RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTOrivista dell’autotrasporto a n n o 1 6-n u m e r o 1 0 2-g e n n a i o-m a r z o 2 0 1 2-e 0, 5 2-p o s t e i t a l i a n e s p a – s p e d i z i o

R I V I S T A D E L L ’ A U T O T R A S P O R T OANNO 16 - N

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GUARDA IL VIDEO DELLA DAKAR

NUOVO DAILY 146 CVDAKAR 2012 TRIONFO IVECO

INTERVISTA AD ALFREDO ALTAVILLA

& 2 NUMERO 102 GENNAIO-MARZO 2012

editoriale

& 3NUMERO 102 GENNAIO-MARZO 2012

Intervista adAlfredo Altavilla

A un anno dalla costituzionedi Fiat Industrial Group l’incontro con l’AmministratoreDelegato Iveco

Il Dream Teamtrionfa in Sudamerica

Iveco domina la Dakar conla vittoria di Gerard De Rooy e tre veicoli nei primi sei posti

4 8 12

DIRETTORE RESPONSABILE SILVIA BECCHELLI COMITATO EDITORIALE ENZO GIOACHIN, MARCO MONTICELLI, FRANCESCO ORIOLO, MAURO VEGLIACOMITATO DI REDAZIONE GIORGIO GARRONE (REDAZIONE), FABRIZIO CAPELLO, ALESSANDRA CELESIA, EMANUELA DE VITA, MARCO MONACELLI,MAURIZIO PIGNATA COLLABORATORI ANDREA ALPIGNANO, MIHAI RADU DADERLAT, ELISA FONTANA, MARCO FRANZA, MARIA VITTORIA LOI, PIERLUIGILUCCHINI, DOMENICO NASTASI, ALESSANDRO OITANA, GIUSEPPE PESCE, BEATRICE TARDY, MARCELLO ZANELLA, FRANCO ZORZETTO EDITORE SATIZSRL, VIA VITTIME DI PIAZZA DELLA LOGGIA, 25, 10024 MONCALIERI (TO) REDAZIONE GIORGIO GARRONE, VIA TRAIANO 10, 20149 MILANO, [email protected] STAMPA SATIZ SRL – MONCALIERI (TO) REGISTRAZIONE TRIB. DI TORINO N. 5446 DEL 10/11/2000È VIETATA LA RIPRODUZIONE ANCHE PARZIALE DI QUANTO PUBBLICATO SENZA AUTORIZZAZIONE

sommarioGENNAIO-MARZO 2012

Rubriche28 Iveco Parts&Services

30 L’opinione di Giuseppe Guzzardi

32 Protagonisti Sae Adami Multitel Pagliero Mollo Dusty

42 News

Tre strade per comunicare

Sponsorizzazioni sportive, pubblicità, nuovi media nella strategia di comunicazione Iveco.Intervista a Mauro Veglia

20eventi prodotto

Un supereroeal lavoro

La gamma Daily si arricchiscedella nuova motorizzazioneMultijet II 2.3 da 146 cavalli

16 Ecostralis promosso a pieni voti

24 Astra HD9 comodo dentro duro fuori

26 Magelys Pro dolce viaggiare

primo piano focusCopertina e sfondo editoriale riportano immagini suggestive di un importante successo perIveco, quello ottenuto all’edizione 2012 della Dakar, il più prestigioso raid a livellointernazionale, dove i veicoli off road di gamma pesante Iveco hanno ottenuto grandi risultati,conquistando il primo, secondo e sesto posto in classifica.

Nonostante le forti ripercussioni della situazione di incertezza economico-finanziaria abbianoportato già dallo scorso anno un profondo rigore e grandi sacrifici per tutti, Iveco non ha maismesso di lavorare con grande vitalità proponendo nuove soluzioni di trasporto.Ne è un importante esempio l’ECOSTRALIS , l’ultimo nato della gamma pesante stradale, che hadimostrato grande successo in termini di ridotti consumi ed emissioni e grandi performance sulfronte tecnologico e di comfort. Come potrete leggere nel servizio che vi proponiamo, la stampaspecializzata italiana ed estera lo promuove a pieni voti.Sul fronte cantieristico, oltre alla gamma Trakker protagonista della Dakar, Iveco ha lanciato a fine2011 un nuovo cava cantiere Astra, l’HD9 e una nuova inedita cabina. In questo numeroproponiamo in anteprima i commenti del primo test che dimostrano la validità di un mezzo dalavoro di indubbia popolarità nel settore.La gamma leggera si arricchisce nel 2012 di nuove versioni a dimostrazione della grandeversatilità e modularità del nuovo Daily, offrendo opportunità di trasporto e soluzioni vantaggioseper una fascia sempre più ampia di clientela. Ne è dimostrazione il nuovo furgone con due diversemotorizzazioni, nuovo cambio e sospensioni pneumatiche oltre a un ventaglio di optionalall’insegna del comfort.Per quanto riguarda il trasporto persone, il nuovo Magelys Pro, l’autobus da gran turismo, provatoin questi giorni di marzo, è frutto di un elaborato processo di engineering e di ricerca del lusso chelo rendono assolutamente prestigioso e adatto a una clientela esigente.La valorizzazione del Brand e delle strategie di comunicazione sono un must imprescindibile perla vitalità di un’azienda in costante fermento come Iveco, in un contesto sempre più ciberneticoe legato ai social network. In questo numero ce ne parla Mauro Veglia, Senior Vice President Light& Medium e Marketing Director, impegnato, con il suo team, a perseguire obiettivi importanti,dalle sponsorizzazioni a livello mondiale, all’utilizzo di nuovi linguaggi e strumenti, innovativeformule commerciali di comunicazione e attività promozionale.Sul fronte del customer care da ricordare il contributo essenziale di Parts & Services conun team motivato che garantisce il flusso di vita di ogni veicolo nel suo lavoro ditrasporto on-the-road. In questo primo numero dell’anno inauguriamo una nuovaRubrica che ospita opinioni e articoli della stampa specializzata italiana piùautorevole. Ecco quindi le considerazioni di Giuseppe Guzzardi, chetraccia uno spaccato dell’autotrasporto italiano focalizzandol’attenzione sui “padroncini” e sul complesso contesto economicoe sociale del sistema dell’autotrasporto in Italia.Infine vi raccontiamo le storie dei nostri clienti che da sempresono l’asse portante della nostra rivista, leloro vicende di successo ma anche difatica, laboriosità e impegno,un tessuto cardine fondamentale del nostroPaese.

Silvia Becchelli

IIl numero 102 di Camion & Servizi, primo numero dell’anno, dedica un’ intervista adAlfredo Altavilla Amministratore Delegato Iveco, a un anno dalla costituzione di FiatIndustrial Group di cui fa parte insieme a CNH e FPT Industrial.

& 4 NUMERO 102 GENNAIO-MARZO 2012 & 5NUMERO 102 GENNAIO-MARZO 2012

primo piano<INTERVISTA AD ALFREDO ALTAVILLA, AMMINISTRATORE DELEGATO DI IVECO

PROTAGONISTIDEL MERCATODai risultati conseguiti lo scorso anno, alle strategiecommerciali in Europa e negli altri continenti, ai piani di sviluppo dell’offerta di prodotto. Con Alfredo Altavilla, Amministratore Delegato di Iveco, una panoramica sui programmi di un’aziendaleader del comparto automotivedi Giorgio Garrone

di esercizio dei camion. E ancora: espansio-ne verso nuovi mercati del business dei vei-coli speciali e degli autobus, sviluppo dellarete di distribuzione e ampliamento dell’of-ferta di prodotto, anche attraverso l’esporta-zione dei mezzi Iveco costruiti in Cina. Dietrotutto ciò, c’è un piano d’investimenti da unmiliardo di euro nei prossimi anni, con ilquale vogliamo essere leader nel comparto,sfruttando anche le sinergie e le opportunitàche ci sono offerte dall’appartenenza a FiatIndustrial.

Sono tempi molto complessi perchi è al timone di una grandemultinazionale del settore auto-motive. Tanti i problemi e leopportunità - dalle fluttuazionirapide della domanda, all’evolu-zione del mondo del trasporto

e dei prodotti, ai programmi di sviluppo inEuropa e altrove – che richiedono tempi direazione e decisioni ultraveloci. Di questi ealtri argomenti, Camion&Servizi ha parlatocon Alfredo Altavilla, Amministratore De -legato di Iveco.

C&S. Quali considerazioni si possono fare suirisultati conseguiti da Iveco nel 2011? Altavilla. Lo scorso anno, i ricavi sono aumen-tati del 15,1% rispetto al 2010 e le consegnedi camion hanno superato le 153 mila unità,con un incremento del 18,3% sull’anno prece-dente. I volumi di vendita sono stati spinti dalmiglioramento della domanda in EuropaOccidentale e dal continuo rafforzamento deimercati dell’America Latina. Un trend – è benesottolinearlo – che ha riguardato tutti i segmentidi prodotto.

C&S. Quale sarà il ruolo di Iveco e come evol-veranno le sue strategie commerciali nei majormarket europei quest’anno?Altavilla. In un mondo in continua evoluzio-ne, dove è difficile trovare certezze, dobbia-mo cambiare le modalità d’approccio ai pro-blemi e agire con rapidità. La nostra strategiaper il futuro è fondata su alcuni capisaldi:qualità, innovazione, consolidamento del pri-mato tecnologico e riduzione del costo totale

grata di prodotti e servizi, sia di assistenzache finanziari, per garantire costi di gestionecontenuti lungo l’intero ciclo di vita del veico-lo. Insomma, non dobbiamo essere soltantovenditori di camion, ma fornitori di soluzioni dimobilità. La nostra rete deve riacquistare unpo’ di quella specializzazione che, forse, negliultimi tempi s’è persa, a discapito soprattuttodei pesanti. Ma abbiamo già iniziato a investi-re – e continueremo a farlo – per invertire iltrend. Ovviamente, chiederemo il massimoimpegno a tutti: dipendenti, fornitori e dealer.

C&S. Uno dei problemi delle multinazionaliè quello di far emergere e di tradurre in real-tà le idee creative che scaturiscono al pro-prio interno: cosa sta facendo Iveco in que-st’ambito?Altavilla. Le persone, non c’è dubbio, sono ilvero motore di un’azienda. Per questo abbia-mo definito un nuovo modello organizzativo,per dare spazio alla creatività attraverso undiverso atteggiamento sui temi della trasparen-za, del condividere le informazioni e dell’abbat-timento delle barriere alla comunicazione. Adesempio, abbiamo creato la piattaforma‘Brainwave’, con l’obiettivo di sviluppare unacommunity di innovazione senza limiti geogra-fici: è l’ambito ‘giusto’ per mettersi alla prova edimostrare il proprio talento. E poi, c’è la ‘WarRoom’, un team interfunzionale, interamentededicato alle iniziative di riduzione dei costi.

C&S. I maggiori costruttori europei si sonodati come obiettivo la riduzione del 20% deiconsumi (rispetto ai livelli 2005) dei camionentro il 2020: su quale mix di tecnologie e diprodotto punterà Iveco?


primo piano<INTERVISTA AD ALFREDO ALTAVILLA, AMMINISTRATORE DELEGATO DI IVECO

previsto per i prossimi mesi. Con questomodello vogliamo rafforzare la fiducia deiclienti e della rete di vendita ma, soprattutto,il prestigio del brand. Nel frattempo, conlargo anticipo sui tempi, stiamo lavorandoalla nuova generazione del Daily, che sarà unveicolo realizzato su una piattaforma globale.Seguiranno, via via, tutti gli altri prodotti, finoal rinnovo completo della gamma entro il2014. Si tratta di uno sforzo enorme, chepassa anche attraverso l’introduzione dellemotorizzazioni Euro VI. Per le quali possiamocontare sulla tecnologia SCR only, sviluppatada FPT Industrial, che ci farà guadagnare incompetitività.

C&S. Uno dei pilastri di quel piano era rappre-sentato dalla crescita delle attività in AmericaLatina, Russia e Cina: quali risultati sono staticonseguiti?Altavilla. La strategia di Iveco prevede lo svi-luppo della rete distributiva e l’ampliamentodell’offerta in questi mercati. In AmericaLatina, e in particolare in Brasile, i volumi divendita si sono più che quadruplicati rispettoal 2007. Di pari passo, sono cresciuti il net-work dei concessionari e il numero di modelliproposti alle aziende di trasporto. Ora stiamoinvestendo nella gamma Ecoline – una nuovagenerazione di camion – la cui introduzionesul mercato brasiliano sarà completata entro il2014. In Cina, le nostre joint-venture hannofatto registrare una crescita dei volumidell’1,4% con 143 mila unità vendute, grazieanche alla spinta del Daily, le cui vendite sonoaumentate del 22%, raggiungendo i 40 milapezzi. Ora si tratta di allargare la presenza inloco con due obiettivi: la realtà nazionale, sicu-

ramente molto importante, el’export verso i mercati del -l’Africa e del Medio Oriente.In Russia, il target è arrivare aprodurre localmente veicolileggeri e pesanti, probabil-mente entro fine anno.

C&S. La contrazione del-l’immatricolato ha inciso suirapporti fra i costruttori dicamion, i componentisti e le

reti di vendita: che messaggio vuole tra-smettere Iveco a questi due partner?Altavilla. Il 2012, inutile negarlo, sarà unanno difficile, soprattutto in Europa. Con volu-mi ridotti rispetto al 2010, anche se ci atten-diamo segnali più positivi nel secondo seme-stre. In quest’ottica la nostra strategia com-merciale, che coinvolge anche i nostri partnere la rete di vendita, deve essere maggiormen-te focalizzata sul cliente. Con un’offerta inte-

C&S. Nel recente passato ci sono stati ripetutirumors di possibili partnership di Iveco conaltri costruttori europei: c’è qualcosa di vero osono solo voci prive di fondamento?Altavilla. Il fatto che in più di un’occasione sisia parlato di una possibile cessione, significache Iveco è “appetibile”. Ma Iveco non è invendita. È stato lanciato un ambizioso pianod’investimenti su tutta la gamma per i prossi-mi anni; e questo - è chiaro - non lo abbiamofatto per cedere l’azienda al miglior acquiren-te. Il discorso è diverso se, invece, ci si riferi-sce a eventuali alleanze o cooperazioni indu-striali. Qui sta a FiatIndustrial, di cui siamo parte,esaminare, caso per caso, leopportunità di sinergie ope-rative e di accesso a nuovimercati, attraverso collabo-razioni di diversa natura conaltri player internazionali.Tuttavia, al momento, nonesistono prospettive concre-te di questo tipo.

C&S. Come cambierà il mix di prodotto neimesi che precedono l’introduzione della nor-mativa Euro VI nella Ue? Seguirà le linee guidacontenute nel piano industriale 2010-2014?Altavilla. Esiste un piano di sviluppo, giàapprovato, che prevede il rinnovo progressi-vo di tutta la gamma. Dopo il lancio delNuovo Daily, avvenuto lo scorso anno, cisiamo concentrati sui pesanti. Il risultato con-creto sarà il Nuovo Stralis, il cui debutto è

Altavilla. Il pacchetto ‘clima-energia’ appro-vato dalla Ue prevede una serie di misureper abbattere del 20% i gas responsabili del-l’effetto serra, attraverso la diminuzione deiconsumi energetici (-20%) e l’utilizzo di bio-carburanti (10% del totale). Per i diesel, checontinueranno ad avere un ruolo dominantenella movimentazione delle merci su strada,Iveco si affiderà alle tecnologie motoristicheavanzate di FPT Industrial per raggiungere ilimiti di emissione Euro VI. Poi, continuerà asviluppare i veicoli a trazione alternativa –soprattutto a metano, ibridi ed elettrici –nella convinzione che non sia ancora emersauna soluzione prevalente per tutte le possibilimission di trasporto. In quest’ottica, i camiondel futuro saranno progettati non solo in fun-zione del motore termico, ma anche permontare catene cinematiche alternative.Infine, il miglioramento dell’efficienza ener-getica dei veicoli richiederà anche interventisull’aerodinamica, sui cambi, sulla gestionedegli organi ausiliari e sulla resistenza dirotolamento dei pneumatici.

Entro il 2014la nostra gamma di prodotto

saràcompletamenterinnovata

& 9NUMERO 102 GENNAIO-MARZO 2012& 8 NUMERO 102 GENNAIO-MARZO 2012

eventi<DAKAR 2012

Gerard De Rooy vince il rally con un Iveco Powerstar da 900 Cvdavanti ad Hans Stacey su Trakker Evolution II. Grande rimonta di Miki Biasion che racconta la sua esperienza di pilota

di Carlo Rona

IL DREAM TEAMTRIONFA IN SUDAMERICA

Una performance stellare del team PetronasDe Rooy Iveco ha contraddistinto la 33a edi-zione (la 4a in America Latina) del rally piùfamoso e difficile del mondo, laDakar. Con il primoposto in classificagenerale dell’olande-

se Gerard De Rooy su Powerstar, ilsecondo del connazionale Hans Staceysu Trakker Evolution II e il sesto di MikiBiasion, anch’egli su Trakker Evolution

II, gli off-road di Iveco hanno sbaragliato i diretti avversari dellavigilia, che militano nelle squadre della Kamaz e della Tatra, verie propri specialisti in queste gare estreme. A completare il suc-cesso del team Petronas De Rooy Iveco ci hanno pensato lo

spagnolo Pep Vila, giunto undicesimocon un Trakker Evolution II, e il franceseJo Adua, con un Trakker Evolution, piaz-zatosi al sedicesimo posto. Al di là delleposizioni conquistate in classifica gene-rale sul traguardo di Lima, i ‘numeri’ delteam parlano chiaro: 5 camion arrivati

sui 5 partiti da Mar del Plata in Argentina, 7 vittorie di tappa (5con De Rooy e 2 con Biasion), oltre alla leadership della gara,mantenuta da Gerard dalla quarta frazione fino al termine. E,ancora, la tripletta dei camion Iveco nella quarta tappa SanJuan-Chilecito e nella nona Antofagasta-Iquique. Per non parla-re del poker messo a segno al termine della prova specialeArequipa-Nasca, dopo un percorso massacrante di 686 chilo-metri. La Dakar 2012, che si è svolta in America Latina dal 1°al 15 gennaio, ha attraversato tre paesi: Argentina, Cile e Perù.Lungo e difficile, a causa delle condizioni estreme per i piloti eper i camion dovute alle zone desertiche e alle pietraie, l’itine-rario scelto dagli organizzatori prevede in tutto 8.500 chilome-tri, di cui 4.200 di prove speciali cronometrate, suddivisi in duefrazioni di sette tappe ciascuna intervallate da un giorno di ripo-so. Su questi terreni, a fare la differenza per i camion del teamPetronas De Rooy Iveco, sono state soprattutto le prestazioni el’affidabilità del motore Fpt Industrial Cursor 13 da oltre 900 Cv,montato su tutti i veicoli in gara. Qualità apprezzate e ben note,insieme alle caratteristiche di erogazione della coppia ai bassiregimi, anche dalle tante imprese di costruzione che utilizzanoi Trakker con gli stessi propulsori, però di potenza inferiore,impiegandoli in mission impegnative, ma decisamente menostressanti della Dakar sudamericana. Il Powerstar di De Rooy ei Trakker Evolution di Biasion, Stacey e Vila hanno caratteristi-che tecniche simili: oltre al Cursor da 13 litri, montano il cambio

Nella pagina accanto, i festeggiamenti per la vittoria sul traguardo di Lima. Sopra, il Trakker Evolution II di Miki Biasion. DENTRO LA GARA:

CURIOSITÀ E RETROSCENALa Dakar è un rally duro e complesso, che non per-mette ai team di lasciare nulla al caso: dalla prepa-razione dei camion e dei piloti, alle tattiche di gara,adattate agli eventi di ogni singola giornata. Iveco hamesso in campo due tipi di veicoli: il Powerstar acabina arretrata e il Trakker Evolution con abitacoloavanzato. Quali sono le principali differenze tecnichee di guidabilità? “Il Trakker – spiega GiuseppeFrancesco Simonato, Technical&Customer Support –ha il motore arretrato di 900 mm rispetto al musone.Ne deriva che la ripartizione dei pesi è diversa, cosìcome la posizione di guida e la manovrabilità, spe-cialmente sullo sconnesso”. Questa impostazione di base dei veicoli come ha inciso sulle performancein gara? “L’ultima Dakar può essere divisa in dueparti, separate dalla giornata di riposo. La prima,molto rallystica, veloce e divertente. La seconda, più dakariana, desertica, ricca di difficoltà, con stra-piombi e dune a cattedrale. Sono condizioni sicura-mente più impegnative dei deserti d’Africa, bellinella loro linearità”.

GUARDA IL VIDEO

DELLA DAKAR


IL RALLY COME LO HA VISTO MIKI

Quella di Miki Biasion, campione delmondo rally con la Lancia Delta nelle sta-gioni ’88-’89, è la storia di una grandepassione per i motori. Di una vita vissuta,per scelta, sulla fast lane, con l’adrenali-na al massimo e il piede sempre sul gasper passare gli avversari. Camion&Servizilo ha intervistato sulla sua esperienzacome pilota dell’Iveco Trakker EvolutionII alla Dakar 2012.

C&S. Chi glielo ha fatto fare di parteci-pare alla Dakar?Biasion. Il rally è, prima di tutto, unasfida contro se stessi, più che contro glialtri piloti in gara. Le vere insidie sono ledune, le pietraie, le discese mozzafiato.L’ambiente intorno ha un grande fasci-no. Mi chiedo perché sono lì, ma poidesidero tornare.

C&S. Si è occupato personalmentedella messa a punto del suo TrakkerEvolution II?Biasion. La preparazione è stata fatta dalteam di De Rooy. Che ha modificato nelleproprie officine il telaio e gli attacchi dellesospensioni, per adattarli agli ammortiz-zatori a corsa lunga. Altri interventi hannoriguardato i punti di vincolo della cabina,per migliorare il comfort di marcia. Poi, loscorso ottobre in occasione del rally delMarocco, ho curato l’assetto del veicolo,regolando la taratura degli ammortizzato-ri. E mi sono occupato del tuning dellacentralina del motore, per ottimizzarel’erogazione di potenza del Cursor 13.

C&S.Come si è allenato per la Dakar? Congli stessi metodi dei piloti di Formula 1?Biasion. La gara in Marocco è servita datest preliminare. Poi, tanta preparazionein palestra e alimentazione sotto con-trollo. Ma c’è una grossa differenza coni piloti di Formula 1. Loro devono soste-nere uno sforzo concentrato in un paio

Il campione italianoparla della preparazionedei camion e delletappe più impegnativedella gara

d’ore. Noi, invece, dobbiamo acquisireuna resistenza fisica prolungata. Quindi,molti esercizi aerobici per il recuperoimmediato della frequenza cardiaca. Edaltri specifici per il rinforzo della musco-latura dorsale e addominale, per regge-re le compressioni causate dai salti delveicolo sulle dune.

C&S. Quali sono state le tappe più difficilidel rally?Biasion. Quattro in tutto. Due le hovinte, in una sono arrivato secondo equella Copiapo-Copiapo (la settima),immediatamente prima del giorno diriposo, mi è stata fatale ai fini della vit-toria sul traguardo di Lima. Ho accu-mulato sei ore e mezzo di ritardo, acausa di un guasto al circuito pneuma-tico del cambio, che mi ha impedito diutilizzare le marce corte, compromet-tendo l’integrità della frizione. Nelle fra-zioni successive ho riguadagnato posi-zioni, ma…

C&S. Come si guida un camion da 9tonnellate sulle dune e nelle pietraie?Biasion. Sui fondi sassosi bisogna, con unocchio, guardare a 20 metri dal camionper evitare l’impatto con le rocce. Maoccorre anche scrutare in lontananza pertrovare il percorso giusto da seguire.Nella sabbia, il segreto è non essere bru-tali con l’acceleratore. Se le ruote si alza-no dal terreno, vengono a mancare la tra-zione e la frenata. E quando si atterra c’èil rischio di compromettere i differenziali.Insomma, i salti piacciono tanto ai foto-grafi, ma non fanno bene ai camion.

C&S. Quali saranno i suoi prossimiimpegni agonistici?Biasion. Di sicuro, parteciperemo a un’al-tra gara quest’anno per testare le ultimemodifiche apportate al veicolo. Magari, mala decisione finale non è stata ancorapresa, al rally della Via della Seta. E poi,ovviamente, sarà la volta della Dakar 2013.Good luck, Miki!

eventi<DAKAR 2012

servoassistito ZF 16S221 OD a 16 rapporti, con l’ultima marciain overdrive, e il ripartitore ZF-Steyr VG 1600/300. E comuni aidue modelli sono anche il peso totale, compreso fra 9,3 e 9,5 tonnellate, gli assali e il sistema centralizzato di regolazionedella pressione dei pneumatici. Secondo i regolamenti, la velo-cità dei veicoli è autolimitata a 160 km/ora. Le maggiori diffe-renze riguardano, invece, la collocazione della cabina di guida– arretrata per il Powerstar e avanzata per i Trakker – nonchéla ripartizione dei pesi sugli assi che, nel caso, del Powertstar èesattamente al 50%, mentre per l’Evolution II 4x4 è suddivisaal 55% sull’anteriore e al 45% sul posteriore. Il ‘musone’ guida-

to da De Rooy, grazie al fattoche il driver è seduto dietrol’assale anteriore, offre unmaggiore confort di marciaanche sui terreni più scon-nessi. Fattore fondamentaleper il pilota olandese, che loscorso anno aveva accusatoproblemi alla schiena, inseguito ai postumi di un pre-

cedente incidente di gara. Il momento della verità per il drivere per il camion del team, in vista della preparazione per laDakar 2012, è venuto al rally del Marocco dello scorso ottobre.Lo ha vinto Miki Biasion, e De Rooy, classificatosi al secondoposto, ha ‘promosso’ il proprio Powerstar messo a punto in fun-zione della gara sudamericana. Il test preliminare in Marocco èservito anche a Miki, che ha giudicato il Trakker Evolution II“competitivo, affidabile e manovrabile sia sui tracciati sabbiosi,che sui fondi veloci”. In quell’occasione, il due volte campionedel mondo rally con la Lancia Delta si è sbilanciato in una pre-visione per la Dakar 2012: “Vogliamo vincerla, e sappiamo dipoterlo fare”. È stato profetico.

Nella sabbia, il segreto

è non esserebrutali conl’acceleratore

Sopra, il percorso di 14 tappe della Dakar 2012. Sotto, il Trakker Evolution II di Miki mentre supera una duna

i riparatori e per gli addetti alla manutenzio-ne, nonché per la movimentazione di mercidelicate (come le lastre di vetro o le appa-recchiature elettroniche), che devono esse-re protette dalle sollecitazioni trasmesse dal manto stradale. Con le sospensioni auto-livellanti e in allestimento Top – il più com-pleto disponibile a listino – ha interessantidotazioni. Come il climatizzatore automati-co, la chiusura centralizzata con telecoman-do, i fendinebbia, il dispositivo di controllodella velocità di crociera (cruise control) ela predisposizione per il navigatore TomTom, oltre al sistema ESP 9 di controllo dellastabilità per incrementare la sicurezza.

C’È IL TURBO A GEOMETRIA VARIABILEL’elemento di novità che contraddistingue il35S15V/P è il motore Multijet II di 2,3 litri dicilindrata, capace di sviluppare 146 Cv da3.000 a 3.750 giri/minuto. Il nuovo quattrocilindri in linea, che ha una coppia massimadi 350 Nm da 1.500 a 2.750 giri/minuto,utilizza un turbocompressore a geometriavariabile (VGT), al posto della valvola waste-gate. La VGT, regolando la portata dell’ariain base al numero di giri del motore, velociz-za la risposta del propulsore di fronte a una

Èadatto a un ampio ventaglio diimpieghi l’ultimo nato dellafamiglia Daily: il furgone35S15V/P con la nuova mo to -rizzazione Multijet II da 146 Cv,disponibile con sospensionipneumatiche posteriori autoli-

vellanti (optional a listino), in sostituzionedelle tradizionali balestre parabolichemonolama. Questo modello a ruota singola– esiste però anche la versione autotelaiocabinato – allarga l’offerta di Iveco in molte-plici settori del trasporto leggero: dai corrie-ri espressi agli operatori impegnati in mis-sioni a medio raggio, che richiedono elevatevelocità di percorrenza. Ma serve anche per

Iveco completa la gammaDaily con la motorizzazioneMultijet II di 2,3 litri da 146 Cv. L’abbinamentocon un superfurgoneaccessoriato dotato disospensioni pneumaticheposteriori autolivellanti

di Silvia Becchelli

UN SUPEREROEAL LAVORO


prodotto<NUOVO DAILY 35S15V/P

richiesta di maggior potenza da parte delconducente. Inoltre, la riprogettazione delturbo ha permesso di incrementare la pres-sione di esercizio, con un conseguenteaumento dei valori di coppia del motore aibassi regimi di rotazione. Il Multijet II adottaun sistema di iniezione common rail, coniniettori a solenoide, caratterizzati da unapressione massima di polverizzazione delgasolio di 1.600 bar. Il processo di iniezionedel combustibile può essere suddiviso inotto fasi, per prevenire la formazione degliinquinanti e per abbattere la rumorosità. Ilrispetto delle normative antinquinamento èassicurato dal parziale ricircolo – previo raf-freddamento intermedio – dei gas combustinei cilindri grazie alla valvola EGR e da unaserie di sistemi di post-trattamento, collocatia valle del motore. I gas di scarico passanodapprima attraverso un pre-catalizzatore,montato a fianco della turbina, all’interno delquale iniziano le reazioni di ossidazionedegli idrocarburi incombusti e del monossi-do di carbonio. Infine, un filtro antiparticola-to (DPF) provvede a eliminare i residui car-boniosi. Una centralina elettronica controllail processo periodico di rigenerazione del fil-tro, che dura all’incirca un quarto d’ora incondizioni di utilizzo normali.

GUARDA IL VIDEO DEL NUOVO DAILY FURGONE


prodotto<DAILY 35S15V/P

AUMENTANO I RISPARMI CON LO START&STOPIl Multijet II è abbinato a un nuovo cambio a 6 marce, con le ultime due in overdrive, carat-terizzato da una riduzione di peso di 5 kgrispetto al modello precedente a 5 rapporti.Uno speciale dispositivo – il Gear ShiftIndicator (GSI) – indica al conducente la mar-cia corretta da utilizzare in funzione del rispar-mio di carburante. Con la nuova catena cine-matica, la ventola di raffreddamento a duevelocità, e con il sistema Start&Stop (optionala richiesta) di arresto e ripartenza automaticadel motore durante le soste i consumi di com-bustibile vengono abbat-tuti fino al 10%. Un belrisultato in tempi di caro-gasolio. Il secondo ele-mento saliente del super-van in configurazione pro -mozionale è la sospen-sione pneumatica poste-riore autolivellante.

CINQUE CENTIMETRI VERSO IL BASSO E QUATTRO IN ALTOLe due molle ad aria integrate nella balestra asemifoglia parabolica permettono di regolarel’altezza del vano di carico, con un’escursionedi 5 cm verso il basso e di 4 cm verso l’altorispetto alla distanza standard da terra di 57cm. Il sollevamento e l’abbassamento del telaiosono comandati da tre pulsanti collocati sullaplancia in cabina di guida. Una centralina elet-tronica (ECU) monitora costantemente i segnaliprovenienti da due sensori di livello posizionatisui soffietti. In questo modo, l’ECU è in grado digestire lo scarico dell’aria dalle molle o di

comandare l’azionamentodel compressore per sol-levare il piano di carico. Abasse velocità – inferiori a15 km/h – è possibilemodificare manualmentel’assetto del veicolo, men-tre oltre questo limite ilsistema di controllo ripor-

ta automaticamente il telaio all’altezza stan-dard. Le sospensioni pneumatiche autolivellan-ti offrono molteplici vantaggi rispetto alla solu-zione tradizionale con balestre paraboliche.Oltre alla regolazione dell’altezza del vano dicarico (che rende più veloci le operazioni dipresa e consegna delle merci), i soffietti miglio-rano la stabilizzazione del veicolo, la tenuta distrada e il comfort di guida. Ma non è tutto. Ilsuper furgone da 146 Cv è anche un campio-ne di sicurezza: monta – è un optional sulDaily, ma è incluso nel pacchetto promoziona-le – l’ESP 9, il sistema di controllo della stabilitàdi ultima generazione che comprende, oltre altradizionale ABS, il dispositivo di regolazionedella trazione (ASR), quello di anti-arretramento(Hill holder) per facilitare le partenze in salita eil ripartitore elettronico di frenata (EBD). A ciò siaggiungono il TSM, che rileva l’eventuale pre-senza di un rimorchio e adatta le prestazioni infrenata della combinazione, e il sistema perprevenire il ribaltamento del veicolo in situazio-ni critiche di marcia.

In alto, il posto guida del Nuovo Daily da 146 Cv. Al centro, il motore FPT di 2,3 litri. Sopra, l’escursione delle sospensioni pneumatiche posteriori autolivellanti

Abbinando il motore2.3 l Multijet II

al sistema Start&Stopi consumi si riduconofino al 10 per cento

61cm

52cm

Superficiestradale


prodotto<ECOSTRALIS SULLA STAMPA SPECIALIZZATA

Giudizio positivo per il nuovo pesante stradale attento ai consumi,testato da numerose riviste europee di trasporto. Sono statiapprezzati i suoi tanti pregi, oltre alla riduzione dei dispendi di gasolio

di Olga Lattuada

Quello dell’Ecostralis puòessere definito, con untermine cinematograficoo letterario, un successodi critica e di pubblico. Ilgiudizio positivo delleaziende di trasporto e

dei driver professionisti si è manifestato già loscorso anno durante il tour di presentazione delveicolo in Italia: oltre 3 mila autotrasportatoriintervenuti alle sessioni teoriche nelle sei tappetoccate dalla carovana itinerante e più di 800test effettuati su strada. Il successo della criticasi è, invece, manifestato negli articoli pubblicatiin Italia, Spagna, Germania e Olanda da quattor-dici riviste specializzate del trasporto sugomma. Com’era ovvio, la stampa internaziona-le ha evidenziato, in prima battuta, i risultati diconsumo conseguiti dal trattore EcostralisAS440S46 T/P sui percorsi prova standard uti-lizzati da ciascuna testata. I dati parlano chiaro:in Italia, si va dai 28,7 l/100 km rilevati daVie&Trasporti su un itinerario autostradale di373 km, ai 31,59 litri/100 km sul circuito diTuttotrasporti di 573 km complessivi. All’estero,le cifre sui dispendi di gasolio si attestano sui31,6 litri/100 km (secondo la rivista spagnolaTruck) o sui 31,67 litri/100 km (Todotransporte,Spagna). E, ancora, 31,3 litri/100 km, rilevatidalla tedesca Trucker. Per non parlare dei risul-tati certificati dagli enti di ricerca indipendenti,come lo spagnolo Inta – Instituto National deTecnica Aerospacial – che ha riscontrato undispendio medio di gasolio di 28,36 litri/100 km, lungo un percorso di 2.600 km sulleprincipali vie di comunicazione della penisolaiberica. Ma il giudizio favorevole della stampa

Nella pagina accanto, un Ecostralis in autostrada.Sopra, gli articoli pubblicatida alcune rivistespecializzate. A fianco, Franco Zorzetto,Responsabile ProductIveco Mercato Italia

GUARDA IL VIDEO DELL’ECOSTRALIS

PROMOSSO A PIENI VOTI


motore economico ed efficiente, l’efficacia delcambio e dell’Intarder e i sistemi elettronici disupporto”. Il giudizio del mensile irlandese Fleetriguarda l’intero ventaglio delle scelte tecnicheadottate sull’Ecostralis: “Nel realizzare il proget-to Ecostralis, Iveco ha rivisto ogni dettaglio delladriveline […] e in tempi in cui ogni centesimoconta, la casa costruttrice italiana ha realizzatoun pacchetto di soluzioni che aiuta ad attenuareuna delle principali preoccupazioni delle azien-de di trasporto”. Sulla stessa lunghezza d’ondaè Vie&Trasporti, che afferma nel numero di set-tembre 2011: “C’era molta attesa per la provaconsumi della release Eco di Stralis. E con3,49 chilometri/litro, il principe di Piemonteconquista lo scettro di camion meno assetato”.E se questo è il giudizio della critica, ci si puòsolo attendere un’accoglienza favorevole daparte delle aziende di trasporto.

L’offerta Ecostralis si articola su una gamma di veicoli e di servizi studiati per il conte-nimento dei costi di gestione e per la riduzione dell’impatto ambientale dei veicoli. Imodelli disponibili comprendono trattori 4x2 e 6x2, dotati di cabine Active Time (AT)o Active Space (AS). Tutte le motorizzazioni – da 420-460 o 500 CV – sono omologatesecondo lo standard EEV. Le dotazioni degli Ecostralis comprendono il sistemaEcoswitch, che attiva il programma iEco per ottimizzare le logiche di cambio marcia ele prestazioni del veicolo in funzione del carico. A ciò si aggiunge la modalità Ecofleetdel cambio automatizzato Eurotronic, che ne inibisce parzialmente l’utilizzo manualeper ridurre i consumi. Completano l’offerta il sistema elettronico di stabilità (Esp), ildispositivo di antiarretramento (Hill holder), il pacchetto aerodinamico (spoiler superio-re e laterali), i pneumatici a basso coefficiente di rotolamento Michelin Savergreen e lasoluzione telematica Blue&Me Fleet.

COSA C’È NEL PACCHETTO ECOSTRALIS

prodotto<ECOSTRALIS SULLA STAMPA SPECIALIZZATA

internazionale non si limita ai numeri relativi aiconsumi. Si estende anche all’intero ‘pacchetto’Ecostralis, in termini di comfort di marcia, difacilità di guida e di rapporto costo-prestazioni.“I periodici specializzati – spiega FrancoZorzetto, Responsabile prodotto mercato Italia– hanno recepito che nell’Ecostralis ci sonocontenuti tecnologici veri. Del resto, è l’obiettivoche ci siamo posti fin dalle fasi iniziali di svilup-po del prodotto. Al di là della limitazione dellavelocità massima – provvedimento se vogliamofacile da adottare dal punto di vista tecnico –abbiamo introdotto nuove logiche di cambiata,appositamente studiate in collaborazione conZF. E, ancora, la limitazione intelligente dellacoppia con le marce più alte, parametrizzatasecondo il carico trasportato dal veicolo. Senza,comunque, incidere in modo apprezzabile sulleprestazioni. Tanto che la maggior parte dei dri-ver professionali non nota alcuna variazionedelle performance su strada. Del veicolo sonostate apprezzate anche la semplicità di utilizzo ela flessibilità delle misure di risparmio di carbu-rante, adattabili alle diverse esigenze degli utiliz-zatori”. Sono tutti concetti che trovano riscontrinegli articoli della stampa di settore. “Che ilCursor 10 sia un gran motore, Tuttotrasporti losostiene da sempre. I numeri rafforzano que-sta nostra convinzione: un consumo di 3,16 km/litro a 80 km/ora” (Tuttotrasporti – set-tembre 2011). E ancora: “L’Ecostralis va bene.E non paga pegno in velocità, nonostante il limi-tatore a 85 km/ora”. Secondo il periodico spa-gnolo Transporte Mundial: “Siamo di fronte adun veicolo che risponde perfettamente alle esi-genze di ecosostenibilità e di riduzione dei costidi esercizio. In particolare, ci sono piaciuti il

Nella pagina accanto, una raccolta di articolisull’Ecostralis, apparsi in alcune pubblicazionistraniere. A fianco, un trattore in uscita a un caselloautostradale. Sotto, un momento della presentazione del veicolo ai trasportatoriitaliani

focus<INTERVISTA A MAURO VEGLIA, IVECO SENIOR VICE PRESIDENT LIGHT & MEDIUM – MARKETING DIRECTOR

TRE STRADEPER COMUNICARE

I pilastri della strategia di comunicazione di Iveco per rafforzare la percezione

e la notorietà del Brand e per valorizzare la sua ampia gamma di prodotti. Con Mauro

Veglia Senior Vice President Light and Medium, Marketing Director, un bilancio

di ciò che è stato fatto nel 2011 e uno sguardo ai programmi futuri

di Maurizio Pignata

Iveco è impegnata da anni in un attento processo di valo-rizzazione e promozione del Brand a livello mondiale,nonché in strategie di marketing e comunicazione inte-grata. Attualmente, quella di Iveco è una strategia basatasu tre principali pilastri: le sponsorizzazioni sportive direspiro internazionale, il sostegno del Nuovo Daily attra-verso l’abbinamento con il testimonial/supereroe

Superman, e l’utilizzo intensivo dei social network e dei nuovimedia digitali oltre al web “tradizionale”.

C&S. Per le sponsorship sportive il 2011 è stato sicuramente unanno da incorniciare: quali considerazioni ritiene opportuno fare? Veglia. Il 2011 è stato un anno molto positi-vo. Oltre alla vittoria degli All Blacks nel mon-diale di rugby disputatosi in Nuova Zelanda,Iveco, insieme al Team Petronas DeRooy, hadominato l’ultima edizione della Dakar vin-cendola e classificando 3 equipaggi nei primi6 posti: primo Gerard De Rooy, secondoHans Stacey e sesto il pluricampione delmondo di Rally Miki Biasion; quest’ultimo siera imposto anche nel rally del Maroccodell’ottobre scorso. Abbiamo inoltre confer-mato la nostra partnership con il MotoGP dicui IVECO è “Trucks and Commercial VehicleSupplier”. Uno sport che suscita un interessesempre crescente, come confermano i dati diaudience e degli spettatori live, attratti anchedalle imprese del team Yamaha. Yamaha Motor Racing Team,di cui Iveco è sponsor ufficiale, è infatti la squadra che conJorge Lorenzo, vice-campione del mondo 2011, e con l’astronascente Ben Spies, ha contrastato la corsa al titolo di CaseyStoner su Honda.

C&S. Quale impatto mediatico hanno avuto le sponsorship del2011, in relazione alle scelte operate e alle aspettative di partenza?Veglia. I numeri parlano da soli. La 33^ edizione della Dakar –che ha visto oltre 470 concorrenti tra moto, quad, auto e trucksprovenienti da tutto il mondo, affrontarsi negli 8.500 km di per-corsi off-road – è stata mandata in onda in 190 paesi di 5 conti-nenti da 70 emittenti televisive, per un totale di 1.200 ore di tra-smissione. Oltre 5 milioni di spettatori hanno seguito il rally piùduro del mondo dal vivo. Anche i siti web dedicati alla competi-zione hanno registrato un grande successo: più di 73 milioni dipagine visitate solo per quello ufficiale www.dakar.com e oltre 2milioni di filmati visionati. E, ancora, 220 mila fan per la pagina di

Facebook e 13 mila iscritti all’account di Twitterdedicato alla Dakar. Cifre altrettanto importantisono state raggiunte dal Campionato MotoGp,trasmesso in 207 paesi del mondo da 60 retitelevisive, con un’audience media di oltre 30milioni di spettatori per gara ed è stato seguitolive da 2,4 milioni di persone, con un nettoincremento rispetto all’anno precedente. EIveco, presente con il proprio brand su bannerbordopista e ponti di 8 circuiti, ha raggiuntoun’esposizione televisiva superiore alle 270ore. A ciò si aggiunge la visibilità indotta daglialtri mezzi di comunicazione, come il web e isocial network: il sito ufficiale del MotoGP hasuperato, nel 2011, i 90 milioni di visitatori. Manon è tutto: la pagina Facebook dedicata al

campionato conta 2,8 milioni di sostenitori, mentre il canale diYouTube ha oltrepassato gli 80 mila iscritti e Twitter ha toccato i200 mila seguaci o ‘followers’. Oltre alla grande visibilità media-tica di questi sport, un aspetto fondamentale delle nostre spon-sorizzazioni è l’“attivazione” e il coinvolgimento diretto dei nostri


La Dakar è statamandata in ondain 190 paesidi 5 continenti.Cifre altrettantoimportanti sonostate raggiuntedal Campionato

MotoGp

Nella pagina accanto, Mauro Veglia, Iveco Senior Vice President Light & Medium, Marketing Director.A fianco, una videata dellapagina di Iveco su Twitter


tagonisti, con le loro unicità e le loro caratteristiche ‘Super’.Il Nuovo Daily è unico a raggiungere le 7 tonnellate di peso,a montare un motore da 205 Cv (il più potente della catego-ria) e ad avere una serie di prestazioni e di contenuti, chenon trovano riscontri nei concorrenti. Le iniziative legate alnuovo veicolo sono molteplici e includono anche materialivideo e fotografici, pubblicati sul sito di Iveco e sui principalisocial network, come Flickr, Facebook, YouTube e Twitter. Èil caso, per esempio, dell’iniziativa Daily Tour che ha toccatoall’inizio del 2012 sette grandi città d’Europa, documentata

con le testimonianze dei protagonisti del lavoro: artigiani,operai, addetti alla grande distribuzione, alle prese con leloro sfide lavorative di tutti i giorni.

C&S. Quali saranno i pilastri delle sponsorship di quest’anno,oltre a ribadire il concetto di Supereroe per la gamma leggera?Veglia. Determinazione, affidabilità, performance e spirito disquadra sono, insieme alla tecnologia, all’innovazione e al dina-mismo, i valori alla base del legame fra Iveco e gli sport e i teamsponsorizzati. Un altro concetto importante è la notorietà a livellointernazionale dei partner e degli eventi che abbiamo prescelto.

C&S. Proseguirà anche quest’anno la sponsorship del MotoGp?Difenderete il titolo conquistato nella Dakar 2012?Veglia. Continueremo anche nel 2012 a collaborare con l’or-ganizzazione del MotoGP, fornendo 13 Stralis e 4 Nuovi Dailyper movimentare i materiali, gli uffici mobili, le hospitality e gliaddetti; avremo inoltre l’opportunità di essere Title Sponsor adAssen in giugno e ad Aragón in settembre. Nel 2013 saremoancora a fianco del team IVECO Petronas De Rooy per difende-re la vittoria ottenuta lo scorso gennaio, piazzando, come dice-vo prima, ben tre equipaggi nei primi sei posti della classifica.

C&S. Iveco ha avviato da tempo campagne promozionali sia sulweb che sui social network: con quali ritorni?Veglia. La comunicazione digitale ci ha permesso di instaurareuna nuova modalità di contatto con i clienti e, più in generale, contutti i protagonisti dell’autotrasporto. La prova che la scelta sia vin-cente è nei numeri: oltre 13.500 fan sulla pagina di Facebook epiù di 340 mila visite per il nostro canale YouTube. Sono cifre dacapogiro, se rapportate alla specificità del prodotto camion. Unaltro esempio: all’avventura di Iveco nell’ultima edizione dellaDakar, abbiamo dedicato il mini-sito www.dakar.iveco.com, cheha avuto grande successo: oltre 60 mila visitatori e ben 7 miladownload fra screensaver, wall paper e gadget digitali.

In alto, un’immagine della sponsorship di Iveco durante il Gran Premio di Aragón in Spagna. Sopra, Alfredo Altavilla, Amministratore Delegatodi Iveco, sul circuito del Gran Premio di Assen (Olanda) con Casey Stoner

clienti durante l’evento “live”; ad esempio nel caso del MotoGPoltre 400 ospiti hanno potuto respirare l’atmosfera dei paddock,incontrare i piloti e vivere davvero da vicino il brivido della par-tenza direttamente dal muretto dei box.

C&S. Nella scelta delle sponsorship è importante operare dall’ini-zio una distinzione fra i messaggi dedicati alle singole gamme diprodotto, oppure è l’intero brand e suoi valori che contano?Veglia. La nostra strategia ha puntato sia a rafforzare e amigliorare la conoscenza del brand, che l’immagine dei singoliprodotti, attraverso il legame con uno sport o con un partnerdi successo. Il tutto, in un’ottica di continuità delle scelte ope-rate. I valori in cui ci riconosciamo – la determinazione, le per-formance, l’affidabilità, lo spirito di squadra – sono del tuttocoerenti con competizioni come la Dakar, dove le qualità deinostri Trakker hanno fatto la differenza sul traguardo di Lima.Ma anche con sport come il campionato di MotoGp con oltre60 anni di storia, in cui si aggiungono altri concetti importantiper Iveco come la tecnologia, l’innovazione e il dinamismo euna grande popolarità e audience a livello mondiale.

C&S. Come sta funzionando l’abbinamento fra il Nuovo Daily eSuperman sia dal punto di vista dei media tradizionali, che delweb e dei social network?Veglia. “L’accoppiata” sta avendo molto successo, graziealla sinergia fra le caratteristiche dei nostri mezzi e i valoritrasmessi dal supereroe della Warner Bros. Superman ilsupereroe più famoso al mondo che ha awareness che sfio-ra il 100% in tutte le fasce di età, incarna infatti, i messaggiche vogliamo associare al Nuovo Daily: performance, versa-tilità, sicurezza, potenza e un’attenzione particolare all’am-biente. In passato, avevamo abbinato il Daily a Braccio diFerro. L’evoluzione di questo concetto ci ha fatto puntare sullogo di Superman e non sul personaggio, per ribadire il con-cetto che il veicolo e il target di riferimento sono i veri pro-

focus<INTERVISTA A MAURO VEGLIA, IVECO SENIOR VICE PRESIDENT LIGHT & MEDIUM – MARKETING DIRECTOR

Al ritorno in Italia, dopo il trionfonella Dakar 2012, Gerard DeRooy e Miki Biasion hanno con-segnato a Torino a MauroVeglia, Senior Vice PresidentLight and Medium Range eresponsabile MarketingWorldwide Iveco, una copia delprestigioso trofeo. È un traguar-do importante quello raggiuntodal Team Petronas De RooyIveco, testimoniato dal primoposto in classifica generale,dalla vittoria in 8 tappe su 14 edal piazzamento di tre camionIveco nelle prime sei posizioni.

NUMERO 102 GENNAIO-MARZO 2012

PREMIO DAKAR 2012: IL RITORNO DEI CAMPIONI


prodotto<TEST ASTRA HD9 84.48

Ha conservato il DNA di camion off-road duroper impieghi gravosi, ma lo ha addolcito conun nuovo abitacolo in lamiera d’acciaio, chemigliora il comfort del conducente: è lanuova serie Astra HD9, che Camion & Serviziha provato in anteprima nel suo ambientenaturale di lavoro, la cava. Il modello testato

è un 84.48 8x4, dotato di motore Fpt Cursor 13 Euro 5 di 12,9litri di cilindrata, in grado di sviluppare 480 Cv a 1.900giri/minuto. La coppia massima è invece di 2.300 Nm, nell’inter-vallo da 1.000 a 1.440 griri/minuto. Il Cursor 13, noto per la suaaffidabilità anche nelle condizioni di impiego più proibitive (è ilmotore che ha portato alla vittoria gli Iveco Trakker nell’ultima

Come si comporta in cava il mezzo d’opera a quattro assi della serieHD9 con motore Cursor 13 da 480 Cv e cambio ZF a 16 marce. La cabina in acciaio sostituisce l’abitacolo in vetroresina per aumentareil comfort del conducente

di Olga Lattuada

COMODO DENTRODURO FUORI

Dakar), è dotato di quattro valvole (due di aspirazione e due discarico) per cilindro e di un sistema di iniezione con iniettoripompa a controllo elettronico, posizionati in verticale sull’asse disimmetria di ciascuna canna. Valvole e iniettori sono comandatida un albero a camme in testa, a sua volta azionato da unacascata di ingranaggi collocata nella sezione posteriore delmotore (lato volano). Questa soluzione riduce la rumorosità delpropulsore e ne migliora il funzionamento, poiché rende piùprecisa la mandata e la fasatura del gasolio nel processo di inie-zione. Gli iniettori pompa permettono di raggiungere pressionidi polverizzazione del carburante attorno ai 1.800-2.000 bar.Per l’abbattimento delle emissioni inquinanti viene impiegato uncatalizzatore Scr con immissione di urea (AdBlue) nel condotto

di scarico. Il Cursor 13 è dota-to di un turbo a geometriavariabile (VGT), che regola laportata dei gas combusti sullepalette della turbina.

CAMBI MECCANICI, AUTOMATIZZATI E AUTOMATICIIl VGT ha duplice funzione:permette di velocizzare larisposta del motore quandoviene richiesta più potenza (peresempio, in condizioni off-roaddifficili, dove è necessariodisimpegnarsi dal fango) eserve a rendere più energical’azione del freno motore adecompressione, riempiendodi aria i cilindri in assenza dimandata di gasolio. La catena cinematica del nuovo HD9 84.48 ècompletata dal cambio ZF 16S2520TO a innesto meccanico, cheappartiene alla quarta generazione degli Ecosplit del costruttoretedesco. È un sincronizzato a 16 marce – ben rapportate e coninnesti senza sforzo grazie al dispositivo di servoassistenzaServoshift, come ha dimostrato il test in cava – in grado di tollerarecoppie in ingresso comprese fra 1.600 e 2.700 Nm. Oltreall’Ecosplit 4, Astra offre, in alternativa, l’automatizzato Astroniccon software off-road e l’automatico Allison HD 4700 con conver-titore di coppia. Esiste anche una terza opzione, adatta soprattuttoper i veicoli adibiti ai traini eccezionali, costituita da un cambiomeccanico ZF abbinato a un convertitore di coppia.

CABINA D’ACCIAIO CON SOSPENSIONE A QUATTRO PUNTIL’elemento di maggior spicco dell’HD9 84.48 è sicuramente lanuova cabina in lamiera d’acciaio, che prende il posto di quella invetroresina rinforzata del precedente modello. Il cambiamento deimateriali costruttivi ha comportato un risparmio di peso di 120 kgrispetto all’abitacolo dell’HD8. Rimane inalterato, invece, il sistemadi vincolo a quattro punti della cabina ai longheroni del veicolo.Una soluzione che permette – come si può constatare immedia-tamente sui fondi scommessi – di minimizzare le oscillazioni late-rali, con un conseguente miglioramento del comfort di guida.All’interno della cabina, è diminuita l’altezza del tunnel motore –passata da 43 a 36 cm – il che aumenta gli spazi a disposizionedel conducente e facilita il passaggio da un lato all’altro del veico-lo. Le finestrature consentono un’ampia visibilità antero-laterale,cui danno un contributo nonsecondario gli oblò laterali,ricavati nella sezione inferioredelle portiere. Servono soprat-tutto in manovra, per saliresulle rampe di carico o suidispositivi di pesatura. Chiara ecompleta è la strumentazione,centrata su un display a coloria cristalli liquidi circondato dauna serie di indicatori analogi-ci. A portata di mano del con-

ducente si trova anche il comando girevole (mediante manopola)dei dispositivi di bloccaggio dei differenziali: prima quello longitu-dinale dell’interponte, nel caso di uno slittamento del tandem ditrazione, poi quello trasversale da utilizzare solo nelle situazionipiù critiche a basse velocità.

IL TELAIO SOPPORTA DI TUTTOIl telaio a longheroni (con sezione a C) e traverse è caratterizzato,come sugli HD8, da un elevato momento flettente. Il che si tra-duce in una riduzione degli stress torsionali dovuti alle asperitàdel terreno, anche in condizioni di impiego particolarmente gra-vose. Le sospensioni anteriori (del primo e del secondo asse)sono a balestre paraboliche a tre foglie. Ma esistono anche, arichiesta, nella variante rinforzata a quattro foglie con corda di1.600 mm. Le sospensioni posteriori, con molle parabolichebasculanti su un perno centrale, prevedono anche staffe di irrigi-dimento e aste di reazione. Sull’ultimo assale è montata di serieuna barra stabilizzatrice. L’impianto frenante, potente e benmodulabile, è basato su freni a tamburo che offrono un maggiorlivello di protezione, rispetto a quelli a disco, negli ambienti diffi-cili per la presenza di acqua, fango o pietrisco. I sistemi di rallen-tamento comprendono il freno motore a decompressione, azio-nabile mediante una leva a tre posizioni situata sulla destra delpiantone dello sterzo. La potenza frenante, grazie anche all’azio-ne del turbo a geometria variabile del Cursor 13, raggiunge i347 Cv. Per impieghi particolarmente gravosi è previsto – manon era montato sul veicolo in prova – il rallentatore idraulicointegrato al cambio (Intarder). Con la nuova cabina, dotata di

un’ampia calandra frontale,sono facilitati i controlli perio-dici dei livelli dell’olio e delliquido di raffreddamento.Come sugli HD8, il sistema diaspirazione dell’aria prevedeuno snorkel verticale, alla basedel quale è posizionato un fil-tro a doppio stadio, uguale aquello del dumper articolati origidi. La gommatura è basatasulle tradizionali 13 R 22.5.

Nella pagina accanto, l’Astra HD9 84.48 8x4durante un passaggio veloce in cava. A fianco, i particolari del motore FPT Cursor 13 da 480 Cavalli

Modello: Astra HD9 84.48 8x4Motore: Fpt Cursor 13 - Cilindrata: 12,9 litriPotenza massima: 480 Cv – Coppia massima: 2.300 NmCambio: ZF 16S2520TO - Marce: 16Sospensioni: balestre parabolicheFreni: a tamburo – Potenza freno motore: 347 CvPneumatici: 13 R 22.5

IL VEICOLO PROVATO


prodotto<TEST IVECO IRISBUS MAGELYS PRO

Presentato in anteprima all’AutoExpo di Nizza nell’ottobre del2010 e lanciato sul mercato italia-no a marzo 2011, il Magelys Pro siè subito imposto agli occhi deglioperatori con un veicolo poliva-lente e altamente performante.

Disponibile in due lunghezze – 12,2 e 12,76 m– il Pro completa la gamma Magelys, che com-prende i modelli HD e HDH, rispettivamente a 2e a 3 assi. Lo styling del Magelys Pro riprende leforme dell’HD: frontale caratterizzato da linee flui-de e arrotondate, gruppi ottici con lampade alo-gene contornate da luci diurne a Led, e para-brezza panoramico con rivestimento inferiore inalluminio, verniciabile (a richiesta) nello stessocolore della carrozzeria. La porta conducente èsostituita da una finestratura in due sezioni, conuna parte fissa e una inferiore apribile ad aziona-mento elettrico. Gli interni sono decisamenteluminosi, grazie alle ampie superfici vetrate, otte-nute fondendo le finestrature laterali con i tegolidi raccordo del padiglione. Una soluzione chepermette ai passeggeri delle file esterne di spo-starsi a piacimento senza il timore di urtare con-tro le cappelliere. Nei vani portabagagli superioriè integrata una consolle per l’attivazione delle

luci di lettura, la regolazione delle bocchetted’aria individuali e per la chiamata della hostess.Ergonomici e avvolgenti i sedili reclinabili (57oltre a quelli della hostess e del conducente sulmodello provato), che possono essere dotati, arichiesta, di tavolino ribaltabile. La climatizzazionedi bordo è garantita da un impianto a regolazioneautomatica dotato inverter e di 4 evaporatori eda un sistema di riscaldamento indipendenteprogrammabile (il Webasto è collocato nellosbalzo posteriore, nella sezione destra del veico-lo). Praticamente infiniti, gli optional selezionabiliper la personalizzazione degli allestimenti interni:dalla telecamera per la hostess alla cuccetta peril conducente, dagli schermi motorizzati da 19pollici (2 erano installati sul veicolo in prova) al fri-gorifero e alla macchina per il caffè.

TUTTO SOTTO CONTROLLOIl posto conducente offre un’ampia visibilitàanteriore e laterale. La strumentazione preve-de una consolle centrale, con uno schermomultifunzione per la visualizzazione dei diversimenu con i parametri operativi del veicolo, euna serie di strumenti analogici. A sinistra èpresente il tachimetro e l’indicatore del livellodel carburante, mentre sulla destra si trovano il

contagiri e il termometro per la temperaturadel fluido di raffreddamento. Ben posizionati echiaramente visibili – sulla sinistra del condu-cente – sono i tre tasti di azionamento delcambio robotizzato Astronic a 12 rapporti,abbinato di serie al motore Fpt Cursor 10 da450 Cv. Sul Magelys Pro è anche disponibile lamotorizzazione da 380 Cv – sempre basata sulCursor 10 – accoppiata, però, al cambio mec-canico ZF AS 1600 a 6 rapporti. Nel cluster adestra del conducente, facilmente raggiungibilidal posto guida, si trovano i comandi dell’im-pianto di climatizzazione, il tachigrafo digitale elo schermo del sistema di navigazione, cheriproduce anche le immagini riprese dalla tele-camera posteriore (è un optional a richiesta)quando viene innestata la retromarcia. Sulladestra del piantone dello sterzo è posizionatauna leva multifunzione che serve per l’attivazio-ne del sistema di controllo adattativo dellavelocità di crociera (ACC, un optional a richie-sta), per i passaggi di rapporto quando il cam-bio automatizzato è in modalità sequenziale eper i sistemi di rallentamento secondari che,sul veicolo provato, comprendono il frenomotore tradizionale e un rallentatore idraulicointegrato al cambio (Intarder).

IN SALITA VERSO L’ABETONEIl percorso scelto per la prova del Magelys Prosi snoda sopra Maranello (Modena), lungo la sta-tale 12 dell’Abetone. Già nella fase di avvicina-mento, il granturismo di 13 metri dimostra leproprie doti di manovrabilità sullo stretto, in cor-rispondenza delle numerose rotatorie di raggioridotto dei centri urbani, dove occorre ancheuna buona visibilità antero-laterale per evitare ditoccare con i pneumatici i cordoli dei marciapie-di. Oltre Maranello, inizia la salita con pendenzeanche del 5-6%. Il Cursor 10 del Magelys Pro simantiene senza sforzo attorno ai 1.100giri/minuto, nella parte bassa della zona verdedel contagiri, dove minori sono i consumi di car-burante. I cambi marcia – fra l’ottava e la decima– sono ridotti al minimo. Merito dell’elasticità delpropulsore e delle sue caratteristiche di eroga-zione della coppia ai bassi regimi. Diretto è pre-ciso è lo sterzo, che non richiede correzioniaggiuntive nei tratti più difficili del percorso. Indiscesa si apprezza l’impianto frenante: quello diservizio tuttodischi, a controllo elettronico (EBS)con regolazione della dinamica di marcia (ESP),è potente e ben modulabile. Tuttavia, nella mag-gior parte delle circostanze, è sufficiente utilizza-re il freno motore a decompressione e il retar-der a 5 posizioni per stabilizzare la velocità delveicolo. Infine, una nota sui controlli di routinedei livello dei fluidi, che sono facilitati dalla razio-nale disposizione dei serbatoi e dell’astina dellubrificante all’interno del vano motore.

Provato sulle montagnedell’Appennino

modenese il Granturismo

di 12,8 m di IvecoIrisbus. Motore

Cursor 10 da 450 Cv e cambio

robotizzato ZF Astronic

a 12 rapportiper coniugare

prestazioni e comfort di marcia. Gli interni e le altre

caratteristichetecniche

di Carlo Rona

DOLCEVIAGGIARE

Modello: Magelys ProLunghezza: 12,8 mPosti: 57+1+1Motore: Fpt Cursor 10Cilindrata: 10,3 litriPotenza massima: 450 CvCoppia massima: 2.100 NmCambio: ZF AstronicMarce: 12Sospensioni: pneumatiche integraliPneumatici: 295/80 R 22.5

IL VEICOLO PROVATO

A sinistra, il MagelysPro durante il test sulla stataledell’Abetone. A fianco, un particolaredei gruppi otticianteriori. Sotto, il posto guida



II ricambi, come l’assi-stenza su strada incaso di guasto, sonouno dei pilastri per fide-lizzare i clienti dei vei-coli industriali. Iveco neè ben conscia, tanto

che ha creato una specificaorganizzazione – la Parts &Services – dedicata alle pro-blematiche dei componenti edella loro distribuzione aiconcessionari e alla rete delleofficine autorizzate. Per cono-scere meglio come opera ladivisione Parts & Services equali strategie adotta perrispondere alle esigenzedelle aziende di trasporto ita-liane, Camion&Servizi haintervistato Elisa Fontana, responsabile Parts & Services per ilMercato Italia.

C&S. Quali sono i compiti e come è strutturata l’organizzazioneParts & Services?Fontana. L’obiettivo principale è sostenere la vendita deicamion, attraverso i servizi offerti ai clienti. In quest’ottica è nataParts & Services, che si affianca a Technical Services andCustomer Satisfacton. La prima si occupa di garantire al clienteun eccellente servizio in termini di disponibilità e offerta pro-dotto ricambi, mentre la seconda è focalizzata sulla qualitàdell’assistenza.

C&S. Come si interfaccia con i concessionari e con gli utilizza-tori dei veicoli?Fontana. Abbiamo un rapporto diretto con le concessionariedella rete commerciale e, attraverso di essi, con le officineautorizzate. Ci rivolgiamo, quindi, indirettamente al cliente fina-le attraverso una rete di prossimità per offrire la miglior capilla-rità nel servizio. In questo Iveco è da sempre prima in Italia.

C&S. Quali sono le tempistiche medie per la consegna deiricambi sul territorio nazionale?Fontana. Esistono due tipologie di ordini: quelli settimanali, cheservono per lo stock o per il suo reintegro, e gli ordinativi urgenti.I primi hanno tempi di consegna di quattro giorni, mentre isecondi prevedono il recapito dei componenti richiesti il giornodopo l’elaborazione dell’ordine. Poiché siamo consapevoli che lapuntualità e la precisione sono fondamentali per l’operatività e lasoddisfazione delle aziende di trasporto, abbiamo studiato unaserie di servizi addizionali, come l’in-night delivery partito amarzo. Con questa iniziativa, gli ordini in entrata vengono evasifino alle 18.30 e i ricambi sono consegnati la mattina successivain concessionaria o pressol’officina autorizzata. Quindi uncliente che si rechi presso larete ufficiale entro la sera hala tranquillità di poter riparti-re, se la riparazione lo con-sente, la mattina successiva.

C&S. Che importanza hanno i ricambi originali? Fontana. Sono gli unici per i quali è garantito il controllo di qua-lità lungo tutta la filiera produttiva. I componenti ‘doc’ preserva-no nel tempo il valore del camion e ne assicurano le prestazio-ni su strada.

C&S. Lo stesso discorso vale anche per i materiali di consumo,come i filtri o le superfici d’attrito dei freni?Fontana. Abbiamo studiato a fondo il problema, confrontandole performance dei ricambi originali con quelle dei componentiche non lo sono. Se si sceglie di utilizzare questi ultimi, i rischiper il buon funzionamento del veicolo sono concreti.Sfatiamo alcuni luoghi comuni. Il nostro marketing studia atten-tamente la concorrenza e le prestazioni dei nostri ricambi ori-ginali. Il rapporto qualità prezzo dell’offerta Iveco rimane il piùvantaggioso. Invito i clienti a provarlo di persona.

C&S. In che modo Iveco aiuta i concessionari o le officine agestire i sottoscorta?Fontana. Grazie ai propri supporti informatici, Iveco è in gradodi leggere lo stock in giacenza presso un concessionario e diincrociare il dato con le vendite. In questo modo, può formula-re una proposta d’ordine in linea con le esigenze del singolodealer.

C&S. Avete in atto campagne di lungo periodo dedicate airicambi?Fontana. Partiremo a breve con la quinta edizione degli “IvecoDays”. Come sempre, questa iniziativa sarà supportata da unforte piano di comunicazione sul cliente. Iveco presta moltaattenzione anche ai clienti fedeli in possesso di veicoli più vec-chi: lanceremo quindi una nuova campagna “Old Range”destinata al Daily S2000. Inoltre, a seguito del successo otte-

nuto nel 2011, abbiamodeciso di prolungare la cam-pagna motori, che prevedeben due anni di garanzia e offre la possibilità di finan-ziare l’acquisto di un motorenuovo.

parts&services<INTERVISTA A ELISA FONTANA, RESPONSABILE PARTS & SERVICES, MERCATO ITALIA

ORIENTATIALL’ECCELLENZAUna nuova organizzazione Ricambi concentrata sul cliente per offrire la miglior operatività del mezzo ed il mantenimento nel tempo del valore di un camion. Da marzo un programma di consegnesuperveloci dei componenti per i Concessionari e le Officine Autorizzate

I ricambi originali sono gli unici per i quali è garantito il controllo di qualità

lungo tutta la filiera produttiva

Sopra, Elisa Fontana (al centro), responsabile di Parts & Services per il Mercato Italia, insieme al team dei collaboratori. Nella pagina a fianco, il sistema informatico di un magazzino ricambi


l’opinione<

Un giro d’orizzontefra i due poli

dell’autotrasporto nazionale: le imprese strutturate

che competono con quelle europee

e le aziende mono veicolari più legate

alle realtà localidi Giuseppe Guzzardi

direttore di Vie&Trasporti, Pullman e Flotte&Finanza, riviste della Casa editrice

La Fiaccola, Milano

L’Italia, si sa, è il Paese del dualismo, delle contrappo-sizioni. Difficile trovare un settore, un argomento,che non sottintenda in noi una ambivalenza, unacontraddizione. Gli spiriti indomiti di Don Camillo ePeppone continuano ad aleggiare beatamente suogni disquisizione, dalla più banale alla più comples-sa. Se ciò è il segnale che l’alito della libertà di pen-

siero è un vento forte, implica anche la certezza che nulla è, pernoi, mai semplice, ovvio, consequenziale. Non bisogna mai illu-dersi che l’opportunità che appare scontata sia poi quella scelta.A noi, in fondo, piace complicarci la vita, sennò che gusto c’è?

Il preambolo ci aiuta ad introdurre un argomento delicato,quello delle differenti scuole di pensiero riguardo l’autotraspor-to: da un lato le forti flotte, di ispirazione continentale, vincentigrazie al leverage sugli acquisti, a una maggiore capacità diottimizzazione, alla possibilità di accedere a gare importanti.Dall’altra il padroncino, intendendo per tale il piccolo proprie-tario di massimo dieci automezzi, vincente grazie alla sua fles-sibilità, l’assenza di massa critica, la storicizzazione locale. Unalotta impari, sembrerebbe, tanto da indurre quanti si sonooccupati di logistica e autotrasporto verso la logica conclusio-ne: il padroncino “deve” scomparire, una visione darwiniana sesi vuole, e non priva di fondamento.

Nobili e sacrosante le motivazioni: se un tempo si diceva “pic-colo è bello”, oggi chi è piccolo ha sempre più difficoltà asostentarsi, principalmente perché in un’economia globale ènecessario poter competere a livello almeno continentale.Giusto quindi apparirebbe (il condizionale in Italia è regolaaurea) pensare a un autotrasporto in grado di competere con igrandi della Mitteleuropa, segnatamente tedeschi, olandesi efrancesi. Assorbimento, consorzio, cooperativa, merging, tantele strade per arrivare a una radicale riduzione di licenze in favo-re di forti concentrazioni sul territorio. Ovvio, naturale, impre-scindibile. Eppure...

Eppure il padroncino in Italia di morire non ne vuol sapere,anche oggi che deve affrontare una terribile crisi. Un personag-gio, il padroncino, che in molti avrebbero voluto già vederemorto e sepolto, grazie anche alla riforma dell’Albo, ma cheinvece è vivo, è tenace, radicato. E non si può pensare chel’unica o la principale motivazione sia quella specie di 40°parallelo al di sotto del quale il sud spaventa le flotte del nord,che preferiscono letteralmente trasferire il carico agli autotra-sportatori locali. Come anche un errore è pensare che il picco-lo autotrasporto sia in mano alla malavita organizzata, banalitàdi bassa lega. Si può invece essere convinti che il padroncinonon sia una tipologia societaria, niente di più che una segmen-

tazione matematica. È, invece, un differente modo di vivere eintendere l’autotrasporto, necessario, nel nostro Paese, almenoquanto sono necessarie le grandi flotte.

Differentemente da Francia e Germania, la piccola realtà di tra-sporto ha in Italia una sua precisa ragion d’essere. Basti pensa-re alla retrostante frammentazione della produzione, una selvadi PMI che sussistono in barba alle multinazionali e ai grandiconglomerati industriali. Ancor di più oggi, ché la grande indu-stria sposta (ancora) la produzione in aree distanti tanto daesorbitare dal trasporto su strada, mentre le PMI permangonosul territorio, spostando innumerevoli volte i manufatti nelcorso del ciclo produttivo.

Purtroppo – ed è paradossale – non esistono cifre aggiornatesulla variazione della segmentazione delle aziende di autotra-sporto. Un dato banalissimo, utile a molti, compreso chi sioccupa della catena commerciale di settore, che manca o nonè aggiornato da lustri. Aiutiamoci con quel che abbiamo, eprendiamo le cifre con il beneficio dell’inventario.

In Italia circola una massa teorica di circa quattro milioni di veicolida trasporto, a fronte di 151.000 licenze dell’Albo. Vuol diremeno di 26,5 veicoli per flotta. È vero che se asciugassimo lelicenze eliminando le aziende che non possiedono un autocarrosi salirebbe fino a 37 veicoli (motrici o carri), ma la dimensionemedia rimane ancora molto bassa. Delle 108.000 iscritte conalmeno un veicolo, il 35,5% (!) aveva un veicolo in flotta, consi-

derando 10 il numero limite per la classificazione in padroncinola percentuale sale all’87 per cento. Si consideri che nel 2008tale percentuale era il 93%, a indicare come in questi cinqueanni si sia verificato un movimento centripeto, una tendenzaall’aggregazione di imprese (o anche, più drammaticamente, lachiusura di tante piccole aziende, diminuite di ben 14mila unità).Sarebbe altresì interessante, ma il dato purtroppo non è dispo-nibile, sapere quanti dei 4 milioni di veicoli da carico circolantisono gestiti da flotte. Nulla di certo, ma se si ipotizza unadimensione media di 100 veicoli/flotta il parco interessatoavrebbe una consistenza di 1,4 milioni di veicoli.

Possiamo non entrare nel merito di cosa sia meglio o peggioper l’economia del sistema. D’altra parte ciò è argomento didiscussione di fior di università e ricercatori, visto che tange laviabilità, la finanza, la logistica, l’autotrasporto propriamentedetto, la produzione di veicoli e la loro assistenza... possiamolimitarci ad affermare che, pur rispettando il valore assolutodelle flotte, uniche a poter competere a livello internazionale, ilpadroncino è ancora una realtà che ci distingue e ci caratteriz-za. A condizione che questi abbia la capacità e l’accortezza dipensare al core business delegando o consorziando l’attività diback office e tutto quanto non attiene strettamente quello chesa fare: l’autotrasportatore, Da Siracusa a Gorizia. Ma ciò nonsempre avviene: sopra le 3,5 tonnellate un terzo abbondantedei veicoli da Euro 2 in su è destinato al conto proprio.Considerando tutti i veicoli da lavoro le percentuali si invertonoe il conto proprio rappresenta la stragrande maggioranza.

L’ITALIATRA FLOTTE

E PADRONCINI


In tempi in cui il prezzo del gasolioschizza alle stelle, occorre prestaregrande attenzione ai costi operatividei camion. Come ha fatto la SAE diTrento, che ha acquistato 35Ecostralis dalle Officine Brennero,optando anche per i contratti di

manutenzione e riparazione della durata dicinque anni e per una serie di lezioni diguida economica per i conducenti. GliEcostralis sono destinati ai traffici europei sutratte internazionali, con percorrenze previ-ste attorno ai 130.000 chilometri l’anno.Dove questi trattori ‘risparmiosi’ fanno la dif-ferenza in termini di consumi e di costi ope-rativi. “Una flotta come la nostra – spiegaAlfredo Bonetti, Amministratore unico dellaSAE – ha l’esigenza di comprare veicoli cheabbinino il giusto mix di comfort, in terminidi allestimento interno, e convenienza eco-nomica dal punto di vista dei consumi di car-burante. Ed è proprio in quest’ottica che lascelta d’acquisto è caduta sugli Ecostralis”. Ilpacchetto da voi prescelto comprendeanche un corso di guida economica.Perché? “Le Officine Brennero, da cui abbia-mo acquistato i veicoli organizzano anche iltraining per i conducenti, poiché vogliamoche i mezzi vengano utilizzati al meglio,sfruttando appieno tutte leloro potenzialità”. Su qualitratte utilizzerete gliEcostralis? “Sono destinati aitraffici europei e si inseriran-no nel nostro settore dibusiness: che è quello ditrasportatori di prodotti con-fezionati dei comparti chimi-co, farmaceutico e alimenta-re. I nostri clienti – conclude

Bonetti – comprendono grosse multinazio-nali come Basf e Bayer, produttori di carta eaziende del settore metallurgico”. Nellachiusura della trattativa per la vendita dei 35Ecostralis, oltre al fattore risparmio di gaso-lio, ha giocato un ruolo fondamentale anchel’ampia offerta di servizi e di assistenza daparte delle Officine Brennero. “La SAE –spiega Federico Gaiazzi, AmministratoreDelegato delle Officine Brennero – cercavatrattori in grado di ridurre i costi operativi,proprio come gli Ecostralis. In più, abbiamoproposto i contratti di manutenzione e ripa-razione e un addestramento specifico per idriver. Ma non è tutto. Un altro elementovincente è stato l’ampliamento dell’orario diapertura dell’officina. Attualmente, infatti, èattiva dal lunedì al venerdì dalle 8:00 alle19.30 e il sabato dalle 8:00 alle 13:00.Insomma, il giusto abbinamento di prodottid’eccellenza e di qualità dei servizi”. Le ori-gini della SAE, che ha la sede principale a Trento, risalgono al 1971, quando l’azien-da inizia la propria attività nel settore dei tra-sporti internazionali. Nel 1980 viene costi-tuita una società in Germania, a Marbacham Neckar, successivamente trasferita aMannheim. Poi, nel 1988, la SAE si insediacon una propria struttura operativa e com-

merciale a Caponago e,quindi, a Busto Arsizio(Varese). Risalgono rispetti-vamente al 2001 e al 2005l’apertura di una filiale spa-gnola nei pressi diBarcellona, e di una a Praganella Repubblica Ceca.Attualmente, la SAE operacon una flotta di circa 140veicoli.

Costi operativi ridotti, comfort e prestazioni: i motivi per cui la SAE di Trento ha scelto gli Ecostralis

di Iveco con contratto di servizio e training per gli autisti

Nella pagina a fianco,il momento della consegna degli Ecostralis. Da sinistra, AlfredoBonetti, AmministratoreUnico di SAE, GiuseppeCereda, Responsabilecommerciale di OfficineBrennero e PeterStadtmann, DirettoreGenerale SAE. Sopra, lo schieramentodei veicoli nel piazzale delle Officine Brennero

PERFORMANCEE BASSI CONSUMI


protagonisti<

SAE – SERVIZI AUTOTRASPORTI EUROPEI

La chiave del successo è stata un mix di prodottid’eccellenza e di qualità dei servizi


protagonisti<

Cinque Iveco Ecostralis da 500 Cv consegnati allaAdami Autotrasporti di Verona per movimentareliquidi alimentari in tutta Europa con medie elevatee oneri di gestione ridotti al minimo

Q uella della AdamiAutotrasporti di Ve -rona è la storia – comece ne sono tante inItalia – di una passionee di un business difamiglia, portati avanti

con successo nell’arco di tre generazioni.L’azienda, nata nel 1800 quando inizia a tra-sportare legname, vino e frutta con calessi ecarri agricoli partendo da un porto fluvialesull’Adige, si è affermata nella movimentazio-

ne di liquidi alimentari in regime di temperatu-ra controllata. Sono prodotti destinati soprat-tutto ai comparti lattiero-caseario, dolciario,farmaceutico e agli stabilimenti per il confezio-namento dei succhi di frutta e delle bibite. Sitratta di trasporti specializzati, che richiedonoaffidabilità, puntualità nelle consegne, elevatistandard igienici e, ovviamente, veicoli perfor-manti. Il tutto, coniugato con l’attenta analisidegli oneri operativi, insito nel DNA dell’azien-da di famiglia, dove lavorano Giorgio Adami,Presidente della società, il fratello Stefano

Adami, Amministratore dele-gato, e Patrizia Adami,responsabile dell’amministra-zione. E proprio in un’ottica dicontenimento dei costi al chi-lometro, la Adami ha recente-mente arricchito la sua flottadi 5 trattori Iveco Ecostraliscon motorizzazione da 500 CV da utilizzaresulle principali rotte europee, che vannodall’Italia verso la Germania, il Benelux e,ancora, la Polonia, l’Ungheria e la RepubblicaSlovacca. “Abbiamo deciso di acquistare gliEcostralis – spiega Giorgio Adami – per ridur-re una delle principali voci di costo del nostroparco veicoli: il gasolio. Un fattore che diventaancora più importante se si tiene conto delleelevate percorrenze annue, che raggiungono i150 mila chilometri. Ma, nel contempo, abbia-mo cercato un camion affidabile, poiché lapuntualità nelle consegne è uno dei valori fon-

damentali per la nostra azien-da e per il suo successo nelmondo del trasporto. Delresto, le società per cui lavo-riamo impongono tempisti-che ristrette, legate ai ritmidei cicli produttivi. E, talvolta,con la nostra flotta di 120

mezzi facciamo anche della logistica viaggian-te”. Come mai avete scelto la motorizzazioneda 500 CV? “Per mantenere velocità medieelevate, anche sulle tratte internazionali cheprevedono il superamento dei valichi alpini,come il passo del Brennero”. Alla Adami nullaè lasciato al caso. L’azienda veronese puntamolto sulla formazione dei conducenti sia perottenere le migliori performance dai veicoliche come ‘biglietto da visita’ nei confrontidella committenza. E i risultati si vedono, poi-ché il turnover fra gli addetti è molto bassorispetto alla media del settore.

TUTTI I COSTISOTTO CONTROLLO

ADAMI AUTOTRASPORTI

Nell’Ecostraliscerchiamo un

camion affidabilecon ridotti oneridi gestione

Nella foto in basso,durante la consegna degli Iveco Ecostralis,Federico Gaiazzi (a sinistra), AmministratoreDelegato delle OfficineBrennero, con GiorgioAdami, Presidente della Adami Autotrasporti

UN PRODOTTOVINCENTEAll’origine della scelta di punta-re sulle piattaforme aeree èindubbiamente la realizzazione,nel 1985, del primo bracciotelescopico interamente in allu-minio, che costituisce la vera epropria pietra miliare per il suc-cessivo sviluppo e il raggiungi-mento degli attuali standardqualitativi riconosciuti a livellointernazionale. Nella secondametà degli anni ’80 inizia l’atti-vità di esportazione delle piatta-forme verso il Belgio, la Franciae la Germania.Vengono altresì sviluppateattrezzature di altezza mag-giore, tra le quali una piatta-forma da 53 metri fornita alMinistero delle telecomunica-zioni del Kuwait ed una da 55metri su semirimorchio con-segnata a un importantecliente belga.Nel 2011 la produzione dipiattaforme è stata di 750unità. Negli anni di massimaespansione del mercato,come il 2008, si è arrivati acirca 1.000 unità. Vengonoofferte allestite prevalente-mente su veicoli da 3,5 ton(guidabili con patente B).Multitel Pagliero proponeanche macchine di altezzamaggiore, montate su veicolioltre le 3,5 ton e fino a 32 ton.

UN VALIDOALLEATOIn Multitel Pagliero tutti concordano: il Daily di Iveco è un vei-colo robusto e, quel che più conta per questo tipo di allesti-mento, incredibilmente leggero. La motorizzazione più getto-nata è quella 106 Cv, perché la clientela di Multitel Paglieroè costituita prevalentemente da noleggiatori, che richiedonoun veicolo semplice dai consumi contenuti. Tra i numerosiacquirenti c’è però anche qualche privato che, magari lavo-rando in zone di montagna, preferisce motorizzazioni piùpotenti (fino a 146 Cv), anche se generalmente il 106 Cv èpiù che sufficiente. La piattaforma più utilizzata sul Daily è laMT 202, che ha un’altezza massima di lavoro di 20,2 m. “Separliamo di camion guidabili con patente C – afferma SandroPagliero, Amministratore Delegato della società – si va suiveicoli da 12 ton in su, a seconda del tipo di attrezzature. In questo caso, vengono utilizzati gli Eurocargo 120 e 180. E poi, ci sarà un nuovo modello di piattaforma che verrà pre-sentato su un 26 ton della gamma Stralis”. Sugli Eurocargoviene montata la J335ALU, che ha un’altezza massima di


Dalla costruzione di rimorchi agricoli a leader di mercato nel compartodelle piattaforme aeree: cento anni di storia della Multitel Pagliero di Manta (Cuneo) che ha trovato nei Daily e negli Eurocargo di Iveco i veicoli ideali per le proprie attrezzature

La Pagliero, fondata nel 1911, ha festeggiato loscorso anno i cento anni di attività. Creata daLorenzo Pagliero come bottega artigiana, si èspecializzata nella lavorazione del legno e delferro e nella costruzione di carri e rimorchi agri-coli. Alla vigilia della seconda guerra mondiale,inizia la sua progressiva evoluzione nell’ambito

della carrozzeria industriale,con la trasformazione delleleggendarie Fiat Balilla in vei-coli carrozzati, antesignani deimoderni pick-up.

Gli anni ’50 vedono il debutto della Pagliero nel settore oleodi-namico, dapprima con la costruzione di cassoni ribaltabili e,successivamente, con lo studio, la progettazione e la realizza-zione della prima gru idraulica autocarrata prodotta in Italia.Negli anni ’60 l’azienda entra nel mondo delle piattaformeaeree montate su autocarro, prodotto destinato a diventare ilcore business aziendale. Nel ’79 la società diventa OP Pagliero

e nel 2007 Multitel PaglieroSpa, con l’affiancamento delnome di famiglia al marchiodi prodotto lanciato sin daglianni ’80.

lavoro di 35 metri. Attualmente, l’attrezzatura top di gammaè MJ 750 che raggiunge i 75 m di altezza, mentre gli allesti-menti più diffusi riguardano il 16 e il 20 metri.

VIVE LA FRANCELa Francia costituisce per Multitel Pagliero il mercato più impor-tante per numero di unità consegnate nel corso degli anni. Unavocazione all’export (cui è rivolto il 65% della produzione) ini-ziata nella seconda metà degli anni ’80 e che vede il progressi-vo consolidamento del marchio oltralpe (a Lione MultitelPagliero ha aperto una filiale di assistenza fin dagli anni ’80). Il secondo mercato è costituito dall’Italia e il terzo dallaGermania. E per quanto riguarda il futuro? “Intanto sono usciti imodelli da 32 e 42 metri, entrambi montati su Iveco. La tenden-za è quella di andare verso attrezzature performanti, con presta-zioni crescenti in altezza e in sbraccio, abbinate a veicoli semprepiù leggeri. E, anche in questo campo, Iveco continua a essereil partner ideale per la fornitura dei camion.”

Nella pagina accanto, unapiattaforma aerea allestitasu un Iveco Eurocargo. A fianco, Sandro Pagliero,Amministratore Delegatodella Multitel Pagliero.Sotto, una piattaformaabbinata a un Daily

protagonisti<

CON IVECOSEMPRE PIÙ IN ALTO

MULTITEL PAGLIERO

Il Daily è un veicolo robusto, stabile e molto leggero per l’installazione

delle piattaforme aeree


L’allestimento dei veicoli segue le richiesteche provengono dal mercato delle costruzio-ni: il 50% dei mezzi noleggiati da MolloNoleggio sono cassonati, l’altro 50% cassona-ti con gru, ribaltabili, doppia cabina. Per quanto riguarda le motorizzazioni, sempreassecondando le necessità degli operatoriedili, vengono privilegiate quelle con un giustorapporto di potenza, adeguato alle esigenzeapplicative di cantiere. “L’Autocarro patente B in Italia si chiama Daily.Dici Daily e capisci subito di che cosa si tratta.Il nome di questo prodotto è entrato nel lin-guaggio comune” afferma conconvinzione Mauro Mollo,Presidente della società.Un’opinione condivisa dai suoiclienti che lo ritengono unmezzo affidabile, robusto e,cosa che non guasta, con unelevato valore residuo vistoche la fascia dei suoi potenzia-li utilizzatori è decisamenteampia. In Mollo Noleggi stan-no proponendo ora l’annata 2007 e anche sel’azienda, per policy interna, non fa mai supera-re ai propri mezzi i 5 anni di anzianità, i respon-sabili confermano che i veicoli offrono ancoraeccellenti prestazioni anche oltre questa età.

AUTONOMIA E SPECIALIZZAZIONELa manutenzione e riparazione dei veicoli, affer-mano in Mollo Noleggi con un certo orgoglio(a parte le garanzie che vengono gestitedalla Concessionaria Garelli) si svolgonotutte nell’officina di Alba dove lavorano 13 meccanici, 2 dei quali specializzati in veicolicommerciali. Una scelta di autonomia basatasoprattutto sulla tempistica. Mollo Noleggi deveessere ultraveloce nelle riparazioni, non può

permettersi fermi macchina, deve fidelizzareuna clientela che non sceglie più, come in pas-sato, noleggi a spot, ma opta per periodi mediolunghi che vanno da sei mesi a due anni. E larisposta dell’assistenza deve essere immediata.

LA CONCESSIONARIAPer Mollo Noleggio, la Garelli è laConcessionaria Iveco di riferimento, con laquale ha instaurato negli anni un rapportoconsolidato. La sede principale, amministrati-va e fiscale della Garelli è a Mondovì (GianlucaGarelli si occupa della parte commerciale ed

è Amministratore Delegato,Enzo Garelli è fondatore ePresidente dell’azienda). Sitratta di un impianto moltogrande di 42.000 m² disuperficie di cui 15.000coperti. Dal 1986 c’è ancheuna sede secondaria ad Asti,provincia storicamente segui-ta da Garelli, con 32.000 m²di superficie di cui 8.000

coperti. A corollario, si sono aggiunte altre 3 sedi, una a Saluzzo, su 13.500 m² di cui 4.000 coperti, quasi tutta adibita a offici-na, con un reparto vendite di 500 m²; poi, c’è Cuneo, in cui già esisteva l’officinaEurocamion, partecipata da Garelli, alla qualeè stato affiancato il Daily Chrono Service conuna palazzina uffici di 2 piani. La Garelli inau-gurerà tra poco un’officina all’avanguardia di 5.500 m² coperti vicino a Fossano conun’ottima visibilità sulla statale che porta aTorino, cui si aggiungeranno a breve showroom e uffici. Non ultima la sede di Alba, un terreno di 14.500 m² acquistato nel 2009 dove sorgerà l’officina di Alba e Bra su un progetto di 4.500 m² coperti.L’inaugurazione avverrà nel 2012.

La Mollo srl al suo interno ha due ramificazio-ni: una, Mollo Edilizia, gestita da RobertoMollo, che si occupa di tutto quello che riguar-da la vendita e comprende anche la Battaglinosrl (lavorazione del ferro per cemento armato),l’altra, la Mollo Noleggio, gestita da MauroMollo, che si occupa esclusivamente di ren-ting, una società di noleggio generalista, ingrado di coprire a 360° le esigenze del mer-cato delle costruzioni. L’azienda nel 2011, con le sue collegate, haregistrato un fatturato globale di 40 milioni dieuro, una ventina dei quali nella vendita e unaventina nel noleggio. Impiega complessiva-mente 150 dipendenti di cui 90 dedicatiesclusivamente all’attività di noleggio. Oggi la società conta 12 filiali tra Piemonte eLiguria e a settembre farà il grande salto inLombardia, aprendo a Milano. Nel nord ovestMollo Noleggio è a tutti gli effetti la più granderealtà di noleggio, sia come numero di filialiche come numero di addetti, di contratti e fat-turato. Nel 2011 i contratti di noleggio firmatisono stati 21.800, con una crescita di quasi il25% rispetto al 2010. Ed essendoci una filialepraticamente ogni 30-40 Km, coprire capillar-mente il territorio (se si è bravi, ovviamente)diventa quasi un gioco da ragazzi.

MOLLO NOLEGGIO E IVECO:AMORE A PRIMA VISTAPer quanto riguarda il noleggio di veicoli com-merciali, Mollo Noleggio da anni acquistaregolarmente mezzi di Iveco guidabili conpatente B, stabilendo nel tempo un rapportoprofessionale e di fiducia con il rivenditore dizona. Nel 2010 ha concluso 1.202 contratti dinoleggio di mezzi leggeri, che sono saliti nel2011 a 1.651, con un incremento del 35%:dati che confermano che il noleggio ha per-centualmente superato la vendita.

La società, che nel 2011 ha com-piuto i 40 anni, nasce nel 1971come azienda esclusivamentededicata alla vendita di diversiprodotti legati all’edilizia (daimateriali alle attrezzature, dal-l’abbigliamento alle macchine).

L’attività di noleggio nasce alla fine degli anni’90, quando viene creato il marchio MolloNoleggio che propone inizialmente piattafor-me aeree, cui si aggiungono in seguito nume-rosi altri prodotti.

Nella pagina a fianco,davanti a un Dailycassonato, Marco Evola di Iveco (a sinistra),Vendite Dirette MercatoItalia, Mauro Mollo (al centro), Presidentedella società e FabrizioPalluda dellaConcessionaria Garelli

protagonisti<

MOLLO NOLEGGIO

DAILYUN NOME, UNA GARANZIA

L’autocarropatente B in Italiasi chiama Daily.Dici Daily

e capisci di checosa si tratta


Il veicolopatente B

per eccellenzain Italia

si chiama Daily.Parola di

Mollo Noleggio che con

90 dipendentidedicati

al noleggio e la prossima

apertura di una sede

a Milano si prepara a diventare

la primaazienda

di renting del Nord

Ovest

& 41NUMERO 102 GENNAIO-MARZO 2012NUMERO 102 GENNAIO-MARZO 2012

Fondata nel 1982, la Dusty nasce con una missionben precisa: migliorare l’igiene urbana e diffondereuna nuova cultura dell’ambiente e della gestionedei rifiuti. L’azienda, con sede legale a Catania ecentri operativi, oltre che nel capoluogo etneo, aMessina, Siracusa e Ragusa, opera in numerosi set-tori dei servizi per l’ecologia: dalla raccolta, traspor-

to e smaltimento dei rifiuti alla pulizia meccanizzata delle strade,dalla gestione delle discariche alla realizzazione di impianti di rici-claggio dei rifiuti con produzione di compost, fino agli interventi dirisanamento ambientale, di disinfestazione e di pulizia industriale.Sotto la guida di RossellaPezzino de Geronimo e delresponsabile acquisti AngeloCastorina, la Dusty è cre-sciuta negli anni, espan-dendo la propria attività innumerose province siciliane. Il parco veicoli, costituito da 110pesanti, 25 medi e 200 mezzi commerciali e leggeri, si è arricchi-to recentemente di 40 Iveco Daily (altri 3 sono in consegna) di 3,5tonnellate di peso totale a terra, allestiti con vasca ribaltabile peril trasporto rifiuti, e di 7 Eurocargo da 15 tonnellate equipaggiaticon spazzatrice. In nuovi camion, forniti dalla ConcessionariaIveco Primosole di Catania, servono per i lavori di igiene ambien-tale e di trasporto dei rifiuti urbani, previsti da un appalto in 38comuni del messinese recentemente aggiudicato alla Dusty.Perché la scelta dei Daily e degli Eurocargo? “Oltre al rapporto difiducia instaurato negli anni con la Concessionaria Primosole –

spiega Angelo Castorina, responsabile degli acquisti e del parcoveicoli dell’azienda catanese – contano le caratteristiche tecnichedei mezzi che, nel caso dei Daily, riguardano soprattutto la robu-stezza della struttura a longheroni e traverse, da vero camion. Pergli Eurocargo con spazzatrice contano, invece, il ridotto raggio disterzata e il facile abbinamento dell’allestimento con il telaio delveicolo. Sembra fatto per quello”. La Dusty, da anni certificata ISO9001 poi Vision 2000, ha implementato nel tempo un sistemaintegrato di gestione ambientale e della sicurezza e salute deilavoratori, testimoniato dalle attestazioni UNI EN ISO 14001 eOHSAS 18001. La struttura operativa della società catanese è

basata su sedi centrali e suunità operative periferiche.Le prime si occupano deicompiti amministrativi econtabili, nonché dell’assi-stenza e del supporto alle

unità territoriali. Che sono costituite da un cantiere, gestito da undirettore con compiti di controllo dell’operatività e di collegamen-to con l’ente appaltante. La Concessionaria Iveco PrimosoleVeicoli Industriali è attiva dal 1997 nelle province di Catania,Messina, Siracusa e Ragusa, con quattro sedi e con un esteso net-work di Officine Autorizzate. Assicura, inoltre, i servizi di assistenzasu strada nell’arco delle 24 ore e gestisce un magazzino ricambicon oltre 15 mila voci in stock. Con uno staff di 71 dipendenti,oltre a curare la commercializzazione dei veicoli di nuova fabbri-cazione di tutte le gamme di Iveco, si occupa anche della gestio-ne degli usati ritirati in permuta per la vendita del nuovo.

protagonisti<

CON DAILY E EUROCARGO

L’AMBIENTE CI GUADAGNA

DUSTY

Servizi di igieneurbana, puliziadelle strade,

raccolta,trasporto,

smaltimento dei rifiuti

e molto altro: i tanti compiti

affidati dalla Dusty di Catania ai camion di Iveco

in varie provincesiciliane

Del Daily apprezziamo la robustezza del telaio. Dell’Eurocargo, il ridotto raggio di sterzata e la facilità d’allestimento

Da sinistra, Salvatore Finocchiaro,venditore della Primosole,

Lorenzo Nania, Responsabilericambi della Primosole, AngeloCastorina, Responsabile acquistidella Dusty e Massimo Calabrese,

Iveco District Manager

40&


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CONSEGNATI DUE MINIBUS IVECO IRISBUSALLA SCUDERIA FERRARILo scorso febbraio sono stati consegna-ti, presso gli stabilimenti di Maranello,due nuovi minibus Iveco Irisbus allaScuderia Ferrari di Formula 1. La cerimo-nia ufficiale, che si è svolta nel piazzaledi fronte alle nuove linee di montaggioper le vetture a 8 e 12 cilindri, ha vistola presenza di Stefano Domenicali, TeamManager della Scuderia Ferrari, AndreaBucci, General Manager Mercato Italia diIveco e Pierluigi Lucchini, Bus SalesManager di Iveco Irisbus. I nuovi veicoliserviranno per i factory tour all’internodell’azienda, per il trasporto dei clienti,degli ospiti degli sponsor e dei partner diFerrari durante le visite guidate agli sta-bilimenti di Maranello. I minibus, nellacaratteristica livrea Ferrari rossoMaranello, sono realizzati da Sitcar sutelaio Daily 70C17. Entrambi sono equi-paggiati con motore Euro 5 - EEV da170 CV e cambio meccanico.L’allestimento interno prevede sedilireclinabili in pelle, pavimento rialzato,impianto di climatizzazione e luci indivi-

duali. Completano le dotazioni, le baga-gliere laterali e un sistema di intratteni-mento multimediale. Differenti le capaci-tà di trasporto: 27 posti a sedere oltrealla hostess per un veicolo, 20 posti, unsedile hostess e una postazione perdisabili ad accesso agevolato, mediantepedana di sollevamento, per il secondo.

In alto, durante la cerimonia di consegna dei veicoli, Andrea Bucci (a sinistra), General Manager Iveco Mercato Italia,Stefano Domenicali (al centro), Team Manager della Scuderia Ferrari e Pierluigi Lucchini, Bus Sales Manager Iveco Irisbus

IL NUOVO DAILY AL “LAIKA ARCTIC EXPERIENCE 2012”Il Nuovo Daily 35C17 con motore da 170 Cv Euro 5, in versionecaravan, ha affrontato il grande freddo dell’inverno artico nelcorso dell’avventurosa spedizione “Laika Arctic Experience”. Ilviaggio è partito il 15 Gennaio da Stoccarda, ha attraversatoGermania e Danimarca, per poi dirigersi verso la Svezia in dire-zione della Lapponia: qui, nel tratto di strada nei pressi di Kiruna,il mezzo ha affrontato la prova più dura viaggiando in condizionistradali e climatiche estreme. Passando poi per la città diRovaniemi, che ospita la famosa casa di Babbo Natale, ha con-cluso, infine, il suo test a Nordkapp, località che con una latitu-dine di 71°10’21” rappresenta il punto più a nord d’Europa.Il veicolo, il Laika Kreos 8010, su telaio Iveco e motorizzazioneFPT Industrial non è stato costruito “ad hoc” per questo viaggiospeciale, ma è stato scelto per le proprie caratteristiche di serieche ne fanno il mezzo ideale per l’utilizzo in climi freddi. Gli oltre10.000 chilometri di neve e le temperature rigidissime di que-sto periodo hanno infatti messo a dura prova il veicolo che haperò raggiunto, come da programma, e senza difficoltà, ilGrande Nord dell’Europa in pieno inverno.Sono state così collaudate, in condizioni estreme, una serie diinnovazioni tecniche sviluppate su questo prodotto dagli inge-gneri di Iveco. Il telaio super-alleggerito, ad esempio, permette

di ottenere un veicolo particolarmente leggero, pur garanten-do la robustezza tipica del Daily. Le sospensioni anteriori, inmateriale composito, rappresentano una soluzione che per-mette sia un’ottima stabilità strutturale, sia una ridotta tara ingrado di garantire una maggiore disponibilità di carico e diallestimento. Le ruote gemellate, da sempre uno dei punti diforza del Daily, consentono un’ottima stabilità del veicolo euna maggiore capacità di carico. Il posto guida, inoltre, è stato studiato appositamente per garan-tire il massimo comfort anche nei viaggi più lunghi. La posizioneergonomica della seduta, dei comandi e le regolazioni delvolante riducono notevolmente l’affaticamento alla guida. Ilfreno a mano sul lato sinistro e il cambio in plancia evitanoingombri nel tunnel centrale dell’abitacolo, offrendo una miglio-re praticità negli spostamenti in cabina. A tutto ciò va aggiunto il fatto che il Nuovo Daily ha ridotto note-volmente i consumi rispetto alle precedenti motorizzazioni, rea-lizzando un veicolo ideale per questa missione.Le tappe dell’intero viaggio insieme ai test e alle prove del vei-colo sono state tutte documentate e sono disponibili in rete, conimmagini e filmati giorno per giorno, sul sito www.camperonli-ne.it e su CamperOnLine Magazine. (Max Cascini)

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IVECO

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CON IL NUOVO DAILY IN TOUR PER L’EUROPAA pochi mesi dal lancio ufficiale, il nuovo Daily ha già viaggiato perle strade di tutta Europa. L’obiettivo del tour, che ha toccato settegrandi città europee, era quello di incontrare le persone al lavoroper mostrare le innovative caratteristiche del veicolo. Proprio comeSuperman, supereroe protagonista dei fumetti e della nuova cam-pagna pubblicitaria del veicolo, il Nuovo Daily ha incontrato e“ascoltato” artigiani, operai, operatori della distribuzione e molti altriprofessionisti alle prese con la loro attività quotidiana.Il viaggio è stato documentato nella rete attraverso un blog e unreportage fotografico dal blogger Fosco Giulianelli, che ha guidatoil Nuovo Daily sulle strade delle più affascinanti città europee:Monaco, Amburgo, Parigi, Amsterdam, Copenaghen e Stoccolma.L’avventura ha avuto inizio dallo stabilimento di Suzzara, in provin-cia di Mantova, dove il nuovo Daily viene prodotto, per poi fare unaprima e unica tappa italiana al Motor Show di Bologna. Leggiamo direttamente sul blog le aspettative del suo autoreprima della partenza, Fosco Giulianelli, che con tono molto infor-male, racconta:“Mi aspetto un viaggio alla scoperta di quel mondo, che simuove su strada in una fitta rete di connessioni, che porta iprodotti sulla nostra tavola, consegna quel pacco che aspettia-mo e ci trasporta in giro per il mondo. Per qualche tempo sare-mo anche noi in questa fitta trama di comunicazione, assiemeagli eroi del lavoro quotidiano”.Infatti, il mondo che ruota attorno al Daily è composto di piccoli egrandi eroi che affrontano tutti i giorni con grande professionalità,

il proprio lavoro e garantiscono servizi indispensabili alla vita quo-tidiana: dalla logistica di un supermercato alla riparazione dellestrade della città in cui viviamo. Come nel caso di Superman, il loro intervento è indispensabile perla realizzazione di quei piccoli e grandi interventi che rendono piùconfortevole la vita di tutti i giorni.E’ proprio tra mercati, vivai, cantieri e officine che il nuovo Daily èandato alla ricerca delle persone che lavorano nel settore del com-mercio, della distribuzione e dei trasporti, per raccontare le loroattività quotidiane. Il blog è stato un modo molto originale e divertente per farci com-prendere il valore del lavoro del nuovo Daily e raccontare, attraver-so le esperienze di operatori in tutta Europa, quanto il veicolo siaimportante per la realizzazione del loro lavoro.Insomma, i “men at work” di tutta Europa, così come sono definitisul blog, hanno avuto modo di sperimentare personalmente quan-to il claim della campagna pubblicitaria del nuovo Daily fosse ade-guato: “questo è un lavoro per…”.La famosa frase del supereroe ha accompagnato tutto il tour edha reso evidente il fatto che ogni professionista può contare suun super alleato, il nuovo Daily, per affrontare le proprie sfidequotidiane, anche le più impegnative.Ed ecco una sintesi delle principali tappe del tour, nelle parole diFosco Giulianelli (Il racconto dell’intera avventura, con le relativeimmagini e testi, è disponibile sul sito Iveco: http://www.daily-tour.iveco.com/.)

A sinistra, il Daily a Copenaghen. In alto a destra, durante il giro di Stoccolma e, al centro, a Parigi.

In basso, i partecipanti al tour in una pausa del viaggio

TORINO, FIAT INDUSTRIAL VILLAGEÈ giunto il momento di dare inizio al Daily Tour a bordo di uncabinato doppia cabina (da 7 posti) e un furgone. Un totale dioltre 5 t di carico disponibili per me e il bagaglio dei miei com-pagni di viaggio.Oltre ad Olivia ed Erica, che mi hanno rag-giunto dalla Svezia per trovare l’eroe del lavoro quotidiano, c’èuna troupe di operatori che ha ripreso e riprenderà ognimomento che vivremo assieme in questo viaggio.

MONACO DI BAVIERADopo la visita a Brummi Fitt, l’officina autorizzata Iveco diMiesbach, su suggerimento di Sebastian, ci siamo messi inviaggio verso Monaco, città a misura d'uomo dove graziealla maneggevolezza dei nostri veicoli ci siamo mossi conestrema facilità. Ma mai senza passare inosservati! Abbiamoelargito informazioni, scattato foto, consegnato materialeinformativo.

PARIGIIl sonno è ormai passato e decidiamo di andare a Parigi. Chefascino, la notte, l'Arco di Trionfo e la Tour Eiffel...Riesco anchea fare una foto dove il Daily sembra portarsela come carico..Merci, Paris. Ora però è tempo di andare ad Amsterdam.

AMSTERDAMSiamo ad Amsterdam... Ho prenotato delle stanze poco fuoricittà, in una vecchia locanda della fine del Settecento, magni-fica. Dopo avere dato la buona notte ai nostri Daily è tempoper una birra... (mai quando guido, ovviamente!)

AMBURGOIl porto... il freddo siberiano che ha gelato l’Europa ha lasciatoi suoi segni anche qui. Infatti, vedo ancora molto ghiaccioaffiorare nel fiume Elba. L' albergo questa volta è in posizionedavvero strategica, nei pressi del porto, che visito la mattinadopo. Andiamo al mercato del pesce, che però è chiuso, matrovo una persona incuriosita che mi chiede cosa facciamocon le telecamere. Ne approfitto per farlo salire a bordo eparlargli del mio Daily. Alla mia domanda “Sai dove viene pro-dotto?” risponde prontamente: “In Italia!”. Beh, una bella sod-disfazione!

COPENAGHENArriviamo in città nel pomeriggio, e siamo veramente in posi-zione centrale. È la prima volta per me a Copenhagen: èmagnifica. L'architettura moderna si sposa con l'antica inmaniera armonica e, forse per il viaggio che stiamo facendo astretto contatto con il Nuovo Daily, trovo che questa città siarmonizzi anche con lui. Che sia assuefazione?

STOCCOLMAArriviamo a Stoccolma la sera e portiamo a passeggio il nostroDaily per la città il giorno successivo. Il Sabato ci sono pochilavoratori, ma molti curiosi, alcuni ci scattano foto con i loroSmartphone e ci chiedono cosa facciamo. Ovviamente siamopiù che felici di raccontare il nostro viaggio..


città attraverso le figure e le opere di scienziati, imprenditori epolitici impegnati nella sua trasformazione da capitale d’Italia ametropoli industriale. Con immagini d’epoca che provengono dagli archivi storici diistituzioni e di privati, viene narrata al pubblico l’eccellenzascientifica, tecnologica e industriale piemontese a cavallo traOttocento e Novecento, in un momento di grande trasformazio-ne economica e sociale della città. Il materiale iconografico pro-viene dall’Archivio storico Fiat e da quello della Città di Torino,dal Politecnico di Torino, dall’Archivio Scientifico e Tecnologicodell’Università degli Studi di Torino, dal Museo Dipartimentale diFisica, dall’Istituto Nazionale di Ricerca Metrologica, dal MuseoStorico Nazionale di Artiglieria e da molti altri. Seguendo la mostra, curata da Pierluigi Bassignana, responsa-

bile dell’Archivio storicodell’AMMA (Aziende Mec -caniche Meccatroniche As -sociate), con la collaborazio-ne di Alba Zanini dell’IstitutoNazionale di Fisica Nucleare,è possibile ammirare macchi-ne, strumenti scientifici edocumenti che, fino a questomomento, sono stati conser-vati in luoghi inaccessibili alpubblico, presso Atenei o incollezioni private. Nell’esposizione viene messoin evidenza il contributo fon-damentale della comunitàscientifica torinese al proces-so di sviluppo della città, gra-

Se c’è una città italiana che più di altre ha saputo proporsicome polo di innovazione e di creatività tecnologica questa èTorino. Il suo tessuto sociale ed economico, infatti, è stato dasempre connotato da una grande cultura industriale.Non è quindi un caso che proprio la città sabauda ospiti, dal 16marzo al 20 maggio 2012, la mostra “Macchine, Invenzioni,Scoperte. Scienza e tecnica a Torino e in Piemonte tra ’800 e’900”. Dopo il successo ottenuto nella precedente edizione aSettimo Torinese, l’esposizione, organizzata dalla FondazioneECM – Esperienze di Cultura Metropolitana, viene allestita inversione rinnovata negli spazi del Fiat Industrial Village.La mostra è un percorso tematico attraverso le principali tappeche hanno segnato la storia industriale di Torino, dal periodorisorgimentale ai primi anni del Novecento. È il racconto della


TORINO RISCOPRE LE PROPRIE RADICI

CHE COS’È IL FIVIl Fiat Industrial Village, inaugurato lo scorso anno a settembre, è il primo centro polivalentedi Fiat Industrial nel mondo, realizzato per vendere, assistere e presentare i prodotti di CNH,Iveco e FPT Industrial. La nuova struttura, situata nella periferia nord-est della città, si sviluppasu un’area di oltre 74.000 m², dei quali 23.000 coperti, con un grande spazio dedicatoall’esposizione di veicoli e motopropulsori. Sono presenti punti di assistenza per i servizi post-vendita e finanziari e un’ampia officina in grado di effettuare ogni intervento di manutenzionee riparazione, avvalendosi di tecnici qualificati. All’interno del complesso, nell’ampia showro-om dedicata all’esposizione dei veicoli, è anche presente una zona che illustra le eccellenzetecnologiche e le soluzioni innovative alla base dei prodotti. Inoltre, è stata ricavata un’areariservata alla galleria storica che ripercorre l’evoluzione del prodotto industriale e delle azien-de del Gruppo Fiat Industrial, a partire dai primi anni del Novecento. Al di là dell’aspetto com-merciale, il Fiat Industrial Village è un luogo simbolico che racchiude tratti del passato, delpresente e del futuro aziendale, pensato anche per aprire i cancelli delle fabbriche e dare achiunque l’opportunità di avvicinarsi, conoscere e provare prodotti, motori e servizi.

zie all’eccellenza degli Istituti universitari e agli scambi interna-zionali promossi dall’Accademia delle Scienze con i più presti-giosi scienziati dell’epoca. Gli straordinari oggetti esposti, tra cui la perforatrice diSommelier utilizzata per il traforo del Frejus, il primo simulato-re di volo, la campana ipobarica di Angelo Mosso, i modelliottocenteschi in legno dei ponti Isabella e Mosca, la primamacchina da scrivere Olivetti modello M1, sono ospitati nellagalleria storica del Fiat Industrial Village, che, in questa occa-sione, mette a disposizione della città i suoi spazi, svelando untratto proprio della sua identità, legato al mondo della culturaindustriale. L’iniziativa assume un significato particolare, poiché proponeuna mostra scientifica all’interno di uno spazio prevalentemen-te industriale, a conferma dello stretto legame che esiste fraricerca e sviluppo tecnologico. All’interno della mostra, infine, uno spazio privilegiato è dedica-to alla testimonianza del ruolo che Fiat ha avuto nella storiaindustriale della città, conl’esposizione delle tecnologiee dei veicoli che hannosegnato le tappe fondamen-tali dell’evoluzione dell’indu-stria, quali lo storico camion15 Ter e l’autovettura Tipo 2carrozzata Landaulet. Questoruolo e questo impegno sirinnovano oggi con la pre-senza del Fiat IndustrialVillage, un centro che, anchecon iniziative come questa,vuole avvicinare il grandepubblico a Fiat Industrial e aisuoi prodotti e creare un’oc-casione in più da offrire ai cit-tadini di Torino.


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UN PO’ DI STORIANel periodo risorgimentale e negli anni successivi all’Unitàd’Italia, Torino e il Piemonte forniscono un decisivo contri-buto alla formazione e allo sviluppo del nuovo Stato.Grazie al virtuoso intreccio tra scelte di politica illuminataed eccellenze scientifiche, si crea un terreno estremamen-te fertile che favorisce sia il progresso scientifico, sia lanascita della nuova e moderna industria. Nel corso di unsecolo a Torino e in Piemonte si concentra un gran nume-ro di invenzioni e scoperte destinate a incidere sullo stiledi vita e sullo sviluppo economico della nuova Italia. Nellostesso periodo fioriscono nuove aziende che nell’arco dipochi anni passano dalla dimensione artigianale-famigliarea quella di industrie di rilievo internazionale. Sarà soprattut-to l’automobile a determinare la nuova fisionomia indu-striale di Torino. La nascita della Fiat, nel 1899, conferirà

alla trasformazione la spintadecisiva. Insieme alla produ-zione di automobili nascono,a partire dal 1903, i veicoliindustriali utilizzati nei tra-sporti civili, nell’agricoltura enelle applicazioni militari.Alcuni di questi veicoli sonovisibili nella galleria storicache ospita la mostra. At -traverso le macchine, glioggetti e i documenti espo-sti, il visitatore può percorre-re questo appassionanteviaggio verso la modernità,che trova la sua celebrazionenell’Esposizione Universaledel 1911.

Nella pagina a fianco, i padiglioni della mostra al Fiat Industrial Village di Torino. A fianco, in primo piano, il Fiat 15 Ter, uno dei primi veicolicommerciali Fiat, prodotto dal 1911 al 1920.Sotto, un'automobile Fiat,carrozzata Landaulet


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UNA VOCAZIONE INDUSTRIALEL’inizio della trasformazione di Torino da capitale politica ametropoli industriale coincide con l’avvio dell’esperienza unitaria.È infatti dopo la proclamazione del regno d’Italia e, soprattutto,con il trasferimento della capitale che per la città si pone concre-tamente il problema di come costruire il proprio futuro.È in questo quadro, di timori e di speranze, che l’Am mi nistrazioneComunale scrive una delle pagine più belle. Primo atto del nuovoindirizzo è un “Appello agli industriali” con il quale il Comune siimpegnava a favorire gli insediamenti in città fornendo energia a

basso costo e praticando impo-ste contenute. E per meglio rea-lizzare questo obiettivo, il Co -mune non esiterà a farsi im -prenditore e ad esercitare unafunzione calmieratrice attraver-so la costituzione di proprie so -cietà elettriche, del gas, dell’ac-qua potabile e dei trasporti.Grazie a questi interventi, e po -tendo contare sulle eccellenzeche il Piemonte era già riuscitoa conquistare nelle epoche pre-cedenti in campo militare, acca-demico e tecnico – le Scuole diAr tiglieria e fortificazioni,

l’Arsenale, l’Accademia delle Scienze – nel giro di qualchedecennio Torino si è arricchita di industrie, sostituendo ai mini-steri e alle ambasciate gli opifici e le officine: la Torino di oggi.

TORINO: QUI LA SCIENZA È DI CASALo straordinario sviluppo dell’industria e delle invenzionitecnologiche a Torino e in Piemonte nella seconda metàdell’Ottocento trova le sue radici nell’alta qualità dell’inse-gnamento universitario e degli istituti di ricerca presenti incittà. Questo approccio illuminato, sorretto dalle teoriepositiviste, culmina verso la fine del secolo nella costruzio-ne, nell’area del Parco delValentino, della “Città dellaScienza”, dove trovano sedegli istituti scientifici, ancoraoggi in attività. Gli strumentiin mostra provenienti da col-lezioni museali, dall’Uni -versità e da Istituti di ricerca,spaziano dai raffinati stru-menti per le misure di Fisicacostruiti dai Jest, al primomicroscopio con camerafotografica, agli strumenti perla fisiologia d’alta quota. Lavarietà degli oggetti espostista a testimoniare il clima dieffervescenza in tutti i campi della scienza che rendeva laTorino dell’Ottocento un centro di fama internazionale.Sono esposti inoltre alcuni degli antichi strumenti custoditipresso l’Osservatorio astronomico di Torino, a PinoTorinese, a testimonianza dell’avanzato livello che l’astro-nomia raggiunse nel periodo ottocentesco, grazie all’operadi Giovanni Plana, direttore dell’Osservatorio e insignematematico e astronomo, e degli altri astronomi torinesi.


Sotto, Franco Oriolo, Iveco Sales & Marketing, CustomerEvents & FIV Manager nel suo discorso d'inaugurazione della mostra.Sopra, un telescopio per osservazioni astronomiche

I SOUNDTRUCKS: IVECO IN ROCKNel mese di marzo, al Fiat Industrial Village di Torino, il gruppomusicale Iveco dei “SoundTrucks” si è esibito nel concerto dalvivo “Rock’n’roll is alive!” I SoundTrucks sono la rock band nata nel novembre del 2011,composta interamente da dipendenti Iveco. Il loro repertoriospazia dal rock al blues, dal gospel al soul, fino ai classici ita-liani. Ventinove dipendenti Iveco hanno deciso di fondare ungruppo musicale per realizzare, insieme ai colleghi con cuilavorano tutti i giorni, un’esperienza unica, legata alla propriapassione per la musica.Abbiamo chiesto ad alcuni componenti del gruppo di raccon-tarci l’avventura dei “SoundTrucks”. Giovanni Anastasi è stato il grande animatore di questa espe-rienza: che cosa ha significato per l’azienda? Anastasi: E’ stata un’entusiasmante opportunità di team buil-ding. Ciò di cui sono più orgoglioso è che abbiamo creatoentusiasmo, passione e divertimento. Siamo riusciti ad abbat-tere il livello di stress lavorando con passione. Come ha avuto inizio questa avventura musicale?Francesco Comito, batterista del gruppo: Tra di noi si è subito

creata un’alchimia speciale, una forte coesione unita a rispettoe disciplina nelle prove, veramente sorprendente. Eravate un gruppo eterogeneo, con gusti musicali diversi, econ meno di 20 giorni di tempo prima del primo concerto,com’è stato possibile organizzarlo? Manolio Salvatore, tastierista: Tutto vero, ma anziché rivelarsiun problema, tutto ciò si è subito dimostrato il punto di forza.Infatti, sono emerse competenze e abilità inaspettate, propriograzie alla disomogeneità delle preferenze musicali.Elena Tangi, una delle voci del gruppo racconta la suaavventura musicale: E’ un’esperienza entusiasmante, com-pletamente nuova rispetto a tutto ciò che ho fatto in Iveco inquesti anni. Qual è stata la tua prima impressione nel partecipare a questoinsolito gruppo di lavoro?Silvia Bortott, una delle cantanti dei SoundTrucks: Ho subitocapito che siamo un gruppo motivato. Un team di personeeterogenee, che arrivano da esperienze musicali molto diver-se e soprattutto con competenze musicali assai differenti.(Max Cascini)

GUARDA ILVIDEO DI SOUNDTRUCKS

AL FIV


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Iveco Irisbus ha fornito, lo scorso febbraio, venticinquenuovi autobus alla SAF di Udine. Alla cerimonia di consegna,svoltasi presso la sede dell’azienda di trasporto, erano presenti Silvano Barbiero, Presidente di SAF, Gino Zottis,Amministratore Delegato, e Pierluigi Lucchini, Bus SalesManager di Iveco Irisbus. Fra le autorità, Vincenzo Martines,vicesindaco di Udine, Riccardo Riccardi, Assessore

Regionale alla Mobilità, e Franco Mattiussi,Assessore Provinciale ai Trasporti.

I nuovi veicoli contribuiranno all’ammo-dernamento e all’incremento del

parco macchine della SAF. Le consegne hanno riguardato 16 Arway da 12 metri, dotati dimotore Cursor 8 EEV da 380 CV, allestiti con 53 posti più una postazione

per disabili. A ciò si aggiungono 5 Citelis CNG da 12 metri, mossi da un motore Cursor 8 290 CV, alimentato a gas naturale compresso, con

cambio automatico.I posti, in questo caso, sono 56 (24 a sedere) oltre al posto

per la carrozzella, per l’accesso disabile è prevista unapedana a ribaltamento manuale.

Infine, 4 Daily Way con motore diesel da170 CV, filtro antiparticolato e cam-

bio meccanico. La capacità ditrasporto di questi mi -

nibus è di 19 pas-seggeri.

VENTICINQUE AUTOBUS IVECO IRISBUSA SAF DI UDINE

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RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTOrivista dell’autotrasporto a n n o 1 6-n u m e r o 1 0 2-g e n n a i o-m a r z o 2 0 1 2-e 0, 5 2-p o s t e i t a l i a n e s p a – s p e d i z i o