Embed Size (px)
Citation preview
PROFILS EN TRAVERS
1 ) Définition :
On appelle profil en travers la coupe perpendiculaire à l’axe de la chaussée d’une voie routière.
Il existe deux profils en travers.
a ) Profil en travers type :
Ce plan définit :• les dimensions verticaux de la voie.• les structures de la chaussée.
b ) Profil en travers particulier :
Il permet de définir les limites de l’assiette et sont indispensable pour les calculs des terrassements.
2 ) Chaussée.
a ) Définition :La chaussée est la surface aménagée de la route sur lequel circulent
normalement les véhicules.Elle désigne aussi l’ensemble des différentes parties empilés les une sur les
autre en vue de résister aux charges appliqués ou portés par la circulation et aux dégradations causé par les agents atmosphériques.
La chaussée ne comprend pas les sur-largeurs qui supportent les bandes de guidage éventuelles qui font partie de l’accotement ou du terre-plein central.
On distingue 3 types de chaussée.
Chaussée souple :- C’est une chaussée à couche de surface hydrocarbonée dont la couche de base
est non traitée ou traitée par un liant hydrocarboné. Chaussée rigide :
- C’est une chaussée dont la partie supérieur est constituée d’une dalle de béton de ciment, éventuellement armé; reposant sur une couche de fondation qui peut être une grave stabilisé mécaniquement, une grave traitée au liant hydrocarbonés ou aux liants hydrauliques.
Chaussée semi rigide :- C’est une chaussée à couche de surface hydrocarbonée reposant sur une
couche traitée aux liants hydrauliques jouant un rôle structural déterminant.
1
3 Comment fonctionnent les chaussée
a ) Chaussée souples :
Au passage d’une charge lourde elle se déforme beaucoup ( 1 à 3 mm ). Le sol support se déforme également.
Après le passage de la charge, sol et chaussée retrouvent leur position initial.
C’est le comportement d’une plaque de caoutchouc sur un matelas souple
Mais si la charge est trop lourde ou trop souvent répétée, le sol va se déformer sans reprendre sa position initiale entraînant une dégradation rapide de la chaussée.
Ce type d’assise est utilisée pour des routes peu circulées par des poids lourds.b ) Chaussée semi rigides :
Au passage d’une charge lourde elles se déforment peu ( 0 à 0,5 mm ). Elles répartissent bien les charges sur le sol support ainsi se déforme peu.
C’est le comportement d’une plaque de verre posée sur un matelas souple
Mais si la charge est trop lourde et si l’on n’a pas l’épaisseur suffisante la déformation devient trop grande et la plaque de verre casse.
Ce type d’assise est utilisée pour des routes très circulées par des poids lourds.4 ) Rentabilité d’une chaussée.
La rentabilité des chaussées est liés à 2 points importantes : Il faut qu’il soit économique en maintenant le plus longtemps possible
ses qualités sans qu’il soit nécessaire au procédé de l’entretien. Il faut qu’il assure la sécurité et le confort de l’usager en mobilisant le
maximum d’adhérence au contact des pneumatiques ce qui permet aux véhicule de conserver à tout moment la trajectoire désigner par le conducteur ( adhérence transversale ), assurer en cas de freinage une distance d’arrêt aussi court que possible ( adhérence longitudinale ).
5 ) Caractéristique de la chaussée.
Pour déterminer les caractéristiques de la chaussée il faut connaître :- les matériaux disponibles dans la région et leur domaine d’emplois.- les conditions climatiques dans la région.- les charges appliquées sur la route pendant sa durée de vie.
On complète le projet par l’assainissement c-à-d le collecte des eaux de ruissellement dont le débit doit être apprécié afin de calculer le réseau.
2
6 ) Largeur de la chaussée.
Les chaussées bi-directionnelles ont, en rase campagne, les largeurs ci-après :- 3 m ( 1 voie étroite )- 4 m ( 1 voie normale )- 6 m ( 2 voies étroites )- 7 m ( 2 voies normales )- 10,50 m ( 3 voies )- 14 m ( 4 voies )Les chaussées uni -directionnelles : après :- 5 m- 7 m- 10,50 m
On distingue donc deux types de catégories de chaussée par leur largeur : catégorie 1 : chaussée bi-directionnelle à 1 seul voie dont la largeur est
inférieur ou égal à 4 m ( ou parfois jusqu’au 6 m ). catégorie 2 : chaussée uni - directionnelle à 2 voies dont la largeur est
supérieur ou égal à 6 m.les chaussées de 3 m sont réservées aux route à très faible trafic ( < à 50 v/j
escomptés à échéance de 10 ans.Les chaussées de 10 m50 peut toutefois être intéressante lorsque la route
projetée est appelé à être intégrée dans un avenir prévisible, dans une autoroute à 2 x 7 m, la sur-largeur constituant la bande d’arrêt d’urgence.
La chaussée de 14 m est principe réservée aux cas ou l’emprise d’une route de 2 chaussées unidirectionnelles de 7 m, ne peut être acquise que moyennant une dépense excessive.
Lorsque la circulation prévisible à la mise en service atteint ou dépasse 4000 v/j, et pour les routes à 10,50 m et 14 m de largeur de chaussée. La chaussée doit comporter des sur-largeurs permettant de réaliser les bandes de rives de la signalisation horizontale, et pour les chaussées de 14 m, une double bande axiale continue de telle sorte que les largeurs théoriques de chaussée subsistent à l’intérieur du marquage.
Les chaussées unidirectionnelles de 5 m sont réservées, aux voies à une sens unique, c.à.d en général aux brettelles de raccordement des carrefours dénivelés.
7 ) Résistance mécanique des chaussées.
La chaussée a essentiellement pour rôle de transmettre et de diffuser les actions vertical du trafic au sol support qui en règle général n’est pas capable de les supporter directement.
3
Actions verticales :Le poids des véhicules est transmis à la chaussée sous forme de pression.
Actions horizontales :Les chaussées exercent sur la chaussée des actions tangentielles :* lors du freinage ou de l’accélération.* dans les tournants pour la résistance aux efforts transversaux ou de freinage.
Action dynamiques :Sous l’action d’un choc, le véhicule oscille, on a donc une augmentation des
actions verticales et horizontales, il en résulte une usure plus rapide de la chaussée. Action thermiques :
La variation des températures peuvent engendrer dans les solides classiques des champs de contraintes. Ce phénomène a des conséquences qui intéresse surtout les chaussées en béton. Conclusion :
La partie supérieur de la chaussée ( couche de roulement ) doit pouvoir supporter des efforts verticaux très important et les transmettrais au corps de chaussée, elle doit aussi supporter des efforts horizontaux très important qui détériorent et abument le plus cette couche.
8 ) Pourquoi les chaussées se dégradent
Une chaussée souple bien dimensionnée devrait diminuer énormément les pressions au niveau du sol de fondation. D’autre part il faut que les matériaux de chaque couche soient aptes à encaisser les efforts qui les sollicitent.
La rupture d’une chaussée souple fait intervenir simultanément 4 facteurs : Le trafic. Les conditions climatiques. Les malfaçons. Les accidents et les incidents.
4
Le trafic :Au passage d’un véhicule la structure de la chaussée accuse une petite fatigue.
De ce point de vue, les poids lourds sont particulièrement agressifs car le passage d’un essieu de 13 tonnes a autant d’effet sur la structure de la chaussée que celui d’un million de véhicules de tourisme.
La répartition des charges entraînent une fatigue générale de la chaussée qui présente alors des dégradations.
Le frottement des pneumatiques en mouvement sur la couche de roulement conduit également par usure à son vieillissement.
Les conditions climatiques:L’eau superficielle ( pluie ) ou interne ( source, nappe ) associée au problème
du gel entraîne de nombreux désordres. De même, les variations de température et dans une moindre mesure, l’action du soleil accélèrent le vieillissement des bitumes et celui des chaussées.
Les malfaçons :Les malfaçons d’origine divers lors de la constriction ( mauvais matériaux,
mise en oeuvre, épaisseur insuffisantes, etc... ) et également les tranchées exécutées ultérieurement sont causes de désordre.
La qualité des matériaux joue un rôle important dans la résistance d’une chaussée.
Il faut que les matériaux les plus nobles soient ceux des couches supérieures qui doivent supporter les efforts les plus élevés.
La qualité des matériaux est fonction de sa dureté, de sa granulométrie, de son pourcentage de fine et de sa propreté.
Quand à la mise en oeuvre, le critère prépondérant est le compactage. En effet il faut que l’indice des vides soit faible, pour éviter les tassements sous l’effet du trafic.
Suite au développement des transports routières, les essieux des poids lourds de nos jours sont de plus en plus agressifs. C’est pourquoi les erreurs de sous dimensionnement sont impardonnables pour qu’elles entraînent automatiquement la rupture de la chaussée.
Les accidents et les incidents.Des dégradations ponctuelles peuvent être causées suite à des accidents de
circulation ou des utilisations anormales du domaine public.
9 ) Les accotements.
Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée. Ils s’étend de la limite de la chaussée à la limite de la plate forme. Il est constitué d’une bande dérasée comprenant la sur-largeur de chaussée et une bande stabilisée ou revêtue, et d’une berme engazonnée.
5
a / Rôle des accotements.
Les accotements jouent un rôle important dans le comportement mécanique du corps de chaussée et influe les qualités de service aux usager de la route. Ces principaux rôle sont :
- de constituer un épaulement de la chaussée sous forme de butée ;- de participer à l’évacuation des eaux en provenance de la chaussée.- d’assurer l’étanchéité du corps de chaussée.- de permettre l’arrêt hors de la chaussée.- de faciliter les entrées et sorties des riverains ;- de participer à la lisibilité de la route ;- de constituer une zone permettant la circulation des piétons, voie des deus
roues ;- de supporter les équipements se signalisation et de balisage.- utiliser pour le dépôts des matériaux pour l’entretien routier.- offre la possibilité aux usagers de la route de les empreinter pendant les
croisements et notamment sur les routes de faible largeur ( étroites );- de constituer une zone permettant la circulation des piétons, voire des deux
roues.
b / Structure des accotements.
La conception de la structure des accotements dépend de plusieurs fauteurs à la fois tel que :
- la largeur de chaussée.- le trafic- la zone climatique- la nature du sol support.
c / Type d’accotement :
Il existe 2 types d’accotements. les accotements non stabilisés constitués par le sol naturel. Ils sont
généralement surélevés et nécessitent la création des saignées. les accotements stabilisés constitués au moins dans leur partie supérieur de
matériaux rapportées en principe de bonne qualité.
10 ) Dégradation des accotements.
Les dégradations des accotements sont de plusieurs sortes :
6
a / sur les accotements non stabilisés.- le ravinement.- le dénivellement- l’affaissement- l’épaufrement des rives.- les fissures longitudinales.
b / sur les accotements stabilisés- les fissures longitudinales.- autre dégradations qui peuvent apparaître sur une couche de surface en ES
11 ) Cause des dégradations des accotements.
Les cause de dégradation sont multiples et peuvent être liées a :- une défaillance dans la mise en oeuvre.- un mauvais drainage au niveau de l’accotement ou des fossés.- un mauvais choix de la structure.- une mauvaise qualité des matériaux.- une insuffisance de compactage.
- un excès de fine dans les matériaux en présence des gros élément.- absence d’entretien.- un trafic particulier ( sabot des animaux, charrettes, engin d’agriculture ).
12 ) Largeur des accotements.
La stabilisation comporte une imperméabilisation lorsque la circulation est lourde et le sol support de la chaussée sensible à l’eau et un revêtement superficiel pour toute les routes dont le trafic atteint ou dépasse 4000 v/j à la mise en service.
Type de chaussée Largeur normal d’accotementBidirectionnelles 3 m 4 m6 m7 m
5 mUni directionnelles 7 m
1,00 m 2,00 m 2,00 m 2,50 m
1,50 m2,50 m
7
13 ) Les fossés.
Un fossé est une fosse ou tranché creusé au bord des accotement et parallèlement à la route pour faciliter l’écoulement des eaux.
On construit un fossé bordant la plate forme :- quand la route est en déblais.- quand la route est au niveau du TN- On construit un fossé bordant le pied de talus de déblais quand la déclivité du
terrain est de sens contraire à la pente de talus.- On peut en outre construire un fossé au sommet d’un talus de déblais, ce fossé
prend le nom de fossé de crête ou de garde.- Lorsque le terrain est ébouleux de faible cohésion, il y a lieu pour éviter
l’obstruction des fossés da ménager entre les crêtes extérieur de fossé et les talus de déblais une risberme de 1 m de largeur.
On distingue 3 sortes de fossés.- Les fossés en U.- Les fossés en V ou rectangulaire .- Les fossés trapézoïdaux de 1,50 m en générale et 0,50 m de fond et de
profondeur.
a ) Rôle des fossés. recueillir les eaux de ruissellement de la surface de chaussée et les évacuer
pour qu’elles ne nuisent pas la chaussée, aux utilisateurs de la route et autres ouvrages.
assainir le corps de chaussée.b ) Caractéristiques :.
Un fossé est caractérisé par :- son emplacement ;- son profil ;- sa pente ;- sa profondeur ;- la présence ou non d’un revêtement.
8
CONSTITUTION ET CONSTRUCTION DES CHAUSSEES
On distingue dans une chaussée souple :a ) Le corps de chaussée qui comprend :
la sous couche ou couche de forme. la couche de fondation ou couche inférieure. la couche de base ou couche supérieure.
b ) La couche de surface formant :
la couche de liaison. la couche de roulement ou d’usure.
Les divers couches se distinguent les unes des autres par leur nature, leur état, leur composition en matériaux.
Les qualités des matériaux va en croissant au fur et à mesure qu’on monte vers la surface.
Le terme couche est remplacé par assise quand les matériaux qui la constituent contiennent suffisamment d’éléments fins ( granulométrie étendue ).
I / SOUS COUCHE
a ) Définition :La sous couche est la première partie de la chaussée, elle se trouve entre le
terrain de fondation et le corps de chaussée. Elle n’existe pas toujours on l’a construit que si l’on craint des remontées d’eau ou d’argile car son rôle est précisément d’arrêter ces remontées.
b ) Remonté d’eau :L’eau modifie très sensiblement l’état d’un sol qui déforme alors sous les
charges qu’il aura à supporter ainsi que leur portance diminue.Quand les sols contiennent des éléments fins l’eau des nappes phréatiques
remonte à travers eux par un phénomène de capillaire et imbibe ainsi les couches de corps de chaussée et la teneur en eau de ces couches augmente.
On construit donc une sous couche composée d’un sol à gros grains ( sable et graviers ) susceptibles de drainer l’eau apportée et empêche la remontée capillaires.
L’évacuation des eaux collectées par la sous couche se fait en donnant à la plate forme une pente transversale et en aménagement des drains longitudinaux servant en même temps d’épaulement et transversaux en arrêtes de poissons.
9
c ) Remonté d’argile :Quand un sol est très argileux ( I.P est très élevés ) , l’argile peut pénétrer dans
le corps de chaussée et la déforme sous l'effet des pressions ce qui provoque des tassements, on construit alors une sous-couche composée d'élément assez fins à vide très réduits pour qu'ils puissent s'opposer à cette remontée.
En générale un sable d'oued convient parfaitement pour lutter à la fois contre les remontées d'eau et contre les remontés d'argile.
d ) Divers type de sous couche :La sous couche quelque soit leur rôle peut se ramener à deux types:Sous couche à élément suffisamment gros pour laisser entre eux des vides
capables de couper les remontés capillaires c-à-d pas d'eau.
e ) Rôle de la sous couche :Le rôle de la sous couche sera donc comme suit :- D'empêcher la remontée d'éléments argileux ou limoneux dans la
chaussée ( Sous couche anti-contaminante ).
- D'assurer le drainage d'une fondation ( Sous couche drainante ).- De couper les remontées d'eau dans le corps de chaussée, sous l'action
desforces capillaires ( Sous couche anti-capillaire ).
- De luter contre le gel ( Sous couche anti-gel ).
II / COUCHE DE FONDATION .
a ) Définition :La couche de fondation est la couche inférieur du corps de chaussée, construite
sur le terrain ( forme ) ou éventuellement sur la sous couche.Un grand nombre de sols conviennent, soit simplement apportés, soit améliores
par un traitement approprié, pour la construction des couches de fondation.On peut constituer la couche inférieur par mélange du terrain de fondation sur
une épaisseur avec un sol d'apport convenable.On peut utiliser des sols naturels, les graves maigres, des sols à gros cailloux au
sables . Toutefois ces sols doivent satisfaire aux conditions suivantes :- Etre compactable.- Etre sensible à l'eau.- Avoir une portance suffisante.- Pouvoir vivre au voisinage avec le terrain sur lequel il est posé.
10
Si le sol d'apport est sensible à l'eau, le terrain de fondation est soit imperméable, soit exposés a des fortes remontées capillaires drainante, très perméable.Si le terrain est sensible au gel on construit une sous couche anti-gel.Si le terrain contient des éléments très fins qui risquent au cours du compactage et quand la chaussée sera en service de pénétrer dans le sol d'apport et d'en altérer la granulométrie, la stabilité la portance, de le rendre sensible à l'eau.Si D15 < d 85 cette contamination n'est pas à craindre.Si cette condition n'est pas réalisée, il faut placer entre les 2 sols du terrain incompatibles une sous couche anticontaminante dont la granulométrie intermédiaire sera choisi de façon à satisfaire dans les 2 sens l'inégalité ci dessus.
Le plus souvent des échecs en matériaux de couche de fondation résultant une excessive sensibilité à l'eau et celle ci est souvent due à la contamination. Donc les couches de fondation doivent être plus perméables que les couche qu'elles supportent.
Il existe 2 modes de construction de la couche de fondation :
A ossature ouverte ou blocage.
Elle est constituée par un ensemble de grosses pierres ( 15 à 20 cm ) tendres ou semi tendres disposées sommairement à la main ou déversées mécaniquement sur la forme ou la sous couche est fortement cylindrées. Les produits écrasés par les cylindres bouchent partiellement les vides. Le blocage présente cependant encore beaucoup de vides. La stabilité est obtenue par coincement et enchevêtrement
A déconseiller sur les terrains argileux ( remontées d'argiles ) ou alors prévoir une sous couche. Donc les défauts du blocage c'est qu'il comporte beaucoup de vide, présente les mêmes convenions que l'hersions ce qui provoque la remontée d'argile plastique dans le blocage qui peuvent provoqué une contamination de la fondation.
A ossature fermé ou assise.
Pour qu'un sol soit compacté facilement, il faut qu'il présente une granulométrie étendue qui contient un certain pourcentage d'éléments fins ( limons, argiles ). Le compactage en réduisant les vides, permet d'atteindre une compacité élevée.
On peut utiliser des matériaux naturels alluvionnaires peu coûteux et des matériaux concassés ou semi concassés T.V. 0/60 ou 0/50.
Après compactage du fond de forme, on répond le tout venant au moyen d'une niveleuse en une ou plusieurs couches ( selon l'épaisseur ). Le matériaux est humidifié et la teneur en eau optimum et le compactage poussé à 95% de l' O.P.M.
La nouvelle dénomination actuellement employée par un matériau à granulométrie étendue utilisé en couche de fondation est la grave non traité pour couche de fondation G.N.F.
b ) Rôle de la couche de fondation :
11
Son rôle essentiel est de diminuer les efforts transmis par les charges au sol de fondation grâce à son épaisseur. Les efforts qu'elles encaisse sont déjà assez réduits, donc il n'est pas nécessaire que les matériaux soit les plus nobles.
Toutefois il faut qu'elle constitue un support peu déformable pour la couche de base.III / COUCHE DE BASE .
a ) Définition :La couche de base est la couche supérieur du corps de chaussée ou la seconde
partie du corps de chaussée, elle est l'élément essentielle, celui sur lequel s'exerce au maximum les contraintes apportées par le trafic.
La couche de base, plus proche de la surface de la chaussée, subit des contraintes et des déformations notables, il est donc nécessaire qu'elle présente des caractéristiques mécaniques assez élevées, quant à la couche de fondation, les contraintes et les déformations auxquelles elle est soumise conduisent à un niveau de qualité mécanique moindre que celui de la couche de base.
Il existe 2 types de construction de la couche de base : A ossature ouverte ou blocage.
Le type à ossature ouverte est constitué par les macadams, couches de pierre dont la granulométrie uniforme et plus ou moins serrée. On distingue :
- le macadam ordinaire ou macadam à l'eau.- le macadam traité par pénétration.- le macadam traité par percolation.- le macadam enrobé.- le macadam mortier.
A ossature fermé ou assise.- grave concassée ou semi concassée 0/30 ou 0/25.- répandage mécaniquement à la niveleuse.- arrosage à la teneur en eau optimum.- compactage à 98 % de l' O.P.M.- amélioration par imprégnation de liant ( 1,2 Kg/m2 de Cut-back 0/1 ).
b ) Rôle de la couche de base :Au niveau de cette couche, les efforts dus aux trafics sont très importants, ainsi
que ceux dus aux conditions d'environnement ( pluie ... ... ... ).Elle joue un rôle important dans la réduction des efforts transmis au sol de
fondation.Dans la technique routière on accorde de plus en plus d'importance à cette
couche, on tend à lui faire supporter la majeure partie des efforts encaissés par la chaussée. Toutefois ces raisons font qu'elle doit être constitué de matériaux de bonne qualité.
IV/ COUCHE DE LIAISON .
12
On ne fait usage de cette couche que pour les itinéraires très circulés. En général on utilise une grave bitume ( enrobés ) sur 10 cm d'épaisseur.
Le répandage se fait mécaniquement sur une couche d'impression préalable, généralement en émulsion de bitume. Le cylindrage est fait souvent par cylindrage à jante lisses doublé d'un compacteur à pneu.V/ COUCHE DE SURFACE .
Pour isoler le corps de chaussée et ralentir son usure, on le recouvre d'une couche de surface composée de gravillons et de liants hydrocarbonés qui servent non seulement de l'accrochage des gravillons entre eux mais également à imperméabiliser le corps de chaussée, lui donner une bonne rugosité.
VI/ COUCHE DE ROULEMENT .
Cette couche doit résister aux efforts de cisaillement et aux effort horizontaux provoquées par la circulation. Les matériaux qui la constitue doivent être capables de supporter les chocs et de résister à l'usure.
VI/ CONCLUSION .
Les assises de chaussée constituent un élément important dans les structures routières, car d'une part, elles représentent une proportion très notable de l'épaisseur totale, et d'autre part elles contribuent appréciablement à l'absorption et à la répartition des contraintes créés par le trafic.
En effet, le rôle général des assises de chaussées est de répartir les contraintes créés par les charges roulantes ( ou éventuellement statiques ) et de les amener à un niveau compatible avec les caractéristiques du terrain naturel sur lequel est établie la chaussée.
Il est en outre nécessaire que les assises : lors de la construction de la chaussée :
- fournissent un support bien nivelé pour la couche de surface;- fournissent également un support de portance suffisante pour le compactage
de la couche de surface;- puissent servir provisoirement de couche de roulement ( renforcement sous
circulation, et / ou circulation de chantier ); lorsque la chaussée est construite :
- assurent un rôle thermique, car les assises doivent protéger le sol support de la pénétration du gel;
La couche de base, plus proche de la surface de la chaussée, subit des contraintes et des déformations notables, il est donc nécessaire qu'elle présente des caractéristiques mécaniques assez élevées, quant à la couche de fondation, les contraintes et les déformations auxquelles elle est soumise conduisent à un niveau de qualité mécanique moindre que celui de la couche de base.
13
A noter que la couche de forme, employée lorsque le terrain naturel présente des caractéristiques particulièrement médiocre et hétérogènes;
ENDUIT SUPERFICIEL
A / RAPPEL.I ) Rôle de la couche de roulement :
La couche de roulement pour les chaussées souples peut être en ES ou en EB.Elle pour rôle :
- la sécurité .- le confort .- la participation à la structure.
a ) La sécurité :La couche de roulement doit posséder de bonnes propriété antidérapantes c.à.d
bonne rugosité.b ) Le confort :
Le confort consiste pour un usager à ne pas ressentir dans son véhicule de secousses brutales. Il peut être mesuré par l'uni.c ) La participation à la structure :
La couche de roulement subit directement les agressions du trafic et celle liées aux conditions climatique.
II ) Les différentes sollicitation de la couche de roulement.
La couche de roulement subit l’effet conjugué du temps et du climat ainsi que celui du trafic.a ) Effets du temps et du climat :
L’eau rend fragile les liaisons entre les bitumes et les agrégats en diminuant l’adhésivité passive du bitume, elle contribue donc au désencollage.
L’air contribue à l’évaporation des solvants et oxyde le bitume.La lumière favorise l’oxydation du bitume donc son vieillissement.
b ) Effet du trafic :Deux types d’effort engendrés par le trafic :
effort vertical égal au poids sur la roue ( essieu ).ce type d’effort verticale engendre une flexion de la structure.
14
effort horizontal lié aux frottement entre pneumatique et revêtement. Des cisaillements en résultent. Ces cisaillements sont décroissant avec z.
II ) Les enduits superficiels.
1° Généralités.
L’enduit superficiel est certainement la plus ancienne méthode utilisée en revêtement des couches de surface.
Vu son faible coût et sa relative facilité d’exécution, l’enduit superficiel reste la technique de réalisation de couche de roulement la plus répandue d’une part et conserve sa place comme technique d’entretien routier d’autre part.
2° Rôle de l’enduit superficiel.
Les usagers de la route apprécient principalement la qualité d’une chaussée par ses qualités de surface; celle ci doit avoir un bon uni, tout en étant rugueuse c.à.d antidérapante. En effet l’enduit d’usure assure deux fonctions principales :
Il permet l’amélioration de la rugosité et la drainabilité qui visent l’adhérence véhicule chaussée et la diminution des projections d’eau à grande vitesse.
Il permet l'amélioration de l'étanchéité de surface dont la conséquence immédiate est le prolongement de la durée de vie du corps de chaussée et permet également d'envisager une diminution des exigences sur la qualité des granulats destinés à la réalisation des couches de base, exigence qui pèsent lourdement sur le coût des travaux.
* Fonction étanchéité :
L’eau étant l’ennemi n° 1 de la chaussée, il est fondamental pour assurer la pérennité des chaussées que les couches inférieures soient à l’abri des eaux de ruissellement.
Le liant de l’enduit superficiel, répandu uniformément à la surface de la chaussée, participe au colmatage des fissures et au rétablissement de l’étanchéité initiale.
* Fonction rugosité :
Quand on parle de rugosité on parle surtout de la macrorugosité résultant des petites dénivellations de la surface occasionnées par la juxtaposition des granulats de formes et de grosseurs irrégulières. On la distingue de la microrugosité qui elle résulte de la texture de la roche dont sont issus les granulats et qui conditionne le contact sec pneu - granulat.
La rugosité réduit les risques de dérapage et d’aquaplanage du fait que l’eau est drainée par les nombreux canaux intergranulaires vers les rives.
15
La rugosité d’un revêtement s’apprécie par la hauteur au sable ( H.S. ) et par les coefficients de frottement longitudinal ( CFL ) et transversal ( CFT ). Les mesures correspondantes présentent entre elles une bonne correction.
* Fonction de drainabilité :
C’est une conséquence de la fonction précédente de rugosité. En effet, sur une chaussée à macrorugosité élevée, l’eau est drainée par les nombreux canaux intergranulaires et évacuée vers les rives.
3° Domaine d’application
La technique de l’ES qui consiste à réaliser un revêtement routier par répandage successives d’un liant hydrocarboné et de gravillons et cylindrage.
But des ES :
Le but des ES est :- Imperméabiliser la chaussée.- Offrir aux véhicules une surface de roulement antidérapante.- Rajeunir de vieux revêtement s’il s’agit d’enduit d’entretien.- Garantir une cohésion superficielle.
Donc l’ES peut être utilisé aussi bien lors de la construction d’une chaussée neuve que lors d’un renforcement ou d’une opération d’entretien.
Il convient spécialement aux routes non dégradées dont le trafic est < 3000 v/j.
4° Structure :
Plusieurs structures d'enduits superficiels sont à la disposition des concepteurs, chacune d'elles ayant un domaine privilégié d'application.On distingue :
- Enduit d'imprégnation.- Enduit monocouche.- Enduit monocouche double gravillonnage.- Enduit sandwich.- Enduit bicouche à structure continue ou discontinue.
L'enduit doit solliciter :- La sécurité : retour à la chaussée une rugosité acceptable.- L'étanchéité : protection de la chaussée de l'infiltration des eaux.- Assurer la continuité de la chaussée dans le temps ( entretien préventif ).
16
A ) Enduit d’imprégnation :
a / Définition .L'enduit d’imprégnation est constitué d'une couche de liant hydrocarboné
suivie éventuellement d’une couche de granulats fins.
B ) Enduit monocouche :
a / Définition .
L'enduit monocouche est constitué d'une couche de liant hydrocarboné suivie d'une couche de granulats. Les classes granulaires couramment utilisées sont 10/14 et 6/10.
b / Domaine d'utilisation.
L'enduit monocouche est réservé exclusivement au renouvellement de couche d'usure sur chaussées supportant un trafic < à T2 , dont le support est en bon état, c.à.d sans déformation, ni hétérogénéité, ni fissuration de trop grande importance.
Il ne peut être utilisé pour la construction de chaussée neuve ou rénovée ( y compris l'épaulement ).
c / Choix de la structure.
En règle générale, on utilisera la structure 6/10 qui a l'avantage de ne pas casser les pares brises et ne font pas beaucoup de bruit ( confort ). Toutefois l'on devra recourir à la structure 10/14 sur les supports indentables constitués de graves non traitées ( GNA, GNB, etc....) soumis a un fort trafic de poids lourds, ainsi que sur les routes à tracé sinueux, les routes de montagne, lorsque le support est mou ou ressuant pour ne pas avoir de problème d'enfoncement des granulats causant ainsi le ressuage et pour les routes enneigées pour améliorer l'adhérence.
Le liant utilisé est le bitume fluidifié 800/1400, éventuellement dopé en cas de support ou de granulats de roche acide.
L’utilisation de l’émulsion de bitume est déconseillée à cause du délais de rupture et de remise en service.
Le monocouche est déconseillé pour les classes T2 et T1 - .La réussite de l’enduit reste cependant dépendante de plusieurs paramètres ( le liant, les granulats, le support, la formulation et la mise en oeuvre ).
Dope d’adhésivité.
Produit chimique dont la présence en très faible quantité améliore l’adhésivité d’un liant hydrocarboné à des granulats ( surtout non calcaires ).
- notamment quand ils sont humides, les dopes sont donc des produits tensio-actifs.17
- modifiant le mouillage des granulats par le liant et créant des liaisons entre ceux-ci.
Adhésivité : propriété du liant bitumineux à bien « coller » au gravillon. Un bitume est adhésif si un gravillon sec appliqué sur le liant est noirci.
C ) Enduit Bicouche :
a / Définition.
Les enduits bicouches sont constitués de deux couches de liant hydrocarboné et de gravillons alternées.
L’on distingue 2 types de structure en fonction des classes granulaires utilisées Formule continue : 10/14 et 6/10 ou 6/10 et 4/6. Formule discontinue : 10/14 et 4/6 ou 6/10 et 2/4.
Ces formules présentent de meilleures rugosité et drainabilité.
b / Domaine d’utilisation.
L’enduit bicouche est utilisé pour :- la couche de roulement des chaussées neuve ou rénovées, lorsque le catalogue
des structures types ou le manuel de renforcement prévoit un ES multicouches.- le renouvellement de couches d’usure sur chaussée supportant un trafic de
classe T2 et T1 - et sur chaussée supportant un trafic de classe T3 et T4 présentant une forte hétérogénéité.
Il ne conviennent pas aux chaussées très déformées. En règle générale, l’on utilisera la structure discontinue 10/14 et 4/6.Toutefois si la granulométrie 4/6 n’est pas disponible en quantité suffisante et
pour optimiser l’utilisation des produits de concassage, l’on pourra recourir à la granulométrie 6/10, sauf pour les routes ou la rugosité et la drainabilité sont particulièrement recherchées.
c / Choix de la structure.
Les structures discontinues seront préférées aux structures continues en raison de leurs meilleures rugosité et drainabilité. Toutefois pour optimiser l'utilisation des produits de concassage l'on pourra recourir à des structures continues.
Les structures continues nécessitent une grande qualité de répandage des 2 grilles de gravillons, tant en dosage qu’en régularité, pour éviter les rejets préjudiciables à la sécurité des usagers.
Les structures à base de 10/14 seront préférées sur les supports indentables constitués de grave non traitées ( GNA, GNB, etc...) soumis à un fort trafic de poids lourds et d’une manière générale pour les chaussées neuves ou rénovées.
18
Le liant utilisée est soit un bitume fluidifié 800/1400 ( éventuellement dopé en cas de support ou de granulats de roche acide ) soit l’émulsion de bitume en général de nature cationique ( de répandage à 65 ou 69 % de bitume ).
Le rejet doit être balayé et ramassée manuellement ou mécaniquement ( par aspiration ).
D ) Enduit monocouche double gravillonnage :
a / Définition.
L’enduit monocouche double gravillonnage est composé d’une seule couche de liant hydrocarboné suivi de 2 couches de gravillons de granularité discontinue.
La première couche de granulat 10/14 est répandue en faible dosage et la 2ème
couche 4/6 vient colmater et caler les gros éléments limitant ainsi les risques de ressuage.Les classes granulaires utilisées sont discontinue :
10/14 et 4/6 ou 6/10 et 2/4.
b / Domaine d’utilisation.
Ce type d’enduit appartient à la catégorie des enduits monocouches. Sa structure granulaire discontinue favorise les qualités de rugosité et de drainabilité superficielle exigées pour les routes supportant un trafic moyen à fort.
Sa réussite est conditionnée par :- l’obtention d’une parfaite régularité du premier gravillonnage dans les
intervalles duquel doivent venir s’insérer les gravillons de la 2ème couche pour former une mosaïque sans vide ni chevauchement.
- l’utilisation d’un liant hydrocarboné dont la plage de mouillabilité permet d’assurer le collage des eaux gravillonnages réalisés successivement tout en présentant une forte cohésivité pour résister à l’agressivité du trafic au jeune âge.
- l’obtention de ces qualités n’étant pas actuellement totalement maîtrisée, l’on limitera l’utilisation de ce type d’enduit superficiel au renouvellement des enduits d’usure sur chaussée supportant un trafic de classe T2 , dont les supports sont de bonne qualité et pour lesquelles une forte rugosité est recherchée.
Il ne peut être utilisé pour la construction de chaussée neuve ou rénovée.
c / Choix de la structure.
La structure granulaire 6/10 et 2/4 sera préférée de manière à limiter le danger que fait courir aux usagers le rejet des gravillons de gros diamètre.
La structure granulaire 10/14 et 4/6 sera utilisée sur les supports indentables soumis à un fort trafic de poids lourds.
19
L’enduit monocouche double gravillonnage constitue une synthèse entre le monocouche ( pour la rugosité ) et le bicouche ( durabilité équivalente ).Le liant utilisé est le bitume 800/1400.
E ) Enduit sandwich :
a / Définition.
L’enduit sandwich est constitué d’une couche de gravillons recouverte d'un film de liant et d'une seconde couche de gravillons. Il est utilisé pour un trafic à T2.
Les classes granulaires utilisables sont de deux types.- discontinues : 10/14 et 4/6.- continues : 10/14 et 6/10 ; 6/10 et 4/6.Le liant utilisé est soit une émulsion de répandage à 65 ou 69 % de bitume soit
un bitume fluidifié 800/1400.
b / Domaine d’utilisation.
Ce type d’enduit sera utilisé pour :- à la couche de roulement des chaussées neuves ou rénovées lorsque le
catalogue des structures de chaussées neuves ou le manuel de renforcement prévoit l'utilisation d'une structure monocouche, ainsi que celle des routes supportant un trafic de classe T4 et T5 en zone aride ou désertique, pour lesquelles une économie est recherchée à court terme.
- au renouvellement de couche d'usure sur chaussées hétérogènes ( ressuantes, plumées, pelées, etc.... ). avec des emplois partiels supportant un trafic < à T1 .
c / Choix de la structure.
Les structures discontinues seront préférées aux structures continues en raison de leurs meilleures rugosité et drainabilité et du moindre danger présenté par le rejet des gravillons de faible dimension répandu en 2 ème couche. Toutefois pour optimiser l'utilisation des produits de concassage l'on pourra recourir à des structures continues.
Les structures à base de 10/14 seront préférées sur les supports indentables constitués de grave non traitées ( GNA, GNB, etc...) soumis à un fort trafic de poids lourds et d’une manière générale pour les chaussées neuves ou rénovées.
F ) Exigences d'un bon E.S.
- granulats très durs et propres.- liant adapté à la chaussée et aux granulats- dosage correcte et uniforme du liants et granulats.- bon cylindrage.
20
Il faut attacher une grande importance à :- la préparation des constituants ( granulats / liants ).- l'organisation de chantier.- aux essais de qualité.- réglage préalables du matériel ( dosage ).- condition d'exécution des travaux.- signalisations des travaux et nettoyage du chantier en fin des travaux.
III ) Domaines d'utilisation des enduits superficiels.
pour renouvellement de couche d'usure
Type de classe de traficStructures T5 - T4 T3 T2 T1 - T1 +
Monocouche support en bon état
Bicouche support hétérogène support non ressuant
% PL. < 35
Monocouche double
gravillonnage
support en bon étatqualité
d'exécution Sandwich support hétérogène
ressuantsupport ressuant
pour couche de roulement de chaussée neuve et rénovée
Type de Classes de Trafic (*)Structures T5 - T4 T3 T2 T1 - T1 +
MonocoucheBicouche convient tout support
et climatcouche de baseGBB - GE - EFGNA (**) GAC
Couche debase GBB
EBMonocouche
doublegravillonnage
Sandwich zone arideet
désertique
21
Structure interdite.
Structure déconseillée.
( ** ) Uniquement comme couche provisoire.
IV ) Les constituants des enduits superficiels.Les principaux constituants d’un enduit superficiel sont :
- les granulats.- le liant hydrocarboné.- éventuellement le dope.
1° Granulats :Ce sont les granulats qui créent la rugosité du revêtement et lui assurent tout au
long de la durée de vie les propriétés d’antidérapages.Pour réaliser ces fonctions les granulats doivent posséder :
- des qualités d’adhésion vis à vis du liant.- des qualités de résistance vis à vis de l’agression de la circulation.
Ces qualités sont donc de 2 ordres :- celles qui tiennent à la nature de la roche d’origine ( dureté, résistance
au polissage, résistance aux chocs ).- celles qui résultent de la fabrication des granulats ( propreté, forme,
granularité, angularité, homogénéité ).2° Caractéristiques des Granulats :
* caractéristique intruisiques : ce sont : - la dureté est définie par les essais Los Angeles ( Los Angeles ). - la résistance aux chocs est appréciée par l'essai de : F. D
( Fragmentation dynamique ). - la résistance à l’usure : M.D.E ( Micro Deval humide ). - la résistance au polissage est définie par un essai normalisé : C.P.A
( Coefficient de polissage accéléré ).La fragmentation dynamique ( F.D ) pourra être utilisée après étalonnage avec L.A.
* caractéristique de fabrication : ce sont : - la granularité : on utilise généralement les classes granulaires ( d/ D ).
Ces dimensions d/D sont déterminés sur des tamis à mailles carrées.
d D4 6,3
6,3 1010 14
On exige en général que d/D 0,6 à 0,7.
22
La forme :La forme des granulats est définie par la grosseur et l’épaisseur. La forme est
considérée comme satisfaisante lorsque le rapport G/E est < à 1,58.Pour ne pas se briser le granulat ne doit pas être plat.Est plat tout granulat dont G/E > 1,56 = C.A ( coefficient d’aplatissement ).G = grosseur du granulat et est donné par la crible à maille carrée E = épaisseur du granulat et est donnée par le tamis à barres parallèles. On
mesure la forme par le C.A qui est le % en poids de granulats plats.Angularité :
Les granulats doivent être des éléments concassés pur . Dans le cas de granulats provenant de roches massives, le problème ne se pose pas. Dans le cas de matériaux alluvionnaires, on admet que, pour avoir une angularité suffisante, on concasse les matériaux primaires au-delà de 4 D ( D étant la valeur > de la classe considérée, pour obtenir un bon 6/10, on doit concasser au-dessus de 40 si non trop peu d’éléments présenteraient des arêtes vives ). De tels granulats doivent être exclus des chantiers sur route à trafic élevé.
Propreté :
La propreté est le pourcentage de fines ( < 0,5 mm ) contenu dans et sur le granulats. Celui-ci doit toujours être < à 1 % pour les fines contenues dans les granulats et à 0,5 % pour les fines enrobant les granulats. Il faut distinguer les fines de concassage ( > 80 u ) qui sont inertes, et les fines argileuses actives qui s’opposeront au couple liant-granulats. En particulier, une proportion d’élément < à 5 u dépassant 0,05 % du poids total doit entraîner le refus des matériaux. Les granulats doivent être propres si non échec total . ES > 40
Adhésivité:
Les granulats doivent présenter des caractéristiques d’adhésivité globale suffisantes au liant prévu. Ils doivent présenter en outre une bonne adhésivité active et adhésivité passive pour éviter leur désenrobage ultérieur.
- adhésivité active : aptitude du liant à se fixer sur un agrégat.- adhésivité passive : aptitude pour un liant résiduel à rester fixé au granulat
qu’il recouvre sans risquer le désenrobage, surtout en présence d’eau.
L’homogénéité:
L’homogénéité permet d’obtenir des granulats ayant des qualités semblables. Pour la fabrication des enduits superficiels, il convient d’éliminer les roches non homogènes qui donnent après concassage des granulats de natures pétrographiques différentes dont une partie, de qualité inférieur aux autres, amènera une certaine « pollution » pour l’ensemble de la fabrication.
Les différentes qualités des granulats entrent bien sur en ligne de compte quelle que soit la technique utilisée en couche de roulement. Pour les E.S en particulier, la propreté et la forme revêtent une importance primordiale, elles conditionnent en effet
23
le collage du granulat par le liant et le dosage ainsi que la bonne tenue du granulat ( une plaquette, par exemple, aura tendance à casser sous la charge ).
La nécessité d'obtenir des E.S de plus en plus performants sous trafic lourd a favorisé la recherche de matériaux plus durables que les matériaux naturels.
Les nouvelles caractéristiques des granulats à respecter pour les enduits superficiels sont récapitulés dans le tableau suivant :
Essais Trafic en TMJA ( 1 )T1 T2 T3 T4 Observations
Dureté L . A < 20 < 25 < 30 < 35 une compensationRésistance à l’usure MDE < 15 < 20 < 25 < 30 entre LA et MDE
est autorisée dans la limite de 5 points
Coefficient d’aplatissement « C.A »
< 20 < 25 < 25 < 30
Propreté < 1 < 1 < 1 < 1Adhésivité à l’immersion
après séchage6 h 24 h 24 h 24 h
Angularité : RC > 4 > 4 > 4 > 4 valable pour les ballastières
3° Contrôle des matériaux pour E.S.
Les matériaux pour enduits superficiels sont soumis à des essais d'agrément et à des essais de recette dont la nature et la fréquence sont données dans le tableau ci-après.
Désignation Qualité du Désignation Fréquence des essaisdu matériau matériau de l'essai Essai d'agrément Essai de recette
Granulats
4/6
6/10
10/14
Granularité
Propreté
Dureté
Angularité ( * )
Granulométrie
% élément < à 0,5 mm
Los AngelesMic Dev hum
Ind de Conc ou angularité
3 essais ( ** )
3 essais ( ** )
1 essai ( ** )" " " "
pour chaque classe granulaire
1 essai tous les 200 m3
1 essai tous les 200 m3
1 essai tous les 500 m3
" " " "
1 essai tous les 200 m3
1 essai tous les 200 m3
1 essai tous les 500 m3
24
Forme
Adhésivité
Coeff d'aplati
NM n°3.4.36
3 essais ( ** )
1 essai ( ** )
( * ) : essai valable uniquement pour les ballastières.
( ** ) : essai pour chaque classe granulométrique et par provenance.
V ) Les liants :Ce sont eux qui assurent la liaison du revêtement par son adhésion au support
et les liaisons qu’il crée entre les granulats, ils seront de l’une des classes suivantes :* pour les ES
- bitume fluidifié 400/600 - 800/1400 - 150/250- émulsion cationique à 65 % ou 69 % de bitume.
* pour les imprégnations- bitume fluidifié 0/1 - 10/15
* pour les enduits d’accrochage et de scellement.- émulsion cationique à 55 % ou 69 % de bitume.
Les bitumes purs 40/50 - 60/70 - 80/100 sont très visqueux, ils ne sont pas utilisés dans la technique des revêtements mais en leur ajoutant des solvants on obtient des liants plus maniables pour la mise en oeuvre.
Les bitumes fluxés sont obtenus par incorporation d’huile ( de houille ou de pétrole ) . Les classes sont 800/1200 ; 1200/1600 ; 1600/ 2400
VI ) Choix de la catégorie de liant :
Le choix du liant est fonction, comme la structure de l’enduit, du niveau de trafic, de l’état du support et de plus de la période de l’année à laquelle l’exécution de l’enduit est envisagée, compte tenu des conditions météorologiques locales qui sont en principe connues.
En règle générale, on retiendra un liant d’autant plus visqueux que la circulation est importante : une viscosité de l'ordre de 500 secondes STV à 25 °C convient aux voies de trafic T3 et T4 ce qui correspond aux bitumes fluidifiés 400/600 et aux émulsions à 65 % de bitume pur.Pour les trafics T1 et T2 , un liant de viscosité 800 à 2000 secondes peut être envisagé, ce qui détermine l'utilisation des bitumes fluidifiés ou fluxés et d'émulsions à 70 % de bitume pur.Pour les trafics supérieur à 6000 véhicules par jour, il est conseillé d'utiliser des liants dits " améliorés" tels que les goudrons vinyle, les bitumes fluxés aux élastomères ou des émulsions spéciales. La viscosité de ces liants peut atteindre 3600 à 4000 secondes.
Deux catégories de liant hydrocarboné sont disponibles sur le marché pour réaliser les enduits superficiels. Il s’agit :
25
- du bitume fluidifié - de l’émulsion de répandage. Chacun de ces liants possède des propriétés particulières qu’il convient de les
utiliser avec le plus grand discernement pour obtenir les meilleures performances techniques et pour limiter les risques d’échecs.
Les conditions climatiques qui règnent lors de l’exécution des travaux de revêtement superficiels, notamment la température du support, influent très fortement sur la tenue à court terme du revêtement et condamne par période de l’année l’utilisation de l’une ou l’autre des catégories de liant hydrocarboné précitées.
En effet une T° faible ne permet pas de conserver au liant la viscosité minimale nécessaire au mouillage de l’agrégat pendant la période de densification du revêtement. En sens inverse, une température trop forte engendre des écoulements de liant et des rejets de granulats dus à une trop faible viscosité qui ne permet plus aux gravillons de résister à l’action de la circulation.
A ) Bitume fluidifie ou cut-backs:
a / Définition :
Les bitumes fluidifiés sont obtenus par mélange de bitume pur et de diluants légers provenant de la distillation du pétrole ( Kérosène ) qui diminue temporairement la viscosité par incorporation.
b / Classification :
Les bitumes fluidifiés sont classés en fonction de leurs pseudo-viscosité.
c / Domaine d’utilisation :
Le bitume fluidifié ne devra pas être utilisé dans les cas suivants :- température du support lors du répandage < à 15 ° ou > à 45° pour les routes à
circulation rapide ( > 90 Km / h ) ou à 55° pour les routes à circulation lente ( 60 Km/h );
- agrégats humides;
- agrégats pour lesquels le test d’adhésivité a donné de mauvais résultats à moins que le recours à un dope permette d’y pallier;
- condition atmosphériques instables laissant craindre une pluie avant que le solvant ne soit évaporé.
compte tenu du risque météorologique, il est fortement déconseillé d’utiliser le bitume fluidifié entre le 15 octobre et le 31 mars sauf en zone désertique.
La fluidification du bitume améliore les transferts des liants, leur répandage et le pouvoir mouillant du film. Lors de la mise en oeuvre l’huile, ayant servi de solvant s’évapore et laisse sur place le bitume pur de base.
d / Choix de la classe de liant :
En général, l’on utilisera un liant de la classe 800/1400. Toutefois au début du 15 octobre et à la fin du 31 mars, il est possible d’utiliser un liant de la classe 400/600
26
pour le revêtement des chaussées à faible trafic, afin que le processus de densification puisse s’accomplir avant que la rigidification du liant n’intervienne.
Viscosité du C/B % du bitume80/100 % du solvant Etat0/1 64 36 très fluide
10/15 76,5 - 78,5 23,5 - 21,5 semi fluide150/250 86,1 - 87,5 13,9 - 12,5 semi visqueux400/600 89 - 89,5 11 - 10,5 visqueux800/1400 90 - 90,8 10 - 9,2 visqueux
B ) Emulsion de Bitume :
a / Définition :Emulsionner un bitume c’est le mettre en suspension dans l’eau sous la forme
de globules de très petites dimensions en présence d’un émulsifiant.La rupture est rapide; elle se fait au contact des granulats.L’eau après rupture s’évacue soit par gravité soit par évaporation.L’émulsifiant peut être un solvant alcalin ou cationique.
b / Classification :Les émulsion de bitumes sont caractérisés par :- leur nature ionique : anionique ou cationique.- leur stabilité vis à vis des granulats : émulsion à rupture rapide, semis rapide, lente et surstabilisées.- la teneur en eau et en bitume.- leur vitesse de rupture.- leur viscosité.
c / Domaine d’utilisation :Les émulsions les plus fréquemment utilisées sont les cationiques ( acide )
caractérisées par une rupture rapide et une viscosité élevée.Les semis rapide cationique peuvent être utilisée dans les régions chaudes et
sèches.Les émulsions peuvent tolérer un support et des granulats légèrement humides.Les classes utilisées sont les suivants :
Classe d’émulsion usage émulsion à rupture rapide à 65% ou 69%
émulsion à rupture semi rapide à 65% émulsion à rupture lenteémulsion surstabilisée
enduit superficielemploi partiel et stabilisation
enrobageimprégnation et traitement particulier
* L’émulsion de bitume ne devra pas être utilisée dans les cas suivants :
27
- lorsque la température ambiante au moment du répandage est < à 10 ° à cause du retard qui en résulte dans la rupture de l’émulsion, surtout en présence d’agrégats humides;
- pour les enduits monocouches, étant donnée la fragilité de ce type de revêtement pendant le délais de rupture de l’émulsion. ( arrachements de gravillons avant que la mosaïque n’ait pu se former );
- pour les enduits monocouches double gravillonnage car l’émulsion en se rompant prématurément empêche la fixation de la 2ème couche de gravillons;
- sur les chaussées très déformées en raison de l’irrégularité du dosage en liant hydrocarboné provoquée par la coulure de l’émulsion avant sa rupture;
- sur les routes de montagne avec pentes ou rampe importantes provoquant la coulure du liant ou dont la sinuosité génère des efforts dans les virages entraînant l’arrachement des gravillons avant la rupture de l’émulsion.
c ) Choix de la catégorie :
L’émulsion cationique de bitume est un liant qui reste fluide tant que la rupture de la phase aqueuse ne s’est pas produit. Pour réduire le temps de cette rupture, l’émulsion utilisée pour les ES devra être obligatoirement de la catégorie à rupture rapide ( R 65 ou R 69 ). Toutefois, si l’émulsion de bitume présente un indice de rupture < à 120, son utilisation peut être autorisée.
Le % de solvant pétrolier contenu dans ce type d’émulsion ne doit pas excéder 1,5 %.
d ) Comparaison
Les émulsions routières de bitume sont utilisées aussi bien en entretien qu’en travaux neufs.
Le choix entre les deux bitumes résultera d’un analyse techno-économique prenant en compte :
- Les avantages et inconvénient de chacun de matière.- d’adhésivité aux granulats.- de souplesse d’utilisation ( température de répandage ).- le prix de revient provenant en compte des produits de base et leur
transport, jusqu’au chantier.- la facilité d’approvisionnement caractérisé par l’approche d’usine de fabrication d’émulsion de bitume.Quantitativement, la consommation des émulsions de bitume représente un
pourcentage très faible de la consommation totale du bitume et ce malgré les propriétés qu’elle accordent à l’utilisateur :
- possibilité de fabrication d’enrobés bitumineux sans séchage préalable des matériaux,
- stockage et transport à des températures voisines de la température ambiante,- son répandage peut être effectué avec une large gamme de matériel.
28
- possibilité de réaliser les travaux même lors des périodes humides et même si la chaussée est légèrement mouillée,
- l’adhésivité du liant avec les granulats est améliorée du fait de l’émulsifiant qui se compose comme une dope d’adhésivité qui vient s’intercaler à l’interface liant-granbulat.
Cependant, leurs prix sont relativement élevés d’autant plus qu’elles contiennent une quantité non négligeable d’eau.
Par contre l’utilisation des bitumes fluidifiés est très limitée dans l’année, mais ils sont beaucoup plus surs.
V ) Couple liant - granulat
La résistance du couple dépend du mouillage du granulat par le liant même en présence d’eau ( adhésivité active ) puis de la permanence de la liaison et de la résistance au désenrobage du granulat ( adhésivité passive ).
A ) Adhésivité passive :
L’essai consiste à enrober les granulats avec le liant et à immerger l’enrobé dans l’eau ( chauffée ou non ) et à observer et apprécier visuellement le taux de désenrobage ( coté de 1 à 10 ).B ) Adhésivité active :
Mesurée à l’aide de l’essai dit « essai de plaque VIALIT » mesurant adhésion mécanique sur des granulats d’humidité connue et puis sec.
Si en présence d’eau on constate que le mouillage des granulats par le liant ne peut se réaliser une séparation du couples est à craindre.
Pour se faire on modifie, dès le départ, les propriétés superficielles des granulats en interposant au couple un agent d’adhésivité appelé « dope d’adhésivité »
Les dopes sont des produits qui favorisent le mouillage des surfaces de granulats par le liant ( sec ou humides ) et contribuent à s’opposer à la rupture de la liaison liant-granulats par l’eau.
Ils sont à base de produits chimiques fabriqués à partir d’acide gras comme les amines ( d’ou la meilleure mouillabilité des granulats par les émulsions.
VII ) Dosages
Si les essais confirment que le couple liant granulats ne présente pas une affinité suffisante, il faut doper afin de favoriser l’adhésivité. Plusieurs procédés sont alors possibles.
a ) Pretraitement :
Il consiste en un mouillage uniforme des granulats par une solution aqueuse de dope. Il se fait en général au niveau de la carrière ( stockages des granulats ).
29
b ) Le dopage dans la masse du liant ( 0,2 à 0,5 g/m2 en poids du liant ) qui est difficilement maîtrisable.
Le dope est introduit dans le liant. Il doit résister aux températures de répandage ( 80 à 150°c ).
c ) Le dopage d’interface ( 2 à 5 g/m2 en poids du liant ).
Après le répandage du liant on pulvérise le dope ( au moyen d’une rampe annexée à la répandeuse équipée d’une réserve ) à un dosage moyen de 40 à 70 g/m2
Ce procédé étant le plus pratique et le plus souples. Si les granulats ne sont pas propres, il est impératif de les dépoussiérer et de les laver.
VI ) Formulations:
La formulation consiste à définir la structure de l’enduit, le choix de la catégorie du liant, ainsi que la nature et la granulométrie des matériaux, la technique éventuelle de l’adhésivité du liant au granulat et les dosage des constituants.
Ces paramètres sont déterminés d’une façon assez approchée, en fonction de plusieurs facteurs qu’il convient d’analyser.
A ) Facteurs intervenant dans le choix d’un enduit :Les facteurs intervenant dans le choix d’un enduit sont - le support.- le trafic.- le climat du site.- la période d’exécution.
1 ) Support :2 types de support à distinguer:
a / Le support ayant reçu un ou plusieurs fois l’enduit :Il est relativement dur. Il arrive que l’on rencontre sur des zones de ressuage
caractérisées par la remontée du liant vers la surface de la chaussée; pour réduire ces méfaits, il conviendrait de réduire l’excès du liant soit par incorporation de granulats appropriés ( par temps chaud ) soit en le brûlant ( technique onéreuse ).
Le dosage de la nouvelle couche du liant doit être inférieur au dosage théorique afin « d’absorber » l’excès qui peut subsister.b / Support neuf :
C’est un support devant recevoir pour la 1ère fois un enduit superficiel. Il est général poreux et peut donc « absorber » plus de liant et de granulats.2 ) Le trafic :
Les caractéristiques du trafic sont :- l’intensité.- la charge.
30
- la vitesse.Les E.S sont réservés pour les routes T < 3000 v/j. Les enrobés bitumineux pour le trafic supérieur.
3 ) Climat du site :Les liants sont sensibles aux conditions climatiques.
4 ) Période d’exécution des travaux :Pour bien réussir les enduits, il est préférable de travailler pendant le printemps
et le début de l’été afin de profiter des températures assez élevées favorisant ainsi certains phénomènes physico-chimiques de prise.
EXECUTION DES ENDUITS
1° Stockage des granulats :
- éviter toute pollution et ségrégation des matériaux lors de la constitution du stock et de sa reprise.
- les matériaux devront être disposés de telle sorte que les manoeuvres des engins de chargement ne constituent pas un danger pour les usagers de la route et les réseaux aériens.
- les stocks auront une capacité de 200 à 400 m3 afin de limiter le gaspillage et d’éviter la reprise de terre ou de boue lors du chargement.
- éviter le mélange des différents granulats, une distance de quelques mètre entre chaque tas est indispensable.
- alerter le LPEE chaque fois que la livraisons paraissent douteuses
2° Liants :
* s’assurer que les liants utilisés sont bien ceux qui sont prévus dans la formulation.
* la température de livraison qui permet de distinguer les liants :- les émulsions sont livrées à 50/60°c.- les goudrons sont livrées à 100/120°c.- les bitumes fluxés ou fluidifiés de 125 à 160°c suivant leur nature et
leur viscosité.On reconnaît aussi l’émulsion à sa couleur; le goudron, le bitume fluidifié à
leur odeur.* relever et centraliser les bons de transport et en prendre attachement.* s’assurer que les dopes fournis sont conformes à ceux qui sont prévus dans la
formulation désignation - provenance ).* connaître pour le faire appliquer, la formulation retenue.
31
3° Programmation :
- réunir en fin d'année, tous les renseignements nécessaires pour l'établissement d'un programme cohérent pour la campagne suivante :
- âge et état des revêtements et des réparations.- nature et état du support.- nature et étendue des dégradations.- possibilité de stockage des granulats.- relevés de trafic.
4° Préparation de la chaussée.
La préparation devra rendre la chaussée les plus homogènes possibles. Les travaux préparatoires devront être exécutés au moins 10 jours avant la réalisation de l'enduit afin de permettre l'évaporation des solvants pétroliers contenus dans les liants hydrocarbonés. Le traitement consiste la réparation :
- des déformations et nid de poule.- les zones ressuantes et les emplois anciens.- combler les dénivellations.- écrêter les bourrelets et imprégner la surface fraîche.- délainiez les accotements.- décaper les rives et nettoyer la chaussée quelques jours avant l'enduisage.- effectuer le fauchage des accotements, l'entretien des saignées.
5° Exécution des travaux.
a/ Signalisation : la signalisation temporaire doit être, précise, bien visible. Il faut s’assurer du
nombre suffisant de panneaux de chantier « ordinaire et géant ».- de limitation de vitesse à 60 km/h;- d’interdiction de doubler,- chaussée rétrécie;- de projection de gravillons et de baliscones stables;- barrières avec lanternes clignotantes;
Il faut s’assurer aussi :- que le personnel du service est disponible et que des agents, dotés de gilets
réflectorisés, sont spécialement affectés à la circulation.- prévoir les horaires de début et de fin de chantier;- prévoir le plan d’installation de la signalisation;
32
- prévoir des caches efficaces pour masquer temporairement certains panneaux fixes.
- veuillez personnellement à la bonne implantation et à la bonne fixation de tous les panneaux suivant le plan établit dans l’ordre.
6° Balayage de la chaussée :
Avant l’enduisage, l’entrepreneur procède au balayage général des surfaces a enduire.
7° Répandage du liant :
Le répandage du liant ne peut être exécuté :- Si la réception de la surface n’a pas eu lieu;- Si la température est < à 10°c pour les liants chauds ordinaires et 5°c pour les
émulsions et 15°c pour les liants à haute viscosité et les liants spéciaux.- Si la chaussée n’est pas parfaitement sèche sauf pour les émulsions.- Si les conditions atmosphériques sont douteuses.
Dans le cas ou la circulation n’est pas interrompue, le répandage s’exécute en :• 2 bandes pour les chaussées d’une largeur < à 7 mètres.• 3 bandes pour les chaussées d’une largeur compris entre 7 m et 10,5 m..La seconde bande ne peut être traitée que lorsque la première a été rendue à la
circulation et ainsi de suite.Le répandage est conduit de manière a ne laisser aucun manque ni excès de
produits au raccordement entre deux bandes voisines.Avant d’exécuter la deuxième bande, les granulats de rejets au bord de la bande
contiguë doivent être retrousses par balayage. Pour les joints avant de réaliser la deuxième bande, il faut éliminer par balayage les granulats provenant du rejet de la première bande (les décaler de 15 à 20 m).
En cas de changement de nature du liant, il impératif de vidanger et de nettoyer complètement les citernes de stockage et de répandage.
8° Contrôle de Répandage :
Avant le départ de la répandeuse, le surveillant doit vérifier :- La température du liant dans la répandeuse;- La hauteur de la rampe est bien réglée et parallèle à la surface de la chaussée.- Faire changer les jets fuyards ( trace du liant à chaque arrêt ).- Connaître le fonctionnement et les anomalies des rampes :
• Propreté des filtres, de rampe et des organes de commande.33
• Le bon fonctionnement des jets.• Parallélisme et orientation des jets ( débit régulier ).• Peignage ( liant trop froid, sol mal balayé et poussiéreux, débit insuffisant );
circulation et ainsi de suite.• Sensibilité au vent;• Alignement des allonges avec la partie centrale de la rampe.- Faire démarrer la répandeuse avant le début du répandage, sur la bande déjà
enduite.- S’assurer qu’il n’existe ni surdosage, ni sous dosage, entre 2 bandes
contiguës.- Faire croiser les joints longitudinaux en cas d ’enduit multicouche.
9° Répandage des granulats :
Le gravillonnage doit suivre d’aussi près que possible le répandage du liant.* S’assure que le gravillonnage s’effectue a une distance de 20 a 40 mètres
derrière le répandage du liant. Cette distance doit être diminuée lorsqu’il s’agit d’un liant visqueux répandu avec une température ambiante relativement basse.
* S’assurer que la rive de la première bande est balayée avant l’application sur la bande suivante.
* La répandeuse doit être conduite de manière à assurer une répartition uniforme des granulats sur le liant répandu, en particulier la vitesse d’avancement du camion gravillonneur doit rester constant et égal à celle de la répandeuse du liant.
10° Contrôle du gravillonnage :
En cours du répandage, les zones à surveiller, pour la répartition des granulats sont les parties extrêmes de la bande. Le liant doit toujours être apparent à travers la couche de granulats avant les opérations de compactage.
- Faire respecter le dosage prévu :• le surdosage entraîne un rejet important et des bris de pare-brise.• le sous-dosage entraîne rapidement un ressuage du liant.• une mauvaise répartition des granulats provoque toujours des défauts
dans la mosaïque.
- Contrôler l’absence de sculptures des pneus.- Eliminer les camions les camions porteurs à suppression trop souple ou à
fond de benne bosselé.- Propreté des glissières de trappes et des tôles de répartition.
- Nettoyage des trémies, du cylindre extracteur et des dispositifs de manoeuvre des vannes.
34
- Arrêter le répandage de liant si les gravillonneurs ont pris du retard, afin d’éviter un refroidissement trop marqué du liant avant gravillonnage qui peut compromettre le mouillage du granulat parc le liant.
11° Compacteur :
- La pression de gonflage doit être de l’ordre de 5 à 7 bars et la charge par roue de 1,5 tonne au moins.
- Pour les vitesse de travail de l’ordre de 6 à 8 Km/h, un compte-tours étalonné est plus précis que l’indicateur de vitesse.
- Le compacteur doit être équipé d’une roue de secours et de petit matériel de réparation.
11° Compactage : Le compactage sera assuré au compacteur à pneu lisses, il doit suivre au plus
près le gravillonnage. Le nombre de passe est au minimum de :- Monocouche 3 à 5 passes de compacteur.- Mono-dou-gra 1 passe sur le 10/14 pour l’incruster puis compactage sur 4/6.- Bicouche 1 passe sur la première couche, 3 à 5 sur la seconde.- Sandwich 4 passes ou moins avec un engin à pneu, 2 avec un cylindre lisse.- Quand un seul compacteur est utilisé, arrêter le chantier en cas de panne.- S'assurer que le compacteur croise ses passes pour couvrir toute la surface.- Sur la première couche d'un enduit bicouche, limiter le compactage à un
passage et interdire toute circulation.- Après l'exécution de l'enduit, imposer une vitesse de 60 Km/h pendant 2 jours
après. Que se passe ensuite ?
Après cylindrage les gravillons sont plus au moins couché sur leur plus grande face. Le comble les aspérités de la chaussée, et enserre la partie inférieur des pierres.
Sous l'effet de la circulation et notamment sous l'action des poids lourds les gravillons non collés, sont chassés ( rejet ), les autres auront tendances à se coucher sur leur plus grande face s'ils ont de la place. Quelques unes sont brisés. Les morceaux peuvent venir se coincer entre les gros granulats. C'est la formation de la mosaïque qui peut durer 1 heure ou 1 ans, selon l'importance du trafic.
Le liant enserre alors le granulat sur environ le 1/4 de sa hauteur. On obtient une mosaïque correcte si tous les gravillons se tiennent notons que c'est l'état idéal.
Pour l'exécution d'un bicouche, le procède de mise en place est sensiblement le même. La 1ère couche de colle est moins importante, puisqu'en fait, la tenue de gravillons est surtout assuré par la seconde. Le 2ème gravillonnage assurant une stabilité mécanique de l'ensemble; on utilisera cette formulation avec les émulsions, ou, lorsque le support sera très ouvert, ou hétérogène.
35
La finition du compactage de l'enduit ne peut être apportée que par la circulation à condition qu'elle s'effectue à vitesse moyenne ( 60 à 70 Km/h ) imposée par une signalisation appropriée de limitation de vitesse.
Le rejet est très variable et dépend :- du dosage et de la forme des granulats.- des conditions générales d'exécution du chantier.Lorsque tous les éléments de qualité sont réunis, il existe toujours un rejet
limités ( 5 % environ ). Ce rejet est éliminé sur le bord de la chaussée par la circulation. S'il est plus important, il faut procéder au balayage de la chaussée ou balais léger ou mieux à l'aspiration des granulats non fixés, au bout de 24 h..Un rejet > à 5 % peut avoir pour origine :- un mauvais choix du type de l'enduit ( exécution d'un monocouche au lieu d'un bicouche sur chaussée très circulée ).- mauvais adhésivité du couple liant granulat, choix des émulsions à rupture trop lente.- sous dosage en liant et surdosage en granulats. I ) Vie de l'E.S.
La vie d'un enduit passe par 3 stades :* Mise en oeuvre.* Maturation.* Vie utile.
a / Mise en oeuvre :
La mise en oeuvre consiste à appliquer sur le support une quantité de liant permettant.
- d'imperméabiliser le support- de fixer les gravillons qui seront presque immédiatement après répandu à
noter que dans l'intervalle de temps qui sépare le répandage du liant et des gravillons, la viscosité du liant augmente ( avec refroidissement ou sa rupture pour l'émulsion ) ce qui favorise la stabilisation des gravillons.
Le compactage qui suit le répandage des gravillons favorise la stabilisation de ces dernières et favorise par sertissage le contact liant/granulats.
L'enduit est ensuite livré à la circulation qui favorise l'action du compactage et la fabrication de la mosaïque.
b / Maturation :
Sous l'effet de la circulation les gravillons mal fixés sont rejeté, les autres continuent de s'arranger.
Le liant fixant les gravillons continue d'évoluer ( augmentation de la viscosité ) par élimination des fractions volatiles.
La maturation est achevée lorsque pratiquement les mouvements des gravillons cessent. Elle peut durer quelque jours ( T ) ou plusieurs mois ( T ).
36
c / Vie utile :
Durant cette phase l'enduit se détériore sous l'action conjuguée du trafic et des intempéries. Plus le passage des poids lourd est fréquent plus la tendance à l'enfoncement des granulats dans le support est élevée.
- pour s'y opposer il faut utiliser des gravillons d'autant plus gros que le trafic est intense et lourd.
- un liant d'autant plus visqueux que le trafic est important.- un dosage d'autant plus faible que le trafic est élevé.Pendant la vie utile de liaison liant granulat est soumise à rude épreuve, elle
doit se maintenir malgré les agressions dues notamment à l'eau.La stabilité du couple " liant/granulat" est caractérisé par l'adhésivité.Les gravillons étant soumis pendant la vie utile aux agressions directes des
pneumatiques, ils doivent être suffisamment résistants pour ne pas se polir ni se briser.
II ) Influence des différents paramètres.
Si la quantité du liant n'est pas suffisante cas d'un support très ouvert, les gravillons pourront être arrachés sous l'action des sollicitations tangentielles ( formation de plumage )
Inversement si le support est trop fermés, ou non ( type tapis sable ) on risquera rapidement le ressuage.
d'ou l'importance de l'état et de la nature du sol support
D'autre part sous l'action des poids lourds, pour un trafic important, les granulats auront tendance à s'enfoncer dans le support bitumineux. A l'opposé donc circulation trop faible n'enchâsse pas suffisamment les gravillons et favorise leur départ, sur tout par temps froids ( plumage ).
d'ou l'importance du trafic et notamment du lourd
Il faudra donc utiliser des gravillons plus gros 10/14 si le trafic poids lourds est dense T0 ; T1 et si le support est fermé et une quantité de liant moins grande.
Enfin plus le trafic sur lourd plus le liant devra être dur ( visqueux ) pour limiter l'enfoncement.
Inversement, sur route à faible trafic, on aura pas intérêt à utiliser des liants trop visqueux pour aider la densification et la mise en place progressive de la mosaïque.
- Ces différents paramètre sont résumés ci dessous.
37
Trafic Support
Densification
Dosage Granulométrie
En effet il faut déterminer les dosages en liant et en granulat.
Condition particulières aux routes a forte circulation et de montagne.
1° Route a grand trafic.
C’est actuellement à ces chantiers que doit être apportée l’attention la plus grande : leur préparation, leur programmation et leur exécution ne doivent subir aucune défaillance qui se paierait en général très cher.
les objectifs aux quels doivent prétendre les enduits sur cette catégorie de voies sont :
* Gêne aussi réduite que possible pour les usagers pendant l’exécution du chantier et en particulier suppression ou élimination rapide des rejets de granulats.
* Prise rapide du liant et formation également rapide et définitive de la mosaïque de l’enduit.
* Longévité de la rugosité géométrique de la surface obtenu.* Homogénéité et qualité d’esthétique de l’enduit obtenu, impliquant l’absence
de raccords transversaux ou longitudinaux mal faits, l’utilisation de granulats de même provenance et de même couleur sur les mêmes sections, etc..........
2° Programmation et préparation.
Période d’exécution recommandé ( mai - avril - fin juin ).a ) Etat du support.
la chaussée à revêtir aura été rendue homogène plusieurs mois à l’avance, à l’aide d’enrobés denses - les enrobés ouverts d’une part et l’émulsion de bitume répandue manuellement, d’autre part, étant absolument exclus.
38
b ) Granulats.Ceux - ci seront dans tous les cas des granulats de bonne qualité.
c ) Liants.Les liants ne seront plus des liants courants comme pour les voies à trafic
moyen. Ce seront dans tous les cas, des liants à haute viscosité.- ou encore des émulsions à forte teneur en bitume ( 65 à 70 % ) et à viscosité
élevée.d ) Répandage.
Il est nécessaire pour répandre des liants très visqueux, d’utiliser des épandeuses à moyenne ou haute pression avec rampes à jets multiples.e ) Gravillonnage
Pour les premières couches des enduits bicouches, ou monocouches double gravillonnage, il est nécessaire de réaliser des gravillonnages non jointifs ( ou clair ).
L’intérêt de ce premier gravillonnage est, en effet, de permettre aux granulats de gros calibres d’être tous en contact avec le liant, et par conséquent d’éviter le risque de rejets massifs d’éléments non collés, de gros dimension, les plus dangereux pour les pares brise.f ) Compactage.
Pour les bicouches, il n’est pas possible de laisser la circulation s’effectue immédiatement sur la première couche, car le risque de collage de l’émulsion non rompue aux pneumatiques serait trop grand.
Il existe alors deux solution de compactage :• ou bien neutraliser toute circulation sur la bande en cause pendant une demi-
heure au moins,• ou bien procéder immédiatement au 2 ème gravillonnage et compacter les 2
couches ensemble.La 1ère solution n’est guère applicable sur des chaussée à 2 voies, car elle
conduit à des mises à voie unique trop longues pour l’usager. C’est le plus souvent la seconde qui sera appliquée.
Il y a lieu dans tous les cas d’effectuer un compactage poussé avec des compacteurs lourds et très gonflés.
Rappelons que sur ces chantiers la présence de 2 compacteurs est indispensable, car in permettent de procéder immédiatement après le répandage du liant et des granulats à l’arrangement de ceux-ci à vitesse lente, alors que le trafic des camions, présente un inconvénient assez grave d’être trop rapide ( risque de coups de freins ) et trop canalisé.g ) Balayage.
Le balayage devra en général, être affecté aussi avec les engins qui ne peuvent être ceux des chantiers courants ( balayeuses ramasseuses ou aspiratrices ).k ) Personnel.
39
Le personnel de ces chantiers devra être parfaitement adapté aux engins, jamais interchangé, et parfaitement discipliné.l ) Signalisation et protection du chantier.
En général, deux véhicules supplémentaires se relayant en navette sur la section, permettant de maîtriser toute vitesse excessive et tout coup de frein.
Le chantier sera annoncé suffisamment à l’avance par les panneaux travaux du type géant . Le premier étant placé à 500 m environ de l’origine du chantier.
l’état des panneaux devra être parfait, réflectorisée.La plus grande partie de la signalisation doit être enlevée 24 heures après
l’exécution de l’enduit, sauf seul des rejets de gravillons.m ) Route de montagne.
Un soin particulier doit être apporté à :Une bonne programmation
travaux à effectuer pendant les saisons favorable.zone de stockage des granulat à déterminer en fonction des possibilité de circulation et des distances de transport.formule tenant compte des conditions climatiques locales.
Une bonne exécution3° Dosage :
En pratique le dosage des granulats d/D dans le monocouche et le bicouche généralement adopté est d + D 1 à 2 litres/m2. 2
( + pour les monocouche et la 2ème couche du bicouche ).( - pour la 1ère couche répandue ).Pour le dosage en liant ( C.B ) on applique la règle du 1/10°.Si on a un support présentant les ressuages généralisés il faut sous doser de 5 à
15%. De même pour un support poreux; on surdose de 10 à 15%.
A2 d + DEn théorie on peut utiliser pour les granulats V = A - avec A =
100 2On peut ajouter à ce volume V un rejet fixé à :
- 1,50 l/m2 pour A = 20.- 1,25 l/m2 pour A = 10.- 1,00 l/m2 pour A = 05.
Pour le dosage du liant :Si L est la quantité de liant résiduel en litre par m2.
L = a + b V
Le facteur a dépend de la couche à recouvrir :40
- Chaussée grave à texture fermée a = 0,00 ;- Chaussée normale a = 0,20 ;- Chaussée poreuse ou fissurée a = 0,59 ;
Le facteur b dépend du gravillon :
- gravillon concassée très cubique b = 0,07 ;- gravillon concassée pré - enrobé b = 0,06 ;- gravillon rond b = 0,07 ;
4 ) Formulation moyenne des différentes structure.
Les formulations proposées s’appliquent aux cas de support réputés normaux dont l’aspect de surface est lisse et maigre et pour un trafic de l’ordre de 50 PL/j/voie
T= 0,57 x 0,93 x 0,4 x T0
0,57 = duré de vie.0,98 = taux d’accroissement du trafic.0,40 = PL > 5 T%. PL > 1,5 T du P.T.C
PERFORMANCES DES DIFFERENTS TYPES D’ENDUITS SUPERFICIELS
CRITERES TYPE DE STRUCTURE monocouche bicouche mono doub
gravillon sandwich
Matériaux granulats 6/10 ou 10/14 10/14 - 6/10 6/10 -4/6
10/14 -4/6 10/14 - 6/10 6/10 -4/6
liant BF 800/1400 ER 65 ou 69BF 800/1400
BF 800/1400
ER 65 ou 69800/1400
Trafic TMJA T5 - T4 - T3 T2 - T1 - T2 T5 à T2Etat du indentable structure a base de 10/14 si % PL. fortSupport hétérogène déconseille recommande déconseille acceptable
ressuant déconseille acceptable déconseille recommande
Climattempératur
esupport
> 15 > 15 avec B.F. > 10 avec E.R. > 15
> 15 avec BF > 10 avec ER
zoneclimatique
BF 800/1400 déconseillé du 15/10 au 31/3 sauf zone désertiqdopage BF 800/1400 recommande dans les régions humides
Relief forte rampsinuosité
déconseille recommande déconseille acceptable
Adhésivité
liantgranulats dopage souvent indispensable avec bitume fluidifie
Réalisation
partricularimise en
mise en circu-lation délicate
gravillonnage délicat
41
oeuvre
(*) en début et fin de saison, il est possible d’utiliser un BF 400/600.
42
