Ministère de l’Enseignement Supérieur

et de la Recherche Scientifique

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GÉNIE DES SYSTÈMES INDUSTRIELS ET LOGISTIQUES

Rapport de stage ouvrier

Projet réalisé au sein de TUNISAIR HANDLING

Par Safa BOUGHATTAS

Août 2013

Année universitaire 2012-2013

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Ecole supérieure de technologie et d’informatique

GÉNIE DES SYSTÈMES INDUSTRIELS ET LOGISTIQUES

Rapport de stage ouvrier

Projet réalisé au sein de TUNISAIR HANDLING

Par Safa BOUGHATTAS

Août 2013

Année universitaire 2012-2013

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Remerciements

Je suis honorée d’avoir eu Mr SOUIDENE Elyes comme encadrant pour mon stage

d’ouvrier. Je tiens pour cela, à lui adresser mes vifs remerciements pour la patience dont il a

fait preuve, sa disponibilité permanente, ses conseils judicieux et inspirants ainsi que ses

encouragements continus, qui nous m’ont permis de mener à bien mon stage.

J'adresse tous mes remerciements au personnel de Tunisair Handling pour leur

gentillesse, leur disponibilité permanente et pour les nombreux conseils et explications qui

s'ajoutent aujourd'hui à mon trousseau. Je souhaite aussi exprimer ma reconnaissance à

l'administration de Tunisair Handling pour m'avoir accueilli dans leur établissement ainsi qu'à

toute personne ayant contribué à l'accomplissement de ce stage.

5

Table des matières

Remerciements .......................................................................................................................4

Table des matières ..................................................................................................................5

Liste des figures .....................................................................................................................6

Introduction générale ..............................................................................................................7

Chapitre I: Cadre général et présentation de l’entreprise .........................................................8

1. Introduction ................................................................................................................8

2. Présentation de l’aéroport ............................................................................................8

3. Présentation de l’entreprise .........................................................................................9

a. Historique ...............................................................................................................9

b. Situation actuelle ................................................................................................... 10

c. Tunisair Technics .................................................................................................. 12

d. Tunisair Handling ................................................................................................. 13

4. Conclusion ................................................................................................................ 13

Chapitre II: Tâches de maintenance aéronautique effectuées au service d’entretien du matériel

roulant et de servitude(EMRS).............................................................................................. 14

1. Introduction .............................................................................................................. 14

2. Les différents services de Tunisair Handling. ............................................................ 14

a. Traitement des avions............................................................................................ 14

b. Assistance passagers. ............................................................................................ 15

c. Traitement des bagages et fret. .............................................................................. 16

3. La coordination. ........................................................................................................ 16

a. Définition .............................................................................................................. 16

b. Procédure .............................................................................................................. 17

c. Codification des retards ......................................................................................... 18

4. Quelques tâches de maintenance aéronautique. ......................................................... 18

1. Atelier moteur. ...................................................................................................... 18

2. Atelier de contrôle non destructif (CND): .............................................................. 24

4. Service d’entretien du matériel de roulement et de servitude (EMRS). ...................... 27

Conclusion et perspectives .................................................................................................... 29

Bibliographie ........................................................................................................................ 30

Annexes ............................................................................................................................... 31

6

Liste des figures

Figure 1: aéroport international de Monastir Habib-Bourguiba …...…………………………8

Figure 2: Emblème de la Tunisair………………………………..……………………………9

Figure 3: Organigramme de la Tunisair……………………………………………………11

Figure 4: Emblème de Tunisair Handling……………………………………………………13

Figure 5: Préparation d'un appareil pour un vol……………………………………………...15

Figure 6: Chargement du bagage dans l'appareil…………………………………………….16

Figure 7: Schéma d'un turboréacteur…………………………………………………………19

Figure 8: Le compresseur basse pression…………………………………………………….20

Figure 9: Le carter principal………………………………………………………………….21

Figure 10: Compresseur haute pression……………………………………………………...22

Figure 11: Les turbines hautes et basse pression……………………………………………..23

Figure 12: Principe du CND par ultrasons…………………………………………………...26

Figure 13: signature d'un matériau sous contrôle CND par magnétoscopie…………………26

7

Introduction générale

Le stage d'ouvrier des élèves ingénieurs de l'Ecole Supérieure de Technologie et

d'Informatique a pour double objectif de permettre au stagiaire de faire connaissance avec le

milieu professionnel et découvrir les conditions de travail afin de le préparer à aborder la vie

professionnelle d'une part ; Et de lui donner la possibilité, en s'initiant aux méthodes et

moyens techniques industriels, de tester et de mettre en application ses acquis théoriques et

pratiques tout au long de l'année universitaire d'autre part.

Dans ce contexte, j'ai effectué mon stage d'ouvrier durant la période s'étalant du 1er au

30 août 2013 au sein du complexe technique de Tunisair Holding de l’aéroport international

de Monastir « Habib Bourguiba ». Ce choix a été poussé par plusieurs motifs, la renommée du

premier transporteur aérien en Tunisie et de ses prouesses technologiques ainsi que le grand

rapport des tâches effectuées avec ma spécialité d’études comme élève-ingénieur en génie des

systèmes industriels et logistiques.

8

Chapitre I: Cadre général et présentation de l’entreprise

1. Introduction

Ce chapitre sera consacré à la présentation de l’aéroport international de Monastir Habib-

Bourguiba ainsi que l’entreprise Tunisair, ses filiales Tunisair Technics et Tunisair

Handling.

2. Présentation de l’aéroport

L'aéroport international de Monastir Habib-Bourguiba dessert Monastir et plus

généralement toute la région du Sahel tunisien. Situé à huit kilomètres à l'ouest de Monastir,

sur le territoire de la municipalité de Skanès, il est mis en exploitation en 1968 sur une

superficie de 199,5 hectares.

D’une capacité de 3 500 000 passagers par an, l’activité de l'aéroport est essentiellement liée à

l'acheminement de touristes venant visiter les villes de Monastir, Sousse et les stations

balnéaires environnantes. La quasi-totalité des vols sont des charters concentrés pendant la

saison touristique. Désormais, 200 aéroports européens, 21 africains et trois moyen-orientaux

sont reliés à l'aéroport. Comme tous les aéroports tunisiens, l'aéroport est à l'origine géré par

l'Office de l'aviation civile et des aéroports (OACA). Toutefois, dès janvier 2008, il passe

sous la gestion du consortium turc « TAV Airports Holding », pour une période de 40 ans.

Figure 1: aéroport international de Monastir Habib-Bourguiba.

9

3. Présentation de l’entreprise

a. Historique

La société tunisienne de transport aérien « Tunisair » a été fondée le 21 octobre 1948

par «Air France», afin de segmenter les vols de la France notamment vers les colonies et pays

sous protectorats français (il en fut de même pour «Air Algérie» et «Royaume Air Maroc»).

Avec l’indépendance, «Air France» est obligée de céder des parts importantes à l’Etat tunisien

à concurrence de 51%. Petit à petit Air France a été obligée de céder de sa participation

jusqu’à atteindre aujourd’hui 5,6% du capital. Tunisair est une société où l’Etat est un

actionnaire majoritaire même si chaque année et à partir de 1995, elle privatise un peu plus

son capital.

Actuellement, son chiffre d’affaire touche 961 000 000 (TND).

Son emblème, une gazelle stylisée, est modifié en 1990 pour lui donner un aspect plus

dynamique et plus épuré.

Figure 2: Emblème de la Tunisair.

10

b. Situation actuelle

Tunisair est l’une des plus grandes sociétés anonymes ou l’Etat Tunisien est

actionnaire majoritaire. L’aviation était jusque-là considérée comme monopole de l’Etat.

Cependant, Tunisair a subit, comme toutes les compagnies aériennes internationales, des

crises conjoncturelles dues à la montée des couts du pétrole, ainsi que l’apparition sur le

marché des vols charters et enfin l’ouverture du ciel à l’ensemble des compagnies aériennes

étrangères.

Aussi de nouvelles compagnies partagent le ciel tunisien à savoir les charters tels que

«Carthago Airlines», «Syphax Airlines» et depuis peu la compagnie Qatarienne «Qatar

Airways».

L’Etat tunisien a entamé une privatisation de la compagnie ainsi qu’une politique de

restructuration. Ainsi, plusieurs opérations ou activités sont délaissées par Tunisair au profit

de sous-traitants tels que le «Catering» (tout le soutien logistique des avions et du personnel

technique et commercial naviguant ou au sol), ou encore la gestion du personnel contractuel et

saisonnier appelés aussi « Handling ». Tour à tour, l’Etat privatise les différentes directions de

la compagnie et à cet effet, bientôt, les directions financières et informatiques vont être, elles

aussi, sous-traitées.

L’activité de Tunisair est essentiellement le transport aérien à l’extérieur de la Tunisie et à

l’intérieur du pays avec la filiale Sevenair.

Ainsi, l’effectif de la compagnie est de 7500 salariés. Il se réparti entre personnel au sol et

personnel naviguant. Le personnel au sol comprend tous les cadres, agents et ouvriers qui

travaillent à l’aéroport, au siège ou dans les différentes succursales de la compagnie qu’elles

soient en Tunisie ou à l’étranger. Aussi on distingue le personnel navigant technique et le

personnel navigant commercial. Le personnel navigant technique se compose des pilotes de

ligne, des commandants de bord et des techniciens avion. Quant au personnel navigant

commercial, il est constitué des chefs de cabine, des hôtesses et des stewards.

11

Figure 3: Organigramme de la Tunisair.

12

c. Tunisair Technics

Il s’agit d’une société anonyme baptisée «Tunisair Technics» d’un capital de plus de

87 millions de dinars détenu à 100 % par Tunisair, créée officiellement le 23 janvier 2006

(date de l’Assemblée Générale constitutive) en coopération avec un partenaire étranger.

Cette nouvelle filiale du transporteur aérien national a pour objectifs l’entretien en ligne et

le dépannage des avions dans tous les sites tunisiens et même étrangers. Tunisair Technics

aura, également, à réaliser les travaux d’entretien programmés et les modifications sur les

avions. Les travaux varient du petit entretien à la révision générale de l’appareil. Elle aura,

par ailleurs, à réaliser les travaux d’habillage, déshabillage, entretien modulaire et réparations

mineures des moteurs, ainsi que les travaux de révision et de réparation des équipements et

accessoires avions. Cette nouvelle société devrait assurer les contrôles non-destructifs et la

calibration des outillages et des bancs d’essai au sein des appareils de la compagnie.

La création de cette filiale entre dans le cadre du plan général de la restructuration de la

compagnie Tunisair, tant au niveau de l’organisation qu’au niveau de l’activité. Elle

permettra, également, de réduire les charges de Tunisair dues à l’entretien de ses appareils par

des sociétés étrangères.

Tunisair Technics compte actuellement 1250 agents répartis sur les catégories administratives

suivantes:

Techniciens avion : 558

Contrôleurs : 45

Cadres : 60

Haute Maîtrise : 96

Agents Maîtrise : 100

Agents exécution : 349

Le complexe technique de l’aéroport international de Monastir où opère les agents de la dite

Tunisair Technics se compose de :

Hangar avion.

Magasin central.

Atelier peinture.

Atelier moteur.

Atelier structure.

13

d. Tunisair Handling

Tunisair Handling est une société anonyme au capital de 24 095 800 dinars, filiale de

Tunisair. Créée le 13 Octobre 2004, elle est présente au niveau de tous les aéroports de la

Tunisie pour fournir des services d'assistance aux Compagnies aériennes. Ses services se

concentrent sur trois axes:

l'assistance des passagers.

le traitement des avions.

le traitement des bagages.

Les moyens humains et matériels utilisés sont conséquents par rapport à son volume d’activité

sur les sept aéroports internationaux de la Tunisie et aux prestations fournies à près de 125

compagnies aériennes. Elle dispose d'un potentiel stable de près de 1800 agents qualifiés, de

près de 750 engins constituant son matériel roulant et de servitude et d'un système

d'information intégré configuré selon les standards internationaux et déployé sur tous les

plateformes aéroportuaires. En référence à son engagement qualité, son principal objectif est

essentiellement la fourniture de services d'assistance aéroportuaire répondant aux besoins de

ses clients. Cet objectif est essentiellement axé sur l’amélioration continue des performances,

un traitement de qualité et une extrême vigilance au niveau de la sécurité.

Figure 4: Emblème de Tunisair Handling.

4. Conclusion

Tout au long de ce premier chapitre, on a élaboré une présentation générale de l’entreprise

Tunisair et de ses différentes filiales. Ce qui a constitué une mise une situation pour les détails

techniques sui seront développés dans le second chapitre.

14

Chapitre II: Tâches de maintenance aéronautique effectuées au

service d’entretien du matériel roulant et de servitude(EMRS).

1. Introduction

Ce deuxième chapitre contiendra les détails techniques de l’entreprise d’accueil Tunisair

Handling ainsi que les différents services qu’elle offre. Puis repassera en détails sur les

différentes tâches effectuées au sein du service d’entretien du matériel de roulements et de

servitude (EMRS).

2. Les différents services de Tunisair Handling.

Le réflexe de la société est orienté sur l’anticipation et la réaction à la spécificité et les

besoins particuliers de chacun de ses clients pour

le traitement des avions.

l'assistance des passagers.

le traitement des bagages et fret.

a. Traitement des avions.

La filiale Tunisair Handling fournit les prestations suivantes de traitement des avions

au sol dans la totalité des aéroports tunisiens:

Tractage des avions.

Guidage de l'avion à l'arrivée pour le stationnement.

Pose et retrait des cales à l'arrêt des avions.

Pose de cônes de sécurité

Pose des escabeaux à l'arrivée des avions.

15

Ravitaillement en eau potable et vidange des toilettes.

Nettoyage du cockpit et de la cabine en utilisant les produits spécifiques de nettoyage

sélectionnés et fournis par les services techniques des compagnies aériennes.

Etablissement du devis de poids et de la feuille de centrage.

Supervision du refueling1.

Départ au casque.

Figure 5: Préparation d'un appareil pour un vol.

b. Assistance passagers.

Cette assistance est assurée au niveau des différentes étapes du voyage du passager:

Gestion des vols à partir des différents DCS des compagnies aériennes.

Embarquement et débarquement des passagers.

Enregistrement des passagers et leurs bagages.

Taxation des bagages en dépassement de la franchise.

Assistance des passagers en correspondance.

Accueil et assistance des passagers dans les salles d'attente avant le départ des vols.

Assistance des passagers à particularité (enfant non accompagné, passager à mobilité

réduite, passager sur civière, etc.)

1 Réapprovisionnement en carburant d'aéronefs.

16

c. Traitement des bagages et fret.

Tunisair Handling fournit les prestations suivantes de traitement des bagages et fret

transportés :

Tri des bagages.

Chargement et déchargement des bagages.

Chargement et déchargement des conteneurs, palettes, ...

Chargement et déchargement du fret et de la poste.

Chargement et déchargement des marchandises dangereuses conformément à la

réglementation en vigueur.

Contrôle et fixation des filets de protection des bagages et du fret dans les soutes.

Figure 6: Chargement du bagage dans l'appareil.

3. La coordination.

a. Définition

La Coordination est une entité opérationnelle de Tunisair Handling qui gère et diffuse

toutes les informations commerciales, techniques et opérationnelles relatives à l’assistance des

avions et des passagers en conformité aux exigences des clients, de sécurité, de sûreté et de

qualité.

La Coordination est la seule entité responsable de l’enregistrement des horaires des départs

réels des avions ainsi que les causes des retards qui lui ont été transmises.

Elle assure l’intérim de la Programmation Escale dans toutes ses attributions dans les cas

urgents en dehors des horaires administratifs.

17

b. Procédure

Réception des programmes prévisionnels des vols de la journée J.

Vérification de l’Insertion du programme journalier J+1 au Procosta.

Collecte des listes des CDB de la journée J Par le système Intra web et/ou les

chercher auprès de la régulation PN.

Réception Programme de positionnement des avions de la part de service « Aire de

trafic » OACA.

Collecter les flottes par système SITA et/ou par le biais du système NetLine-Ops

OpsLink (manuellement auprès du CCOPS ou des compagnies assistées).

Collecte des Informations commerciales et opérationnelles des vols Par le biais des

Flight Infos et/ou autres messages et/ou par consultation du cahier de consignes.

Collecte Prévisions passagers Par le biais Altéa, Gaétan,, SITA, Flight Infos, etc...

Etablissement et correction de la planche journalière en vue de toutes les

informations requises et procéder aux corrections nécessaires avant leur

introduction sur PROCOSTA pour sortir une copie actualisée et définitive

Edition et distribution des états journaliers

Gestion Opérationnelle des Départs

Gestion de l’information & Suivi Informatique des Départs & des Arrivées

Répondre à toutes les demandes qui lui sont adressées par les différents moyens de

communication mis à sa disposition.

Veiller à l’application des procédures propres à chaque compagnie

Anticiper toutes les irrégularités et mettre les moyens nécessaires pour éviter tout

dysfonctionnement

Annoter le cahier de consigne : toute information valable pour les vacations

suivantes

Communication par le biais des VHF portables et des téléphones

Assurer le suivi des messages

S’assurer de l’exécution des messages PTM et PSM

Faire suivre les messages MVT/LDM/FNL/BKM/SOM/CPM/UCM

Management et large diffusion des informations

S’assurer à chaque moment du bon déroulement des opérations d’assistance

18

Informer son supérieur de tout dysfonctionnement

Renseigner minutieusement les états Procosta.

Clôturer la journée sur le système PROCOSTA

c. Codification des retards

Tous les retards enregistrés au départ doivent être signalés immédiatement à tous les

destinataires concernés dans les messages MVT selon les codes définis par l’IATA dans

l’AHM 730. Toutefois, certaines compagnies aériennes ont établi des codes et des sous-codes

complémentaires valables pour leur propre activité.

En l’absence d’une demande particulière d’une compagnie aérienne, les codes IATA spécifiés

dans l’AHM 730 seront appliqués.

Des exemples des codes utilisés sont fournis en Annexe 2.

Les autres compagnies qui souhaitent appliquer d’autres codes doivent présenter une demande

écrite à TUNISAIR HANDLING ou doivent le mentionner dans les contrats d’assistance et

les SLA.

4. Tâches de maintenance aéronautique.

La maintenance aéronautique se divise en quatre grandes parties: Le grand entretien avion,

La révision moteur, La révision des équipements, et l’entretien opérationnel.

1. Atelier moteur.

i. Principes de fonctionnement du turboréacteur

Un réacteur peut se diviser en cinq sections principales : l’entrée d’air, le compresseur,

la chambre de combustion, la turbine et le canal d’éjection. A celles-là, s’ajoutent le

compartiment des accessoires entraînés par la turbine, le circuit carburant, le circuit de

démarrage, le circuit de refroidissement, le circuit de lubrification et le circuit d’allumage.

19

L’entrée d’air permet à l’air extérieur de pénétrer à l’avant du moteur. Le compresseur

comprime cet air frais avant de la livrer à la chambre de combustion. Là, le carburant est

finement pulvérisé (à une pression de 56 bars) et mélangé à l’air du compresseur. Ce mélange

est enflammé par un dispositif semblable à celui des bougies d’allumage d’automobiles. Le

système d’allumage n’intervient (dans le meilleur des cas) qu’une seule fois par vol la

combustion étant auto entretenue. Près des ¾ de l’air ne participe pas à la combustion mais au

refroidissement des gaz avant leur arrivée sur la turbine qui ne pourrait supporter des

températures proches de 1800°c. La plus grande partie de l’énergie du flux de gaz est

absorbée par la turbine qui utilise cette énergie pour entraîner les accessoires et le

compresseur. En la quittant, les gaz chauds sont encore suffisamment énergétiques pour être

projetés à très haute vitesse par le canal d’éjection à l’arrière du moteur. On peut alors faire

appel à l’analogie du ballon : le moteur produit une poussée en absorbant une grande masse

d’air à l’avant et en la rejetant vers l’arrière à une plus grande vitesse qu’à son entrée dans le

compresseur. Il s’agit de la troisième loi de Newton : à toute action correspond une réaction

de même amplitude et de sens opposé. Ce qui démontre que ce n’est pas l’air éjecté prenant

appui sur l’air extérieur qui provoque le déplacement du ballon.

Figure 7: Schéma d'un turboréacteur.

1. Le compresseur basse pression.

2. Le carter principal.

3. Le compresseur haute pression.

4. La chambre de combustion.

5. Le distributeur de turbine haute

pression.

6. Les turbines hautes et basse pression.

7. Le carter d’échappement.

20

ii. La virole d’entrée d’air

Le canal d’entrée d’air doit être sans détour et sa surface interne rigoureusement lisse

afin d’amener la quantité d’air requise au moteur pour une pression maximale. Sa forme est

très étudiée afin d’en limiter la couche limite. Le plus souvent, c’est l’emplacement du moteur

sur l’aéronef qui détermine la longueur, la forme et la disposition de l’entrée d’air (ce qui

explique que ce soit l’avionneur et non le motoriste qui la dessine et construise). L’un des

principaux rôles de l’entrée d’air est de convertir l’énergie cinétique de l’écoulement en un

champ de pression équilibré à l’avant du compresseur et éviter le phénomène de pompage.

iii. Le compresseur basse pression

Figure 8: Le compresseur basse pression.

21

Le compresseur d’un réacteur sert à fournir la quantité maximale d’air sous pression

qui puisse être chauffée dans l’espace limité de la chambre de combustion. On sait que

l’énergie dégagée par la dilatation des gaz est proportionnelle à la quantité d’air consommé. Il

apparaît donc que le compresseur est une pièce maîtresse du réacteur. Un compresseur axial

est composé de :

Un rotor formé par empilage de disques à la périphérie desquels sont fixées des

ailettes ou aubes.

Un stator, formant le carter du compresseur, à l’intérieur duquel sont implantés des

anneaux recevant des aubes.

iv. Le carter principal

Figure 9: Le carter principal.

Il se décompose en trois carters :

Le carter intermédiaire sur lequel viennent se fixer les accessoires avions entraînés

par le carter flux froid utilisé pour alimenter en kérosène les quatorze (ou seize, selon le

modèle de l’avion) injecteurs de chambre de combustion. Il dispose également d’orifices pour

examens endoscopiques ; le carter de chambre composé d’un carter intérieur et d’un carter

extérieur de chambre. Ce carter principal contient les conduits de lubrification.

22

v. La chambre de combustion

On retiendra qu’une chambre de combustion doit présenter les caractéristiques

suivantes :

un rendement élevé de combustion.

un fonctionnement stable: continuité de la flamme.

de faibles pertes de pression: à forte pression correspond une forte dilatation des gaz.

une répartition uniforme des températures.

un démarrage facile.

une faible émission de fumée et de chaleur : pour une meilleure furtivité.

une formation minimale de carbone : évite l’obstruction des passages d’air.

vi. Le compresseur haute pression

Figure 10: Compresseur haute pression.

Le rotor est composé de cinq disques supportant cinq étages d’aubes. Un dispositif

amortisseur entre les disques 7 et 8 améliore la résistance aux vibrations. Le stator est quant à

lui composé d’une enveloppe cylindrique séparant le flux primaire et le flux secondaire et de

quatre grilles de redresseurs avec revêtement abradable2. Le stator du compresseur HP mais

aussi celui du compresseur BP sont également équipés d’anneaux abradables afin d’installer

un jeu minimum entre les aubes et le stator et ainsi de perdre le minimum de compression.

Lorsque le turboréacteur est à l’arrêt, la distance entre l’extrémité des aubes et les stators est

de l’ordre du millimètre, alors qu’en fonctionnement les aubes s’allongent à cause de la force

2 Favorise l’usure du revêtement sur celle du mobile en contact.

23

centrifuge et creusent un sillon dans les anneaux abradables. Un temps de rodage est bien

évidemment nécessaire. Les aubes des compresseurs HP et BP sont en liaison complète

démontable avec les disques des rotors. Ces aubes sont en liaison glissière avec les disques au

moyen de queues d’arondes. Elles sont immobilisées d’un côté par une couronne et des vis et

de l’autre par un frein que l’on rabat.

vii. Les turbines hautes et basse pression

Figure 11: Les turbines hautes et basse pression

La turbine est de type axial, à deux étages refroidis, elle se compose d’un rotor

commun aux aubes HP et HP et d’un distributeur BP. Les deux disques montés sur le rotor

sont en alliage réfractaire supportant les aubes HP et BP. La liaison entre le rotor de turbine et

l’arbre du compresseur est assurée par un dispositif d’accouplement, d’où un turboréacteur à

arbre unique. Creuses, toutes les pièces de cette turbine sont refroidies par le flux secondaire.

La turbine a pour rôle essentiel d’entraîner le compresseur et les accessoires en prélevant sur

les gaz de combustion à très haute température une partie de leur énergie cinétique et de

pression. Ceci entraînant une brusque détente des gaz.

24

viii. Le carter d’échappement

Il supporte la partie arrière de l’ensemble mobile et assure la fixation arrière du moteur

dans la cellule. Ce carter comprend un anneau de suspension en titane, ainsi que deux carters

solidarisés par neuf bras creux, profilés et refroidis, permettant le passage de biellettes de

suspension et des servitudes. Et enfin, un détendeur à section variable qui, actionné par un

moteur hydraulique permet d’adapter la section du flux secondaire aux conditions de vol

conciliant :

• Marge au pompage (haute altitude, basse vitesse).

• Amélioration de la consommation spécifique à basse altitude .

2. Atelier de contrôle non destructif (CND):

i. Principes techniques des postes CND :

L’atelier «Contrôles non destructifs» a pour mission le contrôle de pièces et la

détection de criques ou fissures, débouchant ou non, dues à une fatigue par frottements, chocs

thermiques, traction, flexion… Différentes méthodes sont utilisées à cette fin.

1. Contrôles par courants de Foucault :

Il s’agit d’un contrôle de défauts débouchant, c’est à dire de surface. Un défaut en

profondeur ne pourra être détecté. Une bobine est alimentée en courant, créant ainsi un champ

magnétique. Cette bobine, la sonde, est mise en contact avec le matériau conducteur

engendrant :

• une variation du champ de la bobine par champ induit par le phénomène des

Courants de Foucault, si présence de crique au point de contact sonde-matériau.

• une continuité du champ, dans le cas d’un matériau sans crique.

2. Ressuage

Méthode de détection de criques de surface : un liquide à très haut pouvoir mouilleur

(dérivé pétrolier) est répandu sur la surface à contrôler. Les criques, si elles existent, vont être

remplies par ce liquide. Puis la surface va être lavée (eau ou eau+savon). Eau et pétrole étant

des phases non miscibles, le liquide restera dans les criques. Un film de talc est alors déposé,

laissant apparaître par capillarité le liquide.

25

3. Visualisation Assistée par Ordinateur (VAO):

Le liquide à tester (liquide hydraulique) est filtré. Ne restent que les particules

comptées et triées automatiquement par grosseur. Les paramètres de tailles et de quantité des

particules sont significatifs de l’usure d’une pièce précise, qu’il suffit alors de remplacer

(pompe, …).

4. Contrôles par ultrasons:

Il s’agit d’une méthode pour les cas d’usure de surface et de défauts internes (contrôle

en sortie d’usine, bulles à la fabrication, …). Le contrôle par ultrasons intervient également

dans le cas des matériaux composites. Un choc détecté en surface par courants de Foucault ne

révèle pas les décollements des couches inférieures. Chaque zone d’air renverra le signal et

indiquera par un pic sur oscilloscope la profondeur et l’emplacement du décollement. Les

ultrasons sont des ondes sonores qui se propagent dans les milieux élastiques. Des

modifications locales du milieu parcouru (fissures, défaut de compacité, ...) engendrent des

perturbations dans la propagation de l'onde. Le contrôle par ultrasons a donc pour principe

d'analyser, à l'aide d'instruments de mesure appropriés, les modifications apportées à la

progression des ondes sonores. Les ultrasons sont des ondes sonores qui se propagent dans les

milieux élastiques. Des modifications locales du milieu parcouru (fissures, défaut de

compacité, ...) engendrent des perturbations dans la propagation de l'onde. Le contrôle par

ultrasons a donc pour principe d'analyser, à l'aide d'instruments de mesure appropriés, les

modifications apportées à la progression des ondes sonores.

26

Figure 12: Principe du CND par ultrasons.

5. Analyse Spectrométrique des huiles :

Les huiles sont brûlées. La lumière émise sera qualitativement et quantitativement le

résultat des puissances et longueurs d’ondes émises par les composants de l’huile, dont les

dépôts métalliques d’usure du réacteur (aluminium, manganèse, titane, …). Le système

optique du spectromètre d’étincelle est constitué d’un polychromateur qui disperse le spectre

et isole les raies analytiques des éléments à doser.

6. Magnétoscopie :

La magnétoscopie est une technique de contrôle non destructif qui consiste à créer un

flux magnétique intense à l’intérieur d’un matériau ferromagnétique. Lors de la présence d’un

défaut sur son chemin, le flux magnétique est dévié et crée une fuite qui, en attirant les

particules (colorés ou fluorescentes) d’un produit révélateur, fournit une signature particulière

caractéristique du défaut.

Figure 13: signature d'un matériau sous contrôle CND par magnétoscopie.

27

4. Service d’entretien du matériel de roulement et de servitude (EMRS).

Cette entité a pour rôle la maintenance et l’entretien de toute sorte du véhicule participant

à l’ensemble des services de Tunisair Holding pour rétablir un bien dans un bon état.

L’existence d’un service de maintenance a pour raison le maintien des équipements et aussi la

diminution des pannes.

Le service EMRS (entretien matériel roulant et servitude) intervient sur tout engin qui

contourne l’avion (voiture, mini bus, bus) ou matériel qui fait service sous l’avion (tapis

roulants, escabeaux, plate-forme, camions, groupes électrogènes…).

L’objet de ce processus est d’assurer que les exigences relatives aux activités d’utilisation et

de maintenance du matériel roulant et de servitude sont maitrisées .Son objectif est de

satisfaire les besoins des processus de réalisation du produit de la filiale.

Le service EMRS peut être décortiqué comme suit :

Responsable Service: premier responsable de service.

Sous-chef service.

Responsable technique:

o Atelier mécanique

Chef section mécanique

Chef d’équipe mécanique

Mécanicien: exécute les opérations d’entretien courantes et périodiques

se rapportant à sa spécialité.

Vulcanisateur: répare, change, monte & démonter les roues des engins

disponibles au service EMRS.

o Atelier électrique

Chef section électrique

Chef d’équipe électrique

Electricien: exécute les opérations d’entretien courantes et périodiques

se rapportant à sa spécialité.

o Atelier chaudronnerie

Chef d’équipe chaudronnerie: s’occupe des travaux de toileries, de

dressage, soudure & les grands travaux métalliques

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Chef d’équipe peinture auto: s’occupe du masticage tôles peinture des

voitures qui ont passé par le chaudronnier.

Chaudronnier: qui s’occupe des réparations de carrosserie des engins

c'est-à-dire dressage et soudure des voitures accidentées.

o Station lavage

Chef d’équipe

Manœuvre: sa principale tâche est le nettoyage de l’atelier et surtout

lavage du matériel roulant et de servitude.

Responsable Approvisionnements :

o Magasin : composé d’un magasinier son rôle est de fournir les pièces des

rechanges et de l’outillage au personnel de l’atelier en cas de besoin, demande

l’approvisionnement en cas de rupture de stock.

o Achat :

Démarcheur: approvisionnement du magasin en pièces détaché.

Agent d’achat.

Le service d’entretien du matériel roulants et de servitude effectue différents types

d’interventions, dont on peut citer:

Entretien Préventif: planifié par l’entreprise pour changer ou remplacer les

composants qui ont une durée de vie bien déterminé.

Chaque type d’engin a son propre protocole de visite et sa durée spécifique.

Entretien Curatif ou correctif: traite des pannes répétitives causées du mauvais

entretien préventif ou bien par une mauvaise exploitation.

Entretien conditionnel: programmé pour les grands travaux mécaniques,

électriques, ou de chaudronnerie à une période bien déterminée.

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Conclusion et perspectives

Dans le cadre de ma formation en première année de génie des systèmes industriels et

logistiques, j’ai été amenée à réaliser un stage d’ouvrier pendant la période du mois d’août

2013.

Tout d’abord, Je peux affirmer que rétrospectivement, ce stage fut une expérience très

enrichissante et valorisante, hormis les difficultés que cela a entrainées. Les enseignements

que j’en ai tirés me serviront inéluctablement dans mon futur emploi, qu’importe la spécialité

que j’engagerai.

Mon stage consistait à survoler les différentes tâches de maintenance aéronautique réalisées

par les services techniques de l’entreprise Tunisair Handling et plus particulièrement au sein

du service d’entretien du matériel de roulement et de servitude EMRS, allant des simples

contrôles journaliers aux travaux de maintenance préventive ou curative faisant intervenir des

équipes de spécialistes. Ceci m’a habilité à améliorer mes acquis techniques, dans les

domaines de l’électricité et de la mécanique et me familiariser avec les méthodes de travail

sur le plan logistique.

Ma satisfaction d’avoir effectué ce stage est grande, il m’a sans aucun doute, permis de

prendre plaisir à travailler dans un environnement professionnel et convivial, qui a non

seulement enrichi mon bagage universitaire, mais sera aussi très bénéfique pour ma carrière

professionnelle

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Bibliographie

[1] Potteck ,Serge. La conception de systèmes spatiaux. Schémectif, 05/01/2000, 286 p.

[2] Poirey, Gilles. Planification de la Maintenance sous MS Project. Rapport de stage, Institut

polytechnique des sciences avancées de France.

[3] centre des matériaux Pierre-marie Fourt. www.mat.ensmp.fr

[4] Tunisair Handling. www.tunisairhandling.com

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Annexes

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Annexe 1: Exemples de matériels roulants et de servitude.

Groupe électrogène

Tapis roulants.

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Escabeau tractable

Push back/tracteur avions

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Annexe 2: Procédure de coordination.

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