RD CONGO CNS/ATM GUIDE D'UTILISATEUR CONTROLEUR CDRL …

THALES AIR SYSTEMS Parc tertiaire SILIC 3, avenue Charles Lindbergh 94628, Rungis. France. BP 20351 - 94628 RUNGIS Cedex. Standard Tel. +33 (0)1 79 61 40 00 Standard Fax.+33 (0)1 79 61 11 78 www.thalesgroup.com

INTERNE GROUPE THALES

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F8224 61823747 108 002 / APPROUVÉ Ce document ne peut être reproduit, modifié, adapté, publié, traduit, d'une quelconque façon, en tout ou partie, ni divulgué à un tiers sans l'accord préalable et écrit de Thales

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RD CONGO CNS/ATM

GUIDE D'UTILISATEUR CONTROLEUR

CDRL : RDC_TS_OH_CON

Préparé pour :

CEPTM Cellule d’Exécution du projet de Transport Multimodal

17 avenue du Port, Immeuble SNCC Kinshasa-Gombe

République Démocratique du Congo

Préparé par :

THALES Air Systems

RD CONGO CNS/ATM - Guide d'utilisateur Contrôleur RDC_TopSkyATC_Guide_Utilsateur_Controleur_rev002 - CDRL : RDC_TS_OH_CON





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SUIVI DES EVOLUTIONS

ENREGISTREMENT DES MODIFICATIONS

Révision Date Auteur Modification ECR #

001 27 Mai 2015 Frédéric Moulin Création du document

002 30 Juin 2015 Frédéric Moulin Modification du document après la formation site

APPROBATION

Nom Rôle Date Signature

Créé ou modifié par :

Frédéric Moulin Segment Manager

Vérifié par : Véronique REBOUX Responsable Qualité Projet

Autorisé par : Nicolas BORNE Project Design Authority

Approuvé par : Jean-Yves PIERRE Chef de Projet

Approuvé par : RVA

Approuvé par : CEPTM






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TABLE DES MATIERES 1 OBJET ............................................. ....................................................................................................................... 8

1.1 IDENTIFICATION ................................................................................................................................................ 8

1.2 DEFINITION ......................................................................................................................................................... 8

1.3 DESCRIPTION DU PROJET ............................................................................................................................... 8

1.4 DESCRIPTION DU DOCUMENT ........................................................................................................................ 9

1.4.1 OBJECTIF......................................................................................................................................................... 9

1.4.2 DOMAINE D’APPLICATION ............................................................................................................................. 9

1.4.3 GESTION DE CONFIGURATION DU DOCUMENT ........................................................................................ 9

2 DOCUMENTS EN REFERENCE ......................................................................................................................... 10

2.1 DOCUMENTS CONTRACTUELS ..................................................................................................................... 10

2.2 DOCUMENTS DU PROJET .............................................................................................................................. 10

2.3 DOCUMENTS THALES ..................................................................................................................................... 10

2.4 AUTRES DOCUMENTS .................................................................................................................................... 10

3 POSITION DE CONTROLE ................................................................................................................................. 11

3.1 IDENTIFIER ET VERIFIER L’ETAT DE SA POSITION : GIW .......................................................................... 11

3.2 INFORMATIONS : INFO (COMMAND LINE) .................................................................................................... 13

4 REGLAGES .......................................... ................................................................................................................ 17

4.1 RÉGLAGE GÉNÉRAUX AVEC LA SET-UP WINDOW (COMMAND LINE) ..................................................... 17

4.2 REGLAGE DES ECHELLES A L’AIDE DU CLAVIER ....................................................................................... 18

4.3 CARTES: MAP WINDOW (COMMAND LINE) .................................................................................................. 19

4.4 GESTION DES STRIPS ELECTRONIQUES : SSTP (COMMAND LINE) ........................................................ 21

5 AFFICHAGE ET FILTRAGES DES VOLS ................... ....................................................................................... 22

5.1 UTILISATION DE LA GIW ................................................................................................................................. 22

5.2 UTILISATION DE LA COMMAND LINE ............................................................................................................ 22

5.3 UTILISATION DU CLAVIER .............................................................................................................................. 23

6 OUTILS ................................................................................................................................................................. 24

6.1 OUTILS DE MESURE: UTILISABLE AVEC LE CLAVIER ................................................................................ 24

6.2 OUTILS DIVERS................................................................................................................................................ 25

6.2.1 CLAVIER......................................................................................................................................................... 25

6.2.2 GIW ................................................................................................................................................................. 28

7 SYMBOLE DES PISTES ................................ ...................................................................................................... 29

8 ETIQUETTES ....................................................................................................................................................... 31

8.1 DESCRIPTION DE L’ETIQUETTE : VOIR ANNEXE E ..................................................................................... 31

8.2 UTILISATION DE L’ETIQUETTE....................................................................................................................... 31

9 STRIP ELECTRONIQUE ...................................................................................................................................... 32

9.1 DESCRIPTION DU STRIP ELECTRONIQUE : VOIR ANNEXE F .................................................................... 32

9.2 UTILISATION DU STRIP ELECTRONIQUE ..................................................................................................... 32

10 FPW : FENETRE PLAN DE VOL.......................... ............................................................................................. 33

10.1 CONSULTER UN FPL ..................................................................................................................................... 35






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10.2 CREER UN FPL .............................................................................................................................................. 36

10.3 MODIFIER UN FPL OU UNE DONNEE DU FPL ............................................................................................ 36

10.4 FONCTIONS, EXPLOITATIONS ..................................................................................................................... 38

10.5 MESSAGERIES ............................................................................................................................................... 41

10.6 AUTRES FONCTIONNALITES ....................................................................................................................... 43

11 UTILISATION EN EXPLOITATION........................ ............................................................................................ 44

11.1 PLAN DE VOL ................................................................................................................................................. 44

11.1.1 CREER UN PLAN DE VOL .......................................................................................................................... 44

11.1.1.1 Sans modèle .............................................................................................................................................. 44

11.1.1.2 En utilisant un plan de vol existant comme modèle .................................................................................. 44

11.1.1.3 En utilisant un plan de vol STEREO comme modèle ................................................................................ 44

11.1.1.4 En utilisant un RPL comme modèle ......................................................................................................... 44

11.1.2 CONSULTER, MODIFIER UN PLAN DE VOL ............................................................................................. 44

11.2 COORDINATION D’UN PLAN DE VOL .......................................................................................................... 45

11.2.1 A L’INTERIEUR DE LA FIR .......................................................................................................................... 45

11.2.1.1 Vol au départ ............................................................................................................................................. 45

11.2.1.2 Vol à l’arrivée ............................................................................................................................................. 45

11.2.2 AVEC LES CENTRES ADJACENTS ........................................................................................................... 46

11.2.2.1 Centres AIDC ............................................................................................................................................. 46

11.2.2.2 Centres non AIDC ...................................................................................................................................... 47

11.2.3 GESTION DE LA FENETRE MESSAGE IN WINDOW ................................................................................ 48

11.3 ACTIVATION D’UN PLAN DE VOL ................................................................................................................. 49

11.4 TRANSFERT D’UN VOL ................................................................................................................................. 50

11.4.1 TRANSFERTS SORTANTS ......................................................................................................................... 50

11.4.2 TRANSFERTS ENTRANTS ......................................................................................................................... 50

11.4.3 POSTING FORCE D’UN STRIP ELECTRONIQUE SUR UN AUTRE SECTEUR: ...................................... 50

11.5 CLÔTURE D’UN PLAN DE VOL ..................................................................................................................... 51

11.5.1 VOLS SORTANTS DE LA FIR ..................................................................................................................... 51

11.5.2 VOLS A L’INTERIEUR DE LA FIR ............................................................................................................... 51

11.5.2.1 Aérodromes contrôlés ou AFIS + cas clôture en l’air du pilote ................................................................. 51

11.5.2.2 Aérodromes sans organisme : dès que le pilote clôture au sol ................................................................. 51

11.6 FONCTION RADAR TAG, RADTAG ............................................................................................................... 52

12 CPDLC ................................................................................................................................................................ 54

12.1 GENERALITES ................................................................................................................................................ 54

12.2 FENETRE CPDLC EDITOR ............................................................................................................................ 58

12.3 FENETRE CURRENT MESSAGE WINDOW .................................................................................................. 59

12.4 CODE DE COULEURS DES MESSAGES CPDLC ........................................................................................ 63

12.5 FENÊTRE HISTORIQUE: CPDLC MESSAGE HISTORY WINDOW ............................................................. 66

12.6 ROUTE CLEARANCE WINDOW .................................................................................................................... 67

13 ADS-C ................................................................................................................................................................. 68

13.1 GENERALITES: ............................................................................................................................................... 68

13.1.1 ETIQUETTE ET STRIP ELECTRONIQUE ................................................................................................... 69

13.1.2 FIGURE OF MERIT (FOM) ........................................................................................................................... 70

13.1.3 CONTRATS ADS-C ...................................................................................................................................... 71






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13.1.4 MODIFIER UN CONTRAT ADS-C: ADS CONTRACT WINDOW ................................................................ 72

13.2 AFFICHAGE DES PISTES .............................................................................................................................. 73

13.3 EXTRAPOLATION DES PISTES ADS-C ........................................................................................................ 74

13.3.1 HOLDING...................................................................................................................................................... 75

13.3.2 DELAI ............................................................................................................................................................ 77

13.4 EMERGENCY ADS-C ..................................................................................................................................... 78

14 ALARMES ET ALERTES ................................ ................................................................................................... 79

14.1 ALARMES EMERGENCY ............................................................................................................................... 79

14.2 ALERTES WARNING ...................................................................................................................................... 80

14.2.1 PROCEDURE D’ACQUITTEMENT DES ALERTES .................................................................................... 80

14.2.2 INHIBER UN WARNING ............................................................................................................................... 81

14.3 ALERTES WARNING FDP .............................................................................................................................. 82

14.3.1 WARNING MPR: MISSED POSITION REPORT ......................................................................................... 82

14.3.2 WARNING ETO: ESTIMATED TIME OVER ................................................................................................ 83

14.3.3 WARNING U: ECHEC DE COORDINATION ............................................................................................... 84

14.3.4 WARNING SAR: SEARCH AND RESCUE .................................................................................................. 85

14.3.5 WARNING RAIW: RVSM AIRSPACE INFRINGEMENT WARNING ........................................................... 86

14.4 ALERTES WARNING FPCW .......................................................................................................................... 89

14.4.1 WARNING SAP: SEGREGATED AIRSPACE PROBE ................................................................................ 89

14.4.2 WARNING FPCF: CONFLICT PROBE ........................................................................................................ 93

14.5 ALERTES WARNING AGDP: ADS-C ............................................................................................................. 94

14.5.1 WARNING RAM: ROUTE ADHERENCE MONITORING ............................................................................ 94

14.5.2 WARNING CLAM: CLEARED LEVEL ADHERENCE MONITORING .......................................................... 95

14.5.3 WARNING ARCW: ADS-C ROUTE CONFORMANCE WARNING ............................................................. 96

14.5.4 WARNING DAIW: DANGER AREAS INFRINGEMENT WARNING ............................................................ 97

14.5.5 WARNING TDAW: TEMPORARY DANGER AREA WARNING .................................................................. 98

14.6 ALERTES WARNING SNMAP: RADAR ET ADS-B ........................................................................................ 99

14.6.1 WARNING RAM: ROUTE ADHERENCE MONITORING ............................................................................ 99

14.6.2 WARNING CLAM: CLEARED LEVEL ADHERENCE MONITORING ........................................................ 100

14.6.3 WARNING DAIW: DANGER AREA INFRINGEMENT WARNING ............................................................. 101

14.6.4 WARNING TDAW: TEMPORARY DANGER AREA WARNING ................................................................ 103

14.6.5 WARNING STCA: SHORT TERM CONFLICT ALERT .............................................................................. 104

14.6.6 WARNING DUPE: DUPLICATE SSR ......................................................................................................... 108

14.6.7 WARNING MSAW: MINIMUM SAFE ALTITUDE WARNING .................................................................... 109

15 FENETRES WARNING ET ERROR ................................................................................................................ 112

15.1 FENETRES WARNING ................................................................................................................................. 112

15.2 FENETRES ERROR ...................................................................................................................................... 114

16 MODES DEGRADES ....................................................................................................................................... 115

16.1 PANNE DU SNMAP: TRAITEMENT DES ALERTES ................................................................................... 116

16.2 PANNE DE MEDICIS : TRAITEMENT RADAR/ADSB/WAM ........................................................................ 118

16.3 PANNE DE L’AGDP : TRAITEMENT DATA-LINK ........................................................................................ 121

16.4 PANNE DU FDP : TRAITEMENT PLAN DE VOL ......................................................................................... 124

16.5 PANNE DU RESEAU (LAN) .......................................................................................................................... 132

17 SUPERVISEUR- FDO ...................................................................................................................................... 135






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17.1 SUPERVISION OPERATIONNELLE : OPSUP ............................................................................................. 135

17.2 SUPERVISION MESSAGERIE : FDO ........................................................................................................... 145

18 ANNEXES ......................................................................................................................................................... 150

ANNEXE A : CHECK-LIST PRISE DE SERVICE .................................................................................................... 151

ANNEXE B : VIE D’UN PLAN DE VOL ET ETAT FDR ............................................................................................ 152

ANNEXE B1 : LA VIE D’UN PLAN DE VOL DANS TOPSKY X ............................................................................... 152

ANNEXE B2 : ETAT FDR - CAS D’UN DEPART DE LA FIR ................................................................................... 164

ANNEXE B3 : ETAT FDR - CAS D’UN VOL INTER SECTEURS ............................................................................ 165

ANNEXE B4 : ETAT FDR - CAS D’UN VOL ENTRANT DANS LA FIR ................................................................... 166

ANNEXE C : LISTE DES ACRONYMES .................................................................................................................. 167

ANNEXE D : CLAVIER ............................................................................................................................................. 169

ANNEXE E : ETIQUETTE ........................................................................................................................................ 170

ANNEXE F: STRIP ELECTRONIQUE ...................................................................................................................... 171

ANNEXE G : GIW ..................................................................................................................................................... 172

ANNEXE H : COMMAND LINE ................................................................................................................................ 173






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TABLE 1 : DOCUMENTS CONTRACTUELS .......................................................................................................... 10

TABLE 2 : DOCUMENTS DU PROJET ................................................................................................................... 10






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1 OBJET

1.1 IDENTIFICATION

Nom du projet: RD Congo CNS/ATM

Nom du document: Guide d'utilisateur Contrôleur

Numéro CDRL: CDRL : RDC_TS_OH_CON

Numéro THALES: 61823747 108

Révision: 002

Nom du fichier: RDC_TopSkyATC_Guide_Utilsateur_Controleur_rev002

1.2 DEFINITION

Dans ce document, les termes suivants sont utilisés avec la définition suivante :

− Le Client : CEPTM - Cellule d'Exécution du Projet de Transport Multimodal

− Le Projet : RD Congo CNS/ATM Phase 1

1.3 DESCRIPTION DU PROJET

Le projet consiste en la fourniture, l’installation, la formation, la documentation et la garantie pour:

− Le centre de contrôle

� Traitement données ADS-C et plan de vol (y.c. plan de vol ICAO 2012)

� Traitement surveillance radar et ADS-B

� Visualisation opérationnelle

� Filets de sauvegarde (STCA, MSAW, APW, APM)

� Control et monitoring du système

� Enregistrement et rejeu

� Simulateur

� Système de formation CBT

− Stations ADS-B

� 5 senseurs redondés: Kinshasa, Mbandaka, Ilebo, Kisangani, Lubumbashi.

� Données déportées vers centre de contrôle de Kinshasa N’Djili

� Sous-systèmes de maintenance et de télésurveillance commun à Kinshasa N’Djili

− Système D-ATIS

− Consoles






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1.4 DESCRIPTION DU DOCUMENT

1.4.1 OBJECTIF

Ce document explique de façon synthétique les diverses fonctionnalités du système TOPSKY-ATC.

1.4.2 DOMAINE D’APPLICATION

Ce document est applicable au projet RD Congo CNS/ATM pour la fourniture de Systèmes de la gestion du trafic aérien, de stations ADS-B et des services et équipements associés.

Ce document est applicable pour la durée du contrat.

1.4.3 GESTION DE CONFIGURATION DU DOCUMENT

Ce document est un des items du projet. A ce titre il doit être suivi en configuration.

Le Data manager Thales est chargé de l’archiver dans la librairie du projet dans sa version papier et en version électronique.






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2 DOCUMENTS EN REFERENCE

2.1 DOCUMENTS CONTRACTUELS

Index Référence Titre

[R1]

Contrat N°2526/PTM/BCECO/DG/DPM/OM/AOIR/2010/MF rel atif à la fourniture et l’installation d’un système de gestion et de surveillance de l’espace aérien en République Démocratique du Congo et formation des utilisateurs - DAOIR N°276/PTM/BCECO/DG/DPM/ME/AOIR/2010/MT - (août 2010 )

• Volume 1 a. 1_Marché 2526 partie administrative b. 2_Marché 2526 _partie technique c. 3_Annexe marché 2526

• Volume 2 a. RDC DAOIR N°276_2010_Offre Technique

• Volume 3 a. Conformité b. Planning contractuel c. PV-séance de négociation du 23 -26 06 2010

[R2] Avenant 1 (avril 2013) ; y compris son annexe technique;

Table 1 : Documents contractuels

2.2 DOCUMENTS DU PROJET

Index Thales # CDRL # Titre

[P1] 61823120 - 556 RDC_MG_PMP_001 RD Congo CNS/ATM Project Management Plan (PMP)

[P2] 61823105 - 305 RDC_TS_SSS RD Congo CNS/ATM TOPSKY-ATC System Segment Specification (SSS)

Table 2 : Documents du projet

2.3 DOCUMENTS THALES

Sans objet.

2.4 AUTRES DOCUMENTS

Sans objet.






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3 POSITION DE CONTROLE

3.1 IDENTIFIER ET VERIFIER L’ETAT DE SA POSITION : GIW Avant toute prise de service ou après tout regroupe ment/dégroupement, utiliser la check-list (voir annexe A)

USER : définit le mode d’utilisation de la position :

� OPS => opérationnelle � FREE => libre. On peut l’utiliser comme :

• Position miroir SHADOW • Pour revisualiser une situation REPLAY

� TO01 => simulateur (TO = Training Operational) -

POSITION : affiche les secteurs de contrôle assigné à la position. IMPORTANT

Etat opérationnel du système :

- NORM (tout fonctionne normalement) - ou DEGD (1 ou plusieurs serveurs en panne)

Etat opérationnel des serveurs de la position :

- NORM, (tout fonctionne normalement) - DEGD (1 ou plusieurs serveurs en panne) - ou LOW (possibilité d’upgrader)






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- INFO + SECT (command line) pour connaître le nom de sa position physique

Position logique

Remarque :

- informe le contrôleur des secteurs qui lui sont assignés - Les regroupements et dégroupements (Assigner des secteurs fonctionnels à des positions logiques)

s’effectuent avec cette fenêtre, à condition d’être OPSUP (fonction normalement dévolue au CDT)

Faire un regroupements ou dégroupement ordinaire :

• Cliquer sur la position logique désirée LEC1, LEC2, LEC3… • Puis, sélectionner les secteurs à regrouper sur la position logique • Cliquer sur STORE puis OP

Sélectionner un nouveau plan de sectorisation :

• Cliquer sur la configuration désirée C1, C2, C3 ou C4 • Puis, appuyer sur STORE, puis OP sinon sélectionner une nouvelle configuration ou faire un

regroupements ou dégroupement ordinaire (voir plus haut)

Attacher une position EXECUTIVE à une position PLANEUR :

• cliquer sur le bouton OP, si nécessaire, pour afficher la sectorisation. • Vérifier que le bouton situé à droite de la partie inférieure de la fenêtre affiche EC_PLC, sinon cliquer sur

ce bouton • Cliquer alors sur la position logique Planeur sur lequel vous voulez attacher une position EXECUTIVE • Dans le popup menu, sélectionner les positions logiques EXECUTIVE que vous voulez attacher à la

position Planeur • Positionner la souris hors du popup menu pour le fermer et cliquer sur STORE • Cliquer sur le bouton OP pour prendre en compte la nouvelle sectorisation






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3.2 INFORMATIONS : INFO (COMMAND LINE)

- SSR : gestion des codes SSR (modifiable par le CDT)

- QNH : gestion des QNH (modifiable par le CDT)

- SECT : gestion des

positions de contrôle

(Voir § 3.1)






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Afficher l’état d’une zone RESTRICTED INFO + RMAP

Activer ou désactiver une zone RESTRICTED :

• Scroller afin de montrer la zone que vous désirez activer ou désactiver • Modifier ou créer une nouvelle ligne d’activation ou de désactivation et presser ENTREE pour valider ou

ESCAPE pour annuler.

- AHO : statut des handovers (transferts) automatiques par position

- RMAP : activités des zones

restricted areas (activé par CDT)

- WTH MAPS :






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- MIL : activités des zones

militaires (activé par CDT)

- RWY : informations sur piste

en service à FZAA

- RAD : état opérationnel du

RADAR

- AGDL : état opérationnel de

la liaison AGDL (CPDLC et ADS/C)






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Prenons l’exemple de la DAIW

Afficher l’état d’une zone DAIW (radar ou ADS-C) : Cliquer sur les boutons DAIW areas (radar) ou AGDP areas (ADS-C)

Activer ou désactiver une DAIW : (uniquement pour OPSUP)

Cliquer le bouton DAIW areas (radar) ou AGDP areas (ADS-C) pour afficher la fenêtre

DAIW STATUS.

Dans la partie inférieure de cette fenêtre, scroller afin de montrer la zone que vous désirez activer ou désactiver, puis modifier ou créer une nouvelle ligne d’activation ou de désactivation et appuyer ENTREE pour valider (ou ESCAPE pour annuler)

Noter que si le bouton CURRENT TIME est en inverse vidéo, un clic gauche dans un champ de temps le remplit avec l’heure actuelle

Inhiber ou désinhiber la fonction DAIW d’un secteur : (uniquement pour OPSUP) Cliquer sur le bouton DAIW areas ou AGDP areas pour afficher la fenêtre DAIW STATUS.

Dans la partie supérieure de cette fenêtre, scroller afin de montrer les positions logiques où vous désirez inhiber (ou désinhiber) les alertes DAIW

Cliquer alors le bouton réversible (ON/OFF pour inhiber ou désinhiber) et appuyer ENTER pour valider ou ESCAPE pour annuler.

Remarque : Le contrôleur à la possibilité de gérer vol par vol les alarmes sur sa position. AUR dans la FPW

- SIGN ON : Le contrôleur en poste rentre ses initiales

- ADS-B : état opérationnel de

l’ADS/B

- PSS : gestion globale des

alarmes par le CDT

Choix des alarmes (visuelles, sonores, ou inhibées)

Permet l’activité ou non de certaines zones soumises à alarmes






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4 REGLAGES

4.1 REGLAGE GENERAUX AVEC LA SET-UP WINDOW (COMMAND LINE)

- Contraste - anti-recouvrement - taille des caractères - taille du leader - échelle et affichage des cercles

concentriques






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4.2 REGLAGE DES ECHELLES A L’AIDE DU CLAVIER Le centre des cercles concentriques peut être modifié avec le clavier :

SCI : affichage sur la position du pointeur souris

Utilisation :

• Positionner la souris à l’endroit désiré • Presser la touche SCI • Pour effacer, centre clic sur le centre des cercles concentriques

RNG OFC : permet de déplacer le centre des cercles concentriques

Utilisation :

• Afficher les cercles concentriques puis positionner la souris à l’endroit désiré • Presser les touches SHIFT + RNG OFC

DEF MAP : rétablit le zoom et le centrage défini offline RNG +: dé zoom RNG - : zoom

STO : Mémorise le zoom actuel de la fenêtre principale ou

secondaire RST : restaure le zoom mémorise avec STO, et l’échelle

RST CEN : Restitue le dernier centrage en mémoire de la

fenêtre principale ou secondaire (pas l’échelle)

OFC : recentre l’écran principale ou secondaire sur le

pointeur souris JUMP : recentre l’écran sur l’aéronef préalablement désigné

Remarque : Ces actions s’affichent dans la GIW






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4.3 CARTES: MAP WINDOW (COMMAND LINE)

Permet l’affichage, la création de cartes (locales) sur sa position de contrôle

Affichage : sélectionner les cartes que vous voulez afficher dans les 2 colonnes de gauche et cliquer sur les boutons de gauche pour les afficher ou les effacer.

Remarque : Le CDT (OPSUP) a la possibilité de créer (ou de supprimer avec DELETE) et de distribuer des cartes, à partir de sa position sur :

- toutes les positions de contrôle (cartes TDA : zone temporaire dangereuse) - les positions de contrôle qu’il sélectionne (cartes GLOBALES)

Création d’une carte locale :

• Créer votre carte en utilisant des vecteurs, cercles, arcs ou textes.

• Puis, cliquer sur un bouton libre de la liste LOCALE.

• Donner un nom à la nouvelle carte pour l’identifier.






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Création d’une carte TDA : (de forme cylindrique uniquement)

• créer votre carte en utilisant des cercles . (possibilité texte et symboles) • Entrer la tranche de niveau correspondant (n’afficher que les 3 chiffres). • puis, cliquer sur un bouton TDA • Donner un nom à la nouvelle carte pour l’identifier.

Remarque : les zones TDA permettent les alertes TDAW

Création d’une carte GLOBALE :

• Créer votre carte en utilisant des vecteurs, cercles, arcs ou textes… • Puis, cliquer sur un bouton GLB libre de la liste GLOBALE. • Donner un nom à la nouvelle carte pour l’identifier. • Choisir les destinataires de la carte globale à l’aide du scrolling






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4.4 GESTION DES STRIPS ELECTRONIQUES : SSTP (COMMAND LINE)

Permet d’organiser et trier les strips électroniques en fonction :

- soit de l’état FDR (Préactive, Announced, Handover, Jurisdiction) - soit verticale un aérodrome, un point, ou une balise

3 affichages possibles dans les fenêtres : alphanumérique, heure, altitude

Sélectionner le mode fenêtre de strip :

• Dans la partie haute et droite de la fenêtre, sélectionner STATE (pour ETAT), BEACON (pour BALISE) ou EXECUTIVE (positions planeurs uniquement).

• Cette action permet de choisir le mode strip qui permet de classer les strips électroniques dans différentes fenêtres. (Ne pas confondre avec le critère de tri) voir plus bas

Afficher la fenêtre de strip : En fonction du mode strip, vous pouvez choisir les fenêtres de strips que vous désirez afficher :

Mode STATE (ETAT) = announced, preactive, handover in, jurisdiction, handover out

Mode BEACON (BALISE)=les fenêtres BEACON déjà définies

Mode EXECUTIVE (que pour planeurs)=Les positions logiques exécutives associées

Sélectionner le critère de tri que vous désirez afficher dans chaque fenêtre. :

Dans la partie haute et gauche de la fenêtre, sélectionner :

• ALPHA (ALPHANUMERIQUE), • TIME (HEURE) • ou LEVEL (NIVEAU)

(Ne pas confondre avec le mode strip) voir plus haut






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5 AFFICHAGE ET FILTRAGES DES VOLS

5.1 UTILISATION DE LA GIW

- All Flights : possibilité d’afficher soit :

� Tous les vols � uniquement les vols controlled � uniquement les vols jurisdiction

- FPASD : affiche toutes les pistes FPL (ne pas oublier de la sélectionner) - Display Levels : tranche d’espace verticale des vols visualisés - SSR Code Filter : codes ou séries de codes filtrés - SSR ALL : remplace les ACID des étiquettes par les codes (RADAR et ADS-B) et supprime les ACID pour

les pistes ADS-C et FPL - QLK ALL : affiche toutes les pistes y compris les pistes filtrées. (également avec le clavier)

5.2 UTILISATION DE LA COMMAND LINE

- Tag List : ouvre et ferme la fenêtre des aéronefs taggés RADAR - Rad Tag : permet de tagger un aéronef RADAR - Del Tag : permet d’effacer le TAG d’un aéronef taggé

- Lost : ouvre et ferme la fenêtre des aéronefs découplés RADAR et ADS-B - VFR List : ouvre et ferme la fenêtre des vols VFR






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5.3 UTILISATION DU CLAVIER

- IHB : ouvre et ferme la fenêtre des aéronefs dont la piste est inhibée.

Utilisation :

Cliquer une piste. Presser la touche IHB permet d’afficher la liste des vols inhibés.

- INHI : permet d’inhiber une piste. => Si couplée RADAR on ne visualise que le plot, sinon tout disparaît. (Fonction également disponible dans la FPW).

Utilisation : Cliquer une piste. Presser sur les touches SHIFT INHI permet d’inhiber la piste.






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6 OUTILS

6.1 OUTILS DE MESURE: UTILISABLE AVEC LE CLAVIER

- BRL : donne une distance orthodromique, une orientation magnétique entre 2 points

(Ou pistes) ainsi qu’une estimée au point d’arrivée (pas pour une piste).

Utilisation : 5 BRL au maximum simultanément

• Cliquer une piste ou un point quelconque • Presser la touche BRL • Cliquer une autre piste ou un autre point

- LATC: permet pour deux routes associées chacune à un plan de vol

– D’afficher graphiquement la zone de conflit latéral avec les heures de début d’entrée et de sortie de la zone de conflit des 2 aéronefs (sans nécessairement interférer)

– On choisit la distance de séparation avec un popup menu

Utilisation :

• Positionner le pointeur sur la première piste • Presser LATC : une ligne élastique s'affiche entre le pointeur et la 1ère piste • Clic gauche sur la seconde piste: la ligne élastique disparaît et un pop up apparaît • Choisir une valeur de distance dans le pop up. Celui-ci se ferme et le graphique est affiché

Le graphique s'efface automatiquement après un temps paramétré (off line : 30 secondes)

- TOP: Affiche l’heure à laquelle la distance minimum entre les deux pistes sera atteinte.

Utilisation :

• Positionner le pointeur sur la première piste • Presser la touche TOP: une ligne élastique s'affiche entre le pointeur et la 1ère piste • Clic gauche sur la seconde piste: la ligne élastique disparaît et le graphique apparaît

Le graphique s'efface automatiquement après un temps paramétré (off line : 30 secondes)

- TRK ANG: permet à l’opérateur de calculer l’angle entre deux pistes à l’aide du curseur

Utilisation :

• Positionner le pointeur sur l'intersection des 2 routes • Presser la touche TRK ANG , => un cercle apparaît • Clic gauche sur l’intersection du cercle et de la première route • Clic gauche sur la seconde route (disparition du cercle) • Le graphique de la mesure angulaire apparaît • Le graphique s'efface automatiquement après un temps paramétré (off line : 30 secondes)






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6.2 OUTILS DIVERS

6.2.1 CLAVIER

- P/scn : permet une capture d’écran (si imprimante reliée)

- Ins Chr : permet d’insérer un caractère dans un champ

- Del Chr : permet d’effacer un caractère dans un champ

- Clr fld : permet d’effacer tout le contenu du champ

- RTE: Affiche (ou efface) graphiquement la route d’un vol désigné Utilisation :

Cliquer la piste désirée puis presser la touche RTE => la route s’affiche

- ETO: Affiche l'estimée système sur un point quelconque désigné sur la route du vol

Utilisation :

• Cliquer la piste désirée • presser la touche ETO • Cliquer sur le point de la route afin d’afficher l’estimée => • affichage sous forme d'une étiquette contenant ACID et ETO • affichage dans les deux ASD (Main et Second)

- RER: Permet de re-router graphiquement un vol désigné Utilisation :

• Cliquer sur la piste désirée • Presser la touche RER • Cliquer sur les nouveaux points de sa route en commençant par la piste

(La nouvelle route doit rejoindre un point de l’ancienne route)

- UPR: Permet au contrôleur de mettre à jour la position d’une piste Plan de VOL préalablement désignée

Utilisation :

• Cliquer la piste désirée • Afficher sa route avec la touche RTE • Positionner la souris sur la position désirée de la route • Presser la touche UPR => La piste s‘affiche sur la position sélectionnée

- IQL: Met en surbrillance une piste désignée et force son affichage si elle est filtrée (même si

QLK ALL n’est pas sélectionné) Utilisation :

• Cliquer sur une piste • Presser la touche IQL permet de mettre en surbrillance la piste (vert pour les pistes non filtrées et blanc

pour les pistes filtrées)

- TXA: pour écrire un texte libre sur son écran (10 caractères maxi)






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Utilisation :

- Positionner la souris à l’endroit désiré - Presser la touche TXA • Pour effacer faire un centre clic

- ICM: Permet l’affichage d’un texte sur l’écran d’un secteur désigné d’une position désignée

Utilisation :

- Positionner la souris à l’endroit où on veut afficher un texte - Presser la touche ICM - Taper un texte de 10 caractères maxi - Choisir le secteur destinataire du texte - Pour effacer faire un centre clic sur la petite flèche

- LL: Affiche la position du pointeur de la souris en Lat / Long.

Utilisation :

- Positionner la souris à l’endroit désiré - Presser la touche LL permet d’afficher les coordonnées géographiques correspondant à la souris - Centre clic sur les coordonnées pour effacer (ou touche Del LL )

- Del LL : Annule l’affichage des positions en Latitude / Longitude

Utilisation :

- La touche DEL LL permet d’effacer toutes les coordonnées géographiques affichées sur l’écran

- LL Ent : Permet de saisir une position en Lat. / Long et déplace le pointeur sur cette position.

Utilisation :

- Presser la touche LL/ENT , une fenêtre de saisie apparaît - Entrer et valider les coordonnées LAT/LONG, la souris se positionne sur les coordonnées saisies - Centre clic sur les coordonnées pour effacer (ou touche Del LL )

- DTI: Permet au contrôleur de créer des liens entre des vols désignés.

(Fenêtre où l’on peut afficher par exemple les indicatifs des vols pour lesquels on doit fournir une Information De Trafic)

Utilisation :

- Désigner un FDR - Presser et maintenir la touche DTI - puis, désigner un ou plusieurs autres FDR. - Relâcher la touche DTI pour achever la séquence

- HLD: Établit le vol sélectionné « en attente » sur une position désignée à l’avance sur la route

Utilisation :

- Placer la souris à l’endroit où l’avion doit faire une attente - Appuyer la touche HLD => Une fenêtre s’ouvre avec l’indicatif de l’avion, l’heure de début d’attente et

l’heure de fin d’attente. - Modifier les heures si nécessaire

- FOR STP: Force l’affichage d’un strip sur une position désignée






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Utilisation :

- Appuyer la touche FOR STP. - Choisir le secteur destinataire du posting de strip

- LST: Affiche la dernière position non extrapolée d’une piste qui a disparu de l’écran

Utilisation :

- Appuyer la touche LST - Pour effacer les pistes, re-appuyer sur la touche LST






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6.2.2 GIW

- VEL: Affiche (ou efface) graphiquement les futures positions des vols (RADAR, ADS-B ou

ADS-C) en ligne droite en fonction d’une durée choisie (1, 2, 3, 4, 5,10 ou 15 minutes)

- SRP: Affiche (ou efface avec CANCEL) graphiquement les futures positions des vols désignés

(Pour tout type de vol)

• en temps (5, 10, 15, 20, 25,30 minutes) • ou en distance (5, 20, 30, 50,80 Nm) Attention : le choix peut être individuel ou global

Utilisation :

• Sélectionner la piste désirée puis sélectionner SRP (clavier ou clic gauche) • Puis clic gauche sur TIME ou DISTANCE • Choisir la valeur => affichage sur l’écran

Remarque : Possibilité d’utiliser SRP avec le clavier

- HIST: Affiche (ou efface) graphiquement les positions passées des vols (RADAR et

ADS-B). Choix entre 1 et 9 positions passées

- SSR ALL : voir paragraphe § 5.1

- QLK ALL : voir paragraphe § 5.1

- ALL Flights : voir paragraphe § 5.1

- T&SM: permet d’afficher les pistes de test et les transpondeurs fixes (radar et ADS-B)

- LABEL : choix d’étiquette :

� Normal � Extended (ajout d’une ligne supplémentaire).

• Soit Fixed : destination + type d’aéronef. • Soit Shared : bascule toutes les 2 secondes entre affichage Fixed et les 2

points suivants de la route si mentionnés dans le FPL.

Distance horizontale en Nm de la 2nde fenêtre (évolue en fonction du

zoom)

DATE

Heures UTC

Distance horizontale en Nm de la fenêtre principale (évolue en

fonction du zoom)

Sélectionner FPASD permet d’afficher toutes les pistes FPL

A NE PAS OUBLIER

Position géographique du curseur en LAT/LONG

Minuterie : une sonnerie se déclenche à l’heure rentrée par l’opérateur






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7 SYMBOLE DES PISTES

Piste Surveillance Multi-senseur

Multi-senseur Combiné primaire secondaire WAM, Radar et ADS-B, ou WAM and Radar, ou Radar and ADS-B, ou WAM and ADS-B

Multi-senseur Secondaire: WAM, Radar et ADS-B, ou WAM and Radar, ou Radar and ADS-B, ou WAM and ADS-B

Piste Surveillence Radar

Radar Combiné primaire secondaire :

Radar Secondaire

Radar Primaire

Piste Surveillance ADS-B

Piste ADS-B Haute Qualité

Piste ADS-B Basse Qualité

Piste Surveillance WAM

Piste WAM

Piste surveillance extrapolé avant perte de piste

Extrapolation avant perte de piste surveillance (3 update avec ce symbole avant la perte de la piste)

Piste de test

Piste TEST/ position OPSUP T&SM

Piste site monitor

Site monitor track/ position OPSUP T&SM

ADS-C

Haute Qualité Haute Qualité rafraichie

Basse Qualité

Basse Qualité rafraichie

FPL

Piste plan de vol

Last Position

Dernière position d’une piste surveillance couplé à un plan de vol (multi-senseur, radar, ADS-B ou WAM)

Dernière position d’une piste ADS-C






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Piste ADS-B + ADS-C

Piste ADS-C

Piste RADAR

Piste Plan de vol






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8 ETIQUETTES

8.1 DESCRIPTION DE L’ETIQUETTE : VOIR ANNEXE E

8.2 UTILISATION DE L’ETIQUETTE • Certains champs sont interactifs (voir Annexe E ) => utilisation de la souris

o Désigner le champ de l’étiquette, o Selon le champ, faire un clic droit, gauche ou centre clic

• Anti-recouvrement automatique des étiquettes : sélectionner AUTO LABEL OFFSET dans la fenêtre SET UP de la Command Line

• Possibilité de faire bouger manuellement l’étiquette autour de la piste : o Sélectionner la piste o Faire un clic droit

� 8 positions possibles avec le pointeur souris � 3 dimensions de LEADER

• Changement de couleur en fonction de l’état FDR du vol • Changement de couleur si ALARME (rouge) ou ALERTE (jaune)






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9 STRIP ELECTRONIQUE

9.1 DESCRIPTION DU STRIP ELECTRONIQUE : VOIR ANNEXE F

9.2 UTILISATION DU STRIP ELECTRONIQUE • Affichage des strips électroniques dans une fenêtre selon le choix de gestion fait avec SSTP situé

dans la Command Line (voir p.12) • Certains champs sont interactifs (voir Annexe F ) => utilisation de la souris

o Désigner le champ du strip électronique, o Selon le champ, faire un clic droit, gauche ou centre clic

• Changement de couleur en fonction de l’état FDR du vol •

• Changement de couleur si ALARME (rouge) ou ALERTE (jaune) • Possibilité de décaler le strip sur la droite dans la fenêtre (clic droit sur le triangle ou losange) • Possibilité d’étendre le strip afin d’afficher toute la route du vol (clic centre sur l’ACID) •

Il est nécessaire de le tenir constamment à jour af in de pouvoir utiliser toutes les fonctionnalités du système.

PREACTIVE, ANNOUNCED, HANDOVER IN ou OUT , JURISDICTION






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10 FPW : FENETRE PLAN DE VOL

La FPW s’ouvre en cliquant sur :

• FPL dans la Command line => ouvre une FPW VIDE • L’ACID d’un strip ou d’un label : =>

o Ouvre la FPW du vol sélectionné o mais, possibilité de l’utiliser pour d’autres vols en changeant l’ACID

Le système distingue différents types de plans de vol:

-CPL: Current Flight Plan automatiquement créé en utilisant un plan de vol actuel reçu par RSFTA

-FPL:Plan de vol automatiquement créé en utilisant les données précédentes d’un plan contenu dans la base de plans de vol

-RPL:Plan de vol répétitif automatiquement créé en utilisant un précédent RPL dans la base de RPL

-STE:Plan de vol STEREO normalement créé à partir d’un modèle de la base STE

-LPL :Plan de vol créé localement par l’opérateur par l’intermédiaire de la FPW

Les LPL doivent contenir des détails de la route

CSEC : Secteur responsable,

Aucun CSEC si le vol est INHIBITED ou SUSPENDED.

Affiche le secteur suivant si le vol n’est qu’activé






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Le signifie que des modifications se sont produites, que les données affichées ne sont plus correctes et qu’il est nécessaire de remettre le FDR à jour en cliquant sur ENTER

ATTENTION : la FPW n’est qu’une photographie du vol au moment de l’ouverture de la fenêtre.

NOT CURRENT

STATUS: - CNCL: CANCELED - INHB: INHIBITED

- SUSP: SUSPENDED

- NACT: INACTIVE

- PREA: PREACTIVE

- COOR: COORDINATED

- CONT: CONTROLLED

- HND: HANDOFF

- FIN: FINISHED

- UCTL: UNCONTROLLED

OPDATA : Données opérationnelles affichées dans l’étiquette

(Maximum 10 caractères, except :

')' '-' '#' '%' '^' '&').

Heure de la dernière mise à jour du FDR






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10.1 CONSULTER UN FPL

• NEXT : affiche le plan de vol suivant avec le même ACID.

SI plusieurs plans, affichage dans un ordre chronologique en fonction de l'ETD

• PREV : affiche le plan de vol précédent avec le même ACID.

SI plusieurs plans, affichage dans un ordre chronologique en fonction de l'ETD

• PAST : permet à l’opérateur, pour information uniquement, l’accès à des anciens plans de vol dont le vol est terminé.

• SUP : permet l'affichage des données du champ 19 du plan de vol (renseignements complémentaires en cas d’URGENCE)






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10.2 CREER UN FPL

• CRE : Permet de créer un nouveau plan de vol en se basant sur tout plan de vol affiché comme modèle

• CRTE : permet de créer graphiquement la route d'un plan de vol en utilisant la souris

• RPL : charge et affiche un plan de vol répétitif de sa base de données et permet la création d'un nouveau plan de vol en l'utilisant comme modèle

• STE : charge et affiche un plan de vol STEREO de sa base de données et permet la création d'un nouveau plan de vol en l'utilisant comme modèle.

10.3 MODIFIER UN FPL OU UNE DONNEE DU FPL

• MOD : permet la modification du plan de vol. Exemple : MODIFICATION de l’équipement RVSM dans le champ 10 du FPL

� enlever la lettre W pour rendre le vol NON APPROUVE RVSM � ajouter la lettre W pour rendre le vol APPROUVE RVSM

Puis, presser la touche ENTREE et cliquer sur le bouton ENTER � Le champ règle de vol de l’étiquette et du strip électronique devient :

o jaune crème si W est supprimé o Ou prend la couleur de l’étiquette si W est ajouté

• TMA : permet la modification des informations concernant un avion au départ ou à l'arrivée

- RWY ARRIVEE - RWY DEPART - SID - STAR - GATE






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• P/CFL : Permet la modification du CFL et les détections du FPCP et du SAP sur ces nouvelles valeurs

• PRL : permet la modification du dernier niveau reporté par le pilote

• Clear : permet d’effacer les données du champ sélectionné

• TAS : permet de corriger la vitesse propre d'un avion






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10.4 FONCTIONS, EXPLOITATIONS

• EST : permet la coordination du vol affiché avec le centre adjacent

• BACK : permet la décoordination d'un plan de vol affiché.

Permet de le remettre à l'état PREACTIVE ou INACTIVE

• DEP : permet l'activation manuelle du plan de vol affiché • CDEP : annule l'activation de l'avion au départ

• ACC : permet l'acceptation du plan de vol affiché

• HND : permet le HAND OFF du plan de vol affiché. • HND/I : permet l'inhibition automatique du HAND OFF pour le vol affiché.

: Modifiable manuellement

- vol sortant => VIDE - vol entrant :

o Point de coordination spécifié dans le message de coordination

o Ou, point d’entrée géographique calculé par le système si aucun message reçu

ETN : Pour vol entrant : heure estimée de passage sur le point d’entrée

Pour les départs, c’est toujours l’ETD

CFL : Vide si aucun niveau rentré

BPN

- A – Hand off automatique. C’est la valeur par défaut. Hand off du plan de vol est automatiquement envoyé au secteur suivant

- M - Hand off Manuel. Le hand off automatique est inhibé.

BPN






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• EXIT : permet la modification des conditions de coordination avec les centres adjacents

(Notamment conditions du niveau de sortie : XFL)

• JTRF : permet manuellement un transfert de juridiction d'un plan de vol à un autre secteur avant la coordination .

• HOLD : initie une attente ou affiche les données de l'attente

BPX : Point de sortie défini off line sinon point de sortie géographique calculé par le système. (Dans ce cas, pas de calcul pour les vols à l’arrivée), le champ BPX est vide

ETX : Heure estimée ou de passage

au point de sortie ou d’arrivée

XFL : Niveau de sortie coordonné

X/COND : Condition de franchissement en limite de FIR

CFL : Vide si aucun niveau rentré

FIR : Nom de la FIR adjacente

COORD_S: Coordination status: 2 possibilités selon le centre adjacent:

Soit : AIDC message status indicator (FZZA)

- N – Aucune FIR adjacente déterminée

- VIDE – Message de coordination pas encore envoyé

- S – Un message EST ou CPL a été automatiquement envoyé à la FIR adjacente

- A – Un message ACP a été reçu de la FIR adjacente pour accepter le message EST/CPL

- U - Pas de LAM reçu après 2 minutes pour le message EST/CPL ou à réception d’un LRM

- X - Pas d’ACP reçu après 4 minutes pour le message EST/CPL

Soit : ICAO message status indicator.

- N - Aucune FIR adjacente déterminée.

- VIDE – Message de coordination pas encore envoyé

- S - Un message EST ou CPL a été automatiquement envoyé à la FIR adjacente

- A - Un message ACP a été reçu de la FIR adjacente pour accepter le message EST/CPL






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• MCOU : permet de forcer le couplage manuel de la piste radar désignée. • DCOU : permet le découplage manuel de la piste radar désignée

• ATA : permet la mise à jour du champ ATA . Pour la clôture des FPL, lors des arrivées sur les aérodromes des îles, déclarés SAR

• INHI : permet l'inhibition du vol affiché • CNL : permet l'annulation du vol affiché

• AUR : fournit la possibilité d'activer ou de désactiver toutes les alertes sonores ou visuelles (excepté l’alerte RAIW pour le RVSM) concernant uniquement le vol sélectionné.

HOLDING POINT : Indique sur quel point l’opérateur a initié l‘attente

HOLD LEAVE TIME : Heure à laquelle l’avion a prévu de quitter l’attente






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10.5 MESSAGERIES

• TRS : permet d’envoyer différents messages ATC, (au format OACI) concernant l’aéronef affiché. Affiche un menu pop up des messages à transmettre

• HSTR : affiche les 3 dernières actions effectuées par le contrôleur sur le vol désigné, les messages envoyés et les modifications sont affichés en format ICAO.

ABI : message Advanced Boundary Information

CPL:Plan de vol en vigueur

PAC: message de préactivation

ACP: message ACP

EMG: message d’urgence

FPL:message plan de vol

DEP : message départ

CHG : message de changement

ALR : message d’alerte

RQP : demande de plan de vol

SPL: plan de vol contenant champ complémentaire (champ 19)

MAC: annulation d’une coordination

EST : message d’estimée

CDN : message de coordination

REJ : message de rejet de coordination

MIS : message divers

DLA : message de retard

ARR : message d’arrivée

CNL : message d’annulation

RCF : message de panne de radiocommunication

RQS : demande de plan de vol complémentaire (champ 19)

FREE : envoi de free text

ARP:air report

AFP: ATC flight plan

FSA: First system activation






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• CMC : permet la transmission manuelle d’un message à l'avion pour qu'il contacte un autre centre de

contrôle

• FMF : texte libre qui vient s'afficher dans la case other-info du strip électronique. Certains caractères ne sont pas autorisés. 50 maximums

CM Cont. : Nom du centre avec lequel l’avion doit se logger NDA : Next Data Authority

(4 caractères)

Vide si aucun NDA n’est déterminé.






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10.6 AUTRES FONCTIONNALITES

CLEAR : permet d’effacer le champs sélectionner FPCF+ : permet à l'avion d'être traité par le FPCF FPCF- : enlève l'avion du traitement FPCF SAP+ : permet à l'avion d'être traité par le SAP SAP- : enlève l'avion du traitement SAP PRINT STRIP : Permet l’impression d’un strip papier (TWR-APP-ACC-API-vierge et formaté) PRINT FDR : Permet l’impression du FPL ENTER : Valide les modifications ESCAPE : Annule les modifications






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11 UTILISATION EN EXPLOITATION

11.1 PLAN DE VOL

11.1.1 CREER UN PLAN DE VOL

11.1.1.1 Sans modèle

• Ouvrir la FPW (clic sur FPL dans la Command Line). • Clic sur le bouton CRE • Remplir les champs nécessaires et presser ENTREE

11.1.1.2 En utilisant un plan de vol existant comme modèle

• Clic sur l’indicatif (étiquette ou strip) d’un vol • la FPW s’ouvre et affiche le plan de vol à utiliser comme modèle. • Clic sur CRE puis, modifier les champs et presser ENTER :

11.1.1.3 En utilisant un plan de vol STEREO comme m odèle

• Ouvrir la FPW (clic sur FPL dans la Command Line ou sur l’ACID d’un vol) si elle n’est pas déjà ouverte

• Cliquer le bouton STE dans la FPW. • Remplir le champ ACID avec l’indicatif et presser ENTER pour afficher le plan de vol STEREO

correspondant • Changer ou remplir les champs nécessaires (incluant ACID si nécessaire) et presser ENTER.

Remarque : La base de données des STEREOS n’est pas modifiée.

Vous avez uniquement créé un plan en utilisant un modèle

11.1.1.4 En utilisant un RPL comme modèle

• Ouvrir la FPW (clic sur FPL dans la Command Line ou sur l’ACID d’un vol) si elle n’est pas déjà ouverte

• Cliquer le bouton RPL. • Remplir le champ ACID avec l’indicatif et presser ENTER pour afficher le plan de vol RPL

correspondant • Changer ou remplir les champs nécessaires et presser ENTER.

Remarque : La base de données des RPL n’est pas modifiée.

Vous avez uniquement créé un plan de vol en utilisant un modèle

11.1.2 CONSULTER, MODIFIER UN PLAN DE VOL

• Ouvrir la FPW (clic sur FPL dans la Command Line ou sur l’ACID d’un vol). • Remplir le champ ACID avec l’indicatif de l’avion et presser ENTER pour afficher le vol correspondant.






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11.2 COORDINATION D’UN PLAN DE VOL

11.2.1 A L’INTERIEUR DE LA FIR

11.2.1.1 Vol au départ

Cela correspond à la demande de mise en route

=> Le contrôleur continue à coordonner à l’aide du téléphone et actions sur TOPSKY X :

• Vol NON PREACTIF (ETD > à 30 minutes) o Ouvrir la FPW avec la touche FPL dans la Command Line o Entrer l’ACID + ENTER o Vérifier qu’il s’agit du bon FPL (trajet + horaires) o Si le FL demandé par le pilote est différent du RFL, il faut le modifier dans la FPW o Puis sélectionner EST et remplir le champ ETD

• Vol PREACTIF (ETD < à 30 minutes) 2 possibilités

1. Si l’ETD est > à 5 minutes par rapport à l’heure de mise en route : • Ouvrir la FPW : clic gauche sur l’ACID dans la fenêtre PREACTIVE • Si le FL demandé par le pilote est différent du RFL, il faut le modifier dans le champ RFL du

strip électronique • Puis sélectionner EST et remplir le champ ETD

2. Si l’ETD est < à 5 minutes , par rapport à l’heure de mise en route, • Si le FL demandé par le pilote est différent du RFL, il faut le modifier dans le champ RFL du

strip électronique • Clic gauche sur le status field PREA du strip préactif, (l’ETD est calculé automatiquement en

rajoutant 5 minutes à l’heure de mise en route).

EN FIR :

• Clic gauche sur le champ CFL du strip électronique, ouvre un popup de FL, • Clic droit sur le FL autorisé, remet à jour également le PCFL (important pour le calcul du

profil de vol) • Clic gauche sur le status field PREA du strip préactif, (l’ETD est calculé automatiquement en

rajoutant 5 minutes à l’heure de mise en route).

Il est possible d’annuler une coordination d’un vol au départ (cas d’une fausse manipulation, ou d’une erreur dans la sélection du FPL etc.…) à condition qu’il ne soit pas encore activé .

• Ouvrir la FPW : clic gauche sur l’ACID dans la fenêtre ANNOUNCED • Clic gauche sur le bouton BACK • Entrer une nouvelle ETD => le vol retourne soit à l’état INACTIVE, soit à l’état PREACTIVE en

fonction de l’ETD rentrée (< ou > à 30 minutes)

11.2.1.2 Vol à l’arrivée

Le vol s’affiche automatiquement dans la fenêtre ANNOUNCED 20 minutes avant l’estimée d’entrée dans le secteur + impression d’un strip papier.

Les futures méthodes de travail définiront les procédures de coordination. Pour le moment il est préconisé de continuer d’utiliser le téléphone.

Pour toute coordination téléphonique effectuée, il est possible d’afficher un « C », de couleur blanc sur l’étiquette du vol (en faisant un centre clic sur le champ situé au-dessus de la 1ère lettre de l’ACID)






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11.2.2 AVEC LES CENTRES ADJACENTS

45 minutes avant l’estimée d’entrée dans la FIR, les vols s’affichent dans la fenêtre PREACTIVE :

• si le vol (CPDLC+ADS-C) est loggé, => la piste est noire • si le vol (CPDLC uniquement) est loggé => pas de piste visualisée • si le vol n’est pas loggé => pas de piste visualisée

11.2.2.1 Centres AIDC

• Vols entrants : o Environ 47 minutes avant la FIR, réception d’un message ABI . o Environ 37 minutes avant la FIR, réception du message EST ou CPL dans la

MESSAGE IN WINDOW en vidéo inverse (nécessite une a ction du contrôleur)

� Si pas d’acceptation du contrôleur => négociation téléphonique

Puis, il faut ouvrir la FPW, cliquer sur EST et renseigner les différents champs.

� Si acceptation faire un clic droit sur l’ACID de la MESSAGE IN WINDOW puis ACP dans le pop up

o => strip change d’état = ANNOUNCED et devient bleu � si le vol n’est pas loggé, affichage d’une piste FPL bleue � si le vol est loggé la piste ADS-C noire devient bleue

Remarque : La piste ADS-C coordonnée reste bleue sauf si réception d’un report ADS-C, durant la période au-delà des 20 minutes de l’entrée FIR. Dans ce cas elle redevient noire, puis bleue (lors du retour au timing ci-dessus)

o 2 minutes avant la FIR, la piste clignote en orange o le contrôleur doit accepter le vol, afin de permettre à XXXX de clore son dialogue CPDLC, clic

droit sur l’ACID, puis ACC o attendre le 1er contact HF ou CPDLC de l’aéronef

• Vols sortants :

o 80 minutes avant la sortie de la FIR, envoi automatique d’un message ABI o 40 minutes avant la sortie de la FIR, envoi automatique d’un message EST ou CPL

ATTENTION : ce message utilise le XFL qu’il faudra tenir à jour.

Possibilité de consulter le message dans la MESSAGE OUT WINDOW (Com Line)

o les différentes phases de la coordination s’affiche dans le strip électronique dans le champ indicateur du statut de coordination (N, ‘ ‘, S, A, U, X) voir p.24

o en cas de problèmes utiliser le téléphone et indiquer que le vol a été coordonné en faisant centre clic dans le champ situé au-dessus de la 1ère lettre de l’ACID de l’étiquette => ‘C’ s’affiche en blanc

o au plus tard 7 à 8 minutes avant la FIR, faire un handoff, clic droit sur l’ACID, HND o puis sélectionner le centre suivant () => la piste clignote en orange o le fait de clignoter en blanc signifie l’acceptation du vol par le secteur suivant o envoyer le END-SERVICE si CPDLC o au bout de 15 secondes de clignotement, la piste blanche devient fixe o au bout de 3 minutes et 45 secondes, la piste blanche devient noire o la piste disparaît soit automatiquement 5 minutes après la sortie de la FIR, soit manuellement avec

CNL dans la FPW






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11.2.2.2 Centres non AIDC

• ICAO sans LAM : XXXX

– Vols entrants : o La visualisation reste identique au cas précédent : AIDC o Au plus tard 60 minutes avant la FIR, réception du message CPL dans la MESSAGE IN WINDOW

en vidéo inverse (nécessite une action du contrôleu r) � Si pas d’acceptation du contrôleur => négociation téléphonique avec XXXX,

Puis, il faut ouvrir la FPW, cliquer sur EST et renseigner les différents champs.

� Si acceptation faire un clic droit sur l’ACID de la MESSAGE IN WINDOW puis ACP dans le pop up

o => le strip change d’état = ANNOUNCED et devient bleu � si le vol n’est pas loggé, affichage d’une piste FPL bleue � si le vol est loggé la piste ADS-C noire devient bleue

Remarque : La piste ADS-C coordonnée reste bleue sauf si réception d’un report ADS-C, durant la période au-delà des 20 minutes de l’entrée FIR. Dans ce cas elle redevient noire, puis bleue (lors du retour au timing ci-dessus)

o accepter le vol à l’entrée de la FIR et attendre le 1er contact HF ou CPDLC de l’aéronef

– Vols sortants : o 60 minutes au plus tard avant la sortie de la FIR, envoi automatique d’un message EST ou

manuel : Ouvrir la FPW avec clic gauche sur l’ACID et renseigner les champs o les différentes phases de la coordination se déroulent généralement par téléphone ou peuvent

s’afficher dans le strip électronique dans le champ indicateur du statut de coordination (N, ‘ ‘, S, A,), si réception d’un message ACP. voir p.24

o en cas de problèmes utiliser le téléphone et indiquer que le vol a été coordonné en faisant centre clic dans le champ situé au-dessus de la 1ère lettre de l’ACID de l’étiquette => ‘C’ s’affiche en blanc

o la piste disparaît soit automatiquement 5 minutes après la sortie de la FIR, soit manuellement avec CNL dans la FPW

• Uniquement par téléphone : XXXX

– Vols entrants :

o La visualisation reste identique au cas précédent : AIDC o 60 minutes au plus tard avant l’entrée dans la FIR, appel téléphonique o (Ouvrir la FPW avec clic gauche sur l’ACID) et renseigner les champs o les différentes phases de la coordination se déroulent par téléphone o accepter le vol à l’entrée de la FIR et attendre le 1er contact HF ou CPDLC de l’aéronef

– Vols sortants :

o 30 minutes au plus tard avant la sortie de la FIR, appel téléphonique o les différentes phases de la coordination se déroulent par téléphone o indiquer que le vol a été coordonné en faisant centre clic dans le champ situé au-dessus de la 1ère

lettre de l’ACID de l’étiquette => ‘C’ s’affiche en blanc






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11.2.3 GESTION DE LA FENETRE MESSAGE IN WINDOW

Cette fenêtre, commune à l'EC et au PLC associé reçoit les messages de coordination et de transfert à afficher sur les positions de contrôle (AIDC et OACI)

• Elle s'ouvre automatiquement lorsqu'elle contient au moins un message, et ne peut être ouverte manuellement

• Elle se ferme automatiquement lorsqu'elle vide, et ne peut être fermée manuellement • Elle peut être re-dimensionnée :

o au moins 1 message reste visible o les indicatifs restent toujours visibles

Zones de la fenêtre :

Les messages nécessitant une correction ou un

traitement manuel sont affichés en vidéo inverse

Les messages déjà utilisés automatiquement par le système sont

affichés pour information en vidéo normale

Zone de désignation :

• Clic gauche désigne le message

• Centre clic efface le message; si le message requiert un traitement manuel, pop up de confirmation

Indicatif : - Clic gauche ouvre la FPW

- Clic droit ouvre un pop up contextuel dépendant de la nature du message.

Zone de texte : Un clic droit étend la zone de texte si le message est tronqué

(* en début de ligne)

MODIFY : si le message est incorrect, il peut être

corrigé et re-soumis

UPDATE : met à jour le FDR avec les éléments

du message

ACP : renvoie un ACP en réponse à un CPL ou

à un CDN

CDN : renvoie un CDN en réponse à un CPL,

un CDN ou un REJ

REJ : renvoie un REJ en réponse à un CPL ou

un CDN






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11.3 ACTIVATION D’UN PLAN DE VOL

=> 2 possibilités

1. méthode préconisée : utiliser le strip électronique • Clic gauche sur le champ CFL, ouvre un popup de FL, • Clic droit sur le FL autorisé, remet à jour également le PCFL (important pour le calcul du profil de

vol) • Eventuellement rentrer un SID • Clic gauche sur le champ ATD (champ situé sous le type d’aéronef) du strip situé dans la fenêtre

ANNOUNCED. • Un pop up menu s’ouvre avec l’heure actuelle pré sélectionnée • Clic gauche sur l’heure correcte, active le vol

2. autre possibilité : • Sélectionner le vol par ACID pour l’afficher dans la FPW, • Renseigner le CFL, et éventuellement SID • Clic gauche sur le bouton DEP => La souris est automatiquement positionnée dans le

champ ATD pour sa mise à jour (si le champ est vide, l’ ATD est mis à jour avec l’heure actuelle)

Le vol sera automatiquement activé dès le couplage RADAR

Il est possible d’annuler l’activation d’un vol au départ :

• Ouvrir la FPW : clic gauche sur l’ACID • Clic gauche sur le bouton CDEP • Le Plan de Vol retourne à l’état coordonné.






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11.4 TRANSFERT D’UN VOL

11.4.1 TRANSFERTS SORTANTS

(Méthode de travail à définir) Action manuelle du contrôleur soit :

• à l’aide de l’étiquette, • avec le strip électronique • avec la FPW

ou automatiquement par le système dès que le vol est soit à :

• 5 Nm du nouveau secteur • ou à 1 minute de vol du nouveau secteur

=> a) L’étiquette change de couleur VERTE => ORANGE

b) Le strip passe de la fenêtre JURISDICTION à la fenêtre HANDOVER OUT

Méthode préconisée : utiliser l’étiquette du vol

• clic droit sur l’étiquette • choisir HND dans le pop up => ouverture d’une fenêtre avec en vidéo inverse, proposition du secteur

suivant calculé par le FDP • clic gauche sur le secteur vers lequel le vol doit être transféré

11.4.2 TRANSFERTS ENTRANTS

Après proposition du secteur précédent :

=> a) L’étiquette clignote et change de couleur BLEUE => ORANGE

b) Le strip passe de la fenêtre ANNOUNCED à la fenêtre HANDOVER IN

Cela revient à accepter un vol et devenir le secteur responsable de ce vol (le CSEC) (Méthode de travail à définir) comme par exemple :

Méthode préconisée : utiliser l’étiquette du vol

• clic droit sur l’étiquette • choisir ACC dans le pop up

=> a) L’étiquette et la piste change de couleur ORANGE => VERTE

b) Le strip passe de la fenêtre HANDOVER IN à la fenêtre JURISDICTION

11.4.3 POSTING FORCE D’UN STRIP ELECTRONIQUE SUR UN AUTRE SECTEUR:

Il est possible de forcer l’affichage d’un strip électronique sur un secteur non destinataire

• sélectionner la piste du vol • Appuyer la touche FOR STP. • Choisir le secteur destinataire du posting de strip • => ouverture automatique de la fenêtre FORCED STRIP WINDOW sur la position concernée

Remarques : Les vols SUSPENDED (vols ré-entrants ou vols entrants via une Military Area) s’affichent également automatiquement dans cette fenêtre

La fenêtre se referme automatiquement dès la disparition des strips électroniques.






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11.5 CLÔTURE D’UN PLAN DE VOL

11.5.1 VOLS SORTANTS DE LA FIR

• clôture automatique 5 minutes après la sortie de la FIR • Sinon ouvrir la FPW (clic gauche sur l’ACID) puis CNL

CNL fait disparaître le strip électronique et l’étiquette. Délai de 5 minutes pour récupérer le FPL

Dans ce cas, ouvrir la FPW, rentrer l’ACID et recréer un FPL en modifiant les champs du FPL.

11.5.2 VOLS A L’INTERIEUR DE LA FIR

11.5.2.1 Aérodromes contrôlés ou AFIS + cas clôture en l’air du pilote

Si couverture RADAR jusqu’au sol, la clôture est automatique .

Sinon, inhiber le vol lors du transfert à l’aérodrome clic gauche sur l’ACID, ouvre la FPW

• cliquer INHI, (ou SHIFT + INHI avec le clavier) => o Si piste FPL disparition instantanée de la piste. o Si piste RADAR seul, le plot RADAR reste visualisé, tant que sous la couverture RADAR , sinon

le plot disparaîtra automatiquement. Le FDR passera à l’état FINISHED 5 minutes après la fin du coupling.

11.5.2.2 Aérodromes sans organisme : dès que le pil ote clôture au sol

• ouvrir la FPW (clic gauche sur l’ACID) puis cliquer sur ATA, et rentrer l’heure d’arrivée => disparition de la piste au bout de 5 minutes et fin de la fonction SAR.






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11.6 FONCTION RADAR TAG, RADTAG

Permet "d'habiller" une étiquette Radar non couplée ni couplable avec un indicatif

Un RADTAG affiche:

• ACID • MCL : niveau mode C • CFL : Niveau autorisé • GS : Vitesse Sol • Label data info : texte libre

Une piste radar peut être taggée si :

• Elle n'est pas déjà taggée • Elle n'est pas couplée à un FDR

=> le RADTAG sera attaché à la piste désignée

Association avec une piste secondaire => 2 façons de procéder 1. La piste est désignée puis taggée

1. le code de la piste et le code alloué ne correspondent pas forcément 2. le TAG est attaché à la piste 3. Si la piste meurt puis renaît, le TAG est ré-attaché seulement si les codes correspondent

2. Ou, le tag est créé sans piste désignée

Dés qu'une piste est détectée sur le code alloué du RADTAG, elle est associée au TAG

Un RADTAG sera maintenu même en cas de disparition/réapparition piste pourvu que celle-ci soit sur le code SSR alloué

Un RADTAG est affiché sur toutes les positions et sur le même mode radar que celle qui l'a créée.

• Tag piste désignée: Le CSEC par défaut est le 1er de la liste des secteurs affectés à la position.

Modifiable à la création • Tag piste non désignée:

Pas de CSEC par défaut => les champs doivent être remplis manuellement. Il peut aussi être modifié tant qu'il n'y a pas de piste associée

• Champ OP DATA: Texte libre optionnel apparaît dans la FPW et dans l’étiquette.

RAD TAG WINDOW :

(Dans la Command Line) Permet de créer ou modifier un RADTAG

La fenêtre "TAG List "

(Dans la Command Line) affiche la liste des RADTAG en "Jurisdiction " sur la position.

Maximum de 25 tags dans la fenêtre TAG List :

- si groupement de secteurs : les listes sont fusionnées

- si dégroupement : les listes sont scindées






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Transfert d’un vol taggé :

On peut faire un handoff manuel d'une piste taggée vers un autre secteur

En revanche une piste taggée ne peut être assumée (prise en compte sans handoff)

Quand le système est en mode normal:

• Un code discret est alloué dans la catégorie “VFR” • Ce code ne peut pas être modifié par le contrôleur

• Les codes alloués sont libérés après destruction du tag • Si un RADTAG n'est pas associé à une piste radar, le tag est effacé après un timeout

• S'il ne reste plus de code disponible, les RADTAG sont créés sans code

Quand le système est en mode local: pas de FDP

• les RADTAG sont aussi créés sans SSR code • Attention , 2 positions dans deux modes différents pourraient tagger différemment la même piste • Sur transition entre modes Radar on récupère l'association piste/RADTAG • Une position en mode FDP Local ne peut créer, modifier ou accepter un RADTAG • Les TAG créés en mode LOCAL n'ont pas de code alloué

Le RADTAG est une fonction du poste de travail (MMI) et est disponible en mode:

� Normal, � By-pass

Quand le système est en mode BYPASS:

• Un RADTAG peut aussi être créé en By-pass • Un RADTAG créé sur une position est visible sur toutes les positions qui sont dans le même mode

(Normal ou By-pass) • Au changement de mode (Normal/By-pass) seuls les TAG dont le code piste et le code alloué

correspondent sont conservés

Un changement de mode (NORM/By-pass) fait perdre le s RADTAG.






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12 CPDLC

12.1 GENERALITES

Des dialogues de données via le réseau ACARS remplace les communications phoniques Des messages textes pré formatés sont échangés entre le bord et un système de contrôle Des messages libres (FREE-TEXT) peuvent être utilisés là ou les messages pré formatés ne suffisent plus TOPSKY X peut traiter certains messages reçus du bord. Certains messages UPLINK peuvent aussi être chargés dans les FMS afin d'éviter des saisies manuelles à bord.

Les capacités DATALINK d'un aéronef sont notifiées dans son plan de vol ICAO

• Champ ICAO 10a 10b : • Radio communication navigation et aides de navigation pour l’approche • 50 caractères. On commence par S ou N

o J 1 à J7 = capacité CPDLC o B1 B2 U1 U2 V1 V2 = capacité ADS-B o D1 G1= capacité ADS-C

• Champ ICAO 18: …..DAT/ avec suivant DAT/…. : o S = Satellite DATALINK, o H = HF DATALINK o V = VHF DATALINK, o M = SSR Mode S DATALINK

Les échanges de messages (communication contrôleur-pilote) peuvent commencer dès que la

Connexion est établie.

Dans ce cas le processus de logon, géré automatiquement par TOPSKY X s’est correctement effectué.

Rôle du CMA “ Context Management Application "

Le CMA est une application de TOPSKY X qui permet de fournir et de gérer un environnement

(Ou contexte) adéquat pour les communications DATALINK :

• Etablissement de la liaison de données avec les avions • Etablissement d'un lien avec le "Flight Data Record" approprié • Information des autres processus des capacités des avions en matière de DATALINK • Transfert des connexions aux centres ATC suivants • Terminer les connexions.

Le CMA va s’assurer que tout se déroule correctement.

Toute anomalie de connexion sera présentée dans la WARNING WINDOW

• en cas de panne globale • en cas d’incident avec un aéronef donné • en cas d’incident avec une application (ADS ou CPDLC)

Le statut global et individuel des communications peut être consulté à tout moment

En cliquant dans la Command Line sur INFO puis AGDL






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Gestion de la communication par le CMA : Cette gestion standard de la communication se déroule en 4 étapes. Le CMA va :

1. Etablir la communication (LOGON) 2. Afficher le statut de la communication 3. Transférer la communication 4. Terminer la communication (END OF SERVICE)

1. Etablissement de la communication : le LOGON :

Il y a deux types de LOGON :

• Le Logon Initial, nécessaire lorsqu’il n’y a pas encore de connexion CPDLC ou ADS est réalisé manuellement par le pilote => 2 cas possibles:

1. Le vol est au départ de la fir FZZA, ou 2. Le vol entre dans la FIR FZZA depuis une FIR non DATALINK.

• Le Transfer logon est un élément du transfert d'un vol d'un centre DATALINK à un autre centre DATALINK. Il est initié automatiquement par l'avionique en réponse à un CAD "Contact Advisory Message" envoyé par le centre donnant 25 minutes avant l’estimée d’entrée dans la FIR.

Les deux types de logon, sont toujours initiés par l'avion.

Une demande de logon ne peut venir que de l'avion. Rôle du CMA Quand un avion demande un logon, le CMA :

1) Vérifie la validité du Logon : • Dans le message logon, l'avion indique quelles applications ATS sont embarquées (ADS-C et CPDLC ),

leurs numéros de version, ainsi que son adresse ACARS. • Si les applications embarquées sont supportées par TOPSKY X et si l'ACID et le registration

correspondent à un FDR existant au moins PREACTIF, alors le logon est considéré comme valide. 2) Vérifie la capacité du nombre de connexions :

• Un test est fait pour s'assurer que le nombre maximum (200) de connections CPDLC n'est pas déjà atteint. 3) Tente de le coupler à un Flight Data Record : CO UPLING

• Si tous les tests sont corrects, le CMA envoie à l'avion une réponse indiquant que le logon a été accepté. • Si un test échoue, une réponse est envoyée à l'avion indiquant que le logon a été rejeté, et un message

d'alerte est affiché dans la fenêtre WARNING de l’OPSUP.

COUPLING CMA Le CMA tente de coupler le vol à un FDR en utilisant l'ACID et soit:

• le registration aéronef, le REG est obligatoire dans le FPL • Ou le code ICAO 24-bit. (Suffisant car propre à chaque avion)

Un FDR est éligible pour le coupling si:

o il est au moins PREACTIF, et o il n'est pas déjà couplé CMA avec un autre avion.

• Si un seul Flight Data Record correspond au logon, le coupling CMA est réalisé. • Si plus d'un FDR correspondent, le coupling CMA est réalisé sur celui qui correspond le mieux et un

warning est affiché sur le poste OPSUP. • Si aucun FDR ne correspond, le logon est invalide

Après que le logon ait passé avec succès tous les tests, le CMA avise les applications ADS-C et/ou CPDLC qu'un vol compatible est loggé.

C'est maintenant aux applications ADS-C et CPDLC de traiter directement avec l'avion.






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2. Afficher le statut de la communication

Le statut de la communication (CPDLC) est affiché dans l'étiquette (champ CPDLC Status

Indicator) et dans le strip électronique.

• “.” indique que le vol est simplement loggé • “-” indique qu'une connexion CPDLC est en cours (en NDA probablement Next Data Authority) • “+” indique que le centre est "Current Data Authority" et qu’un message CPDLC DOWNLINK a été

reçu)

3. Transfert de Communication transparent pour le contrôleu

Quand un avion approche la sortie FIR et que la FIR suivante est équipée DATALINK, le système initie automatiquement le transfert de communications.

Le système de la "Current Data Authority" envoie deux messages système:

• Le message NDA "Next Data Authority" (30 minutes avant l’estimée FIR) • Le message CAD "Contact Advisory" (25 minutes avant l’estimée FIR)

Note: Ces messages ne sont pas présentés au pilote en tant que messages CPDLC.

• Le message "NDA" donne à l'avion l'adresse ICAO en 4 caractères du centre ATC suivant qui enverra un "CPDLC connection request ".

Si l'avion ne reçoit pas le message NDA, il rejettera la demande de connexion (connexion request) du centre suivant, même si c'est bien à lui de le faire.

L'ordre d'envoi du " NDA" et du "Contact Advisory " importe peu; il est en revanche important que le message NDA soit reçu à bord avant le connection request du centre suivant pour éviter un rejet.

• Le message "CAD" demande à l'avionique de se logger au centre dont le nom est indiqué dans le message.

Note: Ce logon ne met pas fin aux services ADS-C ou CPDLC en cours, et il n'est pas un message de transfert de contrôle, c'est juste l'initiation du transfert de communications.

Le "Contact Advisory" peut être envoyé: o Automatiquement (25 minutes) avant la sortie FIR, ou o Manuellement par le contrôleur.

PAS DE LOGON

LOGON

Connection CPDLC

Confirmation CDA






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Possibilité de faire une demande de connexion manue lle pour un vol loggé mais pas encore connecté

CPDLC: (symbole « . » dans l’étiquette ou dans le strip électronique. Voir p.38)

• Ouvrir l’éditeur CPDLC en : • Désignant ce vol, puis clic sur le bouton SEND CPDLC de la Command Line • Ou un clic sur le symbole du statut de la communication CPDLC de l’étiquette du vol

• Puis, faire un clic sur le bouton MANUAL CONNECTION

4. Terminer la Communication

Quand une liaison de données n'est plus utile avec un vol, le CMA termine la connexion.

Ceci survient quand:

• le Flight Data Record est CANCELLED ou, • le FDR passe FINISHED et aucune connexion ADS-C ou CPDLC n'existe plus ou • le FDR est modifié de telle sorte que le coupling n'existe plus.

Le CPDLC se termine par l'envoi d'un message "End service " et, à condition que tout le dialogue avec cet aéronef soit clos (plus aucun message dans la CURRENT MESSAGE WINDOW).

L'ADS-C se termine par l'envoi d'un message "Cancel all contracts and terminate the connection " déclenché par l’état FINISHED du vol.






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12.2 FENETRE CPDLC EDITOR

Permet de dialoguer avec un aéronef connecté

Pour ouvrir la fenêtre CPDLC EDITOR : 3 possibilités :

1. clic sur le statut de la communication CPDLC de l’étiquette du vol 2. sélectionner la piste de l’aéronef concerné. Puis cliquer sur Send. CPDLC de la Command Line 3. cliquer sur Send. CPDLC de la Command Line, puis rentrer l’indicatif de l’aéronef

Remarque : Les messages pré formatés respectent scrupuleusement les recommandations et les formats OACI (Document 4444). Ainsi, le message CONTACT (ou MONITOR) est dissocié du message END SERVICE

Indicatif avion

Restauration Message

Suspendu

Requête manuelle

de Connexion

Message Composé

Zone message downlink

de référence

Essai FPCP

Suspension Message

Transmission Message

Messages Groupés par

Classes

Liste des messages

les plus utilisés

Lignes d'éléments Message






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12.3 FENETRE CURRENT MESSAGE WINDOW

• Ouverture automatique dès réception d’un message • Elle reste ouverte tant qu’il y reste des messages • Fermeture automatique, si plus de message dans la fenêtre

La fenêtre CURRENT MESSAGE WINDOW affiche également les messages suivants:

• les messages générés par le système • les messages NDA "Next Data Authority", (UPLINK) • les messages "Connection request" (UPLINK) • les messages "Connection confirm" (DOWNLINK)

− Notes : les couleurs décrivent un message CPDLC (voir le tableau page suivante § 10.4): � La couleur du texte � La couleur du fond du message

L'affichage d'un message peut être étendu par clic droit sur l'ACID

Message UPLINK

Message DOWNLINK

Indicatif avion Heure

Les messages sont groupés en dialogues et affichés par ordre chronologique sur

l'heure du 1er message du dialogue






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Principe général :

− Le VERT est utilisé pour les messages DOWNLINK (du bord vers le sol) − Le BLEU pour les messages UPLINK (du sol vers le bord) − Le ROUGE pour les messages EMERGENCY − Les messages attendant une réponse sont en vidéo inverse − Un message non validé (ACK) par le contrôleur est e n inverse vidéo − Dans un message en inverse vidéo le texte prend la couleur du fond et inversement le fond la couleur du

texte suivant le statut − La couleur du fond par défaut d’un message CPDLC est Crème − après un paramètre temps les messages non "répondus" passent en noir avec fond cyan (UP) ou vert pale

(DOWN); ces messages ne sont pas effacés automatiquement − La couleur du fond des messages Failed, Pilot_late et Controller_late est noire

Exemples :

− Un message descendant Pilote « demande de clairance » aura un fond vert foncé et un texte crème − Quand le message est validé par le contrôleur (normale vidéo), le fond devient crème et le texte vert foncé − Quand ce même message est clos par l’envoi d’un message sol, le fond devient crème et le texte noir − Un message montant sol « autorisation ATC » a un fond bleu foncé avec un texte de couleur crème − Quand ce message sera clos par un message pilote, le fond deviendra crème et le texte noir. − Si le pilote ne répond pas à un message sol « ouvert » après un temps Vsp, ce message a le statut

Pilot_late initialement en inverse vidéo : fond bleu cyan, texte noir.

Après validation du contrôleur : fond noir, texte bleu cyan.

Pour un message DOWNLINK nécessitant une réponse, le contrôleur peut afficher les commandes suivantes à partir de cette fenêtre (clic gauche sur l'ACID):

• AFFIRM • ROGER • STANDBY • EDITOR ==> Ouvre la fenêtre "CPDLC Editor " pour créer la réponse • REQUEST DEFERRED • NEGATIVE • UNABLE






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En cas de réponse tardive à un UPLINK message, le contrôleur peut afficher les commandes suivantes par clic gauche sur l'ACID dans le message:

• DISREGARD • MANUAL ACK efface le message de la fenêtre des messages en cours mais ne transmet rien. Si l'avion

avait reçu le message UPLINK , celui ci serait toujours ouvert dans l'avionique. • CANCEL efface le message de la fenêtre des messages en cours mais ne transmet rien. Si l'avion avait

reçu le message UPLINK , celui ci serait toujours ouvert dans l'avionique. ATTENTION : Un MANUAL ACK pour un UPLINK susceptible de modifier le FDR (Comme par exemple : changer le CFL) mettra effectivement à jour le FDR avec cette valeur, sans avoir la certitude que le pilote ait accepté la clairance.

Toujours s’inquiéter de l’action du pilote après ré ception du message UPLINK. (Avec la HF par exemple). Même chose pour la fonction CANCEL

Pour un message UPLINK déclaré "FAILED " (déconnexion), le contrôleur peut afficher les commandes suivantes par clic gauche sur l'ACID dans le message:

• HISTORY => le message part dans la fenêtre HISTORY • RE-ISSUE => le message est renvoyé • CANCEL => le message est effacé. Il faut s’inquiéter de l’action du pilote

Pour un message sans réponse, le contrôleur peut exécuter la commande suivante :

Clic gauche sur l'ACID du message:

• HISTORY => le message part dans la fenêtre HISTORY Pour préparer et envoyer un message CPDLC :

• Désigner un vol connecté CPDLC qui soit en JURISDICTION • Ouvrir l’éditeur CPDLC en cliquant sur le bouton SEND CPDLC de la Command Line • Sélectionner l’élément désiré : le 1er élément est automatiquement sélectionné en ouvrant la fenêtre • Pour remplir l’élément, sélectionner la classe désirée (climb, descent…) • Dans la classe, sélectionner le message que vous désirez (exemple : climb to F370) • Remplir les variables de l’élément au clavier, par pop up menu ou à l’aide de la fenêtre intermédiaire • Faire la même chose pour les autres éléments si nécessaires • Si nécessaire, corriger le message en sélectionnant l’élément à corriger en l’effaçant (bouton CLEAR à

côté du bouton ELMT pour effacer la ligne ou touche ESCAPE pour effacer) puis en le modifiant • Une fois prêt, envoyer le message à l’avion en cliquant sur SEND TO indicatif de l’avion

Note : Envoyer un message ouvre automatiquement la fenêtre CURRENT MESSAGES si elle est fermée

Pour Accuser –réception un message CPDLC reçu :

• En fonction du message reçu, un clic gauche sur le message reçu ouvrira différents types de pop up menus pour répondre un ACK (affirm, roger, standby…)

• Clic gauche sur l’ACID d’un message DOWNLINK dans la fenêtre CURRENT MESSAGES. Ceci ouvre un pop up menu avec des réponses pré formatées.

• Sélectionner la réponse adaptée, mais pas l’option EDITOR. Ceci clôturera le pop up menu et renverra à l’avion la réponse choisie.






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Note : Cette séquence permet au contrôleur de répondre à une demande de pilote sans ouvrir l’EDITOR CPDLC ; des réponses présélectionnées sont présentées au contrôleur dans un pop up menu directement disponible par un clic gauche sur l’indicatif du message DOWNLINK.

La sélection d’un de ces messages pré formatés valide et envoie le message à l’avion spécifié.

Réponse à un message CPDLC reçu : Beaucoup de messages DOWNLINK nécessitent une réponse : un message pré formaté qui sert aussi d’accusé réception au message DOWNLINK

• Clic gauche sur l’ACID d’un message DOWNLINK dans la fenêtre CURRENT MESSAGES. Ceci ouvre un pop up menu avec des réponses pré formatées

• Sélectionner l’option EDITOR. Ceci ouvre l’EDITOR CPDLC avec le champ ACID rempli • Procéder comme pour préparer et transmettre un message CPDLC (voir plus haut).






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12.4 CODE DE COULEURS DES MESSAGES CPDLC

STATUT MESSAGE COULEUR NORMAL OU INVERSE VIDEO

Avant ACK Après ACK

Urgence / Emergency (type D § U)

Rouge foncé Inverse Normal

Pilote ouvert Vert foncé Inverse Normal

Sol ouvert Bleu foncé Inverse X

Sol clos Noir X Normal

Pilote clos Noir Inverse Normal

Failed Inverse Normal

Pilot_late Bleu cyan Inverse Normal

Controller_late Inverse Normal

MESSAGES DOWNLINK

Message DOWNLINK validé par le contrôleur moins de 60s après sa réception mais il n’a pas encore répondu ou suite à un message STAND BY,REQUEST DEFERRED envoyé par le contrôleur

Message DOWNLINK nécessitant une réponse de la part du contrôleur

Jaune VIF . .

Bleu CYAN .

Vert PALE .






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MESSAGES UPLINK

Message UPLINK non acheminé mais en cours de validation par le contrôleur qui a le choix entre HISTORY (l’archiver), RE-ISSUE (le retransmettre) ou CANCEL (l’annuler)

Message UPLINK non acheminé. L’avion n’a pas reçu le message pourtant envoyé

Message UPLINK sans réponse du pilote dans les 180s qui suivent l’envoi et en cours de validation par le contrôleur qui a le choix entre DISREGARD, MANUAL ACK ou CANCEL (Attention: MANUAL ACK met à jour le FDR, il faut vérifier si le pilote a reçu ou pas le message)

Message UPLINK sans réponse du pilote dans les 180s qui suivent l’envoi

Message UPLINK nécessitant une réponse du pilote

Message DOWNLINK non validé et ne nécessitant pas de réponse de la part du contrôleur

Message DOWNLINK validé par le contrôleur plus de 180s après sa réception mais il n’a toujours pas répondu

Message DOWNLINK non validé et non répondu par le contrôleur dans les 60s qui suivent sa réception






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MESSAGES URGENCE

MESSAGE D’UN DIALOGUE CLOS

Message clos

Emergency non validée par le contrôleur

Emergency validée par le contrôleur






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12.5 FENÊTRE HISTORIQUE: CPDLC MESSAGE HISTORY WIND OW

Permet d’afficher tous les messages de dialogue d’un vol

Pour ouvrir la fenêtre HISTORY WINDOW :

• sélectionner la piste de l’aéronef concerné • Puis cliquer sur Hist. CPDLC de la Command Line

Ou :

• cliquer sur Hist. CPDLC de la Command Line • rentrer l’indicatif de l’aéronef

Le transfert depuis la "CURRENT MESSAGE WINDOW" vers "l’HISTORY WINDOW " se fait :

• soit automatiquement pour tous les messages : � soit 30 secondes après l'acquittement du dialogue � soit après une panne de connexion

• soit manuellement et uniquement pour le cas d’un UPLINK FAILED : � transfert par le contrôleur avec la commande HISTORY.

Indicatif de l’aéronef

Tout le contenu du message est affiché y compris son statut (response, late, manual ACK,….etc.)

Les messages sont affichés et groupés par dialogue

et par ordre chronologique

Chaque message peut être affiché en totalité par extension de sa zone d'affichage (si besoin est)






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12.6 ROUTE CLEARANCE WINDOW

Cette fenêtre s’affiche automatiquement :

• Soit lorsque l’aéronef demande une nouvelle clairance de route. C’est le cas d’un déroutement notamment. La compagnie charge la nouvelle route dans l’avion, et l’équipage demande une route request au contrôleur.

o La nouvelle route demandée s’affiche automatiquement dans cette fenêtre. o Si, le contrôleur valide la nouvelle route, elle devient RC (en majuscule) dans la fenêtre de

dialogue Exemple de message : REQUEST [FZZA KLAX ROBKO RUTAK MAEVA....]

Le contrôleur répondra : AT ROBKO CLEARED [KLAX ROBKO RUTAK MAEVA...] et devra transmettre la nouvelle route au centre adjacent avec un ABI ou répondre UNABLE si il ne peut pas délivrer la nouvelle route.

• Soit en cliquant dans la fenêtre CPDLC Editor sur ROUTES puis rc

Il est possible de soumettre la nouvelle route au FPCP avant de la valider, afin éventuellement de la corriger.






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13 ADS-C

13.1 GENERALITES:

Note: l'information ADS-C met à jour automatiquement le FDR et rend inutiles les reports

Radio ou CPDLC.

L’ADS-C fournit toujours une information sur la trajectoire des vols.

Cette information inclut toujours :

• Position 3D (LAT/LONG, heure, niveau) • Précision de l'information (Figure Of Merit - FOM)

Mais elle peut aussi inclure selon le contrat d’autres renseignements :

Vecteur air, vecteur sol, route à venir, information météo.

Lorsqu'un report ADS-C est reçu, la position est aussitôt envoyée au FDP pour mise à jour du

FDR (Cette position APR ‘Automatic Position Report’ est un report de position automatique et est marquée comme survolée.)

Les APR contiennent:

• Position - Latitude et Longitude • Niveau actuel.

Un APR peut aussi contenir une information sur la position suivante. Dans ce cas :

� L'estimée sur cette position devient une estimée Pilote (PETO), et � La future position est marquée comme report obligatoire CRP

(Compulsory Reporting Point).

Les APR sont générés par:

– Les "One shots", – Les reports périodiques – Les événements points tournants (Waypoint change évents), et – Les événements de changement de tranche d'altitude






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13.1.1 ETIQUETTE ET STRIP ELECTRONIQUE

.

Le niveau affiché dans le champ ADL est celui reçu dans le dernier report.

Piste FPL

Plan de vol Piste

ADS-C

Aéronef équipé CPDLC

connecté

Aéronef équipé CPDLC mais

non connecté

Le niveau affiché dans le champ ADL est celui reçu dans le dernier report.

Aéronef équipé CPDLC mais

non connecté

Aéronef équipé CPDLC

connecté






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13.1.2 FIGURE OF MERIT (FOM)

Le Groupe ADS-C Basique contient une "Figure of Merit" (FOM).

Le FOM dépend de l’aéronef, et indique avec quelle précision l'avion peut déterminer sa position.

La valeur du FOM varie de 0 à 7. Cette valeur définie off line permettrait de différencier les normes de séparations (ex : 30/50/100 Nm)

Exemples:

• 0 Précision de la position supérieure à 30 Nm • 4 Précision de la position inférieure à 4 Nm avec INS • 7 Précision de la position inférieure à 0.05 Nm avec GPS

Pour afficher une piste ADS-C, TOPSKY X calcule la qualité de la piste en utilisant:

o le FOM, o et l'heure du dernier report.

Le symbole ADS-C change selon que l'on affiche un report ou une extrapolation.

Un symbole rempli indique un report position �� information rafraîchie

Un symbole creux indique une position extrap olée

High quality: FOM élevé

(Ex: 7)

Low quality: FOM faible

(Ex: 1)






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13.1.3 CONTRATS ADS-C

C'est un accord qui établit les conditions d'envoi de données ADS-C par l'avion :

• Quand envoyer des reports, et • Quelle information inclure dans les reports.

Un système sol peut établir plus d'un contrat avec un avion donné.

Les 3 différents types de Contrats sont :

• "PERIODIC": Un contrat périodique définit l'intervalle de temps entre deux reports successifs ainsi que les groupes de données à inclure dans les reports.

Les groupes de données autres que le groupe basique ne figurent pas forcément chaque fois.

Par exemple :

o Période des reports : 30 minutes o A chaque report : Groupe Basique ADS-C (ACID, Lat. /Long, FOM, FL, Heure) o Tous les deux reports : en plus du groupe basique

� le "Earth Reference Group" (Route vraie, Vs, Vitesse verticale) � et le "Predicted Route Group“ (Position suivante en lat. /long, altitude et estimée,

ainsi que la prochaine position lat. /long et altitude.)

• "EVENT": report lors de certains événements tels que survol d'un point de la route, changement de niveau (CLAM), écartement de la route (RAM) etc.….

A l'initialisation du contrat périodique, TOPSKY passe automatiquement avec l'avion des contrats événementiels

� Waypoint Change Event : Utilisé pour: � Mettre à jour le FDR, � Extrapoler la piste � Vérifier l'écart route (Route conformance monitoring).

• Se produit lorsqu'un des deux points suivants change; donc surtout au passage d'un point � Latéral Déviation Event : Utilisé pour les alertes d'écart route RAM

• Se produit lorsque l'avion s'écarte de la route prévue de plus qu'un paramètre distance 5Nm. � Altitude Range Change Event : Utilisé pour le contrôle du respect CFL CLAM

• Se produit si l'avion sort de la tranche d'altitude (> à 200 Ft) prévue dans le contrat. • Spécifie un niveau mini et un niveau maxi.

• "ON DEMAND" = "ONE SHOT" un seul report à la demande du contrôleur, afin de recevoir un groupe basique ADS-C en dehors des reports périodiques ou événementiels (besoin de rafraîchir la piste avec une position fiable).

A l'initialisation du contrat, deux types de contrats sont toujours passés avec l'avion:

� Périodique, et � Evénementiel (Event).

Une fois la liaison de données établie avec l'avion, le CMA avise le processus ADS-C qu'un aéronef compatible ADS-C vient de se logger.

Le processus ADS-C communique ensuite avec l'avion pour établir des ‘contrats’ avec lui:

– Vol entrant - établi immédiatement, ou – Vol au départ - établi immédiatement si le FDR est actif, sinon au moment de son activation.

Une fois le contrat accepté, une piste ADS-C peut être affichée.

Le mécanisme d'échange de messages ADS-C entre l'avion et le sol est maintenant fonctionnel.






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Remarques : - On ne peut établir qu'un seul contrat périodique avec un avion donné. - en revanche on peut établir plusieurs contrats événementiels avec lui.

13.1.4 MODIFIER UN CONTRAT ADS-C: ADS CONTRACT WIND OW

L’aéronef équipé ADS-C (C = CONTRACT) transmet Automatiquement, certaines informations calculées à l’aide de son FMS toutes les 30 minutes.

A tout moment le contrôleur peut lui demander une position rafraîchie

(Avec la touche ONE SHOT)

• Sélectionner un aéronef : ici THT003 (avec la piste ou le strip) • Ouvrir la fenêtre ADS Contract . dans la Command Line • Clic gauche sur ONE SHOT

Pour changer la période de Contrat ADS :

• Désigner la piste pour laquelle la période du contrat doit être modifiée (piste ou strip) • Ouvrir la fenêtre ADS CONTRACT (bouton ADS Contr dans la Command Line) • Clic gauche sur le bouton SELECTED PERIOD pour ouvrir un pop up menu avec des valeurs

prédéfinies • Clic gauche sur la valeur désirée ; le pop up menu se ferme en validant la sélection, la valeur

sélectionnée s’affiche dans le bouton et la demande de changement du contrat est transmise à l’avion.

La nouvelle période de report durera :

o 5 minutes si elle est plus petite que la valeur par défaut (puis reviendra à sa valeur initiale : 14 minutes)

o ou 60 minutes si elle est plus grande.

L’heure à laquelle le report périodique par défaut devra être réactivé est affichée.

Ensuite, un contrôleur peut modifier un contrat en cours :

• En spécifiant une nouvelle période pour le contrat périodique en cours.

• La nouvelle période durera pendant 10 minutes






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13.2 AFFICHAGE DES PISTES

Les pistes ADS-C seront visibles pour :

� Vols entrants • Après le logon CMA, et • Si le vol est PREACTIF (PREACTIVE)

� Vols au départ de la fir FZZA • Après le logon CMA, et • Si, le vol est ACTIF (UNCONTROLLED)

Important : Un même vol peut faire l'objet de plusieurs pistes alimentées par des sources différentes. Un ordre de priorité permet de choisir celle qui sera affichée :

1. Radar , si disponible, sinon 2. ADS-B , si disponible, sinon 3. ADS-C, si disponible, sinon 4. Plan de Vol

• Quand un vol ayant un contrat ADS-C entre dans une couverture radar et fait l'objet d'une piste radar:

• Tous les contrats événementiels (Event Contracts ) sont annulés • La période des contrats périodiques est automatiquement allongée vers une valeur plus grande afin de ne

pas envoyer de reports et d’utiliser les reports radars. • Quand le vol sort de la couverture radar, les contrats sont réinitialisés.

Une piste ADS-C peut être annulée si:

• L'avion entre dans la couverture RADAR (priorité affichage), ou • L'avion entre dans la couverture ADS-B (priorité affichage), ou • L'avion met fin à sa connexion CPDLC • Le FDR se termine (état FINISHED), ou • L'avion quitte la FPSA "Flight Plan System Area". (Zone définie off line au-delà de la FIR permettant la

visualisation des pistes ADS-C)

Note : Si une piste ADS-C est annulée et est remplacée par une piste Plan de Vol, le PRL

(Pilot Reported Level) de la piste plan de vol est initialisé avec le dernier niveau ADS-C

(ADL) reçu dans un report.

La position des pistes ADS-C annulées est conservée par le système pendant 60 minutes .

Les positions des pistes annulées peuvent être affichées à la demande (touche "LST" clavier)

Seules sont affichées les pistes dont on est "CSEC" au moment de leur annulation.

Symbole "Last ADS-C " :






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13.3 EXTRAPOLATION DES PISTES ADS-C

Les reports périodiques ADS-C sont envoyés par l'avion toutes les 30 minutes.

Chaque report a un coût. Pourtant il faut afficher la position du vol entre les reports avec un maximum de précision.

L'extrapolation piste est un calcul de la position approximative d'un vol connecté ADS-C,

(Calcul basé sur le dernier report).

� Pour extrapoler, TOPSKY X a besoin: o D’une position connue, et o De l'intention route du vol.

� L'extrapolation est faite à intervalles réguliers définis off line (toutes les 20 secondes)

Attention à 2 cas spéciaux en cas d’extrapolation p iste :

� Le HOLDING n’importe où sur la ROUTE � Le DELAI sur un point connu de la ROUTE






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13.3.1 HOLDING

Le HOLDING est possible n’importe où sur la route :

• La piste devient stationnaire au point de holding entre son heure d'entrée et son heure de sortie holding.

• Si un report est reçu alors que le vol est en holding, la piste est affichée sur la position reçue et y reste stationnaire jusqu'à l'heure de sortie holding.

• Le FDR doit être "CONTROLLED "

• Seul le contrôleur responsable peut initier un holding

• Un Holding peut être initié: – Immédiatement (c'est à dire sur la position actuelle) – sur un futur point de la route plan de vol

• Lorsqu'un FDR est en HOLDING : – le point de holding est inséré dans la route – les estimées sur les positions situées après le point de holding sont

augmentées du temps d'attente – une fenêtre holding s'ouvre






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Utilisation de la fonction HOLDING :

1. mettre un aéronef en attente HOLDING

• Avec le clavier (n’importe où sur la route) o afficher la route du vol o placer le pointeur souris n’importe où sur la route o appuyer sur la touche HLD du clavier o => ouverture de la fenêtre HOLD OTHER qui s'ouvre automatiquement quand un avion est mis

en attente. • Avec la FPW (sur un point connu de la route)

o Ouvrir la FPW du vol sélectionné (clic gauche sur l’ACID) o Sélectionner HOLD o Remplir les champs points de l’attente et heure de début de l’attente o Faire ENTER

2. visualiser des informations sur un HOLDING o Ouvrir la FPW du vol sélectionné (clic gauche sur l’ACID) o Sélectionner HOLD

3. terminer un HOLDING o Désigner l’aéronef dans l’état HOLD o appuyer sur la touche HLD du clavier

Remarques : Possibilité de gérer ces attentes avec la touche HLD SET de la Command Line.

o Si la position de l'attente est un point ou, une balise connue, on rentre cette position dans HLD SET,

o la fenêtre qui contient l'attente change de nom et devient "HOLD OVINI" par exemple au lieu de "HOLD OTHER".

Actuellement, la valeur par défaut pour une attente est de 7 minutes.

EFFETS : à l’heure d’entrée HOLDING

– Les traitements à venir sont suspendus – les événements automatiques sont inhibés – les APR (Automatic Position Report) sont inhibés – l'affichage de certaines alertes est aussi inhibé – la piste ADS-C ou Plan de Vol est figée

TERMINAISON : à l’heure de sortie HOLDING

– Items effacés de la "HOLD WINDOW" – Tous les traitements sont repris – Les ETO des positions suivantes sont mises à jour – Re-armement des événements automatiques – Reports APR de nouveau possibles – la piste Plan de Vol ou ADS-C repart – Affichage normal de l'étiquette et des alertes






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13.3.2 DELAI

Le DELAI n’est possible que sur un point connu de la route :

• La piste reste stationnaire au point délai entre l'heure estimée d'arrivée sur ce point et l'heure prévue de départ de ce point.

• Si un report est reçu pendant ce temps, la piste est affichée sur la position reçue puis extrapolée en direction du point délai

INITIALISATION :

• Automatiquement : Un délai sur un point peut être calculé à partir d'un switch DLA/ du champ 18 • Manuellement:

� clic droit sur une ETO dans le strip électronique � une fenêtre 'Delay Entry WINDOW' s’ouvre pour la saisie du délai au format HHMM � le point de délai est affiché deux fois avec les ETO arrivée (A) et départ (D) du point � les ETO suivantes sont décalées � les événements basés sur les ETO sont retardés

Note : pas de fonction HOLD possible sur un point délai

Pas de fenêtres

ANNULATION par :

• Report automatique sur le point suivant • ATO entrée sur le point suivant






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13.4 EMERGENCY ADS-C

Activée par le pilote pour signaler une situation d'urgence

• L'avion envoie des "emergency ADS-C reports " au rythme spécifié dans le contrat périodique • En l'absence de contrat périodique, l'avion envoie un report toutes les 5 minutes (défini dans l’avionique) • Les contrats événementiels sont maintenus • Seul le pilote peut annuler l’emergency ADS-C • A l'annulation de l'emergency, le système sol re-spécifie le contrat périodique • Pas de différentiation telles que EMG, RAD ou HIJ; seulement EMG






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14 ALARMES ET ALERTES

14.1 ALARMES EMERGENCY

Les Alarmes Emergency sont des alertes visuelles et sonores indiquant qu'il y a emergency ou dysfonctionnement grave à bord d'un aéronef généralement sur action manuelle :

• du pilote pour les pistes RADAR, ADS-B, ADS- C • ou du contrôleur, pour les pistes PLAN de VOL (en sélectionnant le code d’urgence

approprié dans le champ SSR du strip électronique à l’aide du popup menu)

Une alarme Emergency est automatiquement déclenchée sur réception: • d'un code SSR d'urgence (piste radar), ou • d'un report ADS d'urgence • ou d'un message CPDLC d'urgence

Affichage dans la 1 ère ligne de l’étiquette et dans le strip électronique sur toutes les positions de contrôle. Certains éléments deviennent rouges.

EMG Mayday (A7700)

HIJ Hijack (A7500)

RCF Radio Failure (A7600)






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14.2 ALERTES WARNING

Les ALERTES WARNING avertissent les contrôleurs (alarme visuelle + sonore) qu'une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse existe pour un vol

Les différentes alertes Warnings sont générées :

• Pour tous les vols soit : � par le FDP pour MPR, ETO, U, SAR, RAIW � par le FPCW (Flight Plan Conflict Warning) pour SAP, FPCW

• Egalement pour les pistes ADS-C : � par le AGDP (DATA-LINK) pour RAM, CLAM , ARCW, DAIW, TDAW

• Egalement pour les pistes RADAR et ADS-B : � par le SNMAP pour RAM, CLAM , DAIW, TDAW, STCA, DUPE, MSAW

14.2.1 PROCEDURE D’ACQUITTEMENT DES ALERTES

Procédure d’Acquittement des Alertes (Acknowledgeme nt) :

• Sélectionner le vol avec le strip ou la piste • Appuyer sur la touche ‘ACK’ du clavier • Les rectangles jaunes (ou rouges) autour du strip et de l'étiquette sont effacés • Le Beep sonore (l’alarme sonore) cesse • Le titre de l'alerte demeure jusqu'à ce que la cause ait cessé. • L’ALERTE est résolue (ex: pour le cas MPR après avoir fait un click droit sur le CFL => pour ouvrir la

PRW : Position Report Window, il suffit de modifier les heures)






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14.2.2 INHIBER UN WARNING

• pour un FDR donné (vol par vol) indépendamment de la position (avec AUR dans la FPW du vol sélectionné, ou SHIFT +AUR sur le clavier).

Sauf alerte ETO gérée pour tous les vols avec WAYP dans la CL

• pour tous les vols d'une position donnée et pour un warning donné (fonction superviseur) avec dans la CL, faire INFO puis PSS

Remarques : Les alarmes sonores pour les Emergencies et les Warnings peuvent faire l'objet de

Timeout (mais, il est possible de ne pas en avoir).

Elles cessent automatiquement après un temps T paramétrable off line

Initié individuellement pour :

DUPE, DAIW, TDAW, MSAW, APW, CLAM, RAM, STCA, FPCW, MPR, ETO, U






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14.3 ALERTES WARNING FDP

Les warnings suivants utilisent les informations du seul FDP :

• MPR = Missed Position Report • ETO = différence entre l’estimée pilote (PETO) et l’estimée système (SETO) (Estimated Time Over)

• U = Echec de Coordination • SAR = Search And Rescue • RAIW = RVSM Airspace Infringement Warning

14.3.1 WARNING MPR: MISSED POSITION REPORT

Ce WARNING survient lorsque aucun report n'a été fait (6 minutes après l’ETO sur ce point) pour une position où ce report était attendu et qui avait été auparavant manuellement désignée comme Point de report obligatoire : CRP (Compulsory Reporting Point)

Un point de la route est désigné comme obligatoire :

• en y entrant une PETO (estimée pilote), • ou en faisant un CENTRE click sur son nom dans le strip

Résolution du WARNING MPR :

• Par annulation du report obligatoire (clic centre sur le point désigné MPR dans le strip) • Ou en remettant à jour l'ATO (Actual Time of Overflight).

o Soit directement dans le strip électronique o Ou soit en utilisant la" Position Report Window " faire un clic droit sur le CFL du strip

électronique, puis modifier l’ATO

Remarque : Un report Radar ou ADS APR (Automatic Position Report) équivaut à la saisie d'une ATO sur ce point et annule automatiquement le report position obligatoire (CRP)






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14.3.2 WARNING ETO: ESTIMATED TIME OVER

L’Alerte Warning ETO survient lorsqu'une différence significative existe entre l'estimée pilote (PETO) et l'estimée système (SETO) pour un point donné. (200 secondes)

Deux Cas : 1. La différence entre la SETO (système) pour un point et la PETO (pilote) entrée pour ce même

point est plus grande qu'un paramètre temps T défini off line. (200 secondes) 2. La différence entre un PETO déjà existant sur un point et un nouveau PETO entré sur ce même

point est plus grande que T. (200 secondes)

Remarque : Les mises à jour RADAR/ADS (APR pour Automatic Position Report) recalent les SETO et peuvent donc déclencher un warning ETO pour un point sur lequel une PETO a été entrée

Résolution du WARNING ETO :

1. Faire confirmer par le pilote que l'estimée est correcte: la vérifier et faire confirmer si nécessaire la vitesse propre et si possible le vent

2. Si nécessaire entrer une ETO correcte dans le strip avec un CENTRE click sur l'ETO erronée, puis click gauche sur l'heure correcte dans le popup ouvert

3. Si nécessaire corriger la vitesse propre (touche TAS dans la FPW) 4. Si nécessaire corriger le vent (touche GRB si utilisée à FZZA)

Désactivation des warnings sur la posit ion : globale (pour tous les vols)

Utiliser dans la ligne de commande (Command Line) : bouton WAYP

• désactivation complète • ou désactivation sonore uniquement

Waypoint discrepancy : THT003 09140 (ETO = 1228 : REF ETO = 1224)

WARNING DIFFERENCE ETO

PETO entrée manuellement SETO

Warning Window : s’ouvre automatiquement dès l’affichage et se ferme quand tout a été traité. (Toujours faire attention avant d’effacer le message)






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Note: WARNING ETO strip papier

Ce WARNING est généré lorsque la différence entre l'ETO sur l'entrée secteur qui est imprimée sur le strip et l'ETO mise à jour sur ce même point diffère

(Différence supérieure à un paramètre temps défini off line = 3 minutes).

=> Le Message Warning est affiché dans la fenêtre WARNING WINDOW

� Action des contrôleurs concernés (EC et PLC) : impression d’un nouveau strip car :

• le vol doit traverser leur/s secteur/s • Et ils avaient déjà reçu un strip papier pour ce vol

14.3.3 WARNING U: ECHEC DE COORDINATION

Le U WARNING se produit lorsqu'une procédure de coordination avec un autre Centre adjacent a écho ué

• Soit message non reçu • Ou impossibilité de traiter le message ou d'en accepter les termes

Normalement après l'envoi d'un message EST à un autre centre AIDC ou ICAO LAM , le

FDP devrait recevoir:

- Un LAM : (Logical Acknowledgement Message) indiquant que le correspondant a reçu le EST - Un ACP : Accept indiquant que le secteur recevant accepte les termes du message EST qui lui est

proposé

Le U WARNING se produit si:

• Aucun LAM n'a été reçu dans un paramètre temps après l'envoi du EST, • un LRM (Logical Rejection Message) a été reçu, rejetant les termes du message EST

Le U WARNING ouvre la WARNING WINDOW qu’il faut toujours consulter.

Indications :

• En plus des indications habituelles (Alarme sonore, boite jaune etc..) un U est affiché dans le strip (Message Status Field)

Acquittement :

• Important, une fois acquitté, toutes les indications de warning sont effacées sauf le U dans le strip

Implications:

• indique un échec de la coordination automatique. • Une coordination manuelle est alors nécessaire (téléphone ou autre moyen).






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14.3.4 WARNING SAR: SEARCH AND RESCUE

L’ALERTE SAR ne concerne que certains aérodromes déclarés SAR off line

Pour la fir FZZA : tous les aérodromes exceptés : FZAA

L’ALERTE SAR se déclenche si :

• à L’ARRIVÉE, le vol n’a pas été clôturé 10 minutes après son ETA (estimée arrivée). Car le contrôleur n’a pas :

o soit inhibé , o ou soit rentré une ATA pour ce vol

=> Dans ce cas il faut, dans l’ACID de l’étiquette, cliquer sur SAR et CANCELLED

• Au DEPART de FZAA, le vol n’a pas été activé 15 minutes après la coordination. => le contrôleur doit entrer l’heure de décollage avec :

o Soit le strip électronique (méthode préconisée : clic gauche sur champ ATD => ouvre un popup et on rentre l’ATD)

o soit avec DEP dans la FPW, on rentre l’ATD

Alarme sonore et visuelle avec l’étiquette

Et avec le strip électronique






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14.3.5 WARNING RAIW: RVSM AIRSPACE INFRINGEMENT WAR NING

Definition RVSM: Reduced Vertical Separation Minimum

Séparation verticale minimum réduite

Le contrôleur peut utiliser 1000ft de séparation pour les vols "approuvés" dans la tranche FL290 - FL410 inclus

Seuls les vols NON approuvés peuvent faire l'objet d'une ALERTE RAIW

• vols "COORDINATED" au départ et o le CFL est >FL280 o ou, si pas de CFL le 1er PCFL est >FL280

• vols "COORDINATED" entrants et o le CFL est dans la tranche RVSM o ou, si pas de CFL, le PCFL sur l'entrée FIR est dans la tranche RVSM

• Après la coordination o l'alerte est maintenue si le niveau reporté est dans la tranche RVSM (MCL, ABL, ADL, PRL)

• Sur modification o le CFL est dans la tranche RVSM o l'ancien CFL est en dehors et le nouveau est en dehors mais le passage de l'un à l'autre fait

traverser la tranche RVSM Note : sur modification du CFL susceptible de créer une ALERTE RAIW ,

=> Une confirmation est demandée au contrôleur

Plan de vol :

• Un vol approuvé RVSM doit comporter la lettre 'W' dans le champ équipement (10a) de son FPL. • Le changement de statut approuvé/non approuvé se fait par modification manuelle ou automatique

(CHG) du champ 10a Dans les RPL on peut inclure dans le champ "other " le switch EQPT/ W

Alarme visible dans l’étiquette (X en jaune crème) et dans le strip électronique, avec alarme sonore






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Suspension RVSM :

Affichage de l’aptitude RVSM :

L'utilisation de séparations verticales réduites peut être suspendue :

1) Pour un vol donné :

- en cas d'incapacité RVSM momentanée

- suspension faite par le contrôleur responsable , avec l’étiquette ou le strip

électronique. (Voir page suivante)

2) Dans la totalité de la FIR

- en particulier en cas de fortes turbulences

- suspension faite par le superviseur

La suspension est réversible

Attention : une suspension RVSM influe sur les processus FPCP (conflict probe) et STCA

X signifie vol non approuvé et non exempté

Étiquette : à droite du champ Wake turbulence

Strip : à droite du champ 'Règles de vol'






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Affichage états RVSM : vols équipé s RVSM:

Exemption RVSM : Un vol non approuvé RVSM peut être exempté de l'approbation

pour pénétrer dans un espace RVSM

• Exemption automatique (vérifier avec SUB étude) o si le switch STS/ comporte une chaîne de caractères définie off line (ex.

EXEMRVSM) o si le vol est de type 'M' et qu'un paramètre créé off line permet d'exempter les vols

militaires (ou aéronefs d'état) • Exemption manuelle Clic gauche dans le champ RVSM de l’étiquette ou du strip

o le contrôleur peut passer un vol donné à l'état exempté o l'inverse est aussi possible

Affichage états RVSM : vols NON équipés RVSM: RVSM Durant les Modes Dégrades :

• Pour les FDR créés avant le mode dégradé les statuts RVSM restent affichés • Pour les FDR créés en mode local pas de prise en compte de statut RVSM, donc pas d'affichage de ce

statut et pas d’alertes RAIW

VTA710F M

240 240 25

VTA710F M• 240 240 25

VTA710F M•

240 240 25

Vols approuvés et non suspendus

Vols approuvés et suspendus

manuellement

Vols approuvés et suspendus automatiquement

Le changement suspendu/non suspendu se fait par clic gauche

sur le champ RVSM

de l’étiquette ou du strip

Selon un paramètre créé off line une fenêtre de confirmation

s'ouvrira ou pas

FYDGB MX

270 270 46

FYDGB ME

270 270 46

FYDGB M

270 270 46

E

Vols non approuvés et non exemptés

Vols non approuvés et exemptés

manuellement

Vols non approuvés et exemptés

automatiquement

Le changement exempté/non exempté se fait par clic gauche sur le champ RVSM sauf pour

les exemptés automatiques (modification par le FPL)

Selon un paramètre créé off line, une fenêtre de confirmation

s'ouvrira ou pas






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14.4 ALERTES WARNING FPCW

14.4.1 WARNING SAP: SEGREGATED AIRSPACE PROBE

Fonction du WARNING SAP : Le SAP, après détection par le FPCW, prévient le

Contrôleur, des vols qui pénètrent ou dont la pénétration est prévue dans une zone TSA

(Temporary Segregated Area) active au moment de la pénétration.

Les zones TSA sont des polygones avec un plancher et un plafond

• Elles peuvent représenter des zones dans la FIR qui sont dangereuses, réglementées, interdites ou à usage restreint ( etc…)

• Toutes les zones DAIW (radar et ADS) sont considérées comme TSA.

Les zones TSA peuvent être :

• Soit dans l'état ACTIVE o si le traitement TSA est dans l'état AUTO et si la zone TSA a une période d'activation dans le

temps de prédiction SAP (look-ahead time). o Si le traitement TSA est sur ON

• Soit dans l'état INACTIVE o Si le traitement TSA est sur AUTO et si la zone TSA n'est pas active dans le temps de prédiction

du SAP. o Si le traitement TSA est sur OFF

Une zone TSA est éligible pour le SAP quand elle est dans l'état : ACTIVE

Le traitement TSA est modifiable par le superviseur zone par zone, et initialisé comme pour les zones DAIW. Le superviseur peut donc agir soit :

• sur l’état des DAIW Areas et AGDP Areas Fenêtre PSS dans la Command Line puis :

Le traitement est soit

• ON : la zone TSA est considérée comme toujours active sans tenir compte des périodes d'activité

• OFF : la zone TSA est considérée comme toujours inactive sans tenir compte des périodes d'activité

• AUTO : traitement en fonction des heures d'activation

DAIW Areas => ouverture de la DAIW STATUS






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• globalement sur le FPCP

Note:

La pénétration est déterminée par calcul de l'intersection de chaque segment de la route

(En tenant compte des estimées et du profil tels que calculés par le FDP) avec les zones

TSA actives.

Remarque : l’éligibilité SAP dépend de l’état du FDR

Eligibilité SAP Etat du FDR

Toujours "Active " (Uncontrolled, Handed-Over-First,

Controlled, Handed-Over) "Suspended "

Conditionnel "Coordinated " (selon un paramètre défini Offline)

"Inhibited " (fonction de l'état avant inhibition)

AGDP Areas => ouverture de la AGDP DAIW STATUS

FPCP Areas => ouverture de la FPCF AREAS, puis, soit : - arrêter le FPCF Processing

- inhiber globalement la zone

- inhiber zone par zone les FPCF DAIW AREAS






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Les vols VFR ou mixte (règle de vol Y ou Z) sont traités seulement si un CFL a été entré

Insertion automatique dans la base SAP : Un vol entrera automatiquement dans la

DATABASE SAP si son statut est:

� COORDINATED � SUSPENDED � ACTIVE � INHIBITED et son statut avant inhibition était l'un de ceux cités plus haut

Activation Automatique du SAP: Un FPL placé dans la base SAP fera automatiquement l'objet d'une recherche de pénétration dans toutes les zones TSA actives lorsque:

� il est inséré dans la base SAP � Et on lui modifie un des éléments suivants:

o une ETO, o la route o la vitesse o le CRL (mode C radar ou PRL ou niveau du report ADS.) o Le PCFL o Le CFL o les règles de vol (champ 8a)

Tests SAP automatiques : Tous les plans de vol placés dans la base SAP font automatiquement l'objet d'une recherche de pénétration dans une zone TSA donnée lorsque :

• celle ci a eu ses périodes d'activité changées, ou • ses limites basse ou haute ont changé, ou • son statut est passé ACTIVE

Activation Manuelle du SAP : Un contrôleur peut manuellement forcer l'entrée d'un vol dans la base SAP lorsque le plan de vol est:

• PREACTIVE, • COORDINATED (si non inséré automatiquement)

Clic droit sur l’ACID (ou, ouvrir la FPW du vol concerné) + clic sur SAP+ Un contrôleur peut faire un test en faisant un clic droit sur l’ACID (ou, ouvrir la FPW du vol concerné) + clic sur TRIAL afin de vérifier si un plan fera l'objet d'un conflit SAP ou si d'éventuelles modifications créent un conflit ou au contraire résolvent un conflit existant

Les tests manuels préalables sont possibles uniquement sur FDR:

� PREACTIVE, � COORDINATED et CONTROLLED (y compris pour les vols en HOLDING)

Manuel seulement "Preactive "

Jamais

"Inactive "

"Finished "

"Cancelled "






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Annulation de la recherche SAP : Les vols sont retirés de la base SAP :

• Automatiquement, lorsque le vol devient CANCELLED ou lorsqu'il devient FINISHED • Ou sur demande, s'ils y avaient été entrés manuellement

Les alertes SAP sont annulées:

� sur annulation du plan de vol � Sur désactivation des zones TSA pour lesquelles des conflits étaient détectés � Après une modification plan de vol qui supprime la pénétration dans la zone TSA à

l'origine du conflit � Sur retrait manuel du vol de la base SAP (clic sur SAP- dans la FPW) � Au maximum un paramètre temps après l'heure calculée de fin de conflit

Si Modes SAP Dégradés : Si le FDP est indisponible, la fonction SAP cessera de calculer des conflits avec les zones TSA

• les conflits SAP existants au moment de la panne du FDP seront maintenus tels quels jusqu'au retour de la disponibilité du FDP

• Si le traitement du statut des zones TSA devient indisponible, la fonction SAP continuera à déterminer des conflits en utilisant les dernières heures d'activation TSA reçues

Alertes SAP : Les alertes SAP affichées dans la FPCW Alert window contiennent:

• identification plan de vol • Identification de la zone TSA pénétrée • Heure et position d'entrée calculées • Heure et position de sortie calculées

Chaque alerte SAP est affichée sur tous les secteurs concernés par le conflit avec la TSA






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14.4.2 WARNING FPCF: CONFLICT PROBE

Bouton SCW alert

Il s’agit d’un outil et d’une aide de détection de conflit, avec des alarmes visuelles :

o strips électroniques, o étiquettes o affichage de portions de routes conflictuelles et heures associées o ouverture automatique de la FPCF SECTOR CONFLIT WINDOW selon l’urgence :

• conflit détecté : Perte de séparation entre deux aéronefs • conflit potentiel : Pas de conflit détecté avec les éléments actuels mais possible si les

modifications projetées sont faites (ex. le CFL) • conflit prévu : Niveau de sévérité le plus élevé

risque de conflit : Niveau de sévérité le moins élevé

A ne surtout pas utiliser comme outil de contrôle.

Les conflits sont tronqués à :

� La limite d’une FPCA, s’il n’y a pas de FPCA adjace nte.

� La limite d’une FPCI active. Les conflits commencent et terminent peuvent être v us comme tronqués






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14.5 ALERTES WARNING AGDP: ADS-C

14.5.1 WARNING RAM: ROUTE ADHERENCE MONITORING

Se produit lorsqu'un écart supérieur à une valeur (Corridor RAM = 5 Nm de part et d’autre de la route) est détecté entre la position réelle d'une piste ADS-C et sa route Plan de Vol

Affichage :

Lorsqu'on détecte qu'une piste est hors de son corridor RAM :

• la dernière position reçue est envoyée au FDP pour y être traitée en APR (Automatic Position Report) • aucune autre APR n'est envoyée pendant l'alarme • le FDP continue à traiter le FDR comme si l'avion suivait sa route planifiée

Une piste est éligible pour le RAM si la piste est couplée au FDR

Un FDR est éligible si :

• pour un vol sortant, le point de sortie n'est pas franchi • le FDR n'est ni "SUSPENDED" ni " INHIBITED" • le FDR n'est pas en Holding

Si la position de l'avion est en dehors du Corridor RAM (5 Nm de part et d’autre de la route) alors:

• une alerte RAM est générée, et • un nouveau contrat périodique est envoyé avec un taux de reports augmenté, et • le contrat événementiel de déviation latérale est annulé et non ré initialisé tant que l'avion est hors de son corridor RAM.

Etiquette

Strip électronique

Alarme sonore

RAM






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14.5.2 WARNING CLAM: CLEARED LEVEL ADHERENCE MONITO RING

Se produit lorsqu'une différence significative est détectée entre le niveau autorisé (CFL) et le niveau figurant dans un report ADS-C

Exemple: pour un avion stable, la tranche typique est de ± 200ft de part et d'autre du CFL

Affichage :

Contrairement au RADAR ou à l'ADS-B , les reports périodiques ADS-C ne permettent pas de détecter une variation d'altitude dans un délai satisfaisant.

Un FDR est éligible pour le CLAM si:

• le CFL est supérieur à une valeur prédéfinie : ±±±± 200ft • le FDR n'est ni "INHIBITED" ni "SUSPENDED"

L'alerte CLAM est

• présentée sur les positions responsables EC et PLC • et si le vol est en HANDOFF : sur les positions donnantes et acceptantes

Etiquette

Strip électronique

Alarme sonore






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14.5.3 WARNING ARCW: ADS-C ROUTE CONFORMANCE WARNIN G

Se produit lorsqu'une différence est détectée entre la route Plan de vol et la route ADS-C programmée à bord issue du prédicted route group.

Quand un report contenant un " Predicted Route Group " est reçu, le système vérifie que cette route programmée à bord est à l'intérieur d'un corridor tracé autour de la route plan de vol.

Quand un report contenant un " Predicted Route Group " est reçu, si une partie de la route est en dehors du corridor ARCW, alors une alerte ARCW est générée et présentée aux contrôleurs responsables.

Un FDR est éligible pour l'ARCW si:

• le vol est "CONTROLLED " ou "HANDED-OVER" • pour un vol sortant, la sortie FIR n'est pas encore franchie

Etiquette

Route Plan de vol

Route ADS-C

Alarme sonore

Strip électronique






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14.5.4 WARNING DAIW: DANGER AREAS INFRINGEMENT WARN ING

Se produit lorsqu'une piste s'approche d'un espace préalablement défini comme restreint et à l'état actif. (Ex. zones interdites, réglementées, dangereuses, d'entraînement, de protection naturelle etc...)

Processus

• La route est scannée tous les 1 à 3 rafraîchissements piste en recherchant devant l'avion un "look ahead" en temps : 2 minutes

• Si disponibles, il utilise le cap, la vitesse et le taux vertical d'un report ADS-C

Remarque : Selon le report position, il est possible que l’aéronef soit déjà dans la zone DAIW.

Affichage : étiquette, strip électroniq ue, alarme sonore

Ces espaces DAIW sont:

• Définis off line • Ce sont des polygones de 16 sommets au maximum • Limités horizontalement par un plancher et un plafond

Ces espaces DAIW sont considérés comme des zones TSA. (Lire § 12.4.1 SAP)

Activation et Désactivation des zones DAIW :

• Soit manuellement par le superviseur o cliquer sur INFO dans la Command Line, puis PSS o Sélectionner AGDP Areas dans la ligne du bas. Choix : ON / OFF o � affichage sur les écrans

• Soit automatiquement pour des périodes initialement définies off line (mais modifiables par le superviseur)

Dans ce cas les cartes des espaces DAIW actifs sont automatiquement affichées sur des positions prédéfinies un paramètre temps avant l'activation (de 1 à 30 minutes)

Eligibilité des FDR

• les FDR doivent être "CONTROLLED " ou "HANDED OVER" • ils ne doivent pas être en HOLDING






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14.5.5 WARNING TDAW: TEMPORARY DANGER AREA WARNING

Ce sont des zones TSA de même nature que les DAIW mais:

• elles sont définies on-line par le superviseur comme une carte privée (private map) et enregistrée en TDA (Temporary Danger Area)

• elles sont obligatoirement de forme cylindrique avec plancher – plafond et texte. • elles sont actives ou inactives sans possibilité de définir par avance des périodes d'activité • il n'y a pas de "look ahead", c'est à dire que l'alerte ne se déclenche qu’au moment où la piste p énètre

dans la zone TDA Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore Eligibilité des FDR

Les FDR doivent être "CONTROLLED " ou "HANDED OVER"

Activation et Désactivation de TDAW

• Activées au moment de leur création. • Manuellement activées/désactivées et créées sur la position OPSUP dans la fenêtre MAP de la Command

Line. (Voir § 2.3 création de carte TDA)

L'alerte TDAW est déclenchée lorsqu'un report ADS-C est reçu indiquant que l'avion a enfreint la zone TDA activée. Il n’y a pas de prédiction.






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14.6 ALERTES WARNING SNMAP: RADAR ET ADS-B

14.6.1 WARNING RAM: ROUTE ADHERENCE MONITORING

Se produit lorsqu'une différence est détectée entre la position réelle d'une piste couplée et sa route Plan de vol.

Des vérifications sont faites régulièrement pour s'assurer que la piste couplée est bien dans son modèle de route.

Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore (Excepté le format du plot, l’affichage est identiq ue à celui de l’ADS-C voir § 12.5.1)

Quand on détecte qu'une piste est en dehors de son modèle RAM, alors:

• la position radar (ou ADS-B) au moment de la sortie est envoyée au FDP comme une APR (Automatic Position Report)

• aucune autre APR n'est envoyée pendant la durée se l'alerte • le FDP continue à traiter le FDR comme si l'avion suivait sa route Plan de vol

Une piste est éligible pour le RAM si la piste est couplée à un FDR

Un FDR est éligible si:

• le FDR n'est ni "INHIBITED" ni "SUSPENDED" • le FDR n'est pas en HOLDING • pour les vols sortants, la sortie FIR n'est pas franchie

Les paramètres RAM peuvent dépendre de l'équipement RNP et peuvent être définis:

• pour un segment de route donné • pour un volume donné • globalement






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14.6.2 WARNING CLAM: CLEARED LEVEL ADHERENCE MONITO RING

Se produit lorsqu'une différence apparaît entre le niveau d'une piste couplée et son niveau autorisé

Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore (Excepté le format du plot, l’affichage est identiq ue à celui de l’ADS-C voir § 12.5.2)

En utilisant la tendance altitude, le niveau Mode C est comparé au CFL

Une alerte est générée pour : o Vol stable: Mode C < > CFL o Vol en montée: Mode C au dessus du CFL o Vol en descente: mode C au dessous du CFL

Un CFL est traité pour une éventuelle alerte:

• dés qu'une manœuvre verticale est détectée • un paramètre temps (VSP) après son changement (ex. vol autorisé à descendre, si x minutes après le

changement de CFL la piste ne descend toujours pas, l’alerte CLAM se déclenche)

Une piste est éligible pour le CLAM si:

• elle est couplée à un FDR • elle a un mode C et une poursuite verticale

Un FDR est éligible si:

• il a un CFL valide (ex. pas à blanc) • le CFL est au dessus d'un niveau prédéfini • il n'est ni "INHIBITED" ni "SUSPENDED"






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14.6.3 WARNING DAIW: DANGER AREA INFRINGEMENT WARNI NG

Se produit lorsque une piste s'approche d'un espace prédéfini DAIW et actif (ex. zone interdite, réglementée, dangereuse, naturelle, etc.) (Voir § 12.5.4)

Ces espaces DAIW sont considérés comme des zones TSA. (Lire § 12.4.1 SAP)

Activation et Désactivation des zones DAIW :

• Soit manuellement par le superviseur o cliquer sur INFO dans la Command Line, puis PSS o Sélectionner DAIW Areas dans la ligne du bas. Choix : ON / OFF o � affichage sur les écrans

• Soit automatiquement pour des périodes initialement définies off line (mais modifiables par le superviseur)

Dans ce cas les cartes des espaces DAIW actifs sont automatiquement affichées sur des positions prédéfinies un paramètre temps avant l'activation (de 1 à 30 minutes)

En fonction d'un paramètre défini off line, l’éligibilité est :

• soit NORMALE : o la piste ne doit pas être âgée ni avoir une altitude suivie inconnue o la piste doit être couplée à un FDR o l'état FDR est "CONTROLLED " ou "HANDED OVER" o le FDR n'est pas en HOLDING o ni le code SSR, ni l'indicatifs ne sont déclarés off line INHIBES (“Radar Alert Capability” RAC inhibition )

• soit ETENDUE : toutes les pistes sauf les couplées dont le FDR est en HOLDING






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Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore Traitement :

La Route est scannée tous les 1 à 3 rafraîchissements (paramétrable) en utilisant un "look ahead" en temps (90 secondes)

Le "Look ahead" est limité par le CFL

Pas de limitation du "look ahead" si l'avion a un taux trop élevé en approchant

le CFL

Pas de limitation du "look ahead" si l'avion

transgresse le CFL

CFL

CFL

CFL






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14.6.4 WARNING TDAW: TEMPORARY DANGER AREA WARNING

Remarques identiques au WARNING T DAW AGDP (voir le § 14.5.5)

Contrairement à d'autres alertes telles que DAIW, CLAM ou MSAW, il n'y a pas de prédiction pour les TDAW

Une alerte est générée lorsque une piste radar (ou ADS-B) pénètre dans la zone TDA active

Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore

Les zones TDA sont définies on-line par le superviseur comme une carte privée (private map) enregistrée en TDA (Temporary Danger Area)

• Composée d'un cercle et d'un texte • Une TDA a un plancher et un plafond

Activation et Désactivation des zones TDA

• manuelles sur action superviseur • et pas d'affichage anticipé

En fonction d'un paramètre défini off line, l'éligibilité est :

• soit NORMALE o la piste ne doit pas être âgée ni avoir une altitude suivie inconnue o la piste doit être couplée à un FDR o l'état FDR est "CONTROLLED " ou "HANDED OVER"

• soit ETENDUE : toutes les pistes sauf celles dont l'altitude est invalide

Plafond

Plancher






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14.6.5 WARNING STCA: SHORT TERM CONFLICT ALERT

Processus STCA :

• fournit avec précision et à temps aux contrôleurs des alertes de conflits potentiels entre deux pistes couplées (distance inférieure à la norme de séparation RADAR ou ADS-B)

• alerte les contrôleurs avec des signaux sonores et visuels • permet aux contrôleurs d'inhiber ou désinhiber les alertes (zones définies off line) • minimise les fausses alertes • fournit la possibilité de définir différentes zones STCA pour l'application de paramètres différents

L’alerte SCTA apparait en ROUGE.

Affichage :

Pistes, Étiquettes, Strips électroniques, Fenêtre STCA LIST (+ Affichage de la distance en Nm) Alarme sonore






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Aspects fonctionnels du STCA :

1. Définition des zones STCA

o Les REGIONS STCA sont définies off line sous forme de rectangles o A l'intérieur d'une région STCA, on définit des ZONES STCA qui sont des polygones

associés à un plancher et un plafond

Note : On peut définir par région STCA:

- UNE zone dite "ACC" et

- PLUSIEURS zones dites "Approche"

2. Définition des zones d'inhibition

o A l'intérieur d'une ZONE STCA, on peut définir des zones d'inhibition qui sont elles mêmes des polygones dotés d'un plancher et d'un plafond

o Le système permet de définir différentes valeurs de séparation pour chaque ZONE STCA o Le processus STCA est inhibé dans les zones d'inhibition

3. Eligibilité des pistes radar

Utilité des tests d'éligibilité : o éviter les charges inutiles de calcul o minimiser le nombre de fausses alertes o éviter aux contrôleurs les alertes qui ne les concernent pas

Les tests d'éligibilité incluent: o tests pour l'éligibilité des pistes CIBLES (Target ), et o tests pour l'éligibilité des pistes SOURCES o détermination de la zone de conflit (CCR ou APP par exemple)

Tests pour l'éligibilité des pistes CIBLES (Target ), o le mode C doit être valide et non âgé, ou, s'il n'y a pas d'altitude valide, la piste doit avoir été créée

depuis plus qu'un paramètre temps o l'altitude valide doit être supérieure à une valeur plancher o La vitesse doit être supérieure à une valeur paramétrée

Tests pour l'éligibilité des pistes SOURCES:

o la piste doit être éligible en cible avec en plus: � le code ne doit pas appartenir à un groupe inhibé, et � la piste n'est pas dans une zone d'inhibition

o Selon un paramètre off line, il faut éventuellement ajouter en plus: � la piste doit être couplée à un FDR dans l'état “CONTROLLED ” ou “HANDED OVER” � ce FDR ne doit être ni inhibé, ni en HOLDING






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4. Calcul 3-D de prévision de positions pour déterminer les paires potentiellement en conflit

o Après avoir déterminé l'éligibilité de toutes les pistes, pour chaque SOURCE le système recherche

parmi les CIBLES celles qui sont potentiellement en conflit. o Pour cela, le processus calcule la position prévue à l'horizon du " LOOK-AHEAD " en utilisant:

� la position horizontale de la piste, � la vitesse, et � l'actuel mode C suivi

o Recherche de toutes les pistes cible situées dans les cellules mosaïque déterminées par le LOOK-AHEAD et la vitesse maximum (paramètre défini off line).

o Pour chaque paire (piste source et piste cible) calcul de l'intervalle de temps pendant lequel la séparation horizontale est inférieure à un minimum défini.

o Pour chaque paire (piste source et piste cible) calcul de l'intervalle de temps pendant lequel la séparation verticale est inférieure à un minimum défini.

TOPSKY X considère qu'une situation de conflit exis te si et seulement si la séparation verticale ET la séparation horizontale sont toutes deux transgre ssées au même moment.

o Si une piste monte ou descend, alors le CFL est utilisé comme limite à la prédiction d'altitude. � Le CFL est augmenté (montée) ou diminué (descente) d'une valeur tampon couvrant un

possible dépassement � La valeur de dépassement (overshoot) est paramétrée off line

o Si une piste en montée est au dessus de cette valeur tampon, celle ci ne limite plus l'extrapolation de l'altitude.

o Symétriquement, si une piste en descente est au dessous de cette valeur tampon, celle ci ne limite plus non plus l'extrapolation de l'altitude.

o S'il n'y a pas de CFL il n'y a pas de limite à l'extrapolation de l'altitude.

o Les taux de montée et de descente sont pris en compte pour l'extrapolation de l'altitude. o Si le taux excède une certaine valeur en approchant le CFL, celui-ci ne limite plus la prédiction

d'altitude. Note : La valeur du taux (montée ou descente, ROC ou ROD) ainsi que la distance du CFL sont paramétrées off line

o Les valeurs de séparation sont des paramètres préparés off line. o Différentes valeurs de séparation verticale peuvent dépendre :

� de la tranche de niveau où se situe le conflit � de l'équipement des avions (RVSM)

o Chaque type de zone STCA (ACC ou APP) possède ses propres valeurs de séparations verticales et horizontales.

Le Superviseur peut valider ou dé valider les alertes STCA pour une, plusieurs ou toutes les positions contrôleur (PSS dans la Command Line)

Chaque position est validée ou dé validée indépendamment

La dé validation concerne soit l'alerte sonore seulement, soit le sonore et le visuel






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Remarque : le contrôleur peut également valider, ou dé-valider une alerte STCA Vol par vol , avec la

fonction AUR dans la FPW. Il est dangereux de désactiver l’alerte STCA.

Activation et Désactivation des zones STCA : manuellement par le superviseur

=> Pas d'alerte STCA dans une zone d'inhibition "activée"

o cliquer sur INFO dans la Command Line, puis PSS o Sélectionner STCA Areas dans la ligne du bas. o Sélectionner votre choix : ON / OFF






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14.6.6 WARNING DUPE: DUPLICATE SSR

Se produit:

• Quand deux pistes radar sont éligibles pour un couplage avec un seul FDR, ou • Quand deux FDR sont éligibles pour un couplage avec une même piste radar

Cas 1: deux FDR sont éligibles pour couplage avec une seule piste

• Se produit en général lorsque le PSSR d'un FDR est identique au ASSR d'un autre o le PSSR est alors alloué après l'allocation du ASSR o la piste est dans les deux corridors de coupling

• Un message d'alerte est présenté avec indication des deux indicatifs concernés ainsi que la position géographique de la piste radar

Cas 2: deux pistes radar sont éligibles pour coupling avec un seul FDR

• Se produit en général sur erreur de code transpondeur (pilote ou contrôleur) • Les deux pistes doivent être dans le corridor de coupling du FDR

Affichage : étiquette, strip élec tronique, alarme sonore Résolution du problème

Changer manuellement l'ASSR de l'un des deux FDR et demander au pilote d'afficher le nouveau code.






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14.6.7 WARNING MSAW: MINIMUM SAFE ALTITUDE WARNING

Se produit lorsqu'une piste est, ou est prévue de se trouver, plus bas qu'une altitude de sécurité définie off line.

Intensité - de 1 à 5 détections successives pour déclencher l'alerte

Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore

L'altitude minimum de sécurité est définie par zone. Il existe deux types de zones MSAW:

• relief terrain : zones regroupant des cellules carrées de 2Nm de côté (minimum 1 cellule)

• obstacles: cylindres verticaux avec un centre défini, un rayon et une altitude minimale de sécurité Une altitude minimale de sécurité est appliquée à chaque zone MSAW Des marges sont ajoutées à cette altitude

• une marge pour les IFR • une marge pour les VFR.

2 Nm

2 Nm

Altitude minimale de sécurité

Marge VFR

Marge IFR






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La position future est constamment calculée à échéance du "look ahead" (90 secondes)

1) Le niveau est extrapolé de la même façon. Il est limité par le CFL s'il est disponible

2) Si le taux de descente est trop fort (paramètre) en approchant le CFL, celui-ci ne limite plus la prédiction

L'alerte MSAW est déclenchée chaque fois que la prédiction de position est en dessous de la marge correspondant aux règles de vol

En fonction d'un paramètre défini off line, l'éligibilité est :

• Soit NORMALE o la piste doit avoir une altitude valide o la piste doit être couplée à un FDR o l'état FDR est "CONTROLLED " ou "HANDED OVER" o le FDR n'est pas en HOLDING o le code SSR et l'indicatif ne sont pas déclarés inhibés (off line)

(“Radar Alert Capability” RAC inhibition )

• Soit ETENDUE toutes les pistes sauf les couplées dont le FDR est en HOLDING

Le MSAW n'est pas traité:

• quand la piste est à l'intérieur d'une zone d'inhibition • quand l'indicatif ou le code SSR est défini off line comme étant à exclure du traitement • si la piste est couplée à un FDR en VFR et que les vols VFR sont exclus du traitement MSAW. (Possibilité

d'exclure les VFR, du traitement MSAW)

Marge IFR

Marge VFR

Altitude minimale de sécurité

CFL

1) Limité

Par le CFL

2) Si taux de descente important => plus de prédiction






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Activation et Désactivation des zones MSAW : manuellement par le superviseur

o cliquer sur INFO dans la Command Line, puis PSS o Sélectionner MSAW Areas dans la ligne du bas. o Sélectionner votre choix : ON / OFF






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15 FENETRES WARNING ET ERROR

Les fenêtres WARNING et ERROR sont :

– Automatiquement affichées lorsqu'un message y est inséré – Automatiquement effacées lorsqu’elles sont vides – Plus haute priorité d'affichage (non recouvrable par une autre fenêtre) – Ne peuvent être déplacées sur l’écran annexe ni réduite.

Utilisation :

Les messages sont affichés par ordre chronologique et chaque message contient 1 ou 2 lignes

Un simple clic centre acquitte le message et l'efface

Chaque message peut être imprimé (si la position est reliée à une imprimante)

La fenêtre contient au maximum 10 messages

• si un onzième message est produit, le plus ancien est effacé • si nécessaire la fenêtre est scrollée pour afficher le dernier message arrivé

15.1 FENETRES WARNING

Fournit aux opérateurs (contrôleurs, superviseurs, FDO) des messages d'alertes lorsque le système détecte un dysfonctionnement pouvant avoir des conséquences sur les opérations

Exemples de messages :

� Traitement Plan de vol : • Indisponibilité/retour du FDP • Sectorisation changée • Holding anti-chronologique (départ holding avant arrivée) • Fenêtre "Message In saturée" (EST, CPL etc.) • Réception ARR pour vol encore couplé • Coupling sur PSSR etc.

� Traitement DATA-LINK :

• Indisponibilité/retour du composant AGDP • Logon reçu avec application incompatible (superviseur) • Logon rejeté sur coupling impossible • Logon centre suivant échoue • Plusieurs FDR correspondent à un même logon • Liaison DATA-LINK en panne avec un vol donné • Liaisons DATA-LINK globalement en panne • Report ADS-C manquant • Pas de "connexion confirm" sur "connexion request" • Message NDA rejeté






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• Le centre n'est pas dans le statut "NDA" lors de l’"accept" d'un vol équipé CPDLC • Pas de "END SERVICE" transmis lors de l'annulation du vol • Mise à jour impossible sur message DOWNLINK (état FDR par ex) etc.

� Traitement RADAR : • Panne radar (en fonction du dataset) • Panne de ligne Radar (en fonction du dataset) • Perte de transpondeur fixe ou sortie de sa fenêtre (en fonction du dataset) • Perte de piste de test ou sortie de sa fenêtre (en fonction du dataset) • Indisponibilité d'un composant radar (MEDISIS, BYPASS) etc.

� Autres alarmes pour tous les vols :

• Dépassement capacité système: � trop de pistes, � manque de codes, � trop de conflits FPCF etc..

• Information superviseur des alarmes STCA, DAIW, MSAW, etc.. • Erreur de séquence dans les messages (FDO) • Pas de LAM reçu dans les délais • ETO flextrack hors validité • EMG pour le secteur responsable (s’il existe) ou pour le superviseur • ICM reçu hors zone affichée • SSR urgence • Nouvelle base RPL active • Rappel au superviseur de certaines activations/désactivations de certaines fonctions (STCA, FPCF etc.)

etc.






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15.2 FENETRES ERROR

Informe les opérateurs lorsque le système ne peut réaliser une opération soit à cause d'une erreur syntactique ou sémantique, soit parce que l'action est impossible à réaliser. Affichage des erreurs qui ne peuvent l'être dans la fenêtre où l'erreur a été commise

Exemples de messages ERROR:

• Zooming ou déplacement ASD hors de la FPSA • Tag piste couplée • tentative d'ouverture de fenêtres déjà ouvertes (ex Alert Status Window) supprimer un TAG d'une piste non taggée

• holding sans désignation piste • trop de fenêtres ouvertes • nombre maxi de cercles concentriques atteint • Piste non couplée désignée dans une fonction TOP • Demande de route graphique pour vol non couplé • UPR sans piste sélectionnée etc.

NE JAMAIS EFFACER UN MESSA GE D'ALERTE SANS L'AVOIR LU ET COMPRIS






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16 MODES DEGRADES

Remarque : Il est possible qu’une position devienne inutilisable, (en cas de panne d’un écran par exemple) => nécessité pour le contrôleur de changer de position physique selon les méthodes et le plan de configuration définis dans le MANEX, utilisable pour tout dysfonctionnement des moyens techniques (VHF/HF, téléphone, écrans, etc.) survenant sur une position.

1. Le contrôleur informera le Superviseur afin qu’il puisse procéder à une nouvelle configuration ou sectorisation

2. Le contrôleur continuera à gérer son trafic et, si nécessaire appliquera les séparations d’urgence (verticales, stratégiques, etc.)

3. Dès qu’il en aura la possibilité technique, (confirmation du bon fonctionnement de sa nouvelle position) et en fonction de son trafic, il pourra muni de ses strips papiers changer de position

4. Arrivé sur la position, il devra utiliser la check-list prise de service (ANNEXE A)

De par son architecture, et selon la nature de la panne, TOPSKY pourra continuer à exercer certaines fonctions, mais, dans des conditions dégradées.

=> le contrôleur devra savoir détecter et réagir à certaines défaillances techniques du système.

Etude de 5 pannes importantes pour l’opérationnel :

• Panne du SNMAP (traitement des ALERTES) • Panne du MEDISIS (traitement RADAR) • Panne de l’AGDP (traitement DATA-LINK) • Panne du FDP (traitement Plan de Vol) • Panne du réseau (LAN)






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16.1 PANNE DU SNMAP: TRAITEMENT DES ALERTES

Causes :

• Panne des 2 serveurs SNMAP (traitement des alertes RADAR)

Comment est-on averti ?:

Qu’a-t-on perdu ?

• On a perdu les alertes radar STCA, RAM, CLAM, MSAW, DAIW, TDAW, DUPE …. • On a perdu la possibilité de modifier les statuts des zones DAIW, STCA, MSAW

Qu’a-t-on conservé ou acquis ?

• On a conservé la fonction RADTAG • On a conservé les alertes du plan de vol ETO, MPR, U, SAR • Les touches PLOT et APP de la GIW fonctionnent

L’état Position DEGD est affiché

dans la GIW

Détail de la panne affiché dans la fenêtre SPPS

Message warning dans la WARNING WINDOW






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Retour du SNMAP

Comment est-on averti ?

Quels sont les effets immédiats ?:

• Dans un premier temps, il n’y a toujours pas d’alertes radar. Il faut mettre à jour la position.

Comment faire pour mettre à jour la position ? : Pas de précaution particulière

Les effets immédiats après mise à jour sont : Les alertes radar sont restaurées

L’état Position LOW est affiché dans la

GIW

Affiché dans la fenêtre SPPS


- Dans la fenêtre SPPS, cliquer sur NOPS et choisir NORM de façon à afficher les fenêtres suivantes :

Cliquer sur l’état position LOW de la GIW pour ouvrir la SPPS






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16.2 PANNE DE MEDISIS : TRAITEMENT RADAR/ADSB/WAM

Causes :

• Panne des 2 serveurs MEDISIS

=> PASSAGE en MODE BYPASS => !!!Retour aux procédures NON-RADAR !!!

Comment est-on averti ? :

• Un gel temporaire des pistes radar • Les pistes systèmes sont effacées • Les pistes by-pass sont affichées

Qu’a-t-on perdu ?

• On a perdu toutes les alertes radar STCA, RAM, CLAM, MSAW, TDAW, DUPE ….

Y compris celles qui étaient déclenchées avant la panne

• On a perdu le coupling centralisé • On a perdu la prise en compte automatique du QNH • On a perdu la poursuite verticale • On a perdu les APR • On a perdu la SLANT RANGE correction • Les touches PLOT et APP de la GIW sont grisées • Dans la fenêtre INFO de la CL, les touches WTH MAPS et RADAR Status sont grisées


• L’apparition du transpondeur fixe • On a conservé la fonction RADTAG



dans la GIW







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• On a conservé les alertes du plan de vol ETO, MPR, U, SAR, RAIW • On a conservé le traitement des alarmes radar (alertes systèmes) • On a remplacé le coupling central par le coupling local (voir § 14.4 panne FDP p.89)

Retour de Medisis


Quels sont les effets immédiats ?:

• Le coupling redevient central • Les APR sont restaurés • Dans un premier temps, il n’y a toujours pas d’alertes radar


GIW








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Comment faire pour mettre à jour la position ? Pas de précaution particulière

Les effets immédiats après mise à jour sont :

• Gel de l’image • Les alertes radar sont restaurées • De nouvelles pistes radar sont créées • Certaines pistes FPL sont remplacées par des pistes radar • La prise en compte automatique du QNH est rétablie • Les transpondeurs fixes sont masqués








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16.3 PANNE DE L’AGDP : TRAITEMENT DATA-LINK

Causes :

• Panne des 2 serveurs AGDP (traitement du DATA-LINK) • Ou panne du réseau AGDP (SITA)

=> Plus de liaison DATALINK => RETOUR à la HF/VH F, ou téléphone satellite Comment est-on averti ?:

• Les pistes ADS-C sont effacées • Les pistes plan de vol apparaissent si FPASD sélectionnée => changement de symboles plots

Qu’a-t-on perdu ?

• On a perdu les fonctionnalités ADS/plan de vol comme

les alertes ARCW, RAM, CLAM, DAIW, TDAW

• Les modifications des données opérationnelles DAIW sont impossibles • On a perdu les APR • On a perdu le processus ADS-C • On a perdu le processus CPDLC • On a perdu le Context Management (CMA) • La fenêtre « ADS Contract » est fermée (si elle était ouverte) • Le bouton « ADS Contract » dans la CL est grisé • Le bouton « Send CDPLC » dans la CL est grisé • La fenêtre « CPDLC Editor » est fermée (si elle était ouverte) • La fenêtre « AGDL Status » dans PSS de la CL indique la panne du réseau SITA


• Tout le traitement du plan de vol • Toutes les alertes systèmes du plan de vol tels ETO, MPR, U, SAR, RAIW


dans la GIW

Détail de la panne affiché dans la fenêtre SPPS







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Retour de l’AGDP


Quels sont les effets immédiats ? L’état du réseau SITA dans AGDL Link status dans PSS est mis à jour

- En cas de panne de liaison SITA, Il n’y a pas de reconnexion automatique et il faudra reconnecter chaque aéronef.

- En cas de panne du process AGDP, la reconnexion est automatique.Il n’est pas nécessaire de demander à l’aéronef de se reconnecter.

Chaque position doit se reconnecter manuellement au processus

Comment faire pour mettre à jour la position ? : Pas de précaution particulière


GIW










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Les effets immédiats après mise à jour sont :

• Les pistes FPL reconnectées sont remplacées par des pistes ADS-C => changement de symboles plots

• Les fonctions AGDL sont disponibles : 1. -les boutons « ADS Contract » et « Send CPDLC » sont normaux 2. -les fenêtres « ADS Contract » et « CPDLC editor » ne sont plus grisées






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16.4 PANNE DU FDP : TRAITEMENT PLAN DE VOL

Serveur qui gère le traitement des Plans de Vol => passage en MODE LOCAL

Causes : plusieurs possibilités :

• Panne hard des 2 serveurs FDP (master et slave) • Panne des 2 circuits LAN • Panne des routeurs • Maintenance système


Que voit-on?

• Un bref changement dans l’ASD 1. Tous les strips sont repostés 2. Il n’y a plus de Forced Strip Window 3. Il n’y a plus de fenêtre hand-over in et hand-over out : 4. Annulation des évènements hand-over


Détails de la panne dans fenêtre SPPS

Changement dans la GIW : System et

Position sur DEGD






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Qu’a-t-on perdu ?

• On a perdu l’acquisition et la création automatique des : - FPL, CPL et RPL - Uniquement création de plans de vol en mode local LPL

• On a perdu l’évolution normale des plans de vol - Il n’y a plus d’état NACT (Inactive) ni CNCL (Cancelled) - C’est une évolution manuelle du plan de vol, donc différente

• On a perdu les alertes - Toutes les alertes radar sont perdues sauf MSAW, STCA, DAIW et TDAW( ???) des vols existants avant

la panne - Il n’y a plus d’alertes ETO, MPR, SAR, U, RAIW sauf pour l’alerte RAIW (si elle avait déjà été déclenchée

avant la panne) - Toutes les alertes ADS-C sont perdues sauf ARCW, DAIW déclenchées avant la panne

• On a perdu le calcul de la trajectoire : - Il n’y a plus d’analyse de route - Il n’y a plus d’allocation SID/STAR - Il n’y a plus de détermination des secteurs traversés - Il n’y a plus de posting automatique de strips électroniques ou papier (=> plus d’impression)

• On a perdu l’allocation centralisée des codes SSR

• On a perdu le coupling centralisé

Différence entre coupling central et coupling local :

Coupling central Coupling local

1. associe un FDR à une piste système 2. permet l’APR 3. permet l’activation automatique des

FDR 4. coupling auto passe par un test de

corridor et d’estimée 5. permet les alarmes DUPE

1. est une association code SSR/ACID 2. pas d’APR 3. pas d’activation auto des FDR 4. pas de test de corridor et d’estimée

5. pas d’alarme DUPE

• On a perdu les Automatic Position Reports (APR)

• On a perdu le traitement de tous les messages (coordination …)

• On a perdu la vérification syntaxique, sémantique et d’unicité des plans de vol






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• On a perdu quelques fonctions de la CL (boutons grisés):

Les boutons FBF, NOT, AIDS, FPL summary, VFR list, LOST, WAYP, TFC MGT

• On a perdu toutes les fonctions du SHUTDOWN

• On a perdu la possibilité de traiter les messages contenus dans MESSAGE IN WINDOW

• On a perdu le traitement FPCF sauf pour les vols existants avant la panne ainsi que tous les tests FPCF sur tous les vols

• On a perdu la fenêtre de report de position

• On a perdu la fonction UPR

• On a perdu la possibilité d’utiliser certaines touches du clavier : GRIB, IHB, INHI, FOR STP, ICM, TXA

• On a perdu certaines fonctionnalités liées au STRIP - Il n’y a plus de passage en code d’urgence par pop up pour pistes plan de vol - Il n’y a plus de route directe par pop up - Il n’y a plus de modification TAS par pop up - Il n’y a plus de modification de codes SSR par pop up - Il n’y a plus de modification de PCFL par pop up - Il n’y a plus de modification du XFL par pop up - Il n’y a plus de modification DRWY/ARWY/SID/STAR/GATE - Il n’y a plus de modification du GLOBAL OPS DATA - Il n’y a plus de modification de l’ATA, ETD, ATD - Il n’y a plus de modification de l’heure de sortie d’une attente - Il n’y a plus de saisie de délai - Il n’y a plus de strips forcés - Il n’y a plus d’effacement de strip automatique (effacement manuel possible)

• On a perdu quelques fonctionnalités liées à la FPW :

Les touches RPL,HND,BACK,TRS,FPCP,FPCP test,STE,JTRF,DEP ,PRINT STRIP,PRINT FDR et CDEP… ne sont plus disponibles

• On a perdu la possibilité de modifier : - les pistes en service : les pistes ARWY et DRWY sont figées - la sectorisation : la configuration /sectorisation est figée - la fenêtre d’activation des zones militaires : la fenêtre d’activation des MILITARY AIRSPACE est f igée - Les AHO status et RVSM status sont figés

6. Impossibilité pour le FDO d’accéder aux files de messages

7. On a perdu la fenêtre de confirmation lors de l’effacement d’un s trip






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• On a gardé la poursuite multi radar du RDP • On a gardé le RADTAG • On a acquis la gestion locale des codes SSR • On a gardé les connexions ADS-C et CPDLC pour les vols loggés avant la panne mais plus de mise à jour

automatique du plan de vol • On a gardé les alertes FPCF des vols déclenchées avant la panne • On a gardé les alertes radar STCA, DAIW, MSAW, TDAW déclenchées avant la panne • On a gardé les alertes ADS-C ARCW et DAIW déclenchées avant la panne et TDAW pour tous les vols • On a gardé les alarmes EMERGENCY ADS-C déclenchées avant la panne • On a acquis la gestion locale des plans de vol • On a acquis le coupling local à la place du coupling central (voir p.88)

Que se passe-t-il en mode local ?

- Chaque poste travaille indépendamment sans communication avec les autres - Il est impossible d’avoir accès à un plan créé localement sur une autre position - Tous les strips sont repostés - Il n’y a plus de fenêtres « FORCED STRIPS WINDOW » - Il n’y a plus de hand-over in et hand-over out

=> Les vols retournent dans l’état où ils étaient avant d’être HANDOVER

- On distingue 2 types de plan de vol : • ceux existants avant la panne • ceux créés après la panne qui sont locaux à la station de travail. Si un vol concerne plusieurs secteurs, il

doit être créé manuellement sur chaque position

• Pour les vols existants avant la panne : o Le code SSR des vols existants avant la panne est initialisé à leur valeur initiale attribuée lors de

leur création o Le champ OTHER INFO est initialisé à la valeur affichée avant la panne o Ceux qui n’avaient pas de code SSR doivent en obtenir un dès la 1ère action sur ce vol

• Pour créer un nouveau plan de vol : o Le code SSR est obligatoire o Le TAS est obligatoire o Pour la route : Utilisation possible de CRTE, liste de points connus, points définis en lat. /long et

DCT possible

• Les nouveaux plans de vol sont créés avec un code SSR

• On ne peut pas entrer de noms d’AIRWAYS dans le champ route 1. Les détails route sont convertis en points pour les plans existants avant la panne 2. Seuls le points connus et les Lat./Long sont acceptés pour les plans créés après la panne

• Il n’y a plus de notion de CSEC

-les vols peuvent être en juridiction sur plusieurs secteurs simultanément

• Fonctions réduites pour les plans de vol :






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1. Dans fenêtre FPW :

-de nombreux boutons grisés car fonctionnalités réduites (DEP, CDEP, JTRF, FPL, HND, BACK, TRS, FPCP, FPCP test, STE)

-toutes les modifications sont manuelles

2. Pas de test d’unicité 3. Pas de fonction UPR 4. Pas de destruction automatique du plan de vol. Il peut être effacé manuellement

• Quelques similitudes avec le mode FDP normal car un FDR doit être coordonné avant d’être éligible pour le coupling ou pour qu’une piste FPL soit affichée. Pour coordonner, il faut attribuer un code SSR au vol sinon elle est refusée.

• La modification d’un RFL modifie le PCFL quelque soit l’état du plan de vol

• Si la position était FREE avant la panne, elle peut afficher les vols créés avant la panne, elle peut en créer de nouveaux mais ne peut pas les accepter car la fonction ACC n’est plus disponible.

Retour du FDP


Que faire ? ATTENTION : Ne pas mettre à jour tout de suite le FDP car :

- les modifications faites sur les plans de vol créés avant la panne sont perdues - les plans créés après la panne sont perdus

• la façon de mettre à jour la position dépend : � de l’état de la base du FDR (redémarrage froid, tiède ou chaud) � de la durée de la panne (coordonner avec les autres positions et la DT pour voir qui

restaure quoi, comment et quand) � de l’existence d’un planeur ou pas


Dans la fenêtre SPPS


GIW






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• Les vols qui étaient à l’état PREACTIF ou COORDONNE au moment de la panne peuvent être déjà finis à l’heure où commence la mise à jour car 90mn après la pré activation, si le vol n’a pas été coordonné il est annulé et 60 minutes après la coordination si le vol n’a pas été activé, il est annulé.

• Les vols qui furent créés après la panne n’existent plus. Seuls les plans de vol qui étaient à l’état NACT au moment de la panne peuvent être récupérés à la mise à jour. Ces vols n’auraient pas pu être utilisés pendant la panne mais ont pu être gardés par le système, en fonction de la durée de la panne

Comment faire ?

Effets d’une panne FDP

1. Tout le traitement intégré est perdu.

Les plans de vol sont locaux à chaque station de travail. Les changements faits sur une station ne seront pas visualisés sur les autres. Une piste plan de vol commencera à « voler » pour tout vol COORDONNE à l’ ETD La fonction « Trafic Management » Gestion de Trafic n’est pas disponible.

2. Tout le traitement des messages est perdu : il n’y a plus de messages entrants et les messages existants avant la panne ne sont plus traités.

Les messages sortants (comme : FPL, DLA, DEP, CHG, EST, CNL .) seront envoyés par un autre moyen : terminal RSFTA, par téléphone, ou par fax via le BRIA. La fonction MSG_IN (messages rejetés dans la liste contrôleur) n’est plus disponible, et les messages qui y étaient affichés avant la panne sont inexploitables.

3. La fonction AIF n’est pas mise à jour.

L’information aéronautique disponible à la station de travail reste accessible mais ne sera pas mise à jour.

4. Les coordinations deviennent manuelles entre secteurs et FIR extérieures. (téléphone)








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5. Le concept de JURIDICTION n’existe plus. Tout contrôleur peut assumer un vol à n’importe quel moment. La même piste peut être en couleur HMI de statut Juridiction verte sur toutes les positions à la fois.

Les plans de vol Répétitifs (RPL) et Stéréo (STE) ne sont pas disponibles à moins qu’ils aient été à l’état PREACTIF au moment de la panne. Cela signifie qu’un vol devra fournir tous les renseignements plans de vol à la clairance de roulage.

Les plans de vol devront être créés sur chaque position et les informations qui sont automatiquement extraites en temps normal du fichier Performances avions devront être rentrées manuellement (ex. TAS)

Tous les vols ainsi créés seront à l’état PREACTIF, quelque soit l’heure de départ (ETD)

Les départs devront être coordonnés à chaque secteur.

Tous les changements pour un vol devront être coordonnés à chaque secteur y compris les changements d’estimées suite aux reports de positions.

Tout vol à l’état INACTIF ne sera pas pris en compte et devra être re créé sur chaque position. Cela signifie que des procédures opérationnelles devront être définies pour la délivrance des clairances de départ. A la demande de clairance, le plan de vol concerné devra être distribué sur chaque position de contrôle. A ce stade, le plan de vol sera créé sur chaque position de contrôle concernée avant que l’avion ne décolle. La route rentrée ne peut couvrir uniquement que les points situés à l’intérieur de la FIR pour les vols au départ ou en transit.

Pour un vol rentrant dans la FIR, une coordination préalable d’environ 1 heure avant l’estimée d’entrée devra être faite, ceci pour permettre de créer le plan de vol adéquat. (BRIA, téléphone.)

6. Les alertes ETO et MPR ne sont plus disponibles.

Les alertes de l’outil de détection de conflits (FPCP) seront traitées.

MAIS SEULEMENT AVEC LES INFORMATIONS QUI ETAIENT COURANTES AU MOMENT DE LA PANNE DU TRAITEMENT PLAN DE VOL.

Les alertes peuvent néanmoins être erronées. Les alertes traitement message « U » ainsi que celles associées aux connexions ADS/CPDLC n’apparaîtront pas.

7. Le contrôleur organique est incapable d’assister les contrôleurs exécutifs, excepté par coordination vocale.

8. Le Superviseur n’a plus l’accès aux fonctions Re-sectorisation, Changement de piste en service, Statut transferts automatiques, FPCP

Les fonctions ATFM et FPL Summary ne sont plus disponibles.

9. A la position FDO aucune des listes de messages n’est disponible.

L’opérateur est incapable d’envoyer des messages, de créer des bulletins, d’effacer des messages de la base de données AIF.

10. Beaucoup de fonctions rattachées au strip électronique ne sont plus disponibles.La liste est décrite précédemment.






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Procédures de mise à jour du système après une pann e

1. Ne pas mettre à jour les positions avant l’accord du Superviseur.

Une coordination des actions entre toutes les positions et la Division Technique est nécessaire (une check-list est indispensable)

2. Les changements affectés aux vols depuis le moment de la panne seront perdus à la mise à jour.

Les vols qui étaient à l’état PREACTIF ou COORDONNE au moment de la panne peuvent être déjà finis à l’heure où commence la mise à jour.

3. Les vols qui furent créés après la panne peuvent ne plus exister. Seuls les plans de vol qui étaient à l’état NACT au moment de la panne peuvent être récupérés à la mise à jour. Ces vols n’auraient pas pu être utilisés pendant la panne mais ont pu être gardés par le système, en fonction de la durée de la panne.

4. Mettre à jour la position PLC (Organique ) et la reconfigurer comme une position EC (Contrôleur Exécutif ) pour tous les secteurs concernés.

5. Chaque position EC répertorie tout le trafic sous son contrôle en y incluant :

ACID ADEP ADES CODES SSR ROUTE DERNIER POINT SURVOLE ET L’ESTIMEE DU POINT SUIVANT PCL CFL et PRL

6. La position PLC, qui est maintenant une position EC, créée, coordonne, et décolle tous les vols listés par les contrôleurs, et modifie ces vols de telle manière que « l’image trafic » sur cette position ressemble à celles des autres positions contrôle.

7. Les contrôleurs à ce stade peuvent mettre à jour leur position.

8. Le Superviseur re sectorise et réaffecte aux contrôleurs leur propres positions fonctionnelles. La position PLC est reconfigurée de EC vers PLC






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16.5 PANNE DU RESEAU (LAN)

Causes : Panne des 2 circuits LAN

C’est la pire panne qui puisse arriver après la pan ne de courant Panne LAN = panne du SNMAP + panne AGDP + panne FDP Le contrôleur est en MODE LOCAL sans ALERTE, et san s liaison DATALINK


Que voit-on ?

• Un gel de l’ASD • Toutes les pistes sont effacées • Il n’y a plus de Forced Strip Window • Il n’y a plus de fenêtre hand-over in et hand-over out : • Annulation des évènements hand-over

• Les pistes by-pass apparaissent à leur place (perte des RADTAG sur codes différents de ceux alloués par la machine)

• Affichage de nouvelles pistes FPL créées localement

Message warning dans la warning

window

Changement dans la GIW

Détails de la panne dans

SPPS






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Qu’a-t-on perdu en plus par rapport à la panne FDP ?

• Dans ce cas on a perdu toutes les autres alertes STCA, MSAW, DAIW, TDAW, RAM, CLAM, SAR, SAP, FPCP

• On a perdu le traitement automatique du QNH (mais peut être rentré manuellement)

• On a perdu les connexions ADS-C, CPDLC et le CMA

Retour du LAN


Que faire ?

• Possibilité de mettre à jour le MAIN RADAR (MEDISIS), le SNMAP, l’AGDP, le SAP et l e FPCP

MAIS ATTENTION : Pour le FDP, procéder comme pour la panne FDP (§ 16 .4)

1) Par des messages Warning dans la

Warning Window:

2) L’état est affiché dans la

GIW :

3) Dans la fenêtre SPPS






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Comment faire ?


• Dans la fenêtre SPPS, cliquer sur LOC pour FLIGHT PLAN et choisir NORM

• puis pour le MAIN RADAR cliquer sur BYPS et choisir NORM,

• pour les autres CSCI, cliquer sur NOPS et choisir NORM de façon à afficher les fenêtres suivantes :






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17 SUPERVISEUR- FDO

17.1 SUPERVISION OPERATIONNELLE : OPSUP

N’importe quelle position Exécutive Controller "EC" ou Planning Controller "PLC" peut acquérir les fonctions Superviseur OPSUP (mais elle est généralement attribuée au CHEF de TOUR)

o Sélectionner SUP ON dans la Command Line o Entrer OPSUP dans User name o Clic sur ENTER

• Une fois OPSUP, la position dispose des fonctionnalités superviseur. • Pour se dé-logger, cliquer sur le bouton SUP ON dans la Command Line • Pas d'implication sur les fonctions opérationnelles EC ou PLC. (on peut continuer à travailler

normalement, mais il faut éviter d’avoir plusieurs positions OPSUP en même temps)

Les superviseurs ont accès à des FONCTIONS supplémentaires non disponibles sur les positions EC ou PLC :

1. Re sectorisation (voir § 3.1) Command Line + INFO + SECT






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2. Activer, désactiver et modifier le traitement des a lertes par position ( voir § 14.2.2)

Command Line + INFO + PSS

3. Tracer des cartes privées Globales (y compris des z ones TDA) (voir § 4.3) Command Line + MAP

4. Modifier les périodes d'activation des différentes zones (Restricted, DAIW) (voir § 3.2, § 14.4.1 pour SAP et pour DAIW, et 14.5.5 et 14.6.4 pour TDAW) Command Line + INFO + RMAP / Command Line + INFO + PSS + DAIW Areas






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5. Changer de version de bases STE et RPL

Command Line + RPL / STE

6. Accéder aux fonctions sauvegarde/restauration des p lans de vol

Les Superviseurs peuvent :

1) en sélectionnant RPL dans la CL déterminer le mode de changement de base RPL (Active/Passive)

2) en sélectionnant STE dans la CL déterminer le mode de changement de base STE (Active/Passive)

Remarque : Pour pouvoir basculer d’une base à l’autre, il faut être dans une période de temps commune aux 2 bases.

Les Superviseurs peuvent lors de la procédure SHUTDOWN (dans la CL)

• Sauvegarder tous les plans de vol avant un arrêt planifié du FDP

• Imprimer des strips papiers avant un arrêt planifié du FDP

• Restaurer après démarrage à froid du FDP les plans sauvegardés

• Activer ou désactiver la sauvegarde périodique des plans de vol qui se fait automatiquement toutes les 15 minutes.






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7. Processus de redémarrage

Ce processus délicat devra être respecté à la lettre � CHECKLIST de REDEMARRAGE

NOTE : il est important de mettre en place un protocole, avec la division technique, afin de coordonner les différentes actions à entreprendre, et de pouvoir continuer, en maintenant un bon niveau de sécurité, à fournir les services ATC sans interruption

Prenons l’exemple d’un changement de DATASET préparé off line, par la Subdivision étude.

Différentes étapes sont à respecter par :

Responsable DATASET Division Technique Service Opérationnel

• Modifier le DATASET • Générer le DATASET • Distribuer le DATASET • Prendre en compte le DATASET (handle) • Resectoriser les positions contrôleur :

o Le staff opérationnel ATC doit décider combien et quelles positions doivent continuer à tourner pendant le " SHUTDOWN "

o Il groupe tous les secteurs sur les positions qui doivent continuer à tourner pendant le SHUTDOWN

• Sauvegarder les plans de vol, juste avant le début du SHUTDOWN, le staff opérationnel doit :

o Sauvegarder la base plans de vol dans le système lui-même, en cliquant sur Manual Save dans la fenêtre SHUTDOWN:

Remarque : pour accéder à Manual Save il faut d’abord cliquer sur Auto Save o => il enregistre tous les FDR sous forme soit de FPL, soit de CPL dans un fichier

texte - FPL : FDR "INACTIVE" et "PREACTIVE" - CPL : FDR "COORDINATED", "CONTROLLED", "HAND-OVER", "UNCONTROLLED", "HAND-OVER FIRST", "INHIBITED" et "SUSPENDED"

Note : on peut faire plusieurs sauvegardes successives; on écrase à chaque fois la sauvegarde précédente

Pourquoi sauvegarder :

- Besoin de redémarrer à froid le système après un changement de DATASET afin d'éviter les incohérences

- L'ATC ne peut se permettre de perdre des informations pendant et après le redémarrage - Les plans de vols sauvegardés peuvent être corrigés après redémarrage (FDO) afin de les rendre

cohérents • Imprimer les strips dans la fenêtre SHUTDOWN:

o Entrer la durée maximale prévue de l'arrêt système à partir de l'heure courante, dans le champ Duration

o Puis sélectionner Paper Strip Pourquoi imprimer des strips papier :

- aucun strip papier ne peut être imprimé pendant l'arrêt du FDP






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- Quels strips papier : les strips des vols dont il est prévu qu'ils passent à l'état "PREACTIVATED" pendant la période demandée

- Format : celui qui est prévu pour les vols " PREACTIVATED " Note : La commande (Paper Strip) peut être répétée

• Vérification avant le SHUTDOWN : 1. S'assurer que

o la sectorisation est correcte o les positions qui doivent rester sont correctement configurées :

� Strips électroniques nécessaires affichés � Eventuellement strips papier en place

o tous les messages FPL ou relatifs aux FPL ont été traités sur les positions FDO (Listes vides)

2. Demander à la DT de limiter le nombre maximum de messages renvoyés suite à une demande de répétition reçue du FDP

• La Technique arrête tout, sauf les positions armées et le BYPASS. Tous les n œuds sont stoppés. => SHUTDOWN = Passage en mode LOCAL.

Remarque : Pendant le SHUTDOWN les contrôleurs travaillent en MODE DEGRADE :

-FDP : LOCAL -SNMAP : NONE -RDP : NONE -BYPASS : OUI - pistes radars toujours disponibles -MMI : OUI avec fonctions FDP limitées -Coupling local : sur le code seulement

Rappel : toutes les modifications manuelles faites sur un FDR (ETO ou autres) doivent être répétées sur les autres positions concernées par ce vol. Les positions ne sont plus reliées entre elles.

• Redémarrer le nœud maître • Redémarrer les nœuds FDP en FROID • Redémarrer les autres nœuds auparavant stoppés

=> Apparition de LOW dans la GIW : ne pas mettre à jour immédiatement le FDP, il faut :

• Sectoriser les positions redémarrées • Restaurer les plans de vol sauvegardés avant l’arrê t

Cette commande RESTORE (luke warm) provoquera l'envoi au FDP des FDR précédemment sauvegardés sous forme de messages FPL ou CPL : - les messages corrects (normalement la grande majorité) créent automatiquement des FDR

- les messages incorrects (rares, ceux devenus incohérents avec les nouvelles données) seront rejetés dans une queue FDO, et devront être traités (rechercher la raison du rejet et corriger)

FPL : vont créer des FDR "INACTIVE " ou "PREACTIVE"

CPL : vont créer des FDR "COORDINATED" :

• ceux qui seront couplés avec une piste radar seront automatiquement activés et mis à jour • les entrants sont activés en fonction de leur heure d'entrée • les départs non couplés doivent être activés manuellement

• Vérifier et mettre à jour les plans de vol Qu'a-t-il pu se passer pendant l'arrêt du système ? - Les vols on progressé et certaines informations ont pu changer

- Des messages AFTN ont pu être perdus (surtout si les files d’attente FDO n'étaient pas vides au moment de l'arrêt)






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- Des extractions de RPL ont pu manquer pendant le SHUTDOWN

Que peut on faire ?

- Corriger les messages dans les queues, ne rien effacer sans être certain

- Eventuellement demander à la DT la répétition des messages transmis pendant l'arrêt (inutile si tout a été fait correctement)

- Upgrader la position superviseur puis grouper les secteurs sur les positions redémarrées

• Déplacer les contrôleurs sur les positions redémarr ées Upgrader vers NORM une position de contrôle sur deux (par exemple les PLC seulement)

Mettre à jour ces positions avec les évolutions ayant eu lieu pendant le SHUTDOWN:

(États FDR, créations manuelles éventuelles, modifications….)

Une fois ces mises à jour faites, upgrader les autres positions et prévenir la DT

Lorsque les positions upgradées sont au point, la DT doit stopper tous les nœuds qui n'ont pas encore été arrêtés, y compris le BYPASS

• Stopper et redémarrer les autres nœuds BYPASS compr is

A la fin de la procédure ne pas oublier de remettre le SHUTDOWN en AUTO SAVE






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8. Accéder à des informations statistiques sur les FDR via:

a. le bouton "FBF" (prévisions long terme : pour une période de 24 heures à partir de l'heure courante) permet l'affichage d'un histogramme de charge de trafic avec la FBF Window (Flight plan Bar chart Forecast Windows) par point (jusqu'à 5, y compris ADEP, ADES), ou par secteur volumique (1 à la fois) ou pour la FIR

Il faut que :

1) Le FDP ne soit pas en mode LOCAL 2) Et les états FDR sont ni "INHIBITED" ni "FINISHED "

Dans cet exemple : pas d’histogramme car pas de trafic sur FZZA à cet instant.

b. le bouton "ATFM" (prévisions court terme)

Ouvre la fenêtre "A ir Traffic Flow Management" qui permet des mini requêtes dans la base des vols pour le futur et donne une liste de résumés plans de vol (affiche des statistiques plan de vol pour les charges de trafic)

Le superviseur peut établir des critères de recherche dans la base FDR.

Critère période de temps dans le futur (obligatoire)

Au moins un autre critère parmi les suivants:

• tranche de niveaux






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• un point • un secteur • un nom d'AIRWAY

Les vols répondant aux critères sont affichés dans la partie inférieure de la fenêtre ATFM.

Les résultats peuvent être imprimés (si imprimante reliée)

c. le bouton "Flight List " permet d'afficher une liste de vols sélectionnés par critères à partir de la base plans de vol en cours ou de la base des vols passés

d.

Affichage de 800 vols maximum

NEXT et PREV permettent la circulation dans la liste

e. le bouton "FPL Summary " permet d'afficher un tableau contenant des nombres de vols par catégorie et par tranche horaire.

Choisir la base :

FDR CURRENT

ou FDR PAST Entrer l'heure de début

Enter l'heure de fin

Entrer ADEP et ADES (optionnel)

Clic sur le bouton critère de tri choisi

Bouton SAVE

Possibilité de sauvegarder toute la liste sur la position






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Le résumé contient les informations suivantes :

� Nombre total FDR tous états confondus � Nombre total de FDR " ACTIVE " � Nombre total de FDR "PREACTIVE" � Nombre total de FDR " COORDINATED " � Nombre total de FDR "FINISHED"

Le nombre total de FDR est ensuite fourni par catégories :

� IFR (I et Y) � VFR (règles V and Z) � Scheduled (type S) � Non-scheduled (type N) � Military (type M) � General Aviation (type G) � Autres (type X)

Pour chaque catégorie sont aussi fournis:

� nombre total de FDR "ACTIVE" ou "COORDINATED" � nombre total de FDR actifs par tranche de 10 minutes (nombre de tranches dépendant

de la tranche de temps choisie)

Le résumé affiché

� n'est PAS mis à jour en temps réel � peut être imprimé (si imprimante reliée)






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9. REPLAY : Disponible sur une position dédiée et déclarée FREE (pas de secteurs affectés) d'architecture physique semblable à la position à rejouer.

Permet de rejouer une situation aérienne et/ou l'activité d'une position pour:

• Investigation sur incident • Analyse du travail effectué dans le cadre de la formation • Développement de procedure, etc.

Utilise des données enregistrées:

• sur disque pour rejeu rapide (autonomie environ 24h, pas d'intervention de la maintenance) • sur archive (DVD ou bande avec intervention maintenance).

Le REPLAY d'une situation de trafic peut se faire selon deux modes :

• Mode Interactif : L'utilisateur dispose de quelques fonctions telles que zoom ou excentrement • Passive mode : Aucune intervention n'est possible.

Pendant le REPLAY , il est possible de:

• Choisir la vitesse du REPLAY. • Démarrer le REPLAY. • Geler le REPLAY • Continuer le REPLAY (après une commande pause). • Arrêter le REPLAY. • Sélectionner le mode interactif ou passif.






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17.2 SUPERVISION MESSAGERIE : FDO

Le rôle du FDO (en vigie généralement attribuée au chef de Tour) se divise en trois fonctions principales :

1. Le traitement des messages non traités automatiquement 2. La gestion en temps réel des bases RPL et STE (Stéréotypes – modèles de plan de vol) 3. La gestion de l’AIS et des Bulletins

Remarque : Le BNA est doté d’une position FDO. Il est possible de créer des plans de vol dans le système à partir d’une position FDO.

1. Le traitement des messages : ils s’affichent dans des files d’attente (queues) a. Certains messages ne peuvent être traités automatiquement par le système de par leur

nature et nécessitent un traitement particulier : ALR, RCF, RQS, SPL etc. b. Tout message en double s’affichera sur la position FDO. Importance de l’unicité des

messages (pour certains messages, FPL en particulier). c. Tout message comportant des erreurs :

• Erreurs syntaxiques : il faut que tous les champs nécessaires au type de message soient présents et dans le bon ordre (respecter obligatoirement le format OACI)

• Erreurs sémantiques : il faut que l’information soit correcte et cohérente. • En raison d’éléments manquants ou superflus.

Une fois corrigés, les messages sont traités normal ement par le système.

Les messages suivants sont également mis en file d’attente :

o Ceux auxquels le système ne peut associer une position logique, et donc ne peut déterminer le destinataire du message.

o Ceux dont le type de messages ne sont pas reconnus. o Ceux qui ne peuvent être traités en raison de l’état Plan de Vol. o Ceux qui ne sont pas associables à un FDR et qui devraient l’être.

Note : certains messages peuvent également être présentés aux contrôleurs, dans la

(MESSAGE IN WINDOW) en fonction de choix faits off line.






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Les messages sont affichés et classés en fonction de :

• leur TYPE • et de leur URGENCE

Lors d’un retour en mode normal, (après avoir été en mode dégradé), la position FDO passe directement de :

DEGD => NORM. Pas de LOW

NOTAM et AIS

Gestion des RPL et

STE

- Chaque fenêtre est associée à un bouton de la "Command Line".

- L'intitulé du bouton est le nom de la "queue".

- Toutes les fenêtres "Queues" sont identiques, seul le titre les différencie.

- Le nombre de message de la file est inscrit sous le bouton.

- S'il n'y a pas de message, ce nombre est "0" et le bouton est grisé (inopérant)

- En mode local, l'accès aux "queues" n'est pas possible.

Fonctions également disponibles sur les positions EC et PLC :

- FPL - Info - Flight List






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Les différents types de files d’attente (ou queues) sont : - ICAO Réception Queue

- ICAO Transmission Queue

- RPL Queue

- ALERT Message Queue

- ICAO Coordination Queue

- AIDC Coordination Queue

- AIDC Other Queue

- AFTN LF Queue (Line Failure)

- Other Message Queue

Exemple de répartition possible entre les différentes positions FDO (vigie - BNA – etc.), en fonction de la gestion des priorités, et de l’équilibre des charges de travail

SUPERVISEUR : uniquement les messages d’Alerte et de Coordination • ALERT Queue:

� Messages d'urgence avec priorité SS � Messages AIDC d'urgence EMG quand le contrôleur responsable n'a pu être

déterminé. • ICAO Coordination Queue:

� Messages de coordination ICAO � Messages erronés � messages non associables à un FDR � Messages associables mais dont le contrôleur responsable n'a pu être

déterminé � Messages ne pouvant être traités à cause de l'état plan de vol � Messages sans traitement automatique (CDN)

• AIDC Coordination Queue: � Messages AIDC dont les tests ont échoué � Messages AIDC ne pouvant être traités à cause de l'état plan de vol � Pas de re-soumission possible. � Messages AIDC non traités auto (CDN, REJ)

• AIDC Other Queue: � Messages AIDC autres que co-ordination et dont les tests ont échoué � Pas de modification possible.

BNA : Tous les messages • ICAO Réception Queue :

� Messages FPL et relatifs aux FPL (CHG, DLA, DEP etc.) � Messages incorrects à corriger et re-soumettre � Messages nécessitant un traitement manuel (RQS, SPL etc.)

• ICAO Transmission Queue : � Messages "City Pair" en sortie à vérifier ou à compléter (adresses)

� cette file est utilisée ou non en fonction de choix faits off line • RPL Queue :

� RPL dont l'extraction a échoué indique une modification manquante dans la base RPL • AFTN LF Queue :






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� Messages générés par le FDP et qui n'ont pu être transmis à cause d'une panne de liaison RSFTA.

• Others Queue : � Autres messages

� NOTAMS, METAR, TAFOR, SIGMET etc.… qui n'ont pu être traités automatiquement par le système

� Types de messages non reconnus

Consultation et utilisation d’une fenêtre file d’at tente (ou queue) : Ouverture de la fenêtre :

• Soit en sélectionnant la file dans la CL • Soit à l'aide d'une touche du clavier:

� F1 ICR: ICAO Message Réception Queue � F2 ICT: ICAO Message Transmission Queue � F3 ICC: ICAO Coordination Message Queue � F4 ALR: ALERT Message Queue � F5 LF: AFTN Line Failure Queue � F8: OTHERS Queue

Quand une fenêtre "Queue" est ouverte, elle affiche un message choisi en fonction

• de sa priorité (les messages d’ALERTE sont présentés en priorité), • puis de son heure d'entrée dans la file (d’abord le plus ancien)

� Un clic sur le bouton NEXT charge le message suivant � Le bouton FPL permet à l'opérateur d'accéder au FDR associé au message si ce FDR existe � Le bouton PRINT permet d'imprimer le message affiché � Le bouton ACK détruit le message affiché.

Titre / Bouton fermeture

Boutons de fonctions

Informations sur le MSG

MESSAGE

Boutons d’actions

Messages d’erreurs

Adresses AFTN






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Correction des messages : RESPECTER LES FORMATS OACI (si nécessaire)

Afficher un message : la fonction MOD est activée par défaut (bouton en vidéo inverse).

� La zone d'erreur (en bas) affiche la raison de mise en file d’attente � Le curseur est placé sur la première erreur (si erreur il y a) � Corriger au besoin avec le clavier � Presser ENTER pour soumettre la correction au FDP, ou ESCAPE pour annuler la correction.

2. Gestion des bases RPL et STEREO :

• Accès en temps réel aux bases ACTIVES • Ajout, suppression, modifications de RPL ou STE • Prise en compte immédiate

• Modification des périodes de validité

3. Gestion de l'AIS : 4. Accès aux bases NOTAM et Météo pour ajouts, suppressions ou modifications

• Création et diffusion de bulletins






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18 ANNEXES

ANNEXE A : CHECK-LIST PRISE DE SERVICE

A la prise de service, ou lors d’un dégroupement/regroupement le contrôleur devra vérifier :

• L’état opérationnel du système GIW • L’état opérationnel de sa position de contrôle GIW • La fonction de sa position de contrôle (OPS ou FREE) GIW • La distribution des secteurs de contrôle (regroupement)

GIW • Les différents filtrages (FPASD – Niveaux de Vol – Codes –

Etat du FDR) GIW • Le réglage des fonctions VEL et SRP GIW • Le réglage de ses écrans, échelles • L’affichage des cartes • L’état opérationnel des alarmes Command Line (INFO +

PSS) + Command Line WAYP (alertes ETO) • Les fenêtres WARNING et ERROR

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ANNEXE B : VIE D’UN PLAN DE VOL ET ETAT FDR

ANNEXE B1 : LA VIE D’UN PLAN DE VOL DANS TOPSKY X

Prenons l’exemple d’un vol AFR022 de LFPG vers FZAA dont le plan de vol déposé est : (FPL-AFR022-IS -A343/H-SXJIRYZW/SD -LFPG0310 -N0469F380 DCT PERCH DCT FICKY G575 BIGBY/N0465F380 G575 RAN J25 KAINA -FZAA1010 -EET/FZZA0832 REG/FOJTN SEL/MSAD DAT/SV NAV/RNP10) Ce vol sera successivement contrôlé par ETAPE 1 : CREATION Le plan de vol a été reçu par RSFTA, ou dans le cas d’un RPL, automatiquement extrait de la base RPL 4 heures avant l’heure estimée d’entrée dans la FIR. Un plan de vol machine appelé FDR (Flight Data Record) est créé :

• soit automatiquement si aucune erreur de syntaxe n’est détectée, • soit avec l’aide d’un opérateur FDO (Flight Data Operator),à FZAA c’est l’agent du BNA.

Dans ce cas, le message erroné est mis en attente dans une liste et un opérateur FDO doit le corriger afin que le système puisse l’accepter.

Le FDR est dans un état INACTIF . Aucune information n’est affichée aux contrôleurs mais le FDR est accessible sur n’importe quelle position de contrôleur ou position FDO en tapant son ACID (Aircraft Identification : Identification de l’aéronef) dans la FPW (Flight Plan Window) ETAPE 2 : PREACTIVATION SUR ACC1 Le FDR est automatiquement PREACTIVE 45 minutes avant l’estimée du point d’entrée de la FIR (dans l’exemple WIBIG à 03h06 UTC), ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 :Un strip électronique est affiché sur les positions EC (Exécutive) et PLC (organique) ,un strip PREACTIVE est affiché dans la fenêtre de strips PREACTIVE.

L’état système du plan de vol est PREACTIVE (PREA) Une piste ADS-C est affichée en noire si l’avion est loggé avec FZZA sinon aucune piste plan de vol n’est affichée.

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-sur les positions APP et LOC : aucun affichage de strip électronique. La piste ADS-C est affichée en noir si l’avion est loggé avec FZZA. Pas d’affichage de piste plan de vol. ETAPE 3 : COORDINATION La coordination entrante avec FZZA est faite actuellement par téléphone. On suppose dans l’exemple que FCCC appelle FZZA à 02h50 UTC et annonce l’estimée du THT022 WIBIG à 0352 UTC F380.Le contrôleur ACC1 (EC ou PLC) agit sur le bouton EST de la FPW pour le coordonner

o Ouvrir la FPW du vol puis cliquer EST et remplir les champs demandés

Ce qui a pour conséquences : -sur les secteurs APP et LOC, la piste ADS-C ou plan de vol est noire. Pas d’affichage de strip électronique -sur le secteur ACC1 : le strip PREACTIVE est enlevé et un strip ANNOUNCED est affiché sur les positions contenant ACC1 (EC et PLC), dans la fenêtre de strips ANNOUNCED,les parties colorées du strip électronique sont bleues.

L’état système du plan de vol est COORDINATED (COOR) Une piste plan de vol est créée en fonction des estimées, la piste (étiquette + symbole) est bleue sur la position ACC1. Si le vol est ADS-C et loggé avec FZZA, la piste reste bleue. Remarque : Si un report ADS-C survient alors que l’avion est à plus de 20 minutes de l’entrée de FIR, la piste devient noire. Elle redevient bleue dès que le vol se trouve à 20 minutes ou moins de l’entrée de FIR. ETAPE 4: ACTIVATION Dès que le vol se trouve à 15 minutes de l’entrée de FIR (dans l’exemple, à 03h37 UTC), le FDR est automatiquement activé et son état système devient UNCONTROLLED (UCTL), ce qui a pour conséquences : -sur les secteurs APP et LOC : la piste ADS-C ou plan de vol reste noire. Pas d’affichage de strip électronique. -sur le secteur ACC1 : le strip reste dans la fenêtre ANNOUNCED et la piste reste bleue également.

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L’état système est UNCONTROLLED (UCTL) ETAPE 5 : JURISDICTION Dès que l’avion envoie un report de position par CPDLC ou dès que le pilote contacte par HF, le contrôleur ACC1 l’accepte avec la fonction ACC

• Sélectionner le vol (clic gauche sur la piste) et presser la touche ACC • Ou sélectionner le vol (clic droit sur l’étiquette), un popup menu apparaît, choisir ACC et valider • Ou sélectionner le vol (clic gauche sur étiquette ou sur indicatif dans le strip) pour afficher la

FPW, appuyer la touche ACC • Clic gauche sur le status field du strip en Hand Over HND

Dans l’exemple, on considère que le pilote envoie un report de position à 03h47 UTC, ce qui a pour conséquences : -sur les secteurs APP et LOC : aucun changement, la piste ADS-C ou plan de vol est noire. Pas d’affichage de strip électronique. -sur le secteur ACC1 : L’étiquette passe de bleue à verte. Le strip ANNOUNCED est enlevé, un strip JURISDICTION est affiché dans la fenêtre JURISDICTION et les parties colorées du strip sont vertes.

L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT)

• Au passage de WIBIG (dans l’exemple, à 03h52 UTC), le strip électronique est mis à jour :


• Au passage de REVRO (dans l’exemple, à 04h22 UTC), le strip électronique est mis à jour :

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• Au passage de RUTAK (dans l’exemple, à 05h05 UTC), le strip est mis à jour :


• Au passage de ROBKO (dans l’exemple, à 05h49 UTC), le strip est mis à jour :


• Au passage de RAN (dans l’exemple à 06h35 UTC), le strip est mis à jour :

L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) 30 minutes avant l’heure estimée d’arrivée (sans STAR) à FZAA soit à 06h37 UTC dans l’exemple, la STAR KAINA2M est automatiquement attribuée en fonction de la piste rentrée. (Piste 22 dans l’exemple)

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L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) ETAPE 6 : ANNONCE A L’APP 20 minutes avant l’heure estimée d’entrée du secteur APP (dans l’exemple à 06h38 UTC) , l’annonce est faite automatiquement au secteur APP,ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : aucun changement, le strip est dans la fenêtre JURISDICTION et la piste est toujours verte

L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur APP : un strip ANNOUNCED est affiché dans la fenêtre ANNOUNCED,les parties colorées du strip électronique sont bleues et la piste noire devient bleue .Un strip papier est imprimé.

L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur LOC : la piste est toujours noire, aucun strip électronique n’est affiché et aucun strip papier imprimé. À 06h39 UTC, l’avion demande la descente. On suppose qu’il est autorisé vers le FL120

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L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) ETAPE 7 : ANNONCE AU LOC 20 minutes avant l’heure estimée d’entrée dans le secteur de responsabilité de la TWR (dans l’exemple, vers 06h44 UTC), l’annonce est faite automatiquement au secteur TWR, ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : aucun changement, le strip est dans la fenêtre JURISDICTION et la piste est toujours verte

L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur APP : aucun changement, le strip est dans la fenêtre ANNOUNCED et la piste est toujours bleue

L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur LOC : un strip ANNOUNCED est affiché dans la fenêtre ANNOUNCED,les parties colorées du strip électronique sont bleues et la piste noire devient bleue .Un strip papier est imprimé.

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L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) A 50Nm de TAF, on suppose que l’avion passe le F150 en descente et est autorisé à 3000ft QNH ETAPE 8: HAND-OVER ACC1-APP Sur proposition du contrôleur ACC1 ou au plus tard 5Nm ou 1minute avant l’entrée de la CTR (dans l’exemple, au plus tard à 06h57 UTC), le vol est en HAND-OVER à l’APP. Ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : la piste devient orange fixe , le strip électronique dans la fenêtre JURISDICTION est enlevé et un strip HAND-OVER OUT est affiché sur les positions de contrôle (EC et PLC),par exemple dans la fenêtre de strips HAND-OVER OUT. Les parties colorées du strip sont de couleur orange.

L’état système du plan de vol est HANDED-OVER (HND) -sur le secteur APP : la piste devient orange clignotant, le strip électronique dans la fenêtre ANNOUNCED est enlevé et un strip HAND-OVER IN est affiché ,par exemple dans la fenêtre HAND-OVER IN. Les parties colorées du strip sont de couleur orange.

L’état système du plan de vol est HANDED-OVER (HND)

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-sur le secteur LOC .La piste reste bleue et le strip est dans la fenêtre ANNOUNCED.

L’état système du plan de vol est HANDED-OVER (HND) ETAPE 9 : ACCEPTATION PAR APP Le contrôleur APP accepte le vol, ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : La piste clignote en blanc pendant 15s puis devient fixe blanc pendant 3minutes 45s avant de devenir noire. Le strip électronique reste affiché dans la fenêtre HAND-OVER OUT pendant 4 minutes avant de disparaître. Ce qui signifie que le vol est en POST-JURIDICTION pendant 4 minutes et NOT CONCERNED ensuite pour ACC1.

L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur APP : la piste orange clignotante devient verte. Le strip électronique dans la fenêtre HAND-OVER IN est enlevé et un strip JURISDICTION est affiché dans la fenêtre JURISDICTION, les parties colorées du strip sont vertes. Le vol est maintenant en juridiction à l’APP.


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- sur le secteur LOC : aucun changement .La piste ne reste bleue et le strip est dans la fenêtre ANNOUNCED

L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) ETAPE 10: HAND-OVER APP-LOC Sur proposition du contrôleur APP ou au plus tard 5Nm ou 1minute avant l’entrée dans la zone de responsabilité du LOC (dans l’exemple, au plus tard à 07h03 UTC), le vol est en HAND-OVER au LOC, ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : la piste reste noire. Le vol reste NOT CONCERNED pour ACC1 -sur le secteur APP : la piste devient orange fixe, le strip électronique dans la fenêtre JURISDICTION est enlevé et un strip HAND-OVER OUT est affiché dans la fenêtre HAND-OVER OUT. Les parties colorées du strip sont de couleur orange.

L’état système du plan de vol est HANDED-OVER (HND) -sur le secteur LOC : la piste devient orange clignotant, le strip électronique dans la fenêtre ANNOUNCED est enlevé et un strip HAND-OVER IN est affiché dans la fenêtre HAND-OVER IN. Les parties colorées du strip sont de couleur orange.

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L’état système du plan de vol est HANDED-OVER (HND) ETAPE 11 : ACCEPTATION par LOC Le contrôleur LOC accepte le vol, ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : la piste reste noire. Le vol reste NOT CONCERNED pour ACC1 -sur le secteur APP : La piste clignote en blanc pendant 15s puis devient fixe blanc pendant 3minutes 45s avant de devenir noire. Le strip électronique reste affiché dans la fenêtre HAND-OVER OUT pendant 4 minutes avant de disparaître. Ce qui signifie que le vol est en POST-JURIDICTION pendant 4 minutes et NOT CONCERNED ensuite pour l’APP.

L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur LOC : La piste orange clignotante devient verte. Le strip électronique dans la fenêtre HAND-OVER IN est enlevé et un strip JURISDICTION est affiché dans la fenêtre JURISDICTION.

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Les parties colorées du strip sont vertes. Le vol est maintenant en juridiction au LOC.

L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) ETAPE 12 : FIN DU VOL 5 Minutes après l’Heure Estimée d’Atterrissage (dans l’exemple, à 07h12 UTC), le vol devient FINISHED (état système =FIN), ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : la piste noire disparaît -sur le secteur APP : la piste noire disparaît -sur le secteur LOC : la piste verte disparaît et le strip est enlevé de la fenêtre JURISDICTION Remarque : le contrôleur peut à tout moment rendre le vol FINISHED en utilisant le bouton CNL de la FPW (Flight Plan Window) Le plan de vol reste disponible et peut être utilisé comme modèle pendant 5 minutes. A l’issue de ces 5 minutes soit 10 minutes après l’Heure Estimée d’Atterrissage (dans l’exemple, à 07h17 UTC), le vol devient CANCELLED (état système = CNCL). A l’état CNCL, le plan de vol ne peut être que consulté (à l’aide du bouton PAST de la FPW) et ne peut plus servir comme modèle, et ce pour une durée de 12 heures.

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REMARQUE : Cet exemple de vol montre l’évolution des états systèmes du plan de vol pour un vol entrant dans notre FIR en provenance d’une FIR non AIDC. Dans le cas d’une arrivée en provenance d’une FIR AIDC comme FCCC actuellement, seule la partie coordination (étape 3 ci-dessus) change, la suite du vol est identique. :

• Environ 37 minutes avant l’heure estimée d’entrée dans la FIR FZZA, FCCC envoie un message EST ou CPL. o Dans le cas d’un message EST, TOPSKY ATC X renvoie automatiquement le

message ACP et charge au contrôleur de FZZA de négocier avec FCCC s’il n’accepte pas les termes du message EST.

o Dans le cas d’un message CPL, celui-ci tombe dans la MESSAGE IN window du contrôleur ACC1 en vidéo inverse qui nécessite un traitement manuel.

Si le contrôleur de FZZA accepte les termes du message CPL, il enverra un message ACP sinon il téléphonera à FCCC pour renégocier. Une fois la coordination faite, le vol se poursuit de la même façon que l’exemple ci-dessus.

ANNEXE B2 : ETAT FDR - CAS D’UN DEPART DE LA FIR

Plan de vol reçu Création d’un FDR

-Strip électronique posté -Code SSR alloué

-Strip électronique reposté

-Strip papier posté -FDR éligible pour

couplage (Si l’avion décolle sans coordination, pas de couplage)

30 minutes avant l’heure estimée de départ

A la mise en route de l’avion, sur action manuelle du contrôleur (Touche EST ou PREA)

-Estimées recalculées -Strip reposté

Sur action manuelle du contrôleur

au décollage (Touche DEP)

ou détection automatique

du radar

Handoff système sur 1ère position

C’est transparent

pour un départ de la fir FZZA

Se déclenche

automatiquement

Accepté manuellement

ou Automatiquement dans le

cas d’un départ de la fir

FZZA

Provoqué automatiquement 1 mn ou 5 Nm avant la limite de secteur ou sur action du contrôleur donnant

Accepté manuellement par le contrôleur du secteur

suivant

-Estimées recalculées -Strip reposté

-Piste effacée -Strip effacé -plan utilisable comme modèle

Plan consultable 12h

5 mn après ETA ou ETB pour vol sortant

10 mn après ETA Ou ETB

Décollage 30 mn avant ETD MER A l’approche du secteur suivant ou 1mn / 5Nm

limite secteur si automatique

10 mn après - ETA à

destination - ou ETB

Strip reposté sur le secteur

recevant

Dans le cas d’un terrain déclaré SAR, dès la

coordination,

la piste plan de vol est affichée en bleu .Pour les

autres terrains , aucune piste affichée

Pas de piste affichée

Dès son activation,

Le vol est en hand-over in sur le 1er secteur et

clignote en orange

Dès l’acceptation

par le 1er secteur, la piste passe

en vert

La piste est en orange

Dès que le vol est accepté par le

secteur recevant, la piste clignote en blanc pendant 15s puis devient blanc

fixe pendant 3mn45s

Ensuite elle devient noire

jusqu’à l’arrivée à

destination ou sortie de FIR

5 mn après - ETA à

destination - ou ETB

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ANNEXE B3 : ETAT FDR - CAS D’UN VOL INTER SECTEURS

-Strips électroniques et strips papier

postés

La piste est en juridiction (verte) sur

secteur donnant

Automatique 20 minutes avant la limite de secteur

Se déclenche

automatiquement

ou sur action manuelle du contrôleur donnant

Accepté manuellement par le contrôleur recevant (Touche ACC)

Provoqué automatiquement 1 mn ou 5 Nm avant la limite de secteur suivant ou sur action du contrôleur donnant


par le contrôleur du

secteur suivant

-Estimées recalculées -Strips sont

repostés

Strip effacé

20 minutes avant l’entrée de secteur

A l’approche du secteur suivant ou 1mn / 5Nm limite

secteur si automatique

Strips repostés sur le secteur recevant.

Sur secteur donnant, le strip

est affiché dans la fenêtre hand-over out pendant 4mn

La piste est affichée en bleu

Le vol est en hand-over in sur le secteur recevant et clignote en

orange


par contrôleur recevant, la piste passe

en vert

La piste est en orange

Dès que le vol est accepté par le

secteur recevant, la piste clignote en blanc pendant 15s puis devient

blanc fixe pendant 3mn45s


jusqu’à l’arrivée à

destination ou sortie de FIR

La piste est noire

4 minutes après l’acceptation par le contrôleur recevant

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ANNEXE B4 : ETAT FDR - CAS D’UN VOL ENTRANT DANS LA FIR

Plan de vol reçu

Création d’un FDR

Strip électronique

posté

Strip électronique reposté -Strip papier posté -code SSR alloué

45 minutes avant l’heure

estimée d’entrée de la

FIR

Coordination téléphonique

(touche EST) ou réception de

message EST ou CPL

-Estimées recalculées

Automatique 15 minutes avant la FIR

Se déclenche sur proposition

du centre donnant

uniquement car protocole

AIDC)


par le contrôleur (touche ACC) suite au hand-

over ou au passage de la

FIR

Provoqué automatiquement 1 mn ou 5 Nm avant la limite de

secteur ou sur action

manuelle du contrôleur

Accepté manuellement par

le contrôleur du secteur

suivant (APP)

-Estimées recalculées

-Strip reposté

-Piste effacée

-Strip effacé -Plan de vol

utilisable comme modèle

Plan de vol uniquement consultable

pendant 12 h

5 mn après ETA

10 mn après ETA

A l’approche de l’entrée FIR ou au point d’entrée FIR (autres

cas) 45 mn avant la FIR

TPH ou MSG

5mn après ETA à

Destinationn

10 mn après ETA à Destination

Strips repostés sur le

secteur recevant

Suite à la coordination téléphonique ou sur réception d’un message EST, la piste est

affichée en bleu. (*) Le vol passe automatiquement UCTL 15mn avant la FIR et la

piste reste bleue

Pas de piste affichée

Sauf cas d’un vol ADS-C

loggé où une piste noire est

affichée

La piste clignote en

orange


par le contrôleur,

la piste passe en vert

La piste passe

en orange

Dès que le vol est accepté par le secteur recevant, la piste clignote en blanc pendant 15s puis devient

blanc fixe pendant 3’45 s


jusqu’à l’arrivée à destination

15mn avant la FIR A l’approche du secteur

suivant (APP)

ANNEXE C : LISTE DES ACRONYMES

ABI Advanced Boundary Information message

ACC1 Secteur régional 1 ACC2 Secteur régional 2

ACID Aircraft Identifier, callsign

ACK Acknowledgement

ACP Accept message

ACT Activation message

ADES Destination Airport

ADEP Departure Airport

ADS-B Automatic Dependent Surveillance - Broadcast

ADSBP Automatic Dependent Surveillance - Broadcast Processing

ADS-C Automatic Dependent Surveillance - Contract AFIL Air Filed Flight Plan

AFL Actual Flight Level

AFTN Aeronautical Fixed Telecommunications

Network

AGDL Air Ground Data Link

AGDP Traitement Liaisons données AIR-SOL AHO Automatic Hand Off

AIDC ATS Inter-facility Data Communications

AIF Aeronautical Information Function

AOC Acceptance of Control

APL ATC Flight Plan

APP Secteur Approche

APR Automatic Position Report

ARCW ADS Route Conformance Warning

ARR ATS Arrival message

ASD Ecran contrôleur de visualisation de trafic

ASPB Air Situation Play Back

ASSR Assigned SSR code

ASUP Area Supervisor

ATC Air Traffic Control

ATD Actual Time of Departure

ATFM Air Traffic Flow Management

ATG Air Traffic Generator. Simulateur

ATIS Automatic Terminal Information Service

ATM Air Traffic Management

ATO Actual Time Over

BSS Basic System Software

CDN Co-ordination message

CDRL Contract Data Requirements List

CFI Customer Furnished Information

CFL Cleared Flight Level

CHG Change message

CLAM Cleared Level Adherence Monitoring

CM Context Management

CMA Context Management Application

CSCI Computer Software Configuration Item

CSP Computer Software Parameter

DAF Data Analysis Facility

DAIW Danger Area Infringement Warning

DARPS système planification de route flexible en

fonction de la météo

DBM Database Management

DBMS Database Management System

DCR Demand Contract Request

DCR Differential Correction

DCT Direct Routing

DEP Departure

DEP ATS departure message

DLA Delay

DOF Date du Vol

DPR Data Preparation. Offline

DPS Data Processing System

DTI Directed Traffic Information

DUPE Duplicate SSR Code

EC Executive Controller

EET Estimated Elapsed Time EST Estimate

ETB Estimated Time at Boundary

ETD Estimated Time of Departure

ETN Estimated Time of Entry

ETO Estimated Time Over

EQUIP Equipment

FANS Système Navigation aérienne

FDF Flight Data Function

FDO Flight Data Operator. Pour CDT

FDP Flight Data Processing.traitement données vol

FDR Flight Data Record. Plan de vol machine

FDRG Flight Data Region

FIR Flight Information Region

FLEX route optimale flexible en fonction de la MTO

FPASD Flight Plan Air Situation Display

FPCF Flight Plan Conflict Function. Detection conflit FPEA Flight Plan Extended Area

FPL SUM Total des vols traités

FPSA Flight Plan System Area

FPL Filed Flight Plan

FREE Position libre permet replay ou Shadow

FRUL Flight Rules

FTYP Type of Flight

GIW General Information Window

GRIB Grid Binary (meteorological data)

HMI Human-Machine Interface

IAPL Individual ATC Flight Plan

ICAO International Civil Aviation Organisation

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LPL Local Flight Plan LRM Logical Rejection Message

min Minutes

m/s Metres per Second

ms Millisecond

MET Meteorological Circuit

MHT Multi Hypothesis Tracking

MIL Military Flight Plans

MIS Miscellaneous (AIDC message)

MMI Man-Machine Interface

MPR Missed Position Report

MPVU Multi Plot Variable Update

MRT Multi-Radar Tracking

MEDISIS MEDIum System for Integration of Sensors

MSAW Minimum Safe Altitude Warning

MSSR Monopulse Secondary Surveillance Radar

MWO Meteorological Watch Office

NA Not Applicable

NAI Non Auto Initiation

NDB Non-directional Beacon

NJUR Non Jurisdiction

Nm Nautical Mile

NOTAM Notice to Airmen

NRT Non Radar Tower

OBS Observer

ODS Operational Data System

ODS Operator Display Suite

OFC Off-Centre

OFF Off-line adaptable parameter

OHK document opérateur

ON On-line Adapter Parameter

OPSUP Operational Supervisor

PAC Preliminary Activation message

PCFL Pre-cleared Flight Level

PDC Pre Departure Clearance

PETO Pilot Estimated Time Over

PFL Planned Flight Level

PLC Planning Controller. Organique

PLN Plan de vol

PRL Pilot Reporting Level

PSR Primary Surveillance Radar

PSSR Previous SSR code

QA Quality Assurance

QL Liste de messages ATS rejetés par le

système et nécessitant un traitement

QLKALL Quick Look All

RAC Radar Alert Capability

RADAR Radio Detection and Ranging

RAIW RVSM Airspace Infringement Warning

RAM Route Adherence Monitoring

RBPF Radar Bypass Processing Function

RCF Radio Communication Failure

RVSM Reduced Vertical Separation Minima

RWY Runway

s Second (unit of time)

SAP Segregated Airspace Probe

SAR Search and Rescue

SCM System Control and Monitoring

SDR System Design Review

SID Standard Instrument Departure

SHADOW position miroir

SIGMET Significant Meteorological message

SIMU Simulator

SITA Societe Internationale de

Telecommunications Aeronautiques SKPL Simulated Kinematic Flight Plan

SMR Surface Movement Radar

SMS System Monitoring and Supervision

SP System Parameter

SPECI Aviation Special Weather Report

SPI Special Pulse Identification

SPI Special Position Identification

SPL Supplementary Flight Plan message

SSDD System/Segment Design Document

SSR Secondary Surveillance Radar

SSS System/Segment Specification

SSTP Set Up Strip configuration

STAR Standard Terminal Arrival Route

STAR Standard Instrument Arrival

STCA Short Term Conflict Alert

STE STEREO Flight Plan

STP Paper Strip

T Truncated Route

TAF Terminal Area Forecast

TAS True Airspeed

TCU Terminal Control Unit

TDA Track Display Area

TDA Temporary Danger Area

TDAW Temporary Danger Area Warning

TDM message formaté définissant les points

d’une route flexible

TFA Track Filter Area

TL Transition Level

TM gestion de trafic, permet de classer les

vols dans des fenêtres selon :

DEP, ARR, TRANSIT

TMA Terminal Manoeuvring Area

TMP Technical Maintenance Position

TOC Transfer of Control

TRS Transmission message

TSA Track System Area

TSM Technical System Manager

TST Test target

TWR Tower

HLD HOLD ing

Établit le plan de vol désigné en « attente » sur une position désignée à l’avance sur la route (Click souris)

FORSTP FORced STriP

Force l’affichage d’un strip sur une position désignée

TXA TeXt Area Zone de texte pour entrer un texte libre

AUR Alert Inhibition Window Affiche une fenêtre autorisant l’inhibition sélective des alertes pour un vol désigné à l’avance SCI move SCale Indicator

Ensemble de cercles concentriques (jusqu'à 5 affichés simultanément), montrant une calibration distance

Positionnés avec la souris 2ND SecoND window

Ouvre la Fenêtre secondaire

LST LaSt Track symbols

Affiche les dernières positions des pistes disparues

ICM Inter Console Marker

Permet l’affichage d’une flèche sur l’écran d’un secteur désigné sur une position désignée

GRB GRiB window

Ouvre la fenêtre météorologique GRIB, permettant des saisies manuelles CLRFLD CL eaR FieLD : Efface le contenu saisi dans le champ

PNT SCN PriNT SCreeN : permet une capture d’écran

ANNEXE D : CLAVIER

INSCHR INSert CHaRacter : Insertion de caractères

REPLAY Rejeu d’une situation sur une positon dédiée FREE DEL CHR DELeted CHaRacter : Efface lettre par lettre PAUSE Permet de faire PAUSE en situation de replay ACK ACK nowledgement

Acquitte l’alarme du vol désigné (enlève le cadre jaune)

IQL Individual Quick Look

Met en surbrillance une piste désignée et force son affichage si filtrée (même si QLK ALL n’est pas sélectionné)

BRL Bearing and Range Line Mesure la distance et donne une direction entre deux points ou deux pistes ou entre une piste et un point (dans ce cas elle donne également une estimée sur ce point

QLKALL Quick Look ALL

Affiche toutes les pistes couplées filtrées soit par codes SSR/Altitude

STO STOre zooming and centring

Mémorise le zoom actuel de la fenêtre principale ou secondaire

RST ReSTore centring :

Restitue le dernier centrage en mémoire de la fenêtre principale ou secondaire + zoom

OFC OFf Centring

Re-centre la fenêtre principale ou secondaire sur la position du pointeur de la souris

JUMP Centrer l'écran sur une position

RSTCEN ReSTore CENtring

Restitue le dernier centrage en mémoire de la fenêtre principale ou secondaire

RNG- reduce RaNGe

Zoom arrière sur la fenêtre principale ou secondaire

RNG+ enlarge RaNGe

Zoom avant sur la fenêtre principale ou secondaire

DEFMAP restore initial MAPing

Rétablit le zoom et le centrage défini (off-Line)

PROBE : permet fonction RER + FPCP RER RE Route

Permet de re-router graphiquement un vol préalablement désigné

UPR UPdate Reporting point

Permet au contrôleur de mettre à jour la position d’une piste Plan de VOL préalablement désignée

RTE RouTE display

Affiche (ou efface) graphiquement la route d’un vol désigné

SRP Short Route Probe Affiche graphiquement une portion de route pour un vol désigné (ou pour tous les vols) en temps ou en distance. HND HaND off : Force la proposition de coordination, du vol désigné sur le secteur de la liste affichée (en principe le secteur suivant) ACC ACCept : Accepte le vol préalablement désigné (force le vol à l’état contrôlé)

Déplace le strip électronique dans la fenêtre « Juridiction »

TOP : Time Of Passing

Affiche l’heure à laquelle la distance minimum entre deux pistes sera atteinte

LATC LATeral Conflict :

Affiche graphiquement la zone de conflit latéral avec les heures de début et fin de conflit .On choisit la distance de séparation (popup)

TRK ANG : TRacK ANG le

Permet à l'opérateur de mesurer l'angle existant entre deux routes à l’aide de la souris

L/LENT: L at. /Long. ENTer. Permet de saisir une position en Lat. / Long et déplace le pointeur sur cette position DEL L/L : DELete Lat/Long

Annule l’affichage des positions en Latitude / Longitude

L/L : Latitude / Longitude Affiche la position du pointeur de la souris en Latitude / Longitude

Peut être annulé soit :

* Par un click centre

* Par la touche DEL L/L

DTI : Display Traffic Information

Autorise le Contrôleur à créer des liens entre des vols désignés par leurs ACID* * Aircraft Identification

ETO : Estimated Time Over

Estimée du point désigné sur la route

IHB InHiBit Window

Ouvre et ferme la fenêtre « Inhibit »

INHI : inhibe un vol sélectionné

ANNEXE E : ETIQUETTE

CRWYEMGWARN

AFR2180 +M

310>310 45I

9L 290 9R

WAAA A320

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ANNEXE F: STRIP ELECTRONIQUE

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ACC1ACC1ACC1ACC1

CONTCONTCONTCONT

THT078THT078THT078THT078

4205420542054205

RJAARJAARJAARJAA

A343A343A343A343

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09090909 14141414

1ere ligne:•Indicatif d’appel

�Clic gauche : ouvre la FPW

�Clic droit : affiche un Pop-up menu (FPCP+,SAP+,TRIAL,HND,ACC,SAR…) Clic

gauche sur la fonction désirée. Pour quitter Clic centre ou touche ESC

•Etat du DATA LINK

( ) équipé ou non:pas de data link

(.) aéronef loggé (log on)

(-) connexion non active

(+) connexion active

• Statut RVSM: affichage en inverse vidéo

( ) l’aéronef est RVSM

(.) RVSM suspendu

(x) aéronef non RVSM

(E) aéronef Exempté RVSM)

�Clic gauche: exempt le vol non RVSM ou suspend le vol agréé RVSM

2eme ligne:

•Code SSR

�Clic gauche: ouvre un Pop-up de code SSR et PREV( uniquement pour les pistes plan

de vol. Re – Clic gauche sur la valeur désirée .Clic centre ou touche ESC pour quitter.

•Type d’avion

3emeligne:

•ADEP

•ATD:Actual Time Departure

�Clic gauche: affiche un Pop-up pour rentrer l’heure de décollage.

Autres infos:Limité aux 10er caractères du FMF,

Concaténé aux champs 18 avec une

Priorité pour le FMF. Un clic sur l’Astérisque *

en fin du 10eme caractère permet l’affichage

de la totalité des infos contenues soit dans

la fenêtre autre info ou dans la FPW.

PRL: Pilot Reported Level

ETOX:Estimated Time

Overhead eXit point

LOCAL OPS INFO /Texte libre entrée par le contrôleur

Triangle:direction du vol par rapport au CSEC

316°<route< ou égale à 045°




direction non définie

� Clic gauche: désigne la piste si le triangle est plein

� Clic centre: ouvre une fenêtre de confirmation pour

effacement du strip

� Clic droit : décale à droite le strip électronique

ACC1: secteur responsable CSEC

CONT:Etat système du plan de vol machine- PREA - Preactive

- COOR - Co-ordinated

- CONT - Controlled

- HND - Handed over

-SUSP - Suspended state

- UCTL - Uncontrolled state

- FIN - Finished state

� Clic gauche sur PREA : coordonne le vol

� Clic gauche sur HND : accepte le vol

� Clic gauche sur CONT: propose un hand over au

secteur désiré

1ere ligne•points de report contenus dans la route plan de vol et pouvant être ADEP/ADES

points connus,lat./long…

Affichage de 10 points maxi si le strip est étendu

Le 1ere point du strip étant le dernier point survolé

En cas de HLD ou DELAY:le point sera affiché 2 fois avec l’heure d’entrée et de

sortie. le point s’effacera à l’heure de sortie du vol.

�Clic gauche sur un point: ouvre un Pop-up contenant les points suivants de la route et un re-Clic gauche sur un point permet de donner

un direct à ce point

�Clic centre sur un point: active le MPR

�Clic droit sur un point: affiche les coordonnées du point désigné.

2eme ligne• SETO: estimée système effectué sur la base du FDR courant

• PETO: estimée pilote rentrée manuellement pour mise à jour du FDR restant.

SI HLD ou DELAY les lettres A ou D seront associées aux ETO du point désigné

: A- pour Arrivée et D- pour Départ.

�Clic gauche sur l’ETO: ouvre un Pop-up heure pour valider l’heure de

passage à ce point

�Clic centre: lorsque l’ETO est déclenché, ouvre un Pop-up heure

�Clic droit: permet de rentrer un délai à ce point .La fenêtre s’efface

avec le déplacement de la souris.

3eme ligne•PCL:FL servant au calcul du profil de vol du FDR

�Clic gauche: ouvre un Pop-up de niveaux à rentrer pour le calcul du

profil de vol de l’aéronef ( en général :CFL ou RFL)

�Clic droit : sur le 1er PCL à modifier puis sur le 2ième à modifier

:ouverture d’un Pop-up niveaux, sélectionner la valeur désirée.

+ X

ATD

OTHERS INFO

RWY V W

SIDSTAR

XFL

ETOX LOCAL OPS INFO

1ere ligne•Piste en service

�Clic gauche: ouvre un Pop-up pour choisir la piste

•Régime de vol

( ) pour IFR

(V) pour VFR

(Y) pour IFR en VFR

(Z) pour VFR en IFR

•W: Catég. de turbulence de l’avion(L,M,H)

2eme ligne•SID/STAR

�Clic gauche : permet de rentrer le SID ou la STAR

3eme ligne•ADES

�Clic gauche : permet de rentrer ATA (heure d’ARR.)

•Indicateur du statut de coordination

(N) pas de coordination auto. prévue

( ) coordination auto. prévue non encore

envoyée

(S) un message EST. a été envoyé a la

FIR adjacente (40mn)

(A) un message ACP a été reçu de la

FIR adjacente

(U) aucun LAM n’a été reçu après un

certain temps (2 minutes) ou un rejet (LRM) a été reçu

(X) aucun message ACP n’a été reçu

après 4 minutes

•RFL: FL demandé

�Clic gauche: ouvre un Pop-up de FL

•CFL: FL autorisé

�Clic gauche: ouvre un Pop-up de FL

�Clic droit: ouvre la fenêtre de report de position

•XFL: FL coordonné en sortie de FIR

Rmq: en cas de Bloc de niveau, le terme BLK se met en lieu place

du CFL et du XFL Réf.: OHS / TMA STRIP LAYOUT: Page 692/700

172 / 173

ANNEXE G : GIW

System : état système NORMAL fonctionnement normal DEGD (jaune) au moins une fonction est dégradée

Main Window Echelle de la fenêtre principale. Largeur de la fenêtre en NM. OFC : off-centering / décale l’image CEN : restore CENter / rétablit le centre de l’image STO: STOre picture parameters / mémorise des paramètres de l’image choisis par le contrôleur RST : ReSTore picture parameters / rétablit les paramètres choisis par le contrôleur DEF : DEFault map selection / rétablie les paramètres carte définis offline Ces 5 fonctions sont sélectionnées par l’intermédiaire du clavier.

Position : position logique affectée à la position physique (LEC1, LEC2…LPLC1, LPLC2…TWR…) LEC : Logical Exécutive Contrôler LPLC : Logical Planning Contrôler TWR : position logique Tour Un clic gauche permet de voir quel(s) secteur(s) ont été affectés sur cette position logique

PLOT : permet de superposer les plots bruts du radar sur les pistes systèmes

SSR CODE FILTER : Champs interactifs permettant de filtrer des familles de codes (Les deux premiers champs) ou des codes Individuels (Les deux suivants), sauf les codes urgences, les vols en juridiction pour la position, les codes ident. et les pistes plan de vol.

Date et heure UTC TIMER : Bouton interactif permettant au contrôleur d’initialiser une heure d’alarme. Un clic centre sur le bouton désactive l’alarme sonore.

VEL : velocity vector Vecteur vitesse : indique la direction et la vitesse sol des pistes radar, ADS-B et ADS-C. Des vecteurs de durées différentes peuvent être sélectionnées.

SSR ALL : affichage des codes SSR de toutes les pistes couplées sur la 1° ligne de l’étiquette. Les indicatifs des pistes FPL ne sont plus affichés.

Coordonnées géographiques Couplées au déplacement du pointeur souris.

LABEL : étiquette NORMAL/EXTENDED : 2 ou 3 lignes pour certaines pistes FIXED/SHARED : affiche alternativement sur la 3° ligne la destination et le type d’appareil ou les 2 points suivants.

All Flights : Permet de sélectionner soit tous les vols, soit les vols en juridiction, soit les vols controlled

Position : état de la position physique NORM fonctionnement normal DEGD (jaune) au moins une fonction est dégradée (clic gauche sur DEGD, la fenêtre System/Position Status s’ouvre, la fonction dégradée est NOPS) LOW (jaune) la position ne fonctionne pas au maximum des possibilités du système. LOW indique que la ou une des fonctions dégradées est repassée en normal et que la ou les fonctions peuvent être remises en service normal manuellement.( clic gauche sur LOW, la fenêtre System/Position Status s’ouvre, clic gauche sur NOPS). La Position repasse NORM ou DEGD (s’il reste une fonction dégradée)

North (TRUE ou MAGN)) Orientation du Nord définie offline

User : mode d’utilisation de la position physique OPS : mode opérationnel FREE : la position est libre SHA : shadow, mode miroir (si la position est FREE) REPL : mode replay (ne peut pas être sélectionné sur une position de contrôle, mais sur une position prévue à cet effet)

T&SM: Test track and Site Monitor Pour RADAR et ADS-B Piste test (200 Nm / Rad 306 TAF) Et transpondeur fixe (situé au-dessus de la Tour et virtuellement décalé à 5.3 Nm du RADAR)

FPASD: flight plan air situation display Affichage des pistes plan de vol (Bouton en inverse vidéo)

QLK ALL : affichage de toutes les étiquettes malgré les filtres pouvant être sélectionnés

HIST : HISTORY dots Positions passées. De 1 à 9, pour les vols ADS-B et RADAR

SRP : Short Route Probe Visualise la route plan de vol pour une durée ou une distance sélectionnée à partir d’un menu déroulant. Deux champs interactifs : Celui du dessus pour activer ou non SRP. Celui du dessous pour sélectionner à partir d’un menu déroulant le temps (T) en minutes ou la distance (D) en NM. SRP peut être sélectionné pour toutes les pistes ou individuellement (Une seule piste désignée). Attention : si un SRP est sélectionné individuellement, SRP peut aussi être sélectionné globalement et donc avoir deux valeurs différentes pour deux avions, d’où un risque de confusion.

Display Levels Filtre d’altitude : permet d’afficher les étiquettes des vols uniquement présents dans la tranche d’altitudes sélectionnées, ainsi qu’à ces altitudes là, sauf les codes urgences, les codes ident., les vols en juridiction pour la position, ainsi que les pistes plan de vol.

Second window Idem main window

RADAR : Sélectionne le mode de fonctionnement APP du radar (En inverse vidéo) ou non

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ANNEXE H : COMMAND LINE

SET UP : Permet l’ouverture de la fenêtre de sélection de la rose des caps, des marqueurs d’échelles, de réglage de la luminosité, de la taille des étiquettes, ou de la longueur du « leader ». Permet également la sélection du meilleur radar quand le système passe en mono radar ou en mode BYPASS.

SSTP (Strip Set up Window) : Ouvre la fenêtre des différentes méthodes de tri des strips, du type de fenêtre strip, et du choix de balises pour la fenêtre de classement par balise (fenêtre BEACON) La méthode de tri des strips à l’intérieur d’un type de fenêtre strip est indiquée par une lettre sous le bouton SSTP: A (alphanumérique) / T (time) / L (level) NB : la méthode de classement sélectionnée est valable pour tous les strips affichés. 3 types de fenêtres strip : STATE (état position), BEACON ou EXECUTIVE .

SIGN ON : Permet l’identification de l’utilisateur (initiales)

MAP : Permet l’accès à l’affichage de cartes systèmes, la création de cartes locales sur la position ou de cartes temporaires ou globales par OPSUP (CDT)

SECOND : Fenêtre d’écran secondaire, déplaçable.

TFC MGT : Trafic Management. Utilisée pour visualiser: - L’ordre d’arrivée à destination - L’ordre de départ depuis un aérodrome - L’ordre de passage en survol d’un point, Soit automatiquement par le système (avec les estimées) ou Soit manuellement (choix du contrôleur)

FBF: Flight plan Bar Forecast window. Histogramme de charge de trafic par point (5), secteur volumique (1) et pour la FIR.

FPL : Ouvre ou ferme la fenêtre Plan de Vol (FPW) et donne accès aux fonctions Plan de Vol.

Flight List (flight plan list) : Liste de vols sélectionnés par critères à partir : - De la base plans de vol en cours - ou de la base des vols passés

MSG OUT : Ouvre la fenêtre des messages envoyés automatiquement par le système et concernant un vol sélectionné.

FPCP ALERT : Ouvre la fenêtre d’alarme FPCP (Flight Plan Conflict Probe) affichant les paires de vols en conflit.

WAYP ON (OFF) Pour sélectionner ou désélectionner l’alarme waypoint discrepancy pour la position. Le bouton en vidéo inverse indique que l’alarme est en fonction.

VFR List : Liste des vols VFR en cours

RPL : mode de changement de la base de plans de vol répétitifs (active/passive).

FPL Summary : Affiche un tableau contenant des nombres de vols par états, par catégories et par tranches de temps.

ATFM: Air Trafic Flow Management Permet des mini requêtes dans la base des vols pour les charges de trafic à court terme. Donne une liste de résumés plans de vol.

AIDS : Ouvre un menu popup pour sélectionner des cartes ou textes AIDS

NOT (NOT/MET) : Ouvre la fenêtre popup de sélection des bases de paramètres des notams ou messages météo.

Rad Tag : Fenêtre Rad Tag permettant l’association d’une étiquette à une piste non couplée.

SUP OFF (ou ON) Accès à la fonction superviseur

STE : mode de changement de la base de plans stéréotypés.

Sans objet

Del Tag : Annule le Rad Tag d’un vol sélectionné qui avait été préalablement « tagué » et efface le rad tag de la Tag List

Tag List : Ouvre la fenêtre affichant la liste des vols dont les pistes radar non couplées ont été « taguées » (l’étiquette est renseignée manuellement).

Send CPDLC : Ouvre la fenêtre de l’éditeur CPDLC permettant de composer et d’envoyer des messages CPDLC.

ADS Contr. : Ouvre la fenêtre Contrat ADS permettant au contrôleur de modifier certains éléments d’un contrat ADS.

LOST : Ouvre une fenêtre contenant des vols en juridiction qui ne sont plus couplés.

HLD SET : Ouvre la fenêtre de mise en attente d’un vol en juridiction.

Hist. CPDLC : Ouvre la fenêtre des messages CPDLC contenant les dialogues clos avec un vol sélectionné.

INFO : Ouvre ou ferme la fenêtre de dialogue information qui permet d’afficher différentes fenêtres de paramètres opérationnels. Ces fenêtres de paramètres sont : Fenêtre QNH ~ SECTorisation ~ codes SSR ~ STCA status ~ DAIW ~ ~ MSAW ~ ~ CLAM ~ ~ RAM ~ ~ RADar ~ ~ MIL itary Airspace Activation ~ Restricted Area Activation (RMAP ) ~ Runway (RWY ) ~ Automatic Hand-Off status (AHO ) ~ Search and Rescue status (SAR) ~ Air Ground DATALINK status

Shut Down : bouton permettant de gérer le système avant, pendant et après l’arrêt de celui-ci.