

est caractérisé par deux saisons principales : la grande saison des pluies» (qui va de la fin du

mois de février à juin, avec une pluviométrie qui varie entre 500 mm et 1 000 mm) et la petite

saison des pluies (qui va d’août à novembre, avec des précipitations qui varient entre 250 mm

et 700 mm.)

Le comté de Kisii a un climat équatorial de hauts plateaux qui se traduit par un régime

pluviométrique bimodal avec une pluviométrie annuelle moyenne de 1 500 mm. La grande

saison des pluies se situe entre mars et juin, tandis que la petite saison des pluies intervient

entre septembre et novembre, la période allant de janvier à juillet étant relativement sèche. Les

températures maximales dans le comté varient entre 21 °C et 30 °C, et les températures

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minimales entre 15 °C et 20 °C. Les districts de Gucha et Migori ont un climat similaire, avec

deux saisons des pluies, comme dans la majeure partie du Kenya, les plus fortes précipitations

se situant entre mars et mai. La pluviométrie moyenne est de 1 200 mm, au minimum.

Géologie – Le site du projet fait partie des hauts plateaux de Kisii, un paysage vallonné,

constitué de roches volcaniques du précambrien (système Bukobien) fortement érodées, au sein

des systèmes rocheux Nyanzien et Kavirondien. Le sol est constitué en majeure partie de

basalte et de tuf basaltique, de quartzites et de cherts, de rhyolites et de tufs, de felsites

porphyriques et non porphyriques, et d’andésite. Les basaltes non porphyriques Bukobiens se

retrouvent à l’ouest de Kisii, caractérisés par un grain fin d’un bleu gris à verdâtre. Les

quartzites et le chert Bulkobiens affleurent le long de l’escarpement de Manga, au nord de Kisii.

Ils sont caractérisés par un grain fin à mi-fin de couleur blanchâtre à bleu. Ils seraient le résultat

d’un processus de sédimentation dans des eaux peu profondes. L’andésite et les felsites

bulkobiens recouvrent les quartzites, et se caractérisent par un grain fin d’une couleur rouge

profond à pourpre, recouvrant le site du projet.

La géologie, de l’autre côté du Riana River Bridge, consiste en basaltes gris foncé, qui

expliquent le développement local de la stéatite de Kisii. Cette formation rocheuse affleure

dans la vallée du fleuve et est directement recouverte par un sol limoneux brunâtre. La géologie

de la région d’Oyugis est composée pour l’essentiel en rhyolites du Nyanzien, intercalés de

tufs et d’agglomérats volcaniques. La géologie de Sondu consiste en granodiorites compactes

du précambrien post-nyanzien qui affleurent dans le lit et la vallée du fleuve. Dans la région

du fleuve Asawo et de Store Pamba, la géologie consiste en gneiss granitoïdes indifférenciés

recouverts d’une couche très fine de silt limoneux.

Sols – La plupart des régions traversées par le projet de route présentent un sol rouge profond,

riche en matières organiques, mais aussi certaines zones de sol argileux, limoneux et sableux

de couleur rouge. La région compte divers types de sols : vertisols, phénosols, gleysols,

phaezems et cambisols. Les sols tourbeux sont essentiels pour la fabrication de briques, de

poteries et de céramiques. Les sols volcaniques rouges constituent la base des cultures

commerciales comme le thé, le café, le pyrèthre, le maïs, les haricots, les pommes de terre et

les bananes.

À partir d’Ahero (km 0+000) au km 18+000, les sols de fondation sont pour l’essentiel des

terres noires à coton, typiques des plaines de Kano. Du km 18+000 à l’extrême limite du projet,

les sols de fondation sont principalement des sols limoneux rouges, parsemés de zones de

graviers bien distribuées. Les plaines de Kano et les zones contiguës sont propices à la culture

du coton et du riz par irrigation.

Hydrologie et ressources en eau – La zone du projet compte plusieurs fleuves qui influent sur

l’hydrologie de l’emprise de la route. Il s’agit essentiellement de l’hydrologie du lac Victoria :

le fleuve Ragana traverse Suba Kuria et rejoint le fleuve Migori ; le fleuve Oyani qui est aussi

un bras du fleuve Transmara et rejoint le fleuve Gucha ; le fleuve Migori, dont le bassin versant

commence à partir de la région de Kilgoris et traverse la route du projet à hauteur de Migori,

rejoint le fleuve Gucha ; le système fluvial de Gucha qui comprend les rivières Sare et Gucha

(encore appelé Kuja). Le fleuve Gucha (Kuja) draine l’ensemble des hauts plateaux de Kisii et

compte plusieurs affluents en amont du passage routier du marché de Kuja. Ces affluents sont

le fleuve Enyangweta, dont la confluence avec le fleuve Gucha se situe à la limite des comtés

de Kisii et de Migori ; le fleuve Omogonga qui rejoint le Gucha au niveau d’Ogembo et qui

s’écoule des régions de Ramosha, Masimbu et du fleuve Echirichiro, lequel s’écoule de la

région de Keroka. Il est rejoint par le fleuve Kemera qui prend sa source dans la région est des

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monts Manga, au marché de Chabera. Le cours principal du fleuve Gucha prend sa source à

Kiabonyora, près du marché de Kebiringo.

Sur le tronçon de la route Kisii-Ahero se trouve le fleuve Mogusii (fleuve Nyakoe) qui traverse

la route au niveau du marché de Nyakoe avec son affluent, le Mosocho qui lui traverse la route

à Mosocho. Ce fleuve s’écoule du flanc occidental des monts Manga pour se jeter dans le lac

Victoria et prendre le nom de fleuve Oluchi. Le fleuve Oluchi est utilisé à des fins d’irrigation

du réseau Oluchi-Kimira. Les autres grands cours d’eau qui traversent la route sont les fleuves

Sondu et Awach.

Forêts – Les ressources forestières des comtés sont les biens les plus importants en ce qui

concerne la satisfaction des besoins fondamentaux, la conservation et l’amélioration des

conditions physiques de la région. Elles fournissent les produits ligneux essentiels et créent des

possibilités d’emploi. Elles constituent, en outre, des sources de revenus ainsi qu’un moyen de

lutte contre l’érosion des sols et de conservation des bassins versants. Le comté d’Homa Bay

compte deux forêts classées couvrant 29,6 km². Ces forêts se situent sur les coteaux de Gwassi

et Wire. On y trouve également huit forêts non classées couvrant environ 128 km². Celles-ci se

situent sur les coteaux de Ngorome, Ruri et Gembe, ainsi que sur les pentes de Mfangano,

Homa, Asego et Kodera. Le comté de Kisii ne compte aucune forêt classée. Le comté de Migori

présente quant à lui une bonne couverture forestière, notamment la forêt de Kibiriri, qui est le

prolongement de la forêt de God Kwer à Migori.

Végétation – On trouve, dans l’ancienne province de Nyanza, une diversité d’espèces végétales

utilisées comme médicaments, bois de chauffe, matériaux de construction et légumes et à

d’autres fins. La dégradation de la végétation est le résultat de la demande de terres agricoles

et de sites de peuplement. La situation a empiré dans la province en raison du taux de croissance

démographique élevé et du libre accès aux régions où se trouvent ces plantes.

Pêche – La pêche est l’une des principales activités économiques du comté de Kisumu qui se

déroule essentiellement dans le lac Victoria. Les ménages ont investi dans le développement

des étangs piscicoles, qui sont plus de 1 330 dans le comté. Celui-ci compte quelque 3 275

pécheurs et 189 familles tributaires de la pisciculture. Les poissons pêchés dans la région sont

notamment le Rastrineobola argentea, le tilapia et la perche du Nil. Le matériel de pêche utilisé

comprend les filets de pêche, la pêche à l’hameçon et à la nasse, ainsi que les bateaux à moteur.

Le comté de Kisumu compte aussi plusieurs plages : la plage de Kaloka, l’île de Ndere, le port

de Kisumu, ainsi que les plages de Dunga, Sango et Kusa. La pêche demeure une activité

prédominante dans le comté d’Homa Bay, occupant plus de 18 300 personnes et 3 600 familles.

Les principales espèces de poissons que l’on y pêche sont la perche du Nil, le tilapia et le

clarias (Omena). D’après l’enquête aréolaire de 2010, le comté affichait une prise de 12 000

tonnes, évaluée à 9 milliards de shillings kényans. Le comté compte 151 débarcadères gérés

par 133 Unités de gestion des débarcadères. Le comté de Kisii compte environ 2 399

pisciculteurs et 2 808 étangs piscicoles couvrant une superficie estimée à 728 727 m².

Agriculture et production végétale – Le site du projet est doté de diverses ressources,

notamment des sols riches des hauts plateaux de Kisii et bénéficie d’une bonne pluviométrie

qui favorisent l’agriculture et l’élevage, des vastes masses d’eau, diverses ressources minérales

et forestières ainsi qu’une faune sauvage. Les plaines de Kano et les zones contiguës sont

propices à la culture du coton et du riz irrigué.

L’exploitation des ressources naturelles est variable : certaines sont presque entièrement

exploitées tandis que d’autres le sont partiellement. L’on y observe en général une combinaison

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de productions vivrières commerciales et de subsistance. Les cultures vivrières sont notamment

le maïs, le sorgho, les haricots, les arachides, le manioc et les patates douces. Au nombre des

cultures commerciales figurent, le thé, le café, le coton, le riz, le tabac, la canne à sucre et les

bananes. Certaines cultures commerciales servent aussi de culture de subsistance.

Population – La région couverte par le projet (l’ancienne province de Nyanza) compte, d’après

le recensement de 2009 fait par le Bureau national des statistiques du Kenya, 442 711 habitants,

dont 2 824 977 femmes et 2 617 734 hommes.

VIH-sida – Le VIH-sida est un problème majeur de santé publique. Les quatre comtés du projet

figurent parmi les 10 comtés accusant le plus grand nombre de personnes vivant avec le

VIH/sida.

Tableau 1

Statistiques 2014 du NACC HIV/sida au Kenya pour les comtés du projet Nom Taux

général de

prévalence

du VIH

dans le

comté

Taux de

prévalence

du VIH chez

les hommes

du comté

Taux de

prévalence

du VIH chez

les femmes

du comté

Classement

national

concernant la

prévalence du

VIH, le taux

le plus élevé

étant 47

Classement

national pour

les nouvelles

infections à

VIH

% de la

population

n’ayant jamais

fait l’objet de

dépistage du

VIH en 2009

Classement du

comté pour la

couverture

TAR, le taux

le plus élevé

étant 47

Homabay 25,7 23,7 27,4 47 47 31 25

Kisii 8,0 7,3 8,5 42 43 73 37

Kisumu 19,3 20,6 17,8 45 46 73 4

Migori 14,7 13,6 15,7 44 44 73 15

La prévalence nationale moyenne du VIH est de 6,04 %. Le taux de prévalence du VIH dans

l’ensemble des comtés est par conséquent plus élevé que la moyenne nationale. En effet, à

l’exception du comté de Kisii, la prévalence du VIH dans la région se situe dans la catégorie

« hyper endémique » - soit une maladie présente en permanence, à un taux d’incidence et/ou

un taux de prévalence élevé, touchant toutes les tranches d’âge, sans distinction. Les comtés

connaissent en outre un taux élevé de nouvelles infections par le VIH.

La population féminine de ces comtés et nettement plus exposée que les hommes à l’infection

à VIH. Les statistiques révèlent que le pourcentage le plus élevé (60 %) d’adultes qui sont

enregistrés pour la prise en charge du VIH l’ont été à la faveur de conseils et de dépistages

volontaires, suivis des personnes dont le point d’entrée est la prévention volontaire de la

transmission de la mère à l’enfant (38 %). Le pourcentage d’adultes enregistrés pour le

traitement du VIH en raison d’admissions dans des services médicaux, de la tuberculose ou

d’autres maladies, reste négligeable dans l’ensemble et représente moins de 3 %. Cette situation

montre que les possibilités de prise en charge des personnes infectées par le VIH dépendent en

grande partie des conseils et des dépistages volontaires.

Régime foncier – Dans le comté de Kisumu, le pourcentage de terres ayant un titre de propriété

est de 61,3 %. Les terres de ce comté sont détenues dans leur vaste majorité par des particuliers

(78,8 %), dont 10,7 % sont affermées ou louées, 4,9 % sont détenues par des clans ou des

familles et 0,4 % appartient à la communauté. Les autres biens fonciers sont détenus par

diverses autorités locales. Le pourcentage de terres assorties d’actes de propriété dans le comté

d’Homa Bay est de 48 %. La plupart des terres de ce comté sont rurales. Le nombre de

particuliers détenant un titre de propriété dans le comté de Kisii est estimé à 40 % environ. Il

s’agit dans une majeure partie de terres ancestrales, et donc héritées, pour lesquelles une grande

partie de la population n’a pas pris conscience de l’intérêt d’obtenir les titres de propriété. Le

9

pourcentage de la population détenant des actes de propriété à Migori est faible, notamment en

raison de la lenteur du processus d’adjudication des terres dans ce comté.

5. OPTIONS DE PROJET ALTERNATIVES

Option « sans projet » - L’option consistant à ne pas mettre en œuvre le projet reviendrait à ce

que la route de classe A qui relie Isebania à Ahero via Kisii - une importante liaison routière -

soit maintenue dans son état actuel. Cette décision n’est pas judicieuse si l’on veut réaliser les

objectifs plus généraux relatifs au développement économique régional, national et

international. L’option « sans projet » ne va probablement pas perturber la biodiversité,

toutefois, le manque d’accès au reste du pays, aux marchés et aux services éducatifs et de santé

ainsi que les délais de passage des frontières internationales auront des incidences négatives

sur les conditions sociales. L’option « sans projet » se traduirait par l’isolement permanent de

cette région qui présente un important potentiel agricole et touristique. De ce fait, le

gouvernement continuera à supporter des coûts de maintenance élevés dus à l’usure et à la

réparation des véhicules qui empruntent cette voie.

Tracé de la route – Le projet concerne une route existante qui traverse des régions rurales

densément peuplées, tributaires d’une agriculture commerciale et de subsistance, ainsi que de

l’échange de produits de consommation des ménages. Toute déviation de l’emprise existante

entraînerait par conséquent le déplacement d’un grand nombre de personnes, de propriétés et

d’entreprises. C’est pourquoi le tracé général de cette route a été conçu de manière à minimiser

les frais d’indemnisation et de réinstallation des personnes.

Voies de contournement ou l’élargissement de la route au niveau des centres de commerce –

certaines améliorations locales au niveau des zones et intersections urbaines et de marché

encombrées ont été envisagées lors des étapes préliminaires de la conception. Une des solutions

consistait à construire une voie de contournement d’une dizaine de kilomètres à l’est de la ville

d’Oyugis, ainsi qu’une autre reliant Suneka à Nyakoe, près de la ville de Kisii. Cette option n’a

toutefois pas été retenue en raison de son coût élevé et du fait qu’elle ne pouvait garantir que

le trafic de transit ciblé utiliserait ces voies de contournement au lieu du tracé existant. Il a par

ailleurs été possible d’inclure des améliorations plus rentables au niveau d’Oyugis, pour régler

la question des embouteillages et les conflits éventuels entre la circulation locale et de transit.

L’option actuelle visant à séparer la circulation locale et le trafic de transit à Oyugis et à

aménager un carrefour giratoire à Kisii a par conséquent été retenue.

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6. IMPACTS POTENTIELS

Impacts positifs

Perspectives d’emploi – Durant la construction, le projet devrait créer plusieurs possibilités

indirectes d’emploi pour une main-d’œuvre tant qualifiée que non qualifiée et attirer ainsi des

travailleurs à l’échelle locale et au-delà. Environ 3 600 autochtones, dont 30 % de femmes

devraient en principe être recrutées pour des emplois semi-qualifiés et non qualifiés durant la

construction et 400 pour la maintenance. D’autres perspectives d’emplois indirects seront

créées, notamment pour la fourniture de biens et de services au personnel employé de façon

permanente ou temporaire. Une fois la route achevée, des emplois indirects seront créés dans

les secteurs du commerce et des échanges, du transport et du tourisme, ainsi que dans

l’exploitation minière et l’agriculture irriguée.

Grâce au recrutement de la main-d’œuvre à l’échelle locale, les travailleurs auront la possibilité

de développer diverses compétences en matière de construction des routes. Bien que difficile

à quantifier, cet aspect sera considéré comme un impact positif. Ces compétences seront

disponibles sur le marché du travail local en fonction des besoins, une fois le projet terminé.

En outre, les entrepreneurs seront tenus d’élaborer un code de conduite pour éviter tout risque

de mauvais traitements sur le lieu de travail. Des installations adaptées, notamment des toilettes

mobiles et des lavabos, seront mises en place tant pour les femmes que pour les hommes.

Formation des femmes et des jeunes entrepreneurs – Le projet prévoit un volet de formation

pour environ 500 femmes et jeunes entrepreneurs. L’objectif est, d’une part, d’assurer aux

propriétaires d’entreprises, hommes ou femmes, une formation en vue de renforcer leurs

capacités en matière d’entretien des infrastructures dans les comtés bénéficiaires du projet et,

d’autre part, d’aider au développement des capacités entrepreneuriales et de gestion, et ce

faisant, contribuer à la pérennisation de ces microentreprises et les aider à devenir des PME.

Ces mesures visent à encourager l’autonomisation économique et l’égalité des sexes dans

l’industrie de la construction.

Meilleur accès et réduction du temps de trajet– De façon générale, le projet améliorera l’accès

à la région et le temps de trajet sera réduit avec un meilleur confort. L’amélioration de l’état de

la route devrait faciliter l’accessibilité aux infrastructures sociales et en particulier aux marchés

et aux voies de desserte ; un aspect important est l’accessibilité aux services de santé pour les

populations défavorisées des communautés locales, en particulier les femmes. Un meilleur

accès à des soins de santé de meilleure qualité, dans des délais plus courts, contribuera à la

réduction des taux de mortalité dans la région et au-delà.

Impacts sur l’économie locale – Les bénéficiaires plus immédiats seront les transporteurs, les

commerçants et les expéditeurs de fret, établis à Nairobi, Isebania ou dans les centres

régionaux. Il s’agit d’activités à forte intensité de main-d’œuvre qui créeront de nouvelles

possibilités d’emploi non négligeables. Il existe une relation étroite entre le transport et la

production primaire (agriculture, élevage, pêche, foresterie et exploitation minière). La

production primaire est difficilement envisageable sans accès aux moyens de transport, dont

l’existence attire non seulement les commerçants et les transporteurs, mais aussi les acteurs des

secteurs de l’agriculture, de l’élevage et autre service de vulgarisation. Cette situation peut

entrainer la création de valeur ajoutée du fait de la consommation de subsistance, grâce à la

construction d’entrepôts frigorifiques qui permettront de vendre le poisson sur les grands

marchés de Kericho et ailleurs.

11

Tout aussi importante est l’amélioration escomptée des services sociaux et d’éducation

directement induite de cet accès modernisé, ainsi que des services de santé qui sont essentiels

à la population pour que celle-ci se développe et tire parti de l’activité économique accrue. Une

fois le projet achevé, le prix des denrées comme les biens de consommation et les intrants

agricoles devrait diminuer, du fait de la chute des coûts de transport sur le tracé du projet,

laquelle devrait avoir des retombées économiques très favorables dans la région.

Impacts défavorables

Réquisition de terres – Les terres se trouvant dans l’emprise du projet routier seront

réquisitionnées dans le cadre des activités d’amélioration de la route, notamment les travaux

de terrassement, de déviation, d’installation de canalisations d’eaux pluviales, des accotements

et autres ouvrages de drainage. Des terres seront réquisitionnées pour le pont-bascule de Rongo

et le carrefour giratoire de Kisii. D’autres terres seront par ailleurs réservées aux travaux

auxiliaires concernant l’aménagement de bureaux, de camps d’hébergement, le traitement des

matériaux comme les sites d’excavation et de carrière. Aucune réquisition de terre n’est prévue

pour l’amélioration des routes de desserte, les places de marché et autres infrastructures

sociales faisant partie du projet. Les opérations auront les effets suivants : i) perte de biens tels

que les clôtures, les barrières, ponceaux d’accès, structures de bâtiments, structures

commerciales, arbres et cultures, ii) perte des moyens de subsistance provoquée par la

perturbation des activités commerciales et des kiosques situés sur le bord de la route.

Accidents – À l’heure actuelle, les accidents sont provoqués par les sorties de route des petits

véhicules qui circulent sur cette voie étroite. Il y aura probablement, le long de la route, un plus

grand nombre d’accidents impliquant des personnes ou des animaux puisque la vitesse des

véhicules augmentera sans que celle des personnes et des animaux qui traversent n’augmente.

Il y aura une probabilité accrue d’accidents entre les véhicules et avec les utilisateurs de moyens

de transport non motorisés (les cyclistes, par exemple) et avec les piétons.

Impacts sur la santé publique – Des problèmes de santé et de sécurité publiques peuvent se

poser et auront directement ou indirectement un lien avec les activités du projet. Les impacts

directs concernent les effets liés à la poussière, au bruit et aux émanations des machines et du

trafic de construction, ainsi qu’au bruit et aux émanations de la circulation accrue de camions

le long de la route. Les ouvriers seront plus particulièrement exposés à ces impacts directs

durant la phase de construction. Le bruit et les vibrations durant les phases de construction et

d’exploitation pourraient avoir des impacts sur la santé dans les centres urbains et les zones

rurales.

Il est probable que l’on assiste à une migration des professionnels du sexe en raison de la

présence d’ouvriers de la construction durant le projet et pendant les haltes des chauffeurs

routiers qui effectuent de longs trajets. Cette situation pourrait avoir des effets indirects sur la

santé et la sécurité des ouvriers du projet, notamment la transmission éventuelle de maladies

sexuellement transmissibles (MST) et du VIH-sida. La zone du projet a en effet une forte

prévalence du VIH-sida.

Un autre impact concerne l’apparition d’un terreau fertile pour les maladies d’origine hydrique,

en particulier le paludisme qui est l’une des principales causes de mortalité dans la région, de

même que la typhoïde et la bilharziose. Les activités de construction risquent de créer des fossés

et autres masses d’eau stagnante, en particulier dans les régions plates non drainées du Nyando.

Sans parler des containers non couverts qui peuvent retenir de l’eau stagnante pendant des jours

et ainsi constituer des lieux de reproduction pour les moustiques.

Impacts liés au changement climatique – Le changement climatique aura probablement des

impacts environnementaux et sociaux, directs et indirects à long terme liés à la construction et

12

à l’exploitation du projet. Lors de l’évaluation l’effet du projet proposé sur le changement

climatique, il a été observé qu’en général, le transport routier est perçu comme l’un des

principaux secteurs émetteurs de gaz à effet de serre (GES) comme le CO2 et le projet proposé

ne fait pas exception.

Durant la phase de construction, les émissions de particules, de même que d’oxyde d’azote

(NOx) et d’oxyde de soufre (SOx) rejetés par les moteurs diesel et les moteurs à essence

augmenteront du fait de la circulation des véhicules de construction – camions, engins de

terrassement, camions-citernes, concasseurs, niveleuses et autres vibrateurs. Durant la phase

d’exploitation de la route, les émissions de particules, de NOx et autres SOx rejetés par les

moteurs diesels et gasoils sur l’autoroute augmenteront par rapport aux émanations actuelles

en raison de la croissance des volumes de trafic à prévoir des suites de l’augmentation des

échanges entre le Kenya et la Tanzanie. D’un autre côté, la vulnérabilité du projet proposé à la

variabilité et au changement climatique a elle aussi été évaluée. Des inondations et des

débordements des ponceaux et autres ponts sont à craindre, en effet, en raison de la fréquence

et de l’intensité accrues des précipitations.

Impacts de l’extraction des matériaux – La construction des routes aura des effets qui sont

directement liés à l’excavation, à l’exploitation de carrières et aux dépôts de matériaux de

déblai. Le projet a identifié quatre carrières de pierre : deux sites existent déjà au km 40+300

(côté droit-Otuchi) et au km 80+500 (Nyakoe) et deux autres sont prévues au km 27+500

(plateau de Nyabondo) et au km 42+800 (côté droit-Kakach). Au total, 18 sites potentiels

d’extraction de graviers ont été identifiés et peuvent être utilisés dans le cadre du projet de

construction. L’eau destinée à la construction devrait être extraite des cours d’eau qui passent

sous la route, notamment, les fleuves Oyani, Sare et Kuja. Il existe aussi un certain nombre

d’affluents s’écoulant le long de certaines sections de la route et dont l’eau peut être utilisée

pour les travaux de construction. Des sources d’approvisionnement en sable de rivière propre

ont été repérées au niveau du fleuve Arawo à Sondu, et des fleuves Migori et Rongo. Les effets

de l’extraction de ces matériaux sont : la défiguration du paysage, la réquisition de terres, les

risques pour les communautés locales liés à la poussière, notamment si les carrières ne sont pas

protégées.

Perte de végétation et d’habitat naturel : le défrichage des terres pour élargir la chaussée de la

route, pour la construction des voies de montée et des accotements reviendra à arracher la

végétation se trouvant dans la zone et à enlever la couche arable. Les déviations pour faciliter

la circulation durant la phase de construction risquent d’occasionner d’autres pertes d’habitat.

7. MESURES D’ATTÉNUATION ET INITIATIVES COMPLÉMENTAIRES

Mesures d’atténuation

Mesures d’atténuation relatives à la réquisition de terres – Un Plan d’action complet pour la

réinstallation (PAR) a été élaboré, conformément aux politiques de sauvegarde de la BAD en

la matière, et aux lois et autres réglementations foncières et d’indemnisation du gouvernement

du Kenya. Un résumé du PAR figure en annexe du présent résumé de l’EIES. Le montant

recommandé au titre de l’indemnisation des personnes touchées par le projet (PTP) sera calculé

conformément aux directives de la Commission foncière nationale (NLC) en matière

d’indemnisation. Les cultures et les arbres situés dans l’emprise du projet seront évalués et

feront l’objet d’une indemnisation avant le démarrage des travaux de génie civil.

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Les mesures d’atténuation proposées sont les suivantes : i) consultation des personnes touchées

par le projet (PTP) concernant leurs droits et indemnisations pendant l’exercice de vérification

du PAR, ii) l’acquisition de terres et les indemnisations afférentes seront prises en charge avant

que l’entrepreneur ne débute les travaux de génie civil, iii) l’indemnisation des personnes

touchées par le projet se fera conformément aux politiques établies en concertation avec le

ministère des Terres et la NLC, iv) une structure institutionnelle ou un mécanisme de suivi et

d’évaluation du processus d’indemnisation et de réinstallation sera mise en place.

Atténuation des impacts sur la santé publique – i) Les véhicules et le site de construction seront

entretenus conformément aux spécifications des fabricants, ii) l’entrepreneur fournira et

remplacera régulièrement les équipements et vêtements de protection individuelle (EPI) des

équipes de construction, iii) le calendrier des activités de construction sera établi de sorte à

minimiser l’impact sonore occasionné par les machines. Les utilisations nocturnes de certaines

machines bruyantes, notamment les sonnettes et les vibrateurs de béton seront à éviter, iv) les

activités d’éducation et de sensibilisation au VIH-sida seront intensifiées auprès du personnel,

des communautés environnantes et des campagnes seront menées en ce sens le long du tronçon

de la route concerné par le projet, v) des campagnes de conscientisation et de sensibilisation

seront menées auprès des communautés concernant le paludisme et l’utilisation de

moustiquaires, de même que sur les mesures d’hygiène et d’assainissement adaptées,

l’élimination convenable des récipients et autres déchets susceptibles de favoriser la

reproduction des moustiques.

Mesures d’atténuation concernant les accidents impliquant les piétons – Afin de permettre la

traversée de la route et d’assurer la sécurité des piétons et d’autres moyens de locomotion non

motorisés, le projet prévoit la construction de passerelles en trois endroits (Katito, Kisii et

Rongo) considérés comme les sites les plus adaptés et indiqués. Afin de permettre une

utilisation inclusive de la route, toutes les passerelles seront équipées de rampes pour faciliter

l’accès des personnes en fauteuil roulant, des personnes âgées et des personnes handicapées.

Des voies piétonnières surélevées seront prévues dans la conception du projet, dans les lieux

et les villes les plus fréquentés. Des voies d’accès amélioreront les flux de transport et l’accès

aux services dans la région, en particulier à proximité des lieux où il y a des activités

commerciales, en plus de voies de séparation des véhicules motorisés et des moyens de

transport non motorisé. Le projet améliorera la sûreté et la sécurité grâce à l’aménagement de

trottoirs et à l’éclairage de rue dans les zones bâties. Ces aménagements seront prévus d’un

seul côté de la voie ou des deux, en fonction des besoins.

Mesures d’atténuation et d’adaptation aux effets du changement climatique – Les mesures

d’atténuation consisteront à augmenter les capacités des puits de carbone, notamment par le

biais de la reforestation ou de la plantation d’arbres le long de la route. Afin de réduire les

émissions de GES, notamment les émissions de CO2 par les véhicules de transport, il

conviendra d’adopter une politique de gestion de la demande de transport afin de susciter

l’évolution des pratiques de gestion ou le comportement des utilisateurs. La protection des puits

de carbone naturels comme les forêts et les arbres, ou la création de nouveaux puits se fera en

recourant à la sylviculture sur les sites désignés le long du tracé de la route. À l’heure actuelle,

des arbres ont été plantés sur les deux côtés du tronçon de l’A1, d’Uriri à Migori et Isebania.

Tout doit être mis en œuvre pour protéger cette végétation pendant les travaux de réhabilitation

de la route et pour la replanter des arbres en cas dégâts.

Les mesures visant à concevoir des infrastructures à l’épreuve du climat couvrent l’examen des

futures données sur le climat lors de l’examen des ébauches techniques de sorte à prévoir des

ouvrages adaptés de canalisations d’évacuation des eaux de pluie, d’ouverture de ponceaux et

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de ponts, en conséquence directe de l’évolution prévue des régimes de pluviométrie, des

précipitations et inondations accrues découlant du changement climatique. Ce faisant, il est à

espérer que les risques d’inondation et de débordement des ponts seront réduits à des niveaux

acceptables par la mise en place, lors de la phase de conception, d’interventions durables et

socialement acceptables. Ces mesures ont d’ores et déjà été prises pour les zones inondables

d’Ahero et Nyakach. Il conviendrait d’adopter une approche intégrée et multipartenaire du

changement climatique à l’échelle locale, sous la forme de consultations avec les opérateurs de

flottes, par exemple. Encourager l’action et la participation à l’échelle locale des

gouvernements de comté, des parties prenantes et des acteurs locaux est une mesure

indispensable pour la réalisation des engagements pris à l’échelle nationale sur la question du

changement climatique.

Mesures d’atténuation relatives à l’extraction des matériaux – Lorsque les matériaux de

construction comme le gravier et la pierre doivent être extraits des propriétés foncières des

villages avoisinants, ils devront faire l’objet de négociations et d’un contrat d’achat officiels

avec les villageois ou les propriétaires fonciers concernés, afin d’éviter tout conflit.

L’entrepreneur pourrait être amené à payer une somme symbolique. Les impacts

environnementaux potentiels à long terme des carrières d’emprunt et des sites d’extraction

seront fonction de l’état dans lequel elles auront été laissées une fois les matériaux extraits.

Dans ces circonstances, tous les bancs d’emprunt et autres sites d’extraction devront être

réhabilités et un aménagement paysager s’imposera une fois achevée la construction de la

route. Il conviendra d’éviter que les pentes des fosses d’extraction soient trop verticales ou

abruptes. La couche arable devra être empilée à part pour une utilisation ultérieure, après la

réhabilitation des fosses d’extraction. Les pentes douces favorisent le renouvellement rapide

de la végétation et préviennent ainsi l’érosion tout en préservant la sécurité des animaux.

Mesures d’atténuation relatives à la perte de végétation et d’habitat naturel - l’entrepreneur

sera tenu d’obtenir l’autorisation du Département des forêts avant d’abattre des arbres. Le

projet routier devra éviter dans la mesure du possible l’abattage de grands arbres, dont la

croissance se fait sur de nombreuses années. La couche arable sera empilée et utilisée pour

restaurer la flore le long de la route, à l’issue du projet. Il est à espérer que la faune déplacée

reviendra une fois les travaux achevés, ou s’établira dans un autre habitat à proximité. Il sera

demandé à l’entrepreneur de remettre les arbres et les broussailles arrachés sur le bord de la

route à la communauté hôte ou conformément à toute autre entente convenable, dans la mesure

où ces accords ne sont pas contraires à la législation locale. Le budget alloué à la plantation de

nouveaux arbres le long de la route et de certaines emprises du projet devra être prévu dans le

budget général du projet. Le Département des forêts se chargera de la plantation des nouveaux

arbres.

Initiatives complémentaires

Programme de plantation d’arbres – Le projet prévoit la plantation d’arbres dans certains

endroits situés le long du corridor routier. Pour les villes et les centres commerciaux traversés

par la route, la plantation d’arbres servira à appuyer les initiatives d’embellissement des

comtés. La KeNHA, en concertation avec les responsables de comté compétents, évaluera les

emplacements les plus appropriés pour la plantation d’arbres le long du corridor, qui serviront

à la fois de puits de séquestration du carbone et d’appui aux initiatives de conservation des

comtés que la route traverse. Environ 10 000 jeunes plants devraient être plantés le long de la

route et de son emprise.

15

VIH-sida, infections sexuellement transmissibles (IST) et paludisme – Les statistiques révèlent

que les taux de prévalence du VIH-sida étaient, en moyenne, supérieurs à la moyenne nationale

du pays (profils VIH 2013). Au nombre des interventions prévues dans le cadre du projet se

trouvent l’examen et l’amélioration des centres de soins dans des lieux prédéfinis le long de la

route, sur la base de l’expérience acquise par les trois centres de soins établis dans le cadre du

projet des ponts-bascules, et leur pérennisation. La KeNHA mettra sur pied un groupe de travail

composé de représentants des diverses parties prenantes, qui sera chargé de la coordination de

la prise en compte du VIH-sida dans le sous-secteur de la route. Le Conseil national de lutte

contre le sida (NACC) fournira quant à lui une assistance technique à la KeNHA en examinant

les termes de référence de la composante VIH du projet de route, avant d’en communiquer les

résultats à l’équipe de la KeNHA. D’autre part, on sait qu’il y a dans cette région un type rare

de paludisme (le paludisme des hautes terres), qui nécessite une attention spéciale et un

programme de sensibilisation.

Sensibilisation et orientation sur la prise en compte des questions de genre – Il y a, dans la

zone du projet, de plus en plus de cas d’abus de substances (culture et consommation de

marijuana) et de violence à caractère sexiste. Le projet prévoit un programme de sensibilisation

à l’intention des communautés hôtes concernant la prise en compte des questions de genre et

d’égalité dans tous les aspects, y compris sur le plan de la participation des femmes aux

activités de construction de la route. Une partie des messages doit prendre en compte ces

pratiques et chercher, avec la participation des communautés, un moyen de mettre un terme à

ces comportements.

Sensibilisation à la sécurité routière et campagnes d’éducation – Les accidents de la circulation

qui se sont produits sur la route du projet sont en partie dus au mauvais état de la route, mais

aussi au comportement de ses usagers. Comme l’attestent les autres projets du même ordre,

une fois l’état de la route amélioré, les excès de vitesse et l’imprudence des automobilistes

comme des piétons tendent à provoquer de nombreux accidents. L’installation d’une

signalisation adaptée s’impose par conséquent, en particulier durant la construction. Le plan de

gestion de la circulation insistera sur ce point, de même que sur l’existence de déviations et

autres voies auxiliaires pour les véhicules motorisés. Il conviendra de sensibiliser les piétons

sur la nécessité de traverser les routes aux points de franchissement désignés et d’utiliser les

passerelles (lorsque celles-ci sont prévues) afin d’éviter les accidents. Des programmes de

sensibilisation spéciaux seront élaborés à l’intention des écoles, des communautés locales et

des motocyclistes (boda-boda).

Centre de traitement des traumatismes après accident – les soins après un accident de la

circulation constituent l’un des cinq piliers de la Décennie d’action pour la sécurité routière

(2011-2020), parrainée par l’ONU, compte tenu du grand nombre de décès survenus faute de

soins appropriés après ces types d’accidents. À cet égard, le projet prévoit la création d’une

unité d’intervention d’urgence spéciale dans l’un des centres médicaux (l’hôpital Nyabondo)

ayant une position centrale dans la zone d’influence de la route. Cette structure permettra de

traiter les blessés avant leur transfert vers des centres médicaux de niveau supérieur.

Voies de desserte et de liaison routière – Le site du projet est caractérisé par des terres riches

en ressources naturelles et propices à l’agriculture, dont la mise en valeur est freinée par

l’absence de routes praticables par tous les temps. Le projet prévoit 75 km de routes de desserte

qui seront construites dans le cadre du programme. Les critères de sélection sont les suivants :

utilisation du réseau routier, population desservie et nombre d’institutions administratives et

sociales à raccorder. La population du bassin du lac Victoria est forte de plus de 4 millions

d’habitants, tandis que près de 2 millions de personnes sont directement desservies par la route

16

Isebania-Kisii-Ahero et ses voies de desserte, pour répondre aux besoins de transport dont elles

sont tributaires pour leurs revenus et leurs moyens de subsistance.

Formation et renforcement des capacités des femmes et des jeunes – En vue de renforcer les

bienfaits du projet au sein des communautés locales, en particulier pour les femmes et les

jeunes, le projet prévoit dans ses activités la formation d’environ 500 femmes et jeunes

entrepreneurs aux techniques de construction et à la gestion d’entreprise. Ce programme sera

géré par l’Autorité nationale chargée de la construction (NCA), de concert avec les institutions

de formation publiques de la région. Les critères de sélection des participants et les lieux de

formation seront élaborés par la NCA, en concertation avec les parties prenantes.

Marchés en bordure de route, y compris les zones de stationnement – Le projet a prévu la

construction de commodités dans des zones de stationnement bien définies pour les autobus et

les camionnettes. Les sites spécifiques ainsi que la conception des marchés ont été arrêtés, en

consultation avec les autorités locales qui seront chargées de les entretenir et de veiller à leur

bonne utilisation. Il est néanmoins impératif que ces marchés de bord de route aident à éliminer

les embouteillages sur la route prévue et à réorganiser les flux de

véhicules locaux par rapport au trafic de transit, et surtout qu’ils permettent de mettre un terme

à la vente de marchandises et de produits sur la chaussée.

8. GESTION DES EFFETS RÉSIDUELS ET DU RISQUE

ENVIRONNEMENTAL

Des impacts environnementaux et sociaux ont été évalués et ces impacts qui perdureront, même

après l’application des mesures d’atténuation ou de renforcement. Il s’agit d’émissions de GES

et des sites d’extraction des matériaux.

Émissions de gaz à effet de serre (GES) – Les émissions de gaz à effet de serre par les systèmes

d’échappement des véhicules perdureront, et ce, même après l’application des mesures

d’atténuation suggérées. Ces émissions continueront par conséquent à contribuer aux impacts

globaux du changement climatique. Toutefois, la mise en place de mesures d’atténuation telles

que la plantation d’arbres le long de la route du projet réduira l’ampleur de ces impacts.

Mauvaise restauration des sites d’extraction des matériaux – Les effets de ces activités

d’extraction des pierres et du gravier seront permanents. Qui plus est, la dégradation physique

du paysage occasionnée par l’établissement de bancs d’emprunt laissera des cicatrices

permanentes sur l’ensemble du relief. Des pratiques de restauration inadaptées peuvent à leur

tour favoriser l’émergence ou l’intensification de maladies comme le paludisme.

Gestion des risques – Les risques et les situations d’urgence sont inhérents à tout projet de

construction, tandis que leur gravité tend à augmenter avec l’ampleur des travaux. Une situation

d’urgence est un événement imprévu soudain, provoqué par un incident naturel,

environnemental, physique ou humain imprévu.

Les situations d’urgence susceptibles de se produire durant la construction de la route du projet

peuvent couvrir les événements suivants : i) les travailleurs blessés sur les chantiers ou les

ateliers (mécanique, acier, ou préfabrication, charpenterie) ; dans les carrières, les ateliers de

broyage, les centrales à béton, etc. ii) des travailleurs ou des membres du public blessés des

suites de collisions ou parce qu’ils ont été renversés par une voiture ; iii) les incendies ou les

explosions sur les chantiers, iv) les déversements accidentels de matières dangereuses comme

les grandes quantités de béton, de bitume, de pétrole, de fioul ou de peinture sur le sol ou dans

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les systèmes fluviaux, v) les flambées épidémiques comme le choléra ou la méningite, vi) la

forte pollution de la source d’eau (par des hydrocarbures) dont les communautés locales sont

tributaires pour leur survie.

Plan d’intervention en cas d’accident ou d’urgence – L’entrepreneur doit élaborer un Plan

d’intervention en cas d’accident ou d’urgence (PIU). Le PIU consiste en un programme détaillé

de mesures visant à contrôler le risque et à y répondre en limitant les effets d’urgence exigeant

des mesures correctives rapides autres que les procédures normales, à protéger les vies

humaines, à limiter les blessures, à optimiser le contrôle des pertes et à réduire l’exposition des

actifs physiques et de l’environnement aux impacts d’un accident. L’entrepreneur doit

constituer une équipe d’intervention d’urgence dont les fonctions relèveront de la chaîne de

commandement et de la gestion interne habituelle. Compte tenu de la multiplicité des chantiers

et de la diversité des activités de terrain prévues dans le cadre de la construction, la mise sur

pied de plusieurs équipes d’interventions d’urgence sera vraisemblablement nécessaire. Dans

tous les cas, un traitement immédiat et adapté de l’ouvrier ou de la personne blessée, de même

qu’une intervention rapide en cas de déversements dangereux, d’incendies ou d’explosions

seront de la plus haute importance.

Formation sur les mesures de sécurité – Durant la construction de route, l’entrepreneur

assurera la formation du personnel de terrain sur les diverses mesures visant à sécuriser le

chantier: i) quand et comment informer tous les autres collègues lorsque des actions ou des

activités qu’ils entreprennent sont susceptibles de compromettre la santé ou la sécurité des

employés ; quand et comment informer l’entrepreneur lorsque des travailleurs sont blessés et à

quel moment ou comment signaler à l’entrepreneur des conditions de travail dangereuses. ii)

Si, pendant le déroulement des travaux, un employé devait être exposé à des produits chimiques

ou à des agents physiques dangereux, l’endroit où sont conservées les fiches de données de

sécurité sera précisé et accessible à tous. iii) Les équipements de protection individuelle (EPI)

doivent obligatoires et consistent en lunettes de protection, gants, casques de protection et

chaussures de chantier adaptées à la nature du travail. Les chaussures à embout d’acier sont

obligatoires sur les chantiers en fonction du projet.

9. PROGRAMME DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

L’objet du suivi environnemental et social vise à mesurer quantitativement les effets du projet

de route sur l’environnement. Le programme de suivi environnemental sera appliqué tout au

long des phases de préconstruction, de construction et d’exploitation. Ce programme consiste

en un certain nombre d’activités, chacune étant assortie d’un but particulier, d’indicateurs clés

et de critères d’importance.

Le suivi des mesures d’atténuation se fera durant la phase de construction par le responsable

chargé des questions environnementales désigné par l’entrepreneur, ainsi que par les ingénieurs

spécialistes des aspects environnementaux et sociaux. Les activités de suivi des mesures

d’atténuation interviendront dans le cadre des inspections régulières des travaux. Des

inspections hebdomadaires sont prévues, assurées par le responsable chargé des questions

environnementales désigné par l’entrepreneur. Les ingénieurs spécialistes des dimensions

environnementales participeront également à ces inspections, dans la mesure où ils sont

disponibles et si la situation le justifie. Un rapport hebdomadaire de compatibilité

environnementale sera rédigé à la suite de chaque inspection et recensera toutes les actions

identifiées par le client. Ce rapport d’inspection résumera le statut de conformité du site, et sera

assorti, le cas échéant, de photographies pour étayer les conclusions.

18

La responsabilité du suivi des mesures d’atténuation durant la phase opérationnelle revient à la

section environnementale de la KeNHA en tant qu’organisme d’exécution. La KeNHA

transmettra à la NEMA les rapports de compatibilité environnementale durant l’exécution du

projet, dans le cadre de ses rapports annuels d’avancement du projet et de suivi

environnemental. En fonction de l’état d’avancement de l’exécution dans les zones vulnérables

du projet, la NEMA procédera à des évaluations environnementales annuelles dans le cadre

desquelles les préoccupations soulevées par les acteurs du projet seront examinées, au même

titre que les activités d’exécution du projet.

Suivi externe : La NEMA exige la réalisation d’un audit environnemental dans les 12 mois

suivant le lancement du projet, à des fins de suivi de l’exécution du PGES. Les audits

environnementaux font partie intégrante du programme de suivi continu visant à faciliter

l’évaluation des effets à long terme des mesures d’atténuation adoptées. Ces audits permettront

de faire le point sur l’efficacité réelle des mesures d’atténuation et faciliteront la mise en place

de mesures efficaces dans les projets futurs. Ces audits environnementaux seront confiés à un

expert agréé de la NEMA, dont le recrutement sera assuré par la KeNHA.

Le tableau 2 présente les paramètres de suivi et l’emplacement des sites de suivi concernés par

les diverses composantes environnementales durant les phases d’exécution du projet.

Tableau 2

paramètres et sites de suivi des diverses conditions environnementales

S/N° Éléments

environnementaux Paramètre/unité de suivi

Emplacement/site de

suivi

1 Qualité de l’air Mesure des poussières et des

émissions véhiculaires telle que les

MPS, etc.

À proximité des écoles,

des hôpitaux et des

communautés

2 Qualité de l’eau de

surface

Suivi du PH, OD, DBO, DCO, etc. Cours d’eau traversant la

route

3 Faune et flore Suivi de la faune, de la flore et des

autres ressources naturelles

À proximité du chantier de

construction

4 Mouvement de la

circulation

Suivi des systèmes de signalisation

routière

Zones de construction

5 Gestion des déchets,

déchets de construction

compris

Suivi de la collecte, du transport et

de l’élimination des déchets solides.

Inspection des sites d’élimination

des déchets et des chantiers de

construction.

Chantiers et ateliers de

construction

6 Santé et sécurité Suivi de la santé et de la sécurité

des travailleurs, ainsi que des cas de

VIH-sida dans les zones du projet

Chantiers et ateliers de

construction le long de la

route

7 Rapports et

documentation

Production régulière de rapports Le long de la route

8 Replantation d’arbres Deux arbres plantés pour chaque

arbre abattu

Pentes sur les abords de la

route

19

10. CONSULTATIONS PUBLIQUES ET DIFFUSION DES INFORMATIONS

Des consultations avec le public et les parties prenantes ont été menées entre le 14 et le 25

avril 2015. Les groupes consultés étaient les suivants :

responsables gouvernementaux – représentants du ministère de l’Intérieur et de

la Coordination du gouvernement, chefs de département des divers autres

ministères dont les fonctions ne sont pas dévolues, notamment l’éducation, la

jeunesse, etc. ;

communautés avoisinantes touchées par le projet – femmes, aînés et jeunes,

groupes religieux, transporteurs, notamment les compagnies d’autocars,

opérateurs de boda-bodas, etc. concernés par les composantes de

l’environnement naturel ou social influencées par les divers aspects du projet ;

groupes vulnérables – personnes âgées, jeunes, veuves sans emploi, orphelins et

personnes handicapées,

employés et responsables — représentants des gouvernements de comté, agents

de police affectés à la circulation, communautés d’affaires, enseignants

ONG et organismes de conservation – représentants des ONG et des

organisations communautaires locales.

Diverses méthodologies de sensibilisation du public et des parties prenantes ont été utilisées.

Des entrevues avec les informateurs clés (EIC) ont été organisées avec les responsables de

comté et les chefs de département de divers ministères. Des consultations publiques de second

niveau ont été organisées dans les lieux définis avec le client et en consultation avec les parties

prenantes. Les responsables locaux ont été largement sollicités pour mobiliser les participants.

Les informations sur le projet ont été présentées en anglais et en kiswahili, soit deux langues

que comprennent la plupart des parties prenantes. Par ailleurs, le kisii et le luo ont parfois été

utilisés pendant les réunions. Des efforts particuliers ont été déployés pour atteindre les groupes

vulnérables, en particulier les personnes âgées et handicapées. Certaines préoccupations locales

identifiées durant les consultations concernaient les niveaux élevés de chômage, la propagation

du VIH-sida, les nombreux accidents occasionnés par l’étroitesse de la route, qui nécessitent

des manœuvres de croisement et de dépassement entre les camions, les autobus, les voitures

particulières et les boda-bodas ; les pénuries d’eau généralisées qui contraignent les femmes à

traverser fréquemment la route ; les embouteillages sur la chaussée principale les jours de

marché ; les empiétements sur l’emprise de la route et la montée de l’insécurité due aux taux

élevés de chômage. Les principales préoccupations environnementales sont les orages violents

et les inondations qui entraînent l’érosion des sols et les débordements des ouvrages de

drainage ; l’élimination indifférenciée des déchets solides, en particulier dans les lieux où se

tiennent les marchés ; la forte prévalence du paludisme et la propagation des moustiques

favorisées par le mauvais drainage du terrain plat et les fortes températures, en particulier dans

les plaines de Kano.

Les recommandations générales formulées par les parties prenantes sont les suivantes : i) un

processus et des procédures d’indemnisation et d’évaluation équitables, rapides et transparents,

20

ii) l’optimisation des systèmes de drainage le long de la route du projet afin de prévenir les

inondations, iii) des possibilités d’emploi justes et équitables dans les communautés hôtes, iv)

une signalisation de sécurité routière et des mesures de ralentissement de la circulation dans

tous les emplacements qui s’y prêtent, v) le déplacement de certains services publics, en

particulier les infrastructures urbaines d’alimentation en eau avant le lancement des travaux de

construction, vi) la définition des limites de l’emprise de la route, vii) le remplacement des

ponceaux d’accès aux emplacements résidentiels et commerciaux durant la construction.

11. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES)

Le Plan de gestion environnementale et sociale (PGES) présente le calendrier de mise en œuvre

des mesures d’atténuation proposées tant pour les impacts environnementaux que sociaux, ainsi

que la planification des activités de suivi à long terme. Le PGES prévoit également les coûts

environnementaux associés à la mise en œuvre d’autres mesures d’atténuation recommandées.

Les études techniques prévoient d’ores et déjà quelques-unes des mesures d’atténuation

recommandées dans le présent rapport. D’autres recommandations figurent dans le PGES et

sont susceptibles de rendre les routes proposées plus respectueuses de l’environnement. Les

mesures de mise en œuvre mettront à contribution l’entrepreneur, l’ingénieur résident, le

financier du projet, la KeNHA, les usagers de la route et les communautés locales dans leur

ensemble.

Mise en œuvre du PGES : les mesures d’atténuation et de renforcement de la composante

environnementale et sociale prévues dans la conception technique détaillée seront annexées

aux documents contractuels. L’entrepreneur devra tenir compte du contenu du rapport

d’évaluation de l’impact environnemental et social du projet. Il recrutera, pour ce faire, un

spécialiste de l’environnement justifiant d’au moins 10 années d’expérience sur des projets de

même nature. Cet expert devra être au fait de l’évaluation scientifique de l’impact

environnemental ou social ainsi que des mesures correctives et de renforcement.

Il sera fait appel à un cabinet d’experts-conseils (ingénieurs) pour superviser l’entrepreneur.

L’un des membres de l’équipe de supervision sera un spécialiste de l’environnement, expert

des questions de gestion environnementale, en particulier dans le cadre des projets de

construction (justifiant d’au moins 10 années d’expérience dans des projets de même nature).

L’une de ses fonctions consistera à encadrer la mise en œuvre par l’entrepreneur des mesures

d’atténuation proposées dans le PGES, durant la phase de construction. Ses autres fonctions

consisteront à assister l’entrepreneur dans la mise en œuvre du Plan de suivi environnemental

durant la période de construction.

PGES propre à la construction : Des directives particulières en matière de supervision

environnementale de la construction (encore appelées Plan de gestion de l’environnement

propre à l’entrepreneur, PGEPE) seront élaborées par le spécialiste de l’environnement recruté

par l’entrepreneur. Ces directives préciseront les précautions et les mesures d’atténuation

nécessaires dans le cadre des activités de construction, qui devront figurer dans le PGEPE. Le

PGES élaboré dans le cadre de l’évaluation de l’impact environnemental et social (EIES) du

projet servira de référence pour concevoir la portée du PGEPE.

Le coût estimatif total des mesures d’atténuation des impacts environnementaux et sociaux,

excluant le PAR, est détaillé dans le tableau 3.

21

Tableau 3

Coût estimatif des mesures d’atténuation des impacts environnementaux

SOURCE D’IMPACT/MESURE D’ATTÉNUATION COÛT DES

MESURES

D’ATTÉNUATION

(en KES)

1 Impact de la construction et des opérations sur la qualité de l’air 900 000,00

2 Impact sur le niveau sonore ambiant 600 000,00

3 Échantillonnage et suivi de la qualité de l’eau 500 000,00

4 Impacts sur les déchets – production de déchets solides, liquides et

dangereux

950 000,00

5 Plantation d’arbres 2 880 000,00

6 Défiguration du paysage et intrusion visuelle 28 800 000,00

7 Santé et sécurité des ouvriers de construction (SST) sur les lieux de travail 2 900 000,00

8 Bruit et vibrations excessives 3 500 000,00

9 VIH-sida et maladies transmissibles 14 400 000,00

10 Sensibilisation à la sécurité routière 5 200 000,00

11 Impacts potentiels du démantèlement des chantiers de construction Poste coût du PAR

12 Impacts potentiels de l’interruption de service 29 000 000,00

13 Mise en œuvre du PGES et administration du contrat 28 500 000,00

TOTAL GÉNÉRAL 118 130 000,00

Le coût estimatif total de la gestion environnementale et sociale, excluant les coûts du PAR,

s’élève à 118 130 000 KES.

12. PLAN DE RENFORCEMENT DES CAPACITÉS INSTITUTIONNELLES

Les capacités du personnel de la KeNHA en matière de supervision du PGES et du PAR et

d’analyse des rapports sont limitées. La KeNHA a besoin d’une équipe qualifiée, compétente

et motivée pour assumer les responsabilités afférentes au Système de gestion environnementale

et sociale (SGES). Les hauts responsables devront veiller au réalignement des liens

hiérarchiques, à l’établissement des pouvoirs et des calendriers appropriés pour l’exécution des

travaux concernés.

La mise sur pied d’une équipe SGES bien équilibrée est une condition préalable à un

engagement efficace avec les pairs et les collègues. Cette équipe devra être composée de

professionnels compétents issus des secteurs de l’environnement, de la santé et sécurité, de la

conception et construction, de la planification des opérations, des contrats et des passations de

marché, ainsi que des ressources humaines, entre autres disciplines. Une fois l’équipe SGES

mise en place, la direction de la KeNHA désignera un chef d’équipe, un rôle important, en

particulier au début du projet, qui donnera le ton et entretiendra la motivation de l’équipe

chargée des sauvegardes environnementales et sociales.

22

13. CONCLUSION

L’Évaluation de l’impact environnemental et social (EIES) conclut que le projet aura

d’importantes retombées positives sur l’environnement. Il favorisera la mobilité et un accès

plus facile et plus rapide, pour les forces de police et militaires, dans les zones où le maintien

de l’ordre s’est parfois révélé problématique. Le projet favorisera le développement

économique de la région et du pays.

Les effets pervers sur l’environnement physique et naturel se rapportent pour l’essentiel à la

phase de construction du projet et devraient, somme toute, se révéler négligeables, sachant

qu’ils feront l’objet de mesures d’atténuation des impacts environnementaux et d’un suivi

durant l’exécution du projet. Pour ce faire, des coûts différentiels sont à prévoir.

Dans l’ensemble, la réhabilitation proposée de la route (A1) Ahero-Kisii-Isebania

s’accompagnera des bienfaits suivants :

Amélioration de l’accès aux terres agricoles et aux centres d’échanges

commerciaux via les routes de desserte, amélioration de l’accès aux marchés

grâce à l’aménagement de voies de service, susceptibles d’avoir des effets

bénéfiques sur les revenus et le commerce ainsi que sur le niveau de vie des

personnes qui vivent dans la région et au-delà.

Réduction des risques d’accidents de la circulation, et, par conséquent, moins

de décès et de blessures invalidantes grâce à l’élargissement de la route.

Une fois achevée, la route devrait contribuer à la croissance économique de la

région, grâce à l’augmentation des activités commerciales et au meilleur accès

amélioré dans la région de Nyanza. La réhabilitation de ce tronçon de la route A1

devrait favoriser le commerce entre le Kenya et les pays d’Afrique de l’Est, et,

de là, les retombées économiques pour les personnes de tous ces pays, en

particulier les personnes résidant le long du corridor routier et dans les régions

limitrophes.

Amélioration généralisée de l’accès et des déplacements dans toute la région,

avec des temps de trajet raccourcis et un confort amélioré.

Ce projet de réhabilitation de la route devrait améliorer l’accessibilité aux

services sociaux d’utilité publique et aux marchés, de même qu’aux

établissements de santé pour les personnes défavorisées dans les collectivités

locales, en particulier les femmes, notamment grâce à l’asphaltage des routes de

desserte.

Accès amélioré à des soins de santé supérieurs, en moins de temps, entraînant

la réduction des taux de mortalité. Si l’on ajoute à cela l’accès amélioré aux

services de vaccination, les taux de mortalité dans la région et au-delà

diminueront.

Amélioration des perspectives d’emploi et des transferts de compétences aux

populations locales, ce qui améliorera le bien-être socio-économique de la

communauté dans son ensemble.

23

ANNEXE

RÉSUMÉ DU PLAN D’ACTION POUR LA RÉINSTALLATION

Intitulé du projet : Projet de réhabilitation de la route Isebania-Kisii-Ahero

Référence du projet : P-KE-DB0-023

Pays : Kenya Département : OITC

Division : OITC.2 Catégorie du projet : 1

1. Description du projet, du site et de l’aire d’influence du projet

L’Autorité des routes nationales du Kenya (KeNHA), aidée pour ce faire de la Banque africaine

de développement (BAD), envisage la réhabilitation de la route Ahero-Kisii-Isebania. Il s’agit d’un

corridor routier de type A1 existant, présentant une chaussée large d’environ 5,5 m, sans

accotements. La chaussée est trop étroite et provoque embouteillages et accidents de la circulation

aux abords des grands centres urbains. Le projet prévoit la reconstruction du tronçon situé entre

Ahero et Mukuyu (149 km), ainsi que la réhabilitation du tronçon Mukuyu-Isebania du principal

corridor A1. Ainsi, la conception proposée prévoit-elle l’élargissement de la chaussée à 7 m, et

l’aménagement d’accotements de 2 m sur chaque côté de la route. Des jonctions, des voies d’accès,

des voies de service et des voies réservées aux véhicules lents sont également prévues. Cette artère

s’étend sur une route de classe A d’environ 167 km, au départ d’Ahero (où elle fait la jonction

avec la route B1 de Kericho-Kisumu), passant par la ville de Kisii pour atteindre la ville frontière

d’Isebania. Elle traverse plusieurs centres-villes : Katito, Sondu, Ringa, Oyugis, Mosocho,

Nyakoe, Gesonso, Suneka, Nyachenge, Rongo, Awendo, Uriri, Migori, Suba Kuria et Isebania.

D’un point de vue administratif, la route traverse pour l’essentiel quatre comtés, à savoir Kisumu,

Homa Bay, Kisii et Migori. Il convient par ailleurs de préciser qu’une petite section du comté de

Kericho est également concernée, à la frontière des comtés d’Homa Bay et de Kisumu.

2. Impacts potentiels

Le projet proposé aura divers effets positifs et négatifs sur les communautés locales. Certaines

composantes du projet susciteront des réinstallations :

Élargissement du corridor A1 – récupération de quelque 36,6 m des abords existants

de la route. Les personnes empiétant sur cette emprise devront reculer dans leur

emplacement d’origine.

Ouverture des rocades d’Oyugis et de Kisii – bien que leur tracé ait été conçu au

sein de corridors routiers existants, ces routes devront être élargies et susciteront la

réinstallation des populations le long des zones concernées.

Déplacement et élargissement du pont-bascule de Rongo – ce qui nécessitera

davantage de terrain afin d’accroître la capacité du pont bascule, suscitant ainsi une

réinstallation.

Opérations auxiliaires – aménagement de bureaux, de camps, de décharges, de sites

de matériaux et autres accessoires de construction d’appoint.

24

Afin de minimiser les procédures de réinstallation, l’emprise envisagée de la route dans le cadre

de ce projet sera limitée à 36,6 m. Les impacts potentiels du ce projet seront les suivants :

perte d’édifices et autres structures en dur

perte d’arbres et de cultures

perte de commerces et de moyens de subsistance

perte de clôtures et de barrières

impact sur les sous-groupes vulnérables tels que les veuves, les orphelins et les

personnes âgées dans la société.

Le tableau qui suit résume les catégories de personnes touchées par le projet et leur nombre :

S/N. Type d’actif Nombre de

PTP

1. Structures (semi-permanentes et

permanentes)

2 579

2. Structures (temporaires) 1 083

3. Autres structures (puits, réservoirs, etc.) 1 542

4. Clôtures et barrières 3 540

5. Arbres et cultures 3 773

6. Moyens de subsistance 2 479

7. Autres (puits, abris pour les animaux, etc.) 131 *Afin d’éviter une double comptabilité, il est recommandé de ne pas faire la somme de ces chiffres

À l’issue du recensement réalisé le long de l’emprise, le projet comptait 6 126 ménages touchés,

dont 249 entités institutionnelles, consistant pour l’essentiel en clôtures et barrières pour les écoles

et les établissements de santé.

En ce qui concerne les personnes touchées par le projet, quatre critères ont été utilisés pour

identifier les plus vulnérables : les personnes souffrant de maladies chroniques, les personnes âgées

(plus de 55 ans), les veuves et les enfants chefs de famille, à savoir un total de 828 veuves, 223

orphelins et 199 personnes âgées.

3. Responsabilités organisationnelles

Les responsabilités organisationnelles suivantes sont proposées pour la mise en œuvre du Plan

d’action pour la réinstallation (PAR).

Ministère des Infrastructures et des Transports – Responsable du secteur routier et de la mise à

disposition des ressources du Trésor national pour l’ensemble du projet. Le ministère sera par

ailleurs chargé d’harmoniser la procédure de réinstallation avec les autres politiques

gouvernementales traitant de la question.

La Commission foncière nationale – Responsable des acquisitions foncières obligatoires et du

paiement des indemnisations aux personnes expatriées.

25

Gouvernement de comté : responsable de veiller à ce que le plan soit acceptable pour l’ensemble

de ses résidents, du fait que ce plan s’inscrit en complément des programmes d’immobilisation du

comté. Le gouvernement de comté est également responsable de la réglementation du commerce

et de l’aménagement de marchés au sein de sa juridiction.

Organisations communautaires et autres organisations locales de la société civile – Chargées de

veiller sur la bonne mise en œuvre du plan de réinstallation, et, en cas de départ ou de changement

de circonstances, de veiller à ce que les personnes touchées par le projet ne subissent pas les affres

de ces changements. Ces groupes auront aussi pour rôle de sensibiliser la population et de

l’encourager à tirer le meilleur parti de ce projet. Ils contribueront à la formation et à la dispense

de conseils aux personnes touchées par le projet.

Le bureau du Commissaire de comté – Le bureau, en particulier à l’échelle du projet, est le mieux

placé pour mobiliser la population du fait de son implication dans la société locale. Il préside ainsi

les réunions et règle les différends, en plus de diriger les procédures générales d’aide publique. Le

chef de comté connaît tous les résidents dans la région et fournit des informations fiables sur les

divers aspects du plan pour en assurer l’exécution efficace.

4. Participation communautaire

La participation communautaire dans le processus du PAR est intervenue à trois grands

niveaux : une enquête socio-économique auprès des communautés touchées par le projet,

des entrevues avec les informateurs clés, et des tribunes publiques. Les consultations

publiques générales étaient organisées par le biais des gouvernements de comté et des

bureaux des chefs dont le mandat est intérieur, tandis que la coordination relevait du

gouvernement central. Les invitations couvraient l’ensemble des membres de la

communauté susceptibles d’être touchés par le projet au sein du corridor d’influence de

la route. Il s’agissait notamment des personnes touchées par le projet, des chefs de

département, des représentants des femmes et des jeunes, des représentants des

institutions religieuses, des aînés des villages, des représentants des organisations

communautaires, des ONG et des gouvernements de comté.

26

Le plan d’engagement des parties prenantes était conçu comme suit :

Niveau de

consultations

publiques

Nombre de

personnes/contacts

Principales questions de réinstallation abordées

Étude socio-

économique

6127 cf. chapitre 6

Entrevues avec les

informateurs clés

30 Indemnisation

Propriété foncière

Indemnisation des propriétaires sur l’emprise de la route et

questions d’impunité

Adjudication des terres

Indemnisation des personnes dépourvues de titres de

propriété

Clarification de l’emprise de la route

Empiétement sur l’emprise de la route

Indemnisation des institutions

Critères d’éligibilité pour l’indemnisation

Tribunes de

consultations

publiques de second

niveau

10 réunions (5 sur

chaque côté de la route

du projet, à partir de

Kisii)

Date et valeur de l’indemnisation

Propriété foncière

Indemnisation des propriétaires sur l’emprise de la route

Femmes et questions de propriété foncière

Empiétement sur l’emprise de la route et questions

d’impunité

Adjudication des terres

Indemnisation des personnes dépourvues de titres de

propriété

Clarification de l’emprise de la route

Empiétement sur l’emprise de la route

Indemnisation des institutions

Critères d’éligibilité pour l’indemnisation

5. Intégration avec les communautés hôtes

La nature de la réinstallation due par la réhabilitation proposée du corridor A1, qui est linéaire, ne

fait pas intervenir le déménagement complet des personnes touchées par le projet d’un point

géographique à un autre. À la place, il sera demandé aux personnes touchées de réintégrer leurs

emplacements d’origine. Ainsi, la question des communautés hôtes ne s’est pas posée.

6. Études socioéconomiques

Un recensement et des études socioéconomiques ont été réalisés au sein des communautés

touchées par le projet. Les principaux objectifs de ces enquêtes étaient les suivants :

comprendre l’ampleur et la nature des impacts du projet sur les communautés

locales,

27

recenser les personnes touchées par le projet et cartographier leurs caractéristiques

socio-économiques,

établir des conventions institutionnelles pour la mise en œuvre des activités du

Plan d’action pour la réinstallation (PAR),

obtenir les informations nécessaires à l’établissement de l’éligibilité et du

paiement des indemnisations pour les actifs perdus,

produire des données de référence pour le suivi et l’évaluation des moyens de

subsistance et la restauration des revenus, entre autres composantes de

développement durable.

Les conclusions principales des études socioéconomiques sont résumées ci-après :

Question ayant fait

l’objet de l’étude

Résultats Conclusion

Sexe du chef de famille

(CF)

42 % d’hommes, 18 % de

femmes

Les structures familiales traditionnelles sont toujours

revendiquées

Les questions d’égalité des sexes et d’indemnisation

des femmes lorsqu’un homme est le chef de famille

doivent être abordées

Ratio hommes/femmes

dans la population

touchée par le projet

48 % d’hommes

52 % de femmes

Étudier la possibilité d’indemniser les femmes qui ont

subi des pertes d’actifs

Statut marital du chef de

famille

81 % mariés

12 % veufs

4 % non mariés

Aide spéciale pour les veuves

Le mariage reste une institution très respectée

Alphabétisation 89 % alphabétisés

11 % illettrés

Société très instruite

Profession 33 % agriculteurs

10 % éleveurs

30 % commerçants

Il est à prévoir un grand nombre d’agriculteurs touchés

par le projet

La réinstallation aura des effets pervers sur les moyens

de subsistance

Régime foncier Terres individuelles et

familiales

La plupart des terres ont

été attribuées par

adjudication

La plupart des

personnes/fils n’ont aucun

titre de propriété

Des revendications foncières sont à prévoir. Mettre en

place des mesures de recours appropriées.

Revenus 36 % < 1500/=

21 % > 45 000/=

30 % 15 000-30 000/=

Les niveaux de pauvreté sont toujours élevés

Prévoir la restauration de revenus adaptés et le

développement social des PTP

Religion 98 % chrétiens

2 % Islam et autres

religions

28

Répartition des personnes touchées par le projet dans les différents comtés :

CHEF DE FAMILLE

N° Tronçon de la route Comté Femme Homme Institution Inconnu

Total des

PTP

1 Kisii-Ahero Kisii 81 296 38 345 760

Homabay 115 345 47 553 1 060

Kisumu 61 125 20 161 367

Sous-total 257 766 105 1 059 2 187

3 Kisii-Isebania Kisii 203 802 40 427 1 472

Migori 466 1 316 104 581 2 467

Sous-total 669 2 118 144 1 008 3 939

TOTAL 926 2 884 249 2 067 6 126

7. Cadre juridique, notamment mécanismes de résolution de conflits et de pourvoi en

appel

Les législations nationales étudiées par rapport à la question de la réinstallation sont les suivantes :

La Constitution du Kenya : La Constitution du Kenya de 2010 protège le caractère inviolable

des droits de propriété privée et stipule que le gouvernement, sauf si la loi l’exige, ne peut

acquérir aucune propriété par la contrainte. Elle habilite en outre l’État à exercer un pouvoir

d’expropriation. La Loi foncière 2012 (LA) désigne la Commission foncière nationale (NLC)

pour l’acquisition « obligatoire » de terres. L’article 40 de la Constitution stipule que l’État ne

peut priver les propriétaires de leurs biens fonciers que lorsqu’une telle mesure est considérée

« d’utilité publique ou dans l’intérêt général, » et qu’elle désigne entre autres choses des

édifices publics, des routes et des permis de passer, des ouvrages de drainage et des canaux

d’irrigation.

Loi foncière nationale, 2007 – La Loi foncière nationale (« NLP » ou « Politique ») a été

adoptée en août 2009 dans le but d’établir un cadre global pour une nouvelle législation et de

définir des mesures clés pour traiter des principaux enjeux d’administration foncière, d’accès

aux terres, d’utilisation des terres, et de restitution dans les cas avérés d’injustice historique

remontant à un cadre juridique obsolète.

Loi foncière, 2012 – Cette loi reconnaît trois types principaux de régimes fonciers au Kenya :

la tenure franche, la tenure à bail et la tenure selon le régime coutumier. L’article 9 de la Loi

stipule que « toute terre peut être convertie d’une catégorie à une autre, conformément aux

dispositions de cette Loi ou de tout autre texte du droit écrit ». Elle prévoit en outre les

différentes formes sous lesquelles ces conversions peuvent être effectuées, à savoir

l’expropriation, la réversion des intérêts de la tenure au gouvernement à l’expiration du bail,

et le transfert ou la cession de la propriété. L’alinéa 2 stipule que la conversion peut avoir lieu

sous réserve d’utilité publique ou de l’intérêt général.

Loi sur la Commission foncière nationale, 2012 – Il s’agit d’une loi adoptée par le Parlement

en vue de prévoir des dispositions supplémentaires relativement aux fonctions et aux pouvoirs

29

de la Commission foncière nationale, à ses qualifications et aux procédures de nomination en

son sein, de donner effet aux objets et autres principes délégués au gouvernement en matière

de gestion et d’administration foncière, et à des fins connexes.

Loi sur l’inscription des propriétés au registre foncier, 2012 – Votée au Parlement en vue de

réviser, de consolider et de rationaliser l’enregistrement des titres fonciers, de donner effet aux

objets et autres principes délégués au gouvernement en matière d’inscription au registre

foncier, et à des fins connexes. Cette loi abroge la Loi indienne sur le transfert des droits de

propriété (1882), la Loi gouvernementale sur le foncier – chap. 280, la Loi sur l’enregistrement

des titres – chap. 281, la Loi sur les titres fonciers – chap. 282 et la Loi sur les titres fonciers

enregistrés – chap. 300.

Loi sur les cadastreurs – La pratique du cadastre au Kenya est régie par la Loi sur les

cadastreurs – chap. 532 (Valuers Act Cap 532), qui confère à la Commission d’enregistrement

des cadastreurs le pouvoir de réglementer les activités et le comportement des cadastreurs

agréés.

Politiques applicables de la BAD

*Politique de réinstallation involontaire des populations, 2003

*Normes de la BAD en matière de sauvegardes intégrées, 2013 – Sauvegarde

opérationnelle (SO 2) sur la réinstallation involontaire

*Politique de la BAD en matière d’égalité des sexes et guide des consultations avec les

parties prenantes et de participation aux projets financés par la BAD

Comparaison et identification des écarts entre les politiques du Kenya et celles de la BAD

Le tableau qui suit résume les écarts identifiés entre le cadre juridique kenyan et les politiques de

la BAD ; il formule des recommandations pour combler ces écarts.

30

Droit kenyan Directives politiques de la

BAD

Comparaison/écarts Recommandations visant à

combler les écarts

Les indemnisations pour des

terres réquisitionnées pour

utilité publique sont payées

au prix du marché et sous

forme monétaire ; elles

couvrent en outre l’élément

de perturbation, à moins que

la personne expropriée

n’opte en échange pour une

autre terre de valeur

équivalente.

La politique recommande

une indemnisation sous la

forme d’une terre pour une

terre ou au coût du

remplacement du bien

L’indemnisation est payée

sous forme monétaire plutôt

qu’en nature

Compte tenu du manque de

terrains à échanger, les

paiements seront effectués en

espèces, de même que

l’indemnisation pour

perturbation

Le mécanisme de traitement

des réclamations comporte

des carences

Le mécanisme est bien

documenté et les procédures

bien étayées.

Le processus de règlement

des différends en matière

d’indemnisation s’est révélé

légaliste, laborieux et

formaliste

Il conviendrait de sensibiliser

davantage la population à

l’existence de ce processus et

d’accélérer le mécanisme de

résolution des différends

récemment mis en place.

8. Mécanisme de traitement des réclamations

La mise en œuvre d’une réinstallation involontaire est un processus complexe, susceptible de

conflits, de désaccords et autres griefs de la part des personnes touchées par le projet et des autres

parties prenantes, essentiellement parce que ce processus fait intervenir notamment l’expropriation

et l’indemnisation du bien foncier et d’autres actifs, la démolition des maisons et le déplacement

des familles. Le mécanisme de traitement des réclamations assure aux parties concernées un

instrument leur permettant d’exprimer toute préoccupation ou tout problème rencontré par rapport

au processus d’indemnisation et de réinstallation, et ce, gratuitement et sans représailles. Les

parties lésées ont par ailleurs la possibilité d’un recours ultime auprès du tribunal, conformément

aux dispositions prévues dans le droit Kenyan.

Dans le contexte du projet, des réclamations pourraient être formulées pour les raisons suivantes :

1. erreur d’identification du propriétaire/occupant de la propriété et des actifs

éligibles ;

2. erreur lors de l’évaluation des actifs ;

3. conflit sur les limites du terrain, soit entre la personne touchée et le projet, ou encore

entre deux voisins ;

4. plaintes relatives à la politique d’éligibilité du projet ;

5. désaccord sur l’évaluation des actifs ;

6. désaccord sur l’éligibilité et le droit de propriété ;

7. contestation du droit de propriété sur une entreprise, notamment si le propriétaire et

l’exploitant sont deux personnes différentes ;

8. mécontentement par rapport aux délais d’indemnisation et à la manière dont la

procédure s’est déroulée.

31

Les personnes lésées auront la possibilité de présenter leur réclamation à l’échelle du village. Ceci

afin d’assurer à tous un maximum d’accessibilité au mécanisme de traitement des réclamations et

la possibilité de régler leurs différends de façon pratique et directe. Les comités de règlement des

différends à l’échelle locale et les chefs de village, en tant que membres de ces comités,

enregistreront ces réclamations sous forme orale ou écrite. Il est à prévoir qu’une grande partie de

ces réclamations seront réglées directement au moyen des explications et des informations fournies

au plaignant. Le processus comportera trois échelons.

Le premier contact sera le Comité de règlement des différends du village, au sein duquel siégeront

les membres suivants :

(i) un aîné du village touché par le projet

(ii) le chef de la région et son assistant

(iii) l’administrateur du comté

(iv) un représentant des jeunes

(v) un représentant des femmes

(vi) un représentant des groupes vulnérables

Le deuxième échelon de réclamation sera représenté par un Comité de médiation, établi à l’échelle

du sous-comté, qui sera composé comme suit :

* un représentant de l’administration – gouvernement national

* un représentant de l’administration du sous-comté – gouvernement de comté

* un responsable foncier du sous-comté

* un représentant de la KeNHA, présent en tant qu’observateur

* un représentant de l’entrepreneur de construction, présent en tant qu’observateur

* trois représentants des personnes lésées, parmi lesquelles au moins une femme,

désignée notamment par les organisations communautaires, des aînés, et

coutumières.

Le troisième et dernier échelon serait le tribunal, impliquant malheureusement un processus plus

long pour régler le litige. Il serait recouru à cette méthode dans le cas où le mécanisme ne

parviendrait pas à régler à l’amiable le différend ou à atteindre un accord. Le plaignant ou le

défenseur peut alors recourir à la justice.

32

La figure ci-après présente un aperçu du mécanisme de gestion des recours.

Enregistrement par la KeNHA du grief ou

différend

Traitement par la KeNHA

du grief ou différend

Clôture par la KeNHA du

grief ou différend

Plaignant satisfait du résultat

NONOUI

Fermeture du dossier

Recours au Comité de médiation

Traitement du grief par le Comité de médiation

Réponse du Comité de médiation

Plaignant satisfait du résultat

OUI

Fermeture du dossier

NON

L’une ou l’autre des

parties saisit la justice

9. Cadre institutionnel

L’Autorité des routes nationales du Kenya (KeNHA) est censée instituer le processus du PAR

préalablement au lancement du projet. Le commissaire foncier, en concertation avec les

commissions foncières de district et le tribunal foncier participera activement au processus de

vérification et veillera à l’exécution rapide des indemnisations et des réinstallations. Le processus

de vérification confirmera les caractéristiques socio-économiques de toutes les personnes touchées

par le projet, l’évaluation des actifs éligibles pour indemnisation et la préparation d’une liste

actualisée des PTP, au moment où la KeNHA lancera l’exécution du projet. La KeNHA veillera à

33

ce que tous les instruments nécessaires soient en place, à savoir le Comité de mise en œuvre du

PAR, le Comité de mise en œuvre du PAR à l’échelle locale, les responsabilités des comités de

mise en œuvre du PAR à l’échelle locale et les responsabilités de la KeNHA elle-même. Le tableau

qui suit résume ce cadre institutionnel.

Comité Membre du

comité

Composition du comité Responsabilité

Comité de la

KeNHA

responsable de

la mise en

œuvre du PAR

Unité de

réinstallation

(KRU) de la

KeNHA

Responsables de la

KeNHA investis de

diverses fonctions clés

Supervise le processus de mise en œuvre

du PAR

Comité de mise

en œuvre du

PAR à l’échelle

locale

Comité de mise

en œuvre du PAR

à l’échelle locale

(RIC)

Représentants de l’État –

Terres, Logements,

Agriculture, NEMA,

administrateurs locaux et

chefs de communautés,

représentants des PTP (par

sexe)

Veille à l’exécution rapide de

l’ensemble du processus et clarifie le

rôle des PTP ainsi que leurs

responsabilités dans l’ensemble du

processus de réinstallation

Comité des PTP Comité des PTP Représentants désignés par

les PTP

Représente les PTP et participe aux

réunions afin de négocier avec la KRU

au nom de la KeNHA les questions se

rapportant à l’indemnisation, à la

réinstallation et à la restauration des

moyens de subsistance

10. Éligibilité

Une personne touchée par le projet (PTP) désigne toute entité (personne, ménage ou institution)

sur le point de perdre une terre ou une propriété qui lui appartient des suites du projet proposé, et

par conséquent éligible à une indemnisation dans la mesure où elle a été prise en compte dans le

recensement dont la date butoir était le 30 avril 2015.

Critères d’éligibilité appliqués à différents types de pertes

Propriété foncière – Toute personne est éligible à une indemnisation pour la perte de son bien

foncier, si et seulement si le projet proposé touche le bien en question. Dans les situations où des

personnes ou des institutions ont empiété sur l’emprise de la route, ces dernières ne sont pas

éligibles à une indemnisation, et ce, même si elles ont établi leur propriété en empiétant sur ladite

emprise. L’étude a établi que le projet proposé n’entraînerait aucune perte de propriété foncière.

Structures permanentes/immeubles – Toute personne est éligible à une indemnisation pour la

perte de son édifice permanent ou immeuble des suites du projet proposé. Cette mesure s’applique,

que la parcelle sur laquelle l’immeuble est construit soit détenue de façon privée ou qu’elle empiète

sur l’emprise de la route. L’étude a établi la liste suivante des structures permanentes perdues des

suites du projet proposé.

34

PTP par structure perdue

Tronçon de la

route Comté Permanente

Semi-

permanente Temporaire Autres

Total des

PTP

Kisii-Ahero Kisii 155 91 216 43 505

Homabay 109 63 300 18 490

Kisumu 33 37 145 6 221

Sous-total 297 191 661 67 1 216

Kisii-Isebania Kisii 281 185 318 894 1 678

Migori 309 1,316 104 581 2 310

Sous-total 590 1,501 422 1 475 3 988

TOTAL 887 1 692 1 083 1 542 5 204

Structures temporaires/mobiles – Les personnes propriétaires de structures temporaires ne sont

pas éligibles à une indemnisation pour la perte de ces biens. Ces personnes se verront signifier à

la place un avis de déplacement de ces structures. Elles ne seront éligibles à une indemnisation que

pour les coûts de perturbation, dans les cas où ces structures seraient utilisées à des fins de

subsistance.

Autres structures

Celles-ci regroupent les puits, réservoirs d’eau, ponceaux d’accès, regards d’évacuation et fosses

septiques, et abris pour les animaux. L’étude a établi la liste suivante d’autres structures perdues

des suites du projet proposé.

N° Tronçon de la route Comté

Nombre de PTP propriétaires de

puits

1 Kisii-Ahero Kisii 21

Homabay 6

Kisumu 2

Sous-total 29

3 Kisii-Isebania Kisii 81

Migori 21

Sous-total 102

TOTAL 131

Clôtures et barrières

Sont concernées notamment les clôtures végétales, permanentes, en fil de fer barbelé, en grillage,

et tous les types de barrières. L’étude a établi la liste suivante de clôtures et de barrières perdues

des suites du projet proposé.

35

Types de clôtures et barrières

Tronçon de la

route Comté

Clôture

végétale Permanente

Fil de

fer

barbelé

Tôle

ondulée &

grillage Barrières

Total des

PTP

Kisii-Ahero Kisii 173 58 68 28 82 409

Homabay 109 14 95 11 27 256

Kisumu 60 4 48 6 18 136

Sous-total 342 76 211 45 127 801

Kisii-Isebania Kisii 397 77 119 53 710 1 356

Migori 238 32 118 26 969 1 383

Sous-total 635 109 237 79 1 679 2 739

TOTAL 977 185 448 124 1 806 3 540

Arbres et cultures Sont concernés, les arbres et tous les types de cultures indigènes, fruitières, commerciales et

médicinales. Toutes les personnes susceptibles de perdre des arbres ou des cultures des suites du

projet proposé recevront un avis leur signifiant de les couper ou de ne pas replanter sur l’emprise

de la route pour la saison suivante. L’étude a établi la liste suivante d’arbres et de cultures perdus

des suites du projet proposé.

Types d’arbres et de cultures

Tronçon de

la route Comté Indigène Commerciale Fruitière Médicinale Cultures

Total des

PTP

Kisii-Ahero Kisii 28 143 64 8 169 412

Homabay 94 386 52 11 87 630

Kisumu 30 55 14 2 27 128

Sous-total 152 584 130 21 283 1 170

Kisii-Isebania Kisii 94 291 258 38 530 1 211

Migori 170 443 133 39 607 1 392

Sous-total 264 734 391 77 1 137 2 603

TOTAL 416 1 318 521 98 1 420 3 773

Moyens de subsistance

Sont concernés notamment les moyens de subsistance résidentiels sur l’emprise de la route – les

personnes détenant des commerces ou des kiosques résidentiels se verront remettre un avis leur

signifiant de reculer dans les limites de leur résidence. Tous les kiosques situés sur l’emprise de la

route désignant également les autres commerçants seront déplacés dans les zones de marché

prévues dans le cadre du projet (considérées comme une amélioration dans ce projet) ou dans les

marchés limitrophes. Il s’agit des étals d’épicerie, des kiosques alimentaires, des hôtels, des

merceries et drogueries, salons de coiffure et de beauté, des ateliers de soudure et de charpenterie,

des ateliers de pièces détachées et des garages, entre autres. Ces personnes ne seront éligibles qu’au

remplacement du moyen de subsistance perdu durant la période de transition. L’étude a établi la

liste suivante de moyens de subsistance perdus des suites du projet proposé.

36

N°

Tronçon de la

route Comté Nombre total d’entreprises

1 Kisii-Ahero Kisii 230

Homabay 261

Kisumu 148

Sous-total 639

2 Kisii-Isebania Kisii 560

Migori 1 280

Sous-total 1 840

Perte des suites de perturbations involontaires

Les catégories suivantes de personnes touchées par le projet seront admissibles à une

indemnisation pour perturbation :

toutes les personnes sur le point de perdre des structures commerciales des suites

du projet proposé

toutes les personnes sur le point de perdre leurs moyens de subsistance (dont les

moyens de subsistance sont perturbés) des suites du projet proposé.

11. Évaluation et indemnisation des pertes

Le PAR a détaillé la méthodologie utilisée pour évaluer les pertes et les types de régimes

d’indemnisation proposés. Selon les critères d’éligibilité, les pertes assorties d’une

recommandation de remplacement ont été évaluées au coût total de remplacement des actifs

perdus. Cette mesure est conforme au système de sauvegardes intégrées de la BAD, notamment la

sauvegarde opérationnelle 2 sur la réinstallation involontaire, la réquisition de terres, le

déplacement et l’indemnisation des populations. L’approche du coût total de remplacement fait

référence à une évaluation de la propriété sur la base du coût d’achat du site et de l’énumération

des actifs perdus. Elle est basée sur la valeur de reproduction/remplacement.

L’évaluation des immeubles et des structures, tel qu’adopté dans le PAR retient l’approche du coût

de remplacement. Celle-ci consiste à déterminer la valeur utilitaire actuelle de tous les édifices et

structures, à l’exclusion du coût du terrain (sachant que tous les immeubles et structures concernés

empiètent sur l’emprise de la route). Le coût de remplacement des immeubles a été calculé sur la

base de la valeur de construction d’un nouvel immeuble ou d’une nouvelle structure destinée à une

utilisation comparable à celle du bien perdu. Quelque 887 immeubles ont été recensés au total. La

valeur d’indemnisation qui en résulte s’élève à 1 013 048 950,50 Ksh.

L’évaluation des clôtures et barrières était basée sur leur classification en tant que clôtures

végétales, clôtures permanentes (y compris les clôtures en dur et en fil de fer barbelé), clôtures en

tôle ondulée et clôtures électriques. Les taux d’indemnisation ont été calculés par superficie

unitaire de clôture, sur la base du coût de remplacement estimé de ces structures. D’après l’étude,

quelque 1 734 clôtures seront perdues au total, des suites du projet, pour une valeur de

87 952 602,77 Ksh, barrières comprises.

37

L’évaluation des cultures et des arbres perdus a été effectuée en fonction de leurs caractéristiques,

annuelles ou vivaces. Pour les cultures annuelles, les valeurs d’indemnisation sont calculées selon

les critères suivants :

La superficie cultivée, ainsi que la superficie couverte par chaque type de culture

est prise en compte.

Le rendement par superficie unitaire de terrain est calculé pour chaque culture.

La production vivrière totale est calculée en multipliant le rendement par unité de

terrain obtenu et la superficie de terrain cultivée pour chaque type de culture.

La valeur des cultures est calculée en multipliant la production vivrière totale par

les prix courants utilisés comme base de l’évaluation. Les prix au détail des cultures,

ainsi que les autres extrants requis ont également été obtenus et vérifiés auprès des

marchés hebdomadaires des villes limitrophes, considérés comme des marchés

terminaux.

La méthodologie susmentionnée ne s’appliquera qu’en cas de situation imprévue durant

l’exécution. Dans tous les autres cas, l’approche adoptée dans le cadre du présent PAR prévoit que

tous les propriétaires d’arbres se voient remettre un avis d’abattage, étant donné que tous ces arbres

et toutes ces cultures empiètent sur l’emprise de la route. De la même manière, les propriétaires de

cultures se verront demander de ne pas replanter après la récolte. Ainsi, les arbres et les cultures

n’ont pas fait l’objet d’une évaluation, seule leur quantité a été évaluée.

L’évaluation de la perte des moyens de subsistance et d’entreprises qui varient des petits

commerces sous la forme d’étals ou de kiosques aux grands établissements commerciaux qui

feront l’objet d’une indemnisation. L’évaluation de ces moyens de subsistance était basée sur le

montant du revenu mensuel moyen de chaque activité. Les moyens de subsistance des personnes

touchées par le projet ont été pris en compte pour des revenus sur un mois, correspondant à une

indemnisation des pertes évaluées à un total de 38 943 250,00 Ksh.

L’évaluation des perturbations est calculée sous la forme d’un pourcentage de tous les autres actifs

perdus par une personne touchée par le projet, une mesure considérée comme une indemnisation

appropriée des perturbations engendrées par la réinstallation involontaire. L’indemnisation pour

perturbation a été évaluée à 15 % du coût total d’une propriété perdue, ce qui correspond à une

valeur totale de 113 940 000,00 Ksh.

L’évaluation des autres structures, notamment les réservoirs d’eau et les abris pour les animaux

n’a pas été effectuée. Ces types d’actifs sont en effet considérés comme mobiles et peuvent être

déplacés. L’indemnisation pour perturbation pourra couvrir cette activité. Les propriétaires se

verront demander de déplacer leurs structures sans que celles-ci aient fait l’objet d’une évaluation.

Toutefois, les structures immobilisées comme les puits seront reconstruites dans le cadre du projet.

12. Calendriers d’exécution

L’échéancier du processus de réinstallation devrait s’étaler sur toute la durée du projet, et débutera

plus tôt, soit dès l’achèvement de la période de conception et des consultations publiques. Il tient

38

compte de variables importantes telles que la sensibilisation aux impacts potentiels et au règlement

des conflits et réclamations, ou encore les mouvements de fonds du GoK et de la KeNHA.

L’échéancier et le résumé des activités sont présentés dans le graphique ci-après.

Plan d’action indicatif pour le calendrier de mise en œuvre de la réinstallation

CALENDRIER D’EXÉCUTION DU PAR

Composante d’exécution du PAR Échéancier — Mois

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

1 Recouvrement foncier (emprise de la route) 9 mois

2

Déplacement des édifices, autres structures, clôtures et barrières 9 mois

3 Arbres et cultures 6 mois

4

Restauration des moyens de subsistance/commerces 3 mois

5

Mise sur pied du groupe/équipe de travail

6

Étude de confirmation de l’emprise de la route & installation de balises

7 Nettoyage de l’emprise de la route

La responsabilité entourant la mise en œuvre du plan de réinstallation revient à la KeNHA, à

travers le Comité de réinstallation et ses sous-comités. Le mandat de la KeNHA n’expire pas avec

la fin de la construction, mais se poursuit avec les activités de suivi des effets sur les moyens de

subsistance des personnes touchées par le projet.

13. Coûts et budget

Le coût total de mise en œuvre du PAR est de 1 517 200 611,96 Ksh, dont 125 388 480,33 Ksh

sont réservés à l’administration et au suivi du PAR. La vaste majorité de ces coûts concerne les

coûts de remplacement des structures permanentes et immeubles empiétant sur l’emprise de la

route et qui devront être démolis. Les coûts du PAR devraient être couverts par le gouvernement,

à travers la KeNHA, et donc faire l’objet de l’établissement d’un budget en conséquence.

39

Indemnisation des actifs du PAR

Actifs perdus Indemnisation (K.Shs)

Structures permanentes et immeubles 1 013 048 950,50

Clôtures 87 952 602,77

Commerces et moyens de subsistance 38 943 250,00

Perturbations 113 940 000,00

TOTAL 1 253 884 803,27

Budget de mise en œuvre du PAR

Désignation Montant (Ksh)

Coût total des indemnisations/droits 1 253 884 803,27

Coûts d’administration et de suivi du PAR (10 % des coûts

d’indemnisation) 125 388 480,33

Provision pour inflation et imprévus (10 %) 137 927 328,36

Budget TOTAL de mise en œuvre du PAR 1 517 200 611,96

14. Suivi et évaluation

Le principal type de suivi adopté pour le Plan d’action pour la réinstallation (PAR) sera le suivi

interne des résultats (SIR). Ainsi, l’organisme d’exécution et les principales unités et institutions

chargées de la mise en œuvre du PAR procéderont à un suivi interne, continu et systématique des

résultats du PAR. L’approche générale du suivi interne prévoit les composantes suivantes :

la maintenance et l’actualisation régulière d’une base de données pour chaque

ménage, avec des données socio-économiques de référence, un inventaire des

données sur les actifs perdus, l’évaluation des pertes, l’enregistrement des

propriétés et des actifs, les droits, les indemnisations payées, les droits de

réinstallation délivrés et les mesures de réhabilitation ;

la maintenance et l’actualisation régulière d’une base de données de tous les recours

présentés par les personnes touchées par le projet ;

le suivi des droits à indemnisation utilisés par les personnes touchées par le projet ;

le suivi de l’élaboration, de l’exécution et de l’impact des programmes sur les

moyens de subsistance ;

toutes les données seront ventilées en fonction du sexe et de l’ethnicité. La base de

données du suivi interne sera mise à la disposition de l’institution ou de l’organisme

indépendant.

Le suivi interne des résultats s’applique à toutes les composantes et activités, et se prolongera

pendant toute la période de mise en œuvre du PAR. Sont présentés ci-après certains des indicateurs

clés qui feront l’objet d’un suivi :

décaissement des indemnisations pour les différents types d’actifs ;

40

décaissement des aides au déménagement ou au transfert et des aides spéciales aux

groupes vulnérables ;

efficacité et échéancier des activités de participation et de consultations publiques ;

acquisitions foncières par rapport aux cibles et vis-à-vis des activités de

construction ;

montant et efficacité de l’aide apportée aux groupes vulnérables ;

nombre et types de projets de développement communautaire et social lancés et

efficacité de ces projets ;

nombre et types de recours présentés par les PTP et réponses et décisions

correspondantes ;

nombre et types de projets et activités de restauration des revenus lancés et efficacité

de ces projets ;

problèmes et difficultés rencontrés dans le cadre du processus d’exécution des

activités susmentionnées et autres composantes de la réinstallation.

Une évaluation externe du PAR sera réalisée à la fin de sa mise en œuvre. Cette évaluation finale

ou à l’achèvement sera réalisée par un cabinet extérieur, de préférence un consultant indépendant

national ou international. Cette évaluation externe finale sera d’ordre général et exhaustif, son but

principal étant d’évaluer les résultats et les effets du PAR par rapport aux objectifs et aux cibles

qu’il était censé atteindre. Par conséquent, l’évaluation portera sur l’impact du projet sur les PTP

et sur les conséquences des mesures d’atténuation, de restauration des revenus, ainsi que les effets

des programmes et projets de développement social sur les revenus, les moyens de subsistance et

le bien-être des personnes touchées par le projet et les communautés locales. Des évaluations de

l’avancement de l’exécution du PAR sont prévues en plus de l’évaluation externe, de même qu’un

rapport sur l’achèvement de l’exécution du PAR.

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