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www.societude.fr

Mobilité-e-s

Problématiques de mobilité

sur Toulouse et son agglomération

Rapport final

Sociétude – 2 décembre 2008

S o c i é t u d e Etudes Sociologiques

Sociétude – Mobilité-e-s – décembre 2008 Problématiques de mobilité sur Toulouse et son agglomération – Rapport final

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Sommaire

1ère partie : contexte, objectif et méthodologie ........................................................................... 3

1/ Introduction ............................................................................................................................................... 3

2/ Contexte .................................................................................................................................................... 3

3/ Méthodologie ............................................................................................................................................ 4

2ème partie : Etat des lieux quantitatif ......................................................................................... 6

1/ Toulouse compte de nombreux ménages sans voiture ............................................................................ 6

2/ Mais une importante mobilité est nécessaire, même dans Toulouse ...................................................... 7

3/ Des différences de genre pas si évidentes ................................................................................................ 7

4/ Les 2-roues : un usage très marginal et… périphérique ............................................................................ 8

5/ Les transports en commun peu utilisés ..................................................................................................... 8

6/ L’insularité subie différemment selon les quartiers .................................................................................. 8

2ème partie : Etat des lieux qualitatif ........................................................................................... 9

1/ La diversité des obstacles à la mobilité ..................................................................................................... 9

2/ Proposition de définition de la problématique de mobilité .................................................................... 10

3/ Orientation qui en découle pour l’enquête auprès des personnes ........................................................ 10

3ème partie : Enquête auprès des personnes concernées............................................................ 11

1/ Méthodologie .......................................................................................................................................... 11

2/ Panorama des personnes rencontrées .................................................................................................... 12

3/ Première analyse : quelques régularités structurantes ........................................................................... 14

Le lointain défini par l’inaccessibilité en transports en commun ............................................................. 14

La pénibilité associée à la situation de dépendance ................................................................................ 14

La mobilité pour l’emploi en semaine, pour le lien social et l’éducatif le week-end ................................ 15

4/ Deuxième analyse : peu de logiques dominantes, de causalités ............................................................ 15

5/ Troisième analyse : l’expérimentation comme axe structurant .............................................................. 16

L’appréhension : un frein transitoire à l’expérimentation ....................................................................... 17

Le repli : une mesure de prévention et de sauvegarde de soi .................................................................. 17

L’acceptation : la résignation à des conditions parfois difficiles .............................................................. 18

La limitation : vers des compromis soutenables et acceptables .............................................................. 20

L’épuisement : quand l’expérimentation va trop loin .............................................................................. 21

4ème partie : En conclusion, l’insularité n’est pas une fatalité !................................................... 22

1/ Distinguer l’immobilité géographique et l’isolement social .................................................................... 22

2/ Fonder l’insularité sur la méconnaissance… ou la connaissance d’usage ............................................... 22

3/ Rassembler les acteurs et diversifier les actions ..................................................................................... 23

Annexe 1 : Analyse des données quantitatives ......................................................................... 25

Annexe 2 : Bilans de certains actions d’aide à la mobilité, perspectives ..................................... 36

Annexe 3 : Participants aux groupes de travail .......................................................................... 39

Annexe 4 : Argumentaire et grille d’entretiens individuels ........................................................ 40

Annexe 5 : Initiatives de soutien à la mobilité sur l’agglomération toulousaine ......................... 41


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1ère partie : contexte, objectif et méthodologie

1/ Introduction

L'association MOBILITE-E-S créée en janvier 2006 s'est fixé pour objectif l'aide à la mobilité des demandeurs

d'emploi et plus particulièrement ceux dits en difficultés sociales ou présentant des situations de désaffiliation1.

Cependant, on constate aujourd'hui que la complexité des situations vécues par ces personnes et les solutions

existantes ou potentielles nécessitent une clarification pour une meilleure compréhension des réponses réalistes

possibles.

Le projet associatif est construit autour de trois axes : le garage associatif, la location de véhicules et le centre de

ressources sur les mobilités. Pour étayer et renforcer les réflexions et les actions de l'association, les membres

du Conseil d'Administration ont souhaité réaliser une étude dans laquelle ils aimeraient trouver des réponses

localisées face à la réalité des problèmes de mobilité.

L’étude doit donc permettre une meilleure compréhension des problématiques de mobilité : quelles sont les

personnes concernées par des problèmes de mobilité pour l’accès à l’emploi, combien sont-elles et surtout

comment se caractérisent leurs difficultés ?

Avant de présenter la méthodologie d’enquête, il apparaît utile de préciser le contexte de l'étude. Etant donnée

l’hétérogénéité des pratiques sociales et des problématiques liées à la mobilité, il est apparu rapidement

pertinent de se focaliser sur un angle d’observation précis et un objet d’étude recentré.

2/ Contexte

Dans nos sociétés contemporaines, les personnes les plus aisées peuvent se mouvoir dans un espace personnel

"extraordinairement étendu"2. Ces personnes passent d’un moyen de transport à l’autre, fréquentent des villes,

des régions, des pays très différents. L’espace des personnes en insertion est au contraire généralement réduit.

Si cet espace est restreint pour des raisons économiques évidentes, ce qui peut engendrer des souffrances

notamment dans le cadre de parcours déclinants, il est particulièrement aggravé compte tenu des opportunités

d’emploi. En effet, les personnes précarisées sont souvent confrontées aux emplois atypiques : les CDD, le

travail à temps partiel, le travail en horaires décalés, le travail intérimaire, le travail de nuit et de week-end... Le

CDI est encore majoritaire aujourd’hui, aux alentours de 60% de l’emploi salarié3. Mais les deux tiers des

embauches des dernières années se sont effectuées dans le cadre de "formes d’emplois atypiques", qui

imposent souvent des mobilités dispersées et désynchronisées.

D’autre part, l’emploi précaire sous toutes ses formes se développe dans tous les milieux professionnels, y

compris chez les cadres de haut niveau, mais il frappe beaucoup plus fort chez les personnes qui n'ont aucune

qualification4.

Ce sont donc les personnes les moins qualifiées et les moins rémunérées qui doivent être les plus souples et

mobiles.

1Castel, R., La métamorphose de la question sociale, Seuil, 1995. La définition des personnes disqualifiées ou désaffiliées peut se résumer

de la façon la suivante : Les personnes vivant une situation de refoulement hors du marché de l'emploi, et puis celles vivant des relations

d'assistance qui les accompagnent les différentes phases de cette exclusion hors du marché de l’emploi. 2 Le breton E., Communication au Forum « Mobilités pour l’insertion » de Saint-Nazaire, les 6 et 7 octobre 2005.

3 Source DARES 2005

4 Op. Cit n°2


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Qu'en est-il alors de la réalité de leurs moyens de mobilité ? Plusieurs dimensions peuvent être évoquées à cet

égard.

Les capacités de déplacement sont d’abord à comprendre au regard des normes économiques (avoir une carte

bancaire, avoir payé son titre de transport, son assurance,…), cognitives (savoir lire, écrire, se repérer dans

l’espace, comprendre la langue, …) et comportementales (respecter la signalisation, respecter les règlements,

avoir son permis de conduire, son contrôle technique,…).

On doit également prendre en compte la dépendance (familiale, sociale et symbolique) des personnes vis à vis

de leur entourage, pour leurs besoins quotidiens de mobilité. Et ces phénomènes apparaissent à cet égard

largement sexués.

Enfin, la mobilité spatiale est étroitement liée aux temporalités quotidiennes. Or les transports publics urbains

ne sont pas forcément adaptés aux temporalités atypiques.

Mais le fait de vivre sur un territoire plutôt étroit peut également être considéré comme une ressource car

l'espace connu, construit autour de routines, est un repère rassurant. En restant dans l'espace connu, on ne

risque pas le sentiment d'être désigné comme l'habitant des cités, ni le malaise que l’on éprouve dans un

environnement inconnu, voire perçu comme hostile.

On peut également assurer à moindre coût les tâches de la vie quotidienne et la proximité devient un avantage

économique. Tout changement comme par exemple la reprise d’emploi peut alors être vécue comme un risque

(peu d’augmentation des revenus, nécessité d’assurer la garde des enfants, assumer la mobilité et les

transports…).

Les allocataires de minima sociaux et leurs ayants droits représentent à peu près 6,5 millions de personnes

(chiffres 2003) qui cumulent difficultés sociales et d’insertion professionnelle. Selon une enquête du ministère du

Travail, un tiers d’entre elles déclarent des difficultés de mobilité. Et 15% des Rmistes disent que ce sont

spécialement les problèmes de mobilité qui les empêchent de retourner à l'emploi5.

Ces chiffres permettent de prendre conscience qu’une population importante rencontre des difficultés de

mobilité disqualifiantes, et cela aussi bien en ville que dans le périurbain ou en milieu rural.

3/ Méthodologie

Dans ce contexte, le questionnement central qui a guidé notre étude peut ainsi se résumer :

Quelles sont la nature et l’ampleur des problèmes de mobilité pour l’accès à l’emploi de personnes en situation

socioprofessionnelle précaire sur l’agglomération toulousaine ?

Ce questionnement conjugue plusieurs interrogations :

� Parmi les personnes repérées comme étant en difficulté sociale et professionnelle, quelle est l’estimation

de la part de personnes ayant des problèmes de mobilité pour l’accès à l’emploi ?

� Peut-on qualifier les différents freins à la mobilité, en les imputant à des situations individuelles et/ou à

des contraintes environnementales ?

5 Source DARES 2005


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� Comment ces contraintes sont-elles exprimées par les travailleurs sociaux et par les personnes

concernées, et quelles sont leurs capacités de réaction ?

Le rapport au territoire est évidemment capital, et doit même s’envisager ici à une échelle locale. C’est pourquoi

notre étude s’est s’attachée, dans sa dimension qualitative, à des quartiers ciblés. Compte tenu de la localisation

envisagée pour le garage associatif, du repérage d’acteurs de l’insertion sociale et professionnelle et du souhait

de diversifier les territoires, nous avons proposé, en accord avec le groupe de pilotage de l’étude, de travailler

plus précisément sur les quartiers du Mirail, des Izards et de Jolimont.

L’étude de terrain s’est articulée autour de 3 axes d’investigation :

� L’analyse des données et études disponibles à l’échelle de l’agglomération toulousaine sur les publics en

difficulté d’insertion sociale et professionnelle, afin de proposer une estimation de la part des publics en

difficulté pour des raisons de mobilité. Le PLIE, la Mission Locale, le Conseil Général, l’INSEE sont les

principales sources d’informations utilisées (d’autres sources ont été mobilisées, mais sans résultat).

� L’organisation de groupes de travail avec des représentants d’associations d’insertion sociale et

professionnelle sur les trois quartiers proposés, avec deux réunions par groupe ayant pour objectif :

- La première sur une lecture qualitative des problématiques de mobilité vécus par les personnes en

recherche d’emploi, sur leurs difficultés et leur environnement

- La seconde sur les expériences menées localement (par le passé ou en cours) visant à atténuer ces

freins, et sur les besoins et perspectives d’action concrètes

� La réalisation d'entretiens individuels avec les publics concernés c'est-à-dire des personnes repérées par

des problèmes de mobilité, afin de mieux comprendre leur rapport au territoire, aux déplacements et

aux contraintes de mobilité. Sur chacun des quartiers, les acteurs sociaux rencontrés à l’étape

précédente nous ont aidé à prendre contact (dans le respect du volontariat et de la confidentialité) avec

26 personnes susceptibles de témoigner de situations significatives et hétérogènes.


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2ème partie : Etat des lieux quantitatif

Afin de construire un état des lieux quantitatif sur l’agglomération toulousaine, nous avons sollicité les

différentes institutions locales susceptibles de nous fournir des données portant sur les publics en difficulté

d’insertion sociale et professionnelle. L’analyse complète et les tableaux sont fournis en annexe du présent

document.

Les paragraphes qui suivent proposent une analyse synthétique, portant sur les données suivantes :

• INSEE, informations extraites du recensement général de la population de 1999, et portant sur le nombre de

véhicules par ménage, ainsi que l’enquête sur les trajets domicile-travail de 2004 dans l’agglomération

toulousaine et certains quartiers de Toulouse

• PLIE de l’agglomération toulousaine, informations extraites de la base de données en novembre 2007

portant sur les moyens de déplacement (croisées avec l’âge, le sexe, le lieu de résidence…)

• Conseil Général de la Haute-Garonne, informations concernant les publics suivis dans le cadre du

Programme Départemental d’Insertion 2008

• Mission Locale Toulouse, informations sur les moyens de locomotion des jeunes suivis en 2008, selon la

possession ou non du permis B

D’autres éléments documentaires ont été mobilisés :

• Plan de Déplacement Urbain de l’Agglomération Toulousaine 2001

• Enquête sur les déplacements des ménages de l’aide urbaine toulousaine, 2004, AUAT, avril 2006

• Agenda 21 Toulouse 2006, fiches diagnostics relatives à la circulation, aux transports en commun et aux

modes de déplacement doux

• Les études relatives aux TCSP réalisées par Tisséo et l’AUAT en juin 2007

• CERTU, La mobilité quotidienne des femmes, Grand Lyon – communauté urbaine, juin 2005

• ML Nord-Atlantique, La mobilité des publics en démarche d’insertion dans le Nord de la Loire-Atlantique,

Etude de faisabilité d’un pôle de mobilité, Document de travail, Avril 2004

• City and Shelter, Mainstreaming du genre et mobilité, 2002 (www.cityshelter.org)

• Aimé=e, Les outils empowerment et mobilité créés dans le partenariat aimée=e

• Aimé=e, Comment les femmes bougent à Cantepau, CIDFF Albi

• Aimé=e, Les actions de mobilité à Saint-Nazaire, 15/09/2006

1/ Toulouse compte de nombreux ménages sans voiture

Toulouse se distingue de toutes les autres zones (1ère couronne, périurbain, SICOVAL…) par une (relative) faible

utilisation de la voiture pour les déplacements : 29% des ménages n’ont pas de voiture. Par comparaison, ce

taux est de 10% sur les communes de la première couronne de la périphérie toulousaine6. Ce phénomène peut

renvoyer à la structuration sociodémographique de la ville (part importante d’étudiants, d’actifs jeunes, de

retraités…).

La ville de Toulouse représente environ 60% des ménages du périmètre des transports urbains. Elle accueille une

proportion importante de personnes en situation de précarité puisque deux tiers (66,7%) des bénéficiaires du

RMI et 69,0% des personnes suivies par le PLIE résident ou dépendent de Toulouse.

6 Et il est de 17% pour un département comme la Loire-Atlantique.


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Ces personnes présentent une caractéristique qui contribue à leurs difficultés d’insertion, à savoir un faible taux

de possession du permis de conduire : parmi les publics PLIE de Toulouse, ils ne sont que 33,4% à détenir le

sésame7. Ce qui correspond d’une part aux estimations faites par Eric Le Breton sur les personnes en situation de

précarité, et qui montre d’autre part que leurs difficultés sont plus marquées que celles des bénéficiaires du RMI

en général8, et de la population globale évidemment9. Notons également sur ce point que les jeunes sont

particulièrement touchés : 27% de ceux suivis par la Mission Locale n’ont pas le permis10.

Ce faible taux de possession du permis se double sur Toulouse d’un faible taux de possession d’un véhicule.

Parmi les publics PLIE qui ont le permis, seuls 56% déclarent avoir une voiture (alors qu’ils sont 84% sur le reste

du territoire).

2/ Mais une importante mobilité est nécessaire, même dans Toulouse

Au sein de l’aire urbaine Toulousaine, 1 actif sur 2 ne travaille pas dans la commune où il réside. Mais les

contextes sont particulièrement différents entre Toulouse et sa périphérie : 80% des actifs toulousains

travaillent à Toulouse, tandis que 80% des périurbains doivent changer de commune pour travailler. La

répartition des zones d’emploi sur le territoire est d’importance : l’activité économique se concentre dans la ville

de Toulouse et certains villes périphériques (Blagnac, Labège, Portet…) d’ailleurs peu accessibles.

Et parmi les nombreux toulousains qui travaillent dans leur ville, 56% se déplacent en voiture pour se rendre à

leur travail. A part le long des lignes de métro, les transports en communs restent peu utilisés. En effet, même

dans Toulouse intra-muros, le territoire est découpé en zones résidentielles et d’activités, rendant les

déplacements nombreux et parfois complexes. Si le centre ville permet des emplois de proximité (encore faut-il

résider au centre ville), les quartiers d’emploi (Purpan, ZAC sud, Montaudran…) obligent les actifs à des

déplacements relativement longs et croisés. A l’inverse, les Minimes (ou les Izards) sont peu pourvoyeurs

d’emplois de proximité.

3/ Des différences de genre pas si évidentes

On avance souvent que les déplacements des femmes dans la ville sont différents de ceux des hommes : elles

ont tendance à travailler plus près de chez elles, pour pouvoir concilier leurs activités professionnelles et leur vie

familiale, alors que les hommes sont plus sur des déplacements pendulaires. Si cette différence peut sembler

s’estomper (Cf étude AUAT 2004), elle signale surtout des compromis différents entre déplacements et modes

de vie (personnelle, familiale, professionnelle), dans lesquels le genre n’est peut-être pas aussi déterminant

aujourd’hui.

En effet, parmi les publics PLIE dans l’agglomération toulousaine, le faible taux de possession d’une voiture vaut

autant pour les hommes que pour les femmes ! Reste que le 2-roues reste d’un usage très masculin (surtout

lorsqu’il est motorisé), et que les transports en commun sont plutôt utilisés par les femmes que par les hommes,

à Toulouse comme ailleurs (voir plus loin).

7 Alors que ce taux est déjà de 44,2% dans les communes de l’agglomération et 63,2% dans les autres territoires (SICOVAL, SITPRT…). Il est

donc plus faible encore que dans le quartier de Cantepau à Albi, où les difficultés de mobilité des femmes avaient donné lieu à une étude

spécifique : 46% des femmes y ont le permis. 8 Selon le Conseil Général, 70% des allocataires du RMI ont le permis en Haute-Garonne. Ce taux est de 68% en Loire Atlantique par

exemple. 9 Le taux de possession du permis est estimé à 84% en France (92% pour les hommes, 78% pour les femmes) en 1999

10 Ce taux est foncièrement différent en Loire-Atlantique : 61% des jeunes suivis par la Mission Locale auraient le permis.


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4/ Les 2-roues : un usage très marginal et… périphérique

La caractéristique masculine d’utilisation du 2-roues ne doit pas masquer sa très faible part dans les différentes

modalités de transport. Il reste d’un usage très marginal11, et pas forcément réservé à l’espace urbain.

La part du vélo dans les déplacements (toute population confondue) avait tendance à diminuer entre 1978 et

1996 . Elle s’est stabilisée depuis, voire inversée. La diminution de la part des déplacements liés à la voiture

s’effectue en effet au profit de la marche et des 2 roues. Mais l’augmentation de l’usage du vélo est surtout

marquée… dans la proche périphérie !12

5/ Les transports en commun peu utilisés

Selon la répartition des modes de déplacement sur le PDU, le transport en commun représente environ 8% des

déplacements, de manière stable dans le temps, depuis les années 1980. Les personnes en situation de précarité

(demandeurs d’emploi, bénéficiaires du RMI) ont un accès gratuit aux transports urbains13. Pourtant, ils ne sont

que 37% parmi les allocataires du RMI14 à bénéficier de cette gratuité. Cette question avait été soulignée par

Eric Le Breton : sur la base de ses enquêtes, seuls 33% des bénéficiaires de tarifs réduits profitent de ces mesures

soutenues par les pouvoirs publics locaux.

Seuls 35% des toulousains accompagnés par le PLIE utilisent les transports en commun. Ceux qui résident hors

Toulouse sont encore moins nombreux (22,7% dans l’agglomération). Et ce sont surtout les femmes qui utilisent

les transports, ainsi que les jeunes (18-25 ans). Ce que confirment les données Mission Locale : 87% des jeunes

sans permis (et 48% de ceux qui ont le permis) utilisent les transports en commun.

6/ L’insularité subie différemment selon les quartiers

Les informations traitées ne permettent pas de fonder un diagnostic approfondi sur les territoires infra-

communaux. Mais quelques indicateurs laissent penser que l’insularité peut se nicher dans des quartiers bien

desservis parfois (Izards15), ou dans des quartiers qui « ne font pas problème16 » en la matière (Terrasse,

Montaudran).

Comme le démontre l’utilisation des transports en commun par les jeunes (voir ci-dessus), l’accès à ce mode de

déplacement est possible quasiment partout sur le territoire (en pleine santé et en disposant du temps

nécessaire…). Parmi d’autres facteurs, la physionomie du quartier peut avoir des influences diverses :

• Aux Izards (préalablement à l’arrivée du métro), la voiture semble indispensable, ce qui rend

particulièrement problématique la situation de ceux qui n’ont pas le permis, notamment les jeunes17.

• A Jolimont, les jeunes sans voiture utilisent les transports en commun, comme beaucoup : c’est en effet dans

ce quartier que bus/métro sont les plus utilisés (c’est le cas de 50% des publics PLIE).

• Dans le quartier du Mirail, il ressort surtout que la proportion de publics PLIE avec voiture est relativement

importante (27,6%, contre 18,7% en moyenne sur Toulouse).

11

De l’ordre de 4% des déplacements (toute population confondue) sur le périmètre des transports urbains, en 1996, cet usage ne

représente pas plus de 1% des possibilités de déplacement pour les bénéficiaires du PLIE ! Ce taux reste également très faible parmi les

jeunes suivis par la Mission Local (2,4% pour ceux qui n’ont pas le permis de conduire). 12

Voir l’enquête sur les déplacements des ménages de l’aire urbaine de Toulouse, AUAT, 2004 13

Au même titre que les personnes de plus de 65, les personnes en situation de handicap, les enfants et scolaires (sous certaines

conditions). 14

Selon les données du Conseil Général, sur les personnes ayant fait la demande de RMI entre 2006 et 2007. 15

Même si cette analyse n’est peut-être plus d’actualité, étant donné que le métro y a fait une apparition remarquée… 16

Parce que le modèle « voiture » y est répandu, et la condition de ceux qui s’éloignent du modèle est encore plus inconfortable… 17

Après, sur ce quartier, 71,4% des publics PLIE qui ont le permis disposent également d’une voiture (taux très élevé)


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2ème partie : Etat des lieux qualitatif

1/ La diversité des obstacles à la mobilité

Les représentants d’une vingtaine d’associations d’insertion, réunis en plusieurs groupes de travail, s’accordent

sur le fait que les principaux freins à la mobilité ne sont pas forcément matériels. On peut ainsi repérer de

fortes contraintes environnementales (en foncé dans le schéma ci-dessous) et des obstacles plus individuels (en

clair) :

Pour beaucoup, « le souci n’est pas matériel » (mais psychologique, comportemental, culturel…). Ou bien liés à

des soucis connexes : garde d’enfant, trajet école, horaires décalés…Pour d’autres, la mobilité, c’est le premier

obstacle qui détermine tous les autres. Manque d’accessibilité à l’emploi, donc à une situation sociale. Le

manque de mobilité détermine surtout les modalités d’élaboration d’un équilibre personnel / familial /

professionnel. La voiture n’est pas forcément le moyen de transport de demain (même si elle a une dimension

symbolique forte de réussite sociale, d’appartenance). On peut donc valoriser d’autres modes de déplacement

(éducation, sensibilisation) mais qui ne sont pas accessible à tous (ce qui demande à lutter contre des inégalités).

Des normes relatives à l’espace, la proximité, le territoire de vie (et habitudes…) : chacun a ses propres normes

en matière de déplacement acceptable. Ces normes se construisent par habitude, par expérience (il n’y a pas de

distance « trop » loin absolue, mais qui renvoie à une habitude). Les problèmes de mobilité semblent être les

mêmes en ce qui concerne l’emploi et le quotidien, les loisirs…

De la résistance… Les personnes peuvent développer des stratégies pour ne pas changer, ne pas évoluer dans

leur rapport au territoire (succession de tentatives qui font à chaque fois apparaître un nouvel obstacle…). Les

problèmes de mobilité comme argument, comme « stratégie défensive » ? « formes de résistance civique » ?

Du soutien… Pour aider les personnes à prévoir leurs transports, leur emploi du temps, à arbitrer dans leur

capacité, à identifier leurs propres limites de mobilité… Il s’agit d’aider les personnes à être en capacité de faire

des compromis. Des choix de vie réalistes, acceptables et respectables. C’est de la « mobilité à petit pas », par

apprentissages successifs.

Marché de l’emploi et

recrutement (exigences de

mobilité, de disponibilité, de

flexibilité… de voiture)

Problèmes économiques

d’accession à la voiture, aux

normes sociales.

PPuubblliiccss

Contraintes du territoire

(maillage en étoile, éclatement

des lieux d’activité)

Obstacles symboliques

(réussite sociale, image de soi)

Obstacles sociaux

(conditions de vie,

territoire)

Problèmes psychologiques

(orientation, environnement)

(peurs, phobies…)

Obstacles culturels et éducatifs

(auto-limitation de l’espace, de la

mobilité)


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2/ Proposition de définition de la problématique de mobilité

Pour Eric Le Breton, avoir des problèmes de mobilité, c’est ne pas pouvoir se déplacer librement vers le travail et

la formation, les soins et les loisirs, la famille et les amis. Avec l’idée que l’aptitude à la mobilité suppose une

grande diversité de compétences. Mais aussi avec une forte ambigüité sur la notion de « liberté » que propose

cette définition.

Les entretiens collectifs que nous avons organisés sur trois quartiers de Toulouse confirment que traiter des

questions de mobilité dépasse effectivement les problématiques matérielles. Elles ne se résument pas non plus

aux représentations et aux capacités individuelles. Elles sont aussi à étudier au regard des exigences sociales et

des configurations territoriales.

C’est pourquoi, avant d’aller plus loin dans notre enquête de terrain auprès d’habitants de Toulouse, nous avons

proposé une définition des problèmes de mobilité qui nous concernent ici :

Chaque personne dispose de capacités et de ressources variables en matière de déplacement, qu’elles soient

matérielles (auto, cyclo…), structurelles (transport, urbanisme…), sociales (famille, réseau…), économiques

(revenus, gratuité…), cognitives (lecture, rapport à l’espace…).

Et chaque personne est soumise à des exigences et nécessités de déplacement professionnel, qu’elles soient

liées aux normes sociales (autonomie, liberté…), aux contraintes du métier (éclatement des horaires, des lieux de

travail…), au contexte local (étalement urbain, fragmentation territoriale…), aux procédés de recrutement

(discriminations en fonction du quartier, du permis…).

Il y a problème de mobilité dès lors qu’existe une inadéquation entre les ressources et les exigences de

mobilité. Cette inadaptation renvoie donc aussi bien aux capacités des personnes qu’aux contraintes sociales, et

intègre aussi bien des limites objectives que des seuils d’acceptabilité.

3/ Orientation qui en découle pour l’enquête auprès des personnes

A travers cette définition, on conçoit que la nature et l’ampleur des problèmes de mobilité dépendent du point

d’observation.

Nous posons comme hypothèse que, pour les personnes concernées, le rapport à la mobilité se construit

comme un compromis personnel (variable d’un individu à l’autre), situé (socialement, territorialement) et

évolutif (historiquement, écologiquement).

Pour comprendre comment s’élaborent ces compromis, il est essentiel de les questionner au regard du parcours

résidentiel (territoires de vie, situations familiales…), professionnel (emplois occupés, horaires et

déplacements…) et institutionnel (statut, accompagnement…). Les entretiens devront aider à comprendre les

éléments structurants qui orientent les compromis, qu’il s’agisse d’obstacles objectifs (qui donnent une visibilité

et une légitimité aux limites de mobilité), de justifications plus ou moins explicites (qui donnent à voir des formes

de résistance et de défense face aux injonctions normatives) ou de représentations (qui marquent l’influence du

milieu culturel, de l’expérience personnelle…).

L’option méthodologique consiste à se focaliser sur l’évolution de ce compromis dans le temps, sur les différents

facteurs qui ont pu, à un moment ou un autre de l’histoire de vie, engager la personne dans une reformulation

de ses propres capacités et contraintes de mobilité.


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3ème partie : Enquête auprès des personnes concernées

1/ Méthodologie

Modalités d’échantillonnage et de contact avec les personnes

Notre intervention ne pouvait être complète sans la réalisation d'entretiens individuels avec des personnes

repérées par des problèmes de mobilité, principaux acteurs concernés par la démarche de l’association Mobilité-

e-s. Le but étant de recueillir leur témoignage afin de mieux comprendre leur rapport au territoire, aux

déplacements et aux contraintes de mobilité, et à l’issue de l’analyse des données, proposer des pistes d’action

concrètes pour l’association.

Sur chacun des 3 quartiers ciblés (Le Mirail, Jolimont et les Izards), certains acteurs sociaux rencontrés lors des

rencontres collectives ont servi d’intermédiaire pour le choix des personnes à interviewer. Nous leur avons

transmis quelques conseils pour constituer l’échantillonnage : utiliser un argumentaire commun, respecter le

volontariat, assurer aux personnes sollicitées la confidentialité des propos, sélectionner des personnes

susceptibles de témoigner de situations variées et significatives de difficultés de mobilité.

Cette méthodologie nous a permis de rencontrer 26 personnes par l’intermédiaire de différentes structures :

GEIQ Propreté, Régie de quartier Bagatelle (Desbals Service), Mirail Formation, APIC, Partage, PLIE, Mission

Locale, Cap Entreprise…

Grille d’entretien et modalités d’analyse

Suite aux éléments de diagnostic rassemblés et aux réflexions menées dans les différents groupes de travail,

nous avons proposé une définition des problématiques de mobilité, et posé comme hypothèse que le rapport à

la mobilité se construit comme un compromis personnel, variable d’un individu à l’autre et évolutif. Nous nous

intéressons donc à la manière dont ce compromis s’élabore et nous tentons d’y repérer des éléments

structurants et transversaux : quelles peuvent être les incidences familiales, géographiques, professionnelles…

sur ce compromis.

Dans cette perspective, les entretiens ont été menés selon une méthode non directive. L’ouverture pouvait se

jouer sur une consigne large concernant le parcours géographique et professionnel de la personne, ou bien sur

sa situation actuelle : vous n’avez pas toujours habité ou travaillé ici …

L’objectif des relances de l’intervieweur consistait alors à insister sur les dimensions comparatives :

- Lorsque vous résidiez à …, aviez-vous les mêmes contraintes ?

- Lorsque vous étiez plus jeune, ne m’aviez-vous pas dit que … ?

- Depuis que vos enfants sont grands, est-ce que … a changé ?

Compte tenu de nos objectifs de départ, nous avons ensuite analysé les notes d’entretien de manière à faire

apparaître différentes dichotomies par rapport aux représentations des personnes interrogées, à savoir ce

qu’elles définissent comme : Loin/Proche, Cher/Economique, Agréable/inconfortable, Pratique/Pénible,

Sûr/Dangereux, Réalisable/Inaccessible, Familier/Etranger…


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2/ Panorama des personnes rencontrées

Quartier de résidence

Compte tenu des modalités de sollicitation et de rencontre, les 26 personnes rencontrées résident dans

Toulouse, et dans différents quartiers que l’on peut regrouper ainsi :

Zone de Toulouse Quartiers de résidence des personnes rencontrées Nombre d’entretiens

Sud-Ouest Mirail, Bagatelle, Tabar, Papus, Pradettes,

Reynerie, Lafourguette, Croix de Pierre

11

Nord-Est Izards, Minimes, Croix-Daurade, Bonnefoy 8

Centre-Est Jolimont, Centre ville, Lespinet, Côte Pavée 7

En positionnant ces quartiers sur une carte, on s’aperçoit que l’on couvre globalement le territoire toulousain et

ainsi une grande diversité de lieux de vie et de modalités d’accès au transport en commun.

Âge, sexe

Les personnes rencontrées ont de 23 à 58 ans, avec une moyenne d’âge de 40 ans. La population rencontrée est

donc relativement diversifiée et pertinente par rapport aux problématiques d’emploi.

En revanche, la population rencontrée dans le cadre de l’étude est très féminine : 5 hommes et 21 femmes.

Différents facteurs se conjuguent pour expliquer ce constat :

- Les femmes sont objectivement plus concernées que les hommes par les problématiques de

déplacement et de temps sociaux, notamment en lien avec les tâches domestiques et les enfants

- Les hommes sont moins susceptibles d’affirmer d’éventuelles difficultés de mobilité et de déplacement

que les femmes

- Les femmes en insertion socioprofessionnelle sont largement concernées par les métiers à horaires

atypiques et décalés (ménages, aide aux personnes…)

- Enfin, les professionnels des différents services d’aide et d’accompagnement ont sollicité des femmes

plus que des hommes pour notre enquête. Ceci s’explique probablement par leur secteur d’activité, et

par le fait qu’ils associent plus fortement les problématiques de mobilité aux femmes.

Situation familiale

Les situations maritales et familiales des personnes rencontrées peuvent se distinguer de la manière suivante :

Situation familiale Nombre de situations

Femmes seules avec enfant(s) à charge 9

Personnes seules sans enfants 7

Personnes mariées ou en couple avec enfants 7

Personnes mariées ou en couple sans enfants 3

La question des enfants à charge et des problèmes que cela pose en termes d’organisation du temps et de

déplacements, pour les femmes notamment, aura pu être largement abordée dans les entretiens.


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Permis et possession d’une voiture

Il s’agit ici de la possession du permis B et de la possession d’une voiture. Certaines personnes ont en effet

précisé qu’elles pouvaient faire usage, de manière plus ou moins régulière, d’un véhicule prêté (avec ou sans

permis, d’ailleurs !).

Possession du permis B et d’une voiture Nombre de situations

Personnes disposant d’un permis étranger non valable en France 3

Personnes disposant du permis B, mais pas d’une voiture personnelle 5

Personnes disposant du permis B et d’une voiture. 2

Personnes ne disposant pas du permis de conduire 16

Ce tableau montre que la population retenue se caractérise par un très faible taux de possession du permis de

conduire. Seules 2 personnes peuvent utiliser une voiture (plus ou moins régulièrement) pour se rendre sur le

lieu de travail. Et 19 personnes sur 26 n’ont pas la possibilité de conduire. On notera ici que deux personnes

sans permis conviennent qu’il leur arrive parfois de conduire... Enfin, les personnes ayant un permis étranger ont

généralement entamé des démarches pour le faire valider en France.

Il faut rapprocher ce résultat du fait que nous n’avons rencontré que des personnes résidant dans Toulouse.

Même si elles ne sont pas forcément à proximité de transports en commun, elles résident dans une zone

géographique où le taux de possession d’un véhicule est relativement faible (67% des publics PLIE n’ont pas le

permis, et plus généralement 29% des ménages toulousains sont sans véhicule).

Situation d’emploi

Les personnes ayant été sollicitées par des professionnels de l’insertion sociale et professionnelle, il est très

intéressant de constater que 18 personnes sont en emploi parmi les 26 rencontrées. Il faut noter que ces

emplois sont très liés aux dispositifs d’insertion et de professionnalisation (GEIQ, Associations intermédiaires…)

et correspondent généralement à des contrats aidés à temps partiel. Les personnes exercent par ce biais dans le

secteur de la propreté, de l’aide aux personnes. L’intérêt pour l’enquête réside essentiellement dans le fait que

ces personnes, peu qualifiées, sont largement confrontées aux problématiques de mobilité que nous avons pu

recenser dans la phase précédente (entretiens collectifs avec les professionnels) : horaires souvent décalés et

atypiques, déplacements fréquents entre divers lieux de travail…

Parcours personnel

Le parcours géographique et résidentiel des personnes est au cœur de notre attention, puisque nous souhaitions

notamment étudier l’évolution des compromis personnels en matière de déplacement selon la trajectoire

personnelle (connaissance d’autres villes, d’autres quartiers, d’autres équilibres).

A cet égard, nous pouvons distinguer les parcours d’installation à Toulouse selon 4 catégories :

Parcours et installation à Toulouse Nombre de situations

Toulousain(e)s : originaires de Toulouse, qui ont vécu la majorité de leur

parcours à Toulouse et dans l’agglomération

5

Originaires d’autres régions : personnes nées et ayant travaillé dans

d’autres régions avant de s’installer à Toulouse

5 (dont 2 des DOM)

Originaires d’Afrique : personnes qui se sont installées plus ou moins

directement à Toulouse (depuis 3 mois à 16 ans)

15 (dont 8 du Maghreb)

Originaires d’un autre pays européen 1


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3/ Première analyse : quelques régularités structurantes

Comme nous l’avions envisagé au départ, nous avons d’abord cherché à mieux comprendre les représentations

(loin/proche, pratique/pénible…) qui structurent leur rapport à la mobilité, et identifier dans les trajectoires

vécues les racines (événements, contextes…) de ces représentations. En d’autres termes, nous nous sommes en

premier lieu engagés dans une perspective structurale, en recherchant des relations d’opposition et de

rapprochement, en repérant des régularités dans les manières de voir et de faire.

Trois enseignements majeurs ont émergé de cette analyse et s’appliquent particulièrement bien à l’ensemble de

la population étudiée.

Le lointain défini par l’inaccessibilité en transports en commun

Les personnes interrogées ont peu abordé spontanément la notion de temps ou de distance lorsqu’elles

évoquaient la notion de « loin ». Elles mettaient plutôt en avant la notion « d’accessibilité » : le lointain, c’est le

non accessible en transports en commun.

Ces publics se caractérisent par une forte dépendance aux transports en commun, étant donné leur faible taux

de possession de véhicules ou de deux roues. Mais le réseau bus/métro est aussi considéré comme leur zone de

liberté, leur ressource principale : toutes les zones couvertes par les transports en commun sont (globalement)

considérées comme accessibles et proches, dans un rayon envisageable pour l’obtention d’un emploi (même si la

succession de plusieurs modalités de déplacement est nécessaire : métro + bus + marche par exemple).

Ainsi, quand nous évoquons la notion de temps de trajet acceptable, la majorité des personnes interrogées

affirme qu’elle serait prête à concéder jusqu’à 1 heure 30 de trajet pour se rendre à leur travail, ce que de

nombreux toulousains ne sont vraisemblablement pas enclins à accepter…

La question du lointain renvoie donc plutôt à la problématique des zones non desservies (et notamment de

zones d’activité !) et à l’impossibilité (ou la forte difficulté) à envisager des déplacements de banlieue à banlieue.

La pénibilité associée à la situation de dépendance

Si les transports en commun participent d’une réelle autonomie de déplacement sur la ville de Toulouse et sa

proche périphérie, ils n’en comportent pas moins des limites : l’amplitude horaire limitée, l’affluence aux

horaires d’école ou de bureau, le manque de rotation pendant les vacances scolaires, l’insécurité (la nuit)…

Mais il est une pénibilité dominante, vécue et exprimée avec force par l’ensemble des personnes interrogées, en

réaction à l’idée de liberté, c’est la forte dépendance aux aléas des transports.

En effet, chaque perturbation (panne, grève…) est vécue comme une contrainte immaîtrisable, une atteinte à

l’autonomie des personnes. Elle comporte également un risque pesant dans leur relation avec l’employeur. Elle

est très mal vécue et peut porter préjudice aux efforts consentis en matière d’insertion professionnelle. Au-delà

du stress généré, ces situations peuvent en effet provoquer une rupture du contrat de travail ! Dans tous les cas,

elles mettent les personnes qui n’ont pas d’autres recours de mobilité dans une situation délicate vis-à-vis de

leurs employeurs, d’autant plus si le planning quotidien est serré.


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La mobilité pour l’emploi en semaine, pour le lien social et l’éducatif le week-end

L’espace de liberté n’est pas le même en week-end, et les contraintes et incertitudes qui pèsent sur les

transports en commun sont vécus avec beaucoup moins d’acuité que pendant les jours de semaine.

Les entretiens ont bien montré que la conception de la mobilité pouvait varier en fonction des temporalités, et

notamment dans cette opposition entre la semaine et le week-end.

La semaine, il est possible et généralement pratique de se déplacer pour des trajets connus et réguliers grâce aux

transports en commun. La voiture n’est donc pas essentielle. Certes, elle pourrait être d’un grand secours dans

certaines situations, notamment pour articuler les temporalités travail/contraintes familiales, ou encore pour

renforcer l’accès à certains emplois. Mais de manière générale, elle serait plutôt considérée comme peu efficace

(en ville), coûteuse, risquée..

Le week-end, les déplacements sont plus diversifiés et élargis. Surtout, les motifs de déplacement sont

différents : ils sont liés au réseau social : les amis ou la famille sont installés dans le périurbain, ou bien les

familles souhaitent sortir ensemble hors de Toulouse, faire découvrir des espaces nouveaux aux enfants…

Dans cette perspective, la voiture (personnelle, du conjoint, d’un membre de la famille, d’un ami) est un support

de liberté partagée, un moyen d’évasion nécessaire et surtout convivial et collectif. C’est aussi un vecteur de

solidarité. A ce titre, la possession d’une voiture est rarement considérée comme un objectif individuel. Par

ailleurs, on peut noter un risque d’isolement social pour les personnes qui n’ont pas accès à ces espaces partagés

du week-end.

4/ Deuxième analyse : peu de logiques dominantes, de causalités

Prenant en considération ces éléments structurels, les personnes n’élaborent pas pour autant des compromis

semblables et homogènes en matière de mobilité et de déplacements. Dès lors, comment l’appropriation des

normes et contraintes collectives se traduit-elle en pratiques singulières ?

Nous avons recherché quelles pourraient être les éventuelles explications causales, à savoir les facteurs objectifs

qui expliqueraient tel ou tel compromis singulier :

- L’âge, le sexe, l’origine géographique ?

- Le parcours de vie, les étapes, les ruptures ?

- Les quartiers, les lieux de vie actuels et antérieurs ?

- Les conditions d’existence, le contexte familial ?

- Le milieu professionnel ?

Nous n’avons pas pu (ou su, plus modestement) repérer parmi ces variables sociologiques de réels facteurs

déterminants susceptibles d’expliquer des logiques différentes en matière de mobilité.

La seule explication causale concerne le fait d’avoir des enfants à charge, qui vient remanier le compromis

personnel entre espaces et temporalités. Mais il s’agit d’une adaptation temporaire, conjoncturelle, qui ne

modifie pas foncièrement le rapport au territoire et à la mobilité.


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5/ Troisième analyse : l’expérimentation comme axe structurant

Face au matériau constitué de ces entretiens et armés de nos schémas d’interprétation (structuraliste, causal,

praxéologique), nous sommes restés relativement perplexes quant aux faibles résultats explicatifs que ces

approches ont pu produire.

C’est en s’engageant dans une perspective, plus compréhensive, visant à saisir le sens que les personnes

accordent à leurs actes et à leurs positions, qu’a émergé l’élément d’intelligibilité qui nous apparaît désormais le

plus décisif : l’expérimentation personnelle.

En effet, l’individu peut être considéré comme un être social (à la fois socialisé et déterminé, contraint et

normé), rationnel (avec des logiques et stratégies personnelles d’adaptation à une société, un marché) et

éthique (en capacité d’arracher son autonomie aux contraintes sociales). Un certain nombre de théories du

social et de l’acteur peuvent à cet égard être mobilisées. Mais dans un premier temps, notre démarche plutôt

inductive a mis en évidence une des conditions essentielles pour que les personnes combinent ces différentes

dimensions (sociales, rationnelles et éthiques), à savoir la prise de conscience des enseignements de ses

propres épreuves.

Il a notamment été frappant de constater que parmi les personnes rencontrées, une très grande majorité a fait

état de ses essais, de ses pratiques, de ses conditions de déplacements successives. De manière générale, les

personnes acceptent -ou ont accepté- les déplacements qui leur incombent dans leur parcours d’insertion ou

leur exercice professionnel. Elles ont tenté différentes modalités de transport, éprouvé différents horaires,

mobilisé des ressources multiples… Et la plupart acceptent encore aujourd’hui des conditions de déplacement

qui pourraient apparaître insoutenables à d’autres… (devoir se rendre successivement dans de multiples

quartiers opposés de Toulouse, par exemple, passer parfois plus de deux heures entre les missions, à perte, et

ainsi ne pas as voir d’autre choix que le temps partiel…).

Et c’est principalement dans la prise de conscience de ces aventures personnelles, de ces épreuves vécues, que

les personnes construisent leur rapport au territoire et au déplacement. Et dans ces processus, nous avons pu

distinguer cinq types de positionnements personnels en lien avec l’expérimentation. Ils peuvent être

schématisés comme suit :

Appréhension

(2 cas)

Repli

(4 cas)

Limitation

(5 cas)

Acceptation

(13 cas) - Perspective covoiturage

- Perspective de voiture

- Perspective de permis

- Perspective de non-voiture

Epuisement

(2 cas)

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L’appréhension : un frein transitoire à l’expérimentation

Il s’agit de personnes arrivées plutôt récemment à Toulouse, qui craignent de se déplacer car ne connaissent pas

trop la ville, ni le maillage en transport en commun. Elles n’ont pas d’expérience d’autres grandes villes sur

lesquelles s’appuyer. Elles sont à la fois dans une posture d’apprentissage et dans une situation qui génère de

l’angoisse et demande donc de la patience.

Ces personnes ont besoin d’un temps pour se rassurer, prendre des repères. Elles ont une appréhension de

l’inconnu, mais pas de rejet. Elles pourraient s’engager dans des formes d’expérimentation progressive des

déplacements, avec un accompagnement approprié (qui pourra émaner de l’entourage personnel ou

éventuellement de professionnels).

Les principaux obstacles à la mobilité :

Ils relèvent essentiellement de la faible connaissance du territoire.

Le réseau de transport en commun est considéré très positivement, mais associé à l’idée d’en connaître le

maillage et le fonctionnement par étapes.

Les ressources mobilisées ou mobilisables :

Plusieurs ressources sont identifiées par les personnes elles-mêmes :

- Les organismes et professionnels (GEIQ, Cap Entreprise, …) qui soutiennent le processus d’appropriation

progressif en favorisant les emplois de proximité, en aidant à visualiser des trajets nouveaux, en

apportant conseils et méthodes.

- Le réseau personnel (la famille proche, généralement) qui peut aider à l’immersion et à l’intégration dans

le territoire (ce qui demande aussi du temps car ne se provoque pas).

- L’ouverture d’esprit quant aux modalités de déplacement : le vélo ou même la voiture, plus tard,

représentent des opportunités réalistes et envisageables.

Les opportunités :

Les expériences de découverte progressive et collective des quartiers de la ville s’avèrent ici souhaitables. Elles

permettent d’étendre petit à petit le territoire familier, tout en créant du lien et du réconfort entre des

personnes hésitantes.

Le repli : une mesure de prévention et de sauvegarde de soi

Les personnes que l’on peut associer à cette catégorie ont antérieurement expérimenté les déplacements dans

les grandes villes, et elles ont pu y trouver un équilibre à certaines périodes. Mais aujourd’hui, elles craignent ou

rejettent ces déplacements pour des raisons d’anxiété, de stress. Ces symptômes peuvent être liés à des

réactions personnelles, comme par exemple la peur voire la phobie à l’égard des transports collectifs. Ou bien

des préoccupations excessives par rapport à certains risques, qui renvoient à des expériences vécues : retards et

grèves qui mettent la personne en difficulté face à l’emploi ou à un employeur, violences notamment à la nuit

tombée, difficultés à s’organiser avec les enfants qui renvoient une mauvaise image de mère…

Dans tous les cas, il s’agit bien de stratégies de repli dans la mesure où ces personnes connaissent bien les

modalités de déplacement et le territoire dans lequel elles évoluent, et qu’elles font le choix (par nécessité) d’un

resserrement des déplacements à l’échelle de la proximité. Il s’agit par ce biais d’éviter les situations


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oppressantes : soit ne plus prendre de transports collectifs, soit minimiser les déplacements à des quartiers et

des horaires rassurants.

Les personnes ne sont pas dans une posture négative ou de régression dans la mesure où l’évolution ouvre sur

un compromis nouveau qui a des arguments : la marche à pied est associée à la liberté, à l’autonomie, à la

solidarité de voisinage, aux questions d’environnement…


Il s’agit des contraintes quotidiennes (actuelles ou passées) cumulées à un manque de confiance en soi, voire à

des pathologies psychiques. Cette situation rend ou a rendu visible des limites qu’il serait dangereux ou

hasardeux pour la personne de vouloir à nouveau dépasser. En conséquence, des possibles se ferment : « la

voiture, c’est bien, mais c’est pas pour moi ».

La fragilité sociale et le regard des autres sont en jeu dans cette stratégie de repli. Les pressions susceptibles

d’être subies dans la recherche d’emploi accentuent le processus de repli.


Le repli n’est pas synonyme d’absence de ressources, mais de recentrage des ressources sur les relations de

proximité, la famille… Une des finalités de ces relations est spécifique : dédramatiser, rassurer, accompagner

dans les déplacements. Le week-end est d’ailleurs vécu comme un espace-temps différent, associé aux loisirs et

aux relations sociales, pendant lequel on peut expérimenter de nouvelles destinations dans des conditions plus

sereines (temps disponible, accompagnateur…).

Les opportunités :

La dimension psychologique est forte dans ces profils de personnes. Le manque de confiance se traduit par un

risque d’insularité, mais aussi sur les difficultés en situation d’emploi, dans l’organisation familiale… Si certains

peuvent s’appuyer sur un proche compréhensif, d’autres risquent un réel isolement dans le repli, dès lors qu’ils

refusent l’aide institutionnelle. Celle-ci ne peut être envisagée que dans un cadre individualisé, souple et très

progressif.

L’acceptation : la résignation à des conditions parfois difficiles

L’acceptation est la première des trois catégories qui témoignent d’expérimentations en cours en matière de

déplacements pour l’emploi. Mais attention, ces situations peuvent être transitoires et évoluer vers l’épuisement

ou la limitation (voir le schéma, et les descriptions ci-après).

Parmi les personnes qui ont expérimenté, et qui continuent d’éprouver des situations d’emploi et de mobilité

difficiles, une majorité affiche ainsi une logique d’acceptation, voire de résignation. Pourtant, elles peuvent être

durablement confrontées à des déplacements complexes, des horaires décalés, des conditions d’emploi

précaires. Les conséquences sont multiples : beaucoup de temps passé dans les transports en commun, peu de

temps libéré pour autre chose (loisirs, permis…), impossibilité dans ces conditions de tenir un temps plein (donc

faible rémunération), difficultés persistantes pour la garde des enfants…

Malgré tout, les personnes considèrent que ces déplacements sont contraignants mais possibles et nécessaires.

Si ces équilibres sont fragiles mais parfois durables, ils s’accompagnent généralement d’un espoir d’amélioration

ou d’évolution à moyen terme.

On trouve dans cette catégorie de nombreuses personnes en emploi, mais aussi des demandeurs d’emploi qui se

considèrent en période transitoire d’inter-contrat, avec une certaine confiance dans la capacité à rebondir


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rapidement, et une continuité dans le compromis en matière de mobilité, qui s’appuie fortement sur le réseau

bus-métro.


Ils sont principalement liés aux limites des transports en commun : limites géographiques (certaines ZAC non

couvertes, certaines zones hors de portée…), de fiabilité (grèves, perturbations…) et de coût (plus de gratuité

pour les salariés, même à temps partiel).

Malgré tout, les transports en commun sont utilisés régulièrement, cumulés à la marche à pied, pour des trajets

qui peuvent parfois aller jusqu’à deux heures pour se rendre sur le lieu de travail.

L’absence de permis ou de voiture n’est pas réellement considérée comme un obstacle. Cela peut s’avérer

pénalisant pour obtenir un emploi, mais pas forcément pour occuper cet emploi. Les projections des personnes

par rapport au permis et à la voiture sont très variables (Cf : ci-dessous, une catégorisation en quatre type de

perspectives).


Les ressources sont quasi-exclusivement liées au transport en commun. Elles font appel de manière épisodique à

des formules de covoiturage, lorsque c’est possible.

On retrouve l’utilité de la voiture le week-end, comme ressource généralement partagée au sein du réseau social

ou familial. Elle peut aussi avoir une grande utilité pour les enfants, avec cette même focalisation sur les week-

ends et la liberté et l’ouverture qu’elle permet.

Quatre catégories de perspectives

Il apparaît que les espoirs d’amélioration ou d’évolution à moyen terme portent souvent sur le permis et/ou la

voiture. Ce n’est pas spécifiquement un paradoxe dans la mesure où le compromis personnel de mobilité

englobe le potentiel pratique (et individuel) en semaine et l’opportunité de prise de distance (en collectif) le

week-end. C’est pourquoi on peut distinguer quatre types d’attentes en la matière :

- Perspective de covoiturage : les personnes qui disposent d’une voiture, mais l’utilisent peu la semaine, et

la partagent le week-end (et valorisent cette forme de covoiturage : « la voiture est chère et n’est pas

utile tout le temps »)

- Perspective de voiture : les personnes qui passent le permis, avec un financement aidé, et qui n’excluent

pas l’achat d’une voiture malgré le coût qu’elle représente

- Perspective de permis : les personnes qui sont en attente de financement du permis et qui n’imaginent

pas encore la question de la voiture

- Perspective de non-voiture : les personnes qui rejettent l’idée de passer le permis ou d’acheter un

véhicule (personnes potentiellement utilisateurs de covoiturage)

Ces perspectives nous montrent que la « résignation » rappelle que la situation est jugée transitoire. Si l’on

accepte tant bien que mal aujourd’hui de se passer d’une voiture, celle-ci constitue néanmoins un objectif à plus

ou moins long terme, même si les obstacles sont identifiés et que le chemin est long. C’est un idéal qui reste

envisageable, qui aide à vivre le quotidien.

Les opportunités :

L’aide au financement du permis apparaît bien comme une opportunité. La voiture est souvent idéalisée (« c’est

la sécurité, la liberté ») et reste considérée comme peu accessible.


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Il ressort de cette catégorie une attente relativement répandue concernant le covoiturage, mais qui se heurte à

plusieurs problèmes de faisabilité.

La question de la dépendance (ou plutôt son rejet) semble au cœur des logiques d’action défendues :

dépendance vis-à-vis des aléas des transports en commun ; dépendance des pannes et coûts d’un véhicule ;

dépendance sociale vis-à-vis des proches qui dépannent…

On peut comprendre alors pourquoi certaines personnes mettent en avant l’idée de « voiture partagée » comme

concept spontané. Cette question est donc d’actualité, notamment dans le cadre d’accompagnements à

l’autonomie…

La limitation : vers des compromis soutenables et acceptables

Parmi les personnes qui ont expérimenté et éprouvé des mobilités contraignantes, on peut distinguer un certains

nombre de personnes aujourd’hui en situation d’emploi qui sont parvenues à réduire leurs trajets domicile-

travail ou leurs déplacements professionnels de manière à s’assurer un compromis tenable dans la durée. Ce

sont des personnes qui ont accepté des situations d’emploi compliquées, qui ont vécu des situations de tension

et de fatigue excessives, et qui ont réussi à s’organiser, grâce au réseau d’insertion (GEIQ, Régie de Quartier,

Cap Entreprise, PLIE, entreprises…).

Elles opèrent ainsi un retour à la raison et à un équilibre qu’elles jugent acceptable. Elles reprennent une

certaine maîtrise sur les risques inhérents à l’usage des transports en commun (la marche à pied peut remédier à

une perturbation). En réduisant la longueur des trajets, elles réduisent leur dépendance.


Ce sont les mêmes que précédemment. Et ils sont à l’origine d’une fatigue cumulée, ou d’incidents fâcheux

(rupture du contrat de travail pour cause de retards dû aux transports en commun) qui rendent évidente la

nécessité de réduire les ambitions de mobilité.


Les solutions n’émanent pas seulement de la personne, mais s’inscrivent dans un réseau d’action :

- Lorsque l’association intermédiaire parvient à un recentrage de ses interventions

- Lorsqu’après plusieurs petits contrats on finit par accéder à un emploi à proximité

- Lorsque le groupement d’emploi encourage le covoiturage et aide au repérage des chantiers

- Lorsque le chef d’entreprise préfère installer ses locaux à proximité de ses employés…

Par ailleurs, toutes ces personnes en emploi sont sans véhicule personnel mais les proches sont un recours

essentiel pour le week-end.

Les opportunités :

On conçoit à travers ces parcours l’importance de co-construire les solutions entre les personnes, les

professionnels qui les accompagnent et les entrepreneurs du secteur public ou privé.


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L’épuisement : quand l’expérimentation va trop loin

Jusqu’où peut-on supporter le cumul de certaines contraintes liées à l’emploi et à la mobilité ? Emplois précaires,

garde d’enfant à assurer, horaires décalés, temps de transport longs, absence de temps de récupération,

pressions constantes…

Deux parcours nous signalent certaines ces limites. Il s’agit de femmes seules avec enfants à charge qui se

disent travailleuses, engagées, voire sportives. Elles ne se résignent pas, n’ont pas de réticences particulières à se

déplacer, même loin… Jusqu’à ce qu’elles dépassent leurs propres limites de supportabilité des contraintes

cumulées et qui provoquent une dépression ! C’est un arrêt aussi brutal qu’inattendu, mais qui questionne

aujourd’hui fortement les personnes par rapport à leur propre niveau d’acceptabilité.

Les opportunités

Être coincé entre les pressions sociales (visant à se conformer à un rôle social, à un modèle d’insertion

socioprofessionnelle…) et les contraintes objectives peut conduire à ce genre de violence.


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4ème partie : En conclusion, l’insularité n’est pas une fatalité !

1/ Distinguer l’immobilité géographique et l’isolement social

Selon Eric Le Breton18, les problématiques de mobilité induisent une nouvelle forme d’exclusion qui trouve sa

forme la plus aboutie à travers l’insularité : limitation au territoire du proche, sentiment d’étrangeté aux

quartiers environnants, isolement relationnel… Pour les insulaires, l’usage éventuel d’une voiture dessert un peu

les contraintes de la vie quotidienne, mais n’élargit pas le territoire accessible. Car elle n’est utilisée que dans des

circonstances particulières, ciblées, pratiques et souvent partagées. La voiture n’affranchit pas de l’insularité.

Mais elle permet de mieux la vivre.

L’analyse des parcours des 26 personnes rencontrées conforte pleinement ces remarques. Nous nous

permettons d’y adjoindre une nuance dans la mesure où la notion de territoire accessible (et l’utilisation de la

voiture qui en découle) doit être dédoublée dans la mesure où il faut distinguer deux temporalités

hebdomadaires : c’est souvent le week-end que l’on s’affranchit de l’insularité.

L’ouverture sur le réseau social peut en effet se dérouler principalement à cette occasion. D’où la distinction

nécessaire à opérer entre l’insularité géographique et l’isolement social, l’un et l’autre ne s’alimentant pas

mutuellement. De la même manière d’ailleurs, la mobilité ne favorise pas en soi le développement du réseau

relationnel. Mais plutôt les éventuelles rencontres qu’elle peut engendrer.

2/ Fonder l’insularité sur la méconnaissance… ou la connaissance d’usage

Dans une autre perspective, la définition donnée de l’insularité associe cette condition à une certaine forme de

passivité et de repli liée à la crainte de l’inconnu et à l’appréhension des territoires étrangers : « contraints à la

proximité, les insulaires adaptent leur vie quotidienne aux ressources qui leur sont accessibles sur les territoires

du proche, progressivement institués comme autosuffisants. »

Notre travail d’enquête montre que la problématique de la mobilité ne se résume pas à ce phénomène, et que

l’insularité apparaît ni comme une fatalité, ni comme une indignité. Un certain nombre de situations renvoient

en effet à des stratégies personnelles. Et la seule méconnaissance des quartiers environnants ne suffit pas à

expliquer les comportements insulaires : l’expérience des déplacements sur l’ensemble de l’agglomération peut

aussi conduire à resserrer le rayon d’action.

On conçoit bien que ce sont deux phénomènes distincts : le premier étant alimenté par la méconnaissance et la

crainte qui l’accompagne, le second étant au contraire fondé sur la connaissance d’usage.

18

Eric Le Breton, Bouger pour s’en sortir, Armand Colin, 2005


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3/ Rassembler les acteurs et diversifier les actions

En conséquence, les problématiques de mobilité méritent l’attention et l’action de tous (habitants, associations,

entreprises, institutions) et suggèrent des réponses et accompagnements très diversifiés. On peut ainsi souligner

l’intérêt de :

• favoriser les emplois de proximité, minimiser les trajets entre les missions

• accompagner l’exploration progressive et collective de trajets et territoires nouveaux

• faire découvrir et expérimenter les différents moyens de déplacement

• aider les personnes dans leur parcours vers le permis de conduire

• soutenir les expériences de covoiturage et de voiture partagée, …

• favoriser les partenariats entre structures oeuvrant dans le champ de la mobilité et l’insertion

A cet égard, les bilans opérés avec les porteurs de projet montrent que la plupart de ces actions sont fragiles,

parfois éphémères, et qu’elles répondent à des besoins très ciblés et à une demande changeante.

Les participants aux groupes de travail ont également rappelé l’importance de considérer la mobilité comme un

axe prioritaire des politiques locales de l’insertion et de l’emploi, donc de l’inscrire au cœur des dispositifs.

Ainsi, une offre de service nouvelle doit pouvoir être développée en lien avec l’existant (en annexe 5, un tableau

récapitule les principales initiatives en termes de mobilité sur l’agglomération que nous avons pu recenser).

Même si beaucoup d’obstacles sont d’ordre structurel ou environnemental, la mobilité appelle à des réponses

individuelles adaptées.

Le schéma ci-dessous matérialise différents types d’aide aux déplacements et de solutions à la mobilité évoquées lors des rencontres collectives. Toutes présentent des limites fortes, mais chacune d’elle peut répondre à des situations particulières (voir détail en annexe 2).

PPuubblliiccss

Accès aux TC ? TC = solution pour beaucoup mais parfois inadaptée (périmètre réduit, incompatibilité avec emploi) Accompagnement pour l’accès à la carte de transport gratuit souvent nécessaire

Elargissement à d’autres publics opportun

(jeunes, travailleurs précaires)

Transport à la demande ? Pour certains types de publics (TC inadaptés : horaires décalés, prb d’accès…) Modèle des minibus du centre ville pour les personnes handicapées (à creuser)

Location de 2 roues, de véhicules ? Vélô Toulouse (caution de 150 € = problème pour les publics en difficultés) Expériences de location de mobylettes = restent certains obstacles à lever (caution , BSR, gestion des peurs, question de la responsabilité…)

Vélo perso ? Ni fiable (stokage, vols, flux routier…) ni durable (réparations, intempéries…). Considéré comme moyen de transport ponctuel mais pas une solution aux problématiques de mobilité (sauf de loisir). Mais support éducatif : découverte territoire, code de la route…

Accès au permis ? Aides au permis utiles pour certains, donc à poursuivre mais nombreux obstacles pour d’autres : surtout absence de pédagogie adaptée mais aussi irrégularité dans le parcours (préoccupations quotidiennes prennent le dessus) Problème du coût d’entretien des véhicules (création d’une entreprise de réparation et d’apprentissage = solution)

Voitures sans permis ? Faciles d’accès (BSR suffit). Pourquoi pas pour les femmes seules ? mais obstacle majeur : les représentations sociales et le paraître associé, « sous-voiture ». Prise en compte des limites (rocade) et des dangers (autres usagers de la route)

Accompagnement ? (humain, collectif, technique : GPS)

Initiatives privé / Public ?


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Si la mobilité est affaire de tous, comme nous venons de le voir, les réseaux associatifs peuvent être moteurs de

mobilisation et de travail en réseau autour de thématiques ciblées.

Et l’on peut organiser ces thématiques autour de 4 axes (dont aucun n’est prioritaire, puisqu’ils sont par essence

complémentaire).

�� AGIR EN DIRECTION DES INSULAIRES

Mettre en place des modules d'initiation à la connaissance du quartier et de la ville qui vont permettre de :

- dépasser sa situation d'insulaire et connaitre la ville

- expérimenter de nouveaux trajets

- découvrir d'autres modes de déplacements

- faire l'apprentissage de ces modes de déplacements

�� AGIR EN DIRECTION DES MOYENS DE DEPLACEMENTS

- faciliter l'accès aux transports en commun (connaître ses droits, facilités administratives…)

- mettre en place la voiture partagée pendant et hors temps de travail (exemple Mobilib)

- développer le covoiturage (prise en charge de la part passager par la collectivité)

- réfléchir aux possibilités d’élargissement des transports à la demande

- améliorer l'accès au permis de conduire (système d'apprentissage comme à St-Nazaire)

- mettre en place un garage associatif qui permet d'abaisser le coût d'entretien des véhicules

�� AGIR EN DIRECTION DES ENTREPRISES ET DES EMPLOYEURS

- favoriser la recherche et le développement des emplois de proximité

- développer les PDE (plan déplacement entreprises)

- intervenir auprès des employeurs par une participation ponctuelle des représentants de

l'insertion aux instances paritaires locales

�� AGIR EN DIRECTION DES POLITIQUES PUBLIQUES

- développer des instances de concertation entre acteur de terrain en y associant les habitants ou

leurs représentants

- proposer une instance d'interpellation et de concertation avec le niveau politique local (dans le

sillage des assises de la mobilité)


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Annexe 1 : Analyse des données quantitatives

1/ Données et Territoires

De nombreuses échelles territoriales se chevauchent autour de Toulouse et de son agglomération, au point de

ne pas avoir de délimitation commune qui permettrait de mettre en perspective les différentes données.

Pour exemple, le Plan de Déplacement Urbain réalisé en 2001 porte sur un périmètre d’application de 53

communes, mais les travaux de l’INSEE mobilisés pour son diagnostic portent sur 72 communes (périmètre de

l’enquête ménage, considéré comme le « pôle urbain »). Aujourd’hui, le périmètre des transports urbains

regroupe 86 communes autour de Toulouse, et qui sont rattachées à trois collectivités locales :

• La communauté d’agglomération du Grand Toulouse (25 communes, dont Toulouse)

• Le Sicoval (36 communes)

• Le Syndicat Intercommunal des Transports (SITPRT, 25 communes complémentaires)

2/ Les déplacements sur le territoire de l’agglomération toulousaine

Les ménages de l’agglomération toulousaine et la voiture

Les données du recensement INSEE portent sur le nombre de véhicules par ménage, ce qui ne renseigne qu’indirectement sur les possibilités et la réalité des déplacements des personnes. Le nombre de véhicule dépend en effet de la constitution du ménage. Et les conséquences sur les déplacements sont liées à la configuration des transports sur le lieu de résidence. Néanmoins, le critère "sans voiture" est intéressant dans la mesure où les déplacements en voiture représentent 2/3 des déplacements dans l’agglomération toulousaine.

Nombre de ménages % des ménages sans voiture

TOULOUSE 199430 29,0%

AGGLO (hors Toulouse) 72632 8,4%

SICOVAL 21583 7,8%

SITPRT 39857 7,6%

TOTAL PTU 333502 20,6%

Source : INSEE, RGP 1999, nombre de véhicules par ménage

Sans surprise, ces données rappellent que, hors de Toulouse, la voiture apparaît quasiment obligatoire pour se

déplacer. C’est sur les communes du Sicoval situées sur les coteaux périurbains (Vieille Toulouse, Belberaud,

Vigoulet…) que le pourcentage de ménages sans voiture est le plus faible (en deçà de 3%). La plupart des autres

communes autour de Toulouse comptent entre 3% et 10% de ménages sans voiture. Entre 10 et 15% de "sans

voiture", on trouve plutôt des « villes » de l'agglomération (Colomiers, Blagnac), du Sicoval (Labège, Baziège,

Ramonville) ou du SITPRT (Muret, Portet).

Au-delà, seule la ville de Toulouse se distingue largement, avec 29% de ménages sans voiture. A noter

également que très peu de ménages disposent de 2 voitures (18%, contre la moitié des ménages dans le reste du

territoire), ce qui indique vraisemblablement à la fois le plus faible recours à l’automobile, mais aussi une

structuration des ménages différente (plus fréquemment composés d’une seule personne pour de nombreux

étudiants, actifs, retraités…). Toulouse se distingue donc bien du reste de l’agglomération, car même l’ensemble

des communes de la première couronne (jouxtant Toulouse, incluant Blagnac et Colomiers) ne dépasse pas 10%

de ménages sans voiture.


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Les trajets domicile – travail dans l’agglomération

Une reconfiguration des territoires qui intensifie les déplacements domicile-travail

Le rapport de l’INSEE sur les trajets domicile travail nous indique qu’en 1975, 84 000 actifs de l’aire urbaine de

Toulouse quittaient leur commune de résidence pour aller travailler, soit le tiers des actifs occupés. En 1999, ces

« navetteurs » représentent plus d’un actif occupé sur deux. Ce phénomène, couplé à un fort étalement urbain,

induit une intensification sans précédent des déplacements et questionne fortement les infrastructures et les

équilibres des territoires.

Des déplacements domicile-travail qui touchent essentiellement les banlieusards et péri-urbains

Selon les données les plus récentes (recensement de 1999), les actifs résidant en banlieue et dans la première

couronne périurbaine présentent des taux de sorties homogènes et particulièrement élevés : près de 80 %

d’entre eux travaillent en dehors de leur commune de résidence (entre 1990 et 1999, le nombre de migrants

dans la couronne périurbaine a augmenté de 44 %). En revanche, les habitants du ville-centre sont parmi les plus

« sédentaires » : près de 80 % travaillent sur place.

• 77 000 personnes domiciliées en banlieue viennent travailler à Toulouse

• presque autant se déplacent de banlieue à banlieue (74 500 personnes)

• « seuls » 24 000 toulousains se déplacent vers la banlieue chaque jour pour leur travail.

Un territoire structuré autour de pôles d’emploi et de zones résidentielles

Pour l’ensemble de l’aire urbaine, il y a équilibre entre le nombre total d’emplois offerts et la population active

occupée, mais les disparités entre les différentes zones de résidence sont importantes. Dans la ville-centre, le

taux de couverture de l’emploi est resté stable depuis 1990 : le volume d’emplois offerts à Toulouse est toujours

supérieur (1.6 fois plus) au nombre d’actifs résidents. Inversement, en banlieue, les actifs sont plus nombreux

que les emplois offerts : le taux de couverture s’établit à 0.8 (avec une amélioration entre 1990 et 1999, signe

d’un renforcement de l’emploi en banlieue). En revanche, l’équilibre emploi-population active est beaucoup

moins favorable dans la couronne périurbaine (deux actifs pour un emploi) et s’est légèrement dégradé entre

1990 et 1999.

Les communes qui présentent à la fois un taux d’entrée d’actifs et un taux d’emploi sur place parmi les plus

élevés sont majoritairement situées au sein du pôle urbain : Blagnac et Colomiers à l’ouest, Labège au sud-est,

Muret et Portet-sur-Garonne au sud et Fenouillet au nord. Ces territoires pourvoyeurs d’emplois ne sont pas

toujours accessibles pour ceux qui ne possèdent pas de véhicule personnel, ce qui peut pénaliser les publics les

plus précaires, étant donné que leur « champ des possibles » en matière de recherche d’emploi se voit restreint

(surtout pour les types d’emplois en horaires « coupés » auxquels ils peuvent le plus souvent prétendre :

nettoyage, commerce,…).

A contrario, les communes qui présentent les taux de sortie d’actifs les plus élevés sont essentiellement

résidentielles (80 % des actifs travaillent à l’extérieur de leur commune de résidence). La plupart des communes

de la couronne périurbaine rentrent dans cette catégorie (Tournefeuille, Plaisance du Touch, L’Union, Castanet-

Tolosan, Pibrac, Balma, Cugnaux, Ramonville et Saint-Orens).


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Des déplacements différenciés selon les CSP et le sexe

Les déplacements domicile-travail varient selon la qualification de l’emploi. De par la nature de leur

profession, les artisans, commerçants et chefs d’entreprise sont les plus sédentaires : 62 % d’entre eux

travaillent et habitent dans la même commune. Parmi les salariés, ce sont les ouvriers et les professions

intermédiaires qui se déplacent le plus, puisque 40 % d’entre eux travaillent dans leur commune de résidence,

contre 43 % des cadres et 47 % des employés. En revanche, lorsqu’ils se déplacent, les cadres effectuent en

général les trajets les plus longs (21 km en moyenne, contre 12 km pour les professions intermédiaires, 10 km

pour les employés et 7 km pour les ouvriers).

On observe une différence entre les hommes et les femmes : si les femmes se déplacent aussi souvent que les

hommes pour se rendre à leur travail, elles ont tendance à parcourir des distances plus courtes, avec un écart de

4 km en moyenne. Ceci peut s’expliquer par le fait qu’elles doivent souvent concilier vie familiale et vie

professionnelle. Ce constat semble valoir pour l’ensemble des grandes villes (Lyon, Paris…), les femmes

travaillant plus près de leur domicile que les hommes mais se déplaçant plus souvent pour d’autres motifs que le

travail (activités liées aux tâches domestiques, à l’accompagnement des enfants…).

La voiture particulière : le mode de transport le plus utilisé, même pour les urbains

En 1999, les trois quart des actifs de l’aire urbaine utilisent leur voiture pour se rendre sur leur lieu de travail.

Parmi les actifs travaillant en banlieue, 83 % déclarent utiliser leur voiture. Cette proportion est moindre en

couronne périurbaine et dans la ville-centre où 7 actifs sur 10 déclarent utiliser une voiture particulière. La

voiture reste le mode de transport privilégié, même parmi les personnes travaillant dans leur commune de

résidence (58 %).

En effet, en moyenne, 71 % des actifs travaillant à Toulouse déclarent utiliser leur voiture particulière. Si cette

proportion est moindre parmi les actifs résidant à Toulouse, elle reste néanmoins élevée : 56 % des Toulousains

qui travaillent en ville se déplacent en voiture. 10 % des actifs travaillant à Toulouse empruntent les transports

en communs. Cette proportion atteint 14 % parmi les personnes qui résident et travaillent à Toulouse. Dans les

quartiers desservis par le métro, la proportion d’actifs empruntant les transports en commun est nettement plus

élevée. Mais cet effet reste limité aux quartiers très proches de la ligne19.

Dans l’aire urbaine, seulement 7 % des actifs utilisent les transports en commun pour se rendre à leur travail,

proportion qui atteint 10 % parmi les personnes travaillant à Toulouse. La marche et les deux-roues sont surtout

utilisés par les personnes ne quittant pas leur commune de résidence.

Les déplacements domicile-travail dans Toulouse

Des quartiers pôles d’emploi et d’autres résidentiels

Comme pour les communes de l’agglomération, Toulouse est aussi segmentée entre quartiers pôles d’emploi

et quartiers résidentiels. A Toulouse, quasiment la moitié des emplois sont concentrés dans moins d’une dizaine

de quartiers (sur les 60 existants selon l’INSEE) : les zones d’activité sud, Montaudran-Lespinet, Purpan, Rangueil,

Basso-Cambo et 4 quartiers du centre-ville (Arnaud-Bernard, Saint-Aubin-Dupuy, Saint-Georges et Capitole). Ils

se caractérisent par de forts taux d’entrées d’actifs qui oscillent le plus souvent entre 97 % et 98 %.

Les quartiers résidentiels sont ceux où la proportion d’actifs travaillant à l’extérieur du quartier est supérieure à

95 %. On distingue à l’ouest les quartiers d’habitat social comme Bellefontaine, La Fourguette, Papus, Reynerie,

Bagatelle ou Faourette. A l’est et au sud-est, on reconnaît des quartiers résidentiels plutôt pavillonnaires (La

Terrasse, Saint-Agne, Sauzelong-Rangueil, Côte Pavée, Pont des Demoiselles, Guilheméry). Au nord-est, les

19

Ces chiffres sont issus du RP 99 et ne tiennent pas compte de l’ouverture de la ligne B du métro. Nous pouvons supposer qu’ils sont donc

à la hausse depuis.


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quartiers de la Roseraie, de Marengo-jolimont entrent dans cette catégorie. Les Chalets et les Amidonniers

figurent parmi les quartiers du centre-ville où les taux de sortie d’actifs sont les plus importants.

Quartier

No

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Solde20

Emploi

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Centre-ville 46 577 39 795 51 % 49 % 11 829 74 % 26 % + 27 966 6 782 14.6%

ZAC Sud 15 304 15 268 38 % 62 % 132 64 % 36 % + 15 136 36 0.2 %

Montaudran 15 093 14 637 42 % 58 % 1 912 68 % 32 % + 12 725 456 3 %

Purpan 13 965 13 529 33 % 67 % 1 816 63 % 37 % + 11 713 436 3.1 %

Rangueil 7 798 7 186 45 % 55 % 2 624 70 % 30 % + 4 562 612 7.8 %

Grand Mirail 7 044 6 516 51 % 49 % 4 364 79 % 21 % + 2 152 528 7.5%

Basso-Cambo 6 130 6 034 44 % 56 % 1 172 78 % 22 % + 4 862 96 1.6 %

Minimes 5 751 5 179 46 % 54 % 6 276 77 % 23 % - 1097 572 9.9 %

Bonnefoy 4 719 4 491 44 % 56 % 2 176 79 % 21 % + 2 315 228 4.8 %

Barrière de P 4 670 4 402 40 % 60 % 1 920 76 % 24 % + 2 482 268 5.7 %

Quelques constats issus de ce tableau :

- Certains quartiers « attirent » plus que d’autres des actifs, là où sont concentrés les emplois (Centre-ville, Zone d’activités Sud, Montaudran-Lespinet et Purpan). Le Centre-ville attire principalement des toulousains (tout comme le Grand Mirail d’ailleurs), tandis que Purpan, les zones d’activités sud et Montaudran attirent de nombreux actifs venant des communes périphériques (en l’occurrence de l’ouest et du sud).

- Un seul quartier perd la journée des actifs ayant un emploi : les Minimes (plus résidentiel que pourvoyeur d’emplois).

- Très peu de personnes ont des déplacements de proximité pour se rendre sur le lieu de travail. Ils sont entre 0.2 % (zone d’activité sud, pôle d’emploi peu résidentiel) et 14.6 % (centre ville, plus résidentiel mais qui reste pourvoyeur d’emplois) à vivre et travailler dans leur quartier. Ce qui explique que l’usage de la voiture soit si répandu dans la ville et même l’agglomération.

3/ Les publics suivis dans le cadre du PDI

Le programme départemental d’insertion 2008 du Conseil Général de la Haute-Garonne fait état de quelques

indications sur les publics suivis dans le cadre de la politique sociale. Fin 2007, ce sont 25350 personnes qui

bénéficient du RMI (dont 20741 allocataires).

20

Différence entre les entrées et les sorties d’actifs dans le quartier 21

Ce sont les personnes qui vivent et travaillent dans le quartier 22

Part des actifs travaillant et résidant sur place par rapport au total des emplois disponibles


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On notera d’emblée que les questions de mobilité n’y apparaissent pas. On y trouve plutôt des éléments

concernant l’insertion, le logement, la santé, la jeunesse, l’IAE, la citoyenneté, l’accès aux droits, aux soins et

même aux activités artistiques. La seule allusion aux déplacements renvoie au souci de proximité et de

déploiement des UTAMS (Unités Territoriales d’Action Médico-Sociale), et en rappelant que la mobilité est

associée à l’usage des transports : « à cet égard est réaffirmée l’idée que la gratuité des transports est certes une

mesure sociale mais en premier lieu un outil d’insertion en levant des freins à la mobilité. »

Sur la base de 9444 dossiers (demandes de RMI enregistrées entre novembre 2006 et décembre 2007), les

personnes concernées présentent les caractéristiques suivantes :

• 82% sont des personnes seules

• 29% font état de dettes

• 36% déclarent des difficultés de logement

• 54% ont un diplôme supérieur ou égal au bac !

• 75% sont dans un cycle d’alternance emploi / chômage

Et en rappelant que ces informations sont déclaratives, ces éléments de diagnostic pointent que :

• 70% des personnes sont titulaires du permis B

Le taux de possession du permis en France est de l’ordre de 84%23. Le taux de 70% de bénéficiaires du RMI en

possession du permis paraît cohérent.24

Notons également que les données utilisées portent sur les bénéficiaires du RMI sur tout le département, avec la

répartition suivante :

• 67% sont suivis par une UTAMS de Toulouse (centre, Empalot, Minimes, Pont Vieux, Bagatelle…)

• 25% par une UTAMS de la périphérie (Muret, Castanet, Colomiers, Blagnac, Balma, Villemur…)

• 9% au sud du département (Saint-Gaudens, Cazères)

Deux tiers de ces publics sont toulousains, ce qui rend le constat suivant important :

• 37% des demandeurs du RMI bénéficient de la gratuité des transports (alors que tous ont, a priori, droit à la

gratuité des transports publics départementaux). On peut supposer qu’il s’agit des données à l’entrée des

personnes dans le dispositif (exploitation des dossiers de demande de RMI), et que ce taux va croissant

compte-tenu des accompagnements réalisés par le Conseil Général.

23

92% pour les hommes et 78% pour les femme (données 1999). En 1994, ces taux étaient respectivement de 88% et 64%. 24

Selon une étude sur le pays de Chateabriand (44), les évaluations faites à partir des statistiques disponibles auprès de la Mission Locale

Nord-Atlantique et de la cellule RMI de la DDASS de Loire-Atlantique montrent que 39% des jeunes fréquentant la Mission Locale et 32%

des bénéficiaires du RMI ne possèdent pas le permis de conduire


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4/ Les jeunes suivis par la Mission Locale

Les données fournies par la Mission Locale Haute-Garonne datant du 15 mai 2008 font état de :

• 1168 jeunes qui possèdent le permis B (soit 27%)

• 3184 jeunes qui ne possèdent pas le permis B (soit 73%)

Ce taux de 73% de jeunes suivis ne possédant pas le permis B apparaît particulièrement élevé (nous avons vu

précédemment que ce taux était de 39% en Loire-Atlantique).

Moyens de locomotion utilisés par les 1168 jeunes qui possèdent le permis B

31-ML Toulouse

Antenne Centre-

ville Antenne Bagatell

Antenne Jolimont

Antenne Izards

Antenne Mirail

Antenne Empalot Total

Aucun 6,4% 2,8% 3,3% 1,1% 6,3% 0,5% 0,0% 2,7%

Automobile 37,2% 39,2% 41,7% 56,8% 58,3% 48,3% 41,9% 45,8%

Cyclomoteur 1,3% 0,8% 1,9% 0,0% 2,9% 1,4% 1,4% 1,5%

Transport en commun 53,8% 54,4% 51,2% 42,1% 31,4% 49,3% 52,7% 48,2%

Vélo 1,3% 2,8% 1,9% 0,0% 1,1% 0,5% 4,1% 1,8%

Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Source Mission Locale Haute-Garonne – 15 mai 2008

Parmi les jeunes possédant le permis B, la moitié se déplace en automobile (45,8%) et l'autre moitié en

transports en commun (48,2%). Le vélo (1,8%), le cyclomoteur (1,5%) restent très minoritaires.

Les transports en commun sont légèrement plus utilisés dans l'hyper-centre (aux dépends de la voiture). C'est

surtout aux Izards qu'ils sont peu utilisés par les jeunes (31,4%), voire à Jolimont (42,1%), où l'usage de la

voiture est plus répandu (respectivement 58,3% et 56,8%). A noter qu'à Jolimont, aucun jeune n'utilise le 2-

roues, motorisé ou non. Et qu'aux Izards, 6,3% des jeunes n'ont pas de solution.

Moyens de locomotion utilisés par les 1168 jeunes qui ne possèdent pas le permis B

31-ML Toulouse

Antenne Centre-

ville Antenne Bagatell

Antenne Jolimont

Antenne Izards

Antenne Mirail

Antenne Empalot Total

Aucun 15,6% 4,5% 8,4% 5,3% 12,0% 4,3% 3,0% 7,2%

Automobile 0,3% 0,0% 0,9% 1,0% 0,3% 0,6% 0,8% 0,5%

Cyclomoteur 5,6% 2,9% 2,7% 6,3% 3,7% 2,7% 1,1% 3,2%

Transport en commun 77,5% 89,7% 87,5% 84,5% 79,5% 90,8% 90,8% 86,7%

Vélo 1,1% 2,9% 0,5% 2,9% 4,5% 1,6% 4,3% 2,4%

Total 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Source Mission Locale Haute-Garonne – 15 mai 2008

Pour les jeunes qui ne possèdent pas le permis B, le transport en commun est beaucoup plus utilisé (86,7%). A

noter qu'aux Izards, 12% des jeunes n'ont aucun moyen de déplacement !

A noter qu’en comparaison, le fait de ne pas avoir le permis de favorise pas l’usage du vélo (2,4% contre 1,8%

parmi ceux qui ont le permis), à peine le cyclomoteur (3,2% contre 1,5%). En revanche, cela souligne l’isolement

(7,2% sont sans moyen de déplacement, contre 2,7%).


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5/ Les personnes suivies dans le cadre du PLIE

Les données récupérées de la base de données ABC PLIE le 6 novembre 2007 ne concernent que les personnes

particulièrement éloignées de l’emploi, orientées par les prescripteurs (ANPE, Mission Locale, dispositif

territorial de suivi RMI…) et qui rentrent dans les critères d’accompagnement du Plan Local pour l’Insertion et

l’Emploi. En cela, ces données sont intéressantes dans la mesure où elles témoignent des situations vécues par

les personnes considérées comme les plus en difficulté.

D’autre part, elles portent sur l’ensemble des personnes ayant bénéficié du PLIE de l’agglomération toulousaine

depuis 2002, soit 5080 personnes enregistrées, avec des parcours et des profils relativement diversifiés.

En termes de territoire, ces données nous permettent de distinguer d’une part les zonages suivants (selon

l’adresse de résidence) :

• Toulouse (3507 personnes, soit 69%)

• Communes de l’agglomération , hors Toulouse (1012 personnes, soit 20%)

• Autres communes, principalement du SICOVAL (560 personnes, soit 11%)

Et dans le périmètre de Toulouse, les quartiers de référence sont regroupés de manière à délimiter 5 zones,

correspondant aux ATL (antennes techniques locales) : Toulouse Sud-Ouest 25, Toulouse Sud-Est 26, Toulouse

Nord-Ouest 27, Toulouse Nord-Est 28, Toulouse Est 29.

Permis et possession d’une voiture

Possession du permis et d’une voiture selon le territoire

Possession du permis B Possession d’une voiture30 Taux parmi ceux qui ont le permis B

Effectif Taux Effectif Taux

Toulouse Sud Ouest 564 34,0% 324 19,5% 57,4%

Dont Mirail 72 42,4% 47 27,6% 65,2%

Toulouse Sud-Est 31 47,7% 23 35,4% 74,2%

Toulouse Nord-Ouest 32 50,0% 17 26,6% 53,1%

Toulouse Nord-Est 215 25,5% 118 14,0% 54,9%

Dont « Izards » 35 27,8% 25 19,8% 71,4%

Toulouse Est 326 38,1% 174 20,4% 53,4%

Dont Jolimont 61 36,3% 33 19,6% 54,1%

Total Toulouse 1173 33,4% 657 18,7% 56,0%

Agglomération 447 44,2% 374 37,0% 83,7%

Autres (SICOVAL) 354 63,2% 305 54,5% 86,2%

TOTAL 1974 38,9% 1336 26,3% 67,7%

25

Bagatelle, Bellefontaine, Casselardit, Croix de Pierre, Empalot, Fontaine-Lestang, Fer à Cheval, La Cépière, La Fourguette, Lardenne Saint

Simon, Le Mirail, Papus, Patte-d'Oie, Reynerie, Saint-Cyprien 26

La Terrasse, Montaudran 27

Purpan 28

Arnaud Bernard, Barrière de Paris, Bayard, Capitole, Compans, Croix-Daurade, Lalande, Amidonniers, Carmes, Chalets, Minimes,

Raisins, Ponts-Jumeaux, Saint-Aubin, Saint-Etienne, Saint-Georges 29

Château de l'Hers, Côté pavée, Faubourg Bonnefoy, Guilhemery, Jolimont, Busca, Roseraie, Saint-Agne, Saint-Michel, Sauzelong,

Soupetard 30

Ou voiturette (mais ces situations sont marginales)


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Ce tableau nous indique que sur Toulouse, seules 33,4% des personnes accompagnées par le PLIE disposent du

permis B. Ce qu’il faut rapporter au taux français, supérieur à 84%, et même aux publics RMI du département de

la Haute-Garonne : 70%.

Sur les communes de l’agglomération, et encore plus sur celles du SICOVAL, ce taux de possession du permis est

plus important (respectivement 44,2% et 63,2%), mais reste bien inférieur à la moyenne.

Or les difficultés pour le public toulousain se cumulent dans la mesure où, même lorsque les personnes ont le

permis, le taux de possession d’un véhicule est très faible. En effet, sur l’agglomération et le SICOVAL, le permis

de conduire s’accompagne généralement de moyens de circuler (respectivement 83,7% et 86,2% des personnes

disposent d’une voiture). Mais sur Toulouse, ce taux n’est que de 56,0%. Résultat : seuls 18,7% des publics PLIE

résidant à Toulouse disposent d’une voiture pour se déplacer.

Mais ces pourcentages apparaissent très disparates selon les quartiers de Toulouse. Ainsi, seulement 14% des

personnes disposent d’une voiture dans le Nord-Est, et notamment les Izards, ce qui semble lié avant tout à un

taux de possession du permis particulièrement faible. On constate également que le nombre de personnes

possédant une voiture dans le quartier du Mirail est relativement important (27,6%).

L’âge et le sexe constituent-ils des variables structurantes également ?

Possession du permis et d’une voiture selon le sexe et l’âge

Possession du permis B Possession d’une voiture Taux parmi ceux qui ont le permis B


Femmes 1201 37,0% 849 26,2% 70,7%

Hommes 773 42,1% 487 26,5% 63,0%

Total 1974 38,9% 1336 26,3% 67,7%

Moins de 18 ans 1 4,2% 1 4,2% -

18 à 25 ans 208 27,5% 128 16,9% 61,5%

26 à 44 ans 1183 45,0% 806 30,7% 68,1%

45 à 54 ans 487 55,1% 337 38,1% 69,2%

55 ans + 81 56,6% 54 37,8% 66,7%

N.C. 14 2,2% 10 1,6% -

Total 1974 38,9% 1336 26,3% 67,7%

Ce tableau nous indique que les hommes sont plus souvent détenteurs du permis B que les femmes (le

différentiel étant d’ailleurs similaire à celui du niveau national : 92% pour les hommes, 78% pour les

femmes).Mais il montre également que, dès lors que les personnes ont le permis, les femmes ont plus

fréquemment une voiture à disposition : 70,7%, contre 63,0% pour les hommes). Ce qui se traduit par un taux de

possession de voiture équivalent entre hommes et femmes.

Par rapport à l’âge, c’est surtout l’obtention du permis qui est déterminante, puisque les chances de posséder

ensuite un véhicule sont relativement homogènes à partir de 25 ans.


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2-roues motorisé ou non

Possession d’un 2 roues motorisé ou non selon le territoire

2 roues motorisé Vélo


Toulouse Sud Ouest 12 0,7% 16 1,0%

Dont Mirail 2 1,2% 2 1,2%

Toulouse Sud-Est 1 1,5% 0 0,0%

Toulouse Nord-Ouest 3 4,7% 0 0,0%

Toulouse Nord-Est 9 1,1% 10 1,2%

Dont « Izards » 2 1,6% 1 0,8%

Toulouse Est 6 0,7% 8 0,9%

Dont Jolimont 1 0,6% 1 0,6%

Total Toulouse 31 0,9% 35 1,0%

Agglomération 21 2,1% 11 1,1%

Autres (SICOVAL) 15 2,7% 7 1,3%

TOTAL 67 1 ,3% 53 1,0%

Ce tableau récapitulatif est peu significatif comte tenu du faible effectif. Mais il attire néanmoins l’attention sur

plusieurs faits :

• les 2-roues restent des moyens de transports très marginaux, très peu utilisés

• le 2-roues motorisé ne vient pas compenser l’absence de voiture : là où on dispose rarement d’une voiture

(par exemple à Toulouse), on ne dispose pas plus fréquemment d'un 2 roues motorisé.

• Le vélo n’est pas l’apanage de quelques urbains dans la mesure où il est aussi (peu) utilisé dans Toulouse que

dans les communes de l’agglomération et du Sicoval.

Possession d’un 2 roues motorisé ou non selon le territoire

2 roues motorisé Vélo


Femmes 15 0,5% 29 0,9%

Hommes 52 2,8% 24 1,3%

Total 67 1,3% 53 1,0%

En fonction de l’âge, les effectifs sont trop faibles pour tirer une quelconque conclusion. En fonction du sexe, on

peut confirmer que le 2-roues s’adresse principalement aux hommes, notamment lorsqu’il est motorisé.


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Transport en commun

A partir des données PLIE, on peut supposer que la variable « Transport en commun » correspond à l’utilisation

du transport en commun (la possibilité de l’utiliser et le fait de l’utiliser plus ou moins régulièrement).

35% des publics suivis par le PLIE se déplacent en

transport en commun (on peut rapprocher ce taux des

37% de bénéficiaires du RMI qui ont la gratuité des

transports). Cela reste inférieur aux estimations

proposées par Eric Le Breton : 43% des femmes et 52%

des hommes auraient un abonnement aux transports

en commun.

Les usages (les possibilités ?) semblent dépendre

beaucoup des quartiers, avec des écarts importants

notamment entre les Izards et Jolimont. L’utilisation des transports en commun apparaît faible dans les

quartiers Sud-Est (qui s’apparentent plutôt au péri-urbain, avec un usage plus prononcé de la voiture

personnelle), ainsi que dans le Nord-Est31, notamment aux Izards (où la possession d’une voiture est rare, et où

de nombreuses personnes – jeunes notamment – semblent en difficulté de déplacement).

Le transport en commun est fortement utilisé par les

femmes (35% d’entre elles, pour seulement 26% des

hommes). Et essentiellement par les jeunes : passé 25

ans, l’usage des transports en commun chute

considérablement (contrairement au taux de

possession d’une voiture…).

31

Ces données ont été pour la plupart saisies avant la mise en fonctionnement de la ligne B du métro, ce qui peut expliquer ce phénomène.

Utilisation du transport en commun selon le territoire

Transport en commun

Effectif Taux

Toulouse Sud Ouest 637 38,4%

Dont Mirail 63 37,1%

Toulouse Sud-Est 16 24,6%

Toulouse Nord-Ouest 23 35,9%

Toulouse Nord-Est 252 29,9%

Dont « Izards » 31 24,6%

Toulouse Est 295 34,5%

Dont Jolimont 84 50,0%

Total Toulouse 1227 35,0%

Agglomération 230 22,7%

Autres (SICOVAL) 143 25,5%

TOTAL 1600 31,5%

Utilisation du transport en commun selon le territoire

Transport en commun

Effectif Taux

Femmes 1122 34,6%

Hommes 478 26,0%

Total 1600 31,5%

Moins de 18 ans 13 54,2%

18 à 25 ans 409 54,0%

26 à 44 ans 864 32,9%

45 à 54 ans 270 30,5%

55 ans + 39 27,3%

N.C. 5 0,8%

Total 1600 31,5%


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Sans ressource de déplacement

Parmi les modalités possibles (voiture, 2 roues, transport en commun…), les personnes suivies par le PLIE

peuvent aussi être dans la situation de n’avoir accès à aucune de ces ressources.

Personnes sans moyen de déplacement selon le territoire

Aucun moyen de déplacement

Effectif Taux

Toulouse Sud Ouest 46 2,8%

Dont Mirail 9 5,3%

Toulouse Sud-Est 5 7,7%

Toulouse Nord-Ouest 0 0,0%

Toulouse Nord-Est 39 4,6%

Dont « Izards » 4 3,2%

Toulouse Est 52 6,1%

Dont Jolimont 7 4,2%

Total Toulouse 142 4,0%

Agglomération 26 2,6%

Autres (SICOVAL) 16 2,9%

TOTAL 184 3,6%

Les pourcentages présentés ici sont très faibles. Mais pour autant ils restent inquiétants : 184 personnes

déclarent être dans l’impossibilité de se déplacer librement. Et parfois dans les zones où la majorité des

personnes a peu de souci de mobilité (sud-est, par exemple, où la voiture est de rigueur et les transports en

commun peu utilisés ou utilisables).

Cette situation touche aussi bien les hommes (4,0% d’entre eux) que les femmes (3,6% d’entre elles), et à tous

les âges.


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Annexe 2 : Bilans de certains actions d’aide à la mobilité, perspectives

Note de synthèse des groupes de travail.

Favoriser l’accès aux transports en commun ?

L’épreuve pour obtenir une carte de transport en commun apparaît à certains comme insurmontable (étapes

administratives), et récurrente (tous les 6 mois). Cela nécessite souvent un accompagnement (de méthode, mais

aussi psychologique pour vaincre des appréhensions). Qui peut devenir un apprentissage (la deuxième fois, on

accepte mieux le problème et on refait le parcours).

La majorité des publics des structures rencontrées peuvent prétendre à la carte de transports en commun

gratuits, mais beaucoup ne connaissent pas ce droit et d’autres qui en sont dotés ne l’utilisent pas (appréhension

pour sortir du quartier, problèmes de régularité ou de fréquence qui découragent…), ce qui diminue leur zone

d’accès aux possibles. Les transports gratuits peuvent être une solution (c’est par exemple le cas sur Colomiers,

ou bien la navette en centre ville de Toulouse). Mais leur périmètre est trop réduit (ou inadapté) pour être

véritablement utile pour des déplacements domicile – travail ! Ils ne couvrent pas les secteurs d’activité

économique…

Malgré tout, on doit pouvoir réfléchir à une gratuité généralisée pour les jeunes, par exemple. Mais aussi pour

celles et ceux qui cumulent les emplois atypiques et précaires (horaires décalés, multiples déplacements

quotidiens, pour quelques heures…) pour qui le coût du déplacement (en argent, en temps) peut être

rédhibitoire.

Transport à la demande ?

Les transports en commun ne sont pas adaptés aux emplois à horaires fractionnés, décalés ou aux « longues »

distances (qui demandent de combiner plusieurs types de transports). Il serait peut-être possible de soutenir le

transport à la demande tel qu’il est proposé aux personnes handicapées, avec les minibus comme ceux du centre

ville. D’autant plus que les horaires et usages des uns et des autres apparaissent complémentaires, compatibles.

Cela passerait surtout par une gestion rigoureuse (électronique) des agendas, des trajets. Ce système représente

un palliatif aux autres modes de transport en apportant la facilité, la réactivité et la souplesse qu’il peut leur

manquer.

Il faudrait approfondir notre connaissance des conditions d’accès à ces services. On pourrait donc envisager

d’optimiser ce service proposé au transport des personnes handicapées, élargir ses usages.

Location de 2-roues, de véhicules ?

Pour Vélô Toulouse, la caution de 150€ reste un problème. Certains préconisent de solliciter un partenariat avec

Decaux ou la mairie pour supprimer cette caution pour les publics en difficulté.

Les expériences de location de mobylettes portées par les Club de Prévention montrent également des

obstacles : chèque de caution (pas d’alternatives), obligation du BSR (financements possibles), nécessité

d’apprendre à piloter et se déplacer pour certains, gérer les dégâts et les vols, dépasser les peurs de certains

parents… C’est un travail sur du long terme, qui demanderait un partenariat plus soutenu avec les réseaux

d’insertion (les référents sont souvent réticents), et qui pose de toute façon la question de la responsabilité (que

quelqu’un doit assumer).


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Toutes ces propositions ont systématiquement échoué : trop lourdes à porter sur des éducateurs. Sans porteur

de projet qui prenne la responsabilité des usagers (exemple : Déclic Moto), ces mises à disposition ne

fonctionnent pas.

Malgré ces obstacles, il existe de multiples expériences sur le territoire national, qu’il faudrait solliciter (exemple : location de véhicule à prix très bas à Aix en Provence : système Mobilex).

Utilisation de vélos ?

AID services avait proposé de donner des vélos (récupérés) à ses salariés. Mais ce n’est pas fiable (les vélos

disparaissent) ni une solution durable. Et les personnes ciblées ne les utilisent pas ou peu (problèmes en hiver,

par rapport aux autres utilisateurs de la chaussée…).

Le vélo peut être utilisé, considéré comme un support ludique d’autonomie, notamment parmi les jeunes. Mais

les problèmes matériels sont vite insurmontables (réparation, stockage…).

Globalement, le vélo n’est pas considéré comme un moyen de transport ou alors très ponctuellement. Ce n’est

pas une solution aux problématiques de mobilité (ou alors de loisir).

En revanche, le vélo représente un véritable support éducatif (voir à ce sujet AJC 31, à Saint-Gaudens). On

pourrait envisager des ballades parents / enfants, des animations de quartier autour du vélo. Dans cette

perspective : solliciter la mairie de Toulouse et la Maison du Vélo.

Accès au permis ?

La mobilité est souvent associée au permis de conduire et vécue comme une norme voire même une injonction

extérieure à laquelle il faut se conformer (au risque de voir des possibilités d’emploi s’envoler…).

Les aides au permis sont utiles… à certains (et même plutôt certaines, par exemple avec les financements CAF et Europe). Donc il faut les poursuivre. Mais elles présentent de nombreux obstacles, qui continuent de laisser à l’écart d’autres personnes :

L'expérience tentée par la ML et qui continue aujourd'hui s'appelle "volant pour l'emploi". Mais elle est peu utilisée car le parcours est long et complexe pour aller jusqu’à l’obtention du permis.

• Les financements pour aider au permis sont moins un problème que l’absence de pédagogie adaptée. D’où l’intérêt d’actions comme Alphacode (aide aux étrangers notamment sur l'accès au code et alphabétisation). Ou encore le développement d’auto-écoles « sociales » qui insistent sur l’explication, la compréhension, l’accompagnement individualisé…

• GEIQ propreté finance l’intégralité du permis à ses salariés. Mais ce n’est pas pleinement utilisé. Même si c’est sur les heures de travail, les personnes y vont un temps puis se démobilisent : les préoccupations quotidiennes (re) prennent vite le dessus ; et ce n’est pas ou plus structuré dans le planning de la semaine.

• Le même constat est fait pour certains jeunes (Voir et Comprendre) qui, malgré le dossier monté, se laissent rapidement dépasser par des événements, des préoccupations du quotidien.

• De surcroit, « l’injonction » sociale à passer le permis n’est pas ressentie comme telle par certains jeunes (pour eux, le permis n’est pas un rite de passage dans l’âge adulte : ils vont chercher ailleurs un autre signe ou symbole d’appartenance à leur groupe social…)

Coût du véhicule, entretien ?

La voiture présente également un coût en matière d’entretien, qui pourrait être largement atténué en créant

une entreprise de réparation et d’apprentissage (autonomie) de ces petits travaux.


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On pourrait ainsi reprendre l'idée du CRIME (garage associatif qui était à St Cyprien ou chacun pouvait venir

réparer sa voiture et se faire aider). Ou bien encore de Servipro (années 1995) : projet de garage associatif.

Voitures sans permis ?

Les voitures sans permis correspondraient bien aux femmes seules. C’est plus facile d’accès (le BSR suffit).

Jusqu’à aujourd’hui, l’obstacle est surtout dans le « paraître » associé : c’est une sous-voiture. Seule l’évolution des représentations sociales associées à la voiture sans permis permettra d’envisager ce moyen de transport comme alternative. Cependant, le « design » évolue (proches des petites citadines) et stigmatise moins les conducteurs.

Et la prise en compte des dangers et des limites : la rocade n’est pas accessible à ces véhicules, la conduite en ville peut être dangereuse…

GPS ?

A été évoquée l’idée de s’appuyer sur les nouvelles technologies, notamment pour les personnes handicapées

par le repérage dans l’espace : une solution technique serait l’appui sur un GPS qui leur permettrait de se faire

aider dans leurs trajets quotidiens…

L’accompagnement ?

Pour que certaines personnes se déplacent mieux, il est nécessaire de les accompagner au départ. Ce qui peut

paraître insurmontable (bus + métro + marche…) peut être plus ou moins rapidement considéré comme habituel

et finalement dédramatisé.

Et par rapport à des problématiques de santé (psychique notamment), il y a un besoin croissant

d’accompagnement, de « déconditionnement ».

Et la solidarité ?...

Pour les gens qui ne sortent pas des limites de leur quartier, les ressources peuvent être dans le collectif : « en

groupe, çà marche ».Cela permet de dépasser les peurs et de mettre en lien, de développer l’autonomie individuelle par le groupe.

A également été évoquée l’idée de coopérative inter associative (mise en commun de moyens pour favoriser la mobilité) sur un quartier.

Et les initiatives collectives, privées ?

Dans le BTP, le nettoyage, la logistique, il existe parfois des ramassages organisés par l'entreprise. Ou bien les

organismes de formation et d’insertion : des associations intermédiaires (rattachées à Mirail Formation) ont ainsi

organisé des transports (véhicules de l’association) avec des départs collectifs, qui évitent beaucoup de

problèmes d’absentéisme.

Les solutions à préconiser, de manière générale, doivent pouvoir s’appuyer sur des partenariats privé / public, à

négocier et mettre en place avec les entreprises, les organismes de formation…


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Annexe 3 : Participants aux groupes de travail

1ère rencontres : les problématiques de mobilité, vues par les professionnels et bénévoles

Au Mirail (04/07/08)

- Camille CABAU, chargée de mission GEIQ Propreté - Sylvie ROUSSEL, conseillère en insertion professionnelle, APIC - Claire MAURUS, chargée d’insertion, AID Services - Nezha EL OUADI, chargée d’insertion Empalot Services - Mélanie BIGORGNE, chargée d’insertion, Delbals Services - Pascal ALLENNE, coordinateur emploi, Cépière formation

A Jolimont (08/07/08)

- Annabelle SAURA, responsable pôle emploi, FJT Jolimont - Henry-Charles PERAL, DSU Mairie Toulouse - Lucille ESCUDIER, FFPE - Mme , FFPE - Laetitia GARDE, chargée d’insertion, Cap Entreprise - Christian CALMELS, directeur, Club de prévention de la Gloire - M. RAMBAUD, Agence 3I - Dominique HASS, directrice, CIDF

Aux Izards (01/07/08)

- Mme AADAM-COPPEE, Reflet 31 (Insertion Socioprofessionnelle des DE très éloignés de l’emploi) - Mme Rosa AURIN, Atelier du Scribe (Activités d’écrivain public, aide à la recherche d’emploi) - Mme Brigitte BOUZAT, Association Socio-éducativedes Izards (socialis. et intégration des 11-20 ans) - Mme Isabelle SOLER, Alternative (Travail avec les enfants de la communauté gitane de Ginestous) - Mme Patricia DRUON, Arseaa DEFI 31 (insertion socioprof. des DE très éloignés de l’emploi)

2èmes rencontres : les actions proposées, leur pertinence et leurs limites

Aux Izards (08/09/08) :

- Mme Corinne AADAM-COPPEE, Reflet 31 - Mme Rosa AURIN, Atelier du Scribe (Activités d’écrivain public, aide à la recherche d’emploi) - Mme Brigitte BOUZAT, Association Socio-éducative des Izards - Mme Anissa Saidani, GRETA - Mme Martine Lachevre, maison de l'emploi - Mme Marianne Daubagna, GRETA - Mme Martine lavaud, CCPS

A Roseraie-Jolimont (16/09/08) :

- M. Christian CALMELS, Club de prévention de la Gloire - Mme Lucille ESCUDIER, FFPE

Au Mirail (09/08) :

- Mme Sylvie Roussel, conseillère en insertion professionnelle, APIC - Mme Camille Cabau, chargée de mission, GEIQ Propreté - Mireille, CIP AID Services - Mr Mohamed Hanoun, chargé de mission, Mirail Formation - Mme Mélanie Bigorgne, CIP, Régie Desbals - Mme Naïma Hassini, Association Voir et Comprendre


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Annexe 4 : Argumentaire et grille d’entretiens individuels

Argumentaire proposé aux professionnels afin d’appuyer leur discours auprès des personnes susceptibles de

participer à l’enquête :

Les entretiens ont été menés selon une méthode non directive. L’ouverture pouvait se jouer sur une consigne

large concernant le parcours géographique et professionnel de la personne, ou bien sur sa situation actuelle :

vous n’avez pas toujours habité ou travaillé ici …

L’objectif des relances thématiques de l’intervieweur portait sur les dimensions comparatives :

- Lorsque vous résidiez à …, aviez-vous les mêmes contraintes ?

- Lorsque vous étiez plus jeune, ne m’aviez-vous pas dit que … ?

- Depuis que vos enfants sont grands, est-ce que … a changé ?

Les relances réitératives visaient à approfondir les représentations de la personne concernant : Loin/Proche,

Cher/Economique, Agréable/inconfortable, Pratique/Pénible, Sûr/Dangereux, Réalisable/Inaccessible,

Familier/Etranger…

Madame, Monsieur,

Pour chercher et exercer un emploi, il est bien souvent nécessaire d’avoir de larges capacités de

déplacement. Or ce n’est pas toujours possible par rapport à l’horaire, au quartier, aux transports,

au métier, au coût, aux enfants…

Pour essayer de trouver et promouvoir des solutions, localement, il nous faut d’abord mieux

comprendre ces situations. Et pour cela, si vous vous sentez concerné, votre témoignage est

important. C’est pourquoi nous vous proposons une rencontre (dont les propos resteront anonymes

et confidentiels).

Si vous l’acceptez, merci de laisser votre nom et vos coordonnées qui seront transmises à la

personne de Sociétude* qui vous contactera. Vous conviendrez alors d’un entretien aux dates et

lieux qui vous conviendrons le mieux.

Merci d’avance

Madame Monsieur ……………………………….. Téléphone : …. …. …. …. ….

*Sociétude regroupe des sociologues menant actuellement une étude sur les questions de mobilité

dans l’agglomération toulousaine, pour l’association Mobilité-e-s.


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Annexe 5 : Initiatives de soutien à la mobilité sur l’agglomération toulousaine

Nom Statut Coordonnées Personne

Ressource

Activité Publics

Alliance et

Culture

Assoc

.

69 rue des Troènes,

31200 TOULOUSE

05 61 57 14 71

Pascale Bruyère Dans le cadre d’un parcours d’insertion, l’action socio-éducative proposée vise à favoriser la redynamisation des personnes, leur autonomie et le développement du lien social. Dans le cadre de la mobilité : ateliers alpha-code pour un apprentissage adapté et personnalisé du code de la route.

Publics en insertion

Asmth

Handicap

Défi

Assoc

.

Directeur, Yves Tassot 06 10 23 33 71

Yves TASSOT

Accompagnement des publics, démarches et actions auprès des entreprises, des institutions et des politiques pour contribuer à l'accès et au maintien dans l'emploi. - accessibilité des ERP ou du particulier : du diagnostic à l'étude de faisabilité, matériels, suivi des travaux.... - formation en entreprises ou en institutions : accueil des collègues en situation de handicaps, nouveaux TH ou suite un retour à l'emploi après maladie ou à accident - location de véhicules adaptés

personnes à mobilité réduite

Autonomia SARL 19, av de la

Marqueille

31650 St Orens de

Gameville

05.62.88.14.44

Christophe

Scudier

transports (professionnels, scolaires, achats, médicaux) et accompagnement de personnes à mobilité réduite, service à la demande ou régulier pour toute destination.

personnes à mobilité réduite

Club de

Prévention

ASETE –

Club de Prévention

de la Gloire

168 Rue Louis PLANA

31500 Toulouse

05 61 58 02 52

[email protected]

Christian

Calmels

Depuis 2005, mise à disposition de mobylettes pour aider à l’insertion, à l’apprentissage. Si chèque de caution, BSR et capacités à piloter et se déplacer.

Jeunes de moins de 25 ans, résidant dans le 31500, suivis par le club


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Covoituval Assoc

.

Maison de la Mobilité Rue Pierre et Marie Curie 31670 Labège Innopole 05.34.66.51.48

Marie Bardoux L’objectif est d’inciter à repenser les modes de déplacement tout en respectant les choix et contraintes de chacun : - promotion des modes de transport alternatifs à la voiture solo (vélo, TC) - promotion et organisation du covoiturage via une base de données (aire urbaine de TLSE) - service interentreprise de covoiturage - relais des besoins des usagers vers les collectivités - gestion et animation de la mobilité

Tous publics

Déclic

Motomobile

Assoc

.

22 et 22 bis, rue de l’église 31770 Colomiers Tel / fax : 05 61 73 13 40 Et 05 61 30 29 06

declicmoto@wanado

o.fr

Robert PONS

- prêt de véhicules (location de cyclos et de voitures à moindre coût, formation à la prise en main du véhicule), -accompagnement et conseils adaptés dans la recherche d’une solution de mobilité pérenne

DE publics relevant des minima sociaux, personnes recherchant un véhicule pour un emploi ou pour un stage, titulaires ou non du permis B

Maison de la

Mobilité

Rue Pierre et Marie Curie 31670 Labège Innopole 05.61.75.80.80

- Horaires et plans - transport à la demande - réseau de soirée - point de vente et conseils -service « allo tisséo » - éco-mobilité (covoiturage, services vélos, autopartage, plan de déplacements entreprise) -actualités, infos trafic

Tous publics

Maison du

Vélo

Assoc

.

12, Bd Bonrepos 31000 Toulouse 05.34.40.64.72

Alice Pavillet Actions de promotion de la pratique du vélo : - permanences d’associations - vélo-école (ateliers, sécurité, balades) - vélocithèque (centre de ressources) - atelier réparation / conseils - évènementiels - vélo-sentimental (restaurant)

Tous publics


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Mobilib’ SIC dominique.platon@

mobilib.fr

06.82.490.250

Dominique

Platon

Location de voitures « partagées » sur le principe du Vélotoulouse. 11 voitures réparties sur 6 stations de centre-ville dans un premier temps. Démarrage de l’activité janvier 2009.

Tous publics (à condition d’être sociétaire ou abonné -de la SIC)

Mobilité-e-s Assoc

.

21, rue Paul Lambert 31 000 Toulouse 05.61.41.61.42

- garage associatif - location de véhicules - centre de ressources dans le champ de la mobilité

Publics en difficulté d’insertion professionnelle, publics prioritaires.

Mondovélo Assoc

.

Mondovélo 36, rue Bernard Mulé 31400 Toulouse 05 34 40 64 72 http://www.mondovelo.org

Anne Chauvard Objectif : proposer des réponses citoyennes, solidaires et écologiques aux méfaits sociaux, culturels, économiques et environnementaux engendrés par le tourisme ; réfléchir à des modes de déplacement plus doux lors de nos voyages. Moyens : - La sensibilisation aux impacts du tourisme par le biais d’ateliers, de formations et l’animation d’un pôle ressource sur le voyage à vélo ; - La conception de voyage à vélo avec des communautés villageoises au Sud.

Tous publics

Movimento SCOO

P

5 port Saint Sauveur 31 000 Toulouse 05.62.17.23.54

sylvain.boux@movim

ento.coop

Sylvain BOUX - gestion d’une vélostation Port Saint-Sauveur (environ 200 vélos) : location, réparation, vente - bureau d’études (collectivités publiques) - location de parcs de vélos et/ou entretien pour des entreprises

Tous publics

Vélorution Assoc

.

36 rue Bernard Mulé

31400 Toulouse

velorutiontoulouse@

no-log.org

Loïc Dusseux

Olivier Theron

favoriser le développement du vélo en ville : ateliers et garages volants sur les marchés (pièces, conseils…), formation et réparation de bicyclettes, vente de vélos, information sur la bicyclette en ville, soutien à la création d'autres ateliers en France et à l'étranger

tous publics

Documents

S o c i é t u d e - societude.free.frsocietude.free.fr/Ref_Experiences/synthese_Mobilite/Rapport_final... · ... objectif l'aide à la mobilité des demandeurs d'emploi et plus