Rapports d'investigations préliminaires 1er quadrimestre 2011

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Rapports dinvestigations prliminaires

(1er quadrimestre 2011)

NAVIRE ET EQUIPAGE

Le navire de charge de type vraquier DS COMMANDER (IMO 9088732), construit en 1994, est enregistr Jeju, Core du Sud.

Longueur : 185 mtres - Jauge (UMS) : 26065.

Larmateur, Chang Sung Shipping Co Ltd, exploitant du navire, est bas Seoul (Core du Sud).

Les titres de scurit internationaux et le certificat de gestion de la scurit (SMC) sont dlivrs depuis 2008 par la Korean Register of Shipping, socit de classification membre de lIACS.

Le pavillon est sur la liste grise du MoU (Memorandum of Understanding).

Depuis 2000, le navire na fait lobjet daucune dtention dans le cadre des inspections au titre de lEtat du port (PSC). LES FAITS

Heures locales (UTC+2)

Conditions mtorologiques :

Vent de Sud force 4, mer modre avec houle dOuest de 1,50 m, bonne visibilit.


Le 28 juillet 2009

A 16h30, le pilote rejoint le DS COMMANDER, accost le long du quai de Kergroise Lorient. Le navire, assist de deux remorqueurs, est en partance pour Montoir avec un chargement de 23000 tonnes de soja. Son tirant-deau est de 8,50 m ainsi que son franc-bord.

La dernire boue du chenal est passe 17h30. Le cap est maintenu au 210 et la vitesse 5 nuds afin de constituer un abri pour le dbarquement sur bbord du pilote.

A 17h40, ce dernier se prsente sur le pont pour dbarquer. Il est accompagn par un officier et trois matelots. Lofficier a pralablement contrl lchelle de pilote et inform la passerelle que celle-ci est correcte. Le pilote commence descendre lchelle. La pilotine KOULMIG sapproche du DS COMMANDER.

Aprs avoir descendu 1 2 chelons dchelle, le cordage latral droit casse suivi immdiatement par celui de gauche. Le pilote tombe leau avec lchelle quasi entire juste entre la coque et la pilotine qui se trouve alors qu mtre du bord du vraquier.

Photographie PV dessai n 3205 - Laboratoire Cousin Trestec.

Le commandant stoppe la machine.

Lorsquil remonte la surface, le pilote se cogne la tte contre la coque de la pilotine.

CHUTE A LA MER DU PILOTE MARITIME

A BORD DU NAVIRE DE CHARGE DS COMMANDER SURVENUE LE 28 JUILLET 2009 AUX ABORDS DE LORIENT

Alors quil glisse le long du bord de muraille, il parvient sen carter en nageant et en se poussant laide de ses jambes avant que lhlice ne soit trop proche.

La pilotine se porte proximit de lhomme tomb leau do lui est lanc une ligne de secours. Le pilote parvient monter bord du KOULMIG par larrire.

Le commandant du DS COMMANDER entre en contact avec le KOULMIG. Le CROSS Etel est inform de laccident. CONSEQUENCES

Outre la perte ou la dgradation de ses effets personnels et professionnels (VHF et tlphone, vtements), le pilote a t lgrement bless. CONCLUSION

Lchelle de pilote a t embarque Tacoma (USA) en mars 2008. Il sagit dun quipement neuf. Elle a t fabrique par la socit Sea Contractor base Singapour.

Elle a une longueur de 8 mtres et dispose de 24.chelons et trois traverses. Lespacement entre chacun deux est de 330 mm environ et les cordages latraux, de 23 mm de diamtre, sont en Sisal , fibre extraite des feuilles de cette plante originaire de lEst du Mexique.

Lchelle de pilote rpond aux exigences SOLAS, chapitre 5, rgle 23 et la rsolution A.889 (21) de lOMI.

Depuis son achat, lchelle est stocke bord du DS COMMANDER sur une palette dans le magasin du bosco, lavant du navire.

Le franc-bord tant infrieur 9 mtres, la mise en place dune chelle de coupe nest pas requise.

Afin de connatre les raisons de la rupture des cordages, il est procd en octobre 2009, une expertise de lchelle par le laboratoire Cousin Trestec bas Wervicq (Nord).

Cet tablissement est spcialis dans la transformation des fibres dans le domaine du sport et de lindustrie.

Il est constat durant les essais que le cordage part en complte dcomposition lendroit de la rupture ; la fibre ne prsente plus aucune rsistance.

Photographie PV dessai n 3205 - Laboratoire Cousin Trestec.

Les essais suivants sont raliss :

1- Rsistance la rupture de la surliure : 77,1 daN.

2- Rsistance la rupture du cordage : 160 daN (pour information Sisal : 2786 daN et manille : 3190 daN).

Le rapport conclu que lchelle prsente ne correspond pas une chelle fabrique en 2008 de part son tat gnral. Lchelle est compltement dcompose.

Compte-tenu des rsultats prsents par ltablis-sement Cousin Trestec, une tude complmentaire dchantillonnage de cordage est sollicite auprs du laboratoire IFTH de Villeneuve dAscq (Nord).

Les analyses montrent pour les deux morceaux de cordages incrimins que les fibres sont craqueles et dtriores.

Ficelle de surliage du cordage incrimin (extrait rapport dtude IFTH).

Cordage chelle de pilote neuve (extrait rapport dtude IFTH).

Il apparat des billes caractristiques de la prsence de micro-organismes.

Ces dernires sont galement visibles sur certains prlvement sur la ficelle de liage.

Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

Lchelle de pilote acquise en mars 2008 est correctement stocke dans un magasin du gaillard avant. Elle rpond aux exigences pertinentes de la convention SOLAS et la rsolution OMI A.889 (21). Laspect neuf de lchelle et le contrle effectu par le bord ne laissent pas apparatre une quelconque dfectuosit. La fibre de Sisal, trs rsistante, est couramment utilise dans la fabrication de cordage. Il apparat donc fort probable, compte-tenu dune dtrioration par des microorganismes : 1- que lchelle a t emmagasine durant une longue priode aprs sa fabrication, dans un endroit

fortement humide avant son achat par le bord ;

ou

2- que les fibres de Sisal utilises dans la confection de lchelle taient de trs mauvaise qualit. Il conviendrait donc : 1- de remplacer les cordages des chelles de pilote en Sisal par des cordages synthtiques (traits

anti UV), qui est un produit hydrophobe. Cependant, impermable leau, il se dtruit par interactions avec les solvants organiques et est sensible aux UV ;

soit

2- de procder un traitement fongicide des fibres de Sisal pour la fabrication de cordages dchelle de pilote (actuellement, seul un traitement de protection contre toute dtrioration dordre actinique est prconis par la rsolution A.889 (21)) ;

et

3- deffectuer des contrles priodiques de lensemble de lchelle de pilote et de ses accessoires. En tout tat de cause et bien que ce type daccident demeure rare, une copie du prsent rapport dinvestigation sera transmis au Secrtariat Gnral de lOMI afin dattirer lattention des armements sur cet vnement.

NAVIRE ET EQUIPAGE VIKING :

Navire semi pont en bois (CH 389 817) construit en 1976 L : 7,68 m Ponte autorise : 1 tonne - Poids du vire-filet sur tribord : 120 kg - Poids des 3 m2 de la protection de coque : 220 kg.

Pche au filet maillant.

Cest un navire en bon tat (importants travaux en 2008).

Equipage :

Le patron est propritaire du navire depuis 1980 ; il est titulaire du Permis de conduire les moteurs (dlivr en 1980) ; son fils (CAPM de matelot dlivr en 2001), est embarqu sur le VIKING en qualit de matelot. LES FAITS

Conditions mtorologiques et courant :

SITREP du CROSS Jobourg : Vent de Nord-Est de 6 nuds - Mer force 4 - Visibilit : 8 milles.

Courant de flot portant dans la mme direction que le vent.


Le VIKING appareille de Saint-Vaast la Hougue louverture des portes dcluse vers 06h45 pour relever ses filets.

Aprs une demi-heure de route, le virage des filets commence ; les 8 tantilles de 300 mtres sont conserves bord avec environ 250 kg de poisson (soit un total denviron 600 kg avec les filets).

A 08h40, le VIKING met le cap vers le port pour dmler ses filets quai avant de retourner en mer.

Le navire fait route au Nord/Nord-Est 8 nuds ; il roule peu. Aprs 10 minutes de navigation, une vague le heurte sur tribord avant, au niveau du vire filet, et le fait gter ; il embarque un premier paquet de mer lorsquune deuxime vague heurte la lisse ; une grande quantit deau embarque sur le pont.

En timonerie, le patron ne ralise pas immdiate-ment la situation ; son matelot le prvient que le navire va chavirer mais il na pas le temps dalerter les secours.

Les deux hommes sautent leau, quips de VFI.

Peu aprs, le navire se couche sur tribord, reste quelques secondes flot, puis chavire et coule 08h50. Les deux hommes voient ensuite la balise 406.MHz et le radeau remonter la surface.

A 09h11, le CROSS Gris-Nez reoit le signal de la balise ; 09h12, le CROSS Jobourg, alert, appelle en vain le VIKING par VHF sur la voie 16.

Les marins embarquent dans le radeau et sont secourus 15 minutes plus tard par un navire de pche contact par le CROSS Jobourg.

A 09h15, diffusion dun MAYDAY Relay et mise en uvre de moyens nautiques et ariens. CONSEQUENCES

Le navire sera renflou, puis dtruit 1 mois plus tard. OBSERVATIONS - CONCLUSION Le deux marins ont d retirer leur VFI pour pouvoir embarquer sur le radeau.

Le navire ntant pas quip de sabords de dcharge, leau accumule sur le pont est aspire par la pompe de cale.

NAUFRAGE DU NAVIRE DE PECHE VIKING SURVENU LE 21 MAI 2010 AU LARGE DE SAINT-VAAST LA HOUGUE


ENSEIGNEMENT

Capacit dasschement et rserve de stabilit insuffisantes pour ltat de la mer.

NAVIRE ET EQUIPAGE

Le navire de pche ADELINE STEPHEN, construit en 1990, est r-immatricul Lorient depuis avril 2010, date de son acquisition Saint-Nazaire par lactuel propritaire.

Cest un navire de type chalutier en acier. Longueur : 17,50 mtres Jauge : 61,04 tx.

Il en bon tat dentretien. Sa dernire visite de scurit date du 4 janvier 2010. Le permis de navigation et le certificat national de franc-bord sont en cours de validit.

LADELINE STEPHEN est arm la pche ctire en 2me catgorie de navigation.

La dcision deffectif prvoit un quipage de quatre marins. Au jour de lvnement, en plus de deffectif minimal requis, il est embarqu un matelot supplmentaire et un stagiaire. Seul le mcanicien dispose dune drogation dune dure de 3 mois. Tous sont jour de leur visite mdicale annuelle hormis un matelot. LES FAITS

Conditions mtorologiques et mare :

Vent de Nord-Ouest 3 Beaufort, mer 3, visibilit 25 km.

coefficient date heure hauteur

29/06/2010 PM 19h25 4,80 m 74

30/06/2010 BM 01h54 1,30 m


Le 29 juin 2010

A 03h00, lADELINE STEPHEN quitte le port de Lorient pour une mare dune journe dans le Sud-Ouest de Belle Ile. La mare se droule normalement.

A 23h30, le patron dcide de rentrer sur Lorient. Une fois le chalut vir, il va se reposer une heure car la nuit prcdente, il a peu dormi.

Donnes VTS - Capitainerie du port de Lorient

Le 30 juin 2010

A 00h30, le patron, reprend la conduite du navire. Il est seul en passerelle, lquipage travaille sur le pont arrire. Le radar est rgl sur lchelle des 6 milles, la vitesse est de 8,5 nuds sous pilote automatique, le cap est approximativement au 356. Les alarmes radar et homme mort sont dsactives.

A 01h00, alors que le navire poursuit sa route sur Lorient, le patron sassoupit.

Le navire schoue. Larrachement du sabot du sondeur lors de lchouement sur un fond rocheux entrane une voie deau importante dans le compartiment machine.

Donnes VTS Capitainerie du port de Lorient

ECHOUEMENT DU NAVIRE DE PCHE ADELINE STEPHEN SURVENU LE 30 JUIN 2010 A LA POINTE DE GVRES

( ENTREE du PORT DE LORIENT )

A 02h02, rveill par le choc, le patron informe le CROSS Etel de lchouement et de la forte gte du navire. Le CROSS engage ds lors des moyens nautiques et terrestres.

Dans le mme temps, le patron fait embarquer lquipage dans le radeau de sauvetage.

A 02h45, la vedette de sauvetage de lIle de Groix arrive sur les lieux. Cette dernire embarque lquipage de lADELINE STEPHEN et transfre une moto-pompe bord.

A 03h40, le navire est dschou et pris en remorque, puis ramen au port de Lorient par la vedette de la SNSM.

A 04h29, lADELINE STEPHEN est mis sur le terre plein du port de Lorient. CONSEQUENCES

La coque de lADELINE STEPHEN a subi des dgts peu importants. Cependant, leau a envahi le compartiment moteur.

Les travaux concernent :

1- La coque : mise en place dinserts et remplacement du sabot de sondeur ;

2- La machine : re-conditionnement du moteur de propulsion, remplacement du moteur auxiliaire, remise en tat en atelier du rducteur-embrayeur et remplacement des filtres, joints et roulements des diffrents auxiliaires ;

3- Les circuits lectriques : remplacement des batteries et des 2 alternateurs, des cblages lectriques des tableaux 24V et 220V et du circuit lectrique des scurits du moteur principal.

4- Les matriels lectroniques : remplacement du sonar et du Gonet.

CONCLUSION

Lchouement est principalement d la fatigue du patron. Cest un marin expriment. Il est titulaire du brevet de lieutenant de pche et du certificat de capacit. Avant lacquisition de lADELINE STEPHEN, il a patronn, depuis 1995, deux navires de pche au large.

A bord de lADELINE STEPHEN, le rythme de travail est soutenu. En effet, lquipage effectue, depuis avril 2010, des mares dun 2 jours. Le dbarquement du poisson a lieu de nuit entre 2 et 4 heures du matin.

Ds le dbarquement termin, le navire reprend la mer pour une nouvelle mare. Un seul week-end de repos a t pris depuis son exploitation sur Lorient.

Le patron fait le quart la journe et la nuit seul en passerelle.

Cependant, lchouement aurait pu tre vit si le patron navait pas dsactiv les alarmes de passerelle.


ENSEIGNEMENTS

Cet chouement rsulte :

1 - Dune dure excessive de travail de jour et de nuit, sans repos depuis plus de 2 mois, ce qui ne permet pas de conserver la vigilance ncessaire lors de la conduite du navire. La dure minimale des repos bord des navires de pche ne doit pas tre infrieure 10 heures par priodes de 24.heures (dcret n2005-305 du 31 mars 2005 relatif la dure du travail des gens de mer).

2 - De la dsactivation des alarmes de passerelle (radar et homme mort).

Par ailleurs, la mise en place dun coffret tanche lintrieur du local machine au droit du sabot de sondeur aurait vit la voie deau et donc les dommages significatifs causs au moteur principal et aux auxiliaires.

NAVIRE ET EQUIPAGE

SACRE COEUR DE JESUS (BL 899 838) :

Navire en mtal construit en 2001 L : 22,50 m Puissance : 404 kW Navigation en 2me catgorie restreinte (60 milles) - Commande de barre manuelle par tiller situ dans laxe du navire ; reprise possible par la barre roue dporte sur bbord.

Le SACRE COEUR DE JESUS effectue des mares de 5 jours (en cette saison, merlan et maquereau principalement).

Equipage :

Cinq hommes dquipage.

Le patron, g de 38 ans, est seul propritaire du navire (rachat des parts) Qualifications marine marchande conformes la navigation pratique. LES FAITS

Conditions mtorologiques et courant :

Vent nul - Mer force 2 Visibilit : 4 milles.

Au large de Boulogne-sur-Mer (boue Ridens SE), le courant porte au 215 0,8 nuds.


Au moment de lincident, lquipage est constitu de quatre hommes (un marin a dbarqu dans la nuit du jeudi au vendredi).

Le vendredi 9 juillet 2010, le SACRE COEUR DE JESUS remet en pche vers 07h30 sur laccore Nord du Dyck occidental, appel Lart.

Le 10 juillet 2010, il quitte ses lieux de pche vers 01h00 destination de Boulogne-sur-Mer.

Aprs tre pass entre la boue Nord Bassure et la terre (chenal des transbordeurs), la prsentation lentre du port se fait cap au 180 sur le phare de la jete Sud, appel Caisson . Lusage est de passer en barre manuelle 500 mtres avant le Caisson , soit par le travers du feu rouge de la digue Nord.

Le patron est aux commandes et la vitesse est de 7.nuds. A ce moment, le mcanicien arrive en timonerie, les autres marins tant occups larrire par le tri du poisson.

Vers 03h30, lorsque le patron passe de pilote automatique barre manuelle, le tiller ne fonctionne pas ; aprs plusieurs essais infructueux, le patron envoie le mcanicien vrifier que les vannes sont bien disposes et reprend au plus vite les commandes par la barre roue ; il donne de la barre droite. Simultanment, le mcanicien tant de retour en timonerie, il bat en arrire. Malgr ces manuvres, le SACRE COEUR DE JESUS vient heurter environ 3 nuds les roches situes lOuest du musoir. Il se dgage rapidement en battant en arrire et effectue un demi-tour par la droite pour rentrer au port par ses propres moyens.

Le CROSS et la Vigie du port nont pas t informs de lincident. CONSEQUENCES

Les avaries sont concentres sur bbord, avec notamment un percement de la caisse gazole situe sous la cale poisson. Une pollution a t constate. OBSERVATION

Le slecteur de commande de barre manuelle/ automatique a t remplac. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

INCIDENT A BORD DU NAVIRE DE PECHE SACRE CUR DE JESUS SURVENU LE 10 JUILLET 2010

A LENTREE DU PORT DE BOULOGNE-SUR-MER

ENSEIGNEMENTS

Mesure prise par le patron : le passage de pilote automatique en barre manuelle se fait dsormais 1 mille avant les jetes dentre du port. Dans le cas prsent et compte tenu de la proximit des jetes, la premire disposition prendre est de battre en arrire pour casser lerre du navire, avant une ventuelle recherche de panne ou mise en uvre de la barre de secours. Mme lorsque le navire se tire daffaire par ses propres moyens, le CROSS et lautorit portuaire doivent tre alerts (notamment sil y a risque de pollution).

Commande de barre

Le Caisson

LE NAVIRE

Gnralits

Le navire de pche LE BATTANT, mis en service en 1986, est immatricul Dieppe. Cest un navire en bois de type chalutier/coquillier.

Longueur : 11,86 mtres Jauge : 18,82 tx. Il est quip dun moteur de propulsion de 155 kW.

Lactuel propritaire en a fait lacquisition en mars 2006.

LE BATTANT est arm la petite pche en 3me.catgorie de navigation. Son permis de navigation est valide jusquau 28 avril 2011.

Equipement de pche

LE BATTANT sest quip en 2007 dun treuil

BOPP 55 deffort nominal moyen de 2 tonnes et dune capacit denroulement de chaque

tambour de 600 m de cble de 13 mm. Les funes, embarques, dune longueur de 2 x 300 m,

ont un de 16 mm. Les garnitures de freins sont en bon tat.

Le treuil ne dispose pas de systme permettant de supprimer instantanment la tension des funes en cas de croche. La commande des freins est manuelle.

Le treuil est quip dun systme automatique de bon enroulement de la fune sur le tambour. Ce guide cble est situ au-dessus des bobines, ce qui lve le point de dpart de traction au-dessus du

pont. Les funes passent ensuite dans des ras de portique puis par les boucles doreille des potences latrales

Drome de sauvetage

Le navire dispose dun radeau de sauvetage de classe V Pro avec systme de largage hydrostatique, situ au-dessus des superstructures, dune boue couronne avec feu, de cinq brassires et de trois VFI. LEQUIPAGE

Lquipage, le jour du naufrage, est compos de deux marins : un patron/mcanicien et un matelot. La fiche deffectif prvoit lembarquement de deux marins au chalut et de trois marins la drague (coquille Saint-Jacques).

Le patron est titulaire du certificat de capacit (dcret de 1991), du certificat dtudes maritimes de marin-pcheur et du certificat restreint doprateur SMDSM (non valide). Il totalise plus de 17 ans de navigation la petite pche exclusivement ralise bord du navire LE BATTANT.

Le matelot, inscrit maritime en 1973, est embarqu sur LE BATTANT depuis 1991. LES FAITS


Vent Ouest 10 nuds, mer 2, visibilit 5 milles. Courant de jusant de 0,8 nuds. Heures locales (UTC+2)

Le 26 aot 2010

LE BATTANT quitte le port de Dieppe vers 20h00 pour une mare de pche la drague sole (chalut driv de la drague leste pour permettre un bon contact avec le fond). Les conditions mto-rologiques sont bonnes.

Le 27 aot 2010

A 04h45, LE BATTANT est en pche dans la zone des ridins aux abords de Dieppe aprs avoir

NAUFRAGE DU CHALUTIER LE BATTANT SURVENU LE 27 AOUT 2010

A 7 DANS LE NORD DU SEMAPHORE DE DIEPPE

travaill dans les ridins du Trport. Les prises sont denviron 65 kg.

Les deux dragues sont files. Environ 70 mtres de funes sont leau avec 15 mtres de moins sur celle de bbord, diffrence habituelle afin que les dragues ne se mlent pas.

Hormis la porte daccs passerelle bbord, tous les panneaux donnant sous-pont sont ferms.

A ce moment, le patron ressent quelques -coups. Il pense que les dragues passent un ridin. Pour passer laccore, il augmente la puissance de propulsion.

Brusquement le navire prend de la gte sur tribord.

Le patron stoppe et bat en arrire. Dans le mme temps, ordre est donn au matelot, qui se trouve galement en passerelle, de desserrer les freins des bobines du treuil.

En raison de la gte qui saccentue, le matelot ne parvient pas intervenir sur les volants des freins.

Malgr la manuvre effectue, le navire ne se redresse pas ; bien au contraire, la gte samplifie rapidement. Le patron saisit alors sa VHF est informe sur le canal 16 que LE BATTANT chavire.

Ds lappel lanc, les deux hommes sautent leau sans avoir le temps de squiper de brassire. Les deux naufrags nagent afin de scarter du navire.

A 04h54, le CROSS Gris-Nez reoit du FMCC de Toulouse une rception de la balise de dtresse du navire LE BATTANT sans position.

Vers 05h00, aprs stre couch sur tribord, LE BATTANT finit par sombrer par larrire. Le radeau de sauvetage libr de son ber, remonte la surface et se percute. Pour le matelot, puis, il est grand temps de pouvoir sagripper au radeau de sauvetage. Les deux marins montent bord de lengin de sauvetage, non sans difficult pour le matelot. Le patron tire 2 fuses rouges puis des feux main.

A 05h22, les tentatives de contact VHF entre le CROSS et LE BATTANT restent vaines. Le smaphore de Dieppe aperoit un feu de dtresse main. Le navire roulier passagers SEVEN SISTERS, en sortie du port de Dieppe, se droute sur la zone ainsi que le navire de pche NOTRE-DAME DU VERGER.

A 05h38, les naufrags sont rcuprs sains et saufs par le navire de pche NOTRE-DAME DU VERGER.

A 07h00, le NOTRE-DAME DU VERGER arrive quai au port de Dieppe, les naufrags sont pris en charge par un VSAV du CODIS 76. CONSEQUENCES

Le navire a sombr par 18 mtres de fond (basse mer de coefficient 40) la position 5006,1 N -00106,2 E.

Il repose sur un fond sableux et caillouteux sur son flanc tribord orient cap au Nord.

Suite au naufrage, le navire est dclar en perte totale. OBSERVATIONS CONCLUSION

Le patron connat bien ce secteur de pche pour le frquenter trs rgulirement, de jour comme de nuit.

Suite linspection effectue par une entreprise de travaux sous-marins, il apparat que le train de pche est absent et na pu tre localis. Un tat de surface brillant est relev sur une des poulies de ra de renvoi et sur un des guides cbles.

On observe galement la prsence de bosses cassantes sur les tambours du treuil (nylon fusible de fin de fune).

Photographie sous-marine : TRASOM Le Havre

Ceci tendrait indiquer que les funes se sont rapidement droules et arraches.

Photographie sous-marine : TRASOM Le Havre

Alors que le matelot, selon ses dires, na pu atteindre les volants des freins des bobines pour les desserrer, les photographies prises lors de la plonge, semblent montrer que la vis mre du frein du tambour tribord (ct de la croche) ne dbouche pas de lcrou filet. Ceci indiquerait des patins probablement non serrs.

Par ailleurs, le clabot tribord est embray et celui de bbord est dbray. Dans cette situation, le treuil est normalement bloqu. Enfin, les commandes moteur et treuil sont trouves en position stop .

Sur une bobine non clabote, pour que la fune se droule, il faut que leffort de traction devienne suprieur leffort de freinage. Dans le cas dune bobine clabote, pour que la fune se droule, il faut vaincre leffort de freinage et la rsistance quoffre le moteur hydraulique.

En consquence le dvirage dune fune enroule sur une bobine freine ou clabote ncessiterait un effort trs important et de longue dure.

Le treuil de pche, install en 2007, est initialement prvu pour recevoir 400 mtres de cble

de 14 mm ou 600 m de 13 mm. Le jour de lvnement, les funes, de 2 fois 300 mtres, ont

un de 16 mm.

Pour exemple, pour un cble de 6 torons de 19 filins avec me centrale, la charge de rupture est de

- cble de = 13 mm : 9000 kg ; - cble de = 16 mm : 13500 kg.

Ce sur-chantillonnage des cbles permet au patron de faire toute la saison avec le mme jeu de fune (usure) et en cas de croche, deffectuer une premire manuvre de dgagement en augmentant la puissance propulsive sans perdre le train de pche.

Quelques -coups, peu avant que le navire ne se couche, ont t ressentis par le patron, ce qui peut tre annonciateur dune croche sur ridin. Le navire a ds lors pris une gte importante sur tribord. Leau a rapidement envahi le puits arrire et sest engouffre dans tous les espaces ouverts.

Le patron a cependant indiqu que, hormis la porte daccs en timonerie bbord, toutes les ouvertures sont fermes (panneaux, fentres, porte tribord).

La gte na pu que saccentuer du ct de la croche en immergeant rapidement le livet de pont.

La perte de stabilit est telle que le navire finit par chavirer.

Le patron ne peut indiquer avec prcision :

1. la cause de la croche (modification de la tte de ridin, croche sur un cble ou une masse importante qui se serait dsensouille) ;

2. labsence du train de pche (probablement rcupr par un autre navire de pche) ;

3. la position des freins et des clabots du treuil. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

Les deux tambours de treuil du navire LE BATTANT sont freinables et dbrayables manuellement. Il conviendrait, lors du remplacement dun treuil hydraulique bord dun navire destin la pratique des arts tranant dappliquer stricto sensu la rglementation concernant la libration instantane de la tension des funes en cas de croche (art. 227-6.07 du rglement annex larrt du 23 novembre 1987 modifi relatif la scurit des navire).

Le surdimensionnement des quipements et des trains de pche est frquent bord des petites units pratiquant les arts tranants (treuil, funes, dragues). Il convient de rappeler que le diamtre des funes doit tre en cohrence avec les caractristiques du navire. Cet lment doit tre pris en compte lors de la prsentation et de ltude dun dossier de mise en construction ou de transformation et figurer sur le permis de navigation.

A bord des petites units, il est frquent que lengin de pche soit tract bobines clabotes et non pas freines. Cette configuration ne permet pas de librer instantanment une tension excessive des funes.

Une croche est une situation trs dangereuse traiter avec prudence. Il convient donc de sensibiliser les patrons qui pratiquent les arts tranant aux risques que reprsentent les croches et la conduite tenir.

Les ouvertures donnant sous le pont le franc-bord doivent tre fermes lorsque que le navire est en mer.

LE NAVIRE

Le chalutier en acier LUDIVINE-ALLISON, construit en 1990, est immatricul au Guilvinec. Il pratique le chalut de fond. Ses mares durent environ 15 jours.

Longueur : 22,00 mtres - Jauge : 98,00 tonneaux. Propulsion : 375 kW.

Le LUDIVINE-ALLISON est un navire bien entretenu, sa dernire visite de scurit date du 3.aot 2010. Il est arm en pche au large et dispose dun permis de navigation en 2me catgorie en cours de validit. LEQUIPAGE

Conformment la dcision deffectif, lquipage est compos de cinq marins : un patron, un second pont, un mcanicien et deux matelots.

Le patron est titulaire, entre autres, du brevet de patron de pche. Il est embarqu bord du LUDIVINE-ALLISON depuis sa mise en service.

Le second pont dispose du brevet de lieutenant de pche (dcret de 1991).

Le chef mcanicien, quant lui, est titulaire du certificat de motoriste la pche depuis 1995.

Seul le second pont est titulaire du CGO, mais ce dernier nest plus valide.

Tous sont jour de leur visite mdicale.

PREVENTION ET LUTTE INCENDIE DANS LE COMPARTIMENT MACHINE

1 - Dtection de lincendie :

Le compartiment machine ne dispose pas de d-tection ni dalarme dincendie. Il nexiste pas de systme de surveillance par camra de la machine.

2 - Lutte contre lincendie :

Le navire est quip dun extincteur poudre 6 kg en descente machine et de trois autres en machine. Il dispose dun extincteur de 2 kg de CO2 en passerelle.

Le compartiment machine est protg par un dis-positif fixe dextinction au CO2, compos de deux bouteilles de 27 kg dont le dclenchement seffectue lextrieur du local machine. La mise en oeuvre du dispositif dclenche une alarme.

Les extincteurs et le systme dextinction ont t vrifis en aot 2010.

Le bord ne dispose pas dquipement de pompier.

3 - Dispositions diverses :

Le bord dispose dun systme de ventilation, ex-tracteur dair vici, en machine.

Il ny a pas eu de DUP tabli pour ce navire. LES FAITS


Journe du 14 septembre 2010

Vers 14h25, le chalutier LUDIVINE-ALLISON est en pche dans le 266 du smaphore de Penmarch 43,5.

Aprs avoir remont puis remis leau le chalut, la pompe hydraulique du moteur principal est dsaccouple et celle du moteur de secours arrte.

Le mcanicien, constate une fuite sur le flexible de sortie de la pompe hydraulique de secours. Il le dmonte alors pour le remplacer.

INCENDIE A BORD DU CHALUTIER LUDIVINE-ALLISON SURVENU LE 14 SEPTEMBRE 2010

A 43 DANS LOUEST DE LA POINTE DE PENMARCH

Arrive au du desserrage de la bride du flexible, celui-ci sarrache.

Le liquide hydraulique y jaillit. Sous la pression rsiduelle de 60/70 bars, il se pulvrise en partie et senflamme en entrant en contact avec lchappement pourtant calorifug et protg.

Le mcanicien reoit du liquide hydraulique qui senflamme et le brle aux mains et aux avant bras en se protgeant le visage.

Le patron se trouve la passerelle, lorsque le moteur cale ; il se retourne et aperoit de la fume qui sort de la bouche de ventilation situe sur le pont suprieur ; de la fume pntre galement dans la passerelle.

Le patron descend au local machine et voit le mcanicien qui lui crie je suis brl . Les autres membres de lquipage ferment toutes les issues du compartiment machine, le patron actionne la fermeture distance des cuves gazole et coupe la ventilation moteur. En labsence doxygne lincendie steint.

A 14h36, le patron du LUDIVINE-ALLISON informe le CROSS Etel.

A 14h40, le RHM MALABAR intercepte la conversation VHF et se droute pour porter assistance au LUDIVINE-ALLISON.

A 14h51, un mdecin du CCMM de Toulouse prconise une vacuation mdicalise du brl. Le CROSS Etel met en uvre lhlicoptre de la Marine nationale bas Lanvoc-Poulmic.

A 15h32, lhlicoptre arrive sur zone et dbute lhlitreuillage du bless puis fait route vers lhpital de Nantes.

A 16h19, le RHM MALABAR arrive proximit du LUDIVINE-ALLISON. Il y transfre une quipe dvaluation incendie bien quil ny ait plus de dgagement de fume. Le compartiment machine et plusieurs points chauds sont nanmoins dtects la camra thermique.

A 16h56, le RHM MALABAR signale larrive sur zone du chalutier DAMOCLES pour rcuprer le train de pche du LUDIVINE-ALLISON et prendre ce dernier en remorque.

A 17h58, lquipe dvaluation incendie retourne bord du navire support. Plus aucun point chaud nest constat.

A 19h19, le LUDIVINE-ALLISON est pris en remorque par le DAMOCLES. Le convoi fait route vers Le Guilvinec o il arrive quai le lendemain 07h30, aid par la vedette SNSM MEN MEUR. CONSEQUENCES

Le mcanicien est brl au visage, aux mains et aux avant bras.

Les filtres air du moteur principal ont brl, plusieurs blocs dclairage ont fondu, le compartiment moteur est couvert de suie et le plancher de liquide hydraulique ou dhuile.

La dure dimmobilisation de ce navire pour rparation est de 10 jours. OBSERVATIONS CONCLUSION

Le mcanicien en poste au moment des faits est un mcanicien remplaant, le mcanicien titulaire tant en cong.

Le flexible fuyard sur le moteur hydraulique de secours a t remplac deux mares auparavant, en raison dune fuite, et est en bon tat.

Mme lorsque la pompe hydraulique du moteur principal est dsaccouple, il reste dans le circuit hydraulique des treuils une pression rsiduelle denviron 60 bars.

Des travaux de rnovation du circuit hydraulique et des treuils ont t raliss en novembre 2009. A cette occasion, le clapet pour isoler le circuit hydraulique principal de celui de secours a t enlev.

Au moment de lvnement, aucun cran de protection, ni brise jet, nexiste la sortie de la pompe hydraulique de secours.

Cet accident relve dune connaissance insuffisante par le mcanicien remplaant du systme hydraulique en service bord du LUDIVINE-ALLISON.


ENSEIGNEMENTS Les plans et documents machine doivent tre mis jour des modifications et disponibles bord. Il est souhaitable de pouvoir isoler le circuit hydraulique principal de celui de secours. Un cran de protection doit tre dispos afin que les points chauds ne puisse pas recevoir des projections de liquide hydraulique en cas de rupture ou de fuite dun raccord ou dun flexible. Enfin, il est rappel aux armateurs, conformment larticle 7 du dcret 2007-1227 du 21 aot 2007 relatif la prvention des risques professionnels maritimes et au bien tre des gens de mer et dans les ports quun document unique de prvention (DUP) doit tre tabli pour chaque navire de pche.

LE NAVIRE

Canot / vedette de pche professionnel immatricul 907636 L au quartier de Bayonne.

Longueur : 9,97 m - largeur : 3,45 m.

Jauge brute : 6,11 Tx..

Puissance motrice : 110 kW - Moteur Fixe Z drive de marque YANMAR.

Construction en 1999 en aluminium au chantier GP.Gosselin.

Le navire pratique la petite pche ctire. Engin principal : trmails - Engin secondaire : casiers.

Moyen de transmission : VHF fixe dans labri - Pas de balise de dtresse.

Moyen de secours : un radeau de survie positionn sur labri, trois VFI flottabilit constante (EN.393) - une boue couronne.

Toutes les rserves de flottabilit de ce type dembarcation se trouvent dans les fonds et sont constitues par les uvres vives du canot. Il ny a aucune rserve latrale ni sur les extrmits.

Dernire visite de scurit : janvier 2010 (seule prescription selon le patron, remplacement de lalarme de monte deau).

LEQUIPAGE

Deux marins dont le patron. LES FAITS

Le mercredi 06 octobre 2010 07h30, le canot COTE DARGENT appareille du port de Capbreton pour rcuprer deux sries de filets, lune de 2000.mtres, soit 40 pices de trmails, et lautre de 3000 mtres, soit 60 pices, mouilles au Sud de la fosse de Capbreton.

Compte tenu de la mto sur zone, le patron dcide de ne rcuprer que la premire srie et deffectuer plus tard, une seconde sortie.

Afin de bien quilibrer son embarcation, il dispose les filets rcuprs dans trois caisses places sur larrire du canot. Deux bbord et une tribord, car cest sur ce bord que se trouve, cot de labri navigation, le vire filets. La charge des engins de pche reprsente un poids de 500 kg, auquel vient sajouter une caisse contenant environ 50 kg de poissons.

Les conditions mto sur zone sont un vent du 320 pour 8 nuds, une visibilit suprieure 5.milles nautiques, et une mer agite avec une houle moyenne du Sud-Ouest de 4 mtres.

A Capbreton, la basse mer est 09h48 avec un coefficient de 90. La hauteur deau est de 0,80.m.

A 08h30, le COTE DARGENT est en route avec un rgime moteur de 3100 t/mn, ce qui reprsente une vitesse de 15 16 nuds. Il sest align sur laxe dentre de la passe, cap lEst. Le patron est la barre dans labri navigation. La porte de celui-ci est ouverte. Le battant est maintenu plaqu contre la cloison arrire au moyen dun sandow. Cette porte souvre de tribord vers bbord.

Le matelot se trouve sur le pont en arrire de la timonerie.

Lembarcation se trouve environ 200 mtres de lextrmit de la jete Nord de la passe, lorsque le

CHAVIREMENT DU CANOT-VEDETTE DE PCHE COTE DARGENT SURVENU LE 6 OCTOBRE 2010 AU LARGE DE CAP BRETON

patron sent que larrire de son btiment chasse en se soulevant vers tribord. Lorsquil se trouve franchement cap au Nord, le navire se couche sur tribord sous leffet de la vague qui, dans le mme temps, referme la porte de labri et retourne le canot quille en lair.

Le matelot est ject et le patron se retrouve coinc dans labri dont la porte sest referme lors du retournement.

Le navire retourn quille en lair drive vers le Sud. Le matelot, qui a t ject alors quil portait un VFI flottaison constante, se dbarrasse de celle-ci afin dtre plus libre de ses mouvements pour nager et regagner sans aide la plage de Capbreton.

Le patron, coinc dans labri navigation, dispose dune rserve dair entre la surface de leau et le plancher du local. Il bnficie dune clart suffisante pour se reprer. Il doit attendre que les pressions intrieur et extrieur squilibrent avant de russir ouvrir la porte. Pour schapper il doit senfoncer dans leau et pour cela retire le VFI quil porte. Il ne le remettra pas et regagne la plage de Capbreton la nage.

Les secours prvenus par des tmoins prennent les deux rescaps en charge. La SNS ne pouvant retourner lembarcation et ne pouvant la ramener, chavire, dans le port, la scurise dans le Sud de la passe avant de procder ds le lendemain, la pleine mer son rapatriement au port de Capbreton. CONSEQUENCES

Le COTE DARGENT a subi des dgts importants. Sa mture a t brise, de mme que le vire-filets retenu par ses durites hydrauliques. Le moteur qui a continu tourner alors que le btiment tait retourn, sest emball avant de sarrter. Il est dsormais remplacer. Les caisses de filets ont t perdues. La barre permettant le passage des filets au dessus des capots de la plage arrire lors de la mise leau a t arrache. La porte de la timonerie a t dgonde et non rcupre.

Le canot de sauvetage, plac sur le toit de la timonerie et tribord, ne sest pas dclench, la pression hydrostatique tant trs certainement insuffisante. Son dclenchement ne sest effectu que lors du remorquage. Il est alors rest coinc sous le pont arrire de lembarcation.

CONCLUSION

Les deux marins de lquipage portent en permanence un VFI flottaison constante. Ce gilet ne gne les marins en aucune manire pour les manuvres de mise leau et de remonte des filets. Il donne entire satisfaction ses utilisateurs, sauf pour nager o alors il constitue, selon lquipage, un handicap que ces marins ont rsolu en le retirant.

Le patron pense que le retournement de son navire est en partie du la prsence, depuis plusieurs annes, dun banc de sable qui sest form en avant de la jete Nord de lentre du port. Le port de Capbreton est depuis longtemps, quip dun systme permettant de pomper le sable au Nord de lentre du port pour le rejeter au sud vers les plages. Ceci a t fait pour dgager la passe et viter son ensablement. Cependant, un courant tournant, ramne le sable en avant de la passe de Capbreton. Ce fait est connu de tous les marins qui frquentent ce port. Son accs est donc particulirement dlicat basse mer.

Ce type dembarcation fond pratiquement plat na quun tirant deau de 50/60 cm, lembase du moteur, elle, atteint 70 cm. Lorsque ce genre dembarcation se trouve mis de travers par une vague dferlante, elle ne peut que se retourner.

Pour rentrer dans la passe, il faut se faire porter par la houle et garder une rserve de puissance pour laccompagner et rentrer en scurit. Bien souvent, dans les ports de Capbreton et de la cte basque, les petites embarcations ne peuvent rentrer qu en surfant sur la vague . Le COTE DARGENT disposait dune rserve de 700 t/mn. Cependant, le patron semble avoir eu un instant dinattention. Une vague est passe sans quil parvienne laccompagner. Il sest trouv dans un creux, la vague suivante en arrivant, lui fait faire une embarde sur bbord et la fait basculer sur tribord.

Le patron ne mentionne aucune panne de moteur ou davarie de barre pouvant mettre lembarcation dans une position critique lors dune manuvre dlicate.

Cet accident ne semble tre d qu une cause comportementale. Le patron parait avoir manqu de vigilance et sest laiss embarquer par une vague dferlante.

Le patron pense remettre son embarcation en tat. Il envisage la possibilit de modifier le systme de fermeture de la timonerie en remplaant la porte battante par une porte glissire.

Il serait galement souhaitable de modifier linstallation du radeau de survie afin que celui-ci puisse souvrir plus rapidement.

Dans le cas prsent, il sest avr inutile. Au large les marins nauraient eu que la coque retourne pour se rfugier. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

Le franchissement des passes exposes, toujours dlicat, demande une connaissance parfaite des lieux et une apprciation exacte des conditions qui prvalent au moment mme. Dans certains cas, il est prfrable dattendre un moment plus favorable, notamment de la mare. Une attention particulire devrait tre porte la conception des portes de timonerie ou dabri, afin dviter leur blocage en cas de chavirement.

LE NAVIRE

SAINT-ANTOINE :

Navire en bois (AJ 163 837) construit en 1972 - L : 11,40 m Jauge : 7,02 tx Propulsion : 92 kW. Lhlice et le safran ne sont pas visibles du pont. 300 litres de gasoil rpartis dans 2 caisses. Arm la petite pche : trmail et palangres.

Equipage :

Patron-armateur : navigue bord du SAINT-ANTOINE depuis juin 1991 ; Capacitaire (mars 1986) ; Patron petite navigation (janvier 2002). LES FAITS

Conditions mtorologiques et courants :

Smaphore La Parata : mer peu agite - vent dEst 8.nuds - visibilit : 20 km.

Le courant de 0,5 1 nud porte terre.


Le SAINT-ANTOINE appareille dAjaccio 04h00. Le patron est seul bord.

Peu avant 05h00, le SAINT-ANTOINE est proximit de la pointe de Castagna, par des fonds de 20 25 m.

Le patron sapprte poser ses filets lorsque la barre ne rpond plus. Immdiatement, il inspecte le local barre, mais nidentifie pas la cause de lavarie. Afin dloigner le navire de la cte, il embraye pour battre en arrire, mais le moteur cale. Le patron en dduit que lhlice et le safran doivent tre engags, sans pouvoir le vrifier.

Sous leffet du courant et du vent, le SAINT-ANTOINE drive rapidement vers les rochers. Le patron mouille lancre mais celle-ci ne croche pas sur le fond.

A 05h03, le patron alerte le CROSS par VHF et signale quil entreprend de se mettre en scurit terre.

Le SAINT-ANTOINE talonne peu aprs sur les rcifs et roule dangereusement ; le navire est alors priv dlectricit et lorin de la ligne de mouillage casse. Il schoue sur bbord, le ct tribord tant expos une houle bien forme.

Le patron quitte alors son navire avec difficult. A 05h15, il informe le CROSS avec son tlphone mobile quil est en scurit terre ; il prvient galement dautres pcheurs et lun deux se met en route vers sa position.

A 05h52, le CROSS fait une demande de moyen nautique auprs de la Gendarmerie maritime pour investigation au lever du jour.

A 08h21, la vedette G9969 est sur zone et rend compte de gros dgts sur la coque et de traces de gasoil. CONSEQUENCES

La SNS A MADUNUCCIA, galement dpche sur zone, constate que le renflouement est impossible. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ECHOUEMENT DU NAVIRE DE PCHE SAINT-ANTOINE DANS LE SUD DU GOLFE DAJACCIO LE 15 OCTOBRE 2010

ENSEIGNEMENTS La cause de lavarie nest pas connue avec certitude (heurt dun objet flottant entre deux eaux, selon le patron).

NAVIRE ET EQUIPAGE

Le chalutier NATHALIE, immatricul SN 916077, est un navire coque en acier de 10,50 mtres de long, construit en Pologne en 2005 et propuls par un moteur dune puissance de 134 kW.

Arm la petite pche, il navigue en 3me catgorie. Il a t conu pour pratiquer le chalut de fond, le chalut plagique et la coquille Saint-Jacques.

Son permis de navigation est valable jusquau 6.mai 2011.

Le navire est quip du matriel de lutte contre lincendie conformment la rglementation en vigueur .

Trois marins sont inscrits au rle dquipage.

Au moment de lvnement, le patron et le mcanicien taient embarqus, conformment la dcision deffectif. Celle-ci, prvoit deux marins pour une navigation en petite pche. Le fait davoir trois personnes embarques au rle dquipage, permet un marin de rester terre le week-end.

Le patron est titulaire du certificat de capacit, du permis de conduire les moteurs marins et du certificat restreint doprateur.

Le mcanicien, possde le diplme de mcanicien 750 kW, le brevet de Capitaine 200 et le certificat doprateur. Le matelot est titulaire du C I N. LES FAITS

Conditions mtorologiques et tat de la mer le 16 octobre 2010 :

Vent de Nord-Nord/Est 3 beaufort , mer belle, visibilit 20 km mare basse 06h30, coefficient de 33 mare haute 12h15, coefficient de 33.


Le 16 octobre 2010 06h00, le chalutier NATHALIE appareille du port de La Turballe pour effectuer une mare de 24 heures au chalut de fond, dans le Sud du Four, situ 4 milles du port.

A 10h40, le patron dcide de virer le deuxime trait de chalut. Il rduit le pas de lhlice puis il appuie sur le bouton de dmarrage de la pompe hydraulique mettant en uvre les enrouleurs et les treuils. Le navire trane alors deux chaluts jumeaux, deux panneaux dun poids unitaire de 300 kg , un poids de 250 kg au milieu, trois funes et un racasseur pour la pche la seiche.

Ds la mise en fonction de la pompe, une fume paisse sort par les vents de la machine. Le patron stoppe immdiatement le moteur puis les ventilateurs. Ceux-ci ne sarrtent pas simultanment.

Le mcanicien tente aussitt une descente dans la machine . Il y a une paisse fume. Il remarque des flammes au niveau du turbo et de lchappement. Les flammes se prolongent jusquau chauffe-eau fix sur la cloison bbord sparant ce local du poste quipage.

Il remonte et ferme rapidement la porte. Il actionne les commandes distances des vannes de fermeture de gas-oil et ferme les deux trappes de ventilation du pont.

INCENDIE MACHINE A BORD DU CHALUTIER NATHALIE SURVENU LE 16 OCTOBRE 2010 A 4 MILLES

AU SUD DU PLATEAU DU FOUR

Le patron inform de la gravit de la situation, dclenche le systme dextinction fixe CO2 dans la machine.

A 10h44, le patron envoie un message radio VHF au CROSS Etel, signalant un incendie bord sans bless.

A 10h48, le navire de pche DAVID se droute. Pendant ce temps, le CROSS met en uvre diffrents moyens terrestres et ariens.

A 10h54, le chalutier DAVID arrive sur zone. Il rcupre les deux membres dquipage du NATHALIE sains et saufs. On ne signale plus aucun dgagement de flamme ou de fume bord du navire sinistr.

A 10h56, mise en uvre de la vedette SNSM du Croisic.

A 10h58, mise en oeuvre de la vedette SNSM de Pornichet.

A 10h59, le CODIS 44 engage une quipe feu qui embarque bord de la vedette de Pornichet.

A 11h10, appareillage de la vedette du Croisic.

A 11h37, lquipage de la vedette du Croisic, arrive sur zone. Investigation visuelle et refroidissement de la coque par lance incendie.

A 11h53, appareillage de la vedette de Pornichet et du pneumatique 4477.

A 12h02, mise en uvre de lhlicoptre CU de Saint-Nazaire sur demande du CODIS 44 avec deux plongeurs autonomes (bouteilles) pour assurer la scurit de lquipe feu de navire.

A 12h37, dcollage de lhlicoptre.

A 12h47, la vedette de Pornichet et le pneumatique 4477 sont sur zone. Transbordement de lquipe feu de navire bord de la vedette SNSM du Croisic.

A 12h50, lhlicoptre arrive sur zone. Hlitreuillage des plongeurs des sapeurs pompiers bord de la vedette SNSM 229 de Pornichet.

A 12h52, libert de manuvre lhlicoptre.

A 12h53, transbordement de lquipe feu de navire bord du chalutier NATHALIE.

A 13h09, fin des investigations par lquipe feu de navire bord du navire endommag : rien signaler.

A 13h15, lquipage du NATHALIE, est autoris regagner son bord.

A 13h25, le train de pche a t relev par le chalutier DAVID.

A 13h31, libert de manuvre aux pompiers et lquipage de la SNS 229.

A 13h39, prise en remorque du NATHALIE par la SNS du Croisic. Le convoi se dirige vers La Turballe.

A 15h13, les navires sont quai la Turballe. NOTA :

Ce nest que deux heures plus tard, lorsque le CROSS leur a donn lautorisation de remonter bord, que lquipage constatera que lorigine de lincendie est due la dsolidarisation dun flexible au niveau du sertissage. Ce tuyau, tant viss la pompe, sous la cuve huile hydraulique, au-dessus du rducteur.

Lhuile, sortant une pression de 250 bars, a t projete sur lchappement, pourtant isol. CONSEQUENCES

Les deux hommes dquipage nont pas t blesss. Ils ont ragi trs rapidement et efficacement.

Le navire a t immobilis 2 semaines.

Du point de vue mcanique, les flexibles et deux pompes hydrauliques ont t remplacs, ainsi que diffrentes pices annexes.

En ce qui concerne la partie lectrique, un chauffe-eau de 15 litres (entirement fondu), les cbles lectriques proximit, la pompe de secours de cale, un alternateur de 8 kW ont galement t changs. Le calorifugeage de lchappement t refait. CONCLUSION

Lorigine de lincendie est due une fissure au niveau du sertissage dun flexible fix la sortie de la pompe huile de lensemble hydraulique. La pression de cette pompe est transfre au distributeur qui alimente les mcanismes des enrouleurs, des treuils , des freins de treuils ainsi que lhydraulique de la barre.

Lhuile sortant de cette fissure, situe juste aprs le sertissage du flexible, projete directement 250.bars sur la sortie de lchappement, a russi

pntrer lintrieur du calorifugeage et sest enflamme. De grandes flammes ont ensuite atteint la cloison sparant le poste dquipage de la machine.

Il sagit sans doute soit dune faiblesse au niveau du sertissage du flexible, ou dune rupture de celui-ci, peut tre trop raide, qui sest dsolidaris du sertissage avec les vibrations.

Cet incendie aurait pu avoir des consquences beaucoup plus importantes. Cest grce aux bons rflexes du mcanicien et du patron que le pire a t vit.

MESURES PRISES Larmateur a immdiatement pris la dcision de poser un panneau en plexiglas de 25 sur 50 cm entre la pompe et le rducteur.

Cette protection empchera, sil y a une fuite, lhuile de se diriger vers lchappement et lorientera vers la cale. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS Lentretien de lhydraulique (flexibles et fixations) doit faire lobjet dune attention particulire du mcanicien. En cas de risque de projection sur une surface chaude, il est recommand dinstaller un cran de protection. La raction de lquipage, approprie au sinistre, montre lutilit des formations la scurit que le patron et le mcanicien avaient suivies. Tout quipage devrait comporter au moins un marin titulaire de ce type de certificat.

Sortie de pompe :

La fuite dhuile est partie dune fissure, juste aprs le sertissage viss la pompe.

Echappement :

Le flexible en cause, est situ juste en face de lchappement, en contre-bas, au-dessus du rducteur. Il ny avait aucune protection pour arrter le jet dhuile.

NAVIRES ET EQUIPAGES

COCODY

Navire de pche en plastique construit en 1989, immatricul Caen.

Longueur : 15 m largeur : 5,4 m - Jauge : 38.67 tx..

Propuls par un moteur de 242 kW.

Le COCODY pratique la pche la coquille Saint-Jacques en Manche centrale. Il effectue des mares de 36 heures au dpart de Ouistreham.

Larmateur est embarqu sur le rle comme mcanicien mais il ne navigue pas ; il organise la maintenance et le suivi du navire.

Le patron signale avoir t remplac une mare par le second patron. Depuis 4 semaines, il a effectu 15 mares sur les 16 .

Il est rgulirement remplac comme patron par son second. Tous deux ont plus de vingt ans de navigation la pche.

AEGEAN FREEDOM

Ptrolier grec de 224 m de longueur. Indicatif dappel SWZJ - MMSI : 239989000.

Navire en provenance de Ceylan, mouill dans la zone de mouillage du Havre. LES FAITS

Conditions mtorologiques et mare :

Le vent est au 160 , 17 nuds, la mer est peu agite.


Le 24 octobre 2010 22h30, le COCODY appareille du port de Ouistreham .

La mare se droule normalement

Le 26 octobre 2010 05h00, le dernier trait est effectu. Le navire, sous pilote automatique, fait route retour pour aller livrer la pche.

Le patron est la passerelle et lquipage sur le pont au triage. Vers 05h30, le patron est alert par les cris dun des matelots qui sest bless .

Avant de se rendre sur le pont, la patron ralentit le navire 6/7 nuds et change de cap sur le pilote automatique de faon importante, afin dviter un ptrolier au mouillage environ 200 mtres. Il quitte la passerelle et se rend prs du bless. Quelques instant plus tard, le COCODY heurte le AEGEAN FREEDOM sur son bbord .

Le patron remonte rapidement la passerelle, le pilote automatique est en alarme ; il le stoppe et reprend la barre en manuel. Il scarte du ptrolier et stoppe son navire.

Une ronde de coque approfondie ne fait pas apparatre dentre deau mais laisse voir de nombreuses fissures sous le gaillard avant, de part et dautre de ltrave. Toutes les fissures se trouvent au dessus du pont de franc bord .

Ensuite, il fait un tour du navire au mouillage afin de rentrer en contact avec celui ci, en vain. Il prvient le CROSS Jobourg de labordage. Quelques minutes plus tard, le CROSS lui donne libert de manuvre. Il fait route vers son port dattache

Il accoste au port de Ouistreham vers 07h30.

ABORDAGE ENTRE LE NAVIRE DE PECHE COCODY ET LE NAVIRE DE COMMERCE AU MOUILLAGE AEGEAN FREEDOM

SURVENU LE 26 OCTOBRE 2010

CONSEQUENCES

Le matelot bless a t dbarqu au port de Ouistreham, il a eu un arrt de travail de 8 jours.

Une rparation provisoire a t effectue sur les fissures, le navire a repris la pche.

Un arrt technique important est prvu pour reprendre les fissures sous la gaillard .

CONCLUSION

Le navire effectue des mares de 36 heures la pche la coquille Saint-Jacques, le jour de laccident le permis ne correspondait pas la navigation effectue. Sur le rle dquipage leffectif est de 4 hommes , larmateur embarqu comme mcanicien nembarque pas.

La charge de travail de lquipage est importante , la fatigue peut expliquer lerreur du patron au moment de quitter la passerelle. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS La navigation sous pilote automatique impose en toutes circonstances une veille permanente. Avant de quitter la passerelle, la patron aurait d stopper son navire.

La fatigue peut favoriser les erreurs dapprciation.

LE NAVIRE Le NOTRE DAME DE LOTIVY est un chalutier en bois, construit en 1982 par le chantier Hnaff du Guilivinec.

Immatricul CN 555509 et bas Trouville, il exerce, en 3me catgorie, la pche au maquereau au chalut plagique, et la drague la coquille. Lors des faits il est arm en coquillier.

Ses caractristiques sont les suivantes :

longueur : 14,63 m - largeur : 5,20 m - creux : 2,42.m - jauge : 29,79 tx (32,95 UMS) - puissance : 242 kW - franc bord : 520 mm - ponte autorise : 1750 kg - 2 btons de 6 dragues anglaises (ensemble de 6 dragues fixs sur un tube mtallique), funes de diamtre 16 mm. Les pavois ont 1,10 m de hauteur LEQUIPAGE

Lquipage, le jour des faits, est constitu dun patron, titulaire du brevet de capitaine 200 et dun brevet de mcanicien 750kW, ainsi que de deux matelots. LES FAITS


Vent de Sud-Ouest de 25 nuds frachissant, mer.4, visibilt 10 milles.


Le 1er novembre 2010, le NOTRE DAME DE LOTIVY quitte le port de Trouville 3h45 pour une mare de 36 heures la coquille en Baie de Seine. Les oprations de pche se droulent sans problme particulier.

Le 2 novembre vers 7h30, le vent frachissant, le patron dcide de faire route au Sud-Ouest pour trouver un meilleur abri et des fonds de sable. Cela correspond un dplacement dune demi-heure 6 nuds. Pour ce trajet, le bton bbord est embarqu et le bton tribord est laiss la remorque la surface de leau.

Vers 8h00, quand le patron ralentit et dbraye le moteur pour remettre son train de pche leau, il saperoit que la fune tribord a dvir de 100.mtres. La bobine tribord du treuil est dcrabote, frein hydraulique serr. Il essaye de ramener la drague bord mais narrive pas manuvrer le treuil. Le patron et un matelot descendent la machine pour dtecter la panne, sans succs.

Ensuite, le frein est desserr mais la bobine ne dfile pas. Pendant les tentatives de manuvre du treuil, le navire, moteur dbray, tombe par le travers, puis par le arrire du vent. Leau embarque par dessus le pavois (croquis n2). Les dalots sont ferms et leau nest pas vacue.

La gte sur bbord qui prexistait saccentue, le pont est dj dans leau. A un moment donn, la dernire ponte, non trie, ripe sur bbord. Le patron embraye doucement barre tribord pour revenir dans le vent afin de virer sa fune tribord (croquis n3). Il stoppe sa manuvre car il saperoit que la lisse bbord arrire est sous leau.

Vers 8h16, le patron lance un appel de dtresse par VHF au CROSS Jobourg.

Le navire, moteur dbray, retombe par le travers sous leffet du vent (croquis n4) et chavire peu aprs.

Lquipage saute leau, les deux matelots avec leurs VFI, le patron sans ; ce dernier se raccroche une boue couronne.

NAUFRAGE DU COQUILLIER NOTRE DAME DE LOTIVY SURVENU LE 2 NOVEMBRE 2010 EN BAIE DE SEINE

A 8h35, lquipage dclenche manuellement par scurit, la balise de dtresse qui flotte proximit.

Vers 8h40, le radeau apparat la surface, cot de lpave du NOTRE DAME DE LOTIVY qui flotte encore. Il coulera peu aprs.

Vers 8h50, le chalutier MILLESIME, arriv sur zone, rcupre les naufrags. Lun des matelots, prsentant des signes dhypothermie, est vacu vers lhpital du Havre par lhlicoptre Dragon 76. CONSEQUENCES

Chavirement et naufrage du NOTRE DAME DE LOTIVY.

Lquipage est rcupr sain et sauf, avec toutefois un dbut dhypothermie pour un des matelots CONCLUSIONS

Le patron indique clairement que le navire na jamais croch. Cette hypothse est donc exclue.

A larrive sur le nouveau lieu de pche, le NOTRE DAME DE LOTIVY tait dans les conditions ci-aprs :

- la pche ralise depuis le dbut de mare, soit 1,3 tonne, tait trie et range dans des bacs en plastiques, sur lextrme arrire, ce qui faisait acculer le navire ;

- le dernier trait, non tri et qui comportait de nombreux cailloux, tait en vrac sur le pont, soit un poids suprieur 200 kg ;

- le panneau de cale arrire tait pos sa place mais non verrouill ;

- le bton de drague tribord et 100 mtres de fune taient leau. Compte tenu de la profondeur deau de 40 mtres environ, on peut penser que les dragues reposaient sur le

fond et que moteur dbray, seul, avait une incidence sur le poids des 100 mtres de funes de diamtre 16 ;

- le bton bbord tait embarqu poste ct bbord, soit un poids de 900kg ;

- la soute GO tribord tait presque vide et la soute bbord contenait environ 2,5 tonnes de GO. Ceci du fait que sur ce navire la caisse journalire est situe bbord et que son trop plein se dverse systmatiquement dans la soute bbord ;

- les sabords de dcharge ( guillotine) taient tous ferms, ceci afin dviter de perdre des coquilles.

En raison de ces conditions, le NOTRE DAME DE LOTIVY avait, avant laccident, une forte gte sur bbord, et tait sur le cul.

Au moment des difficults avec le treuil, le navire tait stopp et est venu au arrire sous leffet du vent (position dquilibre avec superstructure tout lavant). En raison du faible franc-bord rsiduel arrire (navire sur le cul et gt), il a embarqu progressivement de leau qui ne pouvait svacuer du fait de la fermeture de tous les dalots.

La quantit deau embarque peut tre estime 12.tonnes environ, do perte de flottabilit et de stabilit par carne liquide (cette dernire importante compte tenu de la surface libre). De plus, la ponte a rip.

Le NOTRE DAME DE LOTIVY, qui avait dj de la gte, ne pouvait rsister cette dgradation majeure de sa stabilit, due pour lessentiel la carne liquide, et a donc chavir. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS Ne pas naviguer avec une gte permanente, soit dans ce cas :

1 - quilibrer les engins de pche(ici embarquer le bton tribord pour faire route),

2 - modifier le circuit GO pour viter davoir le carburant sur un seul bord. Maintenir une assiette correcte, en particulier pour conserver un franc bord arrire suffisant. Garder les sabords de dcharge ouverts en permanence (en installant si besoin un dispositif vitant la perte de coquilles, comme par exemple un grillage). Linterdiction des sabords guillotine devrait tre gnralise lensemble des navires. Verrouiller le panneau de cale en route.

NAVIRE ET EQUIPAGE

PTIT DJIMY : navire en bois (CN 626 614) construit en 1986 - longueur : 16 m - largeur : 5,97 m - jauge : 29,98 tx - propulsion : 258 kW - quip dun rcepteur AIS.

Navigation en 2me catgorie restreinte (60 milles du port dattache) - Mares de 48 heures maximum la coquille Saint-Jacques.

Equipage : 5 hommes sur le rle, 4 bord. Le matelot qui sort dune priode de repos est de quart jusqu la zone de pche.

- Patron : 40 ans, certificat de capacit, patron-armateur du PTIT DJIMY depuis janvier 2010.

- Matelot de quart : 19 ans, BEP pche, navigue depuis juin 2008.

LES FAITS


CROSS Jobourg : mer force 4, vent Sud-Sud/Ouest 30.nuds - visibilit : 10 milles.


Vers 23h45, le PTIT DJIMY appareille de Port-en-Bessin pour une campagne la coquille Saint-Jacques de 36 heures.

Aprs 15 minutes de route, cap au 350 8,5 nuds, radar, pilote auto et traceur en service, le patron confie le quart lun des matelots. Lalarme dhomme mort est rgle sur 7 - 8 minutes.

A environ 3 milles de la zone de pche, le matelot identifie un navire de charge avec ses feux de mouillage et de pont allums.

Le matelot prsume, dans un premier temps, que ce navire est au mouillage et il envisage de passer sur son avant, puis il ralise que celui-ci a de lerre.

Vers 02h00, il rduit la vitesse, dbraye le moteur, puis donne de la barre gauche pour tenter de scarter du cargo.

Cette manuvre ne permet pas dviter la collision, qui se produit en dehors des eaux territoriales (4937,8 N 00040,6 W).

Le patron est rveill par le choc et monte immdiatement la passerelle. Il prend la manuvre et bat en arrire pour scarter du cargo, qui semble toujours avoir de lerre.

Il relve le numro AIS du navire (qui savrera erron et disparatra peu aprs de son rcepteur AIS). Le cargo teint ses feux de pont.

Le patron envoie les 2 matelots inspecter le navire et valuer les dgts : ceux-ci sont concentrs sur ltrave et le pont couvert. Sous leffet de la houle, leau pntre dans le magasin avant.

Le patron met le cap vers Port-en-Bessin et tente un contact VHF voie 16 (en franais) avec le cargo. Cet appel reste sans rponse.

Peu aprs leau pntre dans la cale et lalarme de niveau se dclenche. Le patron descend au compartiment moteur et dispose lasschement par la pompe de cale, quil renforce avec une pompe immerge lectrique.

Les deux pompes ntalent pas la voie deau.

A 02h23, le patron du PTIT DJIMY alerte le CROSS Jobourg par VHF voie 16.

A 02h28, diffusion dun message MAYDAY RELAY.

Les moyens nautiques et ariens sont mis en action.

A 02h31, le CROSS prconise au PTIT DJIMY de faire route vers Ouistreham.

COLLISION DU NAVIRE DE PCHE PTIT DJIMY AVEC UN NAVIRE DE CHARGE AUX ABORDS DE PORT EN BESSIN,

LE 8 NOVEMBRE 2010

A 03h17, un plongeur est bord de PTIT DJIMY avec une motopompe.

A 07h11, la situation mto saggrave et le pompage ne suffit pas taler la voie deau.

De 08h09 08h18, 3 marins sont vacus, le patron reste bord.

A 08h32, le patron prend la dcision de faire route vers Port-en-Bessin, assist de la SNS 091.

A 11h05, le convoi est quai.

CONSEQUENCES

Perte dexploitation du chalutier suprieure 2 mois. CONCLUSION

Bien que le CROSS nait pu identifier formellement le cargo, le navire le plus proche lheure o le PTIT DJIMY a signal la collision est le porte-conteneurs allemand WESTERHAMM, en drive et en attente dordre. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENT

La visibilit et les aides la navigation permettaient lhomme de quart du PTIT DJIMY dviter la collision avec un navire en drive.

Collision PTIT DJIMY

LE NAVIRE

Le MARE LIBERUM (NO 707 484) est un fileyeur coque acier de 20,80 m, construit en 1988.

Bas au port de lHerbaudire (Noirmoutier), il est arm en pche au large et pratique une navigation en 2me catgorie avec au moins six hommes dquipage (un patron, un chef mcanicien et quatre matelots). Larmateur sefforce daffecter 8 marins au navire, afin de permettre une modulation de leffectif en fonction des pches pratiques.

Le patron armateur est g de 40 ans ; titulaire du brevet de patron de pche depuis 2005, il commande rgulirement le MARE LIBERUM depuis 2007.

La victime de la chute la mer est un matelot g de 33 ans, inscrit maritime depuis 1991 et titulaire du CAPM de marin pcheur depuis 1994, embarqu depuis le 08 mars 2010 ; cest sa premire exprience bord dun fileyeur. LES FAITS

Conditions mtorologiques et courants :

Vent de Sud 20 nuds, petite houle dOuest.


Le 19 novembre 2010 03h30, le fileyeur MARE LIBERUM quitte le port de lHerbaudire pour une mare de 5 jours cible sur la sole au large des ctes charentaises.

A 14h00, dbute lopration de mouillage des filets, excute par 3 hommes : le patron, la manuvre la passerelle, un matelot sur tribord arrire et le chef mcanicien dans le parc filets.

A 15h55, le navire se trouve 26 milles dans lOuest de la Pointe de la Coubre, lorsque le matelot du poste de filage tribord chute la mer, lorin du tmoin (boue avec pavillon) stant enroul autour dune de ses chevilles.

Prvenu par le chef mcanicien, le patron dbraye le moteur de propulsion, manuvre aussitt pour revenir sur la position de la victime et prvient le CROSS Etel.

A 15h58, le CROSS ETEL met en uvre lhlicoptre de la Marine nationale bas La Rochelle. A laide du vire-filet, lquipage du fileyeur russit hisser bord le matelot inconscient.

A 16h07, un homme dquipage pratique immdiatement un massage cardiaque sur la victime, qui reprend conscience. Le SAMU confirme au CROSS la ncessit dune vacuation mdicale. Sur demande du CROSS, le navire met le cap sur La Cotinire.

A 17h10, la victime est hlitreuille et dirige vers lhpital de La Rochelle o elle est prise en charge 17h27. Le MARE LIBERUM reprend sa route vers ses lieux de pche. CONSEQUENCES

Un matelot hospitalis. Il souffre dune entorse et de ctes fractures ; il est trs choqu par son accident.

HOMME A LA MER A BORD DU FILEYEUR MARE LIBERUM SURVENU LE 19 NOVEMBRE 2010

AU LARGE DES CTES CHARENTAISES

CONCLUSION

Depuis 1999, trois chutes la mer de matelots se sont produites bord du MARE LIBERUM lors de lopration de filage, dont une mortelle en 2007. A la suite de cet accident, lInstitut Maritime de Prvention (IMP) et larmateur avaient men une rflexion conjointe et identifi des actions mener pour amliorer la scurit des marins au filage. Cette rflexion ne semble pas avoir t suivie damliorations significatives bord.

Le navire arme aux filets soles doctobre mars et aux filets raies ou lottes le reste de lanne. La campagne de pche aux filets soles, durant laquelle lquipage ne peut quasiment pas prendre de congs, est la plus prouvante.

La dure du trajet pour rejoindre les lieux de pche est en moyenne de 10 heures : chaque journe dbute 2 heures du matin et se termine vers 16/17 heures.

La dure moyenne de chaque filage est de 2,5 heures ; le djeuner de chaque homme se rsume la

consommation dun sandwich. Le soir, un repas chaud est servi.

Les mares durent en moyenne 9 jours avec un repos terre de 24 heures. La mare de 9 jours prcdant lvnement de mer du 19 novembre 2011 avait t pnible en raison des conditions mto difficiles, et navait t suivie que de 24 heures de repos terre.

Le matelot accident ignorait lexistence du DUP et ne portait pas le VFI dont lobligation du port est dailleurs rappele dans ce document. En la circonstance, il ne disposait pas non plus de couteau porte de main.

Un dispositif de vido surveillance permet au patron de visualiser le parc filets mais pas le poste de filage sur tribord.

Descriptif des trmails soles : chute de 1,20 m, tessure de 44 km avec un lest tous les 2 km (constitu de chane de 30 kg).

Le parc filets est compos de 21 bacs contenant chacun 42 filets dune longueur unitaire de 42 47.mtres, soit environ 2 km de filets par bac.

Durant lopration de filage, le marin prsent dans le parc raccorde les filets entre eux par un nud dcoute double. Ensuite, il lance le tout au marin post larrire tribord. Ce dernier accroche, au dbut et la fin du filage, les mousquetons du lest, du ballon et du tmoin ainsi que le lest entre deux sries.

Cest dailleurs aprs avoir jet cet ensemble lest, ballon et tmoin, que son pied sest pris dans une boucle de lorin, qui naurait pas d se trouver dans sa zone de stationnement. Lvnement sest produit soudainement, alors que le navire venait dacclrer plus de 7 nuds, raidissant le matriel mis leau.

Plus la tension augmentait, plus la boucle se resserrait autour de la cheville du marin. Nayant pas de couteau disposition pour couper lorin, il sest agripp un instant la lisse du pavois arrire, mais a d lcher prise en raison de la force exerce par la vitesse et le poids du matriel. Le chef mcanicien tout en criant en arrire , a tent de le retenir par le cir, mais en vain. Le patron a distinctement entendu lappel et a ragi efficacement pour rcuprer le matelot.

Le segment dorin ayant happ la cheville de la victime tait proche du tmoin et du ballon, lui vitant ainsi dtre maintenue sous leau par le poids du lest. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS

Il est rappel que :

- le port du VFI est obligatoire lors des oprations de pche (rf : article 9 du dcret n 2007-1227 du 21 aot 2007) ;

- le contenu du DUP doit tre connu de chaque homme dquipage. La prsence dun couteau porte de main aux postes de filage est recommande. La vidosurveillance devrait tre complte afin que les hommes du poste de filage restent constamment visibles du poste de conduite du navire. Lergonomie des postes de filage et la procdure de mise leau des filets bord du MARE LIBERUM devraient faire lobjet dune amlioration afin de mieux scuriser certaines tches, telles que la mise leau des orins. En fin de filage, le patron ne devrait pas acclrer la vitesse du navire avant de stre assur quil ne reste pas dorin en cours de filage sur le pont.

NAVIRE ET EQUIPAGE

CACH : navire de pche polyvalent (CH 231 879) construit en 1973 longueur : 11,99 m.

Arm en 3me catgorie pour des mares de moins de 24 heures. Selon la saison, chalut de fond ou drague coquilles.

Le CACH est le seul navire de Carteret disposant dune licence de pche en zone anglaise (dans le Nord de Jersey)

Equipage de quatre marins (sur le rle) : le patron, un mcanicien et deux matelots (dont un est larmateur). Trois bord ce jour-l, larmateur ntant pas bord.

Seul un matelot est jour de sa visite mdicale.

Le marin dcd (le mcanicien), tait g de 42 ans. De sant fragile, il noccupait pas de postes

ncessitant des efforts physiques importants. Embarquements rguliers bord du CACH depuis avril 2010. LES FAITS


CROSS Jobourg : mer agite, vent de Sud-Ouest 37.nuds - visibilit : 12.


Vers 14h30, le CACH appareille de Carteret gr au chalut.

Vers 22h45, au cours du 5me trait, le navire fait cap terre par vent arrire et file son chalut.

Au cours de cette opration, un matelot est sur bbord arrire et le mcanicien se tient sur tribord arrire. Les deux marins portent leur VFI.

Le lacet de fermeture du chalut (raban) fait une boucle sur le pont, proximit des pieds du mcanicien.

Attentif au filage du chalut, le matelot sur bbord ne regarde pas sur tribord ; il ne voit pas le mcanicien tomber leau mais se rend rapidement compte de sa disparition.

Le patron est immdiatent alert. Un projecteur permet de garder un contact visuel sur le VFI du mcanicien.

Une 1re puis une 2me manuvre permettent de se rapprocher suffisamment de lhomme la mer. Au cours de lvolution sur tribord, le train de pche se dporte sur tribord et le cul du chalut est vir ; le mcanicien est ainsi ramen le long du bord.

Environ 5 minutes aprs tre tomb la mer, le mcanicien est hiss bord par lquipage, non sans difficults (son cir tant entirement lac). Le corps inanim du mcanicien est ensuite transport la timonerie.

A 23h02, le patron du CACH alerte le CROSS Jobourg par VHF voie 16.

Le mcanicien est inconscient, mais son pouls est perceptible.

CHUTE A LA MER A BORD DU NAVIRE DE PECHE CACH, AUX ABORDS DE CARTERET LE 3 DECEMBRE 2010 (UNE VICTIME)

Dispositif avant laccident Dispositif modifi

A 23h03, une confrence tlphonique est organise avec le mdecin du CCMM de Toulouse.

A 23h12, mise en action de lhlicoptre de la Marine nationale.

A 23h19, lEVAMED est prconise par le mdecin.

De 23h35 00h23, des massages cardiaques rguliers sont pratiqus par le matelot, suivant les conseils du mdecin.

A 23h50, lhlicoptre dcolle de Maupertus.

A 23h58, lhlicoptre dcolle de lcole des fourriers avec un mdecin bord.

A 00h33, le mdecin signale le dcs du marin. CONSEQUENCES

Dcs du marin malgr le peu de temps pass dans leau et les soins prodigus par lquipage, en coordination avec un mdecin.

CONCLUSION

La boucle du raban du chalut prsente un risque en cas de manque de vigilance dun marin se tenant proximit.


CONSTATS / ENSEIGNEMENTS

- Le patron du navire a modifi le raban du chalut : la boucle est remplace par deux brins libres munis de bloqueurs raliss avec des flotteurs de filet.

- Pas de visites mdicales daptitude du mcanicien en 2001, 2006 et 2010.

- Les tests dalcoolmie et de toxicologie se sont rvls ngatifs.

- Validit des visites mdicales : tolrance denviron 6 mois accorde par le service mdical de la Direction de la Mer et du Littoral Manche.

NAVIRE ET EQUIPAGE PTIKITAN : navire polyvalent fileyeur - caseyeur coque en plastique (DP 836 740) construit en 1992 par un chantier de Mditerrane longueur : 9,60 m largeur : 3,05 m - puissance : 164 kW.

Navigation : radar, sondeur, table traante et 2 GPS. Pas de pilote automatique.

Arm en pche ctire pour des mares de 8 heures au dpart du Trport. De mi-avril mi-juin le PTIKITAN pratique les casiers seiche. Le reste de lanne, pche aux filets (4 filets sole et 3 filets morue et bar).

Le filage des 2500 mtres de filets seffectue environ 5 nuds, face au courant.

Equipage de deux marins :

- Le patron, g de 37 ans, est propritaire du PTIKITAN depuis avril 2010. Titulaire du certificat de capacit (1994) et des titres STCW (permis de conduire les moteurs marins, BAERS et formation de base scurit dlivrs en 2006). Est jour de sa visite mdicale.

- Un matelot g de 52 ans, titulaire de 2 titres STCW.

Du fait des mauvaises conditions mto depuis dbut dcembre, le PTIKITAN effectuait sa 2me mare ; lquipage ntait donc pas fatigu. LES FAITS

Mto et mare :

Mer agite, vent de Nord-Est force 4 5 - visibilit : 20 milles.

PM Le Trport : 05h00 BM : 11h50.

A la pleine mer : 20 25 mtres deau sur la zone de pche.


Vers 07h30, le PTIKITAN appareille du Trport vers sa zone de pche, situe moins de 5 milles par le travers de Criel-Plage (o se trouve lpave du NIAGARA).

Ds larrive sur la zone de pche, vers 08h15, le PTIKITAN effectue ses premiers traits (4 au filet sole et 3 au filet morue).

Vers 11h30, le dernier trmail bars est mis leau 0,4 mille par le travers de Criel-Plage.

Vers 12h00, les oprations de pche tant termines, le PTIKITAN suit une route 10 nuds vers Le Trport, 0,4 milles de la cte.

Le patron est aux commandes, en barre manuelle ; le matelot est larrire, occup trier le poisson.

Soudain, le patron a une sensation de vertige et perd connaissance, sans avoir eu le temps dalerter son matelot. Il chute et se blesse au visage.

Peu de temps aprs, le PTIKITAN schoue brutalement moins de 300 mtres de la cte, 4.milles au Sud-Ouest du Trport.

Le matelot ralise la situation et se porte au secours du patron. Il lui administre quelques gifles et le patron revient lui.

A 12h54, le matelot alerte le smaphore de Ault qui transmet au CROSS Jobourg.

Au point de lchouement il y a encore environ 2.mtres deau avec un courant de flot.

Puis le matelot met le radeau de sauvetage leau et, encore sous le choc, le patron monte bord.

A 13h00, lavion de surveillance ornithologique est drout sur la zone de lchouement.

Lancre flottante du radeau gne quelque peu la manuvre, mais lquipage russit regagner la cte 13h05.

ECHOUEMENT DU FILEYEUR PTIKITAN LE 14 DECEMBRE 2010 A PROXIMITE DU TREPORT

A 13h10, demande de concours dune patrouille ctire et dun moyen nautique.

A 13h45, le BLS des pompiers est sur zone et les deux marins sont rapidement pris en charge.

A 15h00, la SNS 240 est sur zone ; elle ne parviendra pas dschouer le PTIKITAN .

Dans la soire, sous leffet du mauvais temps (coup de vent force 5 - 6), lpave du PTIKITAN se dplacera denviron 300 mtres et se disloquera.

Il restait environ 200 litres de gasoil bord.

CONSEQUENCES

Perte totale du navire.

Le patron est en arrt maladie. OBSERVATION - CONCLUSION

Bien que lhabitude du patron tait de ne pas prendre de petit djeuner avant les appareillages du matin, il avait toutefois mang quelques biscuits et bu un caf sans sucre vers 10h00.

Il a pu nanmoins, sans en avoir senti les effets, tre dans un tat dhypoglycmie avance.


ENSEIGNEMENT

La route retour du navire, trs terre , laissait peu de marge de manuvre en cas davarie ou de dfaillance humaine.

LE NAVIRE

Le SANDRA KEVIN DYLAN (CN 720 490) est un chalutier/coquiller coque bois de 11,99 m, dune puissance de 160 kW, construit en 1988.

Bas au port de Ouistreham (Calvados), il est arm en petite pche et pratique une navigation en 3me catgorie avec trois hommes dquipage (un patron et deux matelots, au moins lun deux tant titulaire dune qualification machine ).

Le patron est g de 44 ans. Titulaire du certificat de capacit depuis 1985 et du certificat dapprentissage maritime depuis 2003, il commande rgulirement le SANDRA KEVIN DYLAN depuis 2009 en alternance avec le patron armateur; lun des matelots, g de 24 ans, est titulaire du permis de conduire les moteurs marins et du certificat de formation de base la scurit depuis dbut janvier 2011 ; il est embarqu sur le SANDRA KEVIN DYLAN depuis septembre 2010.

Le second matelot, g de 19 ans, est titulaire du brevet dtudes professionnelles maritimes pche depuis 2008 et du certificat de formation de base la scurit depuis 2009 ; il est embarqu sur le SANDRA KEVIN DYLAN depuis fvrier 2009. LES FAITS


Vent quasi nul, mer 2, visibilit 2 milles.


Le 30 janvier 2011 05h30, le SANDRA KEVIN DYLAN quitte le port de Ouistreham pour draguer la coquille Saint-Jacques en Baie de Seine.

Le patron descend rgulirement dans le compartiment machine pour surveiller lvolution dune fuite de combustible sur la caisse gazole bbord.

Peu avant midi, le navire est en pche avec ses dragues leau 7 milles environ au large de Courseulles-sur-Mer lorsque le patron aperoit des flammes aux abords de la caisse gazole bbord.

A 11h52, il signale lvnement au CROSS Jobourg par VHF.

A 11h55, le patron du SANDRA KEVIN DYLAN signale au CROSS Jobourg que lincendie est circonscrit.

A 11h56, le CROSS Jobourg demande linter-vention de la SNS 091 de Ouistreham.

A 12h29, la SNS 091 appareille avec retard, suite un problme de moteur de propulsion.

A 14h16, la SNS 091 est sur zone et prend en remorque le SANDRA KEVIN DYLAN.

A 16h40, le convoi est quai Ouistreham. CONSEQUENCES

Navire remorqu par la vedette de la SNSM.

Un tuyau dhuile hydraulique situ dans le compartiment machine a t endommag.

Le chef du CSN Manche/Calvados a procd au retrait du permis de navigation et enjoint larmateur de procder un arrt technique consquent de son navire pour les raisons suivantes :

- Nombreuses fuites de gazole dans le compartiment machine (rservoir bbord et ses accessoires en mauvais tat) ;

- Installation lectrique en machine en mauvais tat ;

INCENDIE A BORD DU CHALUTIER/COQUILLIER SANDRA KEVIN DYLAN LE 30 JANVIER 2011 AU LARGE DE COURSEULLES-SUR-MER

(BASSE-NORMANDIE)

- Protection calorifuge de lchappement du moteur de propulsion incomplte ;

- Infiltrations deau dans la cale avant et dans le poste dquipage larrire ;

- Navire surenfonc ;

- Pices de bois composant la structure du navire sous pont en mauvais tat (dont barrot de pont et serre de bauquire).

CONCLUSION

Le SANDRA KEVIN DYLAN avait fait lobjet dune opration dassistance en mer le 24 janvier 2011, en raison dune panne de propulsion due la prsence deau dans la caisse gazole bbord. Suite cet vnement, la capacit a t vidange et sa trappe de visite dmonte ; au cours du remontage de cette dernire, la tte de lune des vis de fixation sest casse ; la vis na pas t remplace et la tige filete laisse en place ; de plus, le joint dtanchit de la trappe na pas t remplac.

Lorsque la caisse a t remplie, il a t constat que du gazole schappait en goutte goutte au niveau de la vis endommage sur la trappe de visite. Larmateur a nanmoins estim que le navire pouvait effectuer une mare condition de disposer un chiffon sur le parquet machine au droit de la fuite de gazole ; il avait aussi demand au patron deffectuer des rondes frquentes dans le compartiment machine. Le 30 janvier 2011, aprs 7 jours darrt technique, le navire venait de reprendre son activit.

Les constatations suivantes ont t faites :

- Absence de calorifugeage du collecteur dchappement du moteur principal sur une portion chaude denviron 30 cm, situe non loin de la caisse gazole bbord.

- Sur le plafond du compartiment, environ 5 cm au dessus de la portion chaude non protge du collecteur dchappement, sont fixs une nappe de cblages lectriques et deux tuyaux hydrauliques rigides de lappareil gouverner munis de raccords visss. Ces lments sont noircis par la suie.

- Aucune fuite de fluide hydraulique na t

constate par le patron du navire sur les tuyauteries rigides de lappareil gouverner places au-dessus du collecteur dchappement.

- La tresse mtallique gainant les cblages lectriques est recouverte de peinture ; une partie de la gaine est absente sur une longueur denviron 20 cm au-dessus de la portion chaude non calorifuge du collecteur dchappement.

- Aucun court circuit na t constat par llectricien charg de vrifier linstallation lectrique.

- Un tuyau souple provenant de la capacit huile de lappareil gouverner, est dispos sur le parquet machine et longe la caisse gazole bbord. Le patron a constat que la caisse huile sest vide aprs lincendie en raison dune fuite sur la portion de tuyau souple que recouvrait le chiffon.

- Aprs lincendie, la caisse gazole bbord tait noircie par la suie au droit de la fuite de gazole.

Bien que la cause de lincendie nait pas t formellement identifie, lhypothse suivante peut tre avance : des dbris de tresse recouverts de peinture placs prs de la partie non calorifuge du tuyau dchappement auraient pris feu ; en se dispersant sur le parquet de la machine, ils auraient enflamm le chiffon imbib de gazole ; la chaleur dgage aurait dtrior le tuyau souple et provoqu une fuite dhuile.

Le compartiment machine nest pas protg par un systme dextinction fixe dincendie et ne dispose pas non plus dune dtection incendie. Ces quipements ntaient pas requis par la rglementation en vigueur la construction du navire, en 1988.

Le patron a teint les flammes en les aspergeant deau au moyen dun seau ; les extincteurs du bord nont pas t utiliss.

Ltat gnral du navire reflte une maintenance insuffisante. Les faits paraissant suffisamment tablis, le BEAmer nouvre pas denqute de scurit maritime.

ENSEIGNEMENTS Il est rappel aux armateurs :

- quun dfaut de maintenance peut se solder par des pertes de vies humaines et/ou de navires ;

- que les surfaces chaudes des collecteurs dchappement des moteurs thermiques doivent tre efficacement protges par un revtement calorifuge enveloppe externe impermable.

Il est recommand :

- de remdier aux fuites de combustible ds quelles sont dtectes ;

- dviter le passage de gaines, cbles lectriques et tuyauteries de combustible proximit immdiate des collecteurs dchappement ;

- de ne pas disposer de tuyauteries souples sur les lieux de passage tels que les parquets, surtout lorsquelles vhiculent des hydrocarbures ;

- dquiper les compartiments machines de tous les navires de pche ponts, dun systme dextinction fixe de lincendie et dune dtection incendie.

Gainage de cbles lectriques endommag et prsence de raccords de tuyaux hydrauliques proximit du collecteur dchappement non calorifug

Tuyau souple dhuile Tte de vis manquante sur la trappe de visite de la caisse gazole bbord

Ministre des Transpo

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Rapports d'investigations préliminaires 1er quadrimestre 2011