Secteur agri : innover dans la personnalisation du service

n° 17 • décembre 2010 • www.fret.sncf.comLe journal client de Fret SNCF

Secteur agri : innover dans la personnalisation du service client p. 4

La nouvelle entité Charbon-Acier p. 5

Contrat ScandFibre : une couverture européenne pour l’industrie papetière suédoise p. 3

SNCF_FRET_N17.indd 1SNCF_FRET_N17.indd 1 06/12/10 18:0106/12/10 18:01

Perspectives FRET2

SOMMAIREZOOM

3 • Captrain s’apprête à commercialiser

une solution inédite pour l’industrie papetière

suédoise dans dix pays d’Europe.

INITIATIVE4 • Approfondir les problématiques clients

pour élaborer des offres innovantes et à forte

technicité : c’est l’approche du pôle Agriculture

et produits de carrières de Fret SNCF.

LE POINT SUR5 • Qualité de service et réactivité améliorées,

moyens humains et matériels optimisés : l’entité

Charbon-Acier a été créée pour répondre

aux besoins des chargeurs de ce secteur.

ENTRETIEN6 • Le point avec Sylvie Charles sur la nouvelle

offre wagon isolé dite offre multilots-

multiclients.

TÉMOIGNAGE CLIENT8 • Fret SNCF produit une solution d’acheminement

intégral entre l’Italie et l’Espagne pour le compte

du leader ibérique de la chimie. Le témoignage

du 2e opérateur de transport combiné en Europe

– Hupac – avec qui ce trafi c est réalisé.

IFB RENOUE AVEC FRET SNCF SUR DEUX AXES MAJEURS DU COMBINÉ

Pour lancer une nouvelle ligne entre Dourges et Segrate près de Milan d’une part et pour la reprise du trafi c entre Bonneuil (IDF) et l’Espagne via Port Bou d’autre part. Dans les deux cas de fi gure ce sont les engagements de Fret SNCF sur la qualité de service qui ont fait la différence. Sur ces trafi cs, Fret SNCF s’appuie sur ses partenariats avec des EF étrangères (pour la partie internationale) notamment à travers la fi liale commune Sibelit en direction de l’Italie.

FAITS MARQUANTS

RFF – SNCF Geodis : objectif qualité

SNCF Geodis et RFF ont signé un accord de qualité

en septembre dernier, dont l’objectif est d’élever la qualité

des sillons commandés par Fret SNCF et vendus par RFF.

RFF s’engage à ne pas annuler les sillons commandés,

ou en cas de nécessité (par exemple pour des besoins

de travaux), à les remplacer par des sillons à moins de

deux heures d’écart. De son côté, SNCF Geodis s’engage

à utiliser effectivement les sillons réservés. Ces problèmes

sillons qui impactent les trafi cs des clients de Fret SNCF

devraient sur les axes concernés – atlantiques et sud-est –

s’estomper sur les trains circulant à partir de janvier 2011.

ÉCRIVEZ-NOUSN’hésitez pas à nous faire parvenir vos impressions, vos commentaires, vos expériences à l’adresse suivante :[email protected]

PERSPECTIVES FRET EST UNE PUBLICATION DE FRET SNCF24 rue Villeneuve, 92583 Clichy-la-Garenne Cedex / Directeur de la publication Françoise Ragot / Rédacteur en chef Vanessa Magniez / Crédits photos SNCF Médiathèque, P. Recoura, L. Gra, P. Lévêque, S. Godefroy / Rédaction Vanessa Magniez, Anne-Marie Moreau, Matthieu Perotin / Conception et réalisation Lowe éditorial.

RESTONS EN CONTACT24H / 24 ET 7J / 7 AVECClic Services Fret SNCF

@


decembre 2010 • numero 17 3

D epuis février 2010, les activités

ferroviaires européennes de

la branche SNCF Geodis sont

rassemblées sous la marque Captrain.

Objectif : favoriser les synergies en vue

d’optimiser le traitement des fl ux

continentaux. En choisissant Captrain

Solutions(1) comme partenaire,

l’opérateur suédois ScandFibre

Logistics a justifi é ce regroupement.

Le contrat, qui représente 1,8 million

de tonnes par an, porte sur

l’acheminement de bobines

de papier entre la Suède et dix pays

européens. À ce titre, il va mobiliser

les compétences locales de toutes

les fi liales de la nouvelle marque :

Captrain Benelux, Captrain Deutschland,

ITL, Captrain Italia ainsi que Fret SNCF

pour la partie française. « Cet aspect

illustre notre capacité collective

à répondre aux nouveaux besoins en

matière de couverture géographique,

analyse Philippe Bétous, directeur de

Captrain Solutions. L’autre clé du succès

réside dans la conception d’un schéma

de transport effi cace et innovant, en

liaison étroite avec le client. »

DES FLUX MASSIFIÉS JUSQU’À L’ALLEMAGNE

ScandFibre, qui assure les prestations

logistiques pour l’industrie forestière et

papetière suédoise, utilisait auparavant

les services de la société DB Schenker.

« Notre équipe projet s’est fi xé comme

priorité d’apporter une solution

répondant au besoin de l’industrie

papetière d’avoir un meilleur contrôle

de ses fl ux », explique Philippe Bétous.

L’offre proposée repose sur une

massifi cation des fl ux entre la Suède

et deux hubs situés à Hambourg et

Contrat Scandfi bre une couverture européenne Avec l’aide de nombreuses entreprises ferroviaires du groupe, Captrain Solutions s’apprête à commercialiser une solution inédite pour transporter des produits de papeterie dans dix pays d’Europe, dans le cadre d’un contrat majeur pour SNCF Geodis.

ZOOM

FRANCE

ESPAGNE

ALLEMAGNEPOLOGNE

BELGIQUE

PAYS-BAS

SUISSE

ITALIE

SLOVAQUIE

AUTRICHE

SLOVENIECROATIE

BOSNIESERBIE

HONGRIE

DANEMARK

SUÈDE

TCHÉQUIE

Dijon

PerpignanIrun

Brème Berlin

Vienne

Milan

Anvers

Maarsen

Francfort

Modène

Kehl

Hambourg

Dortmund

Région

Lyonnaise

Katowice

Amsterdam

Limburg

Woippy

Rotterdam

Dresde

Hub de triageset dessertes régionales

Centre de SupervisionCaptrain Solutions

Captrain Deutschland(TWE — DE — BCB)

Captrain Benelux

Captrain Italia

ITL

Fret SNCF

Partenaires locaux

LE SAVIEZ-VOUS ?Concepteur de solutions à hautes performances dans de

nombreux pays, Captrain Solutions organise le transport

de marchandises en Europe occidentale, centrale, de

l’Est et dans les pays de la CEI. Ses clients bénéfi cient

notamment d’une production sans rupture, d’un suivi actif

de bout en bout et d’un interlocuteur unique.

Dortmund (Allemagne), à partir

desquels des trains entiers ou de

groupes de wagons seront expédiés

vers les sites destinataires.

Dans ses détails, cette solution

a été longuement approfondie avec le

client en vue d’améliorer la erformance

du système : il s’agit en permanence

d’optimiser le remplissage des trains.

UN SUIVI PERMANENT DES EXPÉDITIONS

Combinaison de trains entiers,

trains complets multi-destinations

et du wagon isolé, accélération des

rotations grâce aux convois directs,

rechargement des trains au retour

pour éviter le transport à vide...

Autant d’initiatives grâce auxquelles

ScandFibre sera en mesure d’optimiser

le coût de sa prestation pour ses

clients. Pour la première fois en

Europe, Captrain met également

à disposition des outils informatiques

modernes de transfert de données

entre les entreprises ferroviaires :

partout et à tout moment, il sera

possible de localiser les expéditions.

Prévu le 12 décembre 2010, l’entrée

en production du trafi c sera regardée

avec attention. « En réunissant les

conditions d’un transfert modal

signifi catif, le projet que nous avons

bâti avec ScandFibre préfi gure l’avenir

du fret ferroviaire, estime Philippe

Bétous. Nous allons tout faire pour

être à la hauteur des attentes ! »

1. Ex-SNCF FRET Deutschland.

massifs environ vont chaque semaine sillonner l’Europe pour le compte de ScandFibre Logistics. Ils rallieront diverses destinations réparties dans dix pays d’Europe continentale : Allemagne, Italie, Espagne, France, Suisse, Pologne, Autriche, Benelux, Serbie et République tchèque.

60 trains


Perspectives FRET4

INITIATIVE

Après avoir mis en place des organisations spécifi ques vers

le Port de Rouen et en Alsace, le pôle Agriculture lance un

service sur mesure sur le Sud-Ouest. Objectifs : assurer le

dégagement des céréales produites dans la région Sud-

Ouest vers les ports de la Méditerranée. Pour y parvenir,

Fret SNCF mise sur la réduction du nombre d’interlocuteurs,

le resserrement des liens entre les équipes commerciale

et production pour assurer un service que seul le ferroviaire

peut assurer compte tenu des volumes à traiter.

FACE À LA DEMANDE D’UN CLIENT, LE PÔLE APC

S’EFFORCE D’INTÉGRER DANS SA RÉFLEXION

TOUS LES ENJEUX DE LOGISTIQUE INTERNE.

DANS QUEL BUT ?

JEAN-PAUL CARLAT : Pour construire une

offre de transport adaptée, il faut com-

mencer par analyser en profondeur les besoins et les

contraintes du chargeur. Cela se résume à une série de

questions concrètes : combien mesurent les embranche-

ments de ses terminaux ? Quelles sont ses capacités de

stockage disponibles ? Comment faut-il organiser la presta-

tion routière fi nale ? Etc. Prenez le transport de céréales

vers les ports français, qui fait actuellement l’objet d’une

forte demande en raison de la montée en puissance des

exportations : il est évident que les besoins des négociants

ne sont pas les mêmes à Rouen, Nantes ou Port-la-Nou-

velle puisque les temps de chargement, le rythme de rota-

tion et le format des navires diffèrent selon les lieux ! Notre

volonté est de prendre en compte tous ces facteurs pour

sortir des standards commerciaux et innover dans la

personnalisation du service.

SUR QUELLES RESSOURCES VOUS APPUYEZ-VOUS POUR DÉPLOYER

CE TYPE DE DÉMARCHE ?

J.-P. C. : Nous disposons d’une expertise de haut niveau dans

le domaine de l’ingénierie et du conseil logistique.

D’où notre capacité à accompagner, par exemple, un client

souhaitant expédier deux trains vers une même plate-forme

ou bien, tout autre problématique, développer ses affaires

dans une région nouvelle. Le cas échéant, le pôle APC fait

appel à des savoir-faire détenus à l’intérieur du groupe,

mais aussi à des partenaires extérieurs spécialisés dans

la manutention, la maintenance du matériel ferroviaire,

l’aménagement d’embranchements...

QUELLE SITUATION PEUT INCITER UN CHARGEUR À RECHERCHER

UNE SOLUTION PROCHE DU « SUR MESURE » ?

J.-P. C. : C’est souvent lorsqu’il y a une opportunité commer-

ciale à saisir que nous sommes sollicités. Beaucoup de

carriers répondent par exemple aux appels d’offres liés à la

création ou à la réfection d’axes routiers : pour valoriser leur

proposition, ils nous demandent de concevoir – souvent en

un temps record – un système de transport performant.

C’est l’occasion de mettre en évidence les atouts du fer

(faible impact environnemental et aptitude à déplacer de

gros volumes) face à la route, qui a sa part de pertinence

sur d’autres types de services.

À L’AVENIR, COMMENT COMPTEZ-VOUS RENFORCER LA SATISFACTION

DES CLIENTS ?

J.-P. C. : Nous recherchons des solutions pour améliorer

la compétitivité de nos schémas et donc tenir nos prix.

L’évolution que nous avons initiée sur le tonnage des

wagons et le format des trains (voir encadré) en donne la

preuve. Actuellement, nous travaillons en vue d’optimiser

l’utilisation des moyens humains et matériels dédiés au fl ux

de céréales vers les ports. Par exemple, nous convoyons, au

retour, des engrais vers les bassins de production agricole

pour éviter que les rames voyagent à vide.

EN MATIÈRE DE TRANSPORT MASSIF, le fret ferroviaire n’a longtemps connu que les trainsde 22 wagons. Pour coller aux besoins de ses clients, le pôle APC commercialise désormais plusieurs formats (33 ou 44 wagons), en tenant compte des contraintes de stockage sur les terminaux.

Secteur agriculture et produits de carrière

De la valeur ajoutée pour les clientsApprofondir les problématiques clients pour élaborer des offres innovantes et à forte technicité : c’est l’approche du pôle APC (Agriculture et produits de carrière) de Fret SNCF. Revue de détail avec Jean-Paul Carlat, directeur délégué Atlantique-Méditerranée.

UNE TROISIÈME ORGANISATION RÉGIONALE POUR LE TRANSPORT DES CÉRÉALES



Q ualité de service et réactivité

améliorées, moyens optimisés :

l’entité Charbon-Acier a été créée

pour mieux répondre aux besoins

des chargeurs dans un contexte

économique toujours diffi cile. Issue

de la fusion de la direction fret Nord

et du pôle d’activités Charbon-Acier,

elle assure les missions de production,

tous marchés confondus, pour les

régions Lorraine, Nord-Pas-de-Calais

ainsi que sur le territoire belge et,

d’autre part, de commercialisation

de solutions logistiques en France

et en Europe pour les sidérurgistes.

« De nombreux trafi cs commandés

par ces acteurs traversent le Nord

et l’Est de la France, ce qui justifi e

pleinement le regroupement opéré,

explique Laurent Verschelde,

directeur de l’entité Charbon-Acier.

Pour plus de cohérence, la Lorraine

est dans le périmètre : du fait de sa

proximité avec l’Allemagne et des

sites sidérurgistes du Luxembourg,

cette région est également une zone

de transit importante pour les clients

du marché Charbon-Acier. » Pour des

raisons opposées, la Champagne

et la Picardie seront transférées

à la direction fret Normandie/

Île-de-France début 2011.

SIMPLIFICATION DES STRUCTURES

De la réception des commandes

jusqu’à leur mise en production, tous

les acteurs nécessaires à la préparation

des trafi cs sont désormais réunis sur

un seul plateau opérationnel. « Compte

tenu de la dispersion géographique

des différentes fonctions, il suffi sait

qu’une commande soit modifi ée

ou qu’un conducteur tombe malade

pour désorganiser l’exécution de nos

prestations. À présent, nous sommes

tous informés en même temps des

aléas, ce qui simplifi e considérablement

leur gestion. » Le regroupement des

équipes permet également une

réponse rapide lorsqu’il s’agit par

exemple d’étudier la faisabilité d’un

nouveau transport à la demande d’un

chargeur. En faisant entrer les clients

Durement touchés par la crise, les sidérurgistes clients de Fret SNCF ont des besoins logistiques qui fl uctuent considérablement. D’où l’importance d’une réactivité élevée des organisations de transport. La création de cette nouvelle entité s’inscrit dans cet objectif.

LE POINT SUR

dans les structures de Fret SNCF,

la nouvelle organisation favorise enfi n

l’implication et la professionnalisation

du personnel. La simplifi cation

des structures s’applique aussi au

domaine opérationnel, puisque trois

plate-formes situées à Dunkerque,

Somain et Woippy ont remplacé les

treize unités préexistantes. Et, gage

de réactivité, les équipes d’exploitation

et de traction relèvent désormais

du même management...

UN OBJECTIF DE PERFORMANCE ÉCONOMIQUE

ET LOGISTIQUE

Les trois plate-formes sont responsables

de leur qualité et de leur effi cacité

économique. Un levier d’optimisation

d’autant plus important qu’elles réalisent

généralement les dessertes terminales

(derniers kilomètres jusqu’au client

et livraison), qui représentent une part

UNE FORTE VOCATION INTERNATIONALEOutre les trafi cs réalisés pour le compte des sidérurgistes, dont 50 % sont

transfrontaliers, l’entité Charbon-Acier assure la production exclusive de

tous les trains de marchandises vers Gand, Liège et Anvers. La nouvelle

entité est aussi responsable des liaisons internationales vers l’Allemagne.

signifi cative dans le coût total

d’acheminement. « Les indicateurs

que nous avons mis en place serviront

aussi à confronter les résultats des

différentes plate-formes en termes

de performance logistique et à

partager les meilleures pratiques »,

ajoute Laurent Verschelde. Six mois

après le lancement de l’entité

Charbon-Acier, un audit a mis en

évidence le maintien du niveau global

de qualité et de sécurité de la

production, et une amélioration de

la ponctualité des trains. « Ce bilan

doit être mis en perspective avec les

grèves qu’a connu le pays et qui ont

pénalisé nos clients. Beaucoup reste

à faire, tout ne fonctionne pas encore

comme nous le souhaiterions, mais

la stucture mise en place doit nous

permettre d’atteindre nos objectifs

de performance. »

Nouvelle entité Charbon-Acier

Mieux produire en optimisant les ressources

DE NOUVELLES BASES POUR LE FRETPremière entité dédiée à un secteur d’activité, l’entité Charbon-Acier inaugure

un modèle que Fret SNCF va généraliser. Le regroupement sous un même

management des équipes commerciales et de production sera étendu au

transport combiné d’ici la fi n de l’année. L’agriculture et le secteur chimie/

automobile/produits de grande consommation suivront en 2011.


Perspectives FRET6

PERSPECTIVES FRET :

DÈS VOTRE ARRIVÉE

À LA TÊTE DE FRET

SNCF VOUS AVEZ DONNÉ

LA PRIORITÉ À LA

RÉORGANISATION DU

WAGON ISOLÉ ET DONC À LA MISE EN PLACE DE

L’OFFRE MULTILOTS-MULTICLIENTS. POURQUOI ?

SYLVIE CHARLES : Parce que la crise a

révélé la non soutenabilité de notre

offre actuelle. En 2009, la production

des grands secteurs clients du wagon

isolé – chimie, sidérurgie, automobile... –

a baissé en moyenne de 22 % ; le

nombre de wagons remis de près de

45 % ! En concurrence directe avec la

route, le système actuel, réseau maillé

couvrant l’ensemble du territoire, avec

de nombreux triages et dessertes

initiales ou terminales, très gourmand

donc en charges fi xes, n’est pas adapté

à des volumes post crise que tous ces

secteurs nous annoncent durablement

limités. Dans le même temps, ces

industries nous disent leurs souhaits

d’une offre wagon isolé.

Option a donc été prise de concevoir

une offre, en raisonnant par axes, ceux

correspondant aux grands fl ux de ces

clients. Cela nous permet un système

d’exploitation plus simple et beaucoup

moins gourmand en charges fi xes.

Dans le même temps, conformément

aux engagements pris, pour les sites qui

ne se trouvaient pas naturellement

connectés à cette nouvelle offre et pour

lesquels les industriels concernés

souhaitaient une desserte en wagons

isolés (cas notamment de certains sites

consommant ou expédiant des produits

chimiques), nous avons bâti des solutions

dédiées, que nous commercialisons

sous forme de forfait à l’année.

PF : ON A PU LIRE DANS LA PRESSE

QUE CERTAINS CLIENTS HÉSITAIENT À PASSER

DU WI ACTUEL AU WI DE DEMAIN. QU’AVEZ-VOUS

À LEUR DIRE POUR LEVER CES HÉSITATIONS ?

S. C. : Le système actuel est totalement

ouvert : le client remet des wagons

quand il veut et autant qu’il veut ; et

c’est en les récupérant que Fret SNCF

découvre leur destination... Ca crée

ENTRETIEN

parfois quelque encombrement et donc

des problèmes de qualité, dont les

clients se plaignent à juste titre ; mais

c’est assez confortable pour les direc-

tions logistiques et les usines...

Le nouveau système, parce qu’il met

moins de moyens, demande d’anticiper.

C’est un vrai changement. Et dans

toute entreprise, changer les habitudes

appelle plus ou moins d’énergie.

Nous connaissons bien nos clients et

nous accompagnons chacun d’entre

eux. Ceci dit, les discussions approfon-

dies menées d’avril jusqu’à l’été avec

ces derniers leur ont permis de prendre

la juste mesure des anticipations

demandées. À l’année, il s’agit de prévi-

sions. Au trimestre, de pré-commandes.

Et seulement au mois, de commandes,

lesquelles peuvent varier de plus ou

moins 20 % par rapport à la pré-com-

Trois questions à Sylvie Charles, Directrice de Fret SNCF, pour lever les dernières interrogations sur l’offre multilots-multiclients.

1er janvier 2011

Lancement de la nouvelle offre Wagon Isolé de Fret SNCF

PREMIER BILAN DES TESTS RÉALISÉS CET ÉTÉ

Depuis le mois de juillet, des tests « grandeur nature » sont en cours

avec des clients volontaires et Fret SNCF a déjà pu constater que

le niveau de fi abilité des wagons prioritaires était supérieur à celui des

autres wagons. Ces tests ont également permis à ses clients volontaires

de mesurer leur capacité à passer des commandes avec l’anticipation

correspondant à l’offre MLMC. Le bilan en la matière est plutôt favorable,

les clients concernés ayant généralement remis un nombre de wagons

assez proche de celui commandé. Fret SNCF a pu aussi apprécier pendant

cette période de tests le rôle essentiel des Pilotes d’Axes et leur capacité

à agir sur la priorisation des wagons commandés afi n de les acheminer

dans les délais prévus.

mande trimestrielle. Il y a peu d’usines

qui n’ait pas d’idée précise de ce qu’elle

va produire et pour qui le mois suivant.

Ces mêmes discussions nous ont

conduits à ouvrir des axes et des des-

sertes qui ne rentraient pas dans les

confi gurations initialement prévues ;

à créer des points de concentration de

wagons vides pour des clients qui ne

savaient repositionner de suite les wagons

qu’ils reçoivent... Bref, les offres MLMC

ont été au fi nal co-construites ; elles

devront à l’avenir continuer à s’adapter,

tout en veillant à conserver la simplicité

du système, condition de sa soutenabi-

lité économique.

Enfi n, les clients attendent beaucoup

des engagements réciproques de Fret

SNCF. Car si nous demandons aux

clients d’anticiper les wagons à remettre,

nous nous engageons sur les délais


FOCUS SUR LES MODES DE COMMANDES MLMC AVEC JÉRÔME EBRARDT, RESPONSABLE DU PILOTAGE DES AXES MLMC


d’acheminement, des wagons chargés

comme vides bien sûr.

Et ça, je peux vous dire que c’est un

changement pour Fret aussi !

PF : D’UN POINT DE VUE PRATIQUE

COMMENT SE FAIT LA MISE EN PLACE

DE CETTE NOUVELLE OFFRE WI ET QUELLES

SONT LES PROCHAINES ÉCHÉANCES ?

S. C. : Depuis juillet, nous effectuons des

tests « grandeur nature » qui ont porté

d’abord sur 8 axes, puis ont été pro-

gressivement étendus. Cela nous a

permis de tester le bon rapprochement

par nos systèmes d’information des

commandes et lettres de voiture ; de

constater au passage que certaines

lettres de voitures étaient mal rensei-

gnées ; de former les agents à la

priorisation des wagons commandés ;

et bien sûr de préparer le nouveau plan

de transport que j’évoquais.

Cela nous a aussi permis de tester avec

des clients la prise de commande et à

ces derniers, de passer des commandes.

Le 12 décembre dernier, nous avons

basculé sur le nouveau système d’ex-

ploitation. Mais la montée en charge du

processus de commande de la part

des clients se fera progressivement.

Nous les accompagnerons, notamment

en généralisant la mise en place d’un

portail internet dédié (voir encadré).

Bref, la nouvelle offre wagon isolé

multilots-multiclients, restera un sujet

important de mobilisation sur le premier

semestre 2011.

« Contrairement au précédent

système d’exploitation du wagon

isolé (WI), l’offre MLMC se base sur

le respect des engagements

réciproques. Ces derniers permettent

d’affecter les moyens adaptés selon

les volumes et les périodes de

réalisation des trafi cs.

Par ailleurs, la nouvelle offre intègre

pleinement l’international qui

représente 50 % des volumes traités.

• ÉQUIPES D’AXES : DEUX COMPÉTENCES CONJUGUÉES POUR UN NOUVEAU MÉTIERDepuis le 1er juillet, trois équipes

d’axes ont été mises en place pour

tester l’offre MLMC sur 8 axes :

Dunkerque/Île-de-France,

« Transversale sud » – Lyon, Bayonne/

Hendaye via Marseille, Toulouse et

Bordeaux, Metz/Lyon, Lyon/

Marseille, Dunkerque/Metz, Metz/

Île-de-France, Metz / Marseille et

Metz /Dijon.

Ces trois équipes d’axes sont

constituées d’agents conjuguant

deux types de compétences : de

production d’une part et technico-

commerciales d’autre part, car ils

joueront le rôle d’interface entre

les commandes des clients et les

équipes de Fret SNCF qui seront

en charge de leur production.

Ces Pilotes d’Axes, qui sont les

garants de la mise en œuvre

effective de la commande client,

s’assurent de la capacité d’emport,

du bon fonctionnement du plan de

transport mais aussi du respect des

délais. Ils ont aussi le rôle d’arbitre

puisque c’est eux qui imposeront

la priorité promise aux wagons

commandés.

• UN PORTAIL INTERNET DÉDIÉ À MLMCLe deuxième chantier fondamental

était celui de la création d’un portail

internet sur lequel le client va

désormais passer sa précommande

trimestrielle, exprimée en volume

minimal par axe, et une commande

mensuelle dont l’expression minimale

est celle d’un volume par semaine

et par axe.

Ce système offre de la souplesse

car le client peut passer sa pré-

commande puis sa commande aussi

bien à l’axe qu’à l’origine/destination

(O/D). Formuler la commande par

O/D sera dans l’intérêt des clients

et de Fret SNCF car plus nous

disposerons d’informations précises

et anticipées de la part des clients,

plus nous pourrons fi abiliser la

réservation de la capacité de

transport nécessaire et sécuriser

l’ensemble du plan de transport.

Autre avantage : notre nouveau

portail est relié au système

d’information de la production

et les Pilotes d’Axes ont une vision

globale du système sur lequel ils

sont, en permanence, en mesure

d’intervenir. La notion de priorisation

y a d’ailleurs été introduite de

manière très visuelle et concrète

pour nos agents en charge de la

production.

Le portail de commandes est

opérationnel depuis la deuxième

quinzaine de novembre. Dès à

présent, nous accompagnons nos

clients pour leur faciliter l’utilisation

du portail et la prise de commande.

[...] Les offres MLMC devront à l’avenir s’adaper tout en veillant à conserver la simplicité du système.


8 Perspectives FRET

TÉMOIGNAGE

Entre Busto (Italie) et Barcelone

une liaison riche de perspectives Pour répondre aux besoins d’Hupac, Fret SNCF a mobilisé ses ressources et celles de Captrain Italia pour la mise en place d’un nouveau fl ux transalpin. Et ainsi contribuer à limiter le nombre de camions sur les routes...

P roduire une solution d’achemi-

nement intégral entre l’Italie

et l’Espagne pour le compte

d’un client, leader ibérique de

la chimie : Fret SNCF relève le défi

depuis avril 2010. C’est la société

Hupac, leader du transport ferroviaire

en trafi c intermodal à travers les Alpes

suisses et 2e opérateur de transport

combiné en Europe, qui est à l’origine

de cette liaison. « Notre but est de

fournir des transports ferroviaires

rapides, réguliers et fi ables afi n de

contribuer au transfert des volumes

acheminés de la route vers le rail,

explique Alberto Grisone, directeur du

développement et de la stratégie chez

Hupac. Lorsque notre client chimiste

a souhaité faire appel à un partenaire

ferroviaire, nous avons rapidement

pensé à Fret SNCF qui, depuis

plusieurs années, nous accompagne

effi cacement sur une liaison entre

la Belgique et le Sud de la France. »

MINIMISER L’IMPACT DES RETARDS

L’offre proposée a ensuite emporté

la décision par son caractère

innovant et sécurisant. Grâce à l’appui

opérationnel de sa fi liale Captrain

Italia, Fret SNCF a en effet pu

concevoir une solution de bout en

bout entre la ville de Busto (au nord

de Milan), où Hupac possède un

terminal, et l’Espagne. « Une fois

parvenus à la frontière franco-espa-

gnole, les citernes du client doivent

faire l’objet d’un transbordement en

raison de la différence entre les deux

pays en termes d’écartement des

voies », précise Alberto Grisone. Cette

opération devant être effectuée dans

un délai relativement court – environ

cinq heures –, Fret SNCF a mis en

place une rame de réserve à Port Bou

pour minimiser l’impact d’un éventuel

retard dans le sens Nord-Sud et

renforcer la qualité de ce service

en cas d’aléas. Dans les semaines

suivant la mise en place du service

annuel 2011, ce trafi c passera par le

nouveau tunnel sous les Pyrénées

en empruntant la ligne TP Ferro ce

qui permettra d’avoir la même rame

de bout en bout et limitera ainsi la

problématique de rendez-vous de

rame à la frontière. Après la réalisation

d’un trafi c test en octobre 2009, la

liaison a été mise en production au

printemps suivant à raison de deux

allers et retours hebdomadaires.

PASSER DE DEUX À CINQ TRAINS PAR SEMAINE

« Jusqu’à présent la production répond

à nos attentes ainsi qu’à celles de

notre client, remarque Alberto Grisone.

Cependant, nous devons attendre la

fi n de la grève actuelle et la stabilisa-

tion de la qualité de service pour

cerner les opportunités de développe-

ment de trafi c. » Conscients de ses

opportunités de développement,

Hupac et Fret SNCF vont travailler

pour optimiser la ponctualité des

convois. Objectif : convaincre le client

de faire rouler chaque semaine quatre

à cinq trains dans les deux sens.

« L’idée de notre client chimiste n’est

pas de passer du jour au lendemain

au “tout ferroviaire”. La route reste

pour cet acteur une option crédible,

de même que le transport maritime,

notamment pour les matières

dangereuses. Mais le schéma mis

en place avec Fret SNCF lui donne

une solution logistique supplémen-

taire, dont la part est sans doute

appelée à grandir si la qualité est

au rendez-vous... »

TROIS ACTEURS UNIS POUR LA QUALITÉ DU TRAFIC• Fret SNCF : organisateur et coordinateur• Captrain Italia : sous-traitant pour la partie italienne de l’itinéraire• Renfe : co-exploitant


Documents

Secteur agri : innover dans la personnalisation du service