Routes et mobilités Nouveaux usages, Nouveaux enjeux

Routes et mobilitésNouveaux usages, Nouveaux enjeux

AU CŒUR DE L’INGÉNIERIE ET DE LA DÉCISION PUBLIQUE N°57 # OCTOBRE 2020 12 €

TERRITOIRES

Coopération internationale Quels projets porteront les nouveaux élus ?

OCTOBRE 2020 / N°57 / INGÉNIERIE TERRITORIALE 1

ÉDITORIAL

T out d’abord, à l’heure où j’écris ces quelques lignes,le virus est toujours présent et, malheureusement,le nombre de malades s’accroît d’une façon importante.

Je vous espère en bonne santé ainsi que vos familles.

Ce numéro du Magazine de l’ingénierie territoriale comporteles rubriques habituelles (actualités, juridiques, …) et desarticles qui peuvent vous aider dans votre vie professionnellede tous les jours. Il présente un dossier très complet surune infrastructure essentielle : la route.

Pendant ces vacances, nous en avons utilisé les différentstypes, en France ou à l’étranger : autoroutes, routes nationales,départementales ou communales. Ce numé -ro du Magazine de l’Ingénierie Territorialeanalyse les avancées techniques, les projetsà venir et les conditions budgétaires liées à la maintenance de ce réseau.

La route de demain sera différente; degrandes évolutions sont en gestation oucommencent à se concrétiser avec l’inté-gration croissante du numérique dansnotre vie de tous les jours : véhicules au-tonomes, nouvelles approches pour la gestion du stationnement, signalisationada ptée à toutes les mobilités… Le BIMfait aussi son apparition dans le domainedes infrastructures et est appelé à se déve-lopper dans les années qui viennent.

Cependant l’infrastructure de demain, sielle est plus intelligente et crée une interaction accrue entrele véhicule et son conducteur, doit être respectueuse del’environnement et réduire l’impact carbone associée auxtransports. Des points importants sont à développer commele pacte d’engagement. Une nouvelle convention en cesens, succédant à la Convention d’Engagement Volontaire(CEV) est portée par l’IDDRIM, ainsi que par tous les

acteurs du secteur : Cerema, entreprises, bureaux d’études,associations (dont l’AITF), collectivités territoriales… L’environnement routier doit aussi prendre en compte labiodiversité et la faune, la gestion de l’eau et l’esthétique.

Bien sûr, les innovations routières sont nombreuses etcertaines sont présentées ici : les démarches MURE et IMPROV MURE (dont les résultats seront rendus publicsle 20 novembre 2020), le projet national DVDC (durée devie des chaussées) et les améliorations qui seront mises enœuvre dans les prochaines années. Il faut aussi lier l’ensemblede ces démarches à l’amélioration de la sécurité routière, àun meilleur partage de l’espace public et au respect des

lois: LOM, amiante, travaux à proximitédes ouvrages, ce qui peut s’avérer problé-matique. L’avenir dépend également despossibilités de financement et d’aides quipeuvent être sollicitées, tout comme desavancées sur les techniques et les coûtsd’entretien.

Tous les articles de ce dossier sont d’actualitéet permettent d’envisager et de mieux com-prendre quels sont les enjeux pour l’avenirde nos routes et le chemin qui reste encoreà faire par exemple en matière de gestiondes ouvrages d’art. Nous avons besoin demobilité et les routes sont indispensables àla vie économique et sociale, nous devonspoursuivre leur entretien et leur aménage-ment pour le bénéfice de tous.

En ma qualité d’animateur d’un groupe de travail, au seinde l’AITF, lié à ce secteur, je vous rappelle que vous pouvezrejoindre et participer à nos groupes de travail en vousmanifestant sur le site de l’AITF (aitf.fr) ou à l’adresse suivante : [email protected]. N’hésitez pas !

Bonne lecture.

Jean-Pierre SchangAnimateur du groupe de travail

Routes et transports interurbains de l’AITF

Trésorier national de l’AITF

Chères lectrices, chers lecteurs,

mailto:[email protected]

SOMMAIRE

Le Magazine de L’INGÉNIERIE TERRITORIALEMensuel (dix numéros par an)

Directrice de la publication : Emmanuelle Lointier

Comité de rédaction, membres de l'AITF : Emmanuelle Lointier, présidente nationale

Marie-Hélène Metzinger-Nicolay, secrétaire générale

Adrienne Simon-Krzakala, secrétaire générale adjointe

Arnaud Bonnin, 1er vice-président, évolution de la FPT, carrières,relations Sénat et Assemblée nationale, instances ministérielles, CSFPT, écoles et métiers de l'ingénieur territorial,co-animation commission carrière

Florent Dubois, vice-président, communication

Cathy Biass-Morin, vice-présidente, diffusion de l’expertisetechnique, CTN et GT

Vincent Bimbard, vice-président, évolution de la FPT, carrières,relations DGCL, relations avec la Fédération des centres de gestion, animation commission carrière

Franck Siegrist, vice-président, animation du comité techniquenational et du réseau des groupes de travail

Laurence Souhil, vice-présidente, animation du réseau des sections régionales

Annick Tual, vice-présidente, évolution de la FPT, relations avec le CNFPT (concours et formation), liens INET et formation IC

Pascal Viez, vice-président, délégué aux RNIT, relations avec OPAS, suivi des partenariats

Anne Madziarski, chargée de mission, relecture MIT, site et développement communication

Pascale Verne, chargée de mission, lettre de l’AITF, newsletter

Claude Mainpin, animateur de la commission des aînés

Éditeur déléguéOPASJean-Pierre Kalfon ©41, avenue Gambetta 94700 Maisons-Alfort Tél. : 01 49 77 49 00

Conseiller éditorial Jean-Jacques Sans, préfet (h)

Rédactrice en chef Sophie Schneider : [email protected] ou [email protected]

RelectureCaractère essentiel

Partenariat, relations extérieures et communicationStéphane Benzaki – [email protected]él. : 01 49 77 49 00

Conception/PaoCathy Piens/Pays

Revue inscrite à la Commission paritaire des publications et agences de presse sous le n° 0922 G 81981

ISSN : 1633-7344

Imprimeur : Printcorp

Dépôt légal : à parution

La reproduction d’articles et de photos de ce numéro est soumise à l’accord du directeur de la publication.

Couverture : © arocheau

ÉDITORIALOctobre

2020Numéro 57

Veille juridique et réglementaire 8Benoît Belmont, rédacteur juridique de MairiExpertActuÉmilie Audigié, rédactrice en chef de MairiExpertActu

Brèves 4

ACTUALITÉS

TERRITOIRES

ENJEUX

INGÉNIERIE TERRITORIALE / N°57 / OCTOBRE 20202

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Digues-routes : au carrefour des responsabilités 10

Action internationale : quels projets les nouveaux élus porteront-ils ? 7

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Relancer la dynamique collective autour des routes et mobilités durables 14Yves Krattinger, président de l’Idrrim

Les infrastructures, vecteurs et supports d’une société bas carboneDavid Zambon, directeur général de l’Idrrim 16Co-construction des projets de mobilités : créer les conditions de la réussiteEmmanuelle Lointier, présidente de l’AITF 18Une approche prospective et systémique :la gestion intégrée de patrimoinePascal Berteaud, directeur général du Cerema 21Lancement du label Engagement Économie Circulaire « 2EC »Alexandre Pavoine, responsable des activités « Préservation des ressourceset économie circulaire des matériaux du BTP » au CeremaLaurent Eisenlohr, chef du groupe Économie circulaire et matériaux au Cerema 22« Soutenir une trajectoire ambitieuse de financement des mobilités »Christophe Béchu, président du conseil d’administration de l’AFITF 25Les aménagements paysagers transforment les routes en corridors écologiques Laurent Bizot, président de l’Union nationale des entreprises du paysage 32« Les enjeux de mobilité sont nombreux pour les communes »Philippe Laurent, maire de Sceaux et secrétaire général de l’Association des maires de France 33Étudier les enjeux liés aux nouvelles technologies en matière de sécurité routièreAnne Guillaume, présidente de la commission des véhicules, des technologies innovantes et des infrastructures du Conseil national de la sécurité routière (CNSR) 34« La signalisation doit s’adapter aux pratiques des usagers »Yann Le Goff, animateur du groupe de travail Déplacements – Signalisation de l’AITF, membre de l'AITF 40Une approche transversale du stationnementOlivier Asselin, animateur du groupe de travail Stationnement de l’AITF, membre de l'AITF 42« Mettre les savoir-faire à la disposition des acteurs publics »Jean-Bernard Kovarik, vice-président de l’Appui aux politiques publiques, trésorier de l'IDRRIM 44« Le véhicule électrique représente un gisement de flexibilité énergétique»Philippe Hunault, directeur des affaires techniques du Serce 45

Emmanuelle LointierYves Krattinger David Zambon Pascal Berteaud Alexandre Pavoine Laurent Eisenlohr Christophe Béchu Laurent Bizot

Philippe Laurent Anne Guillaume Yann Le Goff Philippe Hunault Marc CourbotOlivier Asselin Jean-Bernard Kovarik

Bernard Sala Philippe Duron Arnaud Quémard Marc Tassone Christian Tridon Vincent Cottet

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Analyser les enjeux liés à la voirieMarc Courbot, animateur du groupe de travail Voirie – Espaces publics – Ouvrages d’art de l’AITF, membre de l'AITF 48« Le marché global de performance présente beaucoup d’avantages pour une collectivité »Bernard Sala, président de Routes de France 49Investir dans les mobilités du quotidienPhilippe Duron, président du Conseil d’orientation des infrastructures 51« Équiper les territoires d’infrastructures de haute qualité »Arnaud Quémard, président de l’ASFA 54Imaginer la route et les mobilités du futurMarc Tassone, ancien directeur de l’Idrrim, directeur du campus de Lyon de l’université Gustave-Eiffel 55Projet national DVDC : améliorer la maintenance des réseaux routiers 56Mieux entretetenir les ouvrages d’artChristian Tridon, président du STRRES 57Les enrobés bitumineux : un atout pour l’économie circulaireAlain Beghin, directeur technique, société MaletBrice Delaporte, directeur technique adjoint, Routes de FranceÉric Gervais, directeur technique, ColasNicolas Hiroux, ingénieur technique, EuroviaManagementYannick Kempf, conseiller technique pour les mélanges bitumineux, CeremaJean-Éric Poirier, directeur du projet national MURESimon Pouget, directeur recherche et innovation, Eiffage RouteClaude Rospars, directrice scientifique et technique, IREX 58« L’infrastructure de demain devra être flexible,adaptable, mo dulaire »Vincent Cottet, urbaniste et paysagiste associé, au sein de Richez Associésmandataire du collectif Holos, une des quatre équipes retenues lors de la consultation internationale sur les routes du futur du Grand Paris 61Innover dans les infrastructures Olivier Ghirardi, chef du département « Partenariatset Innovation » du Cerema-ITMPatrick Porru, responsable des affaires techniques de l’Idrrim 62


Routes et mobilités Nouveaux usages, 13Nouveaux enjeux


SportLe 1er septembre, Anissa lKhedher, députée du Rhône,s’interroge sur l’évolution dudispositif des Maisons Sport-Santé. Dans son programmeprésidentiel, le président de laRépublique prévoyait l’ouver-ture de 500 Maisons Sport-Santé pour garantir un accompagnement person-nalisé des Français atteints d’affections lourdes oudésireux de se remettre en forme. Elle demandecomment le ministère des Sports compte s’assurerde cette promesse d’ici 2022, ainsi que le nombreexact de maisons situées dans des QPV et la stra-tégie du ministère pour s’assurer que ces quartiersrestent prioritaires.

Services publicsLe 1er septembre, BenoitSimian, député de Gironde,évoque les conséquences de lafracture numérique dans lesterritoires ruraux, de montagneou ultramarins, ou pour leshabitants les plus isolés qui doi-vent parfois, n’ayant pas Internet et à cause de lacomplexité de certaines démarches administra-tives, se déplacer pour avoir des explications etl’aide nécessaire. Il souligne qu’Internet contribueparfois à l’isolement. Il désire connaître les solu-tions envisageables pour réduire ces inégalitésd’accès au service public et offrir de la proximitéaux administrés.

Collectivités territorialesLe 8 septembre, Patrick Hetzel, député du Bas-Rhin,alerte sur une difficulté àlaquelle sont confrontéescertaines communes lors du calcul de l’attribution de compensation (ATC). Unecom mune peut en effet demander une révisiondu calcul de l’ATC suite à l’extension de nouveauxprojets. Or, la loi du 29 décembre 2014 n° 2014-1655 est très restrictive à ce sujet. Si une communerefuse le nouveau calcul, rien ne peut être modifié.Il souligne que cela n’est pas équitable et contribueà pénaliser les autres communes issues de lamême intercommunalité. Dans ce cadre, il s’interroge sur ce qui peut être modifié afin depermettre une meilleure répartition entre communes.

INITIATIVES AU PARLEMENT

CLIMATPetit-déjeuner-atelier « Comment traiter médiatiquement du climat ? »L’association Reporters d’Espoirs a organisé le 11 septembre au CESE un petit-déjeu-ner-atelier intitulé « Comment traiter médiatiquement du climat ? » L’objectif de cetévénement consistait à présenter en avant-première le guide MédiasClimat, à recueillirdes retours d’expérience et à connaître les besoins et envies du grand public en matièrede climat. Reporters d’Espoirs a présenté en juillet dernier une étude intitulée « Commentles médias traitent-ils du changement climatique ? » qui a notamment mis en lumièreune progression de la thématique environnementale dans les médias.

CULTUREMission Patrimoine 2020La liste des 101 sites de maillage de la Mission Patrimoine a été présentée le 31 août. Ces101 projets (un par département de métropole et par collectivité d’outre-mer) serontfinancés en particulier grâce à l’offre de jeux Mission Patrimoine de FDJ, en fonctiondu résultat des ventes. On peut notamment citer le site des murs à pêches à Montreuil,la chapelle des Templiers à Laon, le château de Lys-Saint-Georges, la ferme du Sougey àMontrevel-en-Bresse, ainsi que le moulin du Verger à Puymoyen.

Questions écrites par Domitille Notté

COLLECTIVITÉSEnquête sur les agressions de mairesFace à l’augmentation des violences subies parles maires, l’Association des maires d’Île-de-France (AMIF) a lancé une enquête intitulée« Renforcer la protection des élus locaux »,ouverte jusqu’au 21 septembre. Son président,Stéphane Beaudet, a indiqué: «Les résultats nouspermettront d’avoir une meilleure connaissancede l’état actuel de la situation en Île-de-France,afin de dialoguer avec les pouvoirs publics natio-naux, et proposer des solutions pour améliorer laprotection des élus locaux dans le cadre de leurmandat ».

ACTUALITÉS

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ACTUALITÉS

Marchés publicsLe 8 septembre, Didier Paris,député de Côte-d’Or, évoque lasituation des délégataires de ser-vice public dans le secteur de l’évè-nementiel face à l’épidémie decovid 19. Leur activité s’est arrêtéede mars à mai 2020 et ils ont dûdécaler la programmation denombreux événements et prendre en charge lesdépenses et surcoûts nets pour les mesures d’hy-giène et de sécurité liées à la crise sanitaire, dontles conséquences mettent en péril l’équilibre finan-cier de ces délégations de service public et l’emploide leurs personnels. Une prolongation de la duréede ces délégations de service public négociées avecles collectivités publiques délégantes permettraitde limiter les pertes subies par les délégataires etde protéger des emplois dans l’événementiel. Ildemande une confirmation de cette analyse pourle secteur de l’événementiel.

Associations Le 1er septembre, Jacques Cattin, député du Haut-Rhin,évoque la situation des associa-tions agréées de sécurité civile.Ces associations regroupentprès de 32 000 bénévoles, encapacité d’intervenir rapide-ment dans tous les cas où lapopulation a besoin d’eux. En raison de la crisesanitaire, la Fédération nationale agréée de sécu-rité civile a déterminé un manque de 10 millionsd’euros de recettes pour les associations. Ildemande quelles mesures le Gouvernement pré-voit afin de soutenir les associations agréées desécurité civile.

CultureLe 8 septembre, Valérie Bazin-Malgras, députée de l’Aube,évoque le déploiement du passculture dans le Grand Est, quidevait intervenir à partir du 20 avril 2020 pour tous lesjeunes de 18 ans. Or, depuis lacrise de covid 19, il n’y a pasd’informations sur le calendrier de sa mise enœuvre. Elle demande au Gouvernement d’indi-quer dans quelles conditions le pass culture seraaccessible aux jeunes du Grand Est et notammentdu département de l’Aube.

INITIATIVES AU PARLEMENT

Questions écrites par Domitille Notté

ENVIRONNEMENTCommission d’enquête sur la pollution des solsLa commission d’enquête du Sénat sur les pro-blèmes sanitaires et écologiques liés aux pol-lutions des sols qui ont accueilli des activitésindustrielles ou minières, et sur les politiquespubliques et industrielles de réhabilitation deces sols a présenté ses conclusions le 10 septembre. Parmi les enjeux de ce dossier : rétablirla confiance et garantir un traitement homogène et proportionné des situations sur l’en-semble du territoire, améliorer la surveillance afin de mieux prévenir et gérer les pollutionsdes sols, mobiliser les friches industrielles et minières pour les réhabiliter et en faire unvéritable levier de développement durable.

FORMATIONPromotion 2020-2021d’ingénieurs territoriaux de l’INETLa promotion 2020-2021 d’ingénieurs ter-ritoriaux de l’INET a choisi le nom deRachel Carson, une biologiste marine etécologiste américaine qui a notamment

attiré l’attention du grand public sur les pesticides. « Les futurs ingénieurs en chef souhaitent,par ce choix, rendre hommage à une femme qui a su, par ses convictions et son travail,mener un combat concret en faveur de la protection de l’environnement et de la santé deses concitoyens. Ce choix reflète également la volonté des futurs ingénieurs en chef de par-ticiper, avec engagement, à la transformation et à la transition écologique des territoires ».

ÉDUCATIONSondage sur la rentrée scolaireLe sondage BVA-APEL-La Croix paru fin aoûta montré que « 71 % des parents d’enfants sco-larisés dans le public ou le privé se disent “plutôtinquiets”, voire “très inquiets” ». Les parentsinterrogés « citent prioritairement la perspectived’un reconfinement total ou de reconfinementspartiels successifs (89 %), de possibles difficultésrencontrées par leur enfant pour reprendre lerythme de travail (73 %) ou encore une tropgrande quantité de travail à produire pour qu’ilse remette à niveau (65 %) ».

PROPRETÉ URBAINELabel Ville Éco-propreEn 2020, 90 collectivités bénéficient du label Ville « Éco-propre » (+ 27 % par rapport à2019). Une ville a reçu cette année la 4e étoile de ce label décerné par l’Association desvilles pour la propreté urbaine (APVU), qui « récompense les collectivités qui s’engagentdans des plans d’action à moyen terme pour améliorer durablement la propreté de leursespaces publics. » Huit villes ont obtenu la 3e étoile, cinq la 2e étoile et vingt-deux la 1re.

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SAINT-BRIEUC ARMOR AGGLOMÉRATION : L’AVENIR À 32

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DUNKERQUE SE TRANSFORME. ENTRETIEN AVEC LE MAIRE, PATRICE VERGRIETE

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LES PYRÉNÉES-ORIENTALESUn territoire diversifié

à deux pas de l’Espagne

LA GIRONDERuralités et enjeux métropolitains

ANNEMASSE AGGLOTerritoire de projets

STATIONNEMENT :APPROFONDIR LA RÉFORME


NOTRE-DAME, UNE RECONSTRUCTION QUI POSE DE NOMBREUSES QUESTIONS

➤ Villes moyennes ➤ Efficacité énergétique

TRIBUNESPORTRAITS

Bienvenue aux nouveaux adhérents à l’AITF

VILLES, BOURGS, CAMPAGNE,LE RÔLE CLÉ DU VÉGÉTAL

AU CŒUR DE L’INGÉNIERIE ET DE LA DÉCISION PUBLIQUE N°50 # NOVEMBRE 2019 12 €

Bienvenue à l’AITF!

PORTRAIT

JURIDIQUE

Veille juridique et réglementaire Actus et initiatives

parlementaires

LA VIDÉOSÉCURITÉ AU SERVICEDES TERRITOIRES DE CONFIANCE

AU CŒUR DE L’INGÉNIERIE ET DE LA DÉCISION PUBLIQUE N°51 # DECEMBRE-JANVIER 2019 12 €

À NOS LECTEURS, EXCELLENTE ANNÉE 2020 !

PORTRAITSACTUS ENJEUX

Les SIG au cœur de l’aménagementdurable et résilient

Bienvenue à l’AITFDes transports collectifs gratuitspour tous ?

AU CŒUR DE L’INGÉNIERIE ET DE LA DÉCISION PUBLIQUE N°53 # MARS 2020 12 €

QUALITÉ DE L'AIR INTÉRIEUR : DE NOUVELLES ÉVOLUTIONS RÉGLEMENTAIRES. PARALLÈLEMENT, LA RECHERCHE AVANCE

SANTÉ, ÉNERGIE, BIODIVERSITÉ, SMART CITIES...

REPENSER L'ECLAIRAGE

JURIDIQUE

TRIBUNES

Accident dans le métro de Rennes,

qui est responsable ?

➤ Forêts urbaines, une réponse efficace face aux îlots de chaleur

➤ Les données de mobilité, quels usages ?

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JURIDIQUE

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AGIR À LA BONNE ÉCHELLE

AU CŒUR DE L’INGÉNIERIE ET DE LA DÉCISION PUBLIQUE N°55 # MAI/JUIN 2020 12 €

Municipales: la démocratie à l’épreuve du Covid-19

La ville dense et le Covid-19

TRIBUNESACTUALITÉS

Report à mai 2021 des RNIT de Montpellier

Covid-19, assurer l’approvisionnement alimentaire

SITES ET SOLS POLLUÉS, DES ENJEUX VARIABLES SELON LES TERRITOIRES

AU CŒUR DE L’INGÉNIERIE ET DE LA DÉCISION PUBLIQUE N°56 # AOÛT/SEPTEMBRE 2020 12 €

JURIDIQUE

Ce qu'il faut retenir

ACTUALITÉS

Vers une nouvelle gouvernance du sport en France?

Rafraîchir les écoles

ENJEUX

Routes et mobilitésNouveaux usages, Nouveaux enjeux


TERRITOIRES

Coopération internationale Quels projets porteront les nouveaux élus ?


dans quelle mesure la crise sanitairemodifie la manière dont les villesfrançaises perçoivent et s’engagentà l’international. Pour France ur-baine, au-delà de cette collaborationavec l’INET, il s’agira d’ajuster lastratégie de l’action internationale,en partant des besoins et des attentesdes grandes villes françaises et deleurs élus. Cette étude comporteraégalement des éléments de pros-pective. En s’appuyant notammentsur une série d’entretiens et d’au-ditions, cette étude permettra decartographier l’organisation exis-tante des questions internationalesen interne dans les grandes villeset les intercommunalités ; de com-prendre et identifier les évolutionsdu contexte international, notam-ment à l’aune de la crise ; d’évaluerles priorités d’action des villes fran-çaises à l’international avant, pen-dant et après la crise sanitaire afind’identifier soit des continuités, soitdes infléchissements, voire des pro-jets nouveaux pour l’avenir ; d’éva-luer également l’adéquation desoutils d’accompagnement existantsavec les besoins et les tendancesqui se dessinent.

Nathalie Decourt

La crise sanitaire liée à l’épi-démie de coronavirus aura-t-elle des conséquences surl’action internationale des

grandes villes françaises ? Commentmieux accompagner ces dernièresdans leurs stratégies à l’internatio-nal ? France urbaine et l’Institutnational des études territoriales(INET) se sont associés pourconduire, jusqu’en décembre 2020,une étude sur l’action internationaledes villes et leurs groupements.Menée en partenariat avec le mi-nistère de l’Europe et des Affairesétrangères (MEAE), l’Agence fran-çaise de développement (AFD) etCités-Unies France, elle dresseraun état des lieux de l’action inter-nationale décentralisée et les pers-pectives de 2020 à 2026.

LA PANDÉMIE AURA-T-ELLEUN IMPACT ? D’abord perçue comme un outilde dialogue et de réconciliationentre les peuples d’Europe, l’actioninternationale des villes couvre désormais une multitude de do-maines à travers des modalités va-riées : jumelages, solidarité, coopé-rations, urgence humanitaire, di-plomatie économique et politiquesde rayonnement. Par son ampleuret sa vitesse de propagation, l’épi-démie de coronavirus, qui n’épargneaucun continent, est venue boule-verser un équilibre mondial déjàfragilisé par les grands défis contem-porains que sont le changementclimatique, les migrations, la pau-vreté et l’insécurité alimentaire,l’urbanisation ou encore l’explosiondémographique. En matière d’actioninternationale des collectivités, la

crise sanitaire mondiale aura desconséquences sociales et écono-miques dont il est encore difficilede mesurer l’ampleur. Va-t-on as-sister à des tentations de repli ouassistera-t-on au renforcement ouà l’émergence de nouvelles formesde solidarité à l’international ? Lesconséquences de la crise, notam-ment économiques et sociales, in-fluenceront-elles la manière dontles villes françaises s’engagent ? Lesinstruments de coopération misen place par l’État et ses opérateursdoivent-ils évoluer ? Les villes de-vront-elles assumer demain unnouveau rôle sur la scène interna-tionale ?

Suite aux élections municipales du28 juin dernier, le moment est op-portun pour étudier la façon dontla stratégie des relations interna-tionales est abordée, des objectifsaux moyens. Différents travaux ontdéjà été menés sur ce sujet. Mais lepositionnement, la vision et les at-tentes des élus, notamment desmaires, adjoints ou vice-présidentsdélégués aux affaires internationales,demeurent peu documentés. Franceurbaine souhaite mener une ré-flexion approfondie afin d’évaluer

France urbaine et l’INET ont lancé en juillet dernier une étude qui dressera un état des lieuxde l’action internationale des villes et agglomérations et identifiera les enjeux pour lemandat municipal à venir.

Action internationale : quels projetsles nouveaux élus porteront-ils ?

TERRITOIRES

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«Veille juridique et réglementaire»

JURIDIQUE

La commune peut demander une contributionà une entreprise qui dégrade un chemin ruralL’article L. 161-8 du Code rural et de lapêche maritime, qui rend applicables auxchemins ruraux les dispositions prévuespar l’article L. 141-9 du Code de la voirieroutière, prévoit qu’une commune peut im-poser, aux entrepreneurs ou propriétairesdes véhicules responsables de dégradationsdes chemins ruraux, une contribution spéciale.

L’article L. 141-9 susvisé du Code de lavoirie routière, qui concerne les voies com-

dégradations anormales en lui notifiant for-mellement sa demande.Un lien de causalité doit être établi entre lepassage des véhicules et la dégradation dela voie (CE 24 février 2017, n° 390139).À défaut d’accord amiable, la communeplaignante peut saisir le tribunal administratifterritorialement compétent. Après expertise,celui-ci fixe, s’il y a lieu, le montant de lacontribution.Réponse de Mme la ministre de la Cohésion desterritoires et des Relations avec les collectivitésterritoriales à la question n° 14237 (JO Sénat du 13-8-2020)

munales, précise que la quotité est propor-tionnée à la dégradation causée et que lescontributions peuvent être acquittées enargent ou en prestation en nature et fairel’objet d’un abonnement. Une telle contri-bution peut donc être imposée à une en-treprise.

Pour l’application de ces mesures à l’hypo-thèse où des dégradations seraient causéesà un chemin rural par le passage de grutiers,la commune propriétaire du chemin ruraldoit en premier lieu rechercher un accordamiable avec l’entreprise responsable des

Dans un arrêt rendu le 9 juin 2020, le Conseil d’État a précisé les conditionsdans lesquelles le maire est tenu de motiver un refus de délivrance d’uneautorisation d’occupation du domaine public :La décision par laquelle l'autorité gestionnaire du domaine public rejetteune demande de délivrance d'une autorisation unilatérale d'occupationdu domaine public constitue un refus d'autorisation au sens du 7° del’article L. 211-2 du Code des relations entre le public et l'administrationet doit par suite être motivée en application de ces dispositions.En revanche, la décision par laquelle l'autorité gestionnaire du domaine

public met fin à une autorisation unilatérale d'occupation du domainepublic, délivrée à titre précaire et révocable, notamment la décision dene pas renouveler, à la prochaine échéance, une autorisation tacitementrenouvelable constitue une abrogation de cette autorisation.Les dispositions du 4° de l'article L. 211-2 du Code des relations entre lepublic et l'administration n'imposent pas qu'une telle décision soit moti-vée, sauf dans le cas particulier où elle devrait être regardée commeayant créé des droits au profit de son bénéficiaire.CE, 9-6-2020, n° 434113

JURISPRUDENCE DOMAINE PUBLIC : LE MAIRE DOIT-IL MOTIVER UN REFUS DE DÉLIVRANCE

D’UNE AUTORISATION D’OCCUPATION TEMPORAIRE ?

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Abri démontable : quelles sont les règles d’ur-banisme applicables ?Règles générales applicables en matière deconstructionsSelon l’article L. 421-1 du Code de l’urba-nisme, les constructions, même lorsqu’ellesne comportent pas de fondations, doiventêtre précédées de la délivrance d’un permisde construire.Les articles L. 421-2 et L. 421-4 du mêmeCode prévoient quant à eux qu’un permisd’aménager ou une déclaration préalablepeuvent être nécessaires dans certains casfixés par décret en Conseil d’État.La hauteur, la surface occupée, l’emplacementet d’autres caractéristiques déterminent l’au-

torisation exigible au titre du Code de l’ur-banisme.

Le permis saisonnierEn application de l’article L. 432-1 du Codede l’urbanisme, lorsque la construction estdestinée à être périodiquement démontéeet réinstallée, celle-ci relève du champ desconstructions dites saisonnières.Le permis saisonnier étant soumis au mêmerégime que le permis de construire, la de-mande devra comprendre l’ensemble desdocuments exigés par le Code de l’urbanismepour son instruction.L’autorisation délivrée comportera la dateà laquelle la construction devra être dé-

montée, celle-ci ne pouvant aller au-delàde 5 ans.Un nouveau permis ne sera pas exigé lorsde chaque réinstallation. Si la constructionn’a pas vocation à être démontée et remontéepériodiquement, mais qu’elle ne doit êtreinstallée que le temps d’une saison, elle peutbénéficier du régime applicable aux construc-tions temporaires.Elle sera ainsi dispensée d’autorisation d’ur-banisme et ne sera pas tenue d’être conformeaux règles d’urbanisme (article L. 421-5 b).La durée d’installation est toutefois limitéeà 3 mois en principe (article R.* 421-5) ouà 15 jours dans certains secteurs protégés(article R.* 421-7).

Le permis précaireSi, compte tenu de la durée d’implantationprévue, le régime des constructions tem-poraires ne peut être appliqué, et que leprojet ne respecte pas l’ensemble des règlesd’urbanisme de fond, il est possible de re-courir au permis de construire précaireprévu par l’article L. 433-1 du Code del’urbanisme.Des constructions soumises en temps normalà déclaration préalable peuvent égalementêtre autorisées à titre précaire par permis.Toutefois, le permis de construire précairene pouvant être utilisé qu’à titre exceptionnel,ces abris ne pourront être mis en placequ’une fois et non sur toutes les périodesestivales.Réponse de Mme la ministre de la Transitionécologique et solidaire à la question n° 14451 (JO Sénat du 12-3-2020)

Benoît Belmont, rédacteur juridique de MairiExpertActu

[email protected]

Émilie Audigié, rédactrice en chef de MairiExpertActu

[email protected]

JURIDIQUE

Dans un arrêt du 8 juillet 2020, le Conseil d’État a précisé les conditions dans lesquelles le mairepeut autoriser le stationnement des véhicules sur les trottoirs.Ainsi, le juge considère que lorsque les besoins du stationnement et la configuration de la voiepublique le rendent nécessaire, le maire est fondé à autoriser le stationnement de véhicules surune partie des trottoirs, à condition :• qu'un passage suffisant soit réservé au cheminement des piétons (notamment de ceux qui sont à mobilité réduite), ainsi qu'à leur accès aux habitations et aux commerces riverains ;• qu'une signalisation adéquate précise les emplacements autorisés.Ces deux conditions sont cumulatives.CE 10-7-2020, n° 425556

JURISPRUDENCE SOUS QUELLES CONDITIONS AUTORISER LES STATIONNEMENTS

SUR LES TROTTOIRS ?

Pour exercer légalement le droit de préemption urbain, les collectivités qui en sont titulaires doivent,d'une part, justifier, à la date à laquelle elles l'exercent, de la réalité d'un projet d'action ou d'opérationd'aménagement répondant aux objets mentionnés à l'article L. 300-1 du Code de l'urbanisme (miseen œuvre d’un projet urbain, d’une politique locale de l’habitat, extension des activités économiques,etc.), alors même que les caractéristiques précises de ce projet n'auraient pas été définies à cettedate, et, d'autre part, faire apparaître la nature de ce projet dans la décision de préemption.Dans un arrêt du 15 juillet 2020, le Conseil d’État annule une délibération municipale en considérantle projet d’aménagement justifiant la décision de préemption comme étant difficilement réalisableen raison de nombreuses contraintes existantes.En l’espèce, le juge constate que le PLH n’envisage pas (pour la période 2010-2015), dans le secteurde la parcelle préemptée, la construction de logements pour en accroître l’offre dans l’agglomération.Par ailleurs, la parcelle en question est enclavée sur trois côtés, située dans la zone de dangers d'unecentrale hydroélectrique et à proximité d'une plateforme chimique et classée par le PLU en zone UAindice « ru » ne permettant la construction d'habitations que sous réserve de mesures de confinementvis-à-vis de ces aléas technologiques.Dans ces conditions, la réalité, à la date de la décision de préemption, du projet d'action ou d'opérationd'aménagement l'ayant justifiée ne peut être regardée comme établie pour cette parcelle.CE, 15-7-2020, n° 432325

JURISPRUDENCE MOTIVATION DE LA DÉCISION DE PRÉEMPTION

ET RÉALITÉ DU PROJET D’AMÉNAGEMENT


C’est le cas par exemple de la RD900 reliantAvignon à Cavaillon, dont plus d’un kilo-mètre est construit sur un remblai historiquequi joue le rôle de protection contre lescrues de la Durance (portion intégrée dansun système d’endiguement de classe A). Laconstruction de la digue, permettant d’em-pêcher les entrées d’eau en crue sur le ter-ritoire communal, a précédé la constructionde la route. La communauté d’agglomérationdu Grand Avignon a délégué sa compétencede prévention des inondations au SMAVDqui a conclu début 2020 une conventionde superposition d’affectation avec le Dé-partement de Vaucluse. La rédaction desconventions peut prendre du temps cartous les cas de figure doivent être prévuspour assurer une clarification des respon-sabilités.

Plus d’info sur smavd.org etsur bit.ly/digues-routes

Certaines routes remplissent parfois plu-sieurs fonctions et ont donc plusieursgestionnaires. Lorsqu’elles sont intégréesdans un système d’endiguement, ellesdoivent faire l’objet d’un conventionne-ment entre les différents gestionnaires.En route pour la Durance !

Le syndicat mixte d’aménagement de laVallée de la Durance (SMAVD) est un éta-blissement public territorial de bassin(EPTB) depuis 2010. Il résulte de la volontédes communes, intercommunalités, Dépar-tements, et de la Région de participer àl’aménagement, la restauration et la miseen valeur de la Durance sur le territoire descollectivités territoriales qui le composentet sur les sites dont il est propriétaire ouconcessionnaire. Le SMAVD procède auxacquisitions de terrains utiles à la protectionet à la mise en valeur de la Durance et de seseaux. Structure unique de gestion de la Du-rance entre le barrage de Serre-Ponçon et leRhône, soit 230 km de rivière, le SMAVDs’est engagé depuis plusieurs années dans

une démarche de gestion globale de la Du-rance avec notamment le portage du contratde rivière du Val de Durance. Il participeactivement à la mise en œuvre du PlanDurance, anime le site Natura 2000 et lecomité plénier du bassin de la Durance quicoordonne les actions de gestion de la res-source en eau, des risques d’inondation etde préservation des milieux naturels.

Parmi ses compétences, le SMAVD exercela gestion des digues, par délégation desEPCI à fiscalité propre compétents en termesde Gemapi. À ce titre, c’est lui qui conven-tionne avec les Départements dans le casde routes qui ont, pour partie, fonction dedigue. Cette convention permet de précisersur les plans technique, administratif et ju-ridique les rôles et responsabilités respectives.Elle définit clairement les actions à menerd’une part par les Départements au titre deleur compétence « route » (entretien deschaussées, etc.) et d’autre part par le SMAVDen tant que délégataire de la gestion du système d’endiguement.

Certaines routes font aussi office de digue. Elles participent alors au système de protectionde tout un territoire. À ce titre, leur gestion conjointe, par les gestionnaires du systèmed’endiguement et de la route, est précisée dans le cadre de conventions.

Digues-routes : au carrefour des responsabilités

SUIVEZ LE GUIDE !

Quand mes ouvrages sont-ils mis à disposition ?Quand faire un PV et quand conventionner ?Dans quels cas recourir à la servitude « MAPTAM »? Et les ouvrages multi-usages ?France Digues répond à toutes vos questionspratiques sur les conventionnements.

Le guide « Mise à disposition d'ouvrages -Transferts et Conventions », rédigé par FranceDigues et Christine Navarro (SCE), a pour voca-tion de clarifier les cas où PV, servitudes ouconventions sont nécessaires. Il permet au ges-tionnaire de savoir quelle convention corres-pond à quelle situation et de proposer un cane-vas pour la rédaction de cette dernière.

Le guide est disponible pour les adhérents deFrance Digues sur bit.ly/guide-conventions etsera rendu public courant 2021.

ENJEUX

PAR DAVID CHARIGNON, CHEF DE PROJET AU SMAVD

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Dans le cadre du PAPI des vals de Loire dans la Nièvre, le Cher et le Giennois, l’Établissement public Loireet le Département du Cher viennent d’engager, pour une durée de 9 mois, la réalisation d’une étudeapprofondie des risques de submersion des routes et l’élaboration d’un plan de gestion de la circulationen cas de crue de la Loire.Il concerne le réseau départemental, mais ne saurait s’affranchir d’une analyse impliquant l’ensemble dudomaine routier, notamment national et vicinal. Aussi, ce travail sera mené en étroite coopération avecles collectivités (communes ou communautés de communes suivant leurs compétences) et les servicesde l’État.Le plan de circulation en période d’inondation par la Loire poursuivra le triple objectif de favoriser unemeilleure circulation en fonction de différents scénarios de crue en limitant le risque d’encombrement du trafic et de sur-accident, de faciliter la gestion de crise et de préparer le retour à la normale.À ce titre, il sera porté à la connaissance de l’ensemble des acteurs du territoire, en particulier ceuxchargés de l’alerte et de la gestion de crise.

Plus d’informations sur bit.ly/papi-loire

VERS UN PLAN DE GESTION DE LA CIRCULATION EN CAS DE CRUE

Par Maxime Le Sommer, chargé de mission préventiondes risques à l’Établissement public Loire

FEAUCUS

« Il est primordial queles questions

environnementalessoient intégrées dès la

conception d’unprojet, au même titre

que les autreséléments techniques

ou financiers. »

L’EAU, ÇA VOUS PARLE ?

Impact des infrastructures sur les milieux : penser global pour compenser !

Les vallées de la Saône et du Doubs sont des bassins de vieimportants marqués par de forts enjeux environnementaux.La péréquation entre les aménagements, y compris les infra-structures de transport, et le respect de ces enjeux y sont capitaux. C’est pour cette raison que, depuis plus de dix ans,l’EPTB Saône et Doubs a lancé une « démarche conservatoire»qui l’amène à acquérir des terrains à enjeux environnementauxtout le long de la vallée alluviale, de manière cohérente del’amont à l’aval.Cette démarche s’appuie sur une connaissance fine duterritoire, développée dans le cadre de ses missions stratégiquesde préservation et de restauration des milieux humides.Pour compenser les atteintes environnementales, les parcellesacquises dans le cadre de cette démarche bénéficient demesures de restauration dans le cadre de partenariats pu-blic-privé intégrés aux programmes Natura 2000, tramesvertes et bleues, PAPI... Une charte qualité les encadre.L’EPTB se place dans une démarche partenariale volontaire,dissociée des décisions de l’État quant à l’autorisation desprojets liée à la séquence « Éviter, réduire, compenser ». Plusde 150 ha de zones humides font aujourd’hui l’objet demesures compensatoires.

Landry Léonard, président de l’EPTB Saône et Doubs

Rejoignez la #communEAUTépour faire de l’eau un atout pour l’aménagement durable des territoires

bassinversant.org

ENJEUX

Colloque organisé par la SHF et l’ANEB,en synergie avec le congrès de l’ANEB.Inscriptions sur bit.ly/col-ruissel

AU FIL DE L’EAU :

Gare aux accidents de la loutre…et du vison !

La loutre et le vison d’Europe, mammifèresdes milieux aquatiques, parcourent lesgrandes vallées alluviales à la recherche denourriture ou de nouveaux territoires. Leurterrain de jeu est traversé d’infrastructuresroutières constituant autant d’obstacles àleurs déplacements. Et gare aux collisionsavec ces espèces protégées d’intérêt com-munautaire !Sur la vallée de l’Isle et de la Dronne, à chevalsur trois départements (24, 16 et 33), Epidor,l’EPTB Dordogne a porté un diagnostic surles points noirs liés à ces risques. Au croisementdes enjeux de gestion des infrastructures etd’environnement, ce travail a favorisé la trans-versalité au sein des services des trois collec-tivités. Mise en place d’encorbellements, declôtures pour conduire les animaux sur despassages spécifiques… En 2019, un groupede travail réunissant les trois gestionnairesd’infrastructures a permis d’engager des pro-grammes de travaux coordonnés portés parles propriétaires des ouvrages.À terme, c’est un corridor biologique quisera sécurisé pour répondre aux enjeux demaintien ou de restauration de la fonction-nalité des trames vertes pour deux grandesvallées de la Région Nouvelle Aquitaine ins-crites au réseau Natura 2000.

Plus d’info sur bit.ly/dordogne-natura2000

Événements

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ROUTES ET MOBILITES NOUVEAUX USAGES,NOUVEAUX ENJEUX

Une infrastructure connectée, intelligente, maillon de nos territoiresnumériques, partagée, respectant davantage les enjeux du développementdurable, assurant une meilleure sécurité des usagers... aujourd'hui, lesenjeux liés aux infrastructures routières et aux mobilités sontextraordinairement variés. Ici aussi le sujet de la co-construction des projetsrevêt une acuité croissante. Pour cerner la réalité des pratiques et desattentes, ce dossier propose des éclairages techniques, financiers etsociétaux ; il fait appel à des expertises plurielles.

La rédaction

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Les enjeux liés aux routes et mobilitésont évolué sensiblement ces dernièresannées. Là où ils étaient surtout tech-niques et financiers, ils sont devenuségalement environnementaux (dansle cadre notamment du dérèglementclimatique) et sociétaux (avec la par-ticipation accrue des citoyens à la viede la cité). Rappelons ici l’originalitéde l’Idrrim et l’intérêt d’une telle inter-face pour accompagner efficacementles collectivités et les entreprises faceaux défis renouvelés en présence dansce domaine ?Les acteurs des infrastructures demobilité ont, de longue date, sutravailler ensemble pour réinventer

et adapter leurs pratiques aux at-tentes de la société. Sans remontertrop loin dans le temps, je rappel-lerais simplement la signature en2009 de la Convention d’engage-ment volontaire1, qui a été un signalfort donné par ces acteurs sur leurengagement à réduire l’empreinteenvironnementale des infrastruc-tures routières. Plus de dix ansaprès la signature de cette conven-tion, nous avons su collectivementtrouver des réponses aux défis posés,comme le montre la part croissantede recyclage, le développement destechniques routières à basse tem-pérature, ou la plus grande prise

en compte de la biodiversité sur leschantiers. Cette dynamique collec-tive a également été entretenue parle dialogue et l’échange mis en placeentre tous ces acteurs au sein del’Idrrim, et aux nombreux docu-ments issus de ces travaux. Néan-moins, nous évoluons dans un en-vironnement qui bouge de plus enplus vite, et il convenait de collec-tivement se reposer la question denotre action face aux nombreuxenjeux et besoins auxquels nousfaisons face. La nécessité est doncapparue de relancer la dynamiquecollective portée par la CEV de2009, autour de nouveaux objectifs

Relancer la dynamique collective autour des routes et mobilités durables

ENTRETIEN AVEC YVES KRATTINGER, PRÉSIDENT DE L’IDRRIM

Yves Krattinger

DOSSIER > ROUTES ET MOBILITÉS©

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communs et partagés, et permettantd’inscrire notre action future dansles grandes transitions – écologique,climatique, numérique – que notresociété connaît actuellement. C’esttout l’objet du nouveau « Pacted’engagement2 » porté par l’Idrrimet dont l’objectif est d’associer leplus grand nombre d’acteurs, issusdu secteur des infrastructures demobilité et au-delà, dans une mêmedémarche.

La route donne lieu à des recherchesmultiples et variées, que stimule aussiaujourd’hui le numérique. Quel regardporte l’Idrrim sur ces différentes avan-cées, en quoi nourrissent-elles lesréflexions de ses différents groupesde travail ?Même si le secteur des infrastruc-tures reste un domaine d’innovationimportant, le niveau de pénétrationdu numérique dans nos activitésest pour l’instant plus faible quesur d’autres secteurs professionnels.Nous ne mesurons donc pas encorel’ensemble des impacts qui vien-dront avec cette « révolution dunumérique », même si nous prenonsconscience des changements à venir.Les débats autour des Assises de lamobilité en 2017, puis de l’adoptionde la Loi d’orientation des mobilitésen 2019, ont clairement mis en évi-dence l’impact du numérique dansles services apportés et les pratiquesde mobilité de nos concitoyens. Il nous appartient, en tant qu’acteurset gestionnaires d’infrastructures,d’accompagner ces évolutions endéveloppant les outils et solutionsnécessaires. Ces débats ont égale-ment mis en évidence les enjeuxposés par le numérique, par exempledans l’évolution des compétenceset des expertises nécessaires, oudans la gestion des données rou-tières.

C’est pourquoi la transition nu-mérique est un des trois principauxaxes du Pacte d’engagement, afinque nous puissions travailler col-lectivement à ce sujet, y comprisavec les acteurs du numérique etdes télécommunications. Nousvoyons déjà les premières innova-tions numériques arriver, avec

l’émergence du BIM pour les in-frastructures, le monitoring des ou-vrages ou le développement de l’in-telligence artificielle… et nous de-vons être présents auprès de cesacteurs du numérique pour queles solutions qu’ils développent ré-pondent pleinement à nos besoinset attentes.

Le rôle des collectivités territorialesau sein de l’Idrrim est important.Qu’en attendez-vous notamment entermes de mise en œuvre des innova-tions routières ?En sachant que 98 % des routessont gérées par les collectivités, onvoit bien que celles-ci ont un rôleessentiel dans l’innovation et qu’ellesdisposent de nombreux terrainsd’expérimentation pour les entre-prises. De plus, elles ont montréde longue date leurs compétenceset leur capacité à intégrer l’innova-tion. Leur rôle est donc primordialpour le développement des inno-vations routières, comme le montrele nombre de collectivités engagéeschaque année dans les expérimen-tations des projets lauréats de l’appelà projet du Comité innovationroutes et rues (CIRR), dispositifporté par l’État (DGITM/DIT) avecl’appui du Cerema et le soutien del’Idrrim. Les collectivités rencontrenttoutefois le besoin de s’appuyer surune expertise nationale reconnuepour les accompagner dans le suiviet la capitalisation de leurs expéri-mentations, ainsi que dans la dif-fusion de ces résultats. C’est l’ex-pertise qu’apporte le Cerema, etc’est sur l’enjeu de diffusion et devalorisation de l’innovation que seconcentrent les travaux de l’Idrrim,que ce soit au travers de l’actionportée par son comité opérationnelFormation-Recherche-Innovation,ou dans sa participation au Comitéinnovation routes et rues.

L’Observatoire national de la routevise à objectiver les débats relatifs àl’état et la maintenance des infra-structures. Pouvons-nous revenir àses travaux les plus récents ?S’il n’en est qu’à sa quatrième annéed’existence (avec une enquête 2020qui suit son cours), l’Observatoire

national de la route est déjà reconnucomme une démarche de référence,notamment au travers de son rap-port annuel. Je souligne ici la trèsforte participation des collectivitésdépartementales, et celle en crois-sance pour les métropoles et com-munautés d’agglomérations, signede l’utilité de cette démarche. Ducôté du reste du bloc communal,un travail est encore nécessaire pourengager un plus grand nombre decollectivités. C’est ce à quoi l’Idrrims’est attelé en visant prioritairementles intercommunalités. Enfin, au-delà de l’enjeu de connaissance quepermet l’Observatoire national dela route, il est également une aideaux collectivités locales dans laconduite de leurs politiques, enleur apportant des éléments decomparaison et d’objectivation.

Au cours des mois à venir, à quels dos-siers porterez-vous une attentionparticulière ?Notre premier enjeu à l’Idrrim pourles prochains mois est la mise enœuvre du Pacte d’engagement, no-tamment pour que la dynamiquenationale souhaitée avec ce pactepuisse trouver sa déclinaison dansles territoires. Nous avons ensuiteun enjeu collectif lié à la relance del’activité économique suite à la crisesanitaire que nous connaissons.Enfin, nous serons attentifs à lanouvelle étape de décentralisationsouhaitée par le président de la République et aux impacts quecette évolution pourrait avoir surles compétences des collectivités.

1. www.idrrim.com/ressources/documents/400,Convention-MEEDDAT_Couleur_signee.pdf 2. Projet de « Pacte d’engagement des acteurs des in-frastructures de mobilité » consultable à l’adresse sui-vante : www.idrrim.com/actualites-presse/2020-05-28,7542.htm


DOSSIER > ROUTES ET MOBILITÉS

Le premier concerne la démarcheelle-même. La Convention citoyennemontre le besoin d’aller vers uneplus grande association des citoyensà la construction de certaines poli-tiques publiques, un principe quenous souhaitons développer dans

La question des mobilités a été undes thèmes au cœur de la Conventioncitoyenne pour le climat. Dans cecadre, à quels points avez-vous ététout particulièrement attentif ?Effectivement, une des cinq thé-matiques de la Convention ci-

toyenne pour le climat, titrée « Sedéplacer », a regroupé un ensemblede 43 propositions réunies autourde 11 objectifs, sur un total de 149propositions. Sans entrer dans ledétail de ces propositions, je sou-haiterais souligner deux points.

Plus de dix ans après sa création, l’Idrrim a montré sa pertinence et sonefficacité, en réunissant des acteurs aux profils différents – État,collectivités, entreprises, ingénieries, organismes de recherche et deformation, associations – pour identifier et porter les enjeux techniques,économiques et sociétaux liés aux infrastructures de mobilité. Depuis2010, l’expression de ces enjeux a évolué notamment dans le sens de laprise en compte accrue du changement climatique, mais doit encoreprogresser vers une association croissante des citoyens. David Zambon

Les infrastructures, vecteurs et supports d’une société bas carbone

ENTRETIEN AVEC DAVID ZAMBON, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE L’IDRRIM

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le cadre de l’Idrrim. En effet, poursuccéder à la Convention d’enga-gement volontaire1 signée en 2009autour d’un ensemble d’objectifsen faveur du développement du-rable, et prendre en compte lesnouveaux enjeux des transitions(climatique, écologique, numérique)concernant les politiques publiquesd’aménagement ou de gestion desinfrastructures, la feuille de routede l’Idrrim 2019-2028 a inscrit lapréparation d’un nouvel engage-ment politique réunissant l’ensembledes acteurs des infrastructures demobilité sur de nouveaux objectifset partagés. Dans ce nouveau « Pacted’engagement des acteurs des infra-structures de mobilité 2 », trois axesmajeurs ont été retenus : les transi-tions climatique et écologique ; latransition numérique ; et enfin, lerôle accru des citoyens.

Le second point que je souligneraisconcerne la place des infrastructuresdans les propositions. Le sujet desmobilités a été largement abordépar la Convention citoyenne pourle climat, essentiellement au traversd’une approche par les services demobilité. Ainsi, la question du fi-nancement de la remise en état etde la maintenance des infrastruc-tures, apparaît particulièrementdans le domaine ferroviaire, où unservice ne peut être maintenu sansune infrastructure opérationnelle.

Concernant plus particulièrementla route, les enjeux d’infrastructuresapparaissent plutôt sous l’angle deleur adaptation aux nouveaux usages(voies réservées, pistes cyclables...).Ce sont clairement des axes fortssur lesquels la communauté routièrese mobilise depuis plusieurs années,pour répondre à l’évolution desusages et contribuer au dévelop-pement d’une économie bas car-bone. Les enjeux de maintenancede ce patrimoine routier, moinsperceptibles par le citoyen en dehorsdes situations de crise comme l’ef-fondrement du pont de Gènes ou– moins dramatique – la multipli-cation des nids-de-poule en sortied’hiver, ne devront toutefois pasêtre négligés.

Le congrès des 10 ans de l’Idrrim,prévu initialement en septembre2020, a été reporté aux 4 et 5 octobre2021, à Rennes ; quelle en sera la thé-matique ?La question du rapport au citoyen,à la société civile, pour notre secteurd’activité, était déjà au centre denos préoccupations dans la prépa-ration du congrès initialement pro-grammé en septembre 2020. Sousle titre de « Citoyens, professionnels,décideurs : face aux transitions, quelengagement collectif pour les infra-structures de mobilité ? », nous sou-haitions approfondir les questionsposées à notre secteur, tirer lesconséquences des propositions dela Convention citoyenne pour leclimat et engager les actions retenuesdans le Pacte d’engagement parti-culièrement pour l’axe intitulé « Desinfrastructures conçues et gérées àl’écoute des citoyens ». La décisionde son report les 4 et 5 octobre2021, due à la situation sanitaireliée au coronavirus, s’est accom-pagnée de celle du maintien desgrands axes thématiques de la ma-nifestation, dont l’intérêt s’est vuamplifié par la crise. Il y sera égale-ment débattu de la façon dont lesecteur des infrastructures a traversécette crise sanitaire et ses consé-quences économiques, et peut par-ticiper à la relance de l’économie.

Au cours des mois à venir, quellesseront vos priorités ? Le Pacte d’engagement des acteursdes infrastructures de mobilité, pro-posé à la signature d’une grandediversité d’acteurs nationaux, seral’un des enjeux majeurs de cetterentrée. Il devra ensuite faire l’objetde déclinaisons dans les territoireset pourra ainsi participer à la dy-namique portée par les contrats derelance et de développement éco-logiques annoncés par le Premierministre. Ce pacte sera aussi l’oc-casion de renforcer les échangesentre les membres de l’Idrrim, danscette période de crise.

Comme chaque année depuis quatreans, nous préparons également lerendez-vous du prochain rapportannuel de l’Observatoire national

de la route (ONR), prévu avant lafin novembre.

Enfin, nous souhaitons faire aboutiravant la fin de l’année, la démarched’une reconnaissance de l’utilitépublique de l’Idrrim, dont la de-mande a été approuvée par la der-nière assemblée générale de notreassociation.

Vous quittez en novembre prochainvos fonctions, pour rejoindre leCerema. Quelle analyse faites-vous decette expérience ?Il serait difficile de la résumer ainsi,en quelques lignes dans un entre-tien !La vitesse avec laquelle se sont pas-sées ces quatre années révèle unepériode à la fois riche et prenante.À la variété et l’importance des en-jeux liés aux infrastructures cor-respond une forte dynamique col-lective des acteurs présents au seinde l’Idrrim. Je crois que c’est là un aspect important : quels quesoient ses enjeux propres et dans lerespect de ses priorités, chaque par-tenaire réuni au sein de l’Idrrim – État, collectivités, entreprises, as-sociations, écoles, recherche... –peut y trouver un terrain communpour faire émerger ou avancer col-lectivement des sujets d’intérêt général prioritaires. C’est ce qui caractérise l’Idrrim et qui fait saforce depuis plus de dix ans : lacontribution active de chacun deses membres, dans leur diversité –national/local, public/privé –, et reposant sur une dynamique à la-quelle je suis heureux d’avoir pucontribuer.

1. www.idrrim.com/ressources/documents/400,Convention-MEEDDAT_Couleur_signee.pdf2. Document disponible sur : www.idrrim.com/ac-tualites-presse/2020-05-28,7542.htm

REPÈRESCréé en 2010 dans le cadre de la Convention d’engagementvolontaire (CEV) du 25 mars 2009, l’Idrrim s’est vu confier quatre missions principales :• Fédérer et mobiliser les acteurs de la profession ;• Produire des documents de référence ;• Contribuer à l’amélioration des compétences ;• Promouvoir l’innovation et faire rayonner l’excellence française.

Au sein de l’AITF, quelles conditionsassurent le bon partage de l’expertiseet des retours d’expérience entre col-lectivités de toutes tailles ?Le partage d’expérience est à l’originede notre association créée il y aplus de 80 ans ; c’est le but desgroupes de travail de l’AITF, consti-tués au niveau national. Aujourd’hui,il en existe une vingtaine, dont cinqsont liés aux mobilités ; ils traitentdes déplacements et de la signali-sation ; du management et de lagestion des espaces publics ; del’éclairage, de la voirie et des ouvragesd’art, des transports interurbains,du stationnement, couvrant ainsiles enjeux de ce secteur. Sur ce sujetcomme sur d’autres sujets, ils as-

surent le partage des expériences,grâce à la participation des adhérentset à la présence en leur sein d’expertsissus de différents horizons. Nosgroupes de travail assurent aussisur certains sujets le lien avec lesservices ministériels sur des élémentsde normalisation ou de réflexion.C’est ainsi qu’un de nos animateursde groupe de travail, Roger Couillet,adhérent également de l’AFE, estintervenu sur la réduction de lapollution lumineuse. Bien d’autresexemples pourraient être cités éga-lement sur ce sujet.

Par ailleurs, nos sections régionalesorganisent régulièrement des jour-nées techniques pour permettre de

regrouper en proximité nos adhé-rents ou les collègues sur des thé-matiques d’actualité.

Chaque année, nos Rencontres na-tionales de l’ingénierie territoriale,co-organisées avec le CNFPT, sontun formidable espace d’échangesd’expertises techniques et mana-gériales, elles regroupent près de1 000 congressistes.

Enfin, nous veillons et cherchons àtoujours plus diffuser nos travauxen interne, via notre site, notre ma-gazine et nos réseaux.

Les routes et mobilités sont un enjeuimportant pour les collectivités terri-

Au sein de l’AITF, constituée en réseau national, s’échangent et se consolident les enjeuxet expériences liés notamment aux routes et mobilités. Ici comme dans d’autres secteursde compétences des collectivités territoriales, les adhérents de l’association confortent etpartagent leur vision des enjeux avec l’appui de grands partenaires publics, associatifs etinstitutionnels. Emmanuelle Lointier, présidente de l’AITF, analyse dans cet entretiendifférents points d’actualité, dont la co-construction des projets, le partage de l’expertise,ou encore le financement de la maintenance du réseau routier et des ouvrages d’art.

Co-construction des projets de mobilités :créer les conditions de la réussite

Emmanuelle Lointier

ENTRETIEN AVEC EMMANUELLE LOINTIER, PRESIDENTE DE L'AITF


DOSSIER > ROUTES ET MOBILITÉS©

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toriales ; dans ce domaine, l’AITF anoué un partenariat avec l’Idrrim ;comment l’analyser ? Quels exemplesde cette nature existe-t-il dans d’au-tres domaines ?Les compétences sur les routes etmobilités sont diversement assuméespar les collectivités territoriales enfonction de ce que les textes législatifsou réglementaires ont fixé ; im-portantes au sein des conseils dé-partementaux, où elles mobilisentdes budgets élevés, elles sont fré-quemment renvoyées au niveau in-tercommunal pour les routes com-munales ; certains réseaux relèventdes métropoles ; de leur côté lesrégions, si elles définissent les SRAD-DET et les transports collectifs fer-roviaires et interurbains, ne gèrentqu’un faible linéaire de réseau routier.Reflets de sa diversité et de l’étenduedes métiers de ses adhérents, l’AITFgère une grande variété de parte-nariats avec des structures expertesconstituées au niveau national quelque soit le sujet. Je pense notammentà Routes de France, au Cerema, auCNFPT, à l’OPQIBI, à Clear Chan-nel, à Qualibat, mais aussi à Planteset Cités, à l’Institut pour une culturede la sécurité industrielle, à l’Ob-servatoire national des DT DICT,à l’Astee, l’AFGC, le CSTB, à laMNT, la SMACL… parmi nosnombreux partenaires.Une dizaine de membres de l’AITFparticipent régulièrement aux tra-vaux de l’Iddrim, ce partenariat estla source de retours d’expérienceou diffusions de connaissances tech-niques très utiles pour les ingénieursen poste dans les collectivités terri-toriales.

Certains projets d’infrastructures etde mobilités génèrent des attenteslocales importantes. En France commedans d’autres pays, la participationdes citoyens s’est imposée assezrécemment comme un enjeu majeur.Quelles contraintes faut-il relever pourco-construire un projet ?On le voit, dans de nombreux sec-teurs, la participation à la vie de lacité à travers la co-construction desprojets est une demande forte descitoyens ; de leur côté, les collectivitésterritoriales souhaitent travailler en

proximité avec les habitants. Parconséquent cet enjeu est bien présentaujourd’hui au niveau territorial.Avec quelques contraintes cepen-dant, puisque, dans la réalité il fautcréer des conditions adéquates pourlancer avec succès une telle dé-marche. Au sein de l’AITF, les ré-flexions sur ce sujet sont portéesnotamment par Martin Dizière,qui anime le groupe de travail del’AITF consacré aux directeurs deservices techniques, et FabienneTronel-Badetz, animatrice dugroupe de travail de l’AITF surl’urbanisme. La première conditionest de bien définir à quel degré deconcertation on veut se situer : del’information sur un projet à la co-décision concernant sa nature etles modalités de sa mise en œuvre,le champ des possibles est vaste.Ensuite, il faut garantir la légitimitédu processus et préciser commenton pourra participer ainsi à la ré-flexion ; la concertation concer-nera-t-elle les habitants, les usagers ?Comment s’ouvrira-t-elle égalementau monde de l’entreprise, aux as-sociations, à d’autres publics, etc. ?Là aussi, ce point devra être connuavant de lancer la démarche. Pourque cela soit bien compris, il fautpréciser certains éléments de cadragedu projet, si le budget est figé…Par exemple, si au cours d’uneconcertation lancée sur l’aména-gement d’un centre-bourg émergele souhait de création d’une dévia-tion, les montants en présence sonttrès différents. Ce n’est plus le mêmeprojet. Si elle est mal définie au dé-part, la concertation peut générerun sentiment de déception. Autrepoint important : la collectivité ter-ritoriale qui initie une telle démarchedoit s’appuyer sur une culture in-terne partagée de ce qu’est la concer-tation, c’est le nécessaire détourpar l’usager ou l’habitant afin desolidifier le projet et l’ancrer dansla réalité du terrain. Un biais àéviter dans ce cadre est la surre-présentation de certaines catégoriesde personnes, plus disponibles sansdoute, dans les échanges avec lacollectivité, je pense notamment àla participation plus importantedes retraités, enseignants, professions

supérieures, etc. par rapport à d’au-tres catégories sociétales. Un telécueil doit être évité si l’on veut as-surer la légitimité du processus.Comment procéder ? On sait qu’ilne peut être prévenu par l’organi-sation de réunions publiques, onpeut aussi aller à la rencontre dupublic, sur les marchés, sur certainssites, tels que Pôle Emploi ou desusines. Enfin, lancer une concerta-tion c’est aussi analyser ensuite lesremontées, les données complé-mentaires, or elles peuvent êtreabondantes et variées. Il faut allerau-delà des points de vue et intérêtsparticuliers, parfois contradictoires,pour dégager un projet commun,sans perdre de vue l’origine duprojet porté par les élus. On le voit,le sujet est relativement complexe,souvent chronophage, et nécessiteun savoir-faire, une culture.

Aujourd’hui, cette relation peut éga-lement être construite grâce aux outilsnumériques, quelles limites faut-ilposer ici ?Le numérique permet de naviguerde lien en lien, ouvre un accès im-médiat à des données très variéesou à des procédures, des espacescollaboratifs. Mais ici aussi, il fautveiller à ne pas écarter une partiede la population. Même avec unepratique confirmée des outils nu-mériques, chacun peut avoir unjour ou l’autre des difficultés à ef-fectuer certaines démarches sur In-ternet, il ne faut pas oublier quenous ne sommes pas tous égauxdevant la dématérialisation. Le nu-mérique est un outil intéressant,qui continuera de se développermais un outil parmi d’autres enmatière de co-construction desprojets portés par les collectivitésterritoriales.

Peut-on craindre que la crise écono-mique post-covid 19 ait un impact surles ressources financières des collec-tivités, et sur les budgets nécessairesnotamment à la maintenance duréseau routier, à celle des ouvragesd’art ou au développement de mobi-lités bas carbone ?Effectivement des dépenses sup-plémentaires ont dû être engagées.



Cependant, le 29 mai dernier, leGouvernement, en présentant unplan de soutien en faveur des col-lectivités territoriales, a prévu dif-férentes mesures pour réduire l’im-pact de la crise sur les territoires. Ilest revenu ainsi sur les accords deCahors qui prévoyaient de limiterà hauteur de 1,2 % l’augmentationdes budgets de fonctionnement,par rapport à l’année précédente,des 322 plus grandes collectivitésterritoriales. C’est une avancéemême si elle est ponctuelle. Le rap-port de Jean-René Cazeneuve – dé-puté du Gers et président de la dé-légation aux collectivités territorialeset à la décentralisation de l’Assem-blée nationale –, remis au Premierministre le 29 juillet, a évalué l’impactde la crise à hauteur de 5 milliardsd’euros en 2020. Cet impact estimportant, mais varie selon les col-lectivités. Dans certains cas, parexemple, les dépenses de fonction-nement ont progressé moins viteque les recettes. Ailleurs par unebonne gestion des exécutifs locaux,les collectivités ont regagné desmarges et pourront s’endetter, carles taux restent faibles. Si bien qu’au-jourd’hui, « la majorité des collec-tivités territoriales semblent en me-sure de s’adapter au choc de 2020 »,selon les sages de la Cour desComptes dans leur rapport annuelsur les finances locales.

Nous avons tous à l’esprit les acci-dents récents survenus sur les ou-vrages d’art. Ils ont suscité uneprise de conscience de l’importanceque revêt la bonne maintenancedes routes et infrastructures. EnFrance, pour objectiver les débatsrelatifs à la maintenance du réseauet aux financements nécessaires,l’Iddrim a lancé un Observatoirenational de la route, qui a déjàrendu plusieurs rapports. Ce travailde recensement se poursuit, mêmes’il est difficile de faire remonterles données de l’ensemble des col-lectivités.

J’avais été auditionnée au printempssur la maintenance des ouvragesd’art et la réalité de l’ingénierie pré-sente en ce domaine. Un recense-ment est en cours au niveau natio-nal. Des solutions nouvelles sont àl’étude, pour mutualiser l’expertiseet les moyens financiers au profitde petites collectivités qui comptentun ou plusieurs ouvrages d’art sansavoir les moyens humains et fi-nanciers de leur bonne surveillanceou maintenance. L’État est vérita-blement conscient des difficultéset cherche à y apporter réponse, àmettre en place les formations né-cessaires, il pourrait selon certainesconditions mettre à la dispositionde la petite commune l’expertisedu Cerema ; celle-ci pourrait aussi

faire appel aux moyens en ingénieried’une autre collectivité telle que lamétropole, le département, etc. Ilfaut réfléchir localement et danscertains cas, adapter l’environne-ment réglementaire.

Quels seront les angles à travers les-quels les sujets du réseau routier, dela signalisation, de la maintenance duréseau, de sa cartographie, de la co-construction des politiques dans cedomaine… seront abordés lors desRNIT de 2021 ?Nous avons reconduit notre orga-nisation après avoir été contraints,du fait de la Covid 19, de reporteraux 4 et 5 mai 2021 les RNIT quidevaient se tenir en mai 2020 àMontpellier, sur le thème des tran-sitions numériques au cœur desterritoires. La route et les mobilitésy seront bien présentes ! Une descinq conférences figurant au pro-gramme de ces journées, et quisera donc organisée en 2021,concerne les mobilités, sur le thème« transition numérique dans lesparcs auto ». De même, 10 des 24ateliers sont en lien avec ce sujet,par exemple « numérique et mo-bilités, évolution des postures etdes compétences », « l’urbanismeà l’heure du numérique », « les po-litiques de stationnement sous l’an-gle des données », « routes, ouvragesroutiers et ouvrages d’art », « lagestion de la signalisation et la routedu futur », « la vidéo verbalisationet la cybersécurité », « l’éclairage etla transition technologique et nu-mérique », « la cité connectée ».Ajoutons à cela plusieurs « ateliershors les murs », c’est-à-dire avecvisites sur sites, sur des sujets telsque la motorisation hybride destram-train et des bus, le maillagedigital de la rue, la découverte d’unespace public connecté. Par ailleurs,aux prochaines RNIT, deux atelierstraiteront de la co-construction despolitiques publiques.

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Pour autant, on constate,depuis plusieurs années,une dégradation des ré-seaux routiers français. En

effet, le réseau est vieillissant et lescontraintes budgétaires pèsent surles décideurs et les gestionnaires.Ces derniers sont donc amenés àfaire le choix délibéré de renforcer,remplacer, maintenir ou abandon-ner à terme certaines parties ouéléments de leurs réseaux.En outre, ce réseau est de plus enplus vulnérable, en particulier auxaléas environnementaux (inonda-tions, sécheresses, tempêtes…) dontl’occurrence va s’accroitre avec leschangements climatiques à venir.Enfin, les évolutions sociétales amè-nent à poursuivre les efforts déjàengagés pour limiter les nuisances(pollution, bruit, etc.). Il convientdonc d’adapter les infrastructuresaux nouveaux usages (co-voiturage,modes actifs, véhicules autonomes,etc.) et d’innover dans leur gestionet dans les techniques d’entretienemployées afin de les rendre plusdurables.De nombreux exemples peuventvenir étayer ces propos. Si l’on gardeen mémoire les événements parti-culièrement importants commel’inondation de l’A10 en 2017 oul’effondrement du pont de Mire-poix-sur-Tarn en 2019 lors du pas-

méthodes d’intelligence artificielle,des données massives issues de cap-teurs ou de nouveaux matérielsd’auscultation (Lidar). Deuxièmement, le Cerema peut ai-der dans la définition d’une stratégiede gestion patrimoniale résiliente.Sur la base d’un outil appelé « bous-sole de la résilience », il s’agit depréparer les réseaux d’infrastructureset les organisations pour mieuxfaire face aux perturbations ponc-tuelles.Les crises sanitaires et économiquesque nous sommes en train de vivremontrent nos capacités d’adaptationet d’innovation tant individuellesque collectives. C’est également l’oc-casion de revoir et moderniser nospratiques pour les rendre plus rési-lientes et plus responsables. La gestionintégrée de patrimoine d’infrastruc-ture est un cadre pour nous réinventersans ignorer l’ensemble des savoirset compétences développés.

Pascal Berteaud, directeur général du Cerema

Une approche prospective et systémique : la gestion intégrée de patrimoine

La France est l’un des pays les mieux dotés au monde en matièred’infrastructures routières. Ce réseau routier est l’un des piliers du droit àla mobilité et concourt à l’équité territoriale. Il contribue non seulement àl’attractivité économique du pays, facteur indispensable lorsque l’oncherche à relocaliser nos industries, mais aussi à la desserte fine desterritoires et des secteurs à enjeux. Pascal Berteaud

CEREMACité des Mobilités25 av. François-MitterandCS 92 80369674 Bron Cedexwww.cerema.fr

sage d’un convoi exceptionnel, ilne faut pas oublier les interruptionsde circulation de plus petite ampleurqui sont récurrentes et perturbentla mobilité quotidienne. Tout acteur,politique ou technique, en chargede la gestion d’un patrimoine d’in-frastructure se retrouve confrontéà ces défis et aux interrogations quivont de pair : comment conciliermes contraintes opérationnelles decourt terme et les enjeux de longterme ? comment rendre mon ré-seau plus résilient ? quelle stratégied’investissement prévoir pour mesactifs ?C’est pour répondre à ces interro-gations que le Cerema a créé lagestion intégrée de patrimoine d’in-frastructure. Cette approche vise àdépasser l’approche par actif (pont,chaussée…) pour une approcheconcernant l’ensemble du patri-moine routier. Elle permet des in-frastructures et services de transportplus durables, plus sûrs et plus ré-silients grâce à une gestion efficace,efficiente et responsable.Elle se traduit concrètement par lecroisement de compétences métiersdéveloppées depuis de nombreusesannées au sein du Cerema. A titred’illustration, voici deux offres encours de développement prêtes àêtre déployées sur un territoire pilote.Premièrement, le Cerema peut pro-poser des scénarios budgétaires oud’entretien et déterminer leur impactà court, moyen et long terme quece soit sur les usagers ou sur le ter-ritoire desservi. Cela se base no-tamment sur le traitement par des ©

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Les matériaux de construction dans une économie circulaireLe développement de notre sociétés’inscrit dans un modèle de pré-servation de l’environnement oùles processus de production et deconsommation des ressources limi -tent le gaspillage. C’est le principed’une économie circulaire quiconsiste à appréhender les biens etles services selon leur cycle de vie,leurs impacts sur l’environnementet sur la santé. Il s’agit de réduire laconsommation des ressources nonrenouvelables ainsi que la produc-tion de déchets, d’augmenter lapart du réemploi, du recyclage etde la valorisation, tout en dévelop-pant des synergies favorables à l’em-ploi local.La France porte des politiques pu-bliques fortes pour découpler lescourbes de croissance et de consom-mation de matière. Notre engage-ment est inscrit dans la Loi relativeà la lutte contre le gaspillage et à

l’économie circulaire issue de lafeuille de route économie circulaireainsi que dans la Loi relative à latransition énergétique pour la crois-sance verte qui fixe notammentl’objectif de recycler 70 % des dé-chets du BTP dès 2020. Avec troisquarts des déchets produits enFrance, le secteur du BTP disposede forts leviers d’actions pour at-teindre cet objectif.La responsabilité de la gestion desdéchets générés par les chantiersdu BTP est portée par le producteurdes déchets et partagée avec les dé-tenteurs des déchets ainsi que lesexploitants d’installations de trai-tement. Le maître d’ouvrage, com-manditaire des travaux de BTP, estle producteur des déchets de sonchantier, il est donc responsable deleur gestion jusqu’à leur valorisationou élimination finale, même lorsquele déchet est transféré à des fins detraitement à un tiers.Face à ses responsabilités, les ques-tionnements, et au final les verrous,exprimés par les aménageurs duterritoire, les donneurs d’ordre duBTP et les gestionnaires de réseauxd’infrastructures de transport sontmultiples. Citons en particulier lesinterrogations vis-à-vis :

d’une pression sociale en lien avecla problématique « déchet » ;

d’une gestion complexe des matériaux et d’un surcoût destravaux ;

d’une défaillance dans le respectde la réglementation ou des

recommandations pour la gestiondes déchets générés par le chantieret la valorisation de matériauxalternatifs.

Ainsi, bien que le contexte soit fa-vorable à l’application des principesde l’économie circulaire, force estde constater que les projets engagésrestent limités en nombre et relèventen réalité souvent de l’expérimen-tation ou de l’innovation de la partd’acteurs particulièrement vertueux.Dans une dynamique de change-ment, il est essentiel de mettre enœuvre des actions d’accompagne-ment des porteurs de projet et defaciliter l’acceptabilité sociétale deleurs initiatives.C’est donc dans ce « money time »,au moment où tout peut s’accélérersi les engagements des acteurs sontdes succès, que le label 2EC « Engagement Économie Circu-laire » et ses outils de communica-tion sont créés au bénéfice des ac-teurs territoriaux de la constructionet des aménagements.

Des référentiels pour permettre lavalorisation matière : un corpus tech-nique richeHistoriquement les démarches d’ac-ceptabilité environnementale desmatériaux alternatifs portées parle ministère de l’Écologie se sontdéveloppées pour les techniquesroutières. Ainsi, une méthodologieéditée par le Sétra (actuellementCerema) date déjà de 2011. Cetteméthode a ensuite progressivement


Lancement du label EngagementÉconomie Circulaire « 2EC »

Alexandre Pavoine

Laurent Eisenlohr

La mise en œuvre d’une économie circulaire repose sur des principes que notre sociétécommence largement à appréhender. Dans le domaine du BTP, la conjonction entre lesambitions politiques, la prise de conscience des bénéfices potentiels par les acteurs et lesattentes de la société crée un environnement favorable à l’application de ces principes. Il convient à présent d’accélérer le changement. C’est dans ce contexte que le label 2EC est créé pour faciliter la gestion de déchets dans le cadre de travaux de construction etd’aménagement et promouvoir les initiatives. Le Cerema pilote son déploiement pour lecompte du ministère de la Transition écologique.

CEREMACité des Mobilités25 avenue François-Mitterand CS 92 80369674 Bron [email protected]édacteurs :Alexandre Pavoine [email protected] des activités « Préservation des ressources et économie circulaire des matériaux du BTP » au Cerema.Laurent Eisenlohr [email protected] du groupe Économie circulaire et matériaux au Cerema.


été déclinée pour la valorisation dedifférents matériaux : Les mâchefers d’incinération de

déchets non dangereux. Les laitiers de sidérurgiques. Les matériaux de déconstruction

du BTP. Les sables de fonderie. Les cendres de centrale thermique

au charbon pulvérisé.

Actuellement, la production de do-cumentation technique se poursuitsous le pilotage du ministère de laTransition écologique, pour étendrela liste des matériaux susceptiblesd’être valorisés dans le domainedes techniques routières (terres ex-cavées, sédiments de dragage et decurage) et également pour ouvrirla valorisation de matériaux alter-natifs à d’autres domaines d’emploidu génie civil : les aménagements,les produits de construction et les infrastructures maritimes et fluviales.

Un label pour sécuriser et faire valoirles actions de prévention et de gestiondes déchets et de valorisation dematériaux alternatifs dans les projetsde construction et d’aménagementPorté par le ministère de la Transi-tion écologique et piloté par le Cerema, le label national 2EC viseà développer et promouvoir l’éco-nomie circulaire dans les territoirespar la labellisation de projets deconstruction et d’aménagement.Le label 2EC prend en compte laglobalité de la thématique des dé-chets. Ainsi, il met à dispositiondes porteurs de projets un outil de portée nationale permettant de

Le label 2EC pourrépondre aux besoins des porteurs de projet.

REPÈRES Le site Internet du label 2EC : www.label-2EC.fr En savoir plus sur la réglementation :

https://www.ecologie.gouv.fr/dechets-du-batiment-et-des-travaux-publics

structurer une démarche de pré-vention et de gestion des déchetsgénérés par des travaux et/ou de valorisation de matériaux alter-natifs.Le label 2EC bénéficie au porteurde projet (Fig. 1) et promeut l’en-semble des intervenants. Les maîtresd’ouvrage privés ou publics, maîtresd’œuvre et entreprises pourrontainsi revendiquer leur démarcheresponsable et agir dans le respectde la réglementation relative à laprévention et gestion des déchetsainsi que des règles d’acceptabilitéenvironnementales et sanitairespour la valorisation de matériauxalternatifs.Au cœur de ce label figure unecharte d’engagement co-construiteavec des acteurs du BTP et à laquellele porteur de projet se référera pours’engager. La charte vient en appuide son projet pour structurer sa démarche. Il s’agit notamment :

De respecter les référentiels réglemen-taires et normatifs de l’économie circulaire : La réglementation sur la pré-

vention et la gestion des déchetsdu BTP ;

Les guides méthodologiques va-lidés par le ministère de la Tran-sition écologique, pour la valori-sation de matériaux alternatifs.

De prévenir et de gérer les déchetsgénérés par les projets : Réaliser un diagnostic des déchets

générés ; Favoriser le réemploi et gérer les

déchets selon la hiérarchie desmodes de traitement ;

Inscrire les engagements du por-teur de projet dans les marchésou contrats ;

Tracer les déchets de leur lieu deproduction jusqu’à la filière detraitement final ;

Formaliser un bilan afin de ca-pitaliser sur l’expérience acquise.

De valoriser des matériaux alternatifsdans le cadre de projets : Tracer l’origine des matériaux ; Vérifier la conformité environ-

nementale, et le cas échéant sanitaire, des matériaux utilisés ;

Formaliser un bilan afin de ca-pitaliser sur l’expérience acquise.

Dans ce processus, le Cerema ac-compagne les initiatives pour obtenirle label2EC et promouvoir les engagements à chaque étape cléd’un projet.Ce nouvel outil, labellisant les projetsde construction et d’aménagement,offre une entrée simplifiée vers laprise en compte d’enjeux de pré-vention et de gestion des déchetsainsi que de la valorisation de ma-tériaux alternatifs. Son site Internetoffre une vitrine nationale pour lesprojets labellisés et les acteurs en-gagés. Ainsi, le label 2EC, facilitateurd’économie circulaire, permettrade mesurer la dynamique des ter-ritoires en faveur d’une économiecirculaire dans la construction etl’aménagement.


Quelle est votre analyse de la loi surles mobilités, promulguée en 2019 ?La loi d’orientation sur les mobilitésa parfaitement identifié les prioritésà donner en matière de transports,portant sur la régénération des in-frastructures en place, les transportscollectifs, les déplacements du quo-tidien, le désenclavement des ter-ritoires isolés, le report modal etles mobilités actives.Elle a également su tracer une tra-jectoire ambitieuse de financement.Avec la crise de la Covid 19, ces en-jeux en sortent renforcés, dans unelogique de transition écologique eténergétique et de relance verte àl’échelle européenne, avec l’injonc-tion que l’élan en faveur du déve-loppement des transports en com-mun et des mobilités actives sepoursuive. Il conviendra, aussi, detirer les meilleurs enseignementsdu déploiement généralisé de ladématérialisation et du télétravail,ainsi que de poursuivre la réflexionsur les étalements possibles des dé-

placements, afin d’avoir les meilleurseffets sur la demande de mobilitéet la qualité de transport.Les efforts sont également à pour-suivre pour renforcer la complé-mentarité des modes de transportet des diverses infrastructures (dontla route), afin de pouvoir répondreà chaque type de besoin de la manièrela plus appropriée et offrir à chacunle service le plus performant.

Quels sont les grands domaines finan-cés par l’agence ? Comment se situele domaine routier et pouvez-vousciter quelques exemples de projetsfinancés par l’AFITF ?Les investissements de l’agenceconcernent le domaine routier, ledomaine ferroviaire, les transportsen commun d’agglomération, lesports maritimes et le littoral, leréseau fluvial et les mobilités ac-tives.La route est, pour l’heure, la sourceunique de financement (contribu-tion des sociétés concessionnaires

d’autoroutes, TICPE et amendes-radars). Ces ressources sont redis-tribuées sur l’ensemble des do-maines soutenus par l’agence.Avec 33 % des crédits engagésdepuis 2005, le domaine routierreprésente le deuxième poste de fi-nancement de l’agence (après leferroviaire à 46 %). Il y a effective-ment des ouvrages nouveaux im-portants (la route Centre EuropeAtlantique, la nouvelle route duLittoral à la Réunion ou la liaisonL2 à Marseille). Mais l’essentiel del’effort – et c’est tout à fait justifié –porte sur le volet routier des CPERet la régénération, la sécurisationet l’entretien du réseau routier na-tional existant.

Quelles sont vos interventions au pro-fit des collectivités territoriales ? En dehors des CPER, l’agence porteégalement les financements de l’Étatdans le cadre des appels à projetsdes collectivités pour les transportsen commun en site propre (avecun 4e appel en gestation) et pour ledéploiement du plan vélo (dotépour l’heure de 350 millions d’eurossur 7 ans).Ces formules d’appels à projetssont particulièrement pertinentes,car elles permettent de cibler desopérations dont la préparation etle management relèvent de l’échelonlocal.Elles donnent lieu à des conventionsdirectes entre l’agence et les collec-tivités concernées. Les moyens sontapportés sous la forme d’acompteset d’un solde. Il convient enfin denoter qu’il s’agit bien de subventionset non de prêts.

« Soutenir une trajectoire ambitieuse de financement des mobilités »La route est le deuxième poste de financement de l’Agence definancement des infrastructures de transport de France (AFITF), quiaccompagne les collectivités dans le volet routier des CPER et lessubventionne dans le cadre d’appels à projets.

ENTRETIEN AVEC CHRISTOPHE BÉCHU, PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION DE L’AFITF Christophe Béchu

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Échangeur sur la routeCentre EuropeAtlantique.



Dans quel état d’esprit se trouventaujourd’hui les entrepreneurs du secteur ? Pour les activités courantes, c’est-à-dire l’entretien et la modernisationdes réseaux de communication,d’eau et d’énergie, nos carnets decommande à partir de l’automneprochain sont peu remplis. Les ap-pels d’offres lancés depuis marssont en net recul : jusqu’à -70%pour le bloc communal. C’est l’effetconjugué de la crise sanitaire et dureport du second tour des électionsmunicipales. Nous anticipons unechute du chiffre d’affaires de 15 à20% à fin 2020. C’est vertigineux,notamment pour les TPE et PMEqui ont peu de réserves de trésore-ries. Nous sommes très inquietspour les prochains mois. Il est es-sentiel que nos Maîtres d’ouvrageveillent à ce que les personnelsfaisant les études, préparant les ap-pels d’offre et assurant le contrôledes chantiers soient physiquementprésents.

Nous, entrepreneurs de TravauxPublics, sommes depuis toujourspleinement engagés auprès des Collectivités. Dans le contexte actuel,nous avons un rôle à jouer : donnerà l’Île-de-France l’opportunité desortir de la crise à travers un déve-loppement renforcé et équilibré deses territoires. Nous sommes plei-nement prêts à endosser ce rôlemais, pour y parvenir, nous avonsbesoin que nos Maîtres d’ouvragenous en donnent les moyens.

Pouvez-vous nous préciser quel rôlevous pouvez jouer face à la crise ?Il est fondamental de rappeler quenos territoires ont besoin d’unréseau d’infrastructures et d’équi-pements collectifs performants pourêtre résilients, préserver leur attrac-tivité tout en assurant une réellecohésion sociale. Les chantiers dela construction ont aussi un rôled’amortisseur dans les périodes dif-ficiles et permettent de soutenirl’emploi localement.

Pour accompagner l’ensemble dela filière, la priorité absolue doitêtre de relancer massivement l’in-vestissement local. C’est essentielpour redonner de la visibilité auxentrepreneurs à court et moyentermes, et ainsi soutenir l’activitédans les territoires ainsi que les di-zaines de milliers d’emplois généréspar les Travaux Publics. Les Col-lectivités ont des leviers d’actionstrès concrets à leur disposition poury parvenir. Elles peuvent relancerles projets mis en arrêt du fait desélections municipales et du télé-travail ou accélér le lancement desprojets de la nouvelle mandatureen matière de réseaux d’infrastruc-tures et de gestion de l’eau.

Que pensez-vous du plan de relance,qui entend mettre l’accent sur les tran-sitions écologique et numérique ? La Profession des Travaux Publicsa accueilli avec satisfaction le discoursde politique générale du Premierministre du 15 juillet 2020 qui met

l’accent sur ces deux défis majeurs.Le Gouvernement entend mettrele déploiement du Très Haut Débit,la modernisation des réseaux d’eauet d’assainissement, les transportsdu quotidien (les petites lignes fer-roviaires, le plan vélo,…), au cœurd’un « plan de relance de reconquêteéconomique et territoriale ». C’estun signal fort qui réaffirme unconstat de fait : les infrastructuressont, par nature, au service des défis du 21e siècle. Il nous faut degrands projets structurants tels quele GPE ou les JOP 2024, mais nousavons besoin des infrastructuresdu quotidien qui participent à laqualité de vie des franciliens. Noussavons aménager de façon écolo-gique et durable, aussi les TravauxPublics ont toute leur place pourréussir la transition écologique.

Il convient maintenant de traduireles discours en actes, ce qui passeprioritairement par l’identificationde leviers de financements de cesprojets d’infrastructures. Nous attendons avec impatience la pré-sentation du plan de relance prévuele 3 septembre qui apportera desprécisions sur ce sujet.

Pour donner de l’avenir à nos ter-ritoires et redresser notre pays : re-lançons l’investissement local ! C’estle message que j’adresse, au nomdes entrepreneurs de Travaux Publics, à tous les élus franciliens.

ENTRETIEN


Face à la crise : relançons l’investissement local !

Depuis mars, le secteur des Travaux Publics est directement impacté par la forte baissedes appels d’offres enregistrée au niveau de la commande publique et notamment du bloccommunal, qui représente 40 % de l’activité du secteur. José Ramos, président de la FRTPÎle-de-France, revient pour nous sur cette situation hors du commun.

FRTP ÎLE-DE-FRANCE9, rue de Berri 75008 PARISTél. : 01 47 66 01 [email protected] www.frtpidf.frEt suivez-nous sur :

José Ramos


SEVE a été développé pourrépondre aux besoins del’ensemble des acteurs del’acte de concevoir, de

construire ou d’entretenir les in-frastructures de mobilité ; il s’agissaitd’un des objectifs de la conventiond’engagement volontaire de 2009.Le principe fondamental de l’outilest de mettre à disposition une basede données et une méthodologiede calcul communes à l’ensembledes utilisateurs de manière à ap-porter un cadre objectif à la com-paraison de l’empreinte environ-nementale des réponses aux projetssoumis par les entreprises.

Mettre en œuvre la politique environnementale de votre collectivité à l’aide de l’éco-comparateur SEVE

Le logiciel SEVE est un éco-comparateur de type application web quipermet d’évaluer l’impact environnemental des phases de constructionou d’entretien dans le domaine des infrastructures routières, voiriesurbaines, assainissement et terrassements.


Près de 2 000 professionnels utilisentrégulièrement SEVE pour analyseret proposer des solutions tech-niques.

INTÉRÊT POUR LE MAÎTRE D’OUVRAGE ET FONCTIONNALITÉSEn s’affranchissant des incertitudeset écarts qui peuvent exister lorsquele maître d’ouvrage compare desrésultats issus de différents outilsd’évaluation environnementale,SEVE apporte au maître d’ouvrageune solution de comparaison fiableet neutre. Les synthèses produitespar SEVE présentent en toute trans-

Brice Delaporte

Pour le bureau d’étude, l’éco-comparaison en phase de concep-tion permet de favoriser la prescription de solutions plus ver-tueuses d’un point de vue environnemental.

Pour l’entreprise de travaux, SEVE permet d’optimiser d’un pointde vue environnemental les solutions techniques qu’il proposeau maître d’ouvrage en solution de base ou en solutions varianteslorsque le règlement de consultation du marché le permet.

Pour le maître d’ouvrage, il apporte une réelle simplification dela comparaison et donc du choix de l’offre la plus intéressantelors de la phase de sélection des offres, selon des critères envi-ronnementaux qui lui sont propres.

Retraitement en place.

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parence l’ensemble des donnéessaisies par l’entreprise. Lorsque denouvelles données sont utilisées encomplément de la base de donnéescommune, celle-ci sont clairementidentifiées.

Deux fonctionnalités sont spéci-fiques aux maîtres d’ouvrages :

Publication : en réponse à unappel d’offre, lorsque les entreprisesde travaux proposent une ou plu-sieurs simulation(s) à un maîtred’ouvrage, ce dernier reçoit les si-mulations SEVE directement dansson interface utilisateur. Il peut alorscomparer, sans ressaisie, l’empreinteenvironnementale des solutionstechniques proposées par des en-treprises avec ou sans variante di-rectement dans l’outil.

Bilan annuel : cette fonction cal-cule le bilan annuel de ses approvi-sionnements de matériaux et deschoix d’orientation des déchets (enréponse à l’article 79 de la loi pourla transition énergétique pour unecroissance verte).

INDICATEURSL’impact environnemental d’unprojet est évalué à l’aide de 4 indi-cateurs quantitatifs :

Énergie procédé (exprimé en MJ) :somme des énergies re-

nouvelables et non renouvelablesutilisées lors de la réalisation del’ouvrage.

Émission de gaz à effetde serre (exprimé entonnes eq. CO2) : rend

compte de l’impact sur le change-ment climatique.

Préservation de la res-source : comptabilise lestonnes de granulats natu -

rels consommés sur le chantier.Des sous-indicateurs sont égalementdisponibles : Consommation dedéblais issus et réutilisés au sein duprojet, consommation en agrégatsd’enrobés et consommation de ma-tériaux recyclés hors agrégats d’en-robés.

Tonne.kilomètre : rendcompte de l’agressivitésur le réseau routier et de

la gêne à l’usager et au riverain.

La comparaison de ces indicateursobtenus sur plusieurs solutionstechniques d’un même projet n’ade sens que si ces solutions tech-niques sont équivalentes en termesde durabilité.

BASE DE DONNÉES SEVELa base de données SEVE accessibleà tous les utilisateurs comporte desdonnées de référence dans les ca-tégories suivantes : matériaux, enginsde chantiers, matériels de transport,combustibles. En complément deces données, l’interface « industrie »permet de configurer des formulesà partir de constituants issus de labase de données commune : enro-bés, enrobés à température abaissée,

enrobés à l’émulsion, matériauxtraités au liant hydraulique, bétons.D’autres produits peuvent égalementêtre introduits sous réserve deconnaître leurs impacts et de pouvoirles documenter. La base de donnéescommune est actualisée ou enrichielorsque nécessaire.

SEVE a fait l’objet :

d’une revue critique contribuantà assurer la cohérence des donnéeset à valider les méthodes de calculutilisées (Bio by Deloitte) ; d’un avis technique éco-com-parateur de l’IDRRIM.

DÉVELOPPEMENTSPlusieurs développements sont en-gagés en 2020 : Création d’un webservice. Il of-frira la possibilité de connecterSEVE à d’autres logiciels dans lebut d’échanger des informationsconcernant les projets , de récupérerles calculs de SEVE et les rapportsde synthèse. Amélioration de l’ergonomie afind’améliorer l’expérience utilisateuret d’abaisser le temps de saisie.

Plus d’information sur :www.seve-tp.com

Exemple de comparaisonsolution de base classique versus variante « retraitementen place ».

ROUTES DE FRANCEBrice DelaporteResponsable développement et formation SEVETel. : 01 44 13 32 [email protected]

http://www.seve-tp.com


Pouvez-vous nous présenter vos activités ?Shell Bitumes est le plus grand dis-tributeur de bitumes au monde etcette année nous fêtons 100 ans de recherche et d’innovation. Notreactivité s’appuie sur un réseau mon-dial de sites de production, maissurtout sur une vaste expériencedans des projets d’infrastructureroutière répartis partout dans lemonde et sur des partenariats fortsavec nos clients. C’est grâce à celaque les bitumes Shell sont utiliséssur des aéroports à travers le monde – Schiphol aux Pays-Bas,Heathrow en Grande-Bretagne,Charles de Gaulle, Saint-Nazaire etRennes en France, sur des circuitsautomobiles tels que Silverstone enGrande- Bretagne, Nürbürgring etHochenheim en Allemagne, Zand-voort aux Pays-Bas, ou pour le revêtement du pont Hong-Kong -Zhuhai - Macao, le plus long pontmaritime au monde. Nos bitumessont utilisés également sur des routesnationales, départementales oucommunales – des solutions quicouvrent tous les types de projetsroutiers.

Quels produits phares proposez-vous ?Les 100 ans de Shell Bitumes c’esttout d’abord 100 ans d’expérienceet d’expertise technique qui se tra-duisent par un large portefeuille

produit qui répond aux besoinsdes applications industrielles et rou-tières. Concernant les routes, nouspouvons répondre par nos produitsaux besoins de nos clients et descollectivités : plus de durabilité,moins de consommation d’éner-gie et moins d’émissions pol-luantes. Pour plus de durabilité,nos solutions pour les routes re-groupent des bitumes standard etdes bitumes modifiés polymères,des bitumes à haute performancepour les autoroutes ou les pistesd’aéroports. Pour aider nos clientsà optimiser leurs coûts énergétiqueset à baisser leurs émissions de CO2,nous proposons des solutions basse-température.

Nos liants clairs sont les alliés desprojets urbains, une solution adaptéepour lutter contre l’effet îlot dechaleur urbain et pour soutenirles plans de développement desprojets de pistes cyclables.

Ces dernières années, nos effortsse sont concentrés sur le dévelop-pement de solutions plus respec-tueuses de l’environnement. Notredernière innovation, Shell BitumenFreshair est, à ce jour, le seul bitume qui contribue à l’amélio-ration de la qualité de l’air au niveau local. Nous sommes fiersde pouvoir contribuer ainsi aux ef-forts des collectivités qui veulent

« Shell Bitumes – 100 ans d’expérience et d’expertise technique mis au service des collectivités »Shell Bitumes, le premier distributeur mondial debitume, se donne pour objectif de contribuer au progrèsde la société en proposant des solutions bitumes plus propres. Il développe des solutions durables tellesque Shell Bitumen FreshAir grâce à une stratégieambitieuse en matière d’innovation.


améliorer la qualité de l’air respirépar leurs concitoyens. Shell BitumenFreshAir a été un des lauréats del’appel à projets d’innovation« Routes et Rue » 2019 lancé par leMTES et le Cerema.

L’innovation est une priorité pour Shell Bitumes. Quelle est votre stra-tégie dans ce domaine ?Shell Bitumes a toujours fait preuved’agilité et d’un grand pouvoird’adaptation dans un monde enconstante évolution. C’est un denos points forts. Quant à l’innova-tion, elle a toujours fait partie denotre ADN. Notre engagement enmatière de R&D dans le bitumenous a permis de réaliser de nom-breuses premières dans ce secteur,tels que les bitumes modifiés poly-mères, le bitume à faible odeur etl’adhésif sous l’eau. Nous sommesdétenteurs de plus de 200 inventionsbrevetées.

Notre centre de recherche interna-tional dédié aux projets bitumes àBangalore en Inde travaille sur lessolutions du futur. En parallèle,notre centre technique EuropeanSolutions Center à Illkirch, près de Strasbourg, sert de passerelleentre le Centre de R&D du bitumede Bangalore et les applicationsconcrètes dont peuvent avoir besoinles pays européens.

ENTRETIEN AVEC SOPHIE VALETTE, DIRECTRICE SHELL BITUMES FRANCE ET BENELUX

Sophie Valette

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SOCIÉTÉ DES PÉTROLESSHELL

Tour Pacific – La Défense 11/13, cours Valmy 92800 PUTEAUXTél. : 01 57 60 61 00www.bitumes.shell.fr


Végétaliser les abords des routes estimportant au regard de l’environne-ment. Quels sont les objectifs recher-chés dans ce cadre ?Qu’est-ce qui permet de développerla biodiversité, améliorer le cadrede vie des habitants et favoriserl’attractivité du territoire ? Les es-paces verts. C’est particulièrementvrai en ville, mais pas seulement.Car les bienfaits des espaces végé-talisés sont bien plus nombreuxque cela. Tous les projets de végé-talisation de l’espace public sontune réponse à de nombreux défisurbains et environnementaux : luttecontre le réchauffement des villes,maintien de la biodiversité, atté-nuation des effets de la pollutionavec la captation des particulesfines, atténuation des nuisances so-nores ou limitation du ruissellementdes eaux pluviales sur les routes. Etils répondent à une forte demandecitoyenne !L’objectif doit être de penser dèsleur conception à la végétalisationdes infrastructures – à côté de lanécessité de verdir les infrastructuresexistantes.

Pouvez-vous nous présenter lesenjeux de l’aménagement des entréesde villes pour les collectivités territo-riales ?Les entrées de ville sont des zonesparticulièrement sensibles dansl’aménagement d’un territoire :elles forment souvent un cordonbétonisé assez étanche entre la cam-pagne environnante et un cœur deville davantage végétalisé. Par ailleurs,c’est le premier contact que l’on aavec une ville : il est donc essentiel

que les collectivités soignent l’es-thétisme de ces zones souvent dé-diées au commerce avec de grandsparkings bitumés.La végétalisation des entrées devilles répond à des enjeux esthétiqueset à la nécessité de créer des corridorsécologiques favorables au dévelop-pement de la biodiversité.Elle répond également au fort enjeude l’artificialisation des sols en rem-plaçant le bitume de ces espacespar des zones végétales et perméa-bles.

Comment les entreprises intervien-nent ?Les entreprises du paysage inter-viennent sur la création d’abordsvégétalisés, quelles que soient lesvoies : routes et autoroutes, voiesferrées, voies cyclables ou voies detramway. Leur expertise et leurconnaissance des végétaux leur per-mettent d’apporter des réponsesadaptées en termes de sécurité oud’entretien.En entretien, les entreprises ontdéveloppé des techniques alterna-tives depuis de nombreuses années,bien avant la mise en place de la loiLabbé. Parmi les techniques les plusdéveloppées sur les grands axes, onpeut citer l’éco-pâturage qui permetun accès facilité à des espaces diffi-ciles à entretenir, voire périlleuxpour les agents d’entretien, ou lagestion différenciée qui préserve ladiversité biologique des accotementstout en favorisant l’épuration deseaux de ruissellement et en luttantcontre l’érosion.En ville, il est nécessaire de fairepreuve de pédagogie pour que ce

retour des végétaux ne soit pasperçu comme de la négligence ouun travail mal fait. Lorsque l’en-tretien est maîtrisé et régulier, lesbénéfices sont partagés par toutela population.

Quelles sont vos relations avec lesingénieurs territoriaux ?Ayant un rôle de conseil et d’ex-pertise, nous travaillons main dansla main avec les ingénieurs territo-riaux. Nos entreprises sont de plusen plus sollicitées en amont desprojets pour aider à la définitiondes besoins.

Il est impératif que toutes les formesde collaboration se développentafin de co-construire les infrastruc-tures de demain. Que ce soit ausein d’organismes de recherchecomme Plante & Cité, ou à l’occa-sion d’événements comme notresalon Paysalia, les opportunités demieux se connaître pour mieuxtravailler ensemble sont nombreuses.Le « nouveau » fascicule 35 doitdevenir notre référentiel communpour tous les nouveaux projets. Ilpermettra de prévoir toutes lescomposantes d’un aménagementvégétalisé et facilitera la collaborationentre les corps de métiers.

Les aménagements paysagers transformentles routes en corridors écologiques Les entreprises du paysage végétalisent et entretiennent lesinfrastructures et les entrées de ville relevant ainsi des enjeuxesthétiques et de biodiversité.

ENTRETIEN AVEC LAURENT BIZOT, PRÉSIDENT DE L’UNIONNATIONALE DES ENTREPRISES DU PAYSAGE

Laurent Bizot

L’aménagement de l’entrée Ouest de l'agglomeération de Mont-de-Marsan (40).

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Les mobilités ont été l’un des sujetstrès débattus dans le cadre des muni-cipales : comment analysez-vous lesenjeux dans ce domaine ? Les enjeux en matière de mobilitésont nombreux pour les communes.Il s’agit tout d’abord de répondre àune demande croissante de dépla-cement de la population, pas seu-lement aux heures de pointe, maistoute la journée. Les déplacementsdomicile-travail sont aujourd’huiminoritaires dans de nombreusesagglomérations. Il s’agit aussi deprendre en compte les nouvellesaspirations aux mobilités douces,en préservant la souplesse et laliberté qu’avait permis de conquérirl’automobile, d’où une mobilitéplus multiforme : automobile, trans-ports en commun, vélo (y comprisà assistance électrique, ou VAE) oumarche. Pour cela, les aggloméra-tions urbaines doivent proposerune offre de services multiples, etsurtout aménager l’espace publicen conséquence. La période inéditedu confinement et du post-confi-nement a accentué le désir de mo-bilités plus douces pour réduire lesnuisances sonores, la pollution del’air et les émissions de gaz à effetde serre, préserver la santé, favoriserles liens avec les autres, etc. La vraiedifficulté, c’est que ce désir montefortement, alors que les opérationsphysiques d’aménagement prennentbeaucoup de temps. Il faut gérerles frustrations. Quant aux territoiresruraux, ils restent trop dépendantsde l’automobile. Je suis convaincuque le VAE est l’une des solutionsrapides à leur désenclavement.

Quelle est la part du budget consacréeaux mobilités par les communes ?Pouvez-vous présenter quelques pro-jets majeurs, en particulier à Sceaux ?Les financements affectés aux mo-bilités représentent une part majeuredes budgets intercommunaux, par-fois 20 ou 25 %. Pour les communes,ce sont des parts moins importantesmais significatives, notamment enmatière d’aménagement de l’espacepublic. Sceaux mène de longue dateune politique active et novatriceen matière de développement descirculations douces et de partagede l’espace public. Elle est ainsi de-venue la première ville cyclabled’Île-de-France. Grâce au passagegénéralisé en zone 30, elle est pra-tiquement entièrement « cyclable ».Nous avons développé les équipe-ments de stationnement vélos etles stations de réparation et de gon-flage, rendu systématiques le contre-

« Les enjeux de mobilité sont nombreux pour les communes »Promotion des mobilités douces, aménagement de l’espace public, formation... lesnouveaux enjeux liés aux mobilités sont variés pour les collectivités territoriales,notamment, pour les communes.

ENTRETIEN AVEC PHILIPPE LAURENT, MAIRE DE SCEAUX ET SECRÉTAIRE GÉNÉRAL DE L’ASSOCIATION DES MAIRES DE FRANCE

sens cyclable dans les voies à sensunique et les tourne-à-droite auxfeux de signalisation, développéune politique de soutien à l’acqui-sition (bourse aux vélos, subventionspour les VAE, etc.), mis en placedes actions de formation et d’ap-prentissage pour les enfants dès lacrèche, etc. Cette politique globaleconcerne de nombreux secteurs.

Comment les communes encouragent-elles les nouvelles mobilités ?Elles peuvent le faire de multiplesfaçons. D’abord par les aménage-ments de l’espace public, en faveurd’un partage respectueux de la voi-rie, entre les différentes catégoriesd’usagers. Puis par la réglementationde la circulation, à travers le pouvoirde police du maire. Par exemple, lafixation de la vitesse maximale à30 km/h ou la réalisation de « zonesde rencontre » à 20 km/h sont duressort du maire. Également, partoute une série de mesures portantnotamment sur l’aide au « passageà l’acte » dans le changement decomportement au quotidien,comme les subventions à l’acqui-sition de VAE. Enfin par une poli-tique de formation des plus jeunes,à l’école, par un discours permanentvisant à faire passer le vélo d’uninstrument de loisir à un outil dela mobilité du quotidien, et parl’organisation d’événements de di-verses natures mettant les mobilitésdouces au cœur de la vie quoti-dienne.

Philippe Laurent

Le vélo électrique un atout pour réduirel'enclavement rural.

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Pouvez-vous présenter les missionsde la commission des véhicules, destechnologies innovantes et des infra-structures ?Yves Goasdoue, président du CNSR,a rédigé une lettre de mission en2017 pour notre commission. Cettedernière est chargée d’évaluer lesbénéfices des nouvelles technologiesen matière de sécurité routière,d’étudier leurs risques et de fairedes recommandations. Cette lettre comportait deux cha-pitres dédiés au véhicule et aux in-frastructures routières.Les enjeux liés au véhicule sont lesnouvelles technologies comme levéhicule automatisé et le véhiculeconnecté.Le véhicule automatisé va dans unpremier temps avoir une automa-

tisation partielle et aider le conduc-teur dans sa tâche de conduite. Dansun deuxième temps, le conducteurpourra déléguer au véhicule laconduite sur des portions de routeadaptées. Une classification des ni-veaux d’automatisation a été crééeallant du niveau 0 au niveau 5.

niveau 0 : conduite manuelle ; niveau 1 : aides à la conduite dansle sens longitudinal (assistance aufreinage d’urgence, limiteur volon-taire de vitesse, etc.) ou latéral (dé-tection de dérive de la trajectoire,maintien et centrage dans la voie) ; niveau 2 : aides à la conduite dansle sens longitudinal et latéral. Leconducteur est responsable de laconduite et doit toujours superviserson véhicule ;

niveau 3 : le conducteur peut lais -ser le véhicule prendre la main surles portions de route adaptées (au-toroute, embouteillages, etc.) maisdoit pouvoir reprendre la conduiteà tout moment ;niveau 4 : automatisation complètedu véhicule sur les portions deroute adaptées ;niveau 5 : automatisation complètedu véhicule sur tout le trajet.Aujourd’hui, seuls les niveaux 1 et2 sont autorisés sur les routes deFrance.

Le véhicule connecté doit pouvoiréchanger des informations avecl’infrastructure, ou avec des véhiculesproches. Il permet ainsi d’enrichirles informations à la dispositiondu conducteur pour sa sécurité. La commission examine l’apportdes nouvelles technologies à la sé-curité routière afin de proposerque la France influe au niveau eu-ropéen pour les généraliser sur l’en-semble des véhicules. Nous regar-dons aussi les moyens permettantde limiter la distraction dans lesvéhicules (téléphone mobile, tablette,etc.) avec les systèmes de surveillancedu conducteur. Un autre enjeuconsiste à récupérer des informa-tions à partir du véhicule par unenregistreur de données. En parti-culier, en cas d’accident, il est im-portant de savoir si le conducteurétait en train de conduire ou si le

Étudier les enjeux liés aux nouvelles technologies en matière de sécurité routière

Les nouvelles technologies liées aux véhicules et aux infrastructures (aides à la conduite,enregistreurs de données, etc.) sont en plein développement. L’évaluation de leur impactsur la sécurité routière et la prospective sont primordiales.

ENTRETIEN AVEC ANNE GUILLAUME, PRÉSIDENTE DE LA COMMISSION DES VÉHICULES, DES TECHNOLOGIES INNOVANTES ET DES INFRASTRUCTURES

DU CONSEIL NATIONAL DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE (CNSR)

Anne Guillaume

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La commission analyse l'apport des nouvellestechnologies à la sécurité routière.


véhicule était en phase automatisée. S’agissant de l’infrastructure routière,nous avons notamment étudié ladétection et la prévention de la cir-culation à contresens sur les auto-routes ou les voies rapides, ainsique la simplification de la régle-mentation et de la signalisation surla voirie ou encore l’impact de l’in-frastructure sur les nouveaux modesde déplacement.Il était nécessaire de travailler aussisur les problématiques préoccu-pantes actuellement, par exempleles deux-roues motorisés. Nousavons fait une recommandationsur ce point afin de rappeler queles infrastructures sont prévues afinde protéger pour une certaine vitessedes véhicules.

Pouvez-vous évoquer les évolutionstechnologiques récentes pour les équi-pements de sécurité des véhicules etles infrastructures routières ?L’automatisation permet d’aider leconducteur afin d’améliorer saconduite, notamment, en longitu-dinal, grâce au limiteur et au régu-lateur de vitesse. D’autres systèmesaident les conducteurs en cas d’ur-gence. Par exemple, quand leconducteur freine, l’aide au freinaged’urgence accentue le freinage.Quant à l’AEBS (Advanced Emer-gency Braking System), il freine au-tomatiquement de façon intense àl’approche d’un obstacle en l’absencede réaction du conducteur. D’autres

systèmes avertissent le conducteurqu’il est en train de quitter sa voiegrâce à une alarme ou vont remettrele véhicule dans la voie. Le conduc-teur est toujours maître à bord.Néanmoins, au niveau 2, certainsconducteurs ont quelquefois troptendance à relâcher leur vigilance.Des systèmes de surveillance duconducteur permettent de s’assurerde leur vigilance au volant.Dans les années qui viennent, ilsera possible d’atteindre le niveau3, des expérimentations étant encours. L’automatisation permet depallier la limitation du niveau d’at-tention des humains. Cependant,il faut toujours s’assurer d’unebonne compréhension de l’état etdu comportement du véhicule parle conducteur. Une des recomman-dations faites par la commissionétait de mettre en place un cadred’évaluation des expérimentationsdes véhicules à délégation partielleou totale de conduite sur les voiespubliques. Le conducteur d’un véhicule au-tomatisé doit avoir un comporte-ment responsable. L’enregistrementdes données permettra de déter-miner s’il y avait délégation deconduite en cas d’accident ou d’in-fraction. Par ailleurs, il nous semblaitimportant de compléter les basesactuelles de données d’accidentspar une base détaillée de donnéessur le contexte des accidents, le ni-veau d’automatisation des véhicules

en cause, la vitesse au moment duchoc, etc. L’objectif est d’avoir demeilleures connaissances face auxnouvelles technologies et aux nou-velles mobilités (trottinettes ouvélos électriques, etc.).Les véhicules connectés vont per-mettre d’anticiper davantage les si-tuations telles que les embouteillages,les virages, les travaux sur le trajet,etc., ce qui est un atout importantpour la sécurité routière.

Quelles sont vos orientations futures ?Nous envisageons pour notre pro-chain mandat de mettre l’accentsur quatre sujets.

Le premier concerne les infrastruc-tures et les nouvelles mobilités afinde permettre une meilleure orga-nisation des nouvelles mobilitésgrâce à une infrastructure intelligentefavorable aux nouveaux modes demobilité. Par exemple, les véhiculesautomatisés présentent une plusgrande dépendance vis-à-vis del’infrastructure.Par ailleurs, un véhicule automatiséne va pas forcément toujours secomporter comme un conducteur.Face à cette situation, nous sou-haitons nous concentrer sur la per-ception et la prise en compte desinteractions avec les autres usagersafin de mesurer leur ressenti parrapport à l’introduction des nou-veaux véhicules dans le but demieux intégrer les véhicules auto-matisés dans le contexte routieravec l’ensemble des usagers.Le troisième point cible les initiativeslocales des collectivités territorialesen termes de sécurité routière, afinde partager ces expériences entreles territoires.

Enfin, nous souhaitons voir com-ment les données récupérées parle véhicule et l’infrastructure peuventêtre exploitées en termes de sécuritéroutière, tout en respectant le Rè-glement général de la protectiondes données (RGPD). Il s’agit no-tamment d’étudier les « presqueaccidents » afin de comprendrepourquoi et comment l’accident aété évité à partir d’une situationcritique.

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La circulation àcontresens est à l'originetous les ans en France de nombreux accidentsmortels. La détecter de façon précoce sera un atout clé.

« EJ, industriel français au service des collectivités »

Depuis 136 ans EJ (auparavant connue sous lesnoms de « Sodif » et « Norinco ») conçoit, fabriqueet distribue des dispositifs pour la couverture et la sécurisation des réseaux.

Fabien VERCASSON - Directeur del’Action Territoriale – Saint-ÉtienneMétropole« Lorsque EJ m’a proposé uneformation de type Cowork pourmes agents, j’ai tout de suiteidentifié que ce format seraittrès complémentaire des forma-tions habituelles. La possibilité de pouvoir mixerles différents métiers du secteurde l’assainissement, de l’agentd’exploitation au responsable,avec une présentation dynamiqueet propice aux échanges, sont denature à pouvoir concilier acquisprofessionnels individuels et dé-marche managériale pour le collectif. »

DES THÈMES ADAPTÉS & DE LA PRATIQUE Une bibliothèque des thèmes permetau(x) chef(s) de service co-organi-sateur(s) de sélectionner ceux surlesquels ils souhaitent faire monteren compétences les agents partici-pants. La norme, les bonnes pra-

tiques de mise en œuvre, la sécuritédes agents et des usagers, les troublesmusculosquelettiques, en font partie.Les solutions techniques concernéessont déplacées et manipulées sursite.

Olivier AMBROSI - Directeur Adjointde l’eau et de l’assainissement –Métropole de Toulon ProvenceMéditerranée « L’objectif était d’aborder despoints techniques sur lesquels lescompétences de chacun de nousse rejoignent : la thématique destampons constitue un pointd’échanges entre les métiers dela voirie et de l’assainissement. Cet atelier vient en complémentdes diverses formations, réunions,réseaux professionnels. L’objectifest de créer ou rajouter des liensentre les techniciens des différentsservices de la Métropole, de fa-voriser l’échange entre nous, ycompris au-delà de cette journée,ainsi que d’améliorer la qualitétechnique de nos interventions. »


EJ construit en Picardieen 1992 une fonderieaffichant une capacitéde production de

100 000 tonnes de fonte par an luipermettant d’apporter un niveaude qualité et de disponibilité produitsinégalé sur le marché français. Avecla plus vaste gamme de dispositifsen conformité avec les normes etréférentiels de qualité, elle entretientdepuis plusieurs décennies des re-lations avec les maîtres d’ouvrageet exploitants, lui permettant derépondre également à leurs exigencesde pérennité et d’utilisation.

Aujourd’hui, c’est grâce à la richessede ces échanges et à son expertiseque EJ a créé les ateliers Cowork :un nouveau service de formationcollaboratif dédié aux collectivités.

DU PARTAGE D’EXPÉRIENCEET DE LA TRANSVERSALITÉ EJ Cowork est un service de for-mation collaboratif qui permet auxparticipants de bénéficier du partagedes expériences. Lors d’une demi-journée de formation, EJ rassembleles services Exploitation, Etudes etTravaux d’une même collectivité.En tant qu’expert, EJ apporte lastructure et les informations à jourspécifiques à son domaine d’ap-plication. Les agents territoriauxdes différentes fonctions partagentleurs expériences avec leurs collègues,et bénéficient de celles de leurs ho-mologues des collectivités ayantdéjà participé.

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Remi Taillard, chef de projet [email protected]él. : 06 80 04 92 561, rue prénat69700 Givorswww.ejco.com

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LuminoKrom® est un mar-quage routier innovant qui permet de créer une signalétique visible de nuit.

« Cette technologie est une première mondiale qui a nécessité 3 ans de re-cherche », souligne Jean-FrançoisLétard, Fondateur et Président deOliKrom.

Les pigments de la peinture cap-tent la lumière du jour (ou lalumière artificielle) et s’illuminentdans l’obscurité, formant ainsi unguide lumineux dans le noir.LuminoKrom® a été développédans le cadre d’un programmeADEME I-Street « Route duFutur » (coordonné par le GroupeEiffage).

UN MARQUAGE PLUS ÉCONOMIQUE ET PLUS ÉCO-RESPONSABLELuminoKrom® participe à la créa-tion des infrastructures de demain : Ce marquage s’illumine pendantplus de 10 heures sans électricité niémission de CO2 ; Il contribue à encourager lesmobilités douces en apportant plusde sécurité aux usagers et en les ai-dant à se repérer dans l’obscurité ; Il constitue une alternative àl’éclairage public dans les zonesprotégées et les communes qui sou-haitent éteindre la nuit ; Simple et rapide à mettre enœuvre, c’est une solution écono-mique pour les collectivité: 40 foismoins chère que l’éclairage publicet 3 fois moins chère que les plotssolaires à LED.

RETOUR SUR 2 ANS DE MISEEN ŒUVRECette innovation est aujourd’huidéployée dans de nombreusescommunes : Pessac, Annecy, Leu-cate, Evreux... Un suivi despropriétés sur plus de 2 ans adémontré la robustesse de la tech-nologie avec une parfaite stabilitédu marquage (adhérence, antiglis-sance) et de ses performances(intensité de luminescence, colori-métrie).

Les retours très positifs des collec-tivités, des applicateurs et desusagers témoignent de l’apport decette peinture luminescente pourrendre le marquage visible de jour comme de nuit. Le domained’usage le plus répandu à date estcelui des pistes cyclables et voiesvertes. La peinture LuminoKromest utilisée pour marquer le che minement de la piste dans leszones non éclairées, en particulierdes zones végétalisées préservées, et indiquer des passages acci den-togènes (rétrécissements béton,séparateurs, fossés). Un autre

Sécurité des mobilités de nuit : retour surLuminoKrom, le marquage photoluminescent

Implantée à Pessac (33), la société OliKrom conçoit des pigments intelligents sur mesureet produit des peintures, des encres, des mélanges-maîtres à changement de couleur pourla sécurité industrielle. L’expertise de son département R&D a permis de concevoirLuminoKrom®, une peinture routière photoluminescente qui apporte de la visibilité de nuitpour les usagers et renforce la sécurité des mobilités (vélos, piétons, voitures...).


domaine est celui de la mobilitépiétonne dans les villes qui étei-gnent la nuit, pour guider lespiétons et signaler le mobilierurbain. En parallèle, des tests surroutes sont prévus dans les pro-chains mois avec l’appui duCerema.

« Notre ambition est de déployercette technologie hors aggloméra-tion », précise Jean-François Létard.« Il est important de renforcer lasécurité dans ces zones sous-équipéesen éclairage public ».

Le marquage LuminoKrom® estreconnu par la profession, nominéau prix Innovation de la Sécuritéroutière 2020, labellisé par l’ADEME,sélectionné par le Comité d’Inno-vation Routes et Rues 2019... «Nous discutons actuellement avecdes capitales européennes afin dedéployer rapidement notre technolo-gie à l’international. LuminoKromséduit les collectivités et une premièrepiste cyclable vient d’être réalisée enBelgique», annonce Jean-FrançoisLétard.

SOCIÉTÉ OLIKROM2 avenue Canteranne33600 PESSACTel. : +33(0)5 64 37 13 00www.luminokrom.com

Jean-François Létard



ENTRETIEN AVEC YANN LE GOFF, ANIMATEUR DU GROUPE DE TRAVAIL DÉPLACEMENTS – SIGNALISATION DE L’AITF

Le groupe de travail « Déplacements signalisation » de l’AITFcomprend des représentants de grandes et moyennes villes,des partenaires institutionnels comme le Cerema qui définitles règles de l’art au travers de nombreux guides et fiches, ainsi que la DSR (Direction de la sécurité routière) qui définitla réglementation.

« La signalisation doit s’adapter aux pratiques des usagers »

Quels sont les domaines sur lesquelsintervient votre groupe de travail ?Il traite de sujets très variés relatifsà la mobilité, notamment au traversde la signalisation.

Le groupe est : un lieu d’échanges avec des réu-nions trimestrielles permettantd’aborder différents sujets très variésen fonction de l’actualité, par exem-ple l’expérimentation de marquagesphosphorescents près de Bordeaux,ou la réglementation (véhiculespartagés, engins de déplacementpersonnels, voies réservées au co-voiturage, etc.) avec la loi d’orien-tation sur la mobilité et ses décretsd’application. Cela permet à chacunde profiter des expériences desautres collectivités, en en repro-duisant certaines (le logo trottinettesmis en place sur Bordeaux puisadapté sur Paris pour être intégrédans la réglementation) ou en évi-tant de persister dans des dispositifsinefficaces (cf. la récente mode despassages piétons 3D) ;

une instance de discussion avecles partenaires nationaux Ceremaet DSR pour orienter les évolutionsréglementaires en fonction des be-soins des techniciens des collectivités.Le groupe est régulièrement sollicitépar le Cerema pour relire les projetsde guides et de fiches. L’AITF estreprésentée au sein du comité in-terministériel de la sécurité routière(CISR) ;

un « forum d’échanges » pourdisposer d’un réseau et acquérirles informations utiles pour l’exercicede nos fonctions publiques.

Le sous-groupe du club « PC trafic »réunit régulièrement de très nom-breux représentants passionnés descollectivités sur la gestion de la si-gnalisation lumineuse tricolore etplus généralement des systèmes detransport intelligents (ITS).

À quelles problématiques les collec-tivités font-elles face en matière dedéplacements et de signalisation ?Elles font face à une mutation com-plète des pratiques de mobilité avecle développement massif du véhiculepartagé et des sites de covoiturage,le recours en ville aux engins de dé-placement personnels ou l’aspirationà des modes de transport non pol-luants (vélos, véhicules électriques).Le défi consiste à déployer ces nou-veaux outils en évitant toutes lesexternalités négatives. Par exemple,si la réglementation du stationne-ment des trottinettes sur trottoir adéfini certaines règles en termes decirculation, elle ne donne pas lesoutils nécessaires pour permettredes enlèvements en cas de station-nement sur trottoir, de nature àperturber le cheminement des per-sonnes à mobilité réduite.Le véhicule autonome ou connectéva révolutionner le domaine de lasignalisation. De la simple aide àl’automobiliste grâce à la recon-

naissance des panneaux ou desmarquages, à une conduite plus oumoins automatisée, les enjeux deresponsabilité des gestionnaires devoirie en termes d’entretien de ges-tion de la signalisation vont devenirénormes.

Pouvez-vous nous présenter quelquesexpérimentations menées locale-ment ?Les collectivités sont riches en expé-rimentations de toutes sortes, et c’esttant mieux car la signalisation doits’adapter aux pratiques des usagers.La réglementation peine parfois àsuivre et à acter les expériencesavec des conclusions positives.La ville de Strasbourg a mis enplace une signalisation de « vélorue »qui affirme la place du vélo dans larue en interdisant son dépassementsur des voies résidentielles. Pourdévelopper la vitesse généralisée à30 km/h, facteur de sécurité pourles usagers, tout en maintenant cer-tains axes à 50, des marquages spé-cifiques « 50 » ont été mis en placepar la ville de Grenoble.On peut également évoquer lesmarquages au sol lumineux, avecdes retours attendus pour connaîtrele rapport entre leur coût et leurréel impact.

Yann Le Goff,membre de l’AITF

Vélorue à Strasbourg.

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Quel est l’objet de votre groupe detravail ? Avec quels acteurs travaillez-vous en partenariat ?Le groupe de travail se composed’experts sur l’ensemble des thé-matiques liées au stationnement.Ses membres, travaillant dans lesvilles moyennes et grandes ainsi queles intercommunalités, exercent notamment la fonction de chefs deservice, de directeurs du stationne-ment, de personnes responsables del’exploitation des parcs en ouvrageet de chargés de mission stationne-ment. Nous travaillons avec le Ce-rema, le GART, et d’autres acteurspublics ou privés selon les théma-tiques (service de l’État, FNMS…).Vu la transversalité du sujet du sta-tionnement, les problématiques surlesquelles nous travaillons sont trèsvariées, au croisement des questionsd’urbanisme, de mobilité et d’amé-nagement de l’espace public. Notreactualité porte sur la mise en œuvrede la Loi d’orientation des mobilités(LOM). Nous sommes ainsi associésà la rédaction des textes d’application(arrêtés, décrets…) liés à l’implan-tation du stationnement sécurisépour les vélos dans les gares et surl’implantation des infrastructuresde recharge de véhicules électriques(IRVE) dans les parkings et en voirie ;nous travaillons également avec leCerema qui prépare un guide surl’aménagement du stationnement.

Quelle est votre analyse de la décen-tralisation du stationnement payantsur voirie ?Cette réforme a été une occasionpour les collectivités locales de se

réapproprier la politique du sta-tionnement payant sur voirie enleur imposant de faire des choix,par exemple le fait de déterminerle montant d’un forfait de post-stationnement (FPS). On s’est aper-çus grâce aux premières évaluationsréalisées par le GART et le Ceremaqu’il n’y avait pas de rapport entrela taille de la collectivité et le montantd’un FPS. Il s’agit donc d’un mar-queur de la volonté politique localeen matière de stationnement payant.Les collectivités locales en ont profitépour moderniser le système du sta-tionnement payant, avec l’achat denouveaux horodateurs et d’outilsde contrôle comme les véhiculeséquipés de système de lecture au-tomatique de plaques d’immatri-culation (LAPI) qui améliore demanière impressionnante l’efficiencedu contrôle. Une partie des collec-tivités de toute taille concernées(environ 20 %), a également confiétout ou partie de la gestion du sta-tionnement payant sur voirie à desexploitants privés, ce qui a conduitdans ces villes à un nombre de FPSplus élevé.

Quel est l’apport des nouvelles tech-nologies au domaine du stationne-ment ? Pouvez-vous citer quelquesexemples ?Concernant la LAPI, l’atout est lafacilitation du contrôle, qui resteun point faible des politiques destationnement. La dématérialisationdu contrôle par les PDA avait étéun premier pas pour l’améliorationdu contrôle, signant la fin des carnetsà souche et s’appuyant sur des

Une approche transversale du stationnement

Le groupe de travail Stationnement de l’AITF est un lieu de réflexion et d’échanges autourdes problématiques du stationnement (urbanisme, mobilité et aménagement de l’espacepublic). Ses membres travaillent en partenariat notamment avec le GART et le Cerema,qui publiera prochainement un guide sur l’aménagement du stationnement.

Olivier Asselin,membre de l'AITF

ENTRETIEN AVEC OLIVIER ASSELIN, ANIMATEUR DU GROUPE DE TRAVAIL STATIONNEMENT DE L’AITF

échanges avec des horodateurs com-municants et centralisés, améliorantin fine les taux de respect et lestaux de paiement.

Un autre enjeu concerne les don-nées. Il y a en effet un besoin d’har-moniser les données de stationne-ment et de les ouvrir (open data).La Direction des services numé-riques rattachée au Premier ministre,a récemment mené des travauxauxquels nous avons été associés,visant à produire une base sur lesdonnées de parcs de stationnement1,ce qui permet de faciliter la com-paraison entre collectivités et d’ap-puyer un travail de normalisationen cours à l’Afnor.

1. https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/base-natio-nale-des-lieux-de-stationnement/

Le stationnement est un élément clé du dynamisme du cœurde ville.

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https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/base-nationale-des-lieux-de-stationnement/




Le stationnement, un enjeu majeur pour les collectivitésLes problématiques liées au stationnement sont multiples : attractivité des centres-villes,utilisation des nouvelles technologies, contrôle, etc. Les entreprises de la FédérationNationale des Métiers du Stationnement (FNMS) accompagnent les collectivités afin derépondre à ces enjeux.

tionnement pour gérer une offresuffisante pour les visiteurs, les ré-sidents et les actifs.

À chaque territoire ses spécificités,à chaque territoire ses besoins demobilité et à chaque territoire desbesoins différenciés de stationne-ment.

Traiter de la question du station-nement c’est traiter la question duservice à l’usager et au client. Ré-server une place, être guidé à saplace, payer facilement sa place lestationnement… Les nouvelles tech-nologies jouent à ce titre un rôleprépondérant. En cela, l’ensembledes acteurs de la filière répond pré-sent depuis de nombreuses annéesaux innovations technologiques etservicielles qui facilitent à n’en pointdouter le parcours client. Et il n’a pas fallu attendre la crise sanitairepour voir augmenter le recours aupaiement du stationnement sursmartphones ! L’ouverture des données prévue par la loi d’orien-tation des mobilités permettra d’in-tégrer ces services dans des ap-proches multimodales au servicedes citoyens.

Traiter de la question du stationne-ment, c’est pour la voirie, organiserle contrôle. La décentralisation dustationnement a donné aux collec-tivités tous les moyens pour améliorerl’efficacité de leurs politiques. Four-nisseurs de services et exploitantsproposent des solutions innovantespour contrôler la bande de station-nement et ses multiples usages !

Traiter la question du stationnementc’est traiter la question de « l’im-

mobilité» de différents types de vé-hicules. Les acteurs de notre filièreproposent des solutions de station-nement et de services aux 2 rouesmotorisés, aux vélos, aux voituresélectriques… Les parkings publicssont des lieux privilégiés pour re-charger un véhicule électrique; maisles contraintes administratives, ré-glementaires et financières ne per-mettent pas aujourd’hui un dé-ploiement à la hauteur du besoinexistant et à venir. De là à s’inscriredans les projections du présidentde la République en termes denombre de bornes de recharge, lamarche est aujourd’hui trop haute,sans un accompagnement que nousappelons de nos vœux, pour ré-pondre aux injonctions du déploie-ment de ces équipements dans lesparcs de stationnement.

Les entreprises de la filière réaffir-ment leur volontarisme pour ac-compagner, dans une logique par-tenariale et concertée, les collectivitésen mettant à leur service leur expertise dans la définition des réponses de mobilité requises parles exigences de leur territoire.


La question de la mobilitéet de ses modes sera l’unedes questions majeuresauxquels les nouveaux

maires devront répondre dans lamandature qui débute.La place de la voiture dans les dé-placements est au cœur de ces pro-blématiques. Mais tout le monden’a pas un métro au pied de sonimmeuble pour se rendre sur sonlieu de travail ou en centre-ville !Et le vélo ne peut pas non plus ré-pondre à tous les besoins et tousles usages.

Et même lorsque le report modalest possible il faut considérer la voi-ture du résident qui ne bouge pas !Que ce soit sur le lieu de destination,à proximité d’une zone de reportmodal ou près du domicile, parlerde mobilité c’est dans de nombreuxcas parler du stationnement : dunombre de places, de leur usage,de leur localisation…Naturellement,cette question se traite différemmentselon la nature des collectivités, leurdémographie, l’étalement urbain,la densité des réseaux de transportcollectifs et l’offre proposée par lesnouveaux acteurs de la mobilitéindividuelle.

Les métropoles peuvent réduire laplace de la voiture dans leur cœuret réduire l’offre de stationnementsur voirie ; en aménageant des parcsrelais, en étendant le périmètre dustationnement payant, en utilisantles parcs en ouvrage pour le besoindes résidents.

Les villes moyennes doivent main-tenir l’attractivité de leur centre-ville et définir une politique de sta-

FNMSFédération Nationale desMétiers du Stationnement 18, avenue des Champs-Élysées75008 Paris

Jean-Laurent DirxPrésident de la FNMS



ENTRETIEN AVEC JEAN-BERNARD KOVARIK, VICE-PRÉSIDENT DE L’APPUI AUX POLITIQUES PUBLIQUES ET DIRECTEUR DU CAMPUS DE VERSAILLES

DE L’UNIVERSITÉ GUSTAVE-EIFFEL, TRÉSORIER DE L’IDRRIM

L’université Gustave-Eiffel mène une mission d’appui aux politiquespubliques en partenariat avec divers acteurs. Les travaux de recherche surles mobilités sont guidés par les transitions écologique et numérique.

« Mettre les savoir-faire à la disposition des acteurs publics »

En quoi consiste la mission d’appuiaux politiques publiques de l’univer-sité Gustave-Eiffel ? Quelles sont vosmodalités d’intervention ?L’appui aux politiques publiquesest une mission complémentairede la recherche et de l’enseignement.C’est aussi une mission essentielle.Notre société a besoin d’accéléreret de rendre plus efficaces les trans-ferts de connaissances scientifiquesintéressant l’action publique. L’uni-versité Gustave-Eiffel a pour am-bition d’en faire un foyer de rayon-nement pour le bien commun.Concrètement, nous montons toutessortes d’actions avec des acteurspublics. Nous accompagnons lesenseignants-chercheurs, les cher-cheurs et les ingénieurs pour valoriserleurs travaux sous forme de notesde synthèse sur des sujets pointus,nous organisons des séminaires,comme les Journées techniques rou-tières (JTR) avec le Cerema etl’Idrrim, nous participons à desgroupes de réflexion avec le ministèreet les opérateurs du réseau scienti-fique et technique du MTE, etc.Avec les collègues de l’université etdes quatre établissements-compo-santes ou écoles-membres, nousprenons des initiatives intéressantles pouvoirs publics : projets de re-cherche (R5G : route de 5e généra-tion), démonstrateurs de la villedurable, mise au point de techno-logies innovantes (outils d’auscul-tation et d’analyse du patrimoineroutier « low cost »), projets deformations sur-mesure pour desacteurs publics, participation à descommissions de normalisations pi-lotés par le BNTRA, etc.

Sur quelles voies la recherche dans ledomaine des mobilités s’oriente-t-elle ? Comment définir les enjeux plusspécifiquement en France ?Deux transitions, l’écologie et lenumérique, orientent la recherchedans les mobilités. Le système detransport doit être moins polluant,émettre moins de CO2 et consom-mer moins de carburants fossiles.Il doit bénéficier du digital pouraméliorer son exploitation, sa sé-curité et l’information à ses utili-sateurs, ce sont les systèmes detransports intelligents (STI). La re-cherche réclame une approche sys-témique prenant en compte les in-frastructures physiques et numé-riques, le véhicule et les usages.

Quelles évolutions majeures deman-dent-elles à être suivies plus particu-lièrement ?Il est important de développer lescompétences et de mettre les sa-

voir-faire à la disposition des acteurspublics. Nous avons engagé un dia-logue avec les parties prenantes del’université sur ce sujet et nous vou-lons maintenir un lien fort entre lenouvel établissement, le MESRI etses autres tutelles.De nouvelles transitions émergent,avec l’automatisation des véhicules,même si l’horizon reste difficile àévaluer, la grande réflexion suscitéepar la crise sanitaire, avec les ré-flexions sur « l’économie de la vie »et sur le sens de « l’écologie hu-maine ». Il convient de se préparerà ces changements de perspective.Par exemple, le MTE pilote unatelier prospectif sur la « vie robo-mobile » pour imaginer notre sociétéen 2050 et ses conséquences sur lesmodes de vie, l’aménagement ur-bain, la société : c’est un exercicede scénarisation délicat, risqué, maisnécessaire pour renouveler les po-litiques publiques.

Jean-Bernard Kovarik

Hélène Jacquot-Guimbal,présidente par intérim de l’université Gustave-Eiffel ; David Zambon,directeur général del’Idrrim et PascalBerteaud, directeurgénéral du Cerema aux JTR2020, organisées chaqueannée à la Cité descongrès de Nantes. La manifestation est legrand rendez-vous annuel des acteursfrançais publics et privésdes infrastructures detransport terrestre.

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Le Serce a organisé en novembre 2019une conférence intitulée « Route,Éclairage et Énergie : quelles innova-tions pour les communes ? » Pouvez-vous évoquer quelques retours d’ex-périence sur ce sujet ?Cette conférence, organisée en par-tenariat avec Routes de France àl’occasion du dernier Salon desmaires, a permis de présenter dessolutions innovantes en matièred’énergie et d’éclairage public as-sociées à la route pour la rendreplus sûre et réduire les consom-mations d’énergie. Power Road® récupère la chaleuraccumulée par la chaussée en l’équi-pant de tubes polymères où circuleun fluide caloporteur, et la restitueaux bâtiments et infrastructuresenvironnants ; Luciole® associe la télégestion àun enrobé de couleur claire dotéde propriétés photométriques quiréduit le besoin en éclairage. Cettesolution permet d’adapter auto-matiquement l’intensité de l’éclai-rage public à la présence et à la

vitesse de déplacement des véhi-cules. Flowell® repose sur des dalleséquipées de LED qui créent une si-gnalétique dynamique au sol adaptéeaux besoins des usagers. Elle contri-bue à fluidifier le trafic, améliore lasécurité des piétons et des cyclisteset favorise la multimodalité.

Quels sont les grands enjeux dans ledomaine de l’éco-mobilité ?Les experts s’accordent sur le faitque le déploiement du véhiculeélectrique ne menace pas l’équilibredu système électrique dans lesquinze prochaines années. Saconsommation représenterait 40TWh alors que les installations deproduction solaire et éolienne de-vraient fournir plus de 150 TWhd’électricité verte. Le principal enjeurepose sur l’adéquation entre pro-duction et consommation. Le vé-hicule électrique, stationné 95 %de son temps, représente un gise-ment de flexibilité énergétique. Lapossibilité de recharge décalée et

les perspectives de stockage d’énergiedans le cas du véhicule-to-grid sontdes opportunités intéressantes faceà la variabilité liée à la productiondes énergies renouvelables. Cetenjeu est conditionné à l’émergenced’un écosystème de solutions tech-niques pour permettre les échangesbidirectionnels d’énergie entre labatterie, le bâtiment et le réseau. Ilfaut faciliter à court terme l’itiné-rance de la recharge (interopérabi-lité) pour permettre aux utilisateursde se déplacer librement et sim-plement.

Quels sont les services proposés parles entreprises du Serce s’agissant dela mobilité ?L’attention des usagers, des pouvoirspublics, des collectivités locales etdes exploitants se porte davantagesur la qualité et les services associésà la mobilité. Ils privilégient dessolutions de mobilité propre et du-rable, souvent connectée et partagée(covoiturage, autopartage, etc.). Lamultimodalité se développe : vélo,tramways, bus à haut niveau deservice (BHNS), trains… Les en-treprises de la transition énergétiqueet numérique accompagnent le dé-veloppement des mobilités en pro-posant des offres globales de dé-ploiement, d’exploitation et demaintenance des infrastructures.Leur expertise leur permet égale-ment de proposer des services as-sociés : conception et déploiementde réseaux de communication, pla-teforme technique (supervision duréseau, maintenance…) et com-merciale (gestion des abonne-ments…), interface utilisateurs (géo-localisation des bornes, paiementdepuis son smartphone…).

« Le véhicule électrique représente un gisement de flexibilité énergétique »L’éco-mobilité, la route connectée et le véhicule autonome, demain, feront évoluer nospratiques de mobilité, tout comme nos modes de gestion des infrastructures. Unerévolution qui demande à être anticipée.

Philippe Hunault

ENTRETIEN AVEC PHILIPPE HUNAULT, DIRECTEUR DES AFFAIRES TECHNIQUES DU SERCE

Le déploiement duvéhicule électrique ne menace pas à moyenterme l’équilibre systèmeélectrique.

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UNE SOLUTION RESPECTANTLA NORME EN 12 715Après une dizaine d’années d’utili-sation intense, la bretelle du termi-nal 2G a montré des signes d’affais-sements inquiétants qu’il convenaitde résorber à l’aide d’un procédéencore peu connu dans le domaineroutier : le confortement de sol viades injections de résine expansive.Très rapide à mettre en œuvre etflexible, cette technique a été retenuepar l’Aéroport De Paris (ADP) carelle s’adaptait parfaitement auxcontraintes d’exploitation du site.Respectant la norme EN 12715« Exécution des travaux géotech-niques spéciaux – Injection », lasolution proposée par URETEK®permettait d’améliorer le terraintout en stoppant les affaissementsgrâce à une résine capable d’impré-gner le sol puis de le compacter engénérant un déplacement de terraintotalement contrôlé.Un premier plot d’essai concluant aété réalisé fin 2019 sur environ 50 m² et 3 m de profondeur, soit 150 m3 de voiries avant d’effectuer laréfection globale de l’infrastructure.

DES INJECTIONS SPÉCIFIQUEMENT CALIBRÉESDepuis début 2020, 4 zones sontainsi reprises à l’aide d’injectionsréalisées selon un maillage d’unpoint tous les 50 à 150 cm et celajusqu’à 6 m profondeur pour les

secteurs les plus instables. Enquelques secondes seulement, larésine se diffuse en comblant toutesles anfractuosités du sol avant de sesolidifier définitivement en permet-tant la réutilisation immédiate dessurfaces traitées. Cette opération a pour but de : Stabiliser le réseau multitubulaire

situé en tête de talus,Accroître la cohésion globale du

sol tout en comblant les potentielsvides présents au sein des zonesdécomprimées des remblais.

Grâce à un suivi permanent auniveau laser, la quantité de résineinjectée est ajustée instantanémenten fonction des réactions de la sec-tion traitée. A l’issue du chantier,2 383 m3 seront stabilisés au seinde cette bretelle. Les tests post-intervention effec-tuées au sein des zones traitéesconfirment l’atteinte des objectifspréalablement fixés à savoir unerésistance dynamique de point Qdmoyenne de 2,5 MPa minimum.

UNE INTERVENTION SOUSÉTROITE SURVEILLANCEDe manière à garantir la parfaite

stabilité du talus présent en bordurede bretelle, 10 inclinomètres sontpositionnés sur le talus pourchaque tranche d’injection. Répar-tis sur deux lignes de relevés etespacés de 5 m, ces derniers sontconnectés à un serveur et paramé-trés pour envoyer une alerte quasi-ment en temps réel à l’équipe opé-rationnelle afin qu’elle puisseadapter le traitement.

Le traitement de sol via cette tech-nique d’injection de résine expan-sive à chaud se déroulera en seule-ment 20 jours.

Réfection de la bretelle d’accès au terminal T2GAchevé en 2008, le terminal 2G de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle a été créé pour recevoirles vols domestiques ainsi que ceux de l’espace Schengen. Avec un flux de voyageurs de plusen plus conséquent, la voie d’accès à ce terminal a été soumise à rude épreuve à tel point qu’ila récemment dû faire l’objet d’une réfection par injection de résine expansive !


➤ Aéroport de Paris – Pôle Patrimoine Maître d’ouvrage➤ EMULITHE Agence de Fosses Entreprise générale ➤ URETEK® Société d’amélioration de sols

INTERVENANTS

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Réalisation des injections sous haute surveillance (laser + inclinomètres).

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ENTRETIEN AVEC MARC COURBOT, ANIMATEUR DU GROUPE DE TRAVAIL VOIRIE – ESPACES PUBLICS – OUVRAGES D’ART DE L’AITF

La voirie donne lieu chaque année à des investissements importants pourles collectivités territoriales. Dans ce domaine, les réglementations sontévolutives. La future norme de repérage de l’amiante avant travaux combinedes problématiques sanitaires et financières.

Analyser les enjeux liés à la voirie

Quels thèmes retiennent l’attentiondes membres de votre groupe de tra-vail ?Nous travaillons notamment sur unprojet de règlement national devoirie en cours d’écriture depuisplusieurs années en France. Ungroupe de travail national piloté parl’AITF a été mis en place en y incluantles syndicats de concessionnairesroutiers afin que les éléments y figurant soient partagés. Nous avonségalement participé à la commissionde normalisation concernant l’a -miante dans les chaussées. De même,un de nos adhérents préside la com-mission de normalisation des amé-nagements de voirie spécifiques danslaquelle a été récemment discutéel’actualisation de la norme sur lesbandes podotactiles.

Pouvez-vous présenter quelquesretours d’expérience de collectivitéssur ces sujets ?Ces derniers temps, des collèguesde Strasbourg nous ont présenté

leur démarche en matière de gestiondes investigations complémentairesavant les travaux. Nous avions àcette occasion rencontré une en-treprise utilisant la réalité virtuellepour la reconnaissance des réseauxsouterrains. Ce sujet de la connais-sance du sous-sol et de ses obliga-tions associées est un thème de dis-cussion assez récurrent ces dernièresannées.

Nous faisons régulièrement inter-venir des entreprises privées surdes process industriels comme ré-cemment le retraitement des chaus-sées en place, et cela permet denous mettre à niveau en matièrede techniques routières.J’ai présenté également l’initiativede la métropole de Lille au sujet dela conception d’un marché à bonde commande de voirie dont lesrègles d’attribution ont été parti-culières.En termes d’actualité plus récente,la Métropole européenne de Lille a

par ailleurs mis en place des amé-nagements cyclables temporaires,comme beaucoup d’autres collec-tivités. À Lille comme ailleurs, 2020est une année de transition. Dansle contexte du renouvellement dumandat municipal, nous préparonsle nouveau plan pluriannuel d’in-vestissement (PPI) pour la voirie.

Quelles sont les évolutions normativesdans le domaine de la voirie ?Nous avons tenu en juin un webi-naire intitulé « Le repérage amianteavant travaux de voirie : les évolu-tions normatives à venir » qui apermis d’identifier les différentsvolets composant la future normes’appliquant au domaine de la voirieet les principales mesures qui y fi-gureront. Les collectivités ont déjàréalisé des diagnostics amiante etle risque avec cette nouvelle normeest que ces investissements devien-nent caducs. En effet, le périmètred’investigation s’élargit aux trottoirset concerne toutes les formesd’amiante. Les bases de donnéesexistantes ne seront ainsi plus va-lables. Outre l’aspect sanitaire, ilexiste donc un fort enjeu financierpour les collectivités qui ont déjàbeaucoup investi et vont devoirprobablement recommencer lesdiagnostics sur de nombreuses rues.La nouvelle norme, prévue pour lafin 2020, impose de réaliser un re-pérage avant travaux qui est faitpar le gestionnaire de voirie ou parun prestataire extérieur.

Ceci constitue une des évolutionsnormatives majeures qui impacterales collectivités dans les mois quiviennent.

Marc Courbot,membre de l'AITF

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Les règles relatives au repérage amiante se durcissent ; unenorme doit paraitreavant la fin de l'annéesur ce sujet.


Pouvez-vous nous présenter quelquesinnovations récentes en matière d’in-frastructures routières portées par vosadhérents ?Les entreprises routières sont en-gagées depuis de nombreuses annéesen faveur du développement durableet de la réduction de l’empreintecarbone. Cette orientation trans-paraît dans les innovations récentesde nos adhérents.On peut saluer les progrès réaliséss’agissant des taux de recyclage desmatériaux de déconstruction ouissus de la route ; la mise au pointd’enrobés à plus basse températureet de liants biosourcés, ou l’opti-misation de l’usage de la chausséecomme source d’énergie solaire outhermique, permettant d’alimenterdes stations de recharge électriqueautonomes ou de chauffer des bâ-timents. Les solutions d’éclairagepublic associant revêtements devoirie clairs, LED haute performanceet détecteurs de passage permettentde réduire la consommation d’élec-tricité et de lutter contre la pollutionlumineuse.

Quels sont les atouts du marché globalde performance pour les collectivités,concernant l’entretien de leurs infra-structures routières et voiries ?Le marché global de performanceprésente beaucoup d’avantages pourune collectivité. Celle-ci conservesa qualité de maîtrise d’ouvrage :elle définit le programme fonction-nel, impose son calendrier et maîtrise

les moyens de contrôle. Confier lechoix des moyens opérationnels àun tiers privé lui permet de sanctuariser le budget nécessaire àl’entretien de son patrimoine devoirie.

Le marché global de performanceva stimuler les aptitudes de l’en-treprise en termes d’innovation etd’organisation. Elle sera jugée surla base d’un état des lieux initial etde critères de performance bienidentifiés. Ce marché aboutira àune optimisation du coût d’usagede l’infrastructure. Pour la collec-tivité, cela se traduira par des gainsde productivité, une efficacité ren-forcée et une maîtrise des coûts.

Comment vos adhérents anticipent-ils les enjeux liés aux routes intelli-gentes ? La profession organise des sessionsde travail réunissant l’écosystèmedes nouvelles mobilités, comme lecongrès « Regards croisés sur lesvéhicules autonomes1», que Routesde France coorganise en partenariatavec le monde de l’automobile, dutransport public et de la route.Cet événement apprend à avancerensemble vers cette formidable pro-messe qu’est le véhicule autonome.Son avènement ne pourra se réalisersans une infrastructure modernisée,intelligente et entretenue.

Alors que débute une nouvelle man-dature municipale, quels messages

souhaiteriez-vous adresser aux maireset services d’ingénierie des villes,métropoles, communautés de com-munes ?La reprise des chantiers de travauxpublics, notamment sur les infra-structures routières et les réseauxde voirie, ne doit pas masquer l’ab-sence de dynamique en faveur denouveaux appels d’offres. La plupartdes collectivités disposent pourtantd’une trésorerie importante et denombreux conseils départementauxsont prêts à aider financièrementles communes et intercommunalitéssur leurs territoires pour leur per-mettre de lancer de nouveaux pro-jets. La question n’est donc pas fi-nancière. Il s’agit d’un manque tan-gible de volonté politique. Nos éluslocaux doivent appréhender à sajuste mesure la gravité de la situa-tion : entretenir nos réseaux d’in-frastructures pour les adapter auxbesoins des territoires et des habi-tants qui y vivent et s’y déplacent,dans une logique de respect desobjectifs en matière de transitionécologique et énergétique, permettrade soutenir et de préserver l’emploilocal.

« Le marché global de performance présentebeaucoup d’avantages pour une collectivité »

La protection de l’environnement est une priorité pour lesentreprises routières qui proposent de nombreuses innovationssouligne dans cet article le président de Routes de France. Lesenjeux liés aux véhicules autonomes sont aussi primordiaux.L’édition 2020 de « Regards croisés sur les véhicules autonomes »aura lieu les 24 et 25 novembre prochains.

ENTRETIEN AVEC BERNARD SALA, PRÉSIDENT DE ROUTES DE FRANCE

1. L’édition 2020 se déroulera les 24 et 25 novembreprochains à la Maison de la RATP.

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Bernard Sala


Quel a été le rôle du COI dans l’élabo-ration de la Loi d’orientation sur lesmobilités ?Le président de la République aannoncé les objectifs d’une politiquede mobilité en juillet 2017. Deuxpriorités (les transports du quoti-dien, la régénération et la moder-nisation des réseaux d’infrastructuresde transports) sont accompagnéespar la volonté d’aboutir à une loide programmation pluriannuelle.Le Conseil d’orientation des infra-structures, mis en place dès l’au-tomne 2017 pour la préparer, aremis ses propositions au Gouver-nement le 18 janvier 2018.

La programmation proposée parle COI s’articule autour de troisenjeux majeurs : la transition éner-gétique et écologique, le dévelop-pement des nouvelles mobilités etla logistique. Le conseil a élaborétrois scénarios offrant un choix réelau Gouvernement et au Parlement.Chacun proposait la réalisation deprojets et de programmes suscep-tibles d’être réalisables en plusieursphases selon trois enveloppes bud-gétaires (scénario 1 : 48 milliardsd’euros ; scénario 2 : 60 milliardsd’euros ; scénario 3 : 80 milliardsd’euros). Le Gouvernement a choisiun scénario intermédiaire entre lesscénarios 1 et 2 ; s’il ne permet pasde répondre à toutes les attentesdes territoires et de leurs élus, ilaugmente les investissements dansce domaine de plus de 400 millionsd’euros par an.

Que prévoit la LOM en matière d’in-vestissements dans les infrastructuresde transports ?Le titre I de la LOM traite de la

programmation des investissementsde l’État dans les transports : ob-jectifs, moyens et contrôle. La placeprimordiale qui y est donnée dansle texte montre l’importance quele pouvoir exécutif et le Parlementaccordent à cette question. L’article1 du titre I inscrit dans la loi cinqpriorités :

l’entretien et la modernisationdes réseaux routiers, ferroviaires etfluviaux ; la résorption de la saturationdes grands nœuds ferroviaires ;le désenclavement routier des villesmoyennes et des régions rurales ; le développement de l’usage desmobilités alternatives à la voitureindividuelle, en particulier à traversl’engagement du Gouvernementen faveur des mobilités actives etnotamment du vélo ;le soutien à une politique detransport des marchandises ambi-tieuse.L’article 2 du titre I va plus loin etinscrit dans la loi l’évolution surcinq ans des crédits de l’AFITF. Ilfixe également une perspective quin-quennale de 14,3 milliards d’eurossur la période 2023-2027.

Quelles sont les priorités pour lesannées à venir ?L’article 1 du titre I de la loi reprendles recommandations du rapportdu COI : une bonne planificationdoit être souple et s’adapter auxévolutions de la société et de l’éco-nomie.

Depuis la remise du rapport, denombreux événements conduisentl’exécutif à infléchir certaines deses orientations, pour amplifier les

orientations de la LOM. Les mo-bilités actives et notamment le vélo,l’aménagement des territoires et larénovation des petites lignes fer-roviaires, le nécessaire renforcementde la logistique qui appelle le re-dressement du fret ferroviaire etde la voie d’eau, le soutien à l’utili-sation de l’hydrogène dans les trans-ports montrent que, sur de nom-breux sujets, nous irons plus viteet plus loin que ce qu’envisageaientle COI et la LOM.

En réalité, ce sont les capacités definancement de l’État et des col-lectivités territoriales qui détermi-neront l’importance et le rythmede mise en œuvre des politiquesd’infrastructures de transports. LeGreen deal et le plan de relanceainsi que les politiques des collec-tivités territoriales devraient per-mettre des financements plus am-bitieux.

Philippe Duron

Investir dans les mobilités du quotidienLe Conseil d’orientation des infrastructures a présenté en 2018 au Gouvernement sonrapport intitulé « Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l’avenir », enamont de la Loi d’orientation sur les mobilités (LOM). Son président, Philippe Duron,analyse les enjeux actuels dans ce domaine.

ENTRETIEN AVEC PHILIPPE DURON, PRÉSIDENT DU CONSEILD’ORIENTATION DES INFRASTRUCTURES

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Fort d’une expertise solide, EDFrépond aux attentes les plus pointuesdes collectivités et des territoires.Qu’en est-il ? Pouvez-vous nous endire plus sur votre engagement ?À l’échelle d’un territoire, qu’ils’agisse du bâtiment, du transport,de l’industrie ou encore des activitéséconomiques, il n’y a pas un secteursur lequel l’énergie n’interagie pas. Pour agir en faveur de la planète etcontribuer à la baisse des émissionsde CO2, les collectivités – et ellesl’ont bien compris – doivent agirsur l’énergie. Pour nous, le maitre-mot doit êtrela décarbonation.Solaire, stockage, réseaux de chaleurrenouvelable, projets de biomasseet de géothermie, services d’efficacitéénergétique, nouveaux services ur-bains, offres d’autoconsommation,mobilité électrique… la décarbo-nation des usages énergétiques estun levier essentiel vers la neutralitécarbone. Je n’oublie pas, également, l’efficacitéet la sobriété carbone qui sont dessujets de chaque jour, tant au traversde la mise en place d’équipementsperformants que de comportementvertueux, dans la cité, dans la vieprofessionnelle ou à la maison. Nous avons d’ailleurs souhaité af-firmer cette ambition dans la « rai-son d’être » d’EDF.

Concrètement, comment cela sepasse-t-il lorsque vous abordez la réa-lisation d’un projet ? Quel que soit le projet, le point dedépart est toujours le même : lesdécideurs locaux, doivent d’abordpouvoir révéler la signature éner-gétique de leur territoire.

Avec nos outils, nous sommes ainsicapables d’identifier le potentield’un territoire en termes d’ENRmais aussi ses besoins en mobilitépropre et en infrastructure de re-charges. Nous savons lire son bâtiet isoler ses passoirs énergétiquesou encore construire une stratégiede modernisation énergétique deses équipements publics en couplantstratégie patrimoniale et stratégiebas carbone. La notion « d’adaptabilité » me paraitcentrale pour bien mesurer le sensde notre action. Il en est fini desprojets où l’on élabore le « comment »avant le « pourquoi ». Pour cela,nous portons la conviction qu’il fautcomprendre et connaitre un territoirepour savoir en tirer le meilleur. C’est fort de cette conviction qu’EDFa conçu un module en ligne quipermet de générer un premier bilanénergétique d’un territoire et d’iden-tifier son potentiel « bas carbone ». En un clic sur notre site internet,les élus ou agents d’une collectivitélocale peuvent découvrir la consom-mation énergétique de leur territoireet calculer les émissions de CO2

qu’elles relèvent.

Dès lors que l’on évoque l’énergie,l’aménagement et la lutte contre leréchauffement climatique apparait lanotion de « smart city ». Quelle estvotre approche de ce sujet ?Pour nous, le territoire « smart »de demain sera : Responsable : il saura conjuguersobriété énergétique et qualité devie des citoyens. Bas carbone : il permettra le rem-placement des énergies fossiles pardes solutions peu carbonées.

Connectée : il garantira l’ouverturesur le monde et les nouvelles tech-nologies au bénéfice des consom-mateurs.Permettez-moi un exemple, celuidu projet smart-city de Dijon et dela plateforme Muse. Conçu par leséquipes de Citelum, filiale du groupe EDF, il s’agit d’un outil depilotage connecté qui permet degérer à distance, de coordonner etd’entretenir la plupart des infra-structures du territoire. Cela permet de faciliter l’anticipationet la coordination des travaux im-pactant l’espace public, les flux decirculation, le traitement des orduresménagères ou encore la gestion durisque de crue. Cette plateformes’est également révélée précieusepour faire face à la crise de la Covid-19. Grâce à une capacité decoordination et de partage de l’in-formation renforcée, le fonction-nement de la Métropole n’a pasété affecté pendant la période laplus critique.

Souhaitez-vous adresser un messagepour les ingénieurs territoriaux quinous lisent ? C’est un message volontariste queje souhaite adresser aux ingénieursterritoriaux, aux lecteurs de l’AITFet plus largement aux « amoureux »des questions territoriales : conti-nuons à additionner nos compé-tences, notre expérience et nos ca-pacités à innover !

Nous avons tous à y gagner.L’époque n’est pas à la tergiversationmais bien à la lutte contre le dérè-glement climatique et à la résilienceactive !

ENTRETIEN


« Pour agir en faveur de la planète et fairebaisser les émissions de CO2, les collectivitésdoivent agir sur l’énergie. »

Jean-Pierre Frémont

Responsable, bas carbone et connectée… Telles sont les trois dimensions que doit posséder laville de demain, selon EDF. Tour d’horizon avec Jean-Pierre Frémont, Délégué à l’Action régionale.

EDFMathieu MonotResponsable des PartenariatsDélégation à l’Action Régionale d’[email protected]


Pouvez-vous dresser un état des lieuxdes concessions autoroutières ?La concession autoroutière enFrance, c’est d’abord 9 184 kmd’infrastructures qui irriguent lesterritoires et soutiennent leurs éco-nomies. Leur qualité les place parmiles meilleurs réseaux du monde. Etc’est un atout essentiel pour notrepays car en France, le réseau routierassure près de 90 % des transportsde personnes et de marchandises.Le réseau autoroutier, qui représentemoins de 1 % du réseau routiertotal, supporte 25 % des trafics. Lacrise sanitaire récente a permis demesurer son importance vitale pournotre pays.Les autoroutes sont financées parle péage, c’est-à-dire par les usagerset non les contribuables. Elles serontrestituées à l’État à la fin des contrats,d’ici une quinzaine d’années, sansque celui-ci n’ait à payer pour cela.Entre temps, elles auront été en-tretenues et exploitées et auront,via une fiscalité spécifique fléchéevers l’AFITF (Agence de finance-ment des infrastructures de trans-port de France), subventionné les

autres modes de transport. Lesconcessionnaires assument aussiles risques d’exploitation et de trafic,objets d’une analyse approfondiedans le récent rapport de l’Autoritéde régulation des transports surl’économie de concessions.Les contrats de concession sont ré-gulièrement adaptés pour y ajouter

de nouveaux investissements, maiségalement pour introduire indica-teurs et objectifs de performanceet renforcer les moyens de contrôleà disposition du concédant.

Comment les sociétés d’autoroutesfavorisent-elles les nouveaux usagesde la mobilité ?La modernisation constante de l’in-frastructure est une composanteessentielle d’un contrat de conces-sion. Voies réservées et parkings decovoiturage pour les mobilités par-tagées, péages en flux libre et bornesde recharges pour les mobilités dé-carbonées ou autoroutes connectéespour préparer l’arrivée des véhiculesautonomes sont des exemples d’in-vestissement financés par les sociétésd’autoroute en faveur des nouvellesmobilités.

« Équiper les territoires d’infrastructures de haute qualité »L’ASFA regroupe tous les acteurs du secteur de la concession et de l’exploitationd’autoroutes et d’ouvrages routiers. Des investissements sont régulièrement réalisés surle réseau et les sociétés d’autoroutes encourageant les nouvelles mobilités.

ENTRETIEN AVEC ARNAUD QUÉMARD, PRÉSIDENT DE L’ASFA

L’ASFA assure la promotion de la concession àpéage, puissant outil au service des pouvoirs publicspour équiper les territoires d’infrastructures dehaute qualité, financées par l’usager. L’associationcoordonne les travaux sur les textes législatifs etréglementaires affectant le secteur et ce, tant auniveau national qu’européen. L’association animeégalement des groupes de travail techniques, no-tamment dans le domaine de la sécurité routière :sécurité des usagers mais aussi de nos agents, de

plus en plus exposés par des comportements irres-ponsables de conducteurs qui ne regardent pas laroute. L’association coordonne les sujets liés à l’in-teropérabilité des systèmes de péage et du télépéage.Enfin, elle gère la branche professionnelle du secteurautoroutier et anime à ce titre le dialogue socialsur les sujets liés à la convention de branche, laformation professionnelle, l’égalité des chances oula sécurité des personnels.

Arnaud Quémard

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Imaginer la route et les mobilités du futurL’université Gustave-Eiffel mène de nombreuses recherches dans le domaine destransports grâce à des outils innovants (autonomie des déplacements, systèmesénergétiques pour les véhicules électriques, sécurité des usagers, etc.).

mieux les chaînes de motorisationdes véhicules hybrides ou élec-triques, et en tenant compte de cri-tères multiples (consommation,émission de polluants, vieillisse-ment).

Quels outils peuvent-ils être utiliséspour imaginer la route et les mobilitésde demain dans un monde connecté ?Les grands équipements de l’uni-versité Gustave-Eiffel constituentdes outils d’avant-garde et souventuniques pour permettre aux cher-cheurs de confronter leurs hypo-thèses à la réalité avec des plateformesà échelle 1 comme la plateformeTranspolis dans la plaine de l’Ain. Plusieurs projets sur les véhiculesautonomes s’appuient sur cette« Ville laboratoire » de 80 ha àéchelle 1, à la fois réelle et numé-rique, qui permet d’effectuer lessimulations du véhicule autonomesur le jumeau numérique avant lestests de validation sur la plateformejumeau physique. Dans le domaine de la pollution,le nouveau banc à rouleaux doubleessieux du campus de Lyon autoriseaujourd’hui des essais de suivi depolluants réglementés ou non surles véhicules de dernière génération.

Quels sont vos grands projets pour lesprochaines années ?Le projet « Virtual traveller » impliquede nombreuses équipes au sein del’université Gustave-Eiffel. Il chercheà mesurer l’impact des nouvellesmobilités sur nos comportementset intègre toutes les recherches autourdu véhicule autonome.Dans le domaine de la motorisationélectrique, le projet Grid4Mobilityporte sur l’intégration de la mobilitéau sein d’écosystèmes énergétiquesintelligents. La gestion de l’énergienécessite en effet de porter un regardsystémique qui englobe la mobilité,les énergies renouvelables et laconsommation des bâtiments. Le projet Resiflex est une plateformecyber-physique dédiée au monito-ring continu des territoires pouren évaluer le métabolisme, la per-formance, la qualité de vie et lavulnérabilité. Il offrira des possibilitésinédites de croiser des milliards dedonnées utiles à une nouvelle in-telligence de leurs dynamiques eten particulier dans le domaine dela résilience des systèmes de trans-port en temps de crise comme celleque nous venons de subir.

ENTRETIEN AVEC MARC TASSONE, ANCIEN DIRECTEUR DE L’IDRRIM, DIRECTEUR DU CAMPUS DE LYON DE L’UNIVERSITÉ GUSTAVE-EIFFEL

Marc Tassone

Pouvez-vous nous présenter les tra-vaux de recherche menés sur le cam-pus de Lyon de l’université Gustave-Eiffel en matière de transports ? Nous travaillons sur l’autonomiedes déplacements et sur le confortet la sécurité des usagers des trans-ports. Des approches de modélisa-tion du corps humain par la connais-sance des processus perceptivo-cog-nitifs nous permettent d’anticiperles nouvelles mobilités comme levéhicule connecté et son successeurle véhicule autonome, en effectuantles simulations avec ces robots hu-mains puis en les testant en vraiegrandeur. L’insertion virtuelle devéhicules conduits par ces huma-noïdes dans les tests de simulationpermettra de valider beaucoup plusvite les automatismes de ces véhiculesà délégation de conduite.Dans le domaine de la protectionde l’environnement, les travaux derecherche s’intéressent à la dyna-mique des polluants afin d’étudierleur émission et de suivre leur dis-persion depuis la source jusqu’auxcibles (organismes, milieu naturel). Les travaux de recherche portentégalement sur l’optimisation dessystèmes énergétiques pour les vé-hicules électriques en utilisant au

Vue aérienne de Transpolis, plateforme d’expérimentation pourles mobilités basée aux Fromentaux dans l’Ain.

Navettes autonomes se croisant à un carrefour sur le site de Transpolis, plateforme.

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LES ENJEUXLes infrastructures routières sontsoumises à un vieillissement naturelinduit sous l’effet des sollicitationsexternes telles que le trafic et le cli-mat. La maintenance et l’entretiendes infrastructures routières repré-sentent un enjeu économique consi-dérable, particulièrement dans lecontexte où les budgets alloués àces actions sont de plus en plusrestreints par les gestionnaires. Ils’agit donc de maintenir ce patri-moine à un niveau de service per-mettant de garantir la sécurité del’usager et de préserver l’intégritédu corps de l’infrastructure.Le patrimoine d’infrastructures pu-bliques a une valeur extrêmementimportante. Pour les chaussées leconstituant, il convient de prendreen considération leur coût, leuramortissement en fonction de leurdurée d’exploitation, et leur entretienpour en préserver à la fois la valeurpatrimoniale et leur capacité àrendre le service attendu. Le sous-investissement ou l’absence d’en-tretien peuvent conduire à leur dé-préciation, ou pire, à leur inadé-quation progressive aux servicespour lesquels elles ont été conçues,

entraînant une perturbation del’économie locale ou nationale etdes risques pour les usagers.Dans le compte général de l’État,les infrastructures routières, qui re-groupent les autoroutes, les ouvragesd’art, les dépendances (assainisse-ment), les aires et l’équipement (si-gnalisation ; glissières ; systèmesd’exploitation) sont valorisées aubilan de l’État au « coût de rem-placement déprécié », soit le coûtde reconstruction à neuf diminuédu coût d’entretien. Cette valori-sation est en principe revue à chaquearrêté de comptes.Ce montant de 250 milliards d’eurosreprésente les deux tiers des im-mobilisations corporelles de l’État(bâtiments ; ports ; aéroports…).Si l’on ajoute les routes départe-mentales et les voies communales(un million de kilomètres), la valeurde ce patrimoine, en rapport avecl’investissement réalisé pour lesconstruire, est estimée pour l’en-semble à 2 000 milliards d’euros,chiffre à rapprocher du PIB dupays.L’entretien et le maintien de ce pa-trimoine constituent donc un enjeuconsidérable. Pour un gestionnaire

Projet national DVDC : améliorer la maintenance des réseaux routiers


de réseau routier, la connaissancede la durée de vie des structures dechaussées (initiale et résiduelle aucours du temps) est un élément clépour définir la programmation etla budgétisation de ses dépenses.Les objectifs de ce projet nationalse concentrent sur l’évaluation dela durée de vie des chaussées, quicomporte deux aspects : La durée de vie structurelle d’unechaussée est constituée par la périodeécoulée depuis sa date de mise enservice jusqu’à l’apparition de dom-mages nécessitant une reconstruc-tion au moins partielle. La durée de vie d’une couche deroulement se caractérise quant àelle par la période écoulée depuissa date de mise en service jusqu’àl’apparition de dommages ou decaractéristiques dégradées nécessitantson entretien. Cet entretien est fonc-tion du trafic supporté par la voie,et du niveau de service fixé par lemaître d’ouvrage.

LE PROJET : OBJECTIFS ET PARTENAIRESLe projet national DVDC (Duréede vie des chaussées) est un projetde recherche collaborative administré

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par l’IREX (Institut pour la re-cherche appliquée et l’expérimen-tation en génie civil) qui vise à op-timiser la planification et le di-mensionnement des travaux d’en-tretien des chaussées et à développerdes méthodes de qualification deleur état et de leur durée de vie.Ce projet bénéficie du soutien fi-nancier de l’Agence nationale dela recherche (ANR), de la Directiongénérale des infrastructures detransport et de la mer (DGITM)du ministère de la Transition éco-logique et de la fondation d’entre-prises Ferec.Il est présidé par Dominique Jau-mard, directeur général adjoint duconseil départemental de l’Hérault.Les thématiques comprennent : les mécanismes de dégradationsdes chaussées la caractérisation de l’état d’unréseau routier l’évaluation de la durée de vierésiduelle des chaussées.Les quarante partenaires couvrentun éventail très large de compé-tences puisqu’ils représentent lesentreprises routières, des industriels

liés au domaine de la route, desbureaux d’ingénierie, des universités,le Cerema et l’université Gustave-Eiffel (ex-Ifsttar), l’ASFA ainsi quela DGITM et huit conseils dépar-tementaux.Les contributions des collectivités,principalement conseils départe-mentaux et métropoles permettentd’alimenter les travaux en cours,un questionnaire technique surl’entretien des voiries au sein desconseils départementaux a ainsipermis de mieux cerner les méca-nismes de dégradations en jeu surces réseaux. Un questionnaire spé-cifique aux métropoles a été établiet leur sera très prochainement en-voyé.

L’assemblée constitutive du projetDVDC a été fondée en juin 2016avec un programme qui a démarrédébut 2017 et qui devrait se terminerfin 2021.

QUELQUES EXEMPLES DE RÉSULTATSUne première journée de restitutionpublique a eu lieu à Paris le

23 janvier 2020 permettant de dif-fuser à la communauté techniqueroutière les premiers résultats destravaux en cours. Plus de 200 per-sonnes ont pu y assister et témoignerde la qualité des présentations.

Jean-Pierre Marchand (Route etConseil) et Bruno Espinasse (CD63) ont détaillé les informationsrecueillies auprès de 23 conseilsdépartementaux qui ont réponduau questionnaire qui leur a été en-voyé. Ces informations révèlentdes situations très différentes entermes de structure de chausséeset de politique d’entretien selon laclasse de réseau (du structurant auplus faible trafic). L’attente des ges-tionnaires en termes de durée devie sur certaines techniques n’estpas toujours satisfaite et la fissurationpar le haut des enrobés devientune problématique majeure du ré-seau départemental. Enfin un focusa été réalisé sur les giratoires et surle réseau routier de montagne. Le groupe de travail poursuit ses investigations auprès des mé-tropoles

Quel est l’intérêt pour les collectivités territoriales des carnetsd’entretien des ouvrages de génie civil ? Comment cet outilfavorise-t-il la gestion patrimoniale?Les petites communes et petites communautés d’ag-glomération ne disposent pas de personnel poursurveiller leurs ouvrages de génie civil et ne peuventréagir qu’en cas de catastrophe. Le rapport du Sénatréalisé après l’effondrement du pont de Gênes en2018 a montré que l’on ne connaissait pas précisémentle nombre de ponts en France et qu’environ 30 %des ponts n’étaient jamais contrôlés. Le carnet de maintenancevise à faire un recensement et un état des lieux des ouvragesde génie civil. Ce carnet prévoit 3 parties : une fiche d’identitéde l’ouvrage, la méthode de surveillance (équipements parti-culiers, etc.) et le recensement des actions déjà réalisées par lemaître d’ouvrage. Il a fait l’objet d’une proposition du rapport

du Sénat et le Cerema a été questionné sur cethème. Le Conseil général de l’environnement etdu développement durable (CGEDD) doit remettreun rapport prochainement à ce sujet.

Quels sont les enjeux liés à la formation dans votredomaine ?De nombreux ouvrages de génie civil ont été construitsdepuis l’après-guerre et doivent être surveillés, cequi nécessite du savoir-faire. Or, peu d’écoles d’in-

génieurs se tournent vers la pathologie des structures. Des for-mations doivent donc être mises en place dans ce domaine. EnEurope, la Fédération de l’industrie européenne de la construction(FIEC) regroupe l’ensemble des fédérations de la constructionafin de faire émerger ces sujets au niveau de la Commission eu-ropéenne.

MIEUX ENTRETENIR LES OUVRAGES D’ART

Face aux enjeux majeurs liés à la maintenance des ouvrages d’art, le Syndicat national des entrepreneurs spécialistesde travaux de réparation et de renforcement des structures (STRRES) préconise la mise en place du carnet d’entretien.

ENTRETIEN AVEC CHRISTIAN TRIDON, PRÉSIDENT DU STRRES, VICE-PRÉSIDENT DU GROUPE DE TRAVAIL DÉDIÉ AUX INFRASTRUCTURES AU SEIN DE LA FÉDÉRATION

DE L’INDUSTRIE EUROPÉENNE DE LA CONSTRUCTION (FIEC)

Christian Tridon



LE CONTEXTEPour une activité économique don-née, s’inscrire dans la dynamiquevertueuse de l’économie circulairen’est plus une option. Dans le casde la construction et de l’entretiendes chaussées, la recyclabilité desenrobés est connue et le recyclagepratiqué depuis plus de vingt ans.Cependant l’observation des mar-chés de travaux montre qu’il estpossible d’en faire plus.Cette situation s’explique par plu-sieurs raisons dont deux en parti-culier. D’une part, le recyclageconcerne aujourd’hui des couchesde chaussées qui contiennent déjàdes matériaux recyclés ; d’autrepart, la pratique conjointe du recyclage et de l’abaissement destempératures de production desenrobés (qualifiés alors d’enrobéstièdes), soulève des questions.Comment y faire face et assurer lescommanditaires publics, engagésdans la lutte contre le réchauffementclimatique et le respect de l’envi-ronnement, quant à la capacité deces deux pratiques à répondre auxprescriptions des marchés courantset quant à la maîtrise de ces procédéspar les entreprises ? Comment re-cycler à chaud ou à tiède autant defois que l’on veut en conservantdes propriétés convenables pourles enrobés ? Dans ce but, des re-présentants de toutes les partiesprenantes de la construction rou-tière, épaulés par le cluster INDURAet l’IREX (Institut pour la rechercheappliquée et l’expérimentation engénie civil), se sont associés le tempsd’une opération de recherche collaborative.Les sujets à traiter ont été scindésen deux parties. La première adonné naissance au projet scienti-

fique ANR Improv Mure, pilotépar Eiffage Route et soutenu parl’Agence nationale de la recherche.La seconde a fait l’objet du projet national MURE (cf.www.pnmure.fr, administré parl’IREX et labellisé par le Comitéd’orientation pour la recherche ap-pliquée en génie civil, présidé parSerge Borel sous l’égide du MTES.

LES CHANTIERS AU CŒUR DU PROJET : UNE APPROCHEPAR TERRITOIRELes études en laboratoire sont in-dispensables. Cependant elles nedonnent pas toutes les réponsesaux questions posées par la miseen œuvre sur le terrain d’une tech-nique donnée. Elles intègrent dif-ficilement les particularités du ter-ritoire où cette technique est envi-sagée.Démonstrateurs, sources d’obser-vation et d’échantillons, des chantiersréels ont été réalisés afin de vérifierque les bonnes pratiques de for-mulation, de production et d’ap-plication d’enrobés contenant destaux élevés d’agrégats d’enrobés(AE)sont adaptées aux différentscontextes régionaux.Le tableau 1 présente les 9 chantiersqui ont été réalisés entre 2015 et2018 avec deux taux de recyclagedifférents :

40 % car c’est le taux praticablepar la moitié des usines d’enrobageactuellement en fonction, 70 % car il est utile pour certainschantiers.

Deux procédés de production àtiède, accessibles à toutes les entre-prises ont été utilisés : en faisantmousser le bitume ou en l’additi-

vant. Et, pour établir le lien avec lesavoir-faire antérieur, la productionà chaud a également été employée.

SIMULER TRENTE ANS DE VIE D’UNE CHAUSSÉE EN SEULEMENT TROIS ANSUn chantier est caractérisé par untaux d’AE et un procédé de pro-duction. Tous les chantiers du projetont consisté à entretenir une sectionde couche de roulement de 400mètres de long environ sur au moins5 mètres de large et 8 cm d’épais-seur.La faisabilité du multirecyclage aété étudiée grâce à un protocoleopérationnel spécifique. Une ma-chine Wirtgen HM 4500, habituel-lement utilisée pour le recyclage àchaud in situ, a été employée poursimuler le vieillissement des enrobésde manière artificielle et accélérée,dans un délai compatible avec ledéroulement du projet.Une fois réalisé, le chantier est composé de 4 sections de 100 mè -tres reproduisant chacune dix ansde la vie de la chaussée : la construc-tion neuve suivie de trois étapesd’entretien.Chaque chantier fait l’objet d’uneétude préalable. Les échantillonsprélevés sont contrôlés et étudiésafin de vérifier la conformité duchantier réalisé par rapport à l’étudeet aux spécifications du marché, etde comparer les propriétés des enrobés industriels à celles des en-robés fabriqués en laboratoire pourvérifier la pertinence de la méthodede formulation.

Sur ces 9 chantiers, 3 ont été réaliséssuivant le protocole spécifique. Les6 autres reproduisent deux étapesde la vie de la chaussée.

Les enrobés bitumineux : un atout pour l’économie circulaireCe texte traite des apports des projets MURE et Improv Mure. Il en présente quelques résultats,en privilégiant les conclusions opérationnelles constatées à l’occasion des chantiers dedémonstration. Il donne un aperçu du contenu de la journée de restitution du projet nationalMURE qui se tiendra à Paris le mardi 17 novembre 2020 (voir sur www.pnmure.fr).


PROPRIÉTÉS DES ENROBÉSTous les enrobés ont été qualifiés àl’aide des essais normalisés requispour le niveau 3 de l’étude de for-mulation. Des essais complémen-taires ont été pratiqués dans la plu-part des cas. Le projet a pu dé-montrer que les enrobés fabriquésen laboratoire ont des propriétéstrès proches de celles des enrobésappliqués. Il faut noter que lesconstituants des enrobés utiliséspour les études et les chantiersétaient issus des mêmes lots. Lespropriétés des enrobés fabriquésen laboratoire sont donc représen-tatives des propriétés des enrobésfabriqués en usine.

IMPACT ENVIRONNEMENTALET SANITAIREPour les enrobés comportant 40 %d’AE, quelle que soit la méthodede production, les substances dan-gereuses relarguées dans l’eau lesont en quantités très faibles et trèsinférieures aux seuils définis dansle guide d’utilisation des matériauxalternatifs. De ce point de vue, l’em-ploi de ce taux de recyclage n’a pasde conséquences défavorables. Lesdurées de production et d’applica-tion étaient insuffisantes pour qua-lifier les émissions dans l’air, ce pa-ramètre n’a pas pu être mesuré.

OBSERVATIONS ET CONCLUSIONSPour les deux taux de recyclage, lestrois procédés de fabrication ontproduit des enrobés équivalents entreeux du point de vue des essais de la-boratoire disponibles. L’emploi destechniques tièdes n’entraîne pas derisque particulier. Les techniciens,en utilisant la méthode de formula-tion actuelle, ont pu produire en la-boratoire des enrobés qui présententdes propriétés techniques similairesà celles des enrobés industriels etqui sont conformes aux spécificationsdes enrobés pour couche de roule-ment. À chaque étape du multire-cyclage il a été possible d’exploiterles propriétés des agrégats d’enrobéspour les incorporer dans la nouvellecouche de roulement.De nombreux éléments militentpour tendre vers un taux de recyclagede 40 % dans les régions où la pro-duction d’AE est suffisante. La sortieprochaine du guide de recyclage àfort taux, publié par l’Idrrim, faci-litera la rédaction et l’exécution desmarchés. Les craintes quant à ladurabilité de ces couches de roule-ment sont faibles et le suivi deschantiers permettra de concluresur ce point.Pour un taux de recyclage de 70 %,des questions importantes subsistent

quant à la performance a froid (ca-pacité de résister à la fissurationthermique). Là aussi le suivi deschantiers donnera les informationsnécessaires pour apprécier la du-rabilité des couches de surface ap-pliquées. Un projet national de re-cherche, « DVDC » pour « Duréede vie résiduelle des chaussées »est en cours. Il apportera des élé-ments complémentaires sur cettequestion.Dans tous les cas, la maîtrise despropriétés des lots d’AE est un pa-ramètre majeur pour la réussite deschantiers.

Les auteurs de cet article : Alain Beghin, directeur technique,

société MaletBrice Delaporte, directeur technique

adjoint, Routes de FranceÉric Gervais, directeur technique, Colas

Nicolas Hiroux, ingénieur technique,EuroviaManagement

Yannick Kempf, conseiller techniquepour les mélanges bitumineux, Cerema

Jean-Éric Poirier, directeur du projet national MURE

Simon Pouget, directeur recherche et innovation, Eiffage Route

Claude Rospars, directrice scientifiqueet technique, IREX

1 Métropole Lyon Villeurbanne, Roger Martin 15/09/2015 40 % Tiède additif Additif Ingevity Oui oct-17 rue du Canal

2 CD 69 Ronno, RD 313 Eiffage Route 16/09/2015 40 % Chaud Sans objet Non Sans objet

3 CD 63 Moriat, RD 909 Colas RAA 17/09/2015 40 % Tiède mousse Sans objet Non Sans objet

4 Agglomération Portet-sur-Garonne, Malet 16/08/2016 40 % Chaud Bitume polymère Non Sans objet du Muretain (34) avenue de la Saudrune

5 Agglomération Portet-sur-Garonne, Malet 16/08/2016 40 % Tiède additif Bitume polymère, Oui avril/2018 du Muretain (34) avenue de la Saudrune additif Ingevity et sept/2018

6 CD 33 Arsac RD 121 Eurovia 01/10/2016 50 % Tiède mousse Agent régénérant Non Sans objet Total

7 ATMB RN 205. Colas RAA 04/10/2016 70 % Chaud Sans objet Oui oct-17 Parking de l'Abbé Roland

8 ATMB RN 205. Eurovia 05/10/2016 70 % Tiède mousse Sans objet Non Sans objet Aire de régulation

9 CD 92 Neuilly-sur-Seine. Eiffage Route 01/08/2018 40 % Tiède mousse Sans objet Non Sans objet Boulevard Bineau

Maître d'ouvrage

Localisation

Entreprise Date de Taux de Procédé de Particularités

Multirecyclage

Date de N° du chargée de réalisation recyclage production réalisation duchantier

réaliser de l’étape 1 des enrobés Multirecyclage le chantier



Pouvez-vous nous présenter lecontexte et les enjeux de cette concer-tation ?Autoroutes urbaines et voies rapidessont un élément majeur du tissuurbain du Grand Paris, un passageobligé pour des millions de per-sonnes. Essentielles au fonction-nement de la Métropole, elles sontcependant une nuisance importante.Congestionnées, polluantes, géné-ratrices de coupures et d’inégalitésde développement, elles sont aucœur de toute réflexion sur le devenirdes Métropoles. Leurs externalitésnégatives sont nombreuses. L’ur-gence sanitaire et climatique est lepoint de départ de la démarche ducollectif Holos, conduit par RichezAssociés, avec pour objectif la pré-figuration d’actions ancrées dansles territoires du Grand Paris enfaisant appel à de nombreuses spé-cialités ; architectes, urbanistes, pay-sagistes, ingénieurs, experts de lamo bilité et de l’environnement,pneumologues, sociologues, diri-geants de start-up…

Les deux dimensions es sentielles,la santé publique environnementaleet le changement climatique, ontété questionnées par une démarchede design thinking faisant la partbelle aux situations concrètes deterrain et spécificités des territoiresétudiées.

Quel a été l’apport de la société civiledans ce cadre ?Le Forum métropolitain avait fait

appel à des représentants de lasociété civile en les réunissant pourles « former » aux enjeux et auxobjectifs puis pour créer les condi-tions d’une réflexion aboutissant àdes propositions concrètes à sou-mettre aux décideurs politiques.Notre collectif s’est inscrit dans cesillage, et nous nous sommes éga-lement approchés des infrastructuresroutières et autoroutières en noustournant vers leurs « utilisateursfinaux au sens large » : automobi-listes, riverains, utilisateurs desabords de l’infrastructure. Toujoursde façon « sensible et concrète »,nous avons réalisé de nombreusesrencontres en cinq points du terri-toire pour placer l’usager au cœurdu projet. Ces rencontres et l’analysequi a suivi basée sur une méthodede design thinking orientée sur l’ex-périence utilisateurs nous ont permisd’éviter l’écueil du scénario « dupire ou de l’idéal » !

Nous avons travaillé avec une ap-proche innovante sur plusieurs scé-narios autour de grandes tendances :l’hypermobilité ; dans ce cadre, lessolutions à la situation actuelle ré-sident dans l’augmentation orga-nisée de la « quantité de mouve-ment » ; la techno logie investitmassivement ce champ d’activité ;l’hypomobilité ; dans ce cadre, lessolutions résident dans la baissedes déplacements, liée notammentà la prise de conscience de l’avène-ment du « pic oil », de la crise desterres rares, etc.

Une telle co-conception avec lesusagers permet de proposer unesynthèse entre pensée analytiqueet pensée intuitive. Les « retours del’utilisateur final » sont ainsi intégrésà la réflexion.

Quelles en ont été les conclusions ?Celle-ci nous invite à inventer unnouveau concept de réseaux routiersassocié à une nouvelle image. Ils’agit de concilier fluidité, urbanité,traversée, entrée de ville, mais aussiconti nuité végétale, gestion de l’eau,amélioration de l’air, diminutiondu bruit. Un enjeu majeur est lefait qu’il n’existe plus de réponseunique en matière de déplacements,il faut aller vers des solutions plu-rielles. Nous concevons la mixitédes mobilités de demain, la coha-bitation heureuse des trottinetteset des voitures, des bus et des véloset sans oublier les piétons ! L’infra-structure de demain sera flexible,adaptable, mo dulaire. Transformerles autoroutes et les voies rapidesen « routes du futur », c’est inventerles villes de demain.

www.richezassocies.com

« L’infrastructure de demain devra être flexible, adaptable, mo dulaire »

Une consultation internationale sur les routes du futur du Grand Paris menée par quatreéquipes pluridisciplinaires a rendu ses conclusions en octobre 2019 ; son objectif étaitd’optimiser le réseau routier francilien et de lutter contre les nuisances qu’il génère, avecl’appui de la société civile.

ENTRETIEN AVEC VINCENT COTTET, URBANISTE ET PAYSAGISTE ASSOCIÉ, AU SEIN DE RICHEZASSOCIÉS MANDATAIRE DU COLLECTIF HOLOS, UNE DES QUATRE ÉQUIPES RETENUES LORS

DE LA CONSULTATION INTERNATIONALE SUR LES ROUTES DU FUTUR DU GRAND PARIS

Vincent Cottet



Afin d’encourager l’inno-vation dans le domainedes infrastructures rou-tières, la Direction des

infrastructures de transport (DIT)du MTE a mis en place un appel àprojets d’innovation « Routes etRues », dont l’instance de décisionest le Comité Innovation Routes etRues (CIRR), dans lequel sont re-présentées les associations d’ingé-nieurs territoriaux.

Cet outil vise à :

Favoriser l’émergence de solutionstechniques (procédé, produit, mé-thodologie) répondant de la manièrela plus efficace et efficiente aux be-soins des différentes maîtrises d’ou-vrage du domaine routier ;

Faire connaître et diffuser cessolutions et bonnes pratiques, sou-vent issues des territoires ;

Renforcer la compétitivité fran-çaise du secteur des travaux publicspar une offre de prestations à l’avant-garde des connaissances et de latechnologie.

Son action vise à permettre la réa-lisation de chantiers de démons-tration pour tester des propositionsd’innovation, en vraie grandeur etdans des conditions réelles d’envi-ronnement, avec un suivi assuré

Innover dans les infrastructures

Face aux enjeux économiques, l’innovation est aujourd’hui un vecteur de création de valeurqui permet de répondre aux besoins du secteur d’activité. Néanmoins, le développementd’une innovation passe nécessairement par une expérimentation sur site qui permet devérifier que les résultats en laboratoires se vérifient sur le terrain. Afin d’accompagner lesacteurs économiques dans le développement de nouvelles solutions qui répondent auxbesoins des maîtres d’ouvrage routiers, la DIT du MTE a mis en place un programme publicnational annuel : l’appel à projets d’innovation « Routes et Rues ».

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par le réseau scientifique et technique(Cerema, CETU) du ministère dela Transition écologique (MTE)afin de juger de manière objectivedes apports de l’innovation sur unlaps de temps relativement court.L’action du CIRR se situe donc enaval des actions de recherche et dé-veloppement et après que le procédéou produit innovant a fait l’objetde premiers tests destinés à établirla faisabilité (TRL de niveau 5 à 7).Pour les techniques routières (routeset rues), l’action du CIRR se situepar ailleurs à l’amont de la délivrancedes avis techniques qui requièrentde plus nombreuses références enconditions réelles d’application.Depuis sa refonte en 2015, ce sontainsi 66 solutions innovantes quiont été expérimentées par des maî-tres d’ouvrage publics, État ou col-lectivités de toute taille, sur des thé-matiques sélectionnées au plus prèsde leurs besoins, dans un cadre ju-ridique sécurisé et avec un suivi etune validation technique apportéspar le Cerema. Elles portent surdes solutions de construction, d’en-tretien et de gestion des infrastruc-tures de transport, en milieux urbainet interurbain, avec le souci d’opti-miser leur gestion mais aussi de lesadapter aux nouvelles mobilités etde répondre aux défis de la transitionécologique.

DE L’EXPRESSION DES BESOINS À LA SÉLECTION DES LAURÉATSLe programme annuel de rechercheest établi suite à une large consul-tation des maîtrises d’ouvrage lo-cales, des syndicats professionnelset des directions interdépartemen-tales des routes. Elle aboutit à laformalisation de thèmes d’inno-vation, proposés par le comité etvalidés par la DIT qui font l’objetd’un appel à projets, publié endébut d’année sur le BOAMP et leJOUE et sur les sites du Cerema etde l’Idrrim.Les entreprises disposent alors d’undélai de trois mois pour présenterleurs propositions d’innovation enprécisant : Les apports attendus de l’inno-vation pour les maîtres d’ouvrage,

vrage, le cas échéant et si celle-ci le souhaite.

CONCLUSIONL’appel à projets d’innovation« Routes et Rues » s’est imposécomme un outil essentiel pour ledéveloppement de solutions inno-vantes dans le domaine des infra-structures de mobilité, en favorisantl’expérimentation en conditionsréelles de procédés ou produits in-novants. Le cadre spécifique de cetappel à projet offre de plus auxmaîtres d’ouvrage une sécurité ju-ridique et technique qui peut lesinciter à tester ces innovations surleur territoire.

Depuis 2015, ce sont ainsi plus de66 solutions innovantes qui ont étéexpérimentées, sur des champstechniques très variés qui montrentla capacité d’innovation du secteurdes infrastructures. Par ailleurs, unedizaine de certificats de bonne find’expérimentation ont été délivréespar le Cerema depuis 5 ans, per-mettant de faire rentrer ses inno-vations dans une nouvelle phasede maturation en vue de leur inté-gration dans la doctrine techniqueet normative et de faire valoir lacontribution décisive des maîtresd’ouvrage publics, État et collecti-vités, dans un domaine de respon-sabilité si sensible à nos conci-toyens.

Olivier Ghirardi, chef du département« Partenariats et Innovation »

du Cerema-ITM

Patrick Porru, responsable des affairestechniques de l’Idrrim

POUR PLUS D’INFORMATIONS SUR LE CIRR• https://www.cerema.fr/fr/cerema/directions/cerema-infrastructures-transport-materiaux/comite-innovation-routes-rues-cirr • https://www.idrrim.com/Innovation/programmes-nationaux/comite-innovation-routes-rues-cirr/

par rapport aux techniques exis-tantes ;

Son intérêt économique ;

Les acquis de nature à crédibiliserl’innovation (recherches préalableseffectuées, résultats d’essais de la-boratoire…).

Chaque proposition est évaluée parun expert du réseau scientifique ettechnique du MTE (Cerema,CETU) dont l’avis est relayé auprèsdu CIRR qui sélectionne alors lesprojets lauréats. Cette sélection estensuite validée par la directrice desinfrastructures de transport duMTE et fait l’objet d’une publicationau Journal officiel et relayée par lesréseaux professionnels et la pressespécialisée.

LE DÉROULÉ DE L’EXPÉRIMENTATIONChaque projet lauréat fait l’objetd’un cadre d’expérimentation, signépar l’entreprise et le Cerema, quifixe les modalités d’organisation,de gestion et de suivi de cette ex-périmentation. Celui-ci permettrain fine de juger de la pertinence etde l’efficience de l’innovation consi-dérée. Ce cadre général permet en-suite la sélection d’un site d’expé-rimentation auprès du maître d’ou-vrage intéressé et conduit à la si-gnature d’un protocole d’expéri-mentation entre ce dernier et laDIT. Ce dispositif est complété parun document contractuel entre le maître d’ouvrage et l’entreprise,qui suit les dispositions de l’articledu Code de la commande publiqueretenu. Le bon déroulement et lesuivi des expérimentations sontassurés par un expert référent du Cerema ou du CETU, chargéde superviser la réalisation desessais et de relever les observationsnécessaires sur toute la durée del’expérimentation. À l’issue de celle-ci, et en cas de réussite, uncertificat de bonne fin d’expéri-mentation est délivré par le Ceremaà l’entreprise confirmant la validitédu procédé retenu. Il est publiéavec l’accord de l’entreprise et men-tionne la collectivité maître d’ou-

Cité des Mobilités25 avenue François-Mitterand

CS 92 803 — 69674 Bron Cedex9, rue de Berri 75008 Paris


En conclusion …Nous poursuivons notre développement àl’international d’une part, et utilisons l’ex-périence acquise dans différents pays dumonde pour le transposer sur le marchéfrançais, et vice versa. Cette connaissance desmarchés internationaux nous permet derester constamment à la pointe des solutionsinnovantes et technologiques qui répondentau mieux aux enjeux de chaque ville etchaque territoire (projets en exploitationen Angleterre, en Irlande, et aux Pays bas,pour la gestion d’exploitation d’autorouteou gestion de stationnement urbain, maiségalement en Australie -sécurité des tunnelsurbains- et aux Philippines -solutions depéage électronique sur les autoroutes ur-baines -). Mais aussi : exploitation du péri-phérique d’Athènes en Grèce, et deuxprojets emblématiques en Turquie (3ème

pont du Bosphore et tunnel Eurasia qui sé-parent les deux continents au cœur de la citéd’Istanbul).

Un de nos axes majeurs de développement :l’Afrique que nous sommes fiers d’accom-pagner dans son développement pour amé-liorer son réseau routier et la qualité de sesmodes de transport. Sur base de la présencehistorique de notre groupe en Afrique, nousdéveloppons maintenant des projets d’in-frastructure routière au Ghana et au Came-roun. Nous sommes aussi présents àMadagascar, en Afrique du Sud, Côted’Ivoire, et Congo où nous avons mis enplace une des premières exploitations dura-bles avec un haut de niveau de performancepour les personnes et les transporteurs, surles 500 km de la RN1 entre Pointe Noire etBrazzaville, offrant une réelle alternative autransport aérien. �

Pour un futur durable

Que propose Egis ? Egis intervient sur toute la chaine de la va-leur, de l’ingénierie à l’exploitation de solu-tion et d’infrastructure, dans différentsdomaines clé pour le développement dura-ble des territoires, principalement :

� Les transports avec ses projets de dévelop-pement et d’exploitation des autoroutes.Par exemple l'A63 en Aquitaine (Bordeaux– Biarritz), l’A28 (Rouen Alençon) etl’A88. Nous avons également développédes expertises dans la mise en place deplan de mobilité dans les villes, d’analysede trafic, de gestion de voies réservées,d’étude de zone à circulation restreinte.Nous avons pour mission de pacifier lestransports au sein des villes pour amenernotre pierre à l’édifice de la régulation dutrafic dans les villes et dans les zones péri-urbaines, et pour participer à la dépollu-tion des centres ville.

� Nous sommes un acteur reconnu dansl’ingénierie et le conseil dans les domainesde transports publics (train) et dans lesvilles (tramway, transport par câble) ce quinous permet d’offrir à nos clients desétudes complètes de leurs modes de trans-ports au sein de leur cité.

� Egis agit aussi sur d’autres domaines clésdans la vie des citoyens et l’évolution du-rable des territoires : gestion des approvi-sionnements en eau, domaines portuaires,énergie.

Quelles sont vos spécificités ?Nous offrons des services de maitrise desusages, basés sur des technologies de pointerespectueuses des individus pour faciliter etaméliorer les transports des biens et des per-sonnes au sein des villes mais également surl’ensemble des territoires. Nous avons ainsiune expérience internationale reconnuepour l’exploitation des autoroutes avec enoptique la préservation de l’environnement(mise en place de solution d’énergie renou-velable, optimisation de nos process d’ex-ploitation pour atteindre le 0 carbone), maiségalement en développant des solutions in-novantes pour assurer la sécurité des clientsqui empruntent nos exploitations.

Le souci de sécurité et de confort pendant letransport est un driver fort de nos innova-tions : modélisation numérique des infra-structures pour le suivi du vieillissement deschaussées, simulateurs pour la formation denos agents, utilisation de drones pour la re-connaissance et préparer les interventions.

Dans le domaine de l’urbain, nous sommespionniers pour la mise en place de solutionsde régulation toute automatique, solutionsque nous avons mises en place et que nousexploitons sur la ville d’Amsterdam pour lagestion du stationnement en voirie. Celapermet d’augmenter les rotations des véhi-cules stationnés, augmenter les places dis-ponibles dans les centres villes, et doncréduire le nombre de véhicules qui circulenten recherche de place. L’ensemble de ces élé-ments permettent de réduire la pollutiondans les centres villes, et de faciliter la mobi-lité des citoyens en milieu urbain.

Nos solutions technologiques sont complè-tement adaptables pour la mise en placede solutions efficaces de réduction des gazà effet de serre, comme les zones à circulationrestreinte, ou bien les voies dédiées deco-voiturage. Nous sommes en mesured’accompagner des clients publics en réalisantdes études en amonts et des plans de circula-tion, jusqu’à l’exploitation de solutions adap-tées à leurs besoins.

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PASCAL LEMONNIERExecutive director of business Developmentpour le montage de projets et les services àla mobilité

15 avenue du centre - CS 20538 Guyancourt - 78286 Saint-Quentin-en-Yvelines CEDEXTel : +33 1 39 41 40 00 Fax : +33 1 39 41 57 37web : www.egis.fr

Egis, acteur international de l’ingénierie, du montage deprojet pour le développement des infrastructures, et desservices à la mobilité, se met au service des populations etdu progrès social.

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Routes et mobilités Nouveaux usages, Nouveaux enjeux