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RESEAUX DE COMMUNICATION ET TERRITOIRES TRANSFRONTALIERS EN AFRIQUE : LES LIMITES D'UNE INTEGRATION PAR LE a BAS D

Annie CHENEAU-LOQUAY (CNRS - UMR REGARDS) ARD (INRETS)

niversité de RouedIRD')

Alors que l'intégration régionale institutionnelle butte sur l'extrême segmentation des espaces politiques, sur la difficile viabilité économique des Etats et sur la crise de légitimité qui les atteint, les régions périphériques que forment les-zones frontalières africaines sont des lieux d'une vie de relations et de circulations intense o&e réalisent .au quotidien une véritable intégration par le bas appuyée sur les réseaux de restions sociales des acteurs divers de l'échange, commerçants et transporteurs (Igue, 1995 ; Coste, Egg et Igue, 1991 ; Bennafla 1998). On oppose ainsi l'espace souple de l'échange et des réseaux sociaux, pour lesquels les frontières sont davantage des ressources que des obstacles, à l'espace figé de 1'Etat dans ses

Dans sa conception occidentale imposée en Afrique, le territoire de 1'Etat se d6finit selon une conception surfacique, comme une étendue limitée par des frontières oh s'exerce un pouvoir de contrôle et d'aménagement. L'Etat est un acteur essentiel de la construction territoriale, par le maillage administratif et par la construction de réseaux de liaison entre les différentes parties du territoire*. Néanmoins, à partir des années 80, l'affaiblissement des politiques étatiques a pu laisser penser un temps que les marges devenaient incontrôlables. La multiplication de ces échanges a également laissé croire que les marges frontalières formaient progressivement des territoires à part entière que la frontière ne distinguait plus les uns des autres, se nourrissant des échanges et capturant à leur profit une des rentes de 1'Etat central.

Nous évoquons ici plus particulièrement les régions frontalières du Sénégal, de la Gambie et du Mali, notamment les régions de Tambacounda et de Kayes. La question des types d'échanges et de leur ampleur réelle se po2e dans la mesure où ces espaces périphériques se caractérisent par l'insuffisance ou la déficience des réseaux physiques tout en regroupant des marchés foires de nature et de taille diverses.

Les échanges frontaliers, qu'ils soient formalisés ou non, apparaissent comme une des composantes des échanges globaux entre Etats. Ce qui les distingue les uns des autres, ce sont les différentes échelles géographiques auxquelles ils se développent, en fonction des types d'acteurs et d'organisations qui les supportent, des réseaux de communication qu'ils empruntent, des points de l'espace par lesquels ils passent, des fluctuations des politiques étatiques qui les concernent (politique tarifaire, ouverture ou fermeture de la frontière,

limites et ses règlements contraignants. -.

' En 1998 et 1999, l'auteur a travaillé au Sénégal sur le Projet Sénégal Oriental (IRD-UniversitB de Dakar). Sa thèse porte sur : Transports, construction territoriale et développement rural, l'exemple du Sénégal Oriental.

Les maillages correspondent aux fonctions régaliennes de 1'Etat (police, justice, défense) ou à sa participation spécifique h la construction du lien social (éducation, culture et protection sociale). L'équipement du territoire renvoie surtout i l'organisation des réseaux de liaisons vitales du pays ainsi qu'h la mise en œuvre de grands travaux d'intdrtt collectif. L'uménagcment du territoire, d'acception plus large, se réfère h l'ensemble des inXFventiuns dc I'Etat sur I'ofp nisailon de l'espace. Les politiques publiques, toutes sectorielles qu'elles soient généralement. contribuent i ce 1 te production-différenciation du territoire dans leur mise en acte même et par la

- modulation des dispositions réglementaires, des régimes fonciers ou fiscaux qu'elles suscitent. ! i l~l~lllBiP~ï~~iili~llll~ll

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conflits, insertion dans une zone monétaire). Selon telle ou telle configuration, cet échange en reste à du trafic local, comme c’est souvent le cas entre populations voisines séparées par une frontière, ou alors change d’échelle, se développe entre villes ou marchés importants, remonte ou descend d’une capitale, d’un port ou d’un aéroport. Selon cette hypothèse, la notion de marges en développement mérite d’être examinée dans une perspective d’analyse des territoires étatiques que les échanges transfrontaliers, à quelque échelle. que ce soit, contribuent ou non ii développer. I1 en va de même pour les infrastructures de communication qui renforcent les liaisons inter-étatiques ou bien relient sedement des espaces proches, parfois transfrontaliers, selon un processus de différenciation spatiale exacerbé.

I - DES INFRASTRUCTURES INSUFFISANTES : OUI, MAIS...

I1 n’y a en fait que très peu de routes officielles qui relient la région aux pays voisins et seuls deux axes praticables (de Tambacounda à Kayes au Mali, et de Velingara à Basse en Gambie) permettent de se rendre dans un pays voisin.

1.1 - Au Sénégal Orientai : un réseau déjà faibie qui“s‘6tiole à i’approche des frontières Au Sénégal, en dehors des réseaux routiers principaux qui, même s’ils ne sont pas

totalement goudronnés, permettent de joindre les capitales aux villes secondaires, les autres sont discontinus. La carte des infrastructures de transport dans la région de Tambacounda recense toutes les routes du réseau classé. Ces routes sont celles dont l’entretien est à la, charge de 1’Etat. Mais depuis 1996, le Plan d‘Ajustement Structurel des Transports (ou PAST) a retiré aux brigades départementales le matériel qu’elles détenaient sous prétexte de gaspillage et les entreprises privées censées les remplacer ne se déplacent pas à 600 km de Dakar. L’entretien et la reconstruction des routes se font donc au coup par coup, par portions, en fonction des disponibilités financières de l’aide accordée à un moment donné par le biais d‘un projet et du caractère stratégique du tronçon choisi ; ainsi, la route goudronnée construite entre Tambacounda et Kedougou permet l’accès au parc national toute l’année pour les touristes mais n’atteint pas la frontière et 70% de la population rurale restent isolés en saison des pluies parce qu’aucune route secondaire n’est plus entretenue. La liaison Saint- Louisflambacounda est désormais goudronnée jusqu’à Kidira, elle longe la frontière mais ne la traverse pas. Quant aux pistes n’appartenant pas au réseau classé, hormis celles de la Sodefitex (Société de DEveloppement des FIbres TEXtiles) à l’intérieur de la région de Tambacounda, elles ne sont pas de meilleure qualité et offrent peu d’opportunités supplémentaires pour circuler, surtout en saison des pluies. Aussi, c’est à vélo, en mobylette, en charrette, en pirogue, ou encore en marchant que l’on passe le plus souvent les frontières du Sénégal Oriental.

1.2 - Dakar-Kayes : une infrastructure d’intégration ancienne La région de Kayes, dans l’actuel Mali, située iì 800 km de Dakar, a été intégrée dans

l’espace sénégambien, au moins dès l’apparition des Européens, iì partir de l’axe de pénétration que représente le fleuve Sénégal. A l’époque coloniale, la liaison Saint-Louis- Kayes était fréquente, et l’escale de Kayes dépendait complètement de Saint-Louis-du- Sénégal. Même la région des alentours de Kayes, en particulier le pays soninké, jusqu’à Nioro (à plus de 250 km de Kayes), était dans l’orbite du fleuve et de Saint-Louis, capitale de 1’AOF’. Le rail i Kayes est venu dans un deuxième temps : la ligne Kayes-Bamako a été la

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’ L’histoire du commcrcc soninké et de son déclin s’explique par une croissance très forte des interactions Saint- Louis-Kayes. La sociétC et l’espace rural soninké se sont trouvés en marge des courants commerciaux dès lors

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première construite, relayant l’axe fluvial Saint-Louis-Kayes. Au début du siècle, l’activité économique se déplaçant du fleuve vers le centre et l’est du Sénégal avec l’accroissement de la production d’arachides, la ligne Thiès-Kayes, via Kaolack et Tambacounda, est apparue primordiale. Kayes s’est alors retrouvée dans l’orbite de Dakar et dans une moindre mesure de Bamako. À l’inverse de la région centrale du Sénégal qui, au fur et à mesure que l’économie de l’arachide se développait, a bénéficié de l’amélioration des infrastructures et des systèmes de transport, la région de Kayes, une fois la voie ferrée Dakar-Bamako terminée, n’a plus connu d’amélioration de son système de transport. ‘Aujourd’hui, l’axe routier Tambacounda-Kayes-Bamako n’existe pas en totalité, surtout côté malien : des travaux sont cependant en cours, avec le soutien du Fonds Européen de Développement et de la Banque Mondiale. La voie ferrée reste aujourd’hui un axe majeur sur lequel circulent des trains chargés de marchandises importées, vitales pour Kayes et les régions centrales du Mali. Cette logique d’axe risque de se renforcer dans l’avenir si l’exploitation du trafic international de la ligne est concédée à un opérateur privé (Bolloré est actuellement sur les rangs). La route cependant va devenir une infrastructure concurrente de la voie ferrée, surtout si elle s’inscrit

* - dans une logique spatiale différente. .*ta

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II - CIRCULER MALGRE TOUT

La faiblesse infrastructurelle n’empêche pas les trafics d’exister. Ils sont très .

inégalement répartis dans l’espace, en fonction des organisations sous-jacentes et des places - desservies. Ils se distinguent aussi selon qu’ils s’inscrivent dans une logique de circulation aréolaire, de réseau ou d‘axe. ^ i

11.1 - Circulations locales : frontières “chaudes”, frontières “froides” (Snrech, 1994) En région de Tambacounda, les frontières du Nord et de l’Est (Mali et Mauritanie) sont

l’objet de modestes trafics : commerce de bétail et de produits maraîchers, acheminés en pirogue sur le fleuve Sénégal, ou par la route via le pont de Kidira (Cf. carte). Y passent égaiement les trafics de produits maliens en direction des marchés de la région de Tambacounda. Avec la Guinée au sud, il n7y a que quelques trafics de proximité entre villages enclavés de part et d’autre de la frontière : l’existence de deux zones monétaires contiguës et l’écart grandissant entre niveaux de vie expliquent que les Guinéens, pour obtenir quelques francs CFA, viennent vendre des produits sur les marchés ruraux sénégalais.

C’est surtout la frontière avec la Gambie qui est la plus traversée par les échanges. Leur importance n’est pas forcément beaucoup plus aisée à mesurer, car ceux-ci ne sont pas enregistrés et s’opèrent parfois de nuit, par des chemins détournés. Des flux mettent en relation les villes de Haute Gambie comme Basse, Bansang, ainsi que les villages entrepôts de la rive nord du fleuve Gambie, avec les villes et bourgades du Sénégal, telles que Tambacounda et surtout Koungheul, ainsi que les villages de Bamba et Méréto. Les produits acheminés de Gambie se retrouvent ensuite sur les différents marchés de la région : principalement ceux de la partie occidentale du Sénégal Oriental (jusque Payar par exemple, situé au nord de Koumpentoum et h plus de 100 km de la frontière). Les produits qui motivent les plus nombreux trafics “invisibles” sont les tissus, le prêt-à-porter importé (lignes de vêtement Nike ou Adidas par exemple), le sucre (du Brésil souvent), le thé et quelques denrées alimentaires de première nécessité. Par contre, les trafics de mil et d’arachide sont très irréguliers et n’ont plus l’importance qu’ils avaient autrefois dans les années 80

que le commerce sur le tleuve h partir de Saint-Louis s’est développé: commerce de l’or et des esclaves, commerce de la gomme. (Adams, 1977).

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(Lombard, 1990). Cet exemple souligne combien l'absence de bonnes infrastructures n'induit pas paradoxalement l'inexistence de flux. Au contraire, c'est en raison même de ces carences que les flux frauduleux se développent, la pénurie de moyens techniques devenant elle-même une ressource, un gisement pour des entrepreneurs habiles à faire rémunérer leurs services de contrebande".

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11.2 - Du local au lointain : l'exemple de Diaobé Cette dynamique de redistribution dans les campagnes environnantes est doublée par

une circulation à une échelle régionale et transfrontalière. Diaobé, village situé entre Kolda et Velingara sur la route nationale, n'apparaît pas sur les cartes alors que c'est un marché hebdomadaire parmi les plus importants, sinon le plus important, du Sénégal. C'est un lieu de rupture de charge pour les camions venant des deux Guinée, entre 40 et 100 gros camions par semaine, qui y déposent leurs marchandises reprises par des transports venus du nord du pays, de Gambie et aussi du Mali. Les marchandises sont acheminées par toutes sortes de moyens - camions, camionnettes, "horaires" (petits bus blancs très utilisés par les commerçants et respectant des horaires précis), bicyclettes, à pied - et par des voies pour la plupart non contrôlées traversant les frontières. C'est un marché'.% la fois local pour les populations environnantes, régional pour les produits en provenake de toute la Casamance (huile de palme, poisson séché, fruits) et surtout international pour des produits agricoles de Guinée, ou importés à Conakry ou Bissau et réexportés (café, tabac et riz), ou manufacturés (de Gambie ou du Sénégal).

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~^ L. 11.3 - De Dakar à Bamako : un trafic intense

Les échanges officiels ,entre Sénégal et Mali dépassent largement ce qui circule aux frontières entre villages ou entre marchés. Ils se caractérisent surtout par une circulation le long d'un axe et privilégient les deux pôles émetteurs, Dakar et Bamako, ainsi que, dans une moindre mesure, le pôIe intermédiaire de Kayes. Entre les deux capitales, le trafic est d'abord ferroviaire mais la dégradation certaine de l'infrastructure et la concurrence du réseau routier freinent son développement. Les trafics routiers sont ainsi de plus en plus importants comme le montrent les enregistrements effectués par les EMASE (tableau 1). De même, les enquêtes auprès des transporteurs kayésiens indiquent que des services de transport routier de passagers, entre Kayes et Tambacounda puis Dakar, sont en plein développement, même si, pour le moment, ils n'accueillent que peu de voyageurs. Le transport de voyageurs entre le Sénégal et le Mali étant encore largement captif du chemin de fer.

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Tableau 1 : Trafics import et export entre le Sénégal et le Mali (en tonnes)

.i Compte tenu des multiples transactions coûteuses et nécessaires pour passer les produits entre le Ghana et la Côte-d'Ivoire, B. Stary (1 998) n'est pas convaincu de la rentabilité économique du tratic. Selon lui l'important est plutôt d'occuper un marché. u n créneau, de saisir une opportunité de gain même minime, i un moment donné, en t'onction de la variation des prix des produits, café et cacao notamment, de part et d'autre de la frontière ; c'est un "bricolage" permis par la seule présence de la limite administrative en l'absence de réseaux matériels efficaces.

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III - L’ORGANISATION DES CIRCULATIONS : LIEUX, LIENS, ACTEURS

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L’organisation des circulations met en évidence des lieux importants de l’espace à partir desquels les trafics sont pilotés ainsi que des acteurs prépondérants inscrits dans des réseaux hiérarchisés.

111.1 - Les pôles et les circuits Trois niveaux de circulations peuvent être distingués : la redistribution à partir d‘un

marché local, les échanges à différentes échelles à partir d’un marché international, la circulation organisée le long d’un axe reliant deux pôles majeurs d’activités.

III. 1.1 - Lieux et liens des trafics sénégalo-gambiens Les circuits sont de deux ordres : d’une part, des axes connus, rares, qui constituent un

passage obligé pour ceux qui veulent voyager en toute légalité (faire viser ses papiers notamment) ; d’autre part, des pistes de brousse qui pérmettent d’éviter les postes frontaliers et dont l’emprunt est variable selon les contrôles opérés : elles sont plus nombreuses, mais loin d’être toutes praticables en véhicules moteur. Ce2yircuits sont structurés par des nceuds routiers, situés dans des bourgs et des bourgades, et quL3Snt différentes fonctions. En Gambie, on en distingue trois types : des villages entrepôts qui regorgent de marchandises destinées au marché sénégalais (les boutiques de ces villages vivant uniquement du marché sénégalais) ; des marchés hebdomadaires qui assurent des fonctions de collecte et de redistribution pour les campagnes environnantes, y compris sénégalaises (produits importés en Gambie) ; deux centres urbains, Bansang et Basse, d’où s’organise une bonne partie des trafics. Au Sénégal, seuls deux niveaux existent : d‘un côté, les marchés hebdomadaires qui assurent la collecte et la redistribution des produits réexportés depuis la Gambie en même temps que celles des produits sénégalais ; de l’autre, les centres de consommation de ces produits qui sont situés dans les villes de Tambacounda, Koungheul et Vélingara et dont les boutiques redistribuent vers les consommateurs ruraux.

1

III. 1.2 - Diaobé, un marché sous-régional Alors que la population de Diaobé est habituellement de 1 200 personnes, en saison

sèche on estime la fréquentation du marché à 15 O00 personnes chaque mercredi. Depuis 1979, il se tient le mercredi mais, en fait, son activité s’étend du lundi au jeudi. Son expansion tient à sa situation géographique sur la route nationale goudronnée oh convergent différents axes venant de Guinée, Guinée-Bissau et Gambie et oÙ se rencontrent trois zones écologiques, Sahel, savane et forêt. I1 a tendance à se développer’et a de plus en plus de résonance à I’échelon national et international. Ainsi, depuis l’entrée de leur pays dans la zone franc, les ressortissants de Guinée-Bissau affirment leur présence dans les circulations régionales. Des commerçantes en particulier, en provenance de Bissau, Bafata et Gabu, achètent de l’huile de palme sur le marché de Diaobé et le revendent à Dakar (550 à 600 F CFA ici, au moins 1 200 à 1 300, ou 1 500 avec crédit à Dakar). Elles utilisent les “horaires” et ramènent des produits plastiques, chaussures, bassines, nattes, que l’on ne trouve pas à Bissau. Par ce commerce triangulaire, ces commerçantes prennent appui sur Diaobé tout en s’inscrivant dans des circulations h petite échelle.

III. 1.3 - Le cas de la ville de Kayes À la différence de Diaobé, la ville de Kayes doit sa fonction de pivot à sa situation

géographique sur le corridor Dakar-Bamako : en effet, c’est à Kayes que l’intermodalité effective se produit, connectant trafic ferroviaire et trafic routier. C’est en particulier là que l’opérateur de transport a la possibilité d’accéder à un marché international rémunérateur, mais c’est aussi là que les concurrents sont les plus nombreux. C’est aussi sur Kayes que les

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marchés de type régional sont les plus fréquents et que la demande est (modérément) la plus forte. Dans les circulations entre villes régionales, mais aussi et surtout sur l’axe international sénégalo-malien, Kayes apparaît comme un lieu pivot pour les transporteurs. Par son positionnement géographique dans la région, par les réseaux qui la desservent, par les organisations de transport qui y ont localisé un de leurs nœuds essentiels, la place d’échanges et de transport de Kayes voit les échelles géographiques, non seulement s’y superposer, mais aussi s’y entrecroiser. Cette place permet ainsi l’accès au marché international en même temps qu’elle facilite la desserte des environs ruraux.

111.2 - Les acteurs

leurs pratiques et les échelles auxquelles ils opèrent.

111.2.1 - Les pratiques de circulation au Sénégal Oriental En partie liée à la carence des infrastructures, l’extrême faiblesse de l’offre de transport

est remarquable. En effet, hormis les véhicules qui assurent la liaison Vélingara-Basse et les “horaires” qui partent de Tambacounda vers les marchggambiens ou de Bansang en Gambie à un marché sénégalais, il n’y a pas de liaison régulière’:&tre les localités du Sénégal Oriental et celles des pays voisins. Différentes raisons expliquent cette situation : le mauvais état des pistes, la faiblesse et la dispersion géographique de la demande, la nature frauduleuse d’une partie des produits et les fréquentes “tracasseries” dont font l’objet les chauffeurs aux postes frontaliers, ainsi qu’en territoire étranger, ont des conséquences sur les pratiques de circulation. Ainsi, les chauffeurs sénégalais hésitent B se rendre à la frontisre malienne oh le passage du pont de Kidira occasionne le paiement de sommes trop importantes pour exercer cette activitt5 (en gén6ral 15 O00 francs CFA). À cet endroit, la frontisre correspond h une rupture de charge pour le transport des voyageurs qui doivent attendre que des vbhicules maliens viennent les chercher ! La même situation prévalait jusqu’en juillet-aofit 1998 au poste frontière de Badiara (2 la frontière gambienne) : deux petites gares routières se faisaient face de part et d’autre de la frontière que les passagers devaient traverser.. . B pied ! Depuis, les autorités sénégalaises et gambiennes se sont mises d’accord pour l’attribution de licences de transport permettant à leurs détenteurs d’exercer cette activité dans les deux pays. Dans la pratique, les dispositions juridiques ne sont cependant pas toujours respectbes : il n’est pas banal de voir des chauffeurs gratifier des agents de police ou des douaniers de quelques francs CFA pour gagner du temps. De même, pour échapper au dédouanement des marchandises importées en Gambie et revendues au Sénégal, mieux ?aut contourner les postes de douanes. Dans ce cas, les commerçants et même certains particuliers font généralement appel à des passeurs appelés ndioganes qui sont des professionnels du passage de la frontière. Ils connaissent les commerçants gambiens, les pistes les plus discrètes et bien souvent aussi les douaniers eux-mêmes. Les ndioganes s’appuient sur des réseaux de parenté ou d’amitiés qu’ils entretiennent avec soin. En outre, ils sont un peu plus que passeurs, car ils informent les i

commerçants sur le prix des produits et sur leur disponibilité.

111.2.2 - Des réseaux pilotés de Diaobé A Diaobé, l’organisation des transactions respecte une hiérarchie sociale entre les

commerçants, notamment les premiers arrivés au marché et les autres, en particulier les habitants qui disposent de droits sur le sol. Les relations sociales et les relations d‘affaire sont imbriquées, plusieurs ethnies se côtoient, Peuls surtout, Mandingues, Diakhanke et Ouolofs de plus en plus nombreux. Les cours des produits s’établissent et se diffusent de manière discrète. Le commerce se fait h partir des marchés appelés Syndicats qui sont des plates- formes de rupture de charge oÙ se négocient les produits, sous l’égide de courtiers, de grossistes, de propriétaires de cahutes (correspondant h des lieux de négoce et de stockage) et

En concordance avec cette diversité de points nodaux, les acteurs se différencient selon

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de boutiques édifiées en ciment. Ils sont une dizaine qui maîtrisent à eux seuls 50% des flux. Dans une telle agglomération de populations et de marchandises, la question des infrastructures de télécommunications est primordiale pour faire circuler, à partir de Diaobé, les différents trafics. Malgré les demandes incessantes, il n’y a aucun équipement pour l’eau et l’électricité, pas même de chambre froide. Seule une antenne de la Société Nationale de Télécommunications (Sonatel) est en cours d’installation, provoquant déjà plus de mille demandes de branchement. Pour le moment, les gens (et en particulier les acteurs importants) se déplacent à 5 km pour téléphoner, là où des lignes ont étéqinstallées en raison de la présence d’une société de développement agricole. Aujourd’hui encore, c’est donc la voie routière et le déplacement physique des informateurs et commerçants qui constituent le système essentiel de transmission de l’information.

III.2.3 Acteurs du transport régional, acteurs du transport international à Kayes (Godard1997) Les flux internationaux à longue distance semblent se superposer aux flux de même

nature mais acheminés sur courte distance, de part et d’autre des frontières. Cette double réalité des échanges correspond non seulement à des domplémentarités économiques locales ou régionales mais aussi, et surtout, au développem&t d’opérateurs du transport sur. des marchés bien différents. Sur la région de Kayes, on dstingue les transporteurs selon qu’ils arrivent ou non à se positionner sur les marchés rémunérateurs au départ ou à destination de Kayes. En effet, les marchés de fret sur Kayes sont liés aux arrivées et départs des trains en provenance ou à destination du port de Dakar. Les transports de conteneurs, de materiaux de construction et de produits alimentaires (céréales et sucre notamment) constituent les marchés les plus porteurs. La présence d’un opérateur de niveau international, comme Scac-Delmas- Vieljeux (SDV), qui a un réseau africain d’agences extrêmement développé témoigne de la sévère concurrence entre opérateurs, sur les marchés de transport au depart ou B partir de Kayes (notamment ceux des conteneurs qui alimentent l’extraction minière ou la centrale hydroélectrique de Manantali). D’un côté, SDV est présent SUP le march6 le plus rémunérateur, de l’autre les opérateurs sénégalais profitent de l’amtlioration des voies routières au Sénégal pour venir distribuer des marchandises jusqu’h Kayes : dans les mes de la ville, la présence des camions et remorques en bon état, immatriculés au Stnégal, est effectivement quotidienne. À l’inverse, les Maliens ont des difficultés B trouver dans la région de Kayes du fret pour le Sénégal. Le dédoublement des types de marchés et d’opérateurs est caractéristique du transport à Kayes. La grande partie des transporteurs maliens de la région de Kayes reste confinée dans les marchés régionaux, entre villes, et répond à la demande pour le transport de produits maraîchers, de céréales, de mhtériaux de construction. Irrégularité, fréquence faible, temps de parcours long et prix élevé rendent ces marchés de transports régionaux très difficiles.

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IV - JEUX D’ECHELLES DE L’INTEGRATION REGIONALE

L’analyse des trafics transfrontaliers se distingue au moins en deux types : d’une part, les trafics à longue distance sur lesquels se positionnent des opérateurs de taille relativement importante, d’autre part des trafics à petite distance, régionaux, voire locaux, sur lesquels s’installent parfois les mêmes opérateurs que précédemment, mais aussi d’autres opérateurs de transport plus spécialisés dans l’acheminement court. Ces trafics transfrontaliers ne doivent pas être vus comme spécifiques mais considérés comme partie prenante d’une dynamique générale des trafics et des échanges qui les distingue, non seulement, selon I’échelle à laquelle ils se produisent, mais aussi et surtout selon les organisations qui les sous-tendent et les lieux majeurs de l’espace par lesquels ils passent et qu’ils révèlent.

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IV.l- A Kayes, Tambacounda ou ii Diaobé : des échelles qui s’entrecroisent ! Le schéma présente sommairement les niveaux d’éChelles qui s’entrecroisent en certains

points de l’espace ainsi que la multitude de liens qu’autorise l’accès à ces points. Des lieux de l’espace sont reliés entre eux par des liens qui se caractérisent par 1’échelle à laquelle ils se produisent : ainsi des lieux de niveau multiscalaire ouvrent des possibilités de liens à différentes échelles, des lieux bi-scalaires ne permettent des liens qu’à deux échelles, et ainsi de suite. Quelle lecture des échanges transfrontaliers ce schéma permet-il ? Ces échanges s’insèrent en fait dans une compréhension globale des circulations qui différencient les lieux et les liens de l’espace selon I’échelle à laquelle ils se trouvent ou permettent de se trouver. En d’autres termes, les échanges transfrontaliers locaux, de part et d’autre de la frontière, ne sont pas de même échelle que ceux caractérisant les relations lointaines entre deux villes : il en est ainsi, non pas en raison de la distance séparant les points en question, mais parce que les échelles, les liens et les points accessibles sont infiniment différents selon les lieux considérés. Pour un village donné, s’il est difficile d’aller ailleurs que dans le village voisin, l’échelle d’activité restera locale. Par contre, si de ce village, il est possible d’accéder à une ville, I’échelle change et le trafic avec.

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Schéma 1 : Echelles géographiques, liens et Lieux

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Kayes, Tambacounda ou Vélingara sont des points de l’espace par lesquels est rendu possible l’accès, par des liaisons (modérément) rapides, au niveau supérieur (comme inférieur), souvent international, en l’occurrence Bamako et surtout Dakar. Le fait de traverser une frontière entre Kayes et Dakar n’est pas le problème ; ce qui compte c’est d’être présent sur l’axe qui va ou vient de Dakar ou Bamako. Les opérateurs tels que SDV, ou même les transporteurs sénégalais ou maliens les plus performants, raisonnent ainsi. K. Bennafla ( 1998) insiste sur ce lien permanent entre ces lieux d’échanges et de transit, les affaires d’ici s’organisant d’.abord et avant tout là-bas, c’est-à-dire aussi dans les grandes villes et les métropoles (y compris pour les trafics frauduleux importants). Tel n’est pas le cas pour une partie des trafics transfrontaliers qui restent localisés dans les marges et qui ne dépassent pas

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l’échelle locale ou ne remontent qu’iì l’échelon de la ville régionale pour alimenter les marchés et le commerce environnant. La frontière n’est pas l’obstacle, sauf si les douaniers font preuve d’excès de zèle l’encontre de ces trafics locaux. Le problème survient quand ce type de trafic change d’échelle et qu’il n’a pas B sa disposition les moyens : pas d’,organisation adéquate, pas d’infrastructure correcte, pas de place marché ou de ville redistributrice.

Bien plus qu’une imbrication des échelles, les circulations illustrent la superposition des niveaux géographiques qui voit les trafics, selon l’échelle à laquelle ils se produisent, les organisations qui les sous-tendent et les régions considérées, s’ignorer les uns les autres et traverser rapidement l’espace transfrontalier ou bien s’y cantonner. Les trafics entre Mali et Sénégal transitent ainsi la frontière en provenance ou à destination de Dakar, via Kayes, et n’ont strictement aucun rapport avec les échanges locaux, caractéristiques des difficultés que rencontrent les populations de la frontière sénégalo-malienne.

IV.2 - Les limites d’une intégration par le bas Les trafics aux frontières tendent à rapprocher les territoires étatiques les uns des autres,

du moins dans les marges, comme l’ont montré de no , breux travaux déjà cités. Ces trafics transfrontaliers sont difficiles à appréhender : en g % rtie secréts, diffus, ils s’arrangent finalement bien de la faiblesse des infrastructures et :e 1’Etat en général (douane et police notamment). Est-ce sur ces bases que doit se construire une intégration régionale ? Cette intégration par le bas produit de la richesse et apporte un mieux-vivre aux populations qui y participent. Cette Cconomie populaire (selon le terme de Ph. Engelhard, 1998) est aussi celle des petits trafics, des “combines”, de l’aléatoire. Ses acteurs principaux sont des bana bana. (Commerçant ambulant sur les marchés), des ndìoganes, des petit(e)s commerçant(e)s. Les perspectives de développement de ces trafics sont cependant très limitées : à partir du moment où ils prendraient de l’ampleur, ils cesseraient d’être discrets, et du coup, courraient leur perte. Qu’en est-il des trafics transfrontaliers qui ne restent pas confinés dans les marges ? Les analyses montrent que leur échelle de développement met en évidence des places relais, souvent des villes régionales ou des gros marchés, certains axes de communication comme la voie ferrée ou le “goudron”, mais pas tous les axes, et qu’ils passent par des capitales régionales en provenance ou à destination des métropoles importantes qui abritent, notamment, des ports. Dans ce cas, de tels trafics confortent l’organisation étatique en place, les villes relais des territoires nationaux, les infrastructures principales qui traversent chaque Etat, et aussi des organisations commerciales qui trouvent leur base dans les principales villes, notamment les capitales (Bennafla, 1998).

Le développement des échanges à longue distance ne contribue pas plus (ou pas moins) que les flux transfrontaliers locaux l’intégration économique et politique d’Etats voisins. L’intégration par le bas, c’est-à-dire par le commerce et l’échange (le cas des villages sénégalais complètement intégrés iì l’espace économique gambien le montre bien), n’apparaît pas seule garante d’une telle évolution. Une intégration par le haut, notamment sous la forme de coopérations régionales dans le domaine de la construction et de l’entretien d’infrastructures ou de l’harmonisation douanière, apparaît également nécessaire (à l’échelle de I’UEMOA (Union Economique et Monétaire Ouest-Africaine) ou de la CEDEAO (Communauté Economique Des Etats d’Afrique de l’Ouest )5.

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IV.3 - Quelles infrastructures pour quelle mondialisation ? Les échanges transfrontaliers illustrent le décalage entre la prégnance de relations entre

populations voisines, le développement de marchés locaux, la persistance de circulations sur des infrastructures défectueuses, et la permanence de flux de trafics “riches” à longue

’ Cf. Dupreelle (1998) parlant de la coopération régionale en substitution des projets d’intégration régionale.

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i , distance, pilotés dans les lieux majeurs des territoires étatiques, utilisant de plus ou moins bonnes infrastructures et intégrés pour partie B des circulations continentales et même intercontinentales.

Le rôle que jouent certaines places dans les circulations en Afrique de l’Ouest est prépondérant. Qualité des réseaux et surtout accessibilité à de multiples échelles valorise ces points nodaux. Cette importance du point nodal dans les systèmes de transports et cette dichotomie entre les échelles de fonctionnement existent aussi dans les économies occidentales oÙ les circulations de personnes et de biens se carapctérisent par l’importance de tels lieux multiplicateurs d’éChelles (Savy, 1999). Leur émergence est caractéristique des processus de globalisation des entreprises, et notamment des grands opérateurs d’échelle, si ce n’est intercontinentale, du moins continentale. Appliquées aux échanges transfrontaliers, ces évolutions notamment européennes tendent à faire de ces points majeurs du territoire des lieux où G ... des activités distinctes, les unes fonctionnant plus dans une logique de réseau, les autres plus dans une logique de territoire, vont se traduire par la coexistence de deux grandes types de relations internationales : un intemational à grande distance, de type inter- cités, un international de proximité, local pourrait-on dire >> (Diaz-Olvera, 1996, p. 524-525). Cette vision dédoublée des échanges transfrontalier&aboutit aussi, à toutes les échelles géographiques, à une ségrégation spatiale, économique’kt sociale que la fluidité toujours plus grande des circulations ne réduit pas.

Les comparaisons internationales soulignent l’importance dans les circulations du point nodal, mais aussi quelques spécificités africaines : porosité des frontières administratives, extrême variabilité temporelle et spatiale des flux aux frontières, organisations commerciales . et de transport efficientes quelle que soit I’échelle, mais- aussi deficience des reseaux de ‘

communication, précarité et enclavement, inégalités Cconomiques croissantes. Deux questions restent centrales pour ia gdographie et l’économie africaines :

0 Quel type d’espaces africains participe de la mondialisation de 1’Cconomie ? 0 Quel type de rapprochement territorial régional s’y produit ?

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NO15 - 2000

XVèmes JOURNEES SUR LE DEVELOPPEMENT

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INFRASTRUCTURES ET

DEVELOPPEMENT

27-28 mai 1999 UNIVERSITE D'ARTOIS

EREIA, INRETS-TRACES, PRELUDES

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