ROUTE ET TRAFIC 2017

ROUTE ET TRAFIC 2017

Évolutions, chiffres et faits

Schweizerische EidgenossenschaftConfédération suisseConfederazione SvizzeraConfederaziun svizra

Office fédéral des routes OFROU

2 | OFROU Route et trafic 2017

Éditorial 3

Chronique de l’année 4

Financement

Nouvelle base de financement pour les routes nationales 6

Un réseau des routes nationales élargi 8

Gestion du trafic

Améliorer la fluidité du trafic par la réglementation

dynamique de la vitesse 10

Système de navigation

Galileo, un nouveau système de navigation par satellite 12

Mobilité intelligente

De vastes possibilités grâce aux véhicules

automatisés et connectés 13

Exploitation

La sécurité routière reste prioritaire malgré la réduction

des éclairages 14

Déchets sauvages – une tonne par an et par kilomètre 15

Technique des véhicules

Intervalles de contrôle prolongés pour les véhicules

utilitaires lourds 16

Des prescriptions plus sévères en matière de bruit 17

Construction des routes nationales

La Transjurane est ouverte dans son intégralité depuis

avril 2017 18

1,8 milliard de francs pour l’achèvement, l’aménagement

et l’entretien 20

Cinq projets majeurs sur le réseau des routes nationales 21

Tunnel routier du Gothard

La planification du 2e tube au Gothard a débuté 22

Construction des tunnels

Le plus grand tunnelier de Suisse est à l’œuvre au Belchen 24

Élimination des goulets d’étranglement

Troisième tube au Gubrist et élargissement à six voies du con-

tournement nord de Zurich 25

Infrastructure

La sécurité parasismique des ponts sur les routes

nationales 26

Aménagement du territoire

Le plan sectoriel offre une vue d’ensemble des routes

nationales 28

Véhicules

Véhicules ludiques et sécurité routière ne font pas

bon ménage 29

Sécurité routière

L’efficacité de la série de mesures Via sicura 30

Réseau des routes nationales

Quatre nouveaux tronçons sur le réseau des routes

nationales en 2016 32

Le réseau suisse des routes nationales 33

Trafic de marchandises à travers les Alpes

Nouvelle baisse du trafic routier de marchandises

à travers les Alpes suisses 34

Prestation kilométrique

Hausse de 2,4 % des véhicules-kilomètres sur les

routes nationales 35

Charge du trafic 2016

Carte de la charge du trafic sur les routes nationales 36

Statistique des véhicules 2016

Près de 6 millions de véhicules immatriculés en Suisse 38

319 331 voitures de tourisme mises en circulation 39

Statistique des accidents 2016

Moins de tués et de blessés graves sur les routes

en 2016 40

Mesures administratives

Diminution du nombre de retraits de permis en 2016 42

Financement

Financement spécial pour la circulation routière (FSCR) 44

Organisation

Organigramme de l’Office fédéral des routes 46

Adresses

Adresses de l’OFROU et des unités territoriales 47

Polices cantonales 48

Services des automobiles 49

Impressum 50

Chiffres, faits et statistiques

Table des matières

OFROU Route et trafic 2017 | 3

parallèle, quelque 800 projets d’importance majeure, moyenne

ou mineure sont en préparation.

Cependant, l’infrastructure n’est pas la seule à connaître des

progrès. Bientôt, des véhicules automatisés, interconnectés et

communiquant avec l’infrastructure circuleront sur nos rou-

tes. Cette perspective focalise notre attention sur de nouvelles

questions. Par exemple, la gestion des données devient centra-

le. Pour pouvoir faire face à l’augmentation du trafic avec les

routes existantes ou partiellement aménagées, nous devrons

influencer davantage la gestion des nœuds et du réseau. Ces

mesures de gestion du trafic nous permettront de maintenir la

fluidité du trafic aussi longtemps que possible. La formation des

conducteurs va elle aussi évoluer. Nous nous préparons dès à

présent à relever ces défis à venir.

Nous nous investissons tous dans ces tâches complexes, qui

s’articulent autour des personnes, des véhicules, des infrastruc-

tures, des données et du financement en lien avec la circulation

routière. Notre principal objectif est que les routes nationales

demeurent des axes de circulation majeurs, au service de tous

et au fonctionnement optimal.

Vous trouverez des informations sur les thèmes évoqués ici et

sur bien d’autres sujets encore dans les pages suivantes.

En vous remerciant de votre intérêt, je vous souhaite une ag-

réable lecture.

Jürg Röthlisberger

Directeur de l’OFROU

L’infrastructure routière ne fait pas tout, mais rien ne se ferait

sans un réseau sûr, performant et conforme. Ce constat banal en

soi semble s’être imposé aux électeurs suisses, influencés peut-

être aussi par la situation des pays qui subissent aujourd’hui

les conséquences d’avoir longtemps fait fi de ce principe. Le

12 février 2017, le peuple suisse a par exemple approuvé à une

large majorité le fonds pour les routes nationales et le trafic

d’agglomération (FORTA). Une nouvelle architecture de finance-

ment sera ainsi disponible dès 2018 et assurera le financement

à long terme des routes nationales et du trafic d’agglomération.

En acceptant le FORTA, les citoyens ont aussi dit oui à un entre-

tien adéquat réalisé en temps voulu et à la reprise par la Con-

fédération d’environ 400 kilomètres de routes cantonales d’ici

à 2020. Le transfert en question déchargera les cantons et nous

assignera la mission essentielle d’intégrer les tronçons concer-

nés dans le réseau des routes nationales. Cette adhésion des

citoyens suisses nous offre l’occasion de consacrer largement

l’édition 2017 de « Route et trafic » à l’entretien et à la cons-

truction des infrastructures.

Les travaux de mise en œuvre du FORTA et d’intégration des

400 kilomètres de routes cantonales dans le réseau r outier

national nous occuperont fortement ces deux prochaines

années. Un projet d’envergure a par contre déjà été achevé

cette année, à savoir l’A16 (ou « Transjurane »), qui relie Bon-

court à Bienne sur 85 kilomètres. Son importance tient au fait

qu’elle constitue une liaison directe entre le Jura et le Plateau,

offrant ainsi à la Suisse un nouvel accès direct au Nord. D’autres

projets d’envergure sont en cours de réalisation, notamment

l’aménagement du contournement nord de Zurich, le troisième

tube du tunnel du Gubrist et le tube de réfection du Belchen. En

Chères lectrices, chers lecteurs

Éditorial


Chronique de l’année

Chronique de l‘année

05.06.2016

Le canton de Schwyz se

prononce en faveur de

l’Axenstrasse

Les électeurs schwyzois ont

clairement rejeté l’initiative

contre l’Axenstrasse. Construite

sur l’A4, entre Ingenbohl et

Sisikon, la nouvelle Axenstrasse

longera ainsi l’ancienne et

s’étendra sur quelque 8 km.

06.06.2016

Début des travaux d’aména

ge ment du contournement

nord de Zurich

Le contournement nord de Zu-

rich est l’un des tronçons auto-

routiers les plus fréquentés de

Suisse. Ce goulet d’étrangle-

ment régulièrement surchargé

va désormais être éliminé : le

coup d’envoi des travaux a été

donné à Regensdorf, en pré-

sence de la conseillère fédérale

Doris Leuthard.

23.03.2016

9e programme de

construction à long terme

Le Conseil fédéral approuve le

9e programme de construction

à long terme pour l’achèvement

des routes nationales. Confor-

mément à celui-ci, 460 millions

de francs en moyenne seront

investis chaque année dans

cette tâche, avant tout dans les

cantons de Berne, du Valais,

de Schwyz et d’Uri.

22.06.2016

Projet général d’aména

gement de la jonction de

Malley

Le Conseil fédéral approuve le

projet général de complément

de la jonction de Malley, à

l’ouest de Lausanne. Ce projet

prévoit deux nouvelles bretel-

les, l’une au nord et l’autre au

sud, pour le trafic en direction

de Maladière. Ces aménage-

ments visent à améliorer la ca-

pacité et la sécurité.

14.09.2016

Premier rapport sur les mar

chés publics de l’OFROU

En 2015, l’Office fédéral des

routes (OFROU) a adjugé plus

de 3000 marchés au total, pour

un montant d’environ 1,4 milli-

ard de francs. Près de 80 % du

volume des marchés ont été

adjugés sous le régime de la

libre concurrence. Telles sont

les conclusions du rapport sur

les marchés publics publié pour

la première fois par l’OFROU.

17.08.2016

Contreprojet à l’initiative vélo

Le Conseil fédéral soutient l’idée

de mettre sur un pied d’égalité le

trafic cycliste, la mobilité piétonne

et la randonnée. Il rejette toute-

fois les exigences supplémentaires

de l’initiative « Pour la promotion

des voies cyclables et des chemins

et sentiers pédestres ». Un contre-

projet est mis en consultation.

01.03.2016

30.06.2016

Projets pilotes de tarification de la

mobilité

La plupart des cantons estiment que la

tarification de la mobilité est un disposi-

tif judicieux pour utiliser plus efficace-

ment les capacités routières et ferrovi-

aires et réduire les pics d’affluence. Telle

est la conclusion de l’audition relative au

rapport stratégique du Conseil fédéral.

En conséquence, le Conseil fédéral

charge le DETEC d’examiner la possibi lité

de mettre en place des projets pilotes.


01.10.2016

Force probante du contrôle au

moyen de l’éthylomètre

Le principe de la force probante du contrôle

au moyen de l’éthylomètre est introduit en

Suisse. Désormais, les contrôles d’alcool au

volant effectués sur la route par la police

ne donneront plus lieu à une prise de sang

que dans des cas exceptionnels.

25.11.2016

Ouverture du deuxième

tronçon d’autoroute du

HautValais

Un tronçon de 7 km de

l’autoroute A9 est solennelle-

ment inauguré dans le Valais,

entre Loèche/La Souste Est et

Gampel/Steg-Ouest. L’achève-

ment de l’A9 dans le Haut-

Valais passe par la construction

de 24,8 km supplémentaires.

07.11.2016

Mise en service du contournement de

Roveredo

Dans le canton des Grisons, le nouveau contour-

nement de Roveredo est solennellement inau-

guré en présence de la conseillère fédérale

Doris Leuthard. La commune peut enfin clore un

douloureux chapitre de son histoire, à l’époque

où la route nationale traversait le village.

16.11.2016

Projet général de

contournement de Lucerne

Le Conseil fédéral approuve le pro-

jet général portant sur le système

global de contournement de Lucer-

ne. Situé dans la région lucernoise,

sur l’A14, le goulet d’étranglement

sera éliminé grâce à l’élargissement

de l’autoroute de quatre à six voies

entre Rotsee et Buchrain et à la

construction d’un nouveau tunnel.

23.09.2016

Le tunnel du Belchen arrive

aux limites cantonales

Les ouvriers chargés de la cons-

truction du 3e tube au tunnel

du Belchen atteignent la fronti-

ère des cantons de Soleure et

Bâle-Campagne avec un tunne-

lier de 2000 tonnes et d’un

diamètre de 14 m.

12.02.2017

Fonds pour les routes

nationales et le trafic

d’agglomération

Avec une majorité de 61,9 %,

le peuple suisse s’est claire-

ment prononcé en faveur du

fonds pour les routes natio-

nales et le trafic d’agglo-

mération. En garantissant le

financement à long terme, le

FORTA permet le maintien de

la capacité du réseau des

routes nationales et

l’élimination des goulets

d’étranglement. Il garantit en

outre que la Confédération

puisse à l’avenir soutenir les

projets de transport dans les

villes et les agglomérations

par des contributions suffi-

santes.

03.04.2017

La Transjurane

est achevée

Connue sous le nom de

Transjurane, l’A16 s’étend

sur 85 km et relie Bienne à

Boncourt dans le canton

du Jura. La conseillère

fédérale Doris Leuthard en

a inauguré le dernier tron-

çon. La construction de

cette autoroute, qui comp-

te 22 ponts et 33 tunnels,

a également permis la

découverte de 13 000

empreintes de dinosaures.

21.12.2016

L’automatisation et la

numérisation

transforment le trafic

Les véhicules automatisés,

leur interconnexion ainsi

que leur combinaison

avec d’autres possibilités

du monde numérique

offrent des perspectives

intéressantes pour le sys-

tème suisse de transport.

Dans un rapport, le Con-

seil fédéral dresse un état

des lieux de la mobilité

connectée et présente les

activités de la Confédéra-

tion dans ce domaine.

30.04.2017


Financement

Le 1er janvier 2018 marquera le début d’une nouvelle ère pour

les routes nationales et les projets d’agglomération : le fonds

pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA)

remplacera le fonds d’infrastructure de durée limitée. Le FORTA

sera inscrit dans la Constitution fédérale au même titre que le

fonds d’infrastructure ferroviaire et illimité dans le temps. Il per-

mettra en outre de combler l’écart de plus en plus grand entre

les recettes et les dépenses.

Financement équilibré

Les recettes destinées au FORTA proviendront tant des usagers

de la route que de la caisse générale de la Confédération et des

cantons. Afin de doter le fonds de moyens suffisants, la surtaxe

sur les huiles minérales, la redevance pour l’utilisation des rou-

tes nationales (vignette autoroutière) ainsi que la compensa-

tion versée par les cantons au titre de l’extension du réseau des

routes nationales viendront l’alimenter. Par ailleurs, l’impôt sur

les véhicules automobiles que la Confédération prélève sur les

automobiles et leurs composants sera affecté obligatoirement

au FORTA au lieu d’être versé à la caisse générale de la Con-

fédération. Enfin, le produit de l’impôt sur les huiles minérales

sera crédité au FORTA à hauteur de 5 % à partir de 2018 et en

général de 10 % à partir de 2020. Au total, quelque trois milli-

ards de francs seront attribués chaque année au FORTA.

Dès que le crédit du fonds passera sous la barre des 500 mil-

lions de francs, la surtaxe sur les huiles minérales sera relevée

de 4 centimes par litre de carburant. Cette mesure devrait être

nécessaire au plus tôt en 2019. À partir de 2020, une redevan-

ce sera en principe également prélevée sur les véhicules élec-

triques, et son produit versé au FORTA.

Le FORTA financera :

- l’exploitation (y c. nettoyage, déneigement, etc.) afin que le

fonctionnement des routes nationales demeure garanti ;

- l’entretien (notamment réfections, renouvellement des

revêtements, remplacement de ponts, mise aux normes en

matière de protection contre le bruit et de sécurité dans les

tunnels) permettant de préserver la qualité des routes natio-

nales ;

- l’augmentation de la capacité via l’ajout de voies de circu-

lation supplémentaires sur les tronçons qui ne peuvent plus

absorber le trafic grandissant ;

- l’achèvement du réseau des routes nationales ; sur les 1892

kilomètres, il manque encore 52 kilomètres selon l’arrêté sur

le réseau (sans compter les 400 km de routes cantonales

reprises).

Nouvelle base de financementpour les routes nationales

Le 12 février 2017, les électeurs suisses ont dit oui au fonds pour les routes nationales et le

trafic d’agglomération (FORTA) à une nette majorité de 61,9 %. Une nouvelle base a ainsi été

créée pour le financement des routes nationales et des projets d’agglomération. Le projet

présenté englobait la reprise d’environ 400 km de routes cantonales par la Confédération.

Cela permettra d’améliorer le raccordement au réseau des routes nationales des villes et

agglomérations de taille moyenne ainsi que des régions de montagne et des espaces ruraux.

Le FORTA améliore la sécurité de la planification

Le FORTA sera inscrit dans la Constitution et illimité dans

le temps. Cela permettra de garantir le financement de

l’exploitation, de l’entretien et de l’aménagement des

routes nationales ainsi que des projets en faveur du tra-

fic d’agglomération. Par ailleurs, le FORTA accroîtra la

fiabilité de la planification et de la réalisation ; il arrive

en effet que les grands projets de construction subissent

des retards en raison de procédures de recours, du mau-

vais temps ou d’autres facteurs impondérables. Avec le

FORTA, il sera possible de reporter sur l’année suivante

les moyens financiers qui n’ont pas été utilisés au cours

d’une année. De plus, des réserves pourront être cons-

tituées afin de compenser les fluctuations de dépenses.


Maintien du financement spécial pour la

circulation routière

L’actuel financement spécial pour la circulation routière (FSCR)

– communément appelé caisse routière – sera maintenu sous

une forme modifiée parallèlement au FORTA. Il sera alimenté

par la moitié du produit de l’impôt sur les huiles minérales et, au

besoin, par le produit de l’impôt sur les véhicules automobiles.

Cette structure financera toutes les tâches et dépenses liées à la

circulation routière qui ne relèvent pas du FORTA, c’est-à-dire :

- les contributions globales versées aux cantons pour les coûts

liés aux routes principales ;

- les contributions destinées aux routes principales dans les

régions de montagne et les régions périphériques ;

- les contributions versées aux cantons pour le financement

de mesures autres que techniques ;

- les contributions au financement de mesures techniques

pour le rail en vue du transfert du trafic de marchandises de

la route au rail ;

- la recherche et l’administration.

Programmes de développement stratégiques

Maintenir une infrastructure de transport performante exige

de procéder à des accroissements de capacité ciblés. Pour les

routes nationales, ces derniers seront définis dans le cadre d’un

programme de développement stratégique (PRODES des routes

nationales) analogue à celui existant pour le rail et réalisés par

étapes. L’aménagement sera coordonné avec les projets ferro-

viaires et les projets en matière de transport dans les agglomé-

rations. Le Conseil fédéral soumettra au Parlement un message

sur une étape d’aménagement en général tous les quatre ans

et lui demandera simultanément le crédit d’engagement néces-

saire. Les Chambres fédérales se prononceront non seulement

sur les projets et sur leur degré de priorité, mais aussi sur leur

financement. Elles détermineront tous les quatre ans les nou-

veaux projets à réaliser. L’étape de réalisation 2030 comprend

des projets d’élimination des goulets d’étranglement sur les

routes nationales, pour un montant de 6,5 milliards de francs.

Après l’acceptation du FORTA et l’expiration du délai réfé-

rendaire pour la loi sur le FORTA, le Conseil fédéral a mis en

vigueur au 1er janvier 2018 les dispositions constitutionnelles

ainsi que les autres modifications législatives adoptées par le

Parlement. Les dispositions liées à l’intégration de quelque

400 kilomètres de routes cantonales dans le réseau des routes

nationales seront mises en vigueur ultérieurement. Diverses

ordonnances devront dans le même temps être adaptées au

nouveau cadre juridique.

L’échangeur de Weyermannshaus sur la tangente

ouest de Berne

Projets d’agglomération

Ces dernières années, les projets d’agglomération sont deve-

nus un pilier central de la planification des transports et de

l’aménagement du territoire en Suisse. La Confédération sou-

tient ainsi quelques projets en matière de transport avec des

contributions représentant entre 30 et 50 % des coûts. Font

l’objet de contributions financières les mesures élaborées con-

jointement par les cantons, les villes et les communes dans le

cadre des projets d’agglomération. Au cours de ces dix derni-

ères années, plusieurs milliers de projets relatifs aux routes et

aux transports publics ainsi qu’à la mobilité piétonne et au trafic

cycliste ont ainsi pu être concrétisés. 45 des 55 agglomérations

(projets de première et deuxième générations) ont bénéficié de

ressources provenant du fonds d’infrastructure de durée limitée,

dont les moyens sont aujourd’hui presque entièrement épuisés.

Jusqu’à la fin 2016, 37 autres projets d’agglomération dits de

troisième génération ont été déposés auprès de la Confédéra-

tion. Les mesures qu’ils prévoient en matière de transport im-

pliquent des investissements s’élevant au moins à 12 milliards

de francs. Le FORTA crée la base légale qui permettra à la Con-

fédération de continuer à verser les contributions nécessaires

aux projets en faveur du trafic d’agglomération et de poursuivre

ainsi les projets d’agglomération qui ont fait leurs preuves.

Dans un premier temps, quelque 390 millions de francs par an (va-

leurs nominales, renchérissement et TVA compris) seront affectés

aux projets d’agglomération. Même avec le FORTA, les contribu-

tions de la Confédération devront être ciblées et ne seront pas

versées selon le principe de l’arrosoir. Les projets d’agglomération

déposés sont examinés et hiérarchisés par l’Office fédéral du

développement territorial (ARE) en étroite concertation avec les

autres offices fédéraux impliqués, puis le Conseil fédéral et le Par-

lement décident en dernier ressort des projets à soutenir.


Financement

L’actuel réseau des routes nationales a été défini par l’Assemblée

fédérale en 1960 et n’a été adapté que ponctuellement par la

suite. Depuis, la population et la densité du trafic ont fortement

augmenté en Suisse et l’urbanisation a évolué, de sorte qu’une

adaptation fondamentale du réseau est devenue nécessaire. Au

cours des débats parlementaires sur le projet FORTA, les Cham-

bres fédérales ont donc lié l’intégration de 382,55 kilomètres

de routes cantonales dans le réseau des routes nationales au

FORTA (cf. tableau). Deux nouveaux éléments viendront égale-

ment s’y ajouter. Au 1er janvier 2020, le réseau des routes na-

tionales s’agrandira ainsi de plus d’un cinquième.

Meilleure desserte des régions de montagne et des

régions périphériques

Les tronçons nouvellement classés comme routes nationales

permettront d’améliorer le raccordement au réseau existant

des villes de taille moyenne ainsi que des régions de montagne

et des régions périphériques. Il s’agit notamment des tronçons

suivants :

- liaison Bellinzone – Locarno

- Neuchâtel – Le Locle

- tronçon autoroutier actuel Berne – Bienne

- autoroute de l’Oberland zurichois

- accès aux terminaux de transbordement au Lötschberg

- routes du col du Grand-Saint-Bernard, du Julier et du Hirzel

Le canton de Schaffhouse est un cas particulier, puisque le tron-

çon Schaffhouse – Bargen sera restitué au canton par la Con-

fédération. En contrepartie, celle-ci prendra la responsabilité du

tronçon Schaffhouse – Thayngen, qui est aujourd’hui une route

cantonale.

Morges et Glatttal

Deux nouveaux éléments seront intégrés au réseau des rou-

tes nationales : le contournement de Morges et l’autoroute du

Glatttal. Dans ces deux régions, il est apparu que la construc-

tion de nouveaux tronçons de route nationale est le seul moyen

de supprimer les goulets d’étranglement sérieux. Les études de

planification relatives à ces deux compléments sont terminées.

Après l’intégration de ces derniers dans l’arrêté sur le réseau,

la prochaine phase de projet, le projet général, peut à présent

être réalisée.

Un réseau des routes

nationales élargi

Dans le secteur de Grauholz, à l’est de Berne


Reprise des routes cantonales

Après la votation populaire, l’OFROU a commencé à préparer la

reprise des routes cantonales, dans le cadre des projets partiels

État des lieux, Organisation, Reprise du projet, Exploita tion,

Propriété et droits, Documentation, Autorisation spéciales,

Services d’intervention et services du feu ainsi que Restitution

du tronçon Schaffhouse – Bargen.

Achèvement du réseau

Parallèlement à l’intégration des nouveaux tronçons, l’achève-

ment du réseau se poursuit. Celui-ci demeure une tâche com-

mune de la Confédération et des cantons. Ces derniers sont

les maîtres d’ouvrage, tandis que la Confédération assume la

charge principale du financement, qui sera assuré désormais

via le FORTA.

Aujourd’hui, le réseau des routes nationales est en service

à plus de 97 %. Les 2,7 % qui doivent encore être achevés

correspondent à 52 kilomètres et se situent dans les cantons

du Valais, de Berne et des Grisons. Une partie considérable des

tronçons prévus et non encore réalisés sont des tunnels. Ces

travaux devraient en principe être terminés d’ici à 2034.

Cantons Tronçons Longueur (km)

VS H21, Martigny-Expo – jonction col du Grand-Saint-Bernard 39,30

SH H15, Schaffhouse – Thayngen 6,22

SH N4, Schaffhouse – Bargen − 11,09

BE H6, Berne (Schönbühl) – Bienne 25,27

FR, BE, NE H10, Morat – Thielle 14,61

NE H20, Neuchâtel – Le Locle – Col des Roches 27,10

BE, VS H223, Spiez – KanderstegH509, Goppenstein – Gampel

35,42

ZG, ZH H338, Baar – Hirzel – Wädenswil 13,02

TI H394, Mendrisio – Stabio – Gaggiolo 4,98

TG, SG H14, H474, Grüneck – Meggenhus 39,08

TI H406, H13, Bellinzone – Locarno – Ascona 19,95

ZH A53, Brüttisellen – Wetzikon – Rüti 26,32

ZH, SG, SZ A53, Rüti – Rapperswil – Schmerikon – Reichenburg 11,24

SG, AR, AI H8, St-Gall (Winkeln) – Herisau – Appenzell 16,65

BL, JU H18, Delémont Est – Hagnau 36,08

GL H17, Niederurnen – Glarus 8,81

BL H2, Pratteln – Liestal – Sissach 9,46

AG H5, Aarau – Aarau-Est 5,35

GR H417, H3 Thusis – Silvaplana 54,78

Total 382,55


Gestion du trafic

La cause la plus fréquente des bouchons sur les autoroutes est la

surcharge de trafic. Ralentissements et embouteillages sont de-

venus quotidiens notamment dans les agglomérations. En 2016,

les autoroutes ont totalisé 24 000 heures d’embouteillage.

Des études analysant pendant plusieurs années le flux de trafic

sur six tronçons de l’A1 et de l’A2 prouvent que c’est à une

vitesse inférieure à 80 km/h que la capacité de ces autoroutes

est exploitée de manière optimale. À cette vitesse, les voitures

roulent de manière plus régulière et plus près les unes des autres

qu’à des vitesses plus élevées. Les faibles écarts de vitesse ren-

dent le trafic plus fluide et plus sûr. Localement, il peut passer

jusqu’à plus de 10 % de véhicules supplémentaires par heure

sur un tronçon. C’est pourquoi il est important de recourir à

des systèmes de réglementation dynamique de la vitesse dans

les zones d’encombrement du réseau autoroutier afin de mieux

exploiter la capacité de l’infrastructure et de fluidifier le trafic.

Intervenir avant la formation du bouchon

Les systèmes de réglementation dynamique de la vitesse per-

mettent d’adapter en souplesse la limitation de vitesse au vo-

lume de trafic sur un tronçon autoroutier donné avant que le

trafic ralentisse ou qu’un bouchon se forme. Dès que le volume

augmente, un système de capteurs le détecte et la vitesse ma-

ximale affichée sur les panneaux diminue automatiquement en

fonction de la situation.

Les systèmes dynamiques présentent l’avantage d’indiquer une

limitation de vitesse temporaire. Lorsque le volume de trafic

diminue, la limitation de vitesse repasse à 120 km/h. Ils per-

mettent également de signaler aux usagers de la route les em-

bouteillages, les accidents ou des conditions de circulation à

risque. Les conducteurs pouvant ainsi réagir à temps, les freina-

ges brusques et les accidents aux abords de zones dangereuses

sont moins nombreux.

Utiliser des systèmes flexibles

Actuellement, le réseau des routes nationales compte 1840 kilo-

mètres. Sur quelque 345 km, des systèmes dynamiques sont

déjà utilisés pour afficher la limitation de vitesse et signaler les

dangers.

S’il est impossible ou trop coûteux d’installer des dispositifs tra-

ditionnels de régulation de la vitesse fabriqués à l’unité sur des

tronçons sensibles, il est également possible depuis peu de re-

courir à des systèmes dits flexibles. Ceux-ci sont plus simples et

plus rapides à mettre en place et peuvent fonctionner indépen-

damment des liaisons électriques et de communication fixes.

Dans le cadre de tests, il est prévu de déployer ces prochaines

années ce type de système de réglementation de la vitesse et

de signalisation des dangers sur des tronçons très fréquentés.

Deux tronçons près de Thoune et Lucerne seront concernés

dans un premier temps.

Améliorer la fluidité du trafic par la réglementation dynamique de la vitesse

Les kilomètres parcourus sur les routes nationales ont augmenté de 30 %

depuis 2005. Durant la même période, les heures d’embouteillage ont

doublé. La réduction de ces encombrements passe non seulement par

l’élimination des goulets d’étranglement mais aussi par des mesures

de fluidification de la circulation.


Améliorer l’information des usagers de la route

La fluidité du trafic dépend aussi du comportement des con-

ducteurs. La circulation sur la voie de gauche – phénomène fort

répandu – le talonnement ou les accidents causés par distrac-

tion ralentissent le trafic et risquent de provoquer des embou-

teillages. D’où la nécessité de mieux informer les conducteurs.

Outre la réglementation dynamique de la vitesse en fonction

de l’affluence, l’élimination ciblée des goulets d’étranglement

via l’accroissement de la capacité et la réaffectation de la bande

d’arrêt d’urgence, le recours plus fréquent aux panneaux à mes-

sages variables sur les autoroutes est aussi une mesure utile.

Grâce aux dispositifs flexibles ou fixes, il est possible d’influer

rapidement et localement sur la fluidité du trafic.

Sur les autoroutes, les usagers sont directement informés de la situation du trafic via des panneaux à messages variables.

De bonnes expériences à Zurich et Berne

Le contournement nord de Zurich et la région du Baregg

constituent encore les principaux goulets d’étranglement

du réseau des routes nationales. La réduction tempo-

raire de la vitesse aux heures de pointe est déjà testée

sur l’A1 aux abords du tunnel du Baregg. Dans le canton

de Berne, des systèmes dynamiques de réglementation

de la vitesse et de signalisation des dangers sont déplo-

yés sur divers tronçons, par exemple entre Berne-Wank-

dorf et Kirchberg sur l’A1, à Niederwangen et Bümpliz

sur l’A12, entre Rubigen et Ostring sur l’A6 ainsi que sur

la tangente de Berne.

Les analyses effectuées sur ces tronçons révèlent que la

capacité des routes actuelles peut être mieux exploitée

depuis la mise en place des systèmes mobiles de régle-

mentation de la vitesse et de signalisation des dangers.

Sur les tronçons en question, le trafic s’écoule plus régu-

lièrement et les encombrements sont moins nombreux.


Système de navigation

Le GPS, qui domine actuellement le marché, est un système de

navigation américain développé à l’origine à des fins militaires

et toujours exploité par l’armée. Pour ne plus dépendre de ce

système américain, l’Union européenne (UE) a mis sur pied avec

l’Agence spatiale européenne (ESA) son propre système de na-

vigation : c’est ainsi que Galileo est né. Contrairement au GPS,

Galileo a été conçu uniquement à des fins civiles et il fournira

des indications beaucoup plus précises.

Une utilité toute particulière pour la circulation routière

La Suisse participe au programme Galileo depuis 2014 dans le

cadre de l’accord de coopération relatif aux programmes euro-

péens de navigation par satellite. Cet accord garantit à la Suisse

l’accès aux services du système. Par ailleurs, il offre au secteur

des services et à l’industrie spatiale suisses les mêmes conditions

d’adjudication des marchés que pour leurs concurrents europé-

ens. Les services du système Galileo présentent une utilité tou-

te particulière pour la circulation routière : il est fondamental

de disposer de données et de cartes précises et fiables dans la

perspective des véhicules autonomes, des nouvelles formes de

guidage et de surveillance du trafic, ainsi que du prélèvement de

redevances en fonction des tronçons empruntés et de l’heure de

passage. Le système contribuera donc à fluidifier durablement

le trafic routier, lequel ne cesse de croître.

La Suisse participe depuis 2014 au programme européen de navigation par satellite Galileo,

lequel permettra de mettre en place un nouveau système de navigation civil, notamment pour

la circulation routière, l’aviation et la navigation. Galileo est accessible au grand public depuis

décembre 2016 ; sa mise en service complète est prévue pour 2020.

Galileo, un nouveau système de navigation par satellite

En service dès 2020

Fin 2016, 18 des 24 satellites prévus étaient en orbite. Le

système de navigation par satellite Galileo est accessible

au grand public depuis le 15 décembre 2016 pour ce

qui est des services de navigation, mais il est également

utilisable pour les opérations de recherche et de sauve-

tage. Sa mise en service complète est prévue pour 2020.

Galileo, le nouveau système de navigation pour la circulation

routière, l’aviation et la navigation, compte 30 satellites et

entrera en service dès 2020. (Photo : ESA)


Mobilité intelligente

De vastes possibilités grâce aux véhicules automatisés et connectés

Les défis à relever pour l’OFROU

Divers travaux sur la mobilité intelligente sont menés à

l’OFROU. Ils visent entre autres à clarifier des questions

juridiques, notamment celle des adaptations de la LCR,

et à dessiner les contours d’une éventuelle formation des

conducteurs. Par ailleurs, des études déterminent les pro-

cédures qui seront applicables à la réception par type et

au contrôle de conformité. L’OFROU a aussi besoin de

connaître les conditions qui permettront aux véhicules

conventionnels et aux véhicules automatisés de circuler

ensemble sur les routes (trafic mixte). Il s’agit en fin de

compte de s’intéresser à l’échange de données entre les

véhicules et l’infrastructure. Vous trouverez les dernières

connaissances sur le sujet sur le portail www.auto-mat.ch,

créé par le TCS en collaboration avec l’OFROU.

Il devient toujours plus important de mieux utiliser les ca-

pacités existantes, à l’heure où la mobilité augmente et où

l’aménagement de l’infrastructure est coûteux et géogra-

phiquement limité dans notre pays densément peuplé. La

numérisation dans le domaine de la mobilité a le potentiel

d’augmenter considérablement l’efficacité de notre système de

transport, comme l’a conclu un rapport publié fin 2016 par le

Conseil fédéral.

Le Conseil fédéral part du principe que ces 15 à 25 prochaines

années, les véhicules automatisés représenteront une grande

part des véhicules routiers. Leur introduction pourrait rendre la

circulation routière encore plus sûre et faciliter l’accès des per-

sonnes âgées, des personnes en situation de handicap et des

enfants à la mobilité (automobile).

De même, l’automatisation ouvre des perspectives intéressan-

tes pour les transports publics. Des offres d’un genre nouveau,

comme des taxis collectifs, des modèles d’autopartage et des

modalités d’exploitation sans lignes prédéfinies ni horaire fixe

pourraient venir compléter, voire remplacer les offres actuelles,

en particulier sur les distances particulièrement courtes ainsi

que dans les zones rurales.

La stratégie de l’OFROU, élaborée récemment, accorde une

grande importance à la mobilité intelligente et interconnec-

tée. Elle a fixé pour objectifs la mise en réseau croissante des

modes de transport ainsi que la création des bases techniques

et juridiques nécessaires à la circulation de véhicules connec-

tés et complètement automatisés sur les routes nationales.

Il s’agit principalement d’utiliser de façon cohérente les pos-

sibilités qu’offre la mobilité intelligente, en vue de continuer

d’augmenter la sécurité routière et d’exploiter encore mieux

l’infrastructure disponible.

Ce n’est plus qu’une question de temps avant que des

véhicules automatisés et interconnectés circulent sur

nos routes. L’OFROU se prépare aux défis prochains,

tels que l’adaptation indispensable de la loi fédérale

sur la circulation routière (LCR).


Les lampadaires sont démontés sur les

routes nationales, mais pas sur les aires

de ravitaillement et de repos.

Pour différentes raisons, les installations d’éclairage sont mises hors circuit ou dé-

montées sur une grande partie des tronçons à ciel ouvert : sur les axes principaux des

routes nationales, aux échangeurs et aux jonctions.

Une facture d’éclairage de 12 millions

Pas d’éclairage sans électricité – et l’électricité a un coût. La consommation électrique

annuelle sur les routes nationales totalise 145 GWh, dont 72 GWh uniquement pour

l’éclairage qui coûte ainsi à lui seul près de 12 millions de francs tous les ans.

Grâce à la technologie LED et à la mise en œuvre de la nouvelle directive de l’OFROU

sur les installations d’éclairage, la consommation énergétique a sensiblement reculé

au cours de ces dernières années. La diminution de l’éclairage nocturne en fonction

de la densité du trafic permet une économie supplémentaire de 10 %.

Mais l’éclairage sur les routes nationales est également lié à la pollution lumineuse.

Réduire l’éclairage, c’est aussi faire baisser notablement son impact sur la faune, en

particulier les oiseaux, les chauve-souris et les insectes. N’oublions pas que la pollu-

tion lumineuse affecte également la santé des êtres humains.

Maintien du niveau de sécurité

Il a été démontré que la mise hors circuit ou le démontage des éclairages sur les tron-

çons à ciel ouvert des routes nationales n’entraîne aucune diminution de la sécurité.

L’éclairage est maintenu dans les zones où les routes nationales sont ouvertes à la

mobilité douce et équipées de passages pour piétons. C’est le cas des croisements

ainsi que des passages supérieurs et inférieurs, qui font partie du réseau des routes

nationales. Les exigences applicables à l’éclairage en matière de sécurité et de visibi-

lité y sont identiques à celles des routes communales ou cantonales.

L’éclairage des tunnels

L’éclairage est tout aussi indispensable dans les 250 tunnels du réseau des routes

nationales. Différents types d’éclairage remplissent des fonctions distinctes :

l’éclairage des chemins de fuite est maintenu en cas de panne de courant ; les bali-

sages lumineux sur le bord des banquettes assurent la sécurité des usagers de la

route qui traversent le tunnel ; enfin, l’éclairage de traversée éclaire toute la chaussée

de manière homogène.

Il est possible de réduire l’intensité de

l’éclairage nocturne tout en maintenant

le même niveau de sécurité car, d’après

les normes, un volume de trafic moins

important exige moins d’éclairage. À

l’avenir, les tunnels courts ne seront plus

éclairés la nuit que par le seul balisage

optique.

Les onze unités territoriales sont res-

ponsables de la gestion des installations

d’éclairage sur les routes nationales. Leur

entretien (réparations et remplacement)

incombe aux cinq filiales de l’OFROU.

Depuis 2008, l’OFROU réduit le nombre des éclairages sur les routes natio

nales. L’absence d’incidence sur la sécurité routière est avérée. En revan

che, la consommation énergétique est nettement à la baisse, tout comme

la pollution lumineuse qui affecte la faune.

Exploitation

La sécurité routière reste prioritairemalgré la réduction des éclairages


L’abandon de déchets sur la voie publique, également connu sous le nom de « littering »,

est aujourd’hui un phénomène très répandu. Sur le domaine des routes nationales, il touche

particulièrement les aires de repos.

Les ordures ménagères

Les aires de repos font notamment l’objet d’une utilisa-

tion abusive, car les conducteurs y éliminent leurs ordu-

res ménagères. Afin de contrecarrer ce comportement,

lors des rénovations, l’OFROU s’assure que le périmètre

soit visible de tous les côtés en n’y faisant planter aucun

buisson de grande taille, ce qui rend plus difficile le

dépôt d’ordures clandestin.

Le nettoyage est indispensable sur les routes natio-

nales où il prolonge le cycle de vie de l’infrastructure.

L’OFROU en contrôle donc régulièrement le système,

la fréquence et les coûts. Le système de nettoyage est

fonction du type d’installation, du volume du trafic et

du degré de salissure.

Déchets sauvages – une tonnepar an et par kilomètre

Les aires de repos sont les places de stationnement sur les routes

nationales qui ne comportent pas de restaurant. De nombreux usa-

gers y laissent traîner leurs déchets de manière inconsidérée, tant

dans les aménagements extérieurs équipés de places de pique-

nique que dans les toilettes. Mais le phénomène affecte également

les aires de ravitaillement (avec restaurant) et le bord des routes.

On ne peut qu’estimer la quantité des déchets sauvages sur les

routes nationales. En effet, le personnel des unités territoriales in-

tervient en permanence dans le cadre de leur nettoyage général ;

les services cantonaux d’entretien des routes sont le plus souvent

mandatés à cet effet et y déblaient ainsi régulièrement les déchets

sauvages. Les quantités collectées ne font l’objet d’aucun relevé.

Se fondant sur l’expérience et les évaluations, l’OFROU estime

que le littering annuel s’élève à environ une tonne par kilomètre

d’autoroute. Les frais de nettoyage correspondants sont esti-

més à deux millions de francs par an. Les quantités de déchets

sauvages présentent de fortes variations régionales. On cons-

tate qu’elles sont plus importantes là où se trouvent des fast

foods, par exemple.

Standards de nettoyage

L’OFROU a défini des mesures standard qui visent à assurer,

dans toute la Suisse, une propreté et un aspect homogènes des

aires de repos et de ravitaillement, des installations extérieures

et des espaces verts. Tous les services mandatés pour l’entretien

des routes respectent ces standards :

- Des nettoyages et des contrôles sont effectués régulièrement.

- Afin de garantir l’aspect agréable des aires de repos, leur

propreté et leur fonctionnement, tout comme ceux des

installations sanitaires, sont contrôlés une fois par jour en

moyenne, et font l’objet d’un rapport.

- Les services d’entretien augmentent la fréquence des net-

toyages lorsque les sites sont exposés ou présentent une

augmentation inhabituelle des déchets sauvages.

- L’OFROU procède en outre à des contrôles par échantillon-

nage et informe les services d’entretien en cas de défauts.


Le Conseil fédéral a décidé de prolonger les intervalles entre les

contrôles subséquents des poids lourds, des tracteurs à sellette et

de leurs remorques. Désormais, les deux premiers contrôles seront

effectués tous les deux ans ; les contrôles ultérieurs continueront

d’avoir lieu chaque année. Les premières années de service du

véhicule, les transporteurs seront ainsi dispensés de deux contrô-

les auprès des services des automobiles, économisant quelques

millions de francs. Entrée en vigueur le 1er juillet 2017, la nouvelle

disposition s’applique seulement aux véhicules circulant en Suisse.

Les véhicules utilisés dans le trafic international restent soumis à

l’intervalle d’un an usuel dans l’Union européenne, en raison des

accords bilatéraux que la Suisse a conclus avec cette dernière.

Aucun risque pour les autres usagers de la route

Selon l’analyse des défauts techniques observés lors des con-

trôles subséquents, les véhicules des groupes concernés sont en

très bon état les premières années. En outre, des systèmes mo-

dernes de diagnostic embarqué, des méthodes de fabrication

optimisées et des contrôles de qualité stricts par les fabricants

garantissent que la prolongation des intervalles de contrôle ne

présente pas de risques pour la circulation routière. Des con-

trôles annuels sont par contre indiqués à partir de la cinquième

année de service des véhicules.

Prolongation de délai pour les voitures de tourisme et

les motocycles

Les nouvelles prescriptions prévoient une prorogation du délai

imparti jusqu’au premier contrôle subséquent aussi pour les voi-

tures de tourisme et les motocycles : le cycle annuel en vigueur

est prolongé. Depuis le 1er février 2017, ces véhicules doivent

être soumis à un premier contrôle au plus tôt cinq ans après

leur première mise en circulation, mais au plus tard dans les six

ans. Le deuxième contrôle doit avoir lieu après trois ans ; les

suivants sont effectués tous les deux ans. Ici aussi, les progrès

techniques et l’optimisation de la qualité permettent de déchar-

ger les détenteurs de véhicules.

Intervalles de contrôle prolongéspour les véhicules utilitaires lourds

Depuis le 1er juillet 2017, les deux premiers contrôles subséquents prescrits pour les poids lourds

n’ont plus lieu chaque année, mais à un intervalle de deux ans. Cependant, seuls les véhicules

utilitaires lourds et leurs remorques circulant exclusivement en Suisse sont concernés.

Technique des véhicules

Les entrailles d’un tracteur à sellette sans sa semi-remorque


Les prescriptions suisses en matière

d’émissions sonores applicables aux voi-

tures de tourisme et aux motocycles sont

déjà harmonisées depuis 1995 et 1998

avec celles de l’Union européenne (UE).

Depuis cette adaptation, le droit euro-

péen de même que la législation suisse

n’ont pas changé. Or, entre-temps, le

trafic routier motorisé a augmenté de

plus de 30 % en Suisse. C’est pourquoi

la Commission économique des Nations

Unies pour l’Europe (CEE – ONU) et l’UE

ont décidé de durcir les prescriptions en

vigueur en adoptant de toutes nouvelles

méthodes de mesure.

Clapets d’échappement interdits

Pour les types de voitures de tourisme

nouvellement mis sur le marché, les sys-

tèmes d’échappement comportant des

dispositifs ayant pour seul but de contour-

ner les valeurs limites d’émissions sonores

(« clapets d’échappement ») sont interdits

depuis le 1er juillet 2016. Par contre, les cla-

pets d’échappement ne modifiant que les

caractéristiques du son sans enfreindre les

valeurs limites demeurent admis.

Par ailleurs, les valeurs limites d’émissions

sonores doivent être respectées quels que

soient le mode de conduite ou les para-

mètres du logiciel. Pour les voi tures de tou-

risme, cette interdiction d’immatriculation

s’appliquera aux véhicules importés en

Suisse après le 30 juin 2022.

Plus de « dBKiller » pour les motocycles

Pour les motocycles, le calendrier est plus serré : depuis le 1er

janvier 2016 déjà, les silencieux équipés de « dB-Killer » sont in-

terdits sur les motocycles. Il s’agit de dispositifs d’insonorisation

qui peuvent être facilement démontés et remontés.

Les motocycles sont soumis en outre, au même titre que les

voitures automobiles et de tourisme, aux prescriptions strictes

en matière de clapets d’échappement et de modes de conduite

ou de logiciels. Les valeurs limites d’émissions sonores doivent

être respectées en tout temps et dans toutes les situations. Les

motocycles qui ne sont pas conformes à ces prescriptions et

qui ont été importés en Suisse après le 31 décembre 2016 font

l’objet d’une interdiction d’immatriculation.

Des prescriptions plus sévèresen matière de bruit

L’augmentation constante du trafic routier expose de plus en plus la population aux nuisances

sonores. Si les prescriptions en matière de gaz d’échappement ont sans cesse été durcies

au cours des dernières décennies, celles concernant les émissions sonores sont restées in

changées. Depuis le 1er juillet 2016, elles sont toutefois devenues plus strictes pour les

dispositifs d’échappement.

Une moto au pot d’échappement spectaculaire, qui remplit les

prescriptions en matière de bruit


Comme l’appellation « Transjurane » l’indique clairement, les

85 kilomètres de l’A16 aujourd’hui terminée entre Boncourt et

Bienne traversent le Jura et le Jura bernois, sur respectivement

48 et 37 kilomètres. Depuis le 3 avril 2017, elle permet d’aller

de Boncourt à Bienne en moins d’une heure, offrant ainsi à

la région une voie de communication directe avec le Plateau

suisse. Elle constitue en outre la troisième liaison entre le réseau

national suisse et le réseau national français, après celles de Bâle

et de Genève.

Depuis l’achèvement de l’A16, le Jura dispose d’un accès direct

au nord-ouest de l’Europe, ce qui aura des effets positifs sur

son développement économique. Les 23 jonctions et demi-

jonctions rendent en outre le trafic local plus sûr : les statistiques

montrent que les accidents sont trois fois moins nombreux sur

les autoroutes que sur les routes cantonales et communales. En-

fin, la Transjurane augmente la qualité de vie dans le Jura en

contournant plusieurs grandes localités.

Début des travaux en 1987 et 1989

La construction de la Transjurane a duré 30 ans : elle a débuté

en 1987 dans le canton du Jura et en 1989 dans celui de Berne.

Les deux cantons ont mené les projets de construction sous la

haute surveillance de l’Office fédéral des routes (OFROU), repré-

sentant de la Confédération en la matière. Le 5 décembre 2016,

le Jura a pu ouvrir son dernier tronçon (Delémont Est – Choin-

dez ; 4,9 km) ; le canton de Berne a pu inaugurer à son tour

son dernier tronçon le 3 avril 2017 (Court – Loveresse ; 8,8 km).

Les responsables de la planification et de la construction ont dû

surmonter de nombreuses difficultés en raison de la topographie

complexe des lieux : 22 ponts et 33 tunnels au total témoignent

de l’ampleur de la tâche. En tout, l’A16 a coûté 6,6 milliards de

francs : 4 milliards pour le canton du Jura et 2,6 milliards pour

celui de Berne. Conformément à la clé de répartition prévue par

la loi, la Confédération a assumé 95 % des coûts à la charge du

Jura et 87 % de ceux à la charge de Berne. Les exigences posées

en matière de sécurité ainsi que la protection des paysages ont

constitué d’autres facteurs de coûts importants.

La construction de la Transjurane a également donné un travail

considérable aux paléontologues, qui ont mis au jour 13 000

traces de dinosaures. Cette découverte a fait du Jura une région

essentielle pour la paléontologie.

La Transjurane est ouvertedans son intégralité depuis avril 2017

L’autoroute A16, dite « Transjurane », relie Bienne à Boncourt sur 85 kilomètres, menant ainsi à

la frontière nationale dans le canton du Jura. Son dernier tronçon a été inauguré le 3 avril 2017

par la présidente de la Confédération, Doris Leuthard. L’A16 compte 22 ponts et 33 tunnels, et

pas moins de 13 000 traces de dinosaures ont été mises au jour lors de sa construction.

La Transjurane en chiffres

85 km de long, dont 48 km dans le canton du Jura et

37 km dans le canton de Berne

30 ans de travaux (de 1987 à 2017)

33 tunnels/galeries d’une longueur totale de 37 km

(43 % de la Transjurane)

22 ponts et viaducs d’une longueur totale de 6 km

(7 % de la Transjurane)

23 jonctions et demi-jonctions

3 aires de repos (sans restaurants)

1 installation douanière

13 000 traces de dinosaures

55 minutes de trajet entre Boncourt et Bienne

6,6 milliards de francs : coûts totaux

77 millions de francs : coûts par kilomètre



Le tunnel de Bévilard dans le Jura bernois

Le viaduc de Creugenat dans le canton du Jura


Le réseau des routes nationales décidé par le Parlement comp-

tera 1892 kilomètres. À ce jour, 1840 kilomètres sont déjà en

service ; il manque donc encore 52 kilomètres pour que le ré-

seau soit achevé.

La construction des nouveaux tronçons de cette année se fon-

de sur le 9e programme de construction à long terme pour

l’achèvement des routes nationales. Les réalisations les plus

importantes portent sur des chantiers en cours, notamment :

- l’A9 dans le Haut-Valais

- le tronçon Est du contournement de Bienne (A5)

- la Transjurane (A16) dans le canton de Berne (construction

achevée le 4 avril 2017, cf. p. 18)

Au total, 400 millions de francs seront investis en 2017 pour la

construction de nouveaux tronçons en vue de l’achèvement du

réseau. Ce montant sera prélevé sur le fonds d’infrastructure

et réparti principalement entre les cantons suivants : Valais

(220 millions), Berne (93 millions), Jura (24 millions) et Schwyz

(15 millions).

Aménagement et entretien

Le Parlement a octroyé 1,2 milliard de francs pour l’aménagement

et l’entretien des routes nationales ouvertes à la circulation. Ces

fonds proviennent du financement spécial pour la circulation

routière (FSCR).

Cette année, les travaux principaux débuteront pour les grands

projets de maintenance suivants :

- A1 SG : Rheineck – St-Margrethen

- A2 BL : Schänzli

- A6 BE : Thoune Nord – Spiez

- A9 VD : Vennes – Chexbres

En 2017, la Confédération investira environ 1,8 milliard de francs dans

le réseau des routes nationales : 400 millions seront alloués à la cons

truction de nouveaux tronçons, près de 1,2 milliard à l’aménagement

et à l’entretien du réseau existant, et 195 millions à des projets visant

l’élimination des goulets d’étranglement.

1,8 milliard de francs pour l’achèvement, l’aménagement et l’entretien

Les travaux principaux se poursuivront sur d’autres tronçons,

notamment :

- A1 GE : Bernex – Ferney

- A2 SO/BL : Tunnel de réfection du Belchen

- A2 TI : Airolo – Quinto

- A2 TI : Jonction de Mendrisio

- A4 SH : Tunnel de Galgenbuck

- A5 NE : Colombier – Cornaux

- A9 VD : Vallorbe – Essert-Pittet

- A13 GR : Contournement de Roveredo

Vous trouverez des informations complètes sur tous les grands

projets de construction du réseau des routes nationales sur le

site www.autoroutesuisse.ch.

Programme d’élimination des goulets d’étranglement

En 2017, un total de 195 millions de francs sera affecté aux pro-

jets du programme d’élimination des goulets d’étranglement.

Ce montant sera essentiellement investi dans l’élargissement à

six voies du contournement nord de Zurich (A1).


Fonds pour les routes nationales et le trafic

d’agglomération (FORTA)

Les moyens consacrés aux projets d’achèvement du

réseau et d’élimination des goulets d’étranglement

pro viennent du fonds d’infrastructure. Le FORTA,

accepté par le peuple le 12 février 2017, entrera en

vigueur le 1er janvier 2018. Par conséquent, les projets

d’aménagement et d’entretien de cette année continu-

eront eux aussi d’être financés par le FSCR.


A1/A13 – Réfection du tronçon Rheineck – StMargrethen

Réfection des 8 km du tronçon autoroutier entre Rheineck et St-Margrethen / deux

voies par sens de circulation ouvertes en permanence pendant toute la durée des tra-

vaux / projet transnational avec l’Autriche / construction de 18 bassins d’avarie afin de

retenir les produits avariés en cas d’incident et de protéger le Vieux Rhin et le lac de Con-

stance / remplacement de l’ancienne chaussée en béton par une structure de chaussée

bitumineuse avec un revêtement phonoabsorbant / durée des travaux principaux : de

février 2017 à début 2019 / coût total : env. 190 millions de francs.

A2 – Projet de maintenance du tronçon Muttenz Sud – Hagnau

Remise en état du tronçon entre la jonction de Muttenz Sud et l’échangeur de Hagnau (in-

clus) / réfection des 10 km du tracé / remise en état de 71 ouvrages d’art (ponts, murs de

soutènement, passages supérieurs et inférieurs) / construction d’un système d’évacuation

et de traitement des eaux de chaussée (SETEC) et d’un bassin d’accumulation / construction

d’un passage supérieur pour déplacer les voies de circulation / rénovation des équipements

d’exploitation et de sécurité / mesures de protection contre le bruit / réfection du tunnel

de Schänzli et démolition puis reconstruction du tunnel de Hagnau sans interruption du

trafic / durée des travaux : de début 2017 à 2022 / Coût : env. 240 millions de francs.

A6 – Réfection du tunnel de l’Allmend à Thoune

Réfection et renforcement du tunnel de l’Allmend comme partie intégrante de la réfection

totale de l’axe Rubigen – Thoune – Spiez (A6) / tunnel à deux tubes, réfection jusqu’en

2020 avec fermeture alternative de l’un des deux tubes / déviation du trafic en direction

de Spiez via un contournement local en surface (couloir de transit) / 2017 : construction

du couloir de transit, y c. passage sous la piste de chars dans le secteur de l’Allmend à

Thoune / 4e trimestre 2017 : mise en service du couloir de transit, début de la réfection

du tunnel / coût de la réfection du tunnel de l’Allmend (A6) : env. 70 millions de francs.

A13 – Coire Nord – ZizersUntervaz

La voie Nord existante ne répondait plus aux exigences actuelles (bruit, absence de bande

d’arrêt d’urgence, dommages liés à l’ancienneté) / déplacement de la voie Nord entre

Coire Nord et la jonction de Zizers sur un axe parallèle à la voie Sud / réfection de la voie

Sud et déplacement vers la ligne des CFF sur 2 km (minimisation de la perte de terres agri-

coles) / construction du passage à faune « Halbmil » pour rétablir le corridor faunistique

interrompu / abaissement du niveau du torrent de Mäschäns et adaptation de plusieurs

voûtages / durée des travaux : 2015 à 2018 / coûts : env. 105 millions de francs.

A9b – Vallorbe – EssertPittet

2e étape des mesures de sécurité routière / construction d’un système de retenue cen-

tral / mise aux normes des glissières de sécurité extérieures / renforcement de la bande

d’arrêt d’urgence en vue d’un guidage du trafic permanent (réaffectation de la bande d’arrêt

d’urgence) / réfection du revêtement / modification de l’agencement des voies / réfec-

tion d’ouvrages d’art / rénovation des joints de chaussée / remplacement d’appuis de

pont / durée des travaux : 2016 à 2017 / coût total : env. 53 millions de francs.

Cinq projets majeurs sur le réseau des routes nationales


Traversé chaque année par 6,3 millions de véhicules, dont

quelque 800 000 poids lourds, le tunnel routier du Gothard

constitue le principal axe routier transalpin de Suisse. Le tube

existant est doté de deux voies, une pour chaque sens de circu-

lation. Depuis son ouverture le 5 septembre 1980, le tunnel a

certes fait l’objet de plusieurs adaptations et rénovations, mais

il doit maintenant être soumis à une réfection complète. Pour

permettre la maîtrise du trafic pendant les travaux, un second

tube sera construit.

La réfection englobe des mesures de rénovation structurale

et des mesures de mise en conformité avec les normes ou di-

rectives existantes en vue d’améliorer la sécurité. Elle requiert

une fermeture du tunnel. Selon les connaissances actuelles,

les coûts de construction du second tube s’élèveront à envi-

ron 2 milliards, tandis que la réfection du tube existant coûtera

800 millions de francs.

Depuis la votation populaire du 28 février 2016, l’OFROU éla-

bore le projet général, qui sera approuvé par le Conseil fédéral

durant l’année 2017. L’office établira ensuite le projet définitif,

projet plus détaillé, puis le mettra à l’enquête.

Le second tube sera construit à l’est du tunnel existant, à une

distance de 70 mètres de ce dernier. La galerie de sécurité exis-

tante se situera au milieu des deux tubes parallèles. Des galeries

transversales reliant les deux tubes seront construites tous les

250 mètres. Le profil du second tube sera circulaire et compor-

Tunnel routier du Gothard

Mis en service en 1980, le tunnel routier du Gothard devra prochainement

faire l’objet d’une réfection complète en raison de son ancienneté. La

planification de la construction d’un second tube suivie de la réfection du

tunnel existant a commencé après la votation populaire de 2016. Le projet

général devrait être disponible bientôt.

La planification du 2e tubeau Gothard a débuté


tera une dalle intermédiaire au-dessus de la chaussée, qui sépa-

rera les canaux de ventilation. Par ailleurs, une galerie technique

sera aménagée sous la chaussée pour le passage des câbles et

des conduites nécessaires.

6,3 millions de tonnes de matériaux d’excavation

Les caractéristiques géologiques du Gothard sont bien connues

grâce aux expériences faites lors de la construction du premier

tube. Le second tube sera percé avec des tunneliers à partir

des deux portails ; les percements supplémentaires (centrales

de ventilation, galeries transversales, etc.) seront effectués à

l’explosif. Le tronçon en tunnel pourra être réalisé en grande

partie dans une zone géologiquement favorable. Il touchera

toutefois une zone critique (zones de failles) à la fois au nord et

au sud, qui nécessiteront des mesures préparatoires spécifiques

pour les tunneliers.

La construction engendrera 6,3 millions de tonnes de matériaux

d’excavation, qui seront réemployés autant que possible dans la

fabrication de béton afin de réduire au minimum l’impact sur

l’environnement. Les matériaux restants seront en partie utilisés

pour la création de zones peu profondes et précieuses sur le

plan écologique dans le lac d’Uri, pour des modélisations de

terrain au Tessin ainsi que pour la revalorisation de territoires.

Une construction le long de la frontière linguistique

L’OFROU assure la fonction de maître d’ouvrage du tunnel rou-

tier du Gothard. Il est responsable du bon déroulement du pro-

jet, dans le respect des coûts et des délais. Étant donné qu’il

s’agit d’un projet d’envergure réalisé à la frontière entre deux

régions linguistiques, cette responsabilité est répartie entre les

deux filiales de la division Infrastructure concernées, celle de Zo-

fingue (Suisse centrale) et celle de Bellinzone (Tessin et Grisons).

La construction du second tube relève de la filiale de Bellinzo-

ne ; la réfection du premier tube est du ressort de la filiale de

Zofingue. Il s’agit de deux projets partiels séparés, élaborés par

deux organisations de projet distinctes. Une collaboration étroi-

te et un partage des connaissances sont toutefois assurés dans

le cadre des interfaces existantes.

Début des travaux en 2020 au plus tôt

L’OFROU élaborera les détails du projet dès que le Con-

seil fédéral aura approuvé le projet général. Le projet

définitif ainsi obtenu sera ensuite mis à l’enquête pu-

blique : citoyens et organisations auront la possibilité d’y

faire opposition. Une fois que la procédure d’opposition

sera achevée et que la décision d’approbation des plans

sera disponible, les appels d’offres pour prestations de

construction pourront être lancés.

Les travaux de construction ne débuteront pas avant 2020.

Il faudra environ sept ans pour construire le second tube.

Après la mise en service de ce dernier, le tunnel existant

sera fermé à la circulation et soumis à une réfection com-

plète pendant près de sept ans. Ainsi, selon la planifica-

tion actuelle, les deux tubes devraient être ouverts à la cir-

culation à partir de 2030. Informations supplémentaires :

www.astra.admin.ch/gothard

Hospental

Andermatt

Pizzo Centrale

Monte Prosa

Col du Gothard

Airolo

Göschenen

Second tube


Le tunnel du Belchen traverse le Jura. Cette chaîne de mon-

tagnes contient de grandes quantités de gypse du Keuper, dont

le gonflement a considérablement endommagé la structure

porteuse du tunnel. Il est donc urgent de procéder à la remise

en état des tubes unidirectionnels à deux voies dont la construc-

tion remonte à 1970. La construction préalable d’un tunnel dit

de réfection vise à prévenir les perturbations majeures du trafic

pendant les travaux. Ce troisième tube permettra le maintien

de la circulation pendant la remise en état des tubes existants.

Le projet général de réfection du tunnel du Belchen est subdi-

visé en plusieurs projets partiels. Outre les travaux du tunnel

proprement dit, il englobe notamment l’installation des équi-

pements d’exploitation et de sécurité, l’approvisionnement en

eau, la configuration des portails nord et sud, et la construction

d’un pont de 45 m de long au portail sud, au-dessus de la route

d’accès cantonale existante.

Travaux simultanés de perçage et de gros œuvre

Depuis la fête inaugurale, en février 2016, une logistique so-

phistiquée se déploie dans la partie arrière du plus grand tunne-

lier jamais utilisé en Suisse. Pendant que la tête de forage d’un

diamètre de 13,97 m poursuit sa percée nord-sud dans la mon-

tagne, les travaux de gros œuvre du nouveau tube progressent

simultanément sur une chaîne de production d’environ 1000 m.

Déplacement des amphibiens

La construction du tube de réfection passe par l’excavation de

quelque 550 000 m3 de roches qui sont acheminés sur un tapis

roulant jusqu’au point de triage près du portail sud. Les ma-

tériaux réutilisables y sont triés et employés pour construire le

radier du tunnel.

Un convoyeur à bande de 1100 m de long assure le transport des

roches non valorisables jusqu’à la décharge de Fasiswald. Cette

carrière d’argile désaffectée hébergeait une importante popu-

lation de crapauds accoucheurs. Comme ces amphibiens sont

protégés, il a fallu les déplacer avant de pouvoir y décharger les

premiers déblais du chantier. Cinq biotopes de compensation ont

ainsi été créés en collaboration avec le canton de Soleure.

Réfection des tubes existants

Le tunnel de réfection du Belchen devrait être achevé en 2022

et la remise en état des tubes existants, qui ont presque 50 ans,

pourra alors commencer. Seuls deux tubes resteront en service

une fois achevée la réfection du tunnel existant.

Le plus grand tunnelier de Suisseest à l’œuvre au Belchen

Situé sur l’A2 entre Eptingen (BL) et Egerkingen (SO), le tunnel du Belchen doit être remis

en état. Grâce au tunnel de réfection en cours de construction, les travaux ne devraient pas

provoquer de graves perturbations du trafic sur l’axe nordsud très fréquenté. Le plus grand

tunnelier de Suisse est à l’œuvre, avec une tête de perçage de presque 14 mètres de diamètre.

Travaux dans le tunnel du Belchen avec le plus grand tunnelier

de Suisse (13,97 m de diamètre)

Construction des tunnels

Tunnel du Belchen – les faits

Trafic journalier moyen (TJM) : 55 000 véhicules (dont

11 % de camions) / Emplacement du tunnel de réfec-

tion : à l’ouest des deux tubes existants / Longueur

du tunnel de réfection : 3,2 kilomètres / Volume

d’excavation : env. 550 000 m² / Durée de la construc-

tion du tunnel de réfection : de 2014 à 2022 / Coût du

tunnel de réfection : environ 500 millions de francs /

Réfection des tubes existants : à partir de 2023 /

www.belchentunnel.ch


Troisième tube au Gubrist et élargissement à six voies du contournement nord de Zurich

Le contournement nord de Zurich, sur l’A1, est l’un des tronçons autoroutiers les plus fré

quentés de Suisse. Avec 120 000 véhicules par jour, il atteint la limite de ses capacités. L’Office

fédéral des routes (OFROU) s’est depuis longtemps fixé l’objectif d’y améliorer la situation

du trafic. Le lancement officiel des travaux principaux a eu lieu le 6 juin 2016, en présence de

la conseillère fédérale Doris Leuthard. Sont prévus un élargissement de quatre à six voies

ainsi qu’un troisième tube au Gubrist.

Le projet clé du contournement nord de Zurich couvre l’élargis-

sement du tronçon à six voies, auquel s’ajoute la réfection des

tronçons autoroutiers existants et des deux tubes. Ces mesures

d’entretien amélioreront le fonctionnement et la sécurité de ce

tronçon à fort trafic. Un troisième tube sera également construit

au Gubrist. L’ouverture du chantier aura lieu au printemps 2018.

Décongestionner les localités environnantes

Des mesures d’accompagnement décongestionneront les lo-

calités avoisinantes. L’environnement bénéficiera, lui aussi, des

travaux en termes de bruit, d’évacuation des eaux et de sur-

faces de compensation écologique. Les solutions élaborées par

l’OFROU recueillent le soutien du canton et des communes. Un

recouvrement de 100 mètres est ainsi prévu pour le portail du

tronçon de Weiningen qui a fait l’objet de nombreux débats.

Le caractère unique de ce projet d’envergure ne tient pas uni-

quement à ses dimensions (cf. encadré), mais également à la

gare de chargement temporaire sur le site d’installation prin-

cipal à Zurich-Affoltern. Les débris de roche engendrés par les

travaux de construction seront évacués par rail, permettant

ainsi d’éviter quelque 65 000 courses de véhicules lourds. Une

fois les travaux terminés, la gare rattachée au tronçon Regens-

dorf – Zurich-Affoltern sera démantelée.

Pavillon d’information à Regensdorf

Un projet de construction d’une telle ampleur suscite un fort in-

térêt au sein de la population. Afin de permettre aux intéressés

de s’informer, la filiale de Winterthour, qui est responsable du

projet, a installé un pavillon d’information à Regensdorf. Une

exposition interactive dotée de textes en plusieurs langues rens-

eigne les visiteurs sur le projet de construction et les questions

de mobilité.

La vue du grutier sur le recouvrement de « Stelzen » dans le

secteur du contournement de Zurich

Élimination des goulets d’étranglement

Des coûts de 1,55 milliard de francs

Le coût total du contournement nord de Zurich avoisine

1,55 milliard de francs, dont 938 millions sont prévus

pour l’aménagement et 612 millions pour les mesures

d’entretien. En tout, le chantier durera environ neuf ans

et la mise en service du troisième tube du tunnel du Gu-

brist est prévue en 2022. La remise en état des deux

premiers tubes aura lieu en 2025. L’élargissement à 6

voies du contournement nord de Zurich fait partie du

premier module du programme d’élimination des gou-

lets d’étranglement.

www.nordumfahrung.ch


En comparaison internationale, la menace sismique en Suisse

peut être considérée comme faible à moyenne. Elle a toutefois

été longtemps sous-estimée, probablement parce que notre

pays est épargné depuis plus de cent ans par les tremblements

de terre majeurs. Étant donné l’activité soutenue de construc-

tion au 20e siècle, le nombre des ouvrages exposés au risque sis-

mique a énormément augmenté. Le besoin croissant de sécurité

de la société et la diminution de l’acceptabilité des interruptions

dans les réseaux des infrastructures ont induit un besoin de rat-

trapage considérable en termes de conception parasismique des

ouvrages.

Une évaluation en deux phases

Les normes parasismiques n’ont été introduites en Suisse qu’en

1989, à une époque où environ 90 % des ponts actuels du ré-

seau routier national étaient déjà construits. Un certain nombre

de ponts existants pourraient donc présenter une sécurité para-

sismique insuffisante selon les critères actuels. Une procédure

d’évaluation de la sécurité parasismique en deux phases a été

mise au point pour identifier ces ouvrages critiques et procéder

à des investigations approfondies.

Au cours de la première phase, une liste de contrôle avec des

critères spécifiques permet une évaluation préliminaire rapide

de tous les ponts. Les critères englobent essentiellement les

points faibles typiques des ponts en termes de comportement

parasismique, tels que les appuis, les articulations et les murs de

soutènement.

Sont en principe jugés suffisamment sûrs du point de vue pa-

rasismique les ponts-cadres (piles et surface du pont fortement

liées) et les ponts à béquilles (avec des piles inclinées en pied et

en tête du pont), où les poutres sont chaque fois liées au tablier

de manière rigide. En revanche, les ponts-arcs, les ponts hau-

banés (avec piles et haubans) et autres ponts de types spéciaux

sont systématiquement considérés comme critiques.

La sécurité parasismique des ponts sur les routes nationales

La plupart des ponts sur le réseau des routes nationales ont été construits avant 1989, soit

avant l’introduction, dans les normes de construction suisses, des dispositions relatives à la

sécurité parasismique. Depuis 2005, l’Office fédéral des routes a soumis tous les ponts auto

routiers à une évaluation ; ils remplissent le plus souvent les exigences de sécurité.

Le passage supérieur sur l’axe Effretikon-Winterthour-Ohringen dans le canton de Zurich

Infrastructure


Les ponts jugés critiques sur le plan de la sécurité parasismiques

à l’issue de la première phase sont soumis à une évaluation et

une analyse plus approfondies lors de la deuxième. La déforma-

tion du pont sous l’action sismique fait l’objet d’un calcul. Plus

elle est élevée, plus le pont est sûr en cas de séisme.

Les mesures d’assainissement parasismique

D’éventuelles mesures d’assainissement parasismique doivent

ensuite être étudiées pour les ponts qui n’ont pas satisfait aux

exigences en matière de sécurité parasismique de la deuxième

phase, telles que :

- augmentation de la résistance ultime ou de la capacité de

déformation

- modification ciblée de la rigidité

- augmentation de l’amortissement

- amélioration de la sécurisation contre la chute du tablier

- isolation sismique du tablier.

L’assainissement parasismique doit toujours viser l’harmonisation

optimale des trois caractéristiques majeures d’une structure

porteuse : résistance ultime, rigidité et capacité de déformati-

on. L’affaiblissement ciblé de la structure porteuse, par exemple

par l’isolation sismique, permet d’y réduire considérablement

l’impact du séisme, raison pour laquelle il sera parfois préféré à

une augmentation de la résistance ultime.

Pour chaque pont, le choix des mesures d’assainissement tiendra

systématiquement compte à la fois du rapport de proportionna-

lité et du degré de priorité affecté à la réalisation de la mesure.

Seuls quelques ponts doivent être assainis

À l’issue de la première évaluation de la sécurité parasis-

mique des ponts sur les routes nationales (2005 – 2006),

qui a porté sur 4168 ponts et passages supérieurs,

3368 (81 %) d’entre eux ont été jugés comme présen-

tant une sécurité parasismique suffisante.

Les 800 ouvrages restants (19 %) ont été considérés

critiques à l’issue de la première phase d’évaluation.

En 2007, l’OFROU a défini une procédure avec deux ni-

veaux de priorité pour la deuxième phase d’évaluation :

261 ponts relevaient du premier degré de priorité, les

539 autres ponts, moins critiques, du second.

La vérification approfondie des 261 ponts de la priorité

1 s’est poursuivie jusqu’en 2012, celle des 539 ponts de

la priorité 2 se terminera en 2017.

Les évaluations montrent que seul un petit nombre de

ponts exigent des mesures d’assainissement. Conformé-

ment à la planification préventive de la Confédération,

leur mise en œuvre devrait s’achever en 2030. Les coûts

de cet assainissement représentent environ 2 % des dé-

penses qu’entraînerait la construction de nouveaux ou-

vrages en remplacement de tous les objets concernés.

Le viaduc de Biaschina dans le Tessin entre Giornico et Faido


La planification sectorielle constitue la tâche principale de la

Confédération en matière d’aménagement du territoire. Elle

vise à coordonner le développement à long terme des infra-

structures avec le développement territorial. Grâce aux plans

sectoriels, la Confédération fait preuve de transparence, ce qui

accroît la fiabilité en matière de planification pour elle ainsi que

pour les cantons et les communes. Le plan sectoriel des trans-

ports garantit la coordination des différents modes de transport

entre eux (route, rail, air, eau) ainsi qu’avec le développement

territorial souhaité.

La partie Infrastructure route complète le plan sectoriel des

transports. En plus de ses objectifs, la Confédération y présente

la démarche qu’elle suit pour faire face aux exigences et aux

prescriptions imposées dans le secteur des routes nationales.

La planification des projets relatifs à ces dernières était déjà réa-

lisée jusqu’ici selon des procédures visant à garantir la coordi-

nation avec d’autres organes étatiques. Le SIN offre maintenant

un instrument pour l’aménagement du territoire, qui inclut des

processus spécifiques.

Les divers plans sectoriels comme le SIN mettent l’accent sur les

aspects territoriaux. La partie conceptuelle présente brièvement

les objectifs, les tâches ainsi que les intentions et regroupe les

objets concernés par thème ou territoire. Le SIN doit être utile

non seulement aux autorités spécialisées, mais aussi à la col-

lectivité.

Audition auprès des cantons en 2017

La première version du SIN repose en grande partie sur des con-

sidérations et des objets issus de décisions du Conseil fédéral

et du Parlement, raison pour laquelle elle offre une représen-

tation de l’état actuel de la coordination avec l’aménagement

du territoire. Une audition sur le sujet sera menée auprès des

cantons au cours du premier semestre 2017. Ces derniers ont

été tenus au courant de l’avancement des travaux dans le cadre

de groupes de coordination existants. Le Conseil fédéral devrait

approuver le SIN fin 2017.

Le plan sectoriel offre une vue d’ensemble des routes nationales

La Confédération montre dans des plans sectoriels comment elle prévoit d’accomplir ses tâches en

matière d’aménagement du territoire. La première version de la partie Infrastructure route du plan

sectoriel des transports (SIN) offre une vue d’ensemble des projets relatifs aux routes nationales :

elle explique et illustre la planification et la conception de ces derniers ainsi que les mesures prévues.

Aménagement du territoire

L’OFROU présente les objectifs et la marche

à suivre

Le SIN ne porte que sur les infrastructures des routes

nationales. Les compétences de la Confédération en la

matière recouvrent l’ensemble des tâches : planifica-

tion, conception, construction, exploitation et entretien.

Dans les mesures du plan sectoriel, l’OFROU présente

ses objectifs et la marche à suivre pour satisfaire les exi-

gences que lui impose la loi. Il place la planification et la

conception au premier plan, car la coordination avec les

autres tâches fédérales et cantonales du point de vue de

l’aménagement du territoire est assurée dans le cadre de

ces deux activités.


L’hoverboard est un engin auto-équilibré.

Véhicules

Véhicules ludiques et sécuritéroutière ne font pas bon ménage

Les véhicules tendance et ludiques sont amusants, mais en

l’état actuel de la loi, tout le monde ne peut pas les utiliser

partout à sa guise. L’Office fédéral des routes (OFROU) réfléchit

désormais à un certain allègement de la réglementation afin

d’autoriser à l’avenir l’utilisation sur les routes des trottinettes

électriques, des monoroues, des skateboards électriques et des

gyropodes entre autres. Une consultation sur le sujet devrait

être menée en 2018. À ce jour, la plupart de ces véhicules ne

sont pas admis sur les routes. Le revendeur doit être en mesure

d’indiquer si un véhicule de ce type peut être utilisé sur la voie

publique. Les véhicules autorisés n’ont pas le droit pour autant

de circuler sur les aires piétonnes ; seules les personnes à mobi-

lité réduite bénéficient d’un régime d’exception.

Véhicules autorisés à circuler sur la voie publique

Les trottinettes électriques d’une puissance maximale de 500 W

et dont la vitesse n’excède pas 20 km/h peuvent être condui-

tes sans casque et ne nécessitent pas de plaque de contrôle.

Elles doivent satisfaire les mêmes exigences techniques que les

cyclomoteurs légers. Le permis de conduire de la catégorie M

(cyclomoteur) permet de les conduire dès 14 ans ; à partir de

16 ans, celui-ci n’est plus nécessaire. Les mêmes règles de la cir-

culation s’appliquent que pour les vélos électriques lents (sans

plaque d’immatriculation).

Les gyropodes électriques (véhicules auto-équilibrés) néces-

sitent une réception par type ainsi qu’une plaque jaune pour

cyclomoteurs. Le permis de circulation est généralement déli-

vré par le revendeur. Le permis de conduire pour cyclomoteurs

(catégorie M) permet de les conduire dès 14 ans ; à partir de

16 ans, celui-ci n’est plus nécessaire. Le port du casque n’est

pas obligatoire. Les gyropodes électriques autorisés sont sou-

mis aux mêmes règles de la circulation que les vélos électriques

lents. Pour l’heure, la majorité de ces véhicules ne bénéficient

pas d’une réception par type et ne peuvent donc pas être utili-

sés sur la voie publique en Suisse.

Les véhicules tendance et ludiques électriques tels que

les trottinettes électriques ou les monocycles (mono

roues) sont à la mode. Toutefois, la plupart de ces

engins ne sont pas admis sur la voie publique, car ils

ne satisfont pas les exigences de sécurité.


Sécurité routière

En 2016, 216 personnes ont perdu la vie et 3785 ont été griè-

vement blessées sur les routes suisses. En 1971, on dénombrait

encore 1773 tués et 18 785 blessés graves. Cette évolution po-

sitive s’explique par l’engagement constant non seulement en

faveur d’une amélioration du comportement au volant, mais

également en faveur de véhicules et d’infrastructures plus sûrs.

Cependant, si cet engagement n’est pas poursuivi, il faut s’attendre

à ce que la hausse de la prestation kilométrique et la crois-

sance démographique fassent stagner voire augmenter le nom-

bre d’accidents. Cette tendance pourrait s’accentuer du fait

de l’augmentation de la proportion d’usagers de la route mal

protégés (mobilité douce) et de seniors plus vulnérables. C’est

dans ce contexte que le Conseil fédéral a mis en vigueur il y a

trois ans le programme d’action Via sicura visant à améliorer la

sécurité sur les routes suisses.

Après avoir accepté un postulat de sa Commission des trans-

ports, le Conseil des États a chargé le Conseil fédéral à l’été

2016 de procéder à une évaluation globale de la série de mesu-

res et de lui soumettre d’éventuelles propositions d’adaptation.

Les résultats de l’évaluation montrent que Via sicura a eu des

effets bénéfiques sur la sécurité routière entre 2013 et 2015.

Bien que l’impact positif de Via sicura ait été terni par des

tendances négatives telles que la hausse du nombre de con-

ducteurs de vélos électriques victimes d’accidents, au moins

100 personnes ont pu échapper à un accident grave (décès ou

blessures graves) entre 2013 et 2015. Le résultat devrait être

encore meilleur dans quelques années lorsque toutes les mesu-

res pourront déployer pleinement leur potentiel. Cette attente

est déjà confirmée par la statistique des accidents 2016 : en

comparaison avec la tendance observée depuis des années, une

diminution supérieure à la moyenne du nombre de tués sur les

routes a été enregistrée en 2016.

Il convient notamment de mettre en avant la mesure qui impose

l’usage diurne des phares pour les véhicules automobiles. De-

puis l’entrée en vigueur de cette mesure, le taux de véhicules

circulant de jour avec les phares allumés a grimpé de près de

25 points de pourcentage pour atteindre 95 %. La meilleure

visibilité des véhicules en journée a entraîné une diminution du

nombre d’accidents.

Les mesures visant à punir plus sévèrement les délits de chauf-

fard, l’interdiction pour certaines personnes (par ex. les chauf-

feurs professionnels) de conduire sous l’influence de l’alcool

ainsi que les mesures d’infrastructure ont également contribué

à améliorer la sécurité routière.

Via sicura vise à réduire drastiquement le nombre de tués et de blessés

graves sur les routes suisses. Jusqu’à présent, 17 des 20 mesures inscrites

dans la loi sont entrées en vigueur. Une évaluation confirme leur impact

positif sur la sécurité routière.

L’efficacité de la série de mesures Via sicura

Les mesures

Le programme d’action Via sicura vise à réduire dras-

tiquement le nombre de tués et de blessés graves sur

les routes. Pour réaliser cet objectif, les mesures de Via

sicura s’inscrivent dans différents cadres :

1 Prévention (par ex., depuis 2014, les véhicules auto-

mobiles ont l’obligation de rouler en journée avec les

phares allumés) ;

2 Meilleure application des règles existantes (par ex., de-

puis 2013, il est interdit de fournir des services payants

et publics avertissant des contrôles du trafic) ;

3 Répression en cas d’infractions graves (par ex., de-

puis 2013, les chauffards sont punis plus sévèrement

et le permis de conduire est retiré pour une plus

longue période) ;

4 Infrastructure (par ex., depuis 2013, la Confédéra-

tion, les cantons et les communes doivent analyser

les points noirs de leur réseau et les éliminer) ;

5 Optimisation des systèmes d’information (statistique

des accidents par ex.).


Chiffres, faits, statistiques


Réseau des routes nationales | Chiffres, faits, statistiques

© swisstopo, 2014

Bâle-Ville Gare–Gellert

Loveresse–Court2017

Lungern Nord–Giswil Sud 2030

Tunnel du Brünig

Tunnel urbain de Zurich

Route du Prättigau2029

Sierre Est–Viège Est2018/2024

Contournement de Bienne2017/2027/2034

Nouvelle Axenstrasse2027 A28

A13

A1.1

A7A4

A51A1A1

A3

A1

A1

A1a

A1

A3

A13

A2

A2

A4

A4

A14A2

A2A16

A2

A8A6

A12

A5

A9

A9

A9

Quatre nouveaux tronçons sur leréseau des routes nationales en 2016

En 2016, quatre tronçons ont été ouverts à la circulation sur le réseau suisse

des routes nationales. Fin 2016, celuici s’étendait ainsi exactement sur

1840,4 km. Les ouvertures ont touché l’A9 dans le Valais (Loèche / Susten

Est–Gampel/StegOuest), l’A16 dans le canton du Jura (DelémontEst–

Choindez), l’A28 dans le canton des Grisons (Dalvazza–Trun) et l’A13 dans

le canton du Tessin (contournement de Roveredo, où l’ancien tronçon de

3,6 km a été démantelé et ne fait plus partie du réseau des routes nationales).

État : janvier 2017

Achevé

En réalisation, en construction

(ouverture probable)

Routes nationale Canton Tronçon 2 voies 4 voies

A9 VS Loèche/Susten-Est – Gampel/Steg-Ouest 6,2 km

A13 GR Contournement de Roveredo 3,1 km 2,6 km

Démantèlement d’anciens tronçons − 3,6 km

A16 JU Delémont-Est – Choindez 3,6 km 1,3 km

A28 GR Dalvazzat – Trun 3 km

Routes nationale Canton Tronçon 2 voies 4 voies

A5 BE Bienne-Sud – Bienne-Est (branche Est) – 4,9 km

A16 BE Court – Loveresse 4,1 km 5,3 km

2016 : ouverture de quatre tronçons

2017 : ouvertures prévues


8 voies 7 voies 6 voies 5 voies 4 voies 3 voies 2 voies Routes à trafic mixte

Total

en service en service en service en service en service en service en service en service en service

Zurich 1,2 31,3 116,6 1,9 151,0

Berne 13,2 3,1 126,2 46,9 19,4 208,8

Lucerne 2,6 2,7 53,2 58,5

Uri 37,1 16,3 16,1 69,5

Schwyz 2,7 40,5 2,2 4,3 49,7

Obwald 1,8 22,3 13,3 37,4

Nidwald 22,9 2,9 25,8

Glaris 16,6 16,6

Zoug 6,0 11,7 17,7

Fribourg 84,2 84,2

Soleure 6,5 5,4 31,9 43,8

Bâle-Ville 3,5 6,0 9,5

Bâle-Campagne 9,5 3,3 17,4 30,2

Schaffhouse 17,2 17,2

St-Gall 4,3 135,5 139,8

Grisons 43,6 97,7 27,9 169,2

Argovie 1,2 14,0 1,7 82,4 99,3

Thurgovie 42,8 42,8

Tessin 7,3 18,0 82,7 30,9 138,9

Vaud 0,6 2,8 5,7 183,4 12,8 205,3

Valais 67,1 15,6 28,6 111,3

Neuchâtel 34,6 3,0 1,9 39,5

Genève 27,2 27,2

Jura 35,4 11,8 47,2

Total 1,8 1,2 96,7 46,9 1 300,8 1,9 279,6 111,5 1 840,4

Sept nouveaux tunnels en 2017 (au total, 250 tunnels sur le réseau des routes nationales)

Route nationale Canton Tronçon Tubes Longueur (m) Hauteur (m) Coût approx. (CHF)

A5 BE Bienne-Sud – Bienne-Est (Tunnel de Längholz) 2 2480 5,2 295 mio

A5 BE Bienne-Sud – Bienne-Est (Tunnel de Büttenberg) 2 1460 5,2 198 mio

A16 BE Court – Loveresse (Galerie de Sorvilier) 2 235 5,2 17 mio

A16 BE Court – Loveresse (Galerie de Bévilard) 2 200 5,2 17 mio

A16 BE Court – Loveresse (Tunnel de Court) 1 705 5,2 84 mio

A16 BE Court – Loveresse (Tunnel de Loveresse) 1 498 5,2 59 mio

A16 BE Court – Loveresse (Galerie de Malleray) 1 548 5,2 52 mio

Longueur totale par type de route (en km)

Fin 2016, le réseau suisse des routes nationales s’étendait

sur 1840,4 km. L’arrêté fédéral sur le réseau de 1960 prévoit

1892,5 km, si bien qu’il manque encore 52,1 km pour que le

réseau soit achevé. Le 1er janvier 2020, avec l’entrée en vigueur

du nouvel arrêté sur le réseau (NAR), 382,55 km de routes can-

tonales supplémentaires seront intégrés dans le réseau des rou-

tes nationales.

Le réseau suisse des routes nationales


Trafic de marchandises à travers les Alpes | Chiffres, faits, statistiques

Nouvelle baisse du trafic routier de marchandises à travers les Alpes suisses

Au total, 1 092 728 poids lourds ont traversé les Alpes suisses par la route

en 2016, soit 17 669 véhicules de moins (− 1,6 %) qu’en 2015. La tendance

à la baisse, marquée par un recul de 1,2 % en 2015, s’est donc poursuivie.

Le nombre de poids lourds est légèrement inférieur à la moyenne des

dix dernières années (1,25 million). Le Gothard, le San Bernardino et le

GrandSaintBernard ont vu leur fréquentation diminuer, tandis que cette

dernière a augmenté de 4,8 % au Simplon.

1988

1986

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

1986

80 000

16 000

50 000

419 000

565 000

Différence

2012 2013 2014 2015 2016 2015/2016

San Bernardino 182 318 177 133 172 263 183 822 174 672 − 5,0 %

Simplon 85 000 80 740 80 160 85 519 89 652 4,8 %

Grand-Saint-Bernard 55 194 48 880 47 383 43 010 42 071 − 2,2 %

Gothard 886 088 836 655 823 697 798 046 786 333 − 1,5 %

Total 1 208 600 1 143 408 1 123 503 1 110 397 1 092 728 − 1,6 %

Source : Office fédéral des routes (OFROU)


Chiffres, faits, statistiques | Prestation kilométrique

Hausse de 2,4 % des véhicules kilomètres sur les routes nationales

Au total, 27,131 milliards de kilomètres ont été parcourus sur les routes

nationales en 2016, soit 2,4 % de plus que l’année précédente.

Le nombre de kilomètres parcourus sur les routes nationales a

continué de progresser. Ainsi, pour la première fois, le cap des

27 milliards de véhicules-kilomètres a été franchi, dont 1,566 mil-

liard est imputable au trafic lourd de marchandises, soit 5,8 % de

la prestation kilométrique totale.

Les tronçons les plus fréquentés sont ceux des agglomérations

de Zurich, Bâle et Berne (cf. tableau ci-dessous). La région de

Wallisellen, près de Zurich, enregistre toujours le volume de tra-

fic le plus élevé. Toutefois, en raison des chantiers réalisés, aucu-

ne donnée chiffrée concernant ce secteur n’est disponible pour

2016. En moyenne, en 2016, 133 296 véhicules ont emprunté

quotidiennement le tunnel du Baregg à proximité de Baden.

L’augmentation par rapport à l’année précédente est de 2,8 %,

ce qui correspond à peu de choses près à la croissance globale du

trafic sur les routes nationales.

En 2016, 24 066 heures d’embouteillage ont été recensées sur

les routes nationales, soit 5 % de plus que l’année précédente.

L’augmentation était toutefois inférieure d’un point de pourcenta-

ge à celle observée en 2015. La plupart des heures d’embouteillage

étaient imputables à une surcharge de trafic. La nouvelle baisse

marquée (− 31 %) des embouteillages dus aux chantiers est éga-

lement à souligner. L’OFROU conserve dans une large mesure le

nombre de voies de circulation lors de chantiers, mais un abaisse-

ment de la vitesse est imposé pour des questions de sécurité.

Année Milliards de km

Différence en %

2013 25,170 –

2014 25,415 + 1,0

2015 26,485 + 4,2

2016 27,131 + 2,4

Causes 2014 2015 2016 Différence en %

Surcharge 18 395 19 968 21 211 + 9 / + 6

Accidents 2 322 2 263 2 420 − 3 / + 7

Chantiers 674 516 356 − 23 / − 31

Autres 150 91 79 − 39 / − 13

Total 21 541 22 838 24 066 + 6 / + 5

Nombre de kilomètres parcourus

sur les routes nationales

Nombre d’heures d’embouteillage sur

le réseau suisse des routes nationales

Volume du trafic (nombre de véhicules par jour)

Aucune donnée chiffrée en cas de chantier(*) ou de révision technique(**) des installations

2015 2016 Différence en %

AG Baden, tunnel du Baregg 129 655 133 296 + 2,8

BL Muttenz, Hard 132 313 132 499 + 0,1

AG Neuenhof – 131 734 –

AG Würenlos 127 035 128 311 + 1,0

BE Schönbühl, Grauholz 108 301 109 861 + 1,4

ZH Wallisellen* 145 119 – –

ZH Contournement nord de Zurich, Seebach* 109 772 – –

ZH Contournement nord de Zurich, Affoltern* – – –

ZH Weiningen, Gubrist* – – –

BS Bâle, Gellert Nord** – – –


Charge du trafic 2016 | Chiffres, faits, statistiques

N.Z.

28 / +2.8

210/ +1.5163 / +2.9

242 / +1.4

240 / +1.8

230 / +1.5

177 / −1.2

198 / −0.6

220 / −0.293 / +1.6

1026/ −

802 / +1.9

670 / +0.5

609/ +2.5

269/ +1.6

216 / −

75 / +0.2

1001/ +2.6803 / +2.61325 / +0.1

1333/ +2.8

855/ +2.9708/ +2.6

582 / +2.8

826 / +1.7

989 / +1.4

885 / -

253 / +2.5

1099 / +1.4

672 / +3.1692 / +1.3

803 / +1.7

816 / −

1099 / −

744 / +0.4

583 / −

740 / +1.5614 / +2.0

720 / +2.8

820 / +1.3

804 / +1.6

794 / +1.6

673 / +2.1

656 / −

440 / +2.1

631 / +1.9

610 / +2.5

483 / +2.0

282 / +1.6621 / +0.3

588 / −0.3

686 / −0.6631 / −6.4

419/ +3.1

119 / +3.3

535 / +2.1

1060 / −

492 / +2.9492 / +1.7

474 / +1.7

490 / +1.7

453 / +3.0

325 / +0.8

471/ +0.9

413/ +3.3

456 / +1.2

388 / +1.8164 / +1.4

368 / +1.2

388 / +2.2

376 / +2.6

359/ +0.6

315/ +2.6

319/ +2.7

362/ +1.7

343/ +2.7

324 / +0.1

306/ +2.6

328 / +1.8

359 / +3.9

298 / +1

273/ +2.2

198 / +1.4204 / +1.7

225 / +1.5275/ +1.5

144 / +0.4

193 / +2.2

201 / +2.3

181/ −0.2

176 / −1.2

294/ +2.7

55 / +4.5

130 / −

100 / −3.5

73 / +1.9

72 / +6.7

1057 / +2.4

820/ +1.9

352 / +2.9

605/ +3.4

Nombre de véhicules à moteur

90000

75000

60000

0

45000

30000

15000A2

A2

A1

A1

A1

A1

A1a

A2

A3 A3

A16

A5

A9

A9

A9

A9

A2

A2

A2

A13

A13

A28

A3

A12

A6A8

A14

A4a

A4

A4

A4

A7

A1

Carte de la charge du trafic sur les routes nationales

Source : geodata © swisstopo

N.Z.

28 / +2.8

210/ +1.5163 / +2.9

242 / +1.4

240 / +1.8

230 / +1.5

177 / −1.2

198 / −0.6

220 / −0.293 / +1.6

1026/ −

802 / +1.9

670 / +0.5

609/ +2.5

269/ +1.6

216 / −

75 / +0.2

1001/ +2.6803 / +2.61325 / +0.1

1333/ +2.8

855/ +2.9708/ +2.6

582 / +2.8

826 / +1.7

989 / +1.4

885 / -

253 / +2.5

1099 / +1.4

672 / +3.1692 / +1.3

803 / +1.7

816 / −

1099 / −

744 / +0.4

583 / −

740 / +1.5614 / +2.0

720 / +2.8

820 / +1.3

804 / +1.6

794 / +1.6

673 / +2.1

656 / −

440 / +2.1

631 / +1.9

610 / +2.5

483 / +2.0

282 / +1.6621 / +0.3

588 / −0.3

686 / −0.6631 / −6.4

419/ +3.1

119 / +3.3

535 / +2.1

1060 / −

492 / +2.9492 / +1.7

474 / +1.7

490 / +1.7

453 / +3.0

325 / +0.8

471/ +0.9

413/ +3.3

456 / +1.2

388 / +1.8164 / +1.4

368 / +1.2

388 / +2.2

376 / +2.6

359/ +0.6

315/ +2.6

319/ +2.7

362/ +1.7

343/ +2.7

324 / +0.1

306/ +2.6

328 / +1.8

359 / +3.9

298 / +1

273/ +2.2

198 / +1.4204 / +1.7

225 / +1.5275/ +1.5

144 / +0.4

193 / +2.2

201 / +2.3

181/ −0.2

176 / −1.2

294/ +2.7

55 / +4.5

130 / −

100 / −3.5

73 / +1.9

72 / +6.7

1057 / +2.4

820/ +1.9

352 / +2.9

605/ +3.4

Nombre de véhicules à moteur

90000

75000

60000

0

45000

30000

15000A2

A2

A1

A1

A1

A1

A1a

A2

A3 A3

A16

A5

A9

A9

A9

A9

A2

A2

A2

A13

A13

A28

A3

A12

A6A8

A14

A4a

A4

A4

A4

A7

A1

Les postes de comptage indiquent le trafic journalier moyen (TJM) des

véhicules automobiles, c’est-à-dire la moyenne du trafic de ces véhicules

sur 24 heures pour tous les jours de l’année.

Routes en service

Routes en construction ou projetées

TJM [102] et croissance en % par rapport à l’année précédente

TJM [102] et diminution en % par rapport à l’année précédente

TJM [102] pas de valeurs de l’année précédente

Les nombres sur la carte sont donnés en centaines (exemple : 12 = 1200)

Statistique des véhicules 2016 | Chiffres, faits, statistiques

38 | Chiffres, faits, statistiques

Statistique des véhicules 2016 | Chiffres, faits, statistiques

Près de 6 millions de véhicules immatriculés en Suisse

Parc automobile en 2016

qui a plus que doublé (+ 55 %) depuis 1990, frôle ainsi la barre

des six millions de véhicules. Les trois quarts de l’ensemble des

véhicules automobiles sont des voitures de tourisme.

Au total, 5 980 512 véhicules routiers motorisés étaient im-

matriculés en Suisse en 2016, soit 94 870 véhicules de plus

(+ 1,6 %) que l’année précédente. Le parc automobile suisse,

Nombre total de

véhicules automobiles

Différence en % par rapport à

2015

Voitures de tourisme

Essence Diesel Hybride Gaz Électrique Autre

Véhicules transport de

personnes

Véhicules de transport de marchan

dises

Véhicules agricoles

Véhicules industriels

Motocycles Cyclo moteurs (y c. vélos électriques rapides)

Totaldont vélos électriques

Total* 5 980 512 1,61 4 524 029 3 149 902 1 291 500 57 439 10 331 10 724 4 133 69 676 405 566 192 139 68 721 720 381 175 467 –

Région lémanique 1 104 013 1,61 845 651 599 447 231 378 11 071 1 559 1 579 617 11 260 70 269 23 115 10 501 143 217 14 458 –

Vaud 521 827 1,83 410 283 286 694 115 756 5 763 1 117 664 289 5 401 31 832 13 736 4 110 56 465 7 387 1 747

Valais 280 362 2,22 213 611 148 763 62 402 1 624 184 518 120 3 236 19 849 7 810 4 677 31 179 2 601 –

Genève 301 824 0,67 221 757 163 990 53 220 3 684 258 397 208 2 623 18 588 1 569 1 714 55 573 4 470 –

Plateau 1 348 514 1,63 1 002 167 713 431 272 610 11 294 2 158 1 729 945 19 368 92 344 60 809 16 825 157 001 56 065 –

Berne 735 429 1,45 527 314 368 645 149 882 5 917 1 376 971 523 12 251 53 482 38 812 10 474 93 096 35 155 –

Fribourg 233 023 2,39 180 259 129 563 47 625 2 399 219 295 158 2 698 14 518 9 878 2 331 23 339 7 135 2 132

Soleure 201 746 1,72 155 081 112 678 40 171 1 454 348 279 151 2 242 13 713 5 507 2 087 23 116 9 661 3 599

Neuchâtel 122 267 1,10 96 938 70 570 24 939 1 095 133 119 82 1 621 7 055 2 961 1 231 12 461 2 098 376

Jura 56 049 1,68 42 575 31 975 9 993 429 82 65 31 556 3 576 3 651 702 4 989 2 016 164

Suisse du nordouest 774 087 1,46 598 229 421 111 165 433 7 904 1 798 1 407 576 8 362 54 801 17 881 6 550 88 264 30 354 –

Bâle-Ville 85 984 0,93 65 956 44 285 20 223 913 333 134 68 857 8 348 167 670 9 986 4 438 1 472

Bâle-Campagne 189 909 1,26 146 631 104 690 39 099 1 862 468 376 136 2 034 13 228 3 888 1 612 22 516 7 671 –

Argovie 498 194 1,63 385 642 272 136 106 111 5 129 997 897 372 5 471 33 225 13 826 4 268 55 762 18 245 –

Zurich 938 520 1,42 731 975 499 661 215 225 11 542 1 947 2 855 745 9 846 60 683 16 078 10 639 109 299 21 527 9 602

Suisse orientale 897 474 1,66 662 732 453 460 199 585 6 257 1 369 1 431 630 10 831 63 957 43 426 14 324 102 204 27 368 –

Glaris 31 064 1,12 23 231 15 779 7 179 166 42 44 21 322 2 311 1 392 621 3 187 1 067 273

Schaffhouse 61 259 1,56 44 970 31 852 12 320 493 145 95 65 936 4 156 2 914 782 7 501 1 961 571

Appenzell Rhodes-Ext. 42 651 1,68 31 345 21 944 8 970 273 56 77 25 548 2 447 2 382 575 5 354 1 423 –

Appenzell Rhodes-Int. 13 719 2,54 9 456 6 542 2 805 64 10 31 4 115 901 1 271 266 1 710 505 –

St-Gall 367 986 1,45 275 969 188 473 83 324 2 739 596 568 269 4 133 25 761 15 300 5 118 41 705 12 320 2 800

Grisons 154 880 1,44 110 726 69 129 40 479 735 95 225 63 2 066 12 717 9 266 4 003 16 102 2 889 –

Thurgovie 225 915 2,21 167 035 119 741 44 508 1 787 425 391 183 2 711 15 664 10 901 2 959 26 645 7 203 2 031

Suisse centrale 612 547 2,20 458 710 309 589 140 736 5 785 847 1 243 510 7 474 41 133 26 752 6 808 71 670 21 609 –

Lucerne 290 486 2,12 213 061 146 473 62 496 2 790 516 530 256 3 615 20 130 14 614 2 912 36 154 11 596 4 685

Uri 26 858 1,36 19 563 13 158 6 249 117 6 22 11 391 1 624 1 322 498 3 460 949 130

Schwyz 129 772 2,43 98 477 68 599 28 201 1 156 147 292 82 1 465 8 094 5 438 1 715 14 583 4 018 828

Obwald 31 082 1,54 22 042 14 566 7 116 246 29 52 33 465 2 165 2 033 488 3 889 1 574 –

Nidwald 35 059 1,69 26 430 18 057 7 889 352 32 59 41 449 1 946 1 328 344 4 562 1 350 –

Zoug 99 290 2,75 79 137 48 736 28 785 1 124 117 288 87 1 089 7 174 2 017 851 9 022 2 122 890

Tessin 305 357 1,24 224 565 153 203 66 533 3 586 653 480 110 2 535 22 379 4 078 3 074 48 726 4 086 105

Près de 6 millions de véhicules immatriculés en Suisse

Comme en 2015, le nombre total de véhicules hybrides a progressé.

En 2016, on en dénombrait 57 439, soit 8931 de plus (+ 18,4 %) qu’en

2015. L’augmentation était encore plus nette pour les véhicules 100 %

électriques : leur nombre s’est inscrit en hausse de 42,4 %, pour

atteindre 10 724 véhicules.

* Total : hors cyclomoteurs et vélos électriques rapidesSource : Office fédéral de la statistique

Nombre total de

véhicules automobiles

Différence en % par rapport à

2015

Voitures de tourisme

Essence Diesel Hybride Gaz Électrique Autre

Véhicules transport de

personnes

Véhicules de transport de marchan

dises

Véhicules agricoles

Véhicules industriels

Motocycles Cyclo moteurs (y c. vélos électriques rapides)

Totaldont vélos électriques

Total* 5 980 512 1,61 4 524 029 3 149 902 1 291 500 57 439 10 331 10 724 4 133 69 676 405 566 192 139 68 721 720 381 175 467 –

Région lémanique 1 104 013 1,61 845 651 599 447 231 378 11 071 1 559 1 579 617 11 260 70 269 23 115 10 501 143 217 14 458 –

Vaud 521 827 1,83 410 283 286 694 115 756 5 763 1 117 664 289 5 401 31 832 13 736 4 110 56 465 7 387 1 747

Valais 280 362 2,22 213 611 148 763 62 402 1 624 184 518 120 3 236 19 849 7 810 4 677 31 179 2 601 –

Genève 301 824 0,67 221 757 163 990 53 220 3 684 258 397 208 2 623 18 588 1 569 1 714 55 573 4 470 –

Plateau 1 348 514 1,63 1 002 167 713 431 272 610 11 294 2 158 1 729 945 19 368 92 344 60 809 16 825 157 001 56 065 –

Berne 735 429 1,45 527 314 368 645 149 882 5 917 1 376 971 523 12 251 53 482 38 812 10 474 93 096 35 155 –

Fribourg 233 023 2,39 180 259 129 563 47 625 2 399 219 295 158 2 698 14 518 9 878 2 331 23 339 7 135 2 132

Soleure 201 746 1,72 155 081 112 678 40 171 1 454 348 279 151 2 242 13 713 5 507 2 087 23 116 9 661 3 599

Neuchâtel 122 267 1,10 96 938 70 570 24 939 1 095 133 119 82 1 621 7 055 2 961 1 231 12 461 2 098 376

Jura 56 049 1,68 42 575 31 975 9 993 429 82 65 31 556 3 576 3 651 702 4 989 2 016 164

Suisse du nordouest 774 087 1,46 598 229 421 111 165 433 7 904 1 798 1 407 576 8 362 54 801 17 881 6 550 88 264 30 354 –

Bâle-Ville 85 984 0,93 65 956 44 285 20 223 913 333 134 68 857 8 348 167 670 9 986 4 438 1 472

Bâle-Campagne 189 909 1,26 146 631 104 690 39 099 1 862 468 376 136 2 034 13 228 3 888 1 612 22 516 7 671 –

Argovie 498 194 1,63 385 642 272 136 106 111 5 129 997 897 372 5 471 33 225 13 826 4 268 55 762 18 245 –

Zurich 938 520 1,42 731 975 499 661 215 225 11 542 1 947 2 855 745 9 846 60 683 16 078 10 639 109 299 21 527 9 602

Suisse orientale 897 474 1,66 662 732 453 460 199 585 6 257 1 369 1 431 630 10 831 63 957 43 426 14 324 102 204 27 368 –

Glaris 31 064 1,12 23 231 15 779 7 179 166 42 44 21 322 2 311 1 392 621 3 187 1 067 273

Schaffhouse 61 259 1,56 44 970 31 852 12 320 493 145 95 65 936 4 156 2 914 782 7 501 1 961 571

Appenzell Rhodes-Ext. 42 651 1,68 31 345 21 944 8 970 273 56 77 25 548 2 447 2 382 575 5 354 1 423 –

Appenzell Rhodes-Int. 13 719 2,54 9 456 6 542 2 805 64 10 31 4 115 901 1 271 266 1 710 505 –

St-Gall 367 986 1,45 275 969 188 473 83 324 2 739 596 568 269 4 133 25 761 15 300 5 118 41 705 12 320 2 800

Grisons 154 880 1,44 110 726 69 129 40 479 735 95 225 63 2 066 12 717 9 266 4 003 16 102 2 889 –

Thurgovie 225 915 2,21 167 035 119 741 44 508 1 787 425 391 183 2 711 15 664 10 901 2 959 26 645 7 203 2 031

Suisse centrale 612 547 2,20 458 710 309 589 140 736 5 785 847 1 243 510 7 474 41 133 26 752 6 808 71 670 21 609 –

Lucerne 290 486 2,12 213 061 146 473 62 496 2 790 516 530 256 3 615 20 130 14 614 2 912 36 154 11 596 4 685

Uri 26 858 1,36 19 563 13 158 6 249 117 6 22 11 391 1 624 1 322 498 3 460 949 130

Schwyz 129 772 2,43 98 477 68 599 28 201 1 156 147 292 82 1 465 8 094 5 438 1 715 14 583 4 018 828

Obwald 31 082 1,54 22 042 14 566 7 116 246 29 52 33 465 2 165 2 033 488 3 889 1 574 –

Nidwald 35 059 1,69 26 430 18 057 7 889 352 32 59 41 449 1 946 1 328 344 4 562 1 350 –

Zoug 99 290 2,75 79 137 48 736 28 785 1 124 117 288 87 1 089 7 174 2 017 851 9 022 2 122 890

Tessin 305 357 1,24 224 565 153 203 66 533 3 586 653 480 110 2 535 22 379 4 078 3 074 48 726 4 086 105


319 331 voitures de tourisme mises en circulation

Nombre d’immatriculations de voitures de tourisme

* comprend également les boîtes de vitesses à double embrayage ainsi que les boîtes de vitesses automatiques, ** par ex. les boîtes de vitesses à variation continue, source : Office fédéral de la statistique

2006 2012 2013 2014 2015 2016

Total 269 748 334 045 310 154 304 083 327 143 319 331

Carosserie

berline 197 913 196 221 174 544 163 298 166 465 155 175

break 60 602 128 957 127 985 134 195 154 122 156 642

cabriolet 11 233 8 867 7 625 6 590 6 556 7 514

Cylindrée cm3

inférieure à 1000 8 015 13 548 18 907 18 942 27 397 27 072

1000 – 1399 46 635 89 272 80 098 77 576 75 995 72 221

1400 – 1799 58 533 78 913 75 025 68 020 69 118 64 217

1800 – 1999 82 328 94 510 84 036 86 115 95 673 98 247

2000 – 2499 30 287 23 217 21 540 20 847 23 076 22 660

2500 – 2999 24 216 21 434 19 429 20 816 22 472 22 966

3000 et plus 19 725 12 227 9 727 9 819 9 530 8 423

électrique 9 924 1 392 1 948 3 882 3 525

Boîte de vitesses

manuelle* 193 841 238 988 221 389 211 701 224 729 210 466

automatique 73 889 74 151 69 916 73 709 84 352 90 496

autre** 2 018 20 906 18 849 18 673 18 062 18 369

Carburant

essence 185 807 200 576 185 070 180 875 185 469 178 666

diesel 80 857 124 911 115 656 113 304 127 899 125 595

gaz 1 064 519 791 1 041 1 080 944

hybride 1 272 6 708 7 158 6 893 8 785 10 587

électrique 9 924 1 392 1 948 3 882 3 525

autre 739 407 87 22 28 14

Traction

4 × 4 67 073 112 554 111 532 117 059 131 954 141 056

arrière 19 840 19 416 14 924 15 511 17 466 15 756

avant 182 835 202 075 183 698 171 513 177 723 162 519

Puissance (kW)

jusqu‘à 60 31 711 29 346 24 615 23 333 24 310 18 340

61 – 80 59 976 67 143 63 283 54 429 47 614 40 985

81 – 100 41 083 54 216 53 591 56 189 65 552 68 241

101 – 120 60 425 81 881 72 726 64 700 67 705 63 049

121 – 140 22 260 40 593 41 349 45 880 53 137 56 166

141 – 200 43 479 41 540 35 675 34 219 40 105 41 808

plus de 200 10 210 19 289 18 811 25 252 28 682 30 737

non spécifiée 604 37 104 81 38 5

Émissions de CO² (g/km)

0 – 50 g 278 994 1 653 2 603 5 523 5 522

51 – 100 g 2 120 46 17 611 20 277 30 405 32 720

101 – 150 g 39 073 150 523 159 709 161 607 182 648 198 195

151 – 200 g 96 634 113 061 91 673 86 482 74 468 67 140

201 – 250 g 52 268 14 260 12 092 11 865 9 605 7 347

251 – 300 g 14 775 2 427 1 636 1 865 2 156 2 791

301+ g 4 213 1 383 1 359 1 054 575 813

inconnues 62 505 39 351 24 421 18 330 21 763 4 803

Source : Office fédéral de la statistique

Mise en circulation de véhicules

en 2016

2006 2016

Voitures de tourisme 269 748 319 331

Véhicules de transportde personnes

2 679 5 175

Véhicules de transportde marchandises

26 252 34 781

Véhicules agricoles 3 074 3 314

Véhicules industriels 3 241 4 210

Motocycles 45 665 48 175

Remorques 19 143 20 895

Total véhicules 369 802 435 881

Total véhicules automobiles

250 659 414 986

En 2016, 414 986 véhicules routiers mo-

torisés ont été mis en circulation en Suisse,

soit environ 3 % de moins que l’année

précédente. Les reculs les plus marqués ont

été observés chez les véhicules agricoles

(− 11,4 %) et les motocycles (− 7,0 %).

S’agissant du principal groupe de véhicu-

les, à savoir les voitures de tourisme, 319

331 nouvelles immatriculations ont été

recensées, un chiffre en repli de 2,3 %

par rapport à l’année précédente. A con-

trario, en 2015, la hausse était de 7,6 %.


Statistique des accidents 2016 | Chiffres, faits, statistiques

En 2016, le nombre de victimes d’accident mortel a baissé de

15 % par rapport à 2015, avec 216 tués. Depuis le début des

comptages à l’échelle nationale, en 1940, seule l’année 1945

a connu moins de victimes (211 tués). Le niveau record a été

atteint en 1971, avec 1773 morts. Depuis, les chiffres sont en

baisse constante (− 88 % au total).

Le nombre de motocyclistes tués a lui aussi diminué. En 2016,

ils ont été 43 à succomber à leurs blessures (− 35 %). Parmi les

occupants de voitures de tourisme, 75 décès ont été déplorés,

soit autant que l’année précédente. Le nombre de blessés

graves a diminué de 1 %.

Cyclistes et conducteurs de vélos électriques tués ou

grièvement blessés

En 2016, 24 cyclistes ont péri sur les routes, soit un de moins

qu’en 2015. Le nombre de blessés graves accuse en revanche

une légère hausse, et passe de 838 à 854 personnes. La pré-

sence accrue de vélos électriques sur les routes ces dernières

années a entraîné une nette augmentation du nombre de victi-

mes d’accident ; le nombre de tués a atteint un record en 2015,

tandis que celui des blessés graves a culminé en 2016.

Avec un total de 201 victimes d’accident, les chiffres reflètent

une tendance à la hausse. Deux tiers des victimes sont âgées

de plus de 50 ans. Environ un quart des conducteurs de vé-

los électriques victimes d’accident grave roulaient avec un vélo

électrique rapide équipé d’une assistance au pédalage active

jusqu’à 45 km/h.

Diminution du nombre de piétons tués

L’année dernière, 50 piétons ont subi un accident mortel, soit

14 % de moins qu’en 2015. On compte parmi eux cinq enfants

âgés de 4 ans ou moins, qui se trouvaient tous en dehors d’un

passage pour piétons. Les seniors représentent un peu moins

de la moitié des victimes et la majorité d’entre eux ont égale-

ment perdu la vie en dehors d’un passage pour piétons.

Moins de tués sur les autoroutes et les semiautoroutes

Le nombre de personnes tuées sur les autoroutes ou les semi-

autoroutes a diminué en 2016 pour s’établir à 28, dont 20 oc-

cupaient des voitures de tourisme. Quatre touristes ont trouvé

la mort dans un accident tragique aux abords du portail sud du

Gothard.

L’année dernière, 216 personnes ont perdu la vie sur les routes suisses, soit 37 de moins

qu’en 2015. Le nombre de blessés graves a fléchi de 1 % pour s’établir à 3785. Le nombre

d’accidents a également reculé parmi les motocyclistes et les piétons. Les chiffres restent

toutefois élevés pour les cyclistes et les conducteurs de vélos électriques. Tel est le bilan

du registre des accidents de l’Office fédéral des routes (OFROU).

Moins de tués et de blessés graves sur les routes en 2016

La statistique annuelle des accidents de la route se fonde

sur le registre des accidents de la route de l’OFROU, lequel

recense les accidents survenus sur la voie publique et impli-

quant au moins un véhicule (motorisé ou non) ou un piéton

et un engin assimilable à un véhicule. Sont réputées tuées

les personnes qui décèdent des suites d’un accident sur le

lieu du drame ou dans les 30 jours suivant l’incident.

L’OFROU a mis à jour le site www.unfalldaten.ch en même

temps que la présente statistique. Ce site Internet com-

prend des tableaux et des graphiques complémentaires sur

les accidents survenus en 2016, ainsi que d’autres infor-

mations utiles. Par ailleurs, le géoportail de la Confédéra-

tion offre une carte avec un classement thématique des

accidents ayant occasionné des dommages corporels sur la

période 2011 – 2016 :

www.unfalldaten.ch et https://map.unfalldaten.ch.


2015 2016 %

selon le groupe d’usagers

Voitures de tourisme 75 75 0

Véhicules de transport de personnes 2 1 − 50

Véhicules de transport de marchandises

4 2 − 50

Motocycles 66 43 − 35

Cyclomoteurs 3 6 + 100

Vélos électriques 14 9 − 36

Cycles 25 24 − 4

Piétons 58 50 − 14

sur le passage pour piétons 18 15 − 17

hors du passage pour piétons 40 35 − 13

Autres 6 6 0

Total 253 216 − 15

selon la cause principale présumée

Influence de l’alcool 30 28 − 7

Influence de la vitesse 29 30 + 3

Inattention / distraction 19 20 + 5

selon le genre de route

sur autoroutes / semi-autoroutes 30 28 − 7

2015 2016 %

avec tués 238 208 − 13

avec blessés graves 3 612 3 548 − 2

avec blessés en danger de mort 174 175 + 1

avec blessés sérieux 3438 3 373 − 2

avec blessés légers 13 886 13 821 − 1

Total 17 736 17 577 − 1

2015 2016 %

selon le moyen de locomotion

Voitures de tourisme 882 872 − 1

Véhicules de transport de personnes 27 29 + 7

Véhicules de transport de mar-chandises

71 61 − 14

Motocycles 1 099 999 − 9

Cyclomoteurs 82 72 − 12

Vélos électriques 163 201 + 23

Cycles 838 854 + 2

Piétons 600 622 + 4

sur le passage pour piétons 255 249 − 2

hors du passage pour piétons 345 373 + 8

Autres 68 75 + 10

Total 3 830 3 785 − 1

selon la cause principale présumée

Influence de l’alcool 320 371 + 16

Influence de la vitesse 460 417 − 9

Inattention / distraction 450 453 + 1

selon le genre de route

sur autoroutes / semi-autoroutes 258 242 − 6

Tués

Accidents avec dommage corporels

Blessés graves


Mesures administratives | Chiffres, faits, statistiques

Diminution du nombre de retraits de permis en 2016

2015 2016 % *

Nature des mesures contre les conducteurs de véhicules

Avertissement aux titulaires d’un permis d’élève conducteur

332 308 − 7,2

Avertissement aux titulaires d’un permis de conduire

52 991 49 849 − 5,9

Retrait du permis d’élève conducteur 3 577 3 438 − 3,9

Retrait du permis de conduire 80 176 78 043 − 2,7

Retrait du permis probatoire 6 684 6 551 − 2,0

Annulation du permis probatoire 1 505 1 432 − 4,9

Refus de délivrer un permis 3 420 3 398 − 0,6

Interdiction d’utiliser un permis de conduire étranger

20 437 20 482 0,2

Cours d’éducation routière 2 058 1 955 − 5,0

Nouvel examen de conduite 2 827 2 862 1,2

Examen par un psychologue du trafic 4 376 4 700 7,4

Restitution conditionnelle du permis de conduire

5 331 7 119 − 2,9


En 2016, les retraits de permis ont atteint un niveau plancher

depuis 2005 et touché 29 226 conducteurs, soit 4,6 % de moins

qu’en 2015. À titre de comparaison, en 2010, l’année du record

négatif, les retraits avaient dépassé les 35 000.

Avec 15 084 cas relevés en 2016, les retraits de permis liés à

l’alcool ont également reculé par rapport à l’année précédente.

Introduit le 1er octobre 2016, le principe de la force probante du

contrôle au moyen de l’éthylomètre n’a aucune influence sur

les statistiques ADMAS pour l’année 2016, car cette nouvelle

méthode de mesure n’a ni assoupli ni durci les prescriptions.

L’année dernière, le nombre de permis retirés pour cause de

mise en danger d’autrui en raison d’une distraction (manger,

téléphoner ou autre) est passé à 1693, soit une augmentation

de 7,3 %.

En 2016, le nombre de retraits de permis pour cause

d’inaptitude à la conduite due à une maladie ou une infirmité a

encore augmenté. Il a touché 5680 personnes, soit 10,3 % de

plus qu’en 2015. La hausse est plus que proportionnelle chez

les conducteurs de plus de 69 ans, avec 2990 retraits en 2016

(+ 21,6 %). Alors qu’en 2015 cette tranche d’âge correspondait à

47,7 % du nombre total de retraits, elle est devenue majoritaire

en 2016, avec 52,3 %.

En 2016, 78 043 personnes se sont vu retirer leur permis de conduire, soit

2133 de moins qu’en 2015. Comme les années précédentes, les principaux

motifs ont été le dépassement de la vitesse autorisée et la conduite en état

d’ébriété. Tel est le bilan des derniers chiffres du registre automatisé des

mesures administratives (ADMAS) de l’OFROU.

* Différence en %


Motifs de retraiten %


28 %

15 %

9,0 %4,0 %1,0%

2,0 %

5,0 %

2,0 %

5,0 %

3,0 %

6,0 %

20 %

2016 %*

Motifs de retrait

Non-respect des dispositions concernant la vitesse

29 226 − 4,6

Conduite en état d’ébriété (>= 0,80 ‰ ou >= 0,4 mg / l)

15 084 − 3,8

Inattention 8 761 − 4,3

Non-respect des règles de priorité 4 556 1,1

Inobservation des panneaux de signalisation 1 431 − 3,5

Dépassement non autorisé 1 978 − 8,8

Autres fautes de conduite 5 409 2,0

Dépendance à l’alcool 2 177 4,9

Conduite sous l’influence de drogues ou de médicaments

4 675 2,7

Dépendance aux drogues 3 430 − 1,9

Maladie ou infirmité 5 680 10,3

Autres motifs 21 139 − 3,9

Durée du retrait

1 mois 32 788 − 3,5

2 mois 1 997 − 2,9

3 mois 16 140 − 1,4

4 – 6 mois 7 608 − 3,1

7 – 12 mois 2 425 − 5,7

Plus de 12 mois 1 103 4,1

Durée indéterminée 23 185 − 1,5

À titre définitif 15 − 68,1

2016 %*

Âge des personnes concernées

Moins de 20 ans 4 135 − 6,8

20 – 24 ans 11 715 − 4,8

25 – 29 ans 10 684 − 5,0

30 – 34 ans 9 630 − 3,1

35 – 39 ans 8 068 − 2,8

40 – 49 ans 15 363 − 5,8

50 – 59 ans 12 750 − 1,3

60 – 69 ans 5 979 1,4

70 ans et plus 6 937 14,0

Motifs de retrait / refus de délivrer un permis d’élève

conducteur/de conduire

Course d’apprentissage non accompagnée 386 − 0,8

Faute de conduite 2 224 − 2,0

Conduite en état d’ébriété 739 − 0,4

Conduite sans permis 2 718 − 3,2

Echec à l’examen 193 6,6

Conduite malgré un retrait 204 7,4

Vol d’usage 431 − 2,9

Maladie ou infirmité 154 30,5


Motifs d’avertissement

Vitesse 43 001 − 3,2

Conduite en état d’ébriété (>= 0,50 – 0,79 ‰) 5 913 − 7,2

Inattention 3 467 − 11,4

Non-respect des règles de priorité 2 044 − 11,7

Véhicule ne présentant pas toutes les garanties de sécurité

2 202 − 0,3

Inobservation des panneaux de signalisation 920 11,7

Dépassement non autorisé 284 1,4


* Différence en %

* Différence en % par rapport à 2014

Non-respect des dispositions concernant la vitesse

Conduite en état d’ébriété (>= 0,80 ‰ ou >= 0,4 mg / l)

Inattention

Non-respect des règles de priorité

Inobservation des panneaux de signalisation

Dépassement non autorisé

Autres fautes de conduite

Dépendance à l’alcool

Conduite sous l’influence de drogues ou de médicaments

Dépendance aux drogues

Maladie ou infirmité

Autres motifs


Financement | Chiffres, faits, statistiques

Financement spécial pour la circulation routière (FSCR)

Au niveau fédéral, le financement des tâches et des dépenses

liées à la circulation routière est assuré via le financement spé-

cial pour la circulation routière (FSCR). Celui-ci comprend, d’une

part, les recettes à affectation obligatoire et, d’autre part, les

dépenses à financer. Le FSCR est alimenté par le produit de

l’impôt sur les huiles minérales (50 %) et de la surtaxe sur les

huiles minérales (100 %) grevant les carburants, à l’exception de

ceux d’aviation, ainsi que par le produit net de la vignette auto-

routière. Ces redevances fixées par la loi s’élèvent respective-

ment à 43,12 centimes par litre d’essence et 45,87 centimes par

litre de diesel (même niveau qu’en 1993), à 30 centimes par litre

de carburant (même niveau qu’en 1974) et à 40 francs par an

(tarif inchangé depuis 1995).

Le FSCR finance diverses tâches liées à la circulation routière.

Outre le financement des routes nationales (qui appartiennent à

la Confédération), des contributions sont allouées aux cantons

pour leurs infrastructures routières ou versées pour d’autres

tâches fédérales en rapport avec la circulation routière (cf. gra-

phique : contributions au financement de mesures techniques).

L’Assemblée fédérale fixe le montant des dépenses annuelles

pour les différentes tâches dans le cadre de l’arrêté fédéral sur le

budget. Les variations annuelles entre les recettes et les dé-

penses viennent augmenter ou diminuer les provisions et réser-

ves des années précédentes.

Flux financiers 2016 (en millions de francs)

* Produits nets ** y c. diverses recettes (22 millions de francs)

Les chiffres proviennent du compte d‘État. Les valeurs individuelles étant arrondies, les sommes peuvent présenter des différences.

Recettes

Dépenses

Finances généralesde la Confédération

Provisions/ réserves années précéd

Routes nationales Attributions au fonds d‘infrastructure

Routes principales Mesures techniques

Mesures autresque techniques

Recherche et administration

50 % 50 % 100 % 100 %

Impôt sur les huiles*minérales

Vignette autoroutière*Surtaxe sur les huiles *minérales

Financement spécial pour la circulation routièreRecettes à affectation obligatoire**

Financement spécial pour la circulation routièreDépenses

1501 978 173 645

356 151

3805

338

2767

3582

1839

Affectées aux routesPrincipale affectation

autre que les routes

Exploitation

Entretien/ aménagement

Routes nationales : achèvement du réseau, élimination des goulets d’étranglement

Routes principales : régions de montagneet régions périphériques

Protection de l’environnement et du paysage, protection contre les dangers naturels

Rail : trafic combiné, attribution au fonds d‘infrastructure ferroviaire (FIF)

Trafic d’agglomération : rail, route, mobilité douce


En vigueur depuis 2008, le fonds d’infrastructure (FInfr) comp-

lète le FSCR, qui l’alimente par des attributions. Il finance les

routes nationales (achèvement du réseau, élimination des gou-

lets d’étranglement), les infrastructures de transport dans les

villes et les agglomérations (trafic individuel motorisé, trans-

ports publics, mobilité douce) ainsi que les routes principales

dans les régions de montagne et les régions périphériques. À la

suite de la création du fonds d’infrastructure, le financement

des routes nationales repose désormais sur deux structures.

Pour financer les tâches qui relèvent de ce fonds, le Parlement

fédéral a décidé d’octroyer un crédit d’ensemble de 20,8 milli-

* Les chiffres proviennent du compte d’État. ** D’après le compte de liquidités.Les valeurs étant arrondies, de légères différences peuvent apparaître au niveau des totaux.

Dépenses du FSCR 2014–2016* (en millions de francs)

Prélèvements sur le fonds d’infrastructure 2014–2016** (en millions de francs)

2014 2015 2016

Routes nationales Exploitation 346 347 350

Entretien/aménagement 1 304 1 227 1 151

Fonds d’infrastructure Attribution annuelle 1 029 992 978

Routes principales Contributions versées aux cantons 174 175 173

Mesures techniques Indemnisation du trafic combiné ; contributions aux frais des voies de raccordement ferroviaires de nature privée, terminaux ferroviaires, etc.

205 188 194

Fonds pour les grands projets ferroviaires (part NLFA) ; attribution au fonds d‘infrastructure ferroviaire (FIF) dès 2016

266 287 290

Protection de l’environnement 98 91 105

Protection du patrimoine et du paysage 15 15 15

Protection contre les forces de la nature : protection contre les crues

32 32 41

Mesures autres que techniques

Contributions routières générales versées aux cantons 365 350 349

Contributions aux cantons dépourvus de routes nationales 7 7 7

Recherche/administration 154 153 151

Total des dépenses 3 996 3 864 3 805

2014 2015 2016

Achèvement du réseau des routes nationales 547 493 384

Élimination des goulets d’étranglement sur les routes nationales 67 54 131

Contributions destinées aux infrastructures de transport dans les villes et les agglomérations

291 212 211

Contributions destinées aux routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques

46 46 47

Total des prélèvements/dépenses 951 806 773

ards de francs (indice des prix 2005, hors TVA et renchérisse-

ment). Pendant la durée de vie du fonds, l’Assemblée fédérale

en approuve tous les ans le compte, ainsi que le budget et les

prélèvements affectés aux différentes tâches. Elle fixe égale-

ment les attributions annuelles au fonds dans le cadre du bud-

get de la Confédération. Le fonds dispose d’une réserve de li-

quidités qui augmente ou diminue suivant les variations

annuelles entre attributions et prélèvements. Initialement limité

à 20 ans, le fonds d’infrastructure sera finalement remplacé dès

2018 par le fonds pour les routes nationales et le trafic

d’agglomération (FORTA).


Organisation

Organigramme de l’Office fédéral des routes

Valable dès le 1er mai 2017

C. Kellerhals

Division Réseaux routiers

82

E. Wieland, vice-dir.

Divisions Affaires de la direction

84

K. Schneeberger, Directrice suppl.

Division Infrastruc-ture routière Ouest

108

J.-B. Duchoud, vice-dir.

Division Infrastruc-ture routière Est

170

G. Biaggio,vice-dir.

Division Circulation routière

79

W. Jeger,vice-dir.

Controlling des investissements des routes nationales

Stratégie et recherche

Information etcommunication

Exploitation

Soutien technique F3 Admission à la circula-

tion, responsabilité civile

et questions pénales

Finances et controlling

Planification desréseaux

Service juridique etacquisition de terrain

Politique, économie,affaires internatio-nales

Soutien techniqueF1/F2

Planification des investissements/État-major Ouest

Planification des investissements/ État-major Est

État-major Circulation

Gestion des risques et de la qualité

Personnel

Gestion du trafic et des innovations

Gestion du patrimoine

Soutien techniqueF4/F5

Règles de la circu-lation

Technique des routes

Standards et sécurité de l’infrastructure

Informatique

Filiale d‘Estavayer-le-Lac

Filiale de Winter-thour

Mobilité douce et voies de communica-tion historiques

Centrale suisse de gestion du trafic

Services

Filiale de Thoune

Filiale de Zofingue Systèmes d’information etanalyses

Services linguistiques Filiale de Bellinzone

Véhicules

Homologation desvéhicules

Office fédéral des routes

561

J. Röthlisberger, directeur

Inspection des finances

8

Assistance de direction

Division Gestionet finances

29


Adresses

Adresses de l’OFROU et des unités territoriales

Siège principal

Office fédéral des routes (OFROU)

Mühlestrasse 2, Ittigen

CH-3003 Berne

Tél. 058 462 94 11

Fax 058 463 23 03

[email protected]

Adresse postale

Office fédéral des routes (OFROU)

3003 Berne

www.ofrou.admin.ch

www.autobahnschweiz.ch

www.verkehrsdaten.ch

www.unfalldaten.ch

www.truckinfo.ch

Division Circulation routièreOffice fédéral des routes (OFROU)

Weltpoststrasse 5

3015 Berne

Tél. 058 462 94 11

Fax 058 463 23 03

[email protected]

Centrale de gestion du trafic (VMZCH)Office fédéral des routes (OFROU)

Centrale suisse de gestion du

trafic

Rothenburgstrasse 25

6020 Emmenbrücke

Tél. 058 482 83 11

Fax 058 482 83 12

[email protected]

Filiales de la division Infrastructure routière (construction, aménagement et entretien des routes nationales)

Suisse romandeOffice fédéral des routes (OFROU)

Filiale d' Estavayer-le-Lac

Place de la Gare 7

1470 Estavayer-le-Lac

Tél. 058 461 87 11

Fax 058 461 87 90

[email protected]

Berne / ValaisOffice fédéral des routes (OFROU)

Filiale de Thoune

Uttigenstrasse 54

3600 Thoune

Tél. 058 468 24 00

Fax 058 468 25 90

[email protected]

Suisse centrale / du nordouestOffice fédéral des routes (OFROU)

Filiale de Zofingue

Brühlstrasse 3

(entrée enceinte Ringier)

4800 Zofingue

Tél. 058 482 75 11

Fax 058 482 75 90

[email protected]

Suisse du nordestOffice fédéral des routes (OFROU)

Filiale de Winterthour

Grüzefeldstrasse 41

8404 Winterthur

Tél. 058 480 47 11

Fax 058 480 47 90

[email protected]

Tessin et GrisonsOffice fédéral des routes

(OFROU)

Filiale de Bellinzone

Via C. Pellandini 2

6500 Bellinzone

Tél. 058 469 68 11

Fax 058 469 68 90

[email protected]

Unités territoriales Entretien des routes nationales

Unité territoriale I (BE)Autobahnwerkhof Spiez

Industriestrasse 9

3700 Spiez

Unité territoriale II (VD FR GE)Place de la Riponne 10

1014 Lausanne

Unité territoriale III (VS VD)Route des Iles 8

1950 Sion

Unité territoriale IV (TI)Divisione delle Costruzioni

Area dell’esercizio della

manutenzione

Via Franco Zorzi 13

6501 Bellinzona

Unité territoriale V (GR)Tiefbauamt Graubünden

Grabenstrasse 30

7001 Chur

Unité territoriale VI (SG, TG, GL, AI, AR)Nationalstrassenunterhalt

Martinsbruggstrasse 75b

9016 St. Gallen

Unité territoriale VII (ZH, SH)Nationalstrassenunterhalt

Werkhofstrasse 1

8902 Urdorf

Unité territoriale VIII (BS, BL, SO, AG)NSNW AG

Nationalstrassen Nord-

westschweiz

Netzenstrasse 1

4450 Sissach

Unité territoriale IX (NE, JU, BE)Rue J.-L.-Pourtalès 13

Case postale 2856

2001 Neuchâtel

Unité territoriale X (LU, ZG, OW, NW)zentras

Rothenburgstrasse 19

6020 Emmenbrücke

Unité territoriale XI (UR, SZ, TI) Amt für Betrieb National strassen

Allmendstrasse 1

6454 Flüelen

www.ofrou.admin.ch > L’OFROU

> Les unités territoriales


Adresses

Polices cantonales

AG Polizeikommando

Tellistrasse 85, 5004 Aarau

Tel. 062 835 81 81, Fax 062 835 82 96

AI Kantonspolizei Appenzell- Innerrhoden

Unteres Ziel 20, 9050 Appenzell

Tel. 071 788 95 00, Fax 071 788 95 08

[email protected]

AR Kantonspolizei Appenzell- Ausserrhoden

Schützenstrasse 1

9100 Herisau

Tel. 071 343 66 66, Fax 071 343 66 99

[email protected]

BE Kantonspolizei Bern

Waisenhausplatz 32

Postfach 7571, 3001 Bern

Tel. 031 634 41 11

[email protected]

BL Polizei Basel-Landschaft

Rheinstrasse 25, 4410 Liestal

Tel. 061 553 30 68, Fax 061 921 45 81

[email protected]

BS Kantonspolizei Basel-Stadt Zentrale

Postfach, 4001 Basel

Tél. 061 267 71 11

[email protected]

FR Police cantonale fribourgeoise

Place Notre-Dame 2, 1700 Fribourg

Tél. 026 305 16 13, Fax 026 305 16 14

[email protected]

www.policefr.ch

GE Police Cantonale de Genève

Chemin de la Gravière 5, 1227 Acacias

Tél. 022 427 81 11

[email protected]

www.geneve.ch/police/contact

GL Polizeikommando des Kantons Glarus

Spielhof 12, Postfach 635, 8750 Glarus

Tel. 055 645 66 66, Fax 055 645 66 77

[email protected]

GR Kantonspolizei Graubünden

Ringstrasse 2, 7000 Chur

Tel. 081 257 71 11

[email protected]

JU Police cantonale jurassienne

Prés-Roses 1, 2800 Delémont

Tel. 032 420 65 65, Fax 032 420 65 05

[email protected]

LU Luzerner Polizei

Kasimir-Pfyffer-Strasse 26

Postfach, 6002 Luzern

Tel. 041 248 81 17, Fax 041 240 39 01

[email protected]

NE Police Neuchâteloise

Rue des Poudrières 14, 2006 Neuchâtel

Tél. 032 888 90 00, Fax 032 722 02 96

[email protected]

NW Kantonspolizei Nidwalden

Kreuzstrasse 1, Postfach 1242

6371 Stans

Tel. 041 618 44 66, Fax 041 618 45 87

[email protected]

OW Kantonspolizei Obwalden

Foribach, 6061 Sarnen

Tel. 041 666 65 00, Fax 041 666 65 15

www.ow.ch/kapo

SG Kantonspolizei St. Gallen

Klosterhof 12, 9001 St. Gallen

Tel. 071 229 49 49, Fax 071 223 26 60

[email protected]

SH Schaffhauser Polizei

Beckenstube 1, 8201 Schaffhausen

Tel. 052 624 24 24, Fax 052 624 50 70

[email protected]

SO Polizei Kanton Solothurn

Schanzmühle

Werkhofstrasse 33, 4503 Solothurn

Tel. 032 627 71 11, Fax 032 627 72 12

[email protected]

SZ Kantonspolizei Schwyz

Bahnhofstrasse 7, 6431 Schwyz

Tel. 041 819 29 29, Fax 041 811 62 63

TG Kantonspolizei Thurgau

Zürcherstrasse 325, 8501 Frauenfeld

Tel. 052 728 28 28, Fax 052 728 28 29

[email protected]

www.kapo.tg.ch

TI Polizia cantonale

Viale Officina 10, 6500 Bellinzona

Tel. 0848 25 55 55

[email protected]

www4.ti.ch/di/pol/polizia-cantonale/

UR Kantonspolizei Uri

Tellsgasse 5, 6460 Altdorf

Tel. 041 875 22 11, Fax 041 871 14 30

[email protected]

www.ur.ch/kapo

VD Police cantonale vaudoise

Route de la Blécherette 101,

1014 Lausanne

Tél. 021 644 44 44, Fax 021 644 81 56

[email protected]

VS Police cantonale

Avenue de France 69, 1950 Sion

Tel. 027 326 56 56, Fax 027 606 56 67

[email protected]

www.policevalais.ch

ZG Zuger Polizei

An der Aa 4, 6300 Zug

Tel. 041 728 41 41, Fax 041 728 41 79

[email protected]

ZH Kantonspolizei Zürich

Kasernenstrasse 29

Postfach, 8021 Zürich

Tel. 044 247 22 11

[email protected]


Services des automobiles

AG Strassenverkehrsamt Kt. Aargau

Postfach, 5001 Aarau

Tel. 062 886 23 23, Fax 062 886 22 00

[email protected]

www.ag.ch/strassenverkehrsamt

AI Strassenverkehrsamt Kt. Appenzell- I.-Rh.

Brüggliweg 1, 9050 Appenzell

Tel. 071 788 95 34, Fax 071 788 95 39

[email protected]

www.stva.ai.ch

AR Strassenverkehrsamt Kt. Appenzell- A.-Rh.

Landsgemeindeplatz 5, 9043 Trogen

Tel. 071 343 63 11, Fax 071 353 66 81

[email protected]

www.stva.ar.ch

BE Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt

Kt. Bern

Schermenweg 5, 3001 Bern

Tel. 031 635 80 80, Fax 031 635 80 80

[email protected]

www.be.ch/svsa

BL Motorfahrzeugkontrolle Kt. Basel-

Landschaft

Ergolzstrasse 1, 4414 Füllinsdorf

Tel. 061 552 00 00, Fax 061 552 00 10

[email protected]

BS Motorfahrzeugkontrolle Kanton Basel-

Stadt

Clarastrasse 38, 4005 Basel

Tel. 061 267 82 00, Fax 061 267 82 17

[email protected], www.mfk.bs.ch

FR Office de la circulation et de la navigation

du canton de Fribourg

Route de Tavel 10, 1707 Fribourg

Tel. 026 484 55 55, Fax 026 484 55 56

[email protected], www.ocn.ch

GE Service cantonal des véhicules

Route de Veyrier 86, 1227 Carouge

Tél. 022 388 30 30, Fax 022 388 30 11

[email protected]

www.geneve.ch/san

GL Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt

Mühleareal 17, 8762 Schwanden

Tel. 055 646 54 00, Fax 055 646 54 01

[email protected]

www.stva.gl.ch

GR Strassenverkehrsamt Kt. Graubünden

Postfach, 7001 Chur

Tel. 081 257 80 00, Fax 081 252 90 08

[email protected], www.stva.gr.ch

JU Office des véhicules du canton du Jura

Route de la Communance 45,

2800 Delémont

Tel. 032 420 71 20, Fax 032 420 71 25

[email protected], www.jura.ch/ovj

LU Strassenverkehrsamt Kt. Luzern

Postfach 3970, 6000 Luzern 14

Tel. 041 318 11 11, Fax 041 318 18 30

[email protected]

www.strassenverkehrsamt.lu.ch

NE Service des automobiles et de la

navigation du canton de Neuchâtel

Champs-Corbet 1, 2043 Boudevilliers

Tél. 032 889 13 99, Fax 032 722 03 19

[email protected], www.scan-ne.ch

NW Verkehrssicherheitszentrum

Ob- und Nidwalden

Kreuzstrasse 2, 6371 Stans

Tel. 041 618 41 41, Fax 041 618 41 87

[email protected], www.vsz.ch

OW Verkehrssicherheitszentrum

Ob- und Nidwalden

Polizeitgebäude/Foribach,

Postfach 1561, 6061 Sarnen

Tel. 041 666 66 00, Fax 041 666 66 20

[email protected], www.vsz.ch

SG Strassenverkehrs- und Schifffahrts amt

Kt. St. Gallen

Frongartenstrasse 5, 9001 St. Gallen

Tel. 058 229 22 22, Fax 071 229 39 98

[email protected], www.stva.sg.ch

SH Strassenverkehrs- und Schifffahrts amt

Kt. Schaffhausen

Rosengasse 8, 8200 Schaffhausen

Tel. 052 632 76 02, Fax 052 632 78 11

[email protected]

www.strassenverkehrsamt.sh.ch

SO Motorfahrzeugkontrolle Kanton

Solothurn

Gurzelenstrasse 3, 4512 Bellach

Tel. 032 627 66 66, Fax 032 627 66 99

[email protected], www.mfk-so.ch

SZ Verkehrsamt Kanton Schwyz

Schlagstrasse 82, 6430 Schwyz

Tel. 041 819 11 24, Fax 041 819 21 78

[email protected], www.sz.ch/verkehrsamt

TG Strassenverkehrsamt des Kantons

Thurgau

Moosweg 7a, 8501 Frauenfeld

Tel. 058 345 36 36, Fax 058 345 36 39

[email protected]

www.strassenverkehrsamt.tg.ch

TI Sezione della circolazione Ticino

Ala Munda, 6528 Camorino

Tel. 091 814 91 11, Fax 091 814 91 09

[email protected], www.ti.ch/circolazione

UR Amt für Strassen- und Schiffsverkehr Uri

Gotthardstrasse 77a, 6460 Altdorf

Tel. 041 875 28 13, Fax 041 875 28 05

[email protected]

VD Service des automobiles et

de la navigation du canton de Vaud

Avenue du Grey 110, 1014 Lausanne

Tél. 021 316 82 10, Fax 021 316 82 11

[email protected], www.san.vd.ch

VS Dienststelle für Strassenverkehr und

Schifffahrt des Kanton Wallis

Avenue de France 71, 1950 Sitten

Tel. 027 606 71 00, Fax 027 607 01 33

www.vs.ch/autos

ZG Strassenverkehrsamt Kanton Zug

Hinterbergstrasse 41, 6312 Steinhausen

Tel.041 728 47 11, Fax 041 728 47 27

[email protected]

www.zg.ch/strassenverkehrsamt

ZH Strassenverkehrsamt Kanton Zürich

Uetlibergstrasse 301, 8036 Zürich

Tel. 058 811 30 00, Fax 058 811 30 01

[email protected], www.stva.zh.ch


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