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Edition : SPECIFIQUE - 115» cours Albert Thomas - 69003 LyonDépôt légall" semestre 2003

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Une chaussée en béton arme continudans m* tunnel à Liège - BelgiqueConttmiously reinforced i0 tunnel In Liège - Belgiumpar aviRLAINE,A.JASiNSW

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'? (EM.C.C.), The Cachon-C/iorcnton main sewer

par C, HUAKT, C-j,R BOUVET

réhabilitation oflhe plateformf?arR6U!LlAU0

) Conseil d'Adminisbation du 13/12/2002Assemblée Générale du ! 3/12/2002

Souterrain

Le tunnel du Groene HartLe plus grand wvnelier dwUn projet pôttr satisfaire l'écologieThe Groene Hart tmnel ;*fce worid largestTBM ; eyi emironment-friendly projectpar P. LOMGCHAHP

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index

MA^nda:1 Congrès, co//oqueî,/ournées..

Le plus grand tunnelier du monde(14,87 m de diamètre)

pour le tunnel du Groene Hart (Pays Bas)

NFM Technologies -Bouygues Travaux Publics KOOP - HSL

lits de reproduction, naducdon, adaptation, totales ou partielles sous quelques formes que ce soit, sont expressément réservés.

etla à

de

Jean PHILIPPE a été élu le 7 janvier 2003 à la présidence de l'AssociationFrançaise des Travaux en Souterrain où il succède à Jean-Pierre PRONOST.Dans son discours d'investiture, il a, d'entrée de jeu, placé son mandat sousle signe de la sécurisation des tunnels et de leurs conditions d'exploitation.

Cet ingénieur des Arts et Métiers et de l'Institut National Polytechnique deGrenoble, qui affiche un parcours ponctué de réussites dans le mondeferroviaire, débute sa carrière dans les régions SNCF de Nancy, Metz etReims. Jean PHILIPPE passe ensuite près d'une dizaine d'années dans desmissions SNCF en Iran et au Congo. Il rentre définitivement en France en1986 pour prendre la responsabilité de la Division de l'Equipement de larégion de Metz.

Dès 1988, sa carrière prend une «tournure TGV» avec la responsabilitéde la division opérationnelle du TGV Lyon-Valence puis de la direction dece même projet. C'est en 1993 qu'il se tourne vers le projet Lyon-Turin oùil cumule bientôt la direction de la mission SNCF Lyon-Montmélian(section française) et la direction technique d'Alpetunnel GEIE (sectioninternationale).

Enfin, en 2002 il accède à la direction du Centre de l'Ingénierie Sud-Estqui couvre les pôles de Lyon, Clermont-Ferrand, Dijon et Chambéry. Avecses 370 collaborateurs, il apporte aujourd'hui ses compétences aux milieuxdu transport avec des missions d'étude, d'expertise, de conseil et de suivide projets et de chantiers dans ces régions.

Naturellement ouvert sur l'International, Jean Philippe saura poursuivre etdévelopper l'action de l'AFTES auprès de l'Association Internationale desTravaux Souterrains et les relations bilatérales privilégiées avec l'Espagne,la Suisse, la Belgique et l'Italie. A cet égard, c'est à lui que reviendra lacharge de superviser l'organisation des Journées Internationales de l'AFTESqui, en 2005, devraient se dérouler dans la région Rhône-Alpes...pourquoipas en Savoie ?

F

AFTESI infos

ernière minute

Le ministre des transportsitalien, Pietro Lunardi,

vient d'approuver laconstruction de la secondephase de la ligne 1 du métrode Turin. Des changementsont été opérés par rapportaux plans initiaux. En effet,cette seconde phase ne feraplus que 3,9 km au lieu des4,6 km prévus et incluera 6stations souterraines au lieude 7. Le tracé choisi reliera

Puerta Nova au centre d'ex-position de Lingotto. Demême, la parution des appelsd'offres a été légèrementdécalée, elle est prévue pource printemps. Le coût totalde cette prolongation de 3,9km est estimé à 300 millionsd'euros, qui seront financéspar le gouvernement (60 %),la ville de Turin (25 %), larégion (8%) et l 'autoritéorganisatrice des transports

SATTI SpA (7 %). Les tra-vaux devraient démarrerdébut 2004.

Vinci ConstructionGrands Projets, parte-

naire de l'entreprise russe,Transtroy, vient d'achever lepercement du tunnel routierde Lefortovo (cf photo ci-dessus, photo Herrenknecht),situé sur le parcours du troi-sième périphérique de Mos-

cou. Ce tunnel de 2 200mètres a été réalisé au tunne-lier à pression de boue d'undiamètre de 14,2 mètres. Ils'agit de la machine qui avaitprécédemment creusé le tun-nel du 4ém* tube sous le portde Hambourg. Le creuse-ment a été réalisé en 60semaines. Les travaux débu-tés en novembre 2001devraient s'achever en sep-tembre 2003.

onjoncture

Comme chaque année, laSTUVA a publié ses statis-tiques concernant les chan-tiers de travaux souterrainsréalisés et futurs.En ce qui concerne les tun-nels de transport (rail, rou-te, transports urbains), il yavait début 2002, 130 kmde tunnels en travaux contre145 km l'année précédenteet 165 kms début 2000. Par-mi ceux-ci, 27 km corres-pondaient à de nouveauxchantiers ce qui est 2 foisplus que début 2001 (13km).En ce concerne les trans-ports urbains (23,8 km), leschantiers principaux se

situent à Munich (7,6 km),Hambourg(4,3km), Nurem-berg (4 km), Bochum (3,3km) et Furth (2 km). Pource qui est des tunnels ferro-viaires (43 km), la majoritédes chantiers se situent surla nouvelle ligne Nurem-berg - Ingolstadt. En ce quiconcerne les tunnels rou-tiers (63 km) leur partimportante se confirme.La longueur des tunnels enprojet continue d'augmenterpassant de 375 km début2000 à 385 km début 2001et 445 km début 2002. Cet-te augmentation n'est pasuniquement due à desreports mais également à

Répartition géographique des tunnelsprojetés en Allemagne

l'émergence deprojets nouveaux,particulièrementimportants pen-dant l'année 2001puisqu'ils repré-sentent au total 82km. En ce quiconcerne les tun-nels de tranporturbains (80 km)les principaux'projets se situent àMunich (25 km),Stuttgart (11 km),Leipzig (10 km)Dusseldorf etCologne (chacun7 km). En ce quiconcerne les tun-nels ferroviaires

« « TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 175 -JANVIER/FEVRIER 2OO3

(250 km), il s'agit principa-lement du projet Stuttgart21 (53 km), des lignes nou-velles ou partiellement nou-velles Ebensfeld-Erfurt (44

ravaux

km), Stuttgart-Augsburg (351cm), Erfurt - Leipzig/Halle(31 km) et Karlsruhe-Bâle(29 km). Enfin, pour les tun-nels routiers, le nombre de

projets ne cesse d'augmen-ter. Ceux ayant atteint le sta-de des études d'APS corres-pondent à 115 km de tun-nels, environ une centaine

de kilomètres d'autres tun-nels sont dans les cartons.Enfin, environ 20 km detunnels ferroviaires doiventêtre rénovés.

A

En ce qui concerne le pro-longement de la ligne A, lestravaux, l'installation deséquipements et du systèmeprogressent conformémentau planning prévisionnelpour la mise en service duprolongement fin 2003. Lestravaux de gros œuvre sontachevés dans 2 des 3 sta-tions et réalisés à 90% dansla troisième, 50 à 80 % destravaux de second œuvresont réalisés et les équipe-ments sont installés à 80 %.En ce qui concerne les tun-

nels et viaducs, la pose desvoies est réalisée à 100%, lecâblage à 95 % et l'installa-tion des équipements enligne à 30%. Pour la ligneB, les travaux de génie civilprogressent globalementconformément au planningprévisionnel. La foration dutunnel entre les stationsTrois Cocus et La Vache(lot 2) est terminée (cfphoto). Sur le lot 3, le tun-nelier Xavier Darasse a étémonté à blanc dans les ate-liers du constructeur, CSM

Bessac. Ilest en coursde démonta-ge pour unearrivée surle site cou-rant mars.Sur le lot 4,le tunnelierest parvenuà la stationEmpalot.(point d'avan-cement destravaux à finfévrier 2003)

Les tunneliers Herrenk-necht et NFM Technolo-gies-Wirth qui doiventcreuser la ligne 9 du métrode Barcelone (cf TOSn° 172) sont prêts. Le tunne-lier Herrenknecht est unemachine à pression de terrede 12,06 m de diamètre. Ilest destiné à creuser le lot

II/IV de 8,5 km de long parle groupement Dragados,Necso, ACS, Comsa etSorigue. Le couple maxi-mum développé par cettemachine est de 45 millionsde Nm. Le tunnelier NFMTechnologies est unemachine mixte pression deterre / mode ouvert de

ll,95rn de diamètre. Letunnelier partira de la sta-tion Can Zam et foreraenviron 4 km de rochespour s'arrêter peu après lastation Can Peiuxauet. Ilsera ensuite démonté, puistransporté jusqu'à la stationZona Universitaria, d'où il

forera 8 km jusqu'à la sta-tion Sagrera. Le tunnelierest actuellement en cours detransport entre Le Creusotet Barcelone par voies flu-viale et maritime. L'assem-blage sur site doit avoir lieuentre mi-mars et mi-mai.

Tunneiier EPB - Herrenknecht Tunnelier mixte Pression de terre/ mode ouvert •NFM Technologies

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 175 -JANVIER/FEVRIER 2OO3

rojets

Lors du colloque organisépar le Conseil RégionalMidi-Pyrénées les 23 et 24janvier à Tarbes, les partici-pants ont pu découvrir lesdétails de l'étude informati-ve sur la Traversée Centra-le des Pyrénées, menée etapprouvée par le gouverne-ment d'Aragon. Le corridorchoisi comprend laconstruction d'un tunnel debase (altitude côté espagnol864m, côté français 480m)de 41,7 km de long entreBiescas et Pierrefitte etcôté espagnol 8 autres tun-nels d'une longueur totalede 18,88 km. Du point devue politique, il est à noterque les présidents desConseils Régionaux deMidi-Pyrénées et d'Aqui-taine ont plaidé ensemblepour la réalisation de cenouvel axe ferroviaire à

grande capacité fret per-mettant de relier Saragosseà Lourdes, Tarbes, Auch etAgen. Selon les présidentsdes régions Midi-Pyrénées,Martin Malvy, et Aquitaine,Alain Rousset, il est néces-saire et urgent de démarrerles études de cette nouvelleinfrastructure, afin qu'ellepuisse être opérationnelleen 2020-2030 à uneépoque, où selon les prévi-sions, le trafic de marchan-dise entre la péninsule ibé-rique et l'Europe dépasserales 400 millions de tonnes,dont environ 220 millionsde tonnes par la voie ter-restre. Selon eux, si rienn'est fait, cela conduira à ceque 30 000 poids lourds parjour empruntent les pointsde passage pyrénéens.

La ville de Karlsruhe pré-voit de construire un métrosous la zone piétonne ducentre ville. Lors d'un vote,qui a eu lieu en septembredernier, 55,5 % des habi-tants se sont prononcés enfaveur du projet. Un tunnelbi-tube de 2 km et 3 sta-

Le projet de constructiond'une ligne ferroviaireexpress reliant la gare del'Est à Paris à l'aéroportCharles de Gaulle nécessi-tera la construction d'untunnel de 10,8 km. La nou-velle ligne peut être diviséeen 4 sections : • entre Pariset Noisy le Sec, le CDGExpress circulera sur leréseau existant, * entreNoisy et Tremblay, unenouvelle ligne seraconstruite dans un tunnel de10,8 km, • après Tremblay,une ligne de 3,5 km seraconstruite en surface afin derelier cette ligne à la ligne àgrande vitesse qui dessertRoissy CDG, • enfin adap-tation de la gare de Roissyafin de pouvoir utiliser la

tions en souterraindevraient être construits. Laville qui n'a pas d'expé-rience dans la constructionde métro a demandé desconseils auprès des autresvilles allemandes Les tra-vaux pourraient démarrerau plus tôt en 2005.

ligne à grande vitesse. Leprojet consistant à construi-re un tunnel mono-tube estactuellement en coursd'évaluation par un comitéde sécurité. Un appel à can-didature pour la conceptionet la construction du tunnelet de la nouvelle section fer-roviaire devrait être lancécet automne par RÉSEAUFERRÉ DE FRANCE. Leprojet qui devrait être finan-cé par des fonds privés estestimé hors matériel roulantà 700 millions d'euros.D'autre part, le projet feral'objet d'un débat public.Au plus tôt, les travauxdevraient débuter en 2005.

__, Base travaux aux Pa\i!ïons-saiE>- ^Bois 'jf*

Base travaux a Noisy-le-\ Sec

Gare de ï Estréservation d'un quai dédiéaux passagers de la liaisonrapide

gare Charte dt Gaulle 2 TGVConstruction de quais

sortie <fu tunnel a Tremblay en France

diamètre inteneur 9,4mprofondeur moyenne 15 a 20m

/Xereusement au tunneher

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écuritéLe 30 décembre 2002, laCommission européenne aproposé une nouvelle directi-ve visant à assurer un niveauuniformément élevé etconstant de protection detous les citoyens européensdans les tunnels du réseauroutier transeuropéen. Ladirective proposée définit desnormes de sécurité mini-males harmonisées sur lesplans organisationnel, struc-turel, technique et opération-nel.

Les objectifs de la directiveproposée :Les principales causes d'acci-dent sont le comportementinadapté des usagers, l'inadé-quation des infrastructures etde l'exploitation, les pannesde véhicules et les problèmesposés par les chargements,tels que des réactions chi-miques.1. Prévenir. L'objectif pri-mordial de la proposition dela Commission est d'éviterles situations critiques quiconstituent une menace pourla vie humaine, l'environne-ment et les installations destunnels.2. Limiter les conséquencespossibles. Un deuxièmeobjectif de la directive est deréunir toutes les conditionspréalables pour que les per-sonnes directement impli-quées dans un accident puis-sent assurer leur propre sur-vie, pour que les usagerspuissent réagir immédiate-ment afin d'éviter une aggra-vation de la situation, pourpermettre aux services d'in-tervention d'agir efficace-ment, pour protéger l'envi-ronnement et pour limiter lesdégâts matériels.Quels sont les tunnels visés:La Commission propose quetous les tunnels de plus de500 mètres de longueur, enexploitation, en construction

ou en projet, qui font partiedu réseau routier transeuro-péen soient soumis aux nou-velles exigences de sécuritéharmonisées.Normes proposées :La Commission proposed'harmoniser:• l'organisation de la sécuritéà l'échelon national, et de cla-rifier les divers rôles et res-ponsabilités;• les exigences techniques,en s'inspirant des effortsd'harmonisation déployés àl'échelon international.Exigences sur le plan del'organisation :Des autorités administra-tives seront désignées par lesÉtats membres et auront àrépondre de tous les aspectsde la sécurité dans un tunnel.Les autorités administrativespeuvent être nationales,régionales ou locales. Dansle cas des tunnels transfron-taliers, chaque État membredevra désigner une autoritéadministrative. Les autoritésadministratives devront don-ner leur autorisation pourtoute mise en service d'unnouveau tunnel ou recons-truction d'un tunnel existant.Elles seront habilitées à sus-pendre ou à restreindre l'ex-ploitation d'un tunnel si lesconditions de sécurité ne sontpas réunies.

[[Lirais I

Luxembourg 8

Suide I

Portugal

Tunnels RTE >500 men 2002Total des tunnelsRTE >500 m en2010

50 100 150 200

Organes de contrôle tech-nique. Ces instances serontdésignées par les Étatsmembres pour effectuer desévaluations, des tests ou descontrôles de la sécurité. L'au-torité administrative peutelle-même exercer cettefonction, mais un organismeintervenant dans la gestiond'un tunnel ne peut êtreaccrédité en tant qu'organede contrôle.Gestionnaires de tunnels.L'autorité administrative nereconnaît qu'un seul gestion-naire de tunnel par tunnel. Legestionnaire du tunnel peutêtre un organisme public ouprivé, et est chargé de l'ex-ploitation du tunnel. Dans lecas d'un tunnel transfronta-lier, les deux autorités admi-nistratives ne reconnaissentqu'un seul et même gestion-naire du tunnel.Responsables de la sécuritéindépendants. Ils serontnommés, pour chaque tunnel,par le gestionnaire du tunnel.Chacun de ces responsablessupervisera toutes lesmesures de prévention et desauvegarde visant à assurerla sécurité des usagers et dupersonnel d'exploitation. Leresponsable de la sécuritéagira de manière indépen-dante pour toutes les ques-tions ayant trait à la sécurité

des tunnels routiers etne recevra aucune ins-truction de la part d'unemployeur dans cedomaine.Exigences techniquesconcernant l'infra-structure :Classification destunnels. Un nouveausystème de classifica-tion des tunnels réper-torie cinq classesd'équipement, en fonc-tion du type de tunnelet de trafic, ainsi quedu volume de trafic et250'

de la longueur du tunnel. Lestunnels de classe I doiventsatisfaire aux exigences desécurité les plus strictes.Nombre de tubes. Laconstruction de tunnelsmonotubes ne se justifie quesi les prévisions à long termeindiquent que le volume detrafic restera modéré.Voies d'évacuation. Pour lestunnels de classe I et II à cir-culation bidirectionnelle, laconstruction de voies d'éva-cuation ou de galeries desécurité spéciales est obliga-toire.Ventilation Les tunnels àtube unique et à circulationbidirectionnelle doivent êtreéquipés d'une ventilationtransversale et/ou semi-trans-versale avec possibilitésd'évacuation. La ventilationlongitudinale qui pousse lafumée dans une direction nedoit être utilisée dans cestunnels que lorsque lesconditions de circulation sonttelles que les véhicules nonbloqués sont en mesure desortir du tunnel.Sorties de secours Si, en rai-son des conditions locales,les dispositions susmention-nées sont insuffisantes, onconstruira de courtes galeriesd'évacuation perpendicu-laires débouchant à l'air libreou bien une galerie de sécuri-té parallèle avec galeries decommunication à intervallesde 500 mètres au maximumpour permettre aux usagersde s'échapper. Les abris nonmunis d'une sortie condui-sant à un itinéraire d'évacua-tion vers l'extérieur ne doi-vent pas être construits.La distance entre lesgarages ne doit pas dépasser1 000 mètres.

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COMPLEXE D'ASSAINISSEMENTDES CORMAILLES A IVRY-SUR-SEINE(Deuxième partie)

L'EMISSAIRE DE MAILLAGECACHAN CHARENTON (E.M.C.C.Ï

Christian HUARTChristian TOUBOULICJean-Pierre BOUVET(S.IAA.P.)

\ , "ans le numéro 172 (juillet/août 2002) de Tunnels et Ouvrages Souterrains, Jean-NoëlLASFARGUE ( CSM Bessac) relatait sur un plan très technique la construction des troisintercepteurs locaux alimentant le bassin de retenue du Parc des Cormailles à Ivry.

Rappelons que ce bassin est en communication avec l'Emissaire de Maillage Cachan Charenton(E.M.C.C.) et forme avec un autre ouvrage, le Tunnel Ivry Massena (TIMA), objet d'un prochainarticle, un vaste complexe de stockage de 250 000 mètres cubes de surverses d'eaux d'orages,destinés à protéger la Seine des pollutions provoquées par les précipitations orageuses en été.Loin de s'attacher aux détails techniques de la réalisation de l'ouvrage, qui par lui même n'a pasposé de problème, les auteurs ont préféré évoqué les situations originales de tous ordres aux-quelles ils ont été confrontés lors de la conception, puis de lors de la construction de l'ouvrage.

Caractéristiques del'émissaire

II se développe sur 6.600 mètres entre lecentre de CACHAN et le puits de CHAREN-TON en rive droite de Seine. Sa profondeurvarie de 17 mètres à CACHAN, à 90 mètressous la butte de Villejuif et 20 mètres à IVRY.Les horizons géologiques rencontrés sontprincipalement les argiles plastiques, lesfausses glaises et les sables d'Auteuil baignéspar un aquîfère sous pression de 1,5 bar.L'ouvrage terminé a donné lieu à 7 marchés :• Les puits de service en 1993

• Le premier lot entre CACHAN et VILLEJUIFsur une longueur de 2.600 mètres en 6,40mètres de diamètre intérieur.(Cf fiche dans le numéro 159 )• Le second lot entre VILLEJUIF et le centred'IVRY, au puits dit des Cormailles sur unelongueur de 2.200 mètres en diamètre inté-rieur de 6,40 mètres.• Le puits des Cormailles. Vaste puits enparoi moulée de 25 mètres de diamètre etde 34 mètres de profondeur, destiné àextraire les machines et à recevoir tout l'équi-pement de vidange du bassin desCormailles.

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!M

jimissoire de moilloge Cochon Cbenton (E ,M,C,CJ

» Le quatrième lot entre IVRY et CHAREN-TON en 2,60 m de diamètre intérieur sur unelongueur de 1800 mètres.« Un cinquième lot exécuté en traditionnelqui constitue le raccordement de l'émissairesur l'usine élévatoire de CHARENTON ou surl'émissaire Nord-Est.« Le lot d'équipement du puits.Le coût total de cette vaste opération faitl'objet d'une autorisation de programme de143 millions d'Euros.

Un rôle exceptionnel pourcet ouvragePour la première fois en région parisienne etau moins en Europe cet ouvrage va avoir untriple rôle.8 Rabattre vers la station d'épuration deSeine-Amont, située à Valenton, dont le dou-blement est en cours, les effluents de toute lavallée de la Bièvre, II s'agit d'un débit moyende temps sec de 1,5 mètre cube par secondepour une population de plus de 600.000habitants. À noter que ces eaux sont actuelle-ment épurées à la station Seine Aval(Achères) et que certaines d'entre elles par-courent 42 kilomètres en canalisations detoutes sortes avant d'arriver à destination.« Evacuer et stocker les eaux pluviales de lavallée de la Bièvre entre Fresnes et Cachan.La ligne piézomètrique doit ainsi s'abaisserde 14 mètres à Cachan en cas d'oragedécennal, tandis que l'ouvrage offrira unecapacité de stockage de 110.000 mètrescubes d'eaux pluviales chargées avant resti-tution sur la station de Seine Amont.« Mailler ainsi l'émissaire Sèvres-Achères àl'ouest et l'émissaire Nord-Est à l'est, permet-tant enfin la mise en chômage de l'un ou l'autresans déversement dans le milieu naturel.Afin de ménager en période de temps secdes vitesses suffisantes d'autocurage, 2 cana-

Llmplantation délicate dupuits de Villejuifa modifiéle projet global

Enrobage des deux canalisations en fonte

lisations en fonte de 1,40 mètre de diamètreont été descendues par tronçon de 5 mètresdans l'ouvrage par les puits extrêmes, assem-blées, puis noyées dans un radier en béton.Les effluents sont ainsi séparés, la stationreste donc alimentée dans tous les cas et toutà fait exceptionnellement les eaux de l'ou-vrage ainsi compartimenté pourraient êtreenvoyées sur des stations d'épuration diffé-rentes.

Les conséquences d'un®expropriation "différée"Le lecteur a sûrement gardé en mémoire quele premier lot devait s'arrêter au puits deVillejuif. Il convient en outre de préciser quec'est à partir de ce puits de répartition que leseffluents doivent être envoyés sur la stationd'épuration par un collecteur appelé VL 10,

Coupe de la galène au droit du puas de Vtllejutfavec enradier les deux canalisations en fonte

dont les difficultés de réalisation et les ensei-gnements à tirer méritent quelques pagesdans les futurs numéros de T.O.S.A moins de prendre toutes dispositions pourabandonner la machine, encore faut-il l'ex-traire. Un incroyable imbroglio juridico-admi-nistratif n'a pas permis en fait de disposer desterrains en temps utile pour forer le puitsd'extraction !L'excavation de la galerie s'est déroulée sansincident et le bouclier s'est retrouvé milieunovembre 1996 en position prévue pour sasortie au puits de Villejuif.Il est bien évident que le groupement d'en-treprises n'était en aucun cas responsable dela situation et le SIAAP était donc confronté à3 solutions :» Attendre• Abandonner et démonter le bouclier« Continuer

AttendreAucune date ne pouvait être envisagéequant à la libération des terrains, toutes lesnégociations amiables ayant échoué et lepropriétaire, en fonction de l'enjeu, n'ayantpas hésité à user de toutes les procédurespossibles laissées par le code de l'expropria-tion, même pour un ouvrage déclaré d'utilitépublique.L'expérience a d'ailleurs démontré que lefonçage du puits n'a pu être achevé que

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émissaire de mailloge Cachan Charenton |E1CC}

milieu 2002, c'est à dire pratiquement 6 ansaprès !

Abandonner le bouclierCette solution impliquait bien sûr le démon-tage du bouclier, puisqu'aucune galerie dedéviation n'était réalisable dans un délai rai-sonnable. Comme on le verra après le terrainn'était pas très favorable à un démontage dela machine et le seul puits d'extraction deséléments restait celui de CACHAN à 2600mètres en amont.

ContinuerCette hypothèse présentait des avantagesmais aussi des inconvénients.• Avantage technique : les performances dela machine et ses limites étaient connues, leséquipes étaient rodées, le matériel était surplace.• Avantage hydraulique : le volume de stoc-kage était augmenté de 55.000 mètrescubes. Une nouvelle étude hydraulique indi-quait à la fois un nouvel abaissement de laligne pièzométnque de 4 mètres à CACHAN,et la possibilité d'éviter la construction d'unbassin de retenue, difficile à implanter à ISSYles MOULINEAUX. Cette nouvelle capacitéde stockage permettait également de rendrebeaucoup plus fiable les projets d'intercep-tion des rus des Blagis, d'Aulnay et deChâtenay, eux-mêmes affluents de la Bièvre,malheureusement victimes d'une imperméa-bilisation incontrôlée de leurs bassins ver-sants. C'est ainsi que fut décidée la construc-tion de l'Intercepteur des Blagis, ouvrage de3 mètres de diamètre entre FONTENAY auxROSES et le puits de CACHAN à l'aide d'untunnelierà pression de terre " Danielle" qui aété baptisé le 3 février dernier.

• Avantage financier : peut-être plus subjec-tif, mais estimé tout de même à l'époque àquelque 150 MF ( 25 Millions d'Euros).

Elle se heurtait par contre à des inconvé-nients de taille.• L'excavation, le marinage et l'approvision-nement de la machine qui, de 2600 mètres,allait passer en fin de chantier à 4.800 mètres,sans aucun puits intermédiaire.• Un prolongement de l'emprise d'au moins3 ans en plein cœur de CACHAN, sur un ter-rain acheté par la municipalité pour y établirun square ! Il convient de souligner la grandecompréhension de la municipalité de la Villede CACHAN qui, reconnaissant l'utilité decet ouvrage pour l'ensemble des riverains dela vallée de la Bièvre, a accepté au nom de lasolidarité, le prolongement de la durée d'oc-cupation de l'emprise et l'a expliqué patiem-

ment au cours de maintes réunions publiqueset de journées portes ouvertes organiséesparleSIAAP.• II était bien évidemment impensable deprolonger l'ouvrage par voie d'avenant Enfonction des longueurs en cause celui-ciaurait pratiquement atteint le montant dumarché initial. Mais de graves difficultés deprocédures ont néanmoins surgi. Le contrôlede légalité de la Préfecture de Paris a toutd'abord fait observer qu'en application del'article 314 du Code des Marchés Publics, lesétudes de définition qui étaient ainsi modi-fiées, auraient dû l'être en amont du lance-ment des marchés et ensuite que la présencedu bouclier à Villejuif faussait les règles de laconcurrence.La seule solution restante était donc que lemaître d'ouvrage rachète la machine et l'en-semble des équipements du chantier (voiesferrées, trains de marinage, équipementsd'extraction au puits ) et lance un appeld'offres en précisant qu'il mettait le matérielà la disposition des entreprises. On conçoitl'originalité de cette solution et surtout lesdifficultés contentieuses qui auraient pu sur-gir en cas d'incidents en cours de chantier.Afin de réduire ces risques, il a donc étédécidé avec l'entreprise et le constructeur dela machine, de procéder à sa révision et à saremise en état, d'autant que vers la fin duLot 1, les joints d'étanchéité de la tête decoupe présentaient des signes de faiblesse.

La réparation de la machinein situ

Le détail de l'opération a été présenté endétails aux Journées d'études Internationalesde Paris organisées par l'AFTES, du 25 au28 octobre 1999, par Jean-Pierre BOUVET(SIAAP) et Pierre BERBEY (CampenonBernard SGE) et figure en pages 233 à238 dans le recueil d'actes de ces jour-nées.Il n'en sera donné ici qu'un résumé.Toute intervention depuis la surface étantimpossible, il fallait se résoudre à interve-nir depuis la galerie. Il a tout d'abord étédécidé de terrasser 90 mètres de tunnelsupplémentaires afin de placer le bouclierdans les Argiles Plastiques et les FaussesGlaises. Ces horizons étaient plus favo-rables à la réalisation d'une chambre deréparation qui allait permettre l'expertiseet la remise en état de la machine.La chambre était de forme pseudo-circu-laire de 9 mètres de diamètre, elle per-mettait de dégager un vide annulaire de0,60 mètres autour de la jupe. Elle avaitune longueur de 6 mètres.

Le creusement s'est effectué à la main aumarteau bêche par des mineurs chevronnésen particulier à cause de l'accès, qui ne pou-vait se faire que depuis la trappe du tapis dela machine par une trappe de 0.70 X 0.70mètre. Par cet orifice devaient passer le per-sonnel, les déblais, la ventilation, etc.Le phasage a été déterminé minutieusementpar un calcul aux éléments finis. Il fallaitcomme toujours découdre au minimum etconfiner immédiatement. Dans le sens trans-versal et longitudinal l'intervention se limitaità des portions d'un mètre.En fonction des dimensions de l'accès seul unsoutènement par boulonnage et béton pro-jeté fibre à raison de 40 kg/ m3 était possible.Les 340 boulons de 24 mm de diamètre, enfibre de verre pour permettre la reprise ulté-rieure du terrassement à la machine, étaientrépartis à raison d'une maille de 0,8 m2. Leurslongueurs variaient de 2,40 à 3 mètres euégard des possibilités de perforation maisaussi pour ne pas percer le toit imperméabledes fausses glaises.

Soutènement transversal

béton projeté fibre1ère coucheêp : 5cm

béton projeté fibre2ème coucheép : 20cm

Section longitudinale de la cavité

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émissaire de maillage Cochon Charenfon (E,M,C,C,|

Ces travaux menés à bien, les mineurs ontlaissé la place aux mécaniciens.Le bouclier a tout d'abord avancé de deuxtravées laissant la roue de coupe à 2 mètresdu tympan de la chambre. Cette avancée aensuite été reprise par 4 vérins de 50 tonneset de 2 mètres de course qui ont bloqué laroue de coupe sur le terrain. Cette opérationa été suivie par le recul de la tête du bouclierpermettant l'accès au joint et le réalésagedes pistes rapportées par soudure.Quatre mois après le début de l'opération lamachine était remise en état et la maîtrised'œuvre, après avis du constructeur, pouvaitproposer l'achat de la machine au Conseild'Administration du SIAAP.

Le déroulement du lot 2, malgré la présenceen fin de parcours des sables d'Auteuil et uneplus faible couverture, montrait que le SIAAPavait finalement fait le bon choix.Pour être complet, le bouclier a ensuite étérevendu aux enchères et une fois complète-ment rénové il doit intervenir sur environ1.000 mètres sur le tunnel réservoir du Ru deChatenay entre CHATENAY- MALABRY etFRESNES.

Le quatrième lot

II est constitué par une galerie de 2,60 mètresde diamètre intérieur et relie le puits deCharenton en rive droite de Seine au puitsdes CORMAILLES à Ivry ce qui représente unlinéaire de 1.800 mètres comportant la tra-versée de la Seine avec une couverture de 8mètres.Les dimensions de ce barreau n'ont pas étémodifiées par rapport au projet initial. Laquestion s'est posée de prolonger le 6,30mètres jusqu'au puits de CHARENTON, maisle rôle de l'ouvrage, qui n'est qu'un ouvrage

de liaison pouvant fonctionner dans les deuxsens, ne le justifiait pas. De plus, la mauvaisequalité des terrains sous la Seine et l'affaiblis-sement de la couverture faisaient prendredes risques inutiles.Cependant, le retard subi dans la réalisationdu second lot, ainsi que le respect du plan-ning fixé pour la réalisation du Parc desCormailles, vaste poumon vert de 7 hectaresenvisagé au cœur d'Ivry depuis 1947, ontconduit le SIAAP à inverser son sens d'exca-vation.C'est ainsi que le puits réalisé dans le cadrede la campagne des puits d'essais de 8mètres de diamètre, satisfaisant pour unesortie de machine, s'est trouvé être le puitsd'exécution du chantier.L'implantation du puits en bord de Seine aété mis à profit pour les installations de chan-tier, le stockage, l'approvisionnement duchantier et l'évacuation des déblais, dans lerespect de la loi sur l'eau.

Par contre, la galerie de recul et la galeried'avancement ont été réduites à leur plussimple expression.En effet, la galerie de montage et la galeriede recul avaient initialement une longueurde respectivement 10 m et 26 m. Suite à l'ef-fondrement de la galerie de recul, il a fallu,pour permettre le terrassement de la galerie,allonger de 5m supplémentaires la galeriede montage pour compenser la destructionirrémédiable des derniers 16 m de la galeriede recul et permettre la réalisation d'unegare à aiguillage à l'intérieur du puits.L'ensemble des 1800 m du lot 4 a donc étéréalisé à partir d'une galerie de recul de 10 mde longueur, d'un puits de 8m de diamètre etd'une galerie de montage de 15m de lon-gueur utilisée comme gare à aiguillage.Ainsi s'achève, retracée dans ses grandeslignes, l'histoire de la réalisation de l'émis-saire de maillage Cachan-Charenton.

Vue générale du stockage des eaux pluviales

• C'est plus de dix ans de travaux pour un ouvrage dont le rôle va être primorciial dès la mise en service du doublement de la station deValenton.

• C'est le premier tunnel de stockage des eaux d'orage en région parisienne, s'inspirant directement des 60 kilomètres de Chicago.

• Ce sont les prémices de l'assainissement de demain, où l'élimination de la pollution due aux eaux pluviales va devenir prépondérante.

Il va être suivi par la construction du tunnel IVRY-MASSENA de 1850 mètres de longueur et de 7,40 m de diamètre, puis très rapidementpar le CLICHY-COLOMBES qui va relier les 2 installations du SIAAP à travers la boucle de Gennevilliers par un ouvrage de 7.2 mètres dediamètre et de 5 500 mètres de longueur.

• C'est, enfin, l'illustration des améliorations qui peuvent être apportées à un schéma directeur d'assainissement, dans la mesure où lesbesoins et les réactions du réseau sont bien connus des concepteurs et permettent ainsi de s'adapter à des circonstances parfois imprévi-sibles.

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LE SITE DE DU DESte de épure leseaux usées de 8 millions de Franciliens, Toujours soucieux de la protection de l'environnement» îimet en place des technologies de pointe pour assurer cette mission. Le site internetvous permettra de découvrir l'ensemble de ces technologies dans les quatre usines d'épuration(tableaux de bord mensuels, visites virtuelles» fiches techniques), siaap.fr est également le site detous ceux qui aiment la Seine. À la portée de tous les publics, il permettra à chacun de trouver uneinformation complète sur la Seine et sa protection.

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NFM TECHNOLOGIES a conçu et réalisé, en partenariat avec Bouygues TP, le plus gros tunnelier du mondedestiné à creuser le tunnel du Groene Hart dans le cadre de la liaison TGV entre Rotterdam et Amsterdam.Cette machine, véritable concentré de technologies, constitue un réel défi de par ses dimensions exceptionnelles,(3500 tonnes, 14,87 m de diamètre et 120 m de long), son niveau d'automatisme (2000 signaux entrées/sorties),son utilisation dans un environnement extrêmement exigeant (dans ia nappe, sous niveau de la mer) et aussi parles performances obtenues (466 mètres excavés du 13.02.03 au 13.03.03).

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E TUNNEL DU GROENE HÂRTLe du

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Un

Pierre LONGCHAMPDirecteur Technique Travaux SouterrainsBOUYGUES Travaux Publics

1 - ORIGINE DU PROJETLe TGV se développe actuellement à grandspas au nord de l'Hexagone, particulièrementen Belgique et aux Pays-Bas.

Une de ses branches relie Rotterdam àAmsterdam, laquelle traverse, sur unedizaine de kilomètres un site naturel fait deverdure, canaux, rigoles et autres moulins àvent traditionnels que la population et doncl'Etat veulent absolument préserver.Ainsi le Ministère des Transports et Voiesd'Eau a conduit son maître d'ceuvre HSL-Zuîd (High Speed Line Zuid) à projeter la réa-lisation de ce tronçon ferroviaire au traversd'un ouvrage souterrain de près de 8 km delongueur.La géologie particulière de la région et lesouci de préserver le site également pendantla phase réalisation ont conduit le maîtred'ceuvre vers un projet de tunnel foré.Conformément au programme général de laligne, et en raison de la criticité en terme detemps de cet ouvrage, celui-ci a lancé fin1998, auprès de cinq entreprises de BTPpréalablement préqualifiées sur dossier, unappel d'offres concernant ce tunnel et sesouvrages annexes sous forme de concours.

2 - FORME DU CONTRÂTC'est un contrat de type « conception-construction » avec une période de mainte-nance limitée aux travaux de génie civil etaux équipements techniques courants (c'est-à-dire hors voies ferrées, courants forts etfaibles).L'appel d'offres proposait un « design deréférence », répondant aux spécificationsmais celui-ci ne constituait pas une obliga-tion de réponse technique.Pour l'anecdote, on signalera ici la demandedu client aux entreprises au cours de lapériode d'appel d'offres de chiffrer deuxalternatives comportant un tunnel court(2,5 km) et, pour le reste, soit une tranchéesoit une ligne au niveau du sol.

3 - ATTRIBUTION DUMARCHELe marché a été attribué le 17 décembre1999 au groupement d'entreprises franco-néerlandais Bouygues Travaux Publics - Koop(associés respectivement à hauteur de 90 %et 10 %) après une forme de négociation ori-ginale puisque démarrant bien avant la

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e tunnel du Groene Hart, Le plus grand tunnelier du monde, Un projet pour satisfaire l'écologie,

remise de l'offre (juillet 2000) par des présen-tations et discussions techniques pério-diques.

Malgré les risques évidents de «fuites»,avant cette dernière date, sur ses solutionspropres, le groupement décida de jouer plei-nement la transparence technique, des coûtset des risques.Durant cette période, les services d'ingénie-ne et de méthodes de Bouygues TP ciblèrentune solution mono-tube avec voile centralede séparation qui présentait trois principauxavantages en terme de coût, de planning etde risques d'exploitation, à savoir :• Elimination des rameaux de communication• Possibilité de multiplier les communicationsinter-tubes• Réduction très sensible des ouvrages d'ac-cès aux extrémités.Par ailleurs, les défis à réaliser dans la solutionmono-tube étaient :• D'optimiser la section (dimensionnée par le« Sonic Boum ») afin de maintenir le projetdans une dimension plus raisonnable vis-à-visdes techniques d'exécution les plus récentes.• De proposer un projet garantissant unepleine sécurité en phase exploitation (ledrame du tunnel du Mont Blanc étant aucentre des préoccupations).• De résoudre l'ensemble des problèmestechniques concernant la tenue de l'ouvrage

dans une géologie difficile tant en phaseconstruction qu'en phase exécution dans lerespect des contraintes techniques contrac-tuelles.

• De concevoir l'architecture d'une machineet de son train suiveur (c'est-à-dire enquelque sorte une usine « high-tech » mobile)qui est en terme de dimension le record dumonde toutes catégories.

• Pour le constructeur de cette machine(NFM Technologies), de concevoir celles-cidans des délais cruellement courts.• Pour les ouvrages annexes, tranchées d'ex-trémité, puits de sécurité et puits de ventila-tion, de concevoir une «architecture» cohé-rente avec l'alternative mono-tube etéconomique, d'adapter nos techniques fran-çaises de fondations spéciales à une géolo-gie locale toute particulière.Enfin le contrat est de type forfaitaire dans lecadre d'un système qualité strict (au-dessusde la norme ISO) avec un système de mana-gement des risques à tous les stades de réali-sation du projet.La période de garantie est de cinq ans(10 ans pour l'étanchéité).Une grande importance est aussi attribuée àla durabilité (durée de vie = 100 ans).Le délai contractuel était fixé à la date du 15mai 2004 pour les travaux de génie civil (pourune date d'achèvement total fixée au 15février 2005).

En raison de difficultés administratives pourla mise à disposition des terrains de la tran-chée de démarrage et des puits de sécurité,les délais contractuels sont maintenant repor-tés de quelques mois.

4 - DESCRIPTION GENERALEDU PROJET4.1 - Données généralesLongueur du projet : 8636 mDont rampes accès nord : 713 m

Rampes accès sud : 768 mTunnel foré: 7155 m3 puits dits de sécurité : distants de 2.000mètres environ4 puits de ventilation

Quantités principales :

• Palplanches et «combiwall»• Parois moulées• Béton immergé• Béton de structures• Armatures» Voussoirs en béton armé• Excavations

43000 m1

85000 m*141 000 m3

114000m3

42 000 tonnes212000m3

1950000 m'

Vue en plan et coupe du tracé

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e tunnel du Groene Hort, Le plus grand tunnelier du inonde, Un projet pour satisfaire l'écologie,

4.2 - Géologie

Le projet se situe entièrement dans une zonede Polder, le niveau du sol est ainsi situé endessous du niveau de la mer (1 mètre au nordet 4 mètres au sud)La géologie est homogène mais comporteune couche supérieure de 10 à 15 mètresd'épaisseur faite d'argiles molles et detourbes dont les caractéristiques méca-niques sont extrêmement faibles (densitéjusqu'à 1,3 !)En dessous, le sol est composé de couchesde sable 0-2 mm de forte perméabilité et decaractéristiques mécaniques variables.Les eaux superficielles et pluviales sont drai-nées par les rigoles et canaux à quelquesdécimètres sous la surface puis pompées versdes canaux en élévation qui forment l'exu-toire vers la mer.La nappe profonde des sables, en communi-cation avec la mer, est donc en charge parrapport à ces eaux de surface ; elle est légè-rement salée.

4.3 - Rampes d'extrémitédu projet

Les rampes nord et sud sont quasi symé-triques. Le niveau du radier varie de 0 à -20m.Elles sont décomposées en trois parties :• Tranchée ouverte : 540 m• Tranchée couverte : 200 m• Un bâtiment technique et un puits de venti-lation.Leur terrassement est réalisé sous eau àl'abri, selon la profondeur, de palplanchespuis de parois moulées. Ensuite, un radier

primaire est réalisé en béton immergé ; sastabilité vis à vis des sous-pressions est assu-rée par des pieux battus ou barrettes. Celapermet alors le vidage de la fouille et laconstruction des structures internes défini-tives.

4.4 - Puits de sécurité

Diamètre : 31 rnProfondeur sous radier : 45 m environLes trois puits dits de sécurité serviront enexploitation d'accès de secours, de puits deventilation et de locaux techniques.Ils sont réalisés selon la même technique queles rampes à la seule différence que les sous-

pressions dues à la nappe aquifère sont équi-librées à tous les stades de la constructionpar le poids propre de l'ouvrage et, notam-ment, par la masse d'un béton immergé defaible résistance formant un « bouchon »interne au puits que le tunnelier recreuse enle traversantCe concept permet, entre autres :• d'assurer une maintenance lourde et totaledu tunnelier sous pression atmosphérique àchacun des trois franchissements.• de réaliser les connexions entre le tunnel etles accès des puits en toute sécurité et sansavoir recours à la congélation.

Pute de sécurité

EMERGENCYSHAFTAOrmOVEN

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e tunnel du Groene Hart, Le plus grand tunnelier du monde, Un projet pour satisfaire l'écologie,

4.5 - TunnelDiamètre de creusement : 14,87 mDiamètre intérieur : 13,30 mEpaisseur de voussoirs : 0,60 mLongueur forée : 7155 mLe tunnel est creusé avec un tunnelier detype «bouclier mécanisé à pression de boue»avec marinage hydraulique.Les structures internes comportent :• Une galerie technique• Un radier en béton armé• Une dalle en béton armé et murets anti-déraillement• Un mur de séparation de 9,50 m de hauteurAfin de satisfaire aux conditions de stabilitédu tunnel vis à vis de la pousséed'Archimède, à la très faible couverture auxextrémités, à la contrainte de non communi-cation entre la nappe profonde et les eaux desurface et aux très faibles caractéristiquesmécaniques des couches de terrain supé-

rieures (tourbes, silt et argiles) une substitu-tion totale de celles-ci est faite aux deuxextrémités du tunnel soit sur 300 m au nordet au sud.

4.6 - EnvironnementLes contraintes d'environnement sont impor-tantes :• Bruit limité à 55 dB• Ne pas mettre en contact la nappe infé-rieure avec la surface (pollution-inondation)• Tassement de surface inférieur à 20 mm• Matériaux d'excavation contenant moins de2 % de bentonite.

5 - LE TUNNELIER

5.1 - GénéralitésComme dit précédemment, la techniqueretenue pour ce projet est un «bouclier méca-nisé à confinement de boue».

Coupe type tunnel

La machine a été commandée à la sociétéNFM Technologies (Le Creusot) en décembre1999 pour une mise en service sur site ennovembre 2001.Elle constitue la plus grosse machine jamaismise en œuvre dans le monde (14,87 m dediamètre pour 14,20 m précédemment surElbe tunnel, soit 10 % de plus en section).Sa technique de base est classique (bouclierà confinement de boue), mais un effort detechnologique intense a été fait pour satis-faire cette dimension exceptionnelle ainsique celle des structures du tunnel (moins de10 machines de plus de 12,5 m de diamètreont seulement été construites dans le mondeet seulement 1 en Europe).Ces efforts concernent principalement :• Les problèmes de stabilité du front dans lesphases de travail et de maintenance.• La conception d'assemblage de la machinepour satisfaire aux contraintes de fabrication,de transport, de montage et d'utilisation.• L'accès et les postes de travail du personnelnotamment pour l'accès à la chambre d'abat-tage en condition « hyperbare ».• La conception du train suiveur (remorquestractées par la machine et supportant lesprincipaux auxiliaires nécessaires au fonction-nement de la machine).A propos de ce dernier point, un concepttout à fait original de celui-ci a dû être éla-boré par Bouygues durant la phase d'appeld'offres puis développé par NFMTechnologies dans la phase du design dutunnelier pour satisfaire les contraintes impo-sées par les conditions géologiques. En effet,le terrain étant totalement aquifère, le revête-ment du tunnel est soumis à la pousséed'Archimède (162 tonnes par mètre linéaire).S'opposent à cette poussée le poids du revê-tement (65 t/mi) et le poids des terres sus-jacentes. Or, dans les zones de rampe, endehors des zones de substitution, oy la cou-verture est encore faible, où les couches deterrain de surface ont une faible densité etdes caractéristiques mécaniques médiocres,

Coupes-type substitution

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Ije tunnel du Groene Hart, Le plus grand tunnelier du inonde, Un projet pour satisfaire l'écologie,

leurs poids et résistance au cisaillement sontinsuffisants sur plusieurs centaines de mètres.La solution a consisté à développer uneconception permettant de compenser ledéficit pondéral par le propre poids de la pre-mière remorque et ensuite par le poids dupré-radier. Cela a ainsi conduit à intégrer saréalisation dans l'emprise du train suiveur etce de façon permanente.Les autres structures internes du tunnel sontconstruites simultanément aux travaux decreusement mais en arrière de la machine.Seule la logistique pour les approvisionne-ments du tunnelier est donc affectée parcette contrainte (approvisionnement vous-soirs, mortiers et consommables, marinage,ventilation, réseaux, accès personnel et sécu-rité). Pour ce faire, là aussi, un concept origi-nal de train sur pneus a été imaginé et mis enœuvre.

5.2 - Caractéristiquestechniques principales dutunnelier et de son trainsuiveur

• Train suiveur composé :- D'une remorque ® : portant les équipe-ments de puissance, de commandes de lamachine, d'approvisionnements du revête-ment, du mortier de bourrage, les équipe-

ments de marinage hydraulique, la cabine depilotage, un dispositif d'appui recyclable trèssophistiqué. Son poids est de 800 tonnesenviron.

- Une poutre de transfert délivrant un espacede 60 mètres pour permettre la réalisation dela galerie technique et du radier béton. Celle-ci est équipée de tous les systèmes de trans-fert d'approvisionnement, d'accès et d'éva-cuation (dont deux ponts roulants de 16 et 30tonnes).

- Une remorque @ permettant les transfertsentre la logistique d'approvisionnement etd'évacuation du tunnel et la machine(réseaux, puissance, communications, mari-nage, eaux, air comprimé, exhaure, trains devoussoirs, galeries techniques, béton deradier, mortier de bourrage, consommableset équipements divers, accès et sécurité). Satranslation est réalisée sur chenilles motori-sées ; son poids est de 400 tonnes environ.

5.3 - PerformancesPerformances :Avancement instantané : 4 cm/mnAvancement journalier prévisionnel :18 mètres (9 anneaux de voussoirs)Meilleur/jour (au 1/2/03) : 22 mètresMeilleure/semaine (7 jours) (au 1/2/03) :118 mètres

• Dimensions Diamètre d'excavationLongueur tunnelierLongueur train suiveur

• Masses BouclierTrain suiveur

• Puissance Puissance totalePuissance sur la tête d'abattageCouple sur la tête d'abattage

• Vitesse rotation tête d'abattage• Poussée totale• 2 sas Personnel à double compartiment• 1 sas Matériel• Marinage hydraulique

0 conduits aller et retourDébit nominalPuissance totale

14,87 mètres12,40 mètres

110 mètres (hors tunnelier)1900 tonnes1450 tonnes9540 kW (hors marinage)3500kW

136000KNm0 à 1 ,4 tour/mn19x2x485 = 18430 tonnes

500mm2500mVh5040 kW

Meilleur/4 semaines consécutives (au(1/2/03): 438 mètres

Avancement au 1121033000 mètres ont été creusés.Le premier pute de sécurité (Achtoven) a ététraversé avec succès.

6- REVETEMENTLe revêtement du tunnel est mis en œuvre àl'arrière du bouclier pour assurer immédiate-ment l'étanchéité du tunnel et la stabilisationdes terres. Il permet également à la machinede trouver un appui nécessaire à sa propul-sion. Il est constitué d'anneaux de 2 mètresde longueur moyenne et de 60 cm d'épais-seur, eux-mêmes composés de 10 pièces debéton armé préfabriquées appelées vous-soirs.Pour satisfaire aux critères d'étanchéité et desoutènement quelle que soit la sinuosité dutunnel, ces voussoirs doivent répondre à descritères de tolérances dîmensionnelles inusi-tées. Il s'agit là de pièces béton les plus pré-cises de toute l'activité génie civil. Pour satis-faire cette exigence, les moules métalliquessont en effet usinés selon des tolérances dequelques dixièmes de millimètre. (Figures ci-dessous).

Tunnelier et son train suiveur

•TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 175 -JANVIER/FEVRIER 2OO3

La chaussée béton en tunnel :

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NE CHAUSSEE EN BETON ARME CONTINUDANS UN TUNNEL A LIEGE - BELGIQUE

Dominique VerlaineMinistère wallon de l'Equipement et des Transports (MET),Département des roules, Liège, Belgique

André JasienskiFédération belge de l'industrie cimentière (FEBELCEM),Bruxelles, Belgique

Fig. I : Schéma de l'agglomération liégeoise (Belgique - Région wallonne)

1 - INTRODUCTION -PRESENTATIONGENERALEDES TRAVAUXAu cœurde l'Europe, la Wallonie estpourvue d'un réseau autoroutiertrèsdense. De par sa situation géogra-phique, la ville de Liège en constitueun nœud important (fig. 1).Depuis juin 2000, une nouvelle liai-son autoroutière E25-E40 (fig. 2) y aété mise en service afin de résoudrede gros problèmes de trafic, de tran-sit et local. En effet, elle permet derelier les cinq autoroutes aboutissantau nord de la ville avec la seule quivient du sud. Elle supprime ainsi ledernier chaînon manquant entreAmsterdam et Milan en captant l'im-portant trafic de transit passant parLiège. De par sa situation proche ducentre-ville, la liaison E40-E25 amé-liore également la distribution du tra-

Fig. 2 : Vue d'ensemble de la liaison E40-E25

LS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 75 - JANVIER/FEVRIER 2OO3

ne chaussée en béton armé continu dans un tunnel à liège • Belgique

fig. 3 :Les diversouvragesde la liaisonE.40-E25

fie en direction de la ville, par les différentséchangeurs périphériques qu'elle offre auxusagers.Elle accueille chaque jour plus de 67 000véhicules dans les deux sens, dont 10 % depoids lourds.Avec de multiples contraintes techniques,environnementales et de sécurité, lesquelque cinq kilomètres de cette infrastruc-ture constituent une succession peu com-mune d'ouvrages d'art - tels que ponts, voi-ries, échangeurs - ainsi que trois sections entunnel : Coînte (1,6 km), Kinkempois (0,75 km)et Grosses Battes (0,4 km), (fig. 3 et 4).Dans le cadre de cette réalisation, au-delà del'objectif premier de création d'une nouvelleinfrastructure importante, la volonté était derencontrer les souhaits suivants :• réduction des délais• maîtrise des coûts• respect de l'environnement au sens large• qualité (tant de la structure que des fini-

tions)• durabilité• sécuritéAprès les accidents tragiques déplorésrécemment dans des tunnels en Europe, lasécurité des usagers, présente dès laconception de l'ouvrage, a été renforcée.Une étude récente, réalisée par les associa-tions d'automobilistes, et qui analysait lasécurité de 25 tunnels européens, a classé letunnel deCointeen tête.àégalitéavecletun-nel du Mont Blanc (après rénovation). Leséléments participant à la sécurité sont suc-cinctement exposés ci-après.

Rg. 4 : Tête "tilleuls" des tunnels de Coînte

Le revêtement intérieur des tunnels enconstitue un facteur important, car il faut évi-ter qu'il aggrave un incident (incendie avecélévation de température). Si on ajoute, parailleurs, les aspects "qualité" et "durabilité",il est clair que le choix d'un béton armécontinu (BAC) s'imposait. Toutefois, la réali-sation de ce type de revêtement dans destunnels est très peu fréquente, voire inexis-tante, à l'exception des quelques réalisa-

tions belges. Les contraintes d'exécutionsont importantes mais ont été maîtrisées.Les raisons du choix du béton armé continu,la conception, ainsi que la réalisation, sontprésentées dans cet article.

2 - EQUIPEMENTS DESTUNNELSDenombreuxéquipementsetdispositifsontété prévus pour assurer le confort et la sécu-rité des usagers, en fonctionnement normal,mais aussi en cas de problème. Ces équipe-ments poursuivent cinq objectifs :« assurer la sécurité des personnes et des

biens;• garantir des conditions de circulation opti-

males en fonction des conditions atmo-sphériques et de la densité du trafic ;

• préserver l'environnement ;• maintenir une surveillance du trafic et des

équipements ;• collecter, traiter et mettre à la disposition

des services concernés (police, pompiers,MET) les informations nécessaires à leurmission ;

Les tunnels comportent deux tubes (un parsens de circulation) avec des galeries de liai-son très régulières (max. 200 m), ceci consti-tuant le plus grand gage de sécurité (moinsde risque d'accident et intervention plusfacile en cas de problème). Des sorties desecours à l'air libre existent également encertains endroits. Un balisage de secours(composé de lampes positionnées à 1 m de

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 175 -JANVIER/FEVRIER 2OO3

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ne chaussée en béton armé continu dans un tunnel à Liège • Belgique

Fig. 5 : Vue de l'intérieur d'un des tunnels de Cointe

hauteur- dès lors visibles même en présencede fumées) est mis en place dans les tunnels,permettant d'orienter les usagers vers la sor-tie de secours la plus proche. Le rayon decourbure est partout supérieur à 500 m. Unesurlargeur de plus d'un mètre, prévue ducoté droit sur toute la longueur, sert de mini-bande d'arrêt d'urgence. Ponctuellement,sept fois sur la longueur de la liaison, la sec-tion est élargie de façon à obtenir une banded'arrêt d'urgence de 2,50 m de large et de50 m de long. Un graphisme adéquat a étéétudié pourguiderau mieux les usagerstoutle long de la liaison. Selon les endroits, iest constitué de bardage métallique, decarrelage ou encore d'autres matériaux.Dans les zones élargies, le graphismediffère de façon à bien marquer ceszones de refuge. Dans les zones en tun-nel, le graphisme est limité à une hau-teur de 3,50 m pour augmenter leconfort visuel. Il comporte une lisse, appe-lée "cimaise", qui permet en outre derefléter les feux "stop" des véhicules quifreinent.Des niches de sécurité ont été prévues tousles 100 m approximativement. Elles com-prennent une borne incendie, un extincteuret une cabine téléphonique de secours(fig. 5).Dans les tunnels, les eaux d'infiltration sontévacuées via un dispositif d'étanchéité et dedrainage. Les substances répandues sur lachaussée par un véhicule victime d'un acci-dent, doivent être récoltées et évacuées demanière distincte des eaux d'infiltration.Des caniveaux "produitsdangereux",àfentecontinue, équipent les voiries des tunnels.Ces caniveaux doivent évacuer rapidementdes débits importants et ils sont connectéstous les 50 m à un collecteur de 300 mm de

diamètre, via des chambres-siphons. Lesproduits peuvent alors être récupérés dansdes bassins particuliers poury être stockés etévacués avec des moyens adéquats. Cescaniveaux à fente continue et les chambres-siphons doivent permettre de limiter trèsrapidement la propagation d'un éventuelincendie.

fig. 6 : Ventilation semi-transversale

Les tunnels nécessitent également une ven-tilation en vue d'assurer une quantité suffi-sante d'air frais à l'intérieur de ceux-ci, et ce,en temps normal ou en cas d'incident.Chaque pertuis est équipé de capteurs et dedétecteurs d'incendie très performants, per-mettant de mettre en action de façon appro-priée les deux types de ventilation présents :

• longitudinaleDe gros ventilateurs (boosters) remplacentou complète le pistonnement naturel assurépar le passage des véhicules

• semi-transversale {fig. 6)De l'airfrais est injecté au niveau de la chaus-sée, et l'air vicié est récupéré dans une gale-rie située au-dessus de la chaussée et éva-cué. Cette ventilation permet de limiter lapollution aux portails, de limiter Sa pollutiondans le tunnel et d'évacuer les fumées lorsd'un accident ou d'une opacité trop impor-tante causée par les fumées des diesels.Un éclairage performant est primordial pourassurer la sécurité des usagers. Dans les tun-nels, les régimes d'éclairage varient en fonc-tion du niveau de luminosité mesuré à leursentrées. Des zones de renfort, aux entréesdes tunnels, favorisent l'adaptation visuelle.Les rampes d'éclairage sont alimentées pardeux départs distincts - un luminaire surdeux -, de manière à réduire le risque deperdre la totalité de l'éclairage.La distribution de la haute tension a fait l'ob-jet d'une étude de sûreté visant à maximali-ser la disponibilité de l'alimentation auniveau des cinq postes répartis le long del'ouvrage.Néanmoins, des groupes de secours (nobreak rotatifs) assurent l'alimentation enénergie électrique des équipements essen-tiels, en cas (peu probable) de disparition desréseaux haute tension.Tous les isolants des câbles électriques sont" non halogènes ", afin de limiter le dégage-ment des fumées nocives en cas d'incendie.Les câbles utilisés sont non propagateurs dela flamme et de l'incendie. Ils révèlent aussiun très faible indice de fumée, un indice detoxicité extrêmement bas et un faible indiced'émission de gaz corrosifs.Un câble rayonnant est installé dans cha-cun des pertuis pour assurer la continuitédes transmissions radio et téléphonique(GSM).Cette infrastructure est équipée d'une DAI(Détection Automatique d'Incidents) qui

permet, sur base de l'analyse des images destrès nombreusescamérasde surveillance, degénérer une alarme lorsqu'un incident estdétecté (contre sens, ralentissement, pertede chargement, présence de piéton,...).Une signalisation dynamique aux multiplespossibilitésestmise en place dans toute l'ag-glomération liégeoise, afin de faire face àtoute situation et, notamment, d'orienterrapidement vers un itinéraire de délestageprédéfini. Elle comprend des panneaux àmessage textuel ou variable, des signauxd'affectation de voie, etc. (fig 7).Grâce aux nombreux équipements et à laprésence d'une surveillance 24h/24, unegestion dynamique du trafic a été mise enplace. Tout événement survenant sur la liai-son E40-E25 entraîne la mise en application

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ne chaussée en béton armé continu dans un tunnel à Liège • Belgique

fif. 7 : Equipement de signalisation dynamique

d'un plan d'action défini à l'avance en colla-boration avec tous les services concernés(police, pompiers, protection civile, ...).Le revêtement participe également pleine-ment à la sécurité : il doit être insensible auxélévations de température et être clair pouraugmenter la visibilité. De plus, dans les tun-nels encore plus qu'ailleurs, les opérationsde maintenance sont difficiles. Pour cesdiverses raisons, la liaison E40-E25 a étédotée d'un revêtement en béton armécontinu.

3 - REVETEMENT EN BETONARME CONTINU

3.1 - Critères de choix dece type de revêtementNombreux sont les avantages qui ont guidéla réflexion vers le choix d'un revêtement enbétonarmécontinudanslestunnelsdela liai-son E40-E25. Ils sont brièvement décrits ci-après. Pour rappel, la Belgique a opté,depuis plusde trente ans, pour le béton armécontinu lors de la construction des auto-routes. Conservercette solution pour le revê-tement d'un tunnel était donc logique, mal-gré les difficultés et les contraintesd'exécution que pouvait présenter ce choix.

3.T.1 - Renforcement de la sécurité• Les revêtements en béton sontconnus pourleur grande durabilité et le faible entretienqu'ils nécessitent. En tunnel, la largeur deroulement limitée induit une canalisation dutrafic. L'usage du béton permet d'éviter lesrisques de déformation et d'orniérage etd'assurer un uni constant au fil du temps.Comme leschausséesen béton armécontinune nécessitent pratiquement aucun entre-tien, la gêne subie par les usagers est limitée.La fréquence des accidents potentiels estdonc nettement réduite.

• En cas d'accident ou d'incendiedans le tunnel, le béton étant unmatériau incombustible, les risquesde développement et de propaga-tion du feu sont pratiquement nuls.• Par le choix de granulats durs etnon polissables, la rugosité de sur-face estmaintenuedans le temps etles performances d'adhérence desurface restent constantes.• La clarté du revêtement en bétonmet en relief les obstacles éven-tuels et permet aux conducteurs debien visualiser la largeur de la voiede circulation, même en cas dedéfaillance des systèmes d'éclai-rage du tunnel, (fig 8).

3.1.2 - Respect de l'environnement• Le procédé de construction des chausséesen béton, réalisé à froid, respecte l'environ-nement par l'absence d'émanation defumées ou de vapeurs.• Par la technique du "dénudage chimique",ou lavage du béton en surface, et par le choixde granulatsde petits calibres (0/20,0/14 ouencore 0/7), le niveau sonore du revêtementest particulièrement réduit et tout à fait com-parable à d'autres revêtements. De plus, lebéton armé continu ne nécessitant pas dejoints transversauxde retrait, le risquede bat-tement de dalles et l'inconfort qui peut enrésulter n'existent pas.• Le béton, matériau minéral, est recyclableà 100 % en fin de vie et peut donc être valo-risé pour la construction de nouvelles struc-tures de chaussée.• Le béton est insensible aux hydrocarbureset ne subit aucune dégradation suite à cesattaques. Un déversement accidentel deproduits dangereux ne risque pas de dégra-der la chaussée, et les produits peuvent êtredirectement conduits vers les caniveaux pré-vus à cet effet.

3.1.3 - Solution économique• Bien qu'un revêtement en béton armécontinu soit plus coûteux à la construction, lecoût global de la chaussée en béton, com-prenant les coûts de construction et d'entre-tien, sur sa durée de service, est reconnucomme très avantageux.•L'éclairageconstitueunfacteurde dépenseimportant dans le coût d'exploitation d'untunnel. Grâce à la clarté du béton, lesconsommations d'électricité sont réduites,et une économie substantielle est réalisée.• L'utilisation de matériaux locaux, - granu-lats, sables et ciment- est favorable au déve-loppement local.

Rg. 8 : La clarté du revêtementest un facteur de sécurité

• Par sa rigidité, et donc son absence dedéformabilité, le revêtement en béton n'ab-sorbe pas une partie de l'énergie de dépla-cement des véhicules lourds et réduit doncleur consommation d'environ 10%.

3.2 - ConceptionLa structure de la chaussée se présente debas en haut comme suit (fig. 9) :• La dalle de route portante, en béton arméde 25 cm d'épaisseur, y compris les prédallesdeôcmd'épaisseur.Cettedalleprésentedesjoints de dilatation tous les 10m, qui corres-pondent aux joints de reprise de bétonnage.Ces joints ont été goujonnés afin de per-mettre la transmission des efforts d'une dalleà l'autre.• Une chape collée. Afin d'éviter un déchire-ment de cette chape au droit des joints dedilatation de la dalle de route, ces joints ontété scellés. Une gorge de scellement de 1 cmde largeuretdeScm de profondeuraété pré-vue à cet effet. Ces joints sont réalisés parsciage, nettoyage par soufflage, placementd'un fond de joint d'environ 1 cm et scelle-ment proprement dit.• Une contre-chape en revêtement hydro-carbonéTypellIC,de4cm d'épaisseur. Cettecontre-chape a pour but de protéger lachape lors des travaux, d'assurer une surfaceplane pour la pose des armatures et de per-mettre au béton d'adhérer correctement àson support. C'est lors de travaux de dimen-sionnement effectués en collaboration avecle MET que le rôle de cette couche bitumi-neuse intermédiaire a été démontré.L'adhérence du béton à son support est, dansce contexte, très importante.• Le revêtement en béton armé continu, de18 cm d'épaisseur. En section courante d'au-toroute, l'épaisseur du béton armé continuest habituellement de 23 cm d'épaisseur.Etant donné le gabarit du tunnel, une éco-

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Jne chaussée en béton armé continu dans un tunnel à Liège • Belgiqueextérieur (béton gonjté) ép, __

'Anneau Miriaur (bâton coffré) «p. 30em

frtin JonëtuJnal (<&m 100)

bâtonormajitaitiryt. («p. ttcm)_

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LSLMfiS1—' 7 eni da profondeur) (ijgn—»—*O2Q

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**B_ en SA («p. 25cm y cofrgfia prédato de 6

Uorquos»

150

bonds de gauch« bonds de droite

nomie de 5cm dans l'épaisseur a été trèsappréciée. En terme de dimensionnement,cette réduction d'épaisseur ne porte pas àconséquence, carie support de la chaussée,la dalle en béton armé, est particulièrementrigide. Par ailleurs, un revêtement de tunnelétant, par définition, située l'abri des intem-péries et de l'ensoleillement direct, il n'a pasété nécessaire de prendre en compte les gra-dients thermiques dans le calcul du dimen-sionnement. De plus, une sur-largeur de labande de droite a été prévue de manière àlimiter les effets de bords.

Le niveau supérieur du béton armé continudoit se trouver 1 cm au-dessus du niveau ducaniveau pourproduitsdangereux, afin d'as-surer un bon écoulement desliquides vers cecaniveau.Le bétonnage du béton armé continu a étéprévu en deux bandes pour pouvoir alimen-ter latéralement la machine au moyen decamions mixers (cf point 3.3. exécution).Le taux d'armatures longitudinales doit pré-senter une section d'acier d'au moins 0,75 %par rapport à la section de béton. Ce qui cor-respond, pour une dalle de 18 cm d'épais-

rrJra BAU.

Fig. 9 : Coupe dans te tunne/ de Cointe avec structure de (a chaussée

seur, à une armature de diamètre 16 mm, dis-posée tousles 14cm. L'armature transversaleest constituée d'oblifors de 12 mm de dia-mètre, disposées en oblique suivant un écar-tement de 70 cm (fig. 11,14 et 15).Pour ce qui concerne les culées d'ancrage,elles ont été prévues aux différentes extré-mités du revêtement. Elles sont constituéesde voiles transversaux conformes aux pres-criptions des cahiers des charges.La composition du béton choisie pour la réa-lisation des revêtements est un béton 0/20.

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ne chaussée en béton armé continu dans un tunnel à Liège • Belgique

Les granulats utilisés sont des concassés deporphyre, dont la fraction 4/7 a été accen-tuée afin de la mettre en évidence lors dudénudage chimique (fig. 20). Par ailleurs, lacomposition a été adaptée pour une mise enœuvre entre coffrages glissants et l'approvi-sionnement via des camions mixer.

« concassés de porphyre

• sable de rivière• ciment CEM Il/A 42,5 LA• entraîneur d'air• plastifiant• eau (sur matériaux secs)

7/20 744kg2/7 457kg0/4 579kg

400kg0,480kg0,320kg

175kg

Tableau I - Composition au béton

3.3 - ExécutionLa réalisation du revêtement en béton armécontinu s'est déroulée en décembre 1998 eten janvier 1999 pour le premier tunnel deCointe (tunnel aval) et en mai et juin 1999pour le second (tunnel amont).Compte tenu de la difficulté d'exécution deces bétonnages, plusieurs réunions de miseau point ont précédé tout travail. Un essai engrandeur réelle a également été réalisé demanière à étudier tous les aspects relatifs à lamise en œuvre.Le phasage de réalisation est schématisé à lafigure 10.Les joints transversaux des dalles en béton

armé(support du revêtement) ont été scellésde manière à limiter au mieux les risquesd'une remontée de fissures. La chape d'étan-chéité a été collée sur toute la surface de ladalle support en béton armé. Ensuite, lacontre-chape, en béton bitumineux type IIICa été mise en place sur une épaisseurde 4 cm,en une seule passe.Le ferraillage de la première bande a ensuitepu être réalisé (cf figure 11).La machine à coffrages glissants, destinée àlamiseenœuvredubétonarmécontinu,était

1) pose de ta chope bitumineuse D2) pose de ta couche de liaison hydrocorbonée (type BB i C ép. 4cm) ,—-,

3) ferraSage, bétonnage et traitement de surface de Sa partie couche•m

4) -récupératioin des manchons et pose des goujons-temps de prise de béton 1ère bonde (7 jours)

5) ferrailiage, bétonnage et traitement de surface de la partie droite

6) réalisation de la "bande" latérale droite(béton non armé et non scié)

7) réalisation de la "bande" latérale gauche(béton non armé et non scié)

8) réalisation du joint longitudinal (néoprène)

9) finitions (marquages, ...)

Fig. 10 : Phasage de réalisation du revêtement des tunnels de Cointe

équipée de 4 chenilles indépendantes. Unegoulotte et une bande transporteuse dépen-dante de la machine permettaient de dépo-ser le béton au milieu du répartiteur. Uneficelle de guidage a été placée d'un côté seu-

Fig. 11 : Ferraillage avec les goujons Fig. 12 : Bétonnage - première bande

lement de la machine, du côté gauche parrapport à son avancement (fig. 12 ).L'approvisionnement a été effectué à partirde camions mixers. L'utilisation decesenginsa été rendue nécessaire vu le gabarit du tun-nel interdisant l'utilisation des camionsbennes habituels. L'approvisionnementdevait être le plus régulier possible demanière à faire avancer la machine à cof-frages glissants aune vitesse moyenne d'en-viron 0,75 m par minute, sans arrêts. Lenombre de camions d'approvisionnement aété fixé en tenant comptedesdifficultésd'ac-cès au chantier et des manœuvres que lescamions devaient effectuer.La première bande, de 3,25 m de large, a étébétonnée côté point bas, pourquela laitance

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fne chaussée en béton armé continu dans un tunnel à liège • ielpjcjue

de dénudage ne vienne pas souiller le revê-tement bitumineux dense. Une réservation,d'une largeur de 30 cm, a été laissée au pointbas, afin de pouvoir récolter ces laitances dedénudage, sans que celles-ci n'aillent sedéverser dans le caniveau de produits dan-gereux. La largeur de la bande a été déter-minée en fonction des difficultés d'approvi-sionnement des camions mixers.L'ancrage entre les deux bandes est consti-tué d'armatures de 14 mm d'épaisseur, pla-cées tous les 80 cm (goujons connecteurs).Pour épargner le forage des trous destinésaux ancrages, l'entrepreneur a disposé desbarres munies de manchons sous la napped'armatures. Il suffisait de les dégager au furet à mesure de l'avancement des travaux.Une fois le béton durci, les ancrages ont étévissés dans les manchons mis préalablementen place (fig. 13 et 14).

Fig. (5 : Ferraillage - deuxième bande Fig. 18 : Epandage du retardateur de pnse

fig. / 9 : Evacuation des laitances de dénudageFig. 16 : Betonnage - deuxième bande

Fig. 13 : Première bande après bétonnage

Fig. 17 : Protection des caniveaux latéraux Fig. 20 : Béton après dénudage

Fig. 14 : Goujons, ferraillage - deuxième bande

Entre le bétonnage de la première et de ladeuxième bande, un délai de 7 jours s'estécoulé pour permettre la prise du béton dansde bonnes conditions. Le ferraillage de ladeuxième bande pouvait, quant à lui, êtreentamé dès la fin du bétonnage de la pre-mière bande, (fig. 14 et 15 et 16)Lors de l'exécution, des dispositions particu-lières ont été prises pour pouvoir circuler surles caniveaux à câbles sans les endommager.Ceux-ci ont été recouverts de madriers enbois (fig. 17). De même, les sur-largeurs pré-vues pour leszonesd'arrêt d'urgence ont étébétonnées avant les revêtements propre-ment dits.

Après chaque phase de bétonnage, la tech-nique de lavage par dénudage chimique aété appliquée de manière à mettre en valeurles granulats choisis (fig. 18 à 20).

Les dernières phases d'exécution ontconsisté à bétonner les bandes de réserva-tion, de 30 cm de largeur, non armées, lais-sées de part et d'autre des revêtements.Enfin, le joint longitudinal axial a été scellé aumoyen d'un profilé en néoprène.

3,4 - Résultats obtenus

3.4.1- Essais sur la qualité dubétonPourrappel, la composition du béton choisiepour la réalisation des revêtements est unbéton 0/20 (cf. Tab. 1 page précédente).

Cette composition a été utilisée pour les dif-férentes phases de bétonnage.A titre d'exemple, les résultats obtenus lorsd'une journée de bétonnage de juin 1999sont repris dans le tableau ci-après.Les résultats reprennent les essais :8 sur béton frais in situ, effectués à partir d'unlaboratoire mobile,« sur béton durci, effectués à partir de cubesde 15 cm d'arête et de cylindres, forés dansdes dalles et conservés d'abord in situ enmoule couvert pendant 24 h et ensuite enlaboratoire.

3.4.2 - Essais sur le revêtementterminéDes essais contractuels ont également étéréalisés, pour mesurer la planéité et la rugo-

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ne chaussée en béton armé continu dans un tunnel à Liège • Belgique1 V V I

site des revêtements : analyseur de profil enlong, essai à la tache de sable, etc.Ces essais ont conduit à des adaptationslocales du revêtement par rabotage, ce qui apermis d'obtenir partout les caractéristiquesvoulues pour assurer sécurité et confort deroulement.

4 •• CONCLUSIONSLe succès de la liaison E40-E25 est évident.En deux ans et demi de fonctionnement, lesquelque 50 millions de véhicules qui l'ontempruntée peuvent en témoigner. Le défi deréaliser une autoroute de gabarit européen,en pleine ville de Liège, a été relevé par tousles intervenants : pouvoirs publics, bureaux

d'études, entrepreneurs, conseillers, ... Lasécurité de cette infrastructure, regroupantd'importants ouvrages, dont des tunnels, aété un des objectifs à atteindre. Aucun inci-dent important n'est survenu jusqu'à pré-sent, et ce, grâce à la conception initiale, ausoin apporté lors des travaux et aux nom-breux équipements mis en place.Sans conteste, le revêtement en béton armécontinu y contribue également L'expériencebelge en la matière est importante.Cependant les particularités de réalisationen tunnel ont nécessité une grande attentionet des adaptations non négligeables, qui, àelles seules, ont constitué autant degageures : mise en œuvre, composition dubéton, approvisionnement, planificationpointue. Le résultatfinal atteste de la réussitede ce pari.

Crédits photographiques et autres : M ETSauf:- figures 1 et 3 : Bureau d'études Greisch-figure 4 :Daylight-figures 11 à 20 : Febelcem

Agence Rhône - Alpes5 rue Pascal - Zl Mi-Plaine - 69680 CHASSIEU

Tel : 04.78.90.00.91Fax :0478.90.14.59

tint» société de

Tunnel de SAINT MARTIN D'ESTREAUX (42)

• Génie civil Ouvrages d'art

» Travaux souterrains

* Réparations d'ouvrages et de tunnels« Bâtiments industriels

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RENOVATION DE TUNNELS

Rénovation . f Ade la D Jtfi'IOlfi du tunnel deSaint Martin d'Estréaux

Par: Maurice GUILLAUD(rédigé à partir du document CISE-GP, Janvier 2003, RPF/ SNCF Direction de L'Ingénierie, Centre Ingénierie Sud-Est, et desplans aimablement communiqués par les entreprises Heitkamp Rail et Chantiers Modernes)

SituationLe tunnel de Saint Martin d'Estréaux, construit entre lesannées 1852/1857, est situé sur la ligne de Moret à Lyon,entre les gares de Lapalisse-Saint-Prix et Saint-Martin-Sail-les-Baîns.

Caractéristiques principales

Longueur: 1382 m (entre les PK 386.400 et 387 J8Q)Section; environ 40 m~Tracé: en alignementProf il en long ; en rampe de 3mm/m entre les PM 0et 680» puis en pente de 3mm/m entre les PM 680 et1382Puits de construction : L'ouvrage a été construit àl'aide de 10 puits (dont 6 ont été comblés et 4 conser-vés pour les alimentations -eau, électricité, béton,etc- pendant les travaux de réparation)

l'évacuation des eaux se fait par un aqueduc centralsur toute la longueur de l'ouvrage et localement pardes caniveaux latéraux. En voûte, forages dedécharge et auréoles de drainage dans les zoneshumides.

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RENOVATION DE TUNN

Géologie sommaireCe tunnel de col traverse, sous un recouweraent maximal d'environ 50 mètres, un granité dtmais dSadasê. Les reconnaissances de 1973-75 ont révélé la présence degore sur les 320 pnmîers mètres cSté Moret, Certaines fractures du terrain sont parfois remplies d'argile ou dcafcite.

Profil géologique

PROFIL EN LONG GEOLOGIQUE SYNTHETIQjlHE

Etat de l'ouvrage et objet des travauxLes investigations réalisées montrent que la plate-forme présente un profil très irré-gulier et de faibles épaisseurs de ballast sous traverses : 33% des 52 fouilles en plate-forme Indiquent une épaisseur de ballast inférieure à 10 cm et 46X entre 10 et 15 cm.Cela se traduit par de nombreuses remontées boueuses et d'Importantes reprises denivellement Les barbacanes du drain central situées pour la plupart au-dessus duniveau de la plate-forme ne permettent pas un drainage effectif de eelte<l.

Situation des puits de travail

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iNOVATION DE TUNNELS

La présence d'humidité naît gravement au bon fonc-tionnement des circuits dévoie (signalisation).Cet état a conduit à abaisser la vitesse maximale auto-risée à 80 km/h (au lîea de 110) sur cette portion deligne à double voie non électrîfiée.Les travaux décrits ici onî pour but la stabilisation desvoies et la mise en place d'un drainage fonctionne! enplate-forme afin de rétablir l'utilisation normale de cetunnel ferroviaire.Il a aussi été décidé de profiter de ces travaux pour pré-voir l'électrification future de la ; pour cela, il afallu abaisser ie plan de roulement de 10 cm environ.

Néons tousJesZOni

Pion électrique * Ventilation * Equipement puis

Le pilotage du chantier et les travaux de voie sont réalisés par l'entrepriseallemande Heitkamp Rail et les travaux de Génie Civil oaî été confiés en sous-traitance à l'entreprise Chantiers Modernes.Les travaux consistent à créer une dalle de béton associée à une pose de voiedirecte sur à double élastique. La à disposition permanented'une voie pour les travaux a imposé la en préalable d'un tronccommun temporaire (TCT) permettant de basculer la totalité des circulationsalternativement sur chaque voie.Pour ce chantier, RPF (sur proposition de la Direction de l'Ingénierie SNCF) aretenu la solution de pose des rails sur selles élastiques directementsur ie radier en béton armé (sans traverses ni ballast) plutôt la pose tra-ditionnelle ballastée qui aurait nécessité un déroctage d'au 80 cm ouque la pose de traverse type Stedefî (radier BA puis traverses béton bi-blocsscellées dans du gros béton).La solution retenue est celle qui demande le déroctage le plus faible (doncdurée du chantier réduite). Du point de vue financier, elle est du même ordrede grandeur que la solution traditionnelle et moins élevée que la pose typeStedeff ; sur le long terme, l'entretien devrait être moins coûteux qu'avec une

Pié-posûioanemetit des xsmettos avant «œfemans définitif

Se/te élastique VIPA dû PANOROU.

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RENOVAT ON DE TUNNEIS

pose traditionnelle et du même ordre que celui d'une poseStedeff.Les travaux se déroulent selon le phasage suivant (exempletravaux sur voie 2, circulation sur voie 1) :« mise en service du TCT et du dispositif d'annonce automa-

tique des chantiers fixes importants• dépose de la voie 2 (y compris ballast)• déroctage• pose du drain central et réalisation du radier• pose de la voie.Après basculement du TCT et mise en service de la traverséede service, les travaux se déroulent ensuite de la mêmemanière sur la voie 1.A noter que tous les travaux se font sous couvert d'une LTV(Limitation Temporaire de Vitesse) à 40 km/h.

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Heitkamp Rail GmbHLangekampstrasse, 36. D-44652 HerneTel. 0049 2325 573000www.heitkamp.de

HEITKAMPR A I L

ONSEIL D'ADMINISTRATIONCompte-rendu de ia réunion du 13 décembre 2002

EMBRES PRESENTS :Jacques Allemand, Henry Barthès, André Broto, Pierre Chapsal, Yves Chatard, Georges Courteotîsse, Marc Defeoraux,Bernard Fakonnat, Jean-Louis Gîafferi, Jean-Paul Godard, Jean Guillaume, Christian Huait, Yves Krongrad, Yann Leblals,Marc Ferez, Jacques Picard, Jean-Pierre Pronost, Jean-Luc R«îth, Claude Romagny, Philippe SardSn et Patrice Salwaudon,Daniel Merakeb représentait Francis Guitonneau,22 membres sont présents ou représentés fsur 30),Bernard Guîllermou et Robert Longelin $e sont excusés.Assistent également à la réunion:Jean-Claude Antet, Jean Guénard, Jean Philippe, Nicole Plasse» Carole Soîhîer et Olivier VîonLa réunion est ouverte à 14H35.

1 - LE COMPTE-RENDU DE LA REUNION DU21.06.02 EST APPROUVE.

2 - POINT SUR LES ADHESIONSAu 13 décembre 2002, l'AFTES comptait 688 membres contre691 au 19.06.02 et 709 au 03.12.01.Ils se répartissaient ainsi:

MIFMCFMIEMCETOTAL

4741456111

691

1110012

1232015

4751435911

688

Ou:MIF = membre individuel françaisMIE = membre individuel étrangerMCF = membre collectif françaisMCE = membre collectif étranger

Conformément aux statuts, les demandes d'adhésion sontapprouvées par le Conseil. Il s'agit de (E signifiant étudiant):

Membres individuels français :Gabin Anselme (E), Pierre Boutigny, Yves Cipîerre, PascalJouchoux, Marc Laboure, Jean-Pierre Levillain, Bruno Martin,Christian Pline, Philippe Pons, Florian Picchioni (E) et ChristianTouboulic.

Membre collectif français : SYTRAL.

3 - RAPPORT DU PRESIDENTLe Président Jean-Pierre Pronost indique que le Bureau a sou-haité la présence des délégués régionaux à cette réunion duConseil et reprend les points forts de l'année 2002 :• le Projet National Eupalinos est terminé ; le rapport de syn-thèse publié en fin 2001 a été distribué en version anglaise auxparticipants des JE de Toulouse ;• le Comité Technique et ses groupes de travail ont eu une pro-duction importante ; les recommandations en français sontpubliées dans la revue et leurs versions anglaises disponiblessur le site web ;• un échange d'administrateurs est en cours avec EspaceSouterrain ; l'AFTES s'associera au colloque que cette associa-tion organise fin mars 2003 à Paris ;• la réunion annuelle avec l'association suisse a eu lieu les 14 et15 novembre sur le site du chantier du Lôtschberg ; la réunionde 2003 est prévue en novembre à Modane ;• la réunion de bilan des JE a eu lieu le 5 décembre à Toulouse ;elle a mis en évidence le succès des Journées, en liaison avecl'AETOS et le TC 28 ; son succès financier permettra à l'associa-tion de développer ses activités ; il faut rappeler que les res-sources des cotisations ne suffisent qu'à couvrir les dépensesannuelles de fonctionnement (en particulier TOS).

4 - TOUR DE TABLEDans ce qui suit, on ne reprend que ce qui n'est pas présentépar les intervenants à l'assemblée générale. Les interventionssont regroupées par thème.

4.1 - Journées d'EtudesBernard Falconnat souligne le manque d'assistance dans l'am-phi (au moins une assistance inégale) ; cela s'explique par l'at-

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jmpte-rendu Je la réunion du Conseil d'Administration du 13 décembre 2002

trait de l'exposition et les visites de chantier ; il souligne l'as-pect très positif de la participation espagnole ;Jean-Louis Giafferi considère que les Journées de Toulouseétaient mieux que celles de Paris ; il n'y a pas eu assez de tempspour les discussions ; le timing des visites était trop serré (pro-blème de la durée trop longue du déjeuner du lundi) ;Yann Leblais souligne les souhaits contradictoires d'unnombre important d'intervenants, d'une durée suffisante pourchaque intervention et pour les discussions ; une solution estl'intervention de rapporteurs pour chaque thème (encore faut-il avoir des rapporteurs) ; les présidents de séance ont une effi-cacité variable pour le respect du timing ;II considère que l'association avecTC 28 a été très profitable ;elle a permis aux participants au TC 28 de découvrir l'AFTES etEupalinos;Jacques Allemand souligne que les participants considèrentles Journées comme un lieu de rencontres ; cela est très positifet ne changera pas;Jacques Picard se félicite du choix de Diagora, pour le lieu etl'organisation ; il en est résulté un inconvénient pour les trans-ports à partir du centre ville ;Jean-Pierre Pronost rappelle qu'une réunion est prévue avecManuel Serrano en début 2003 pour envisager la continuationde la coopération franco-espagnole ; par ailleurs un jumelageavec les Suisses a été envisagé pour les Journées 2005 ;Jean Philippe souligne l'intérêt et la qualité de la table rondeet souhaite qu'on lui fasse plus de publicité pour les pro-chaines journées.

4.2 - Comité TechniqueYann Leblais rappelle qu'il a décidé de ne pas demander untroisième mandat de Président du Comité Technique. Desélections ont été organisées pour choisir entre les deux candi-dats : Jean Guillaume et Jean Piraud. Les votes serontdépouillés le 7 janvier. Il indique une baisse de 24% des per-sonnes actives dans le CTsur 6 ans et un faible renouvellement ;Bernard Falconnat considère qu'une baisse de 24% n'est pasun mauvais résultat dans le contexte actuel de la profession ;Philippe Sardin considère que les deux candidatures sont unélément positif et qu'il faut que les deux candidats soient for-tement impliqués dans le fonctionnement du CT quel que soit

le résultat du vote. Il souligne également le grand enthou-siasme qu'il a constaté dans la réunion de relance du GTMarchés. Il est demandé que participent à ce groupe unreprésentant de la RATP (à désigner par Philippe Rauzy), duSI AAP (à désigner par Christian Huait) et de la SMAT (Jean-LucReith se rapprochera de Brigitte Reynaud) ;Jean-Louis Giafferi considère qu'il y a un début de participa-tion des jeunes qu'il faut amplifier ;Jean-Paul Godard remercie Yann Leblais de son activité etsouhaite que l'activité de l'AFTES soit mieux valorisée au seinde l'AITES.

4.3 - DiversHenry Barthès confirme que Eupalinos s'est bien terminé avecquelque retard sur la synthèse. Il faut maintenant réfléchir à unnouveau projet national.Jean-Louis Giafferi considère que la participation de l'AFTESaux dernières Journées de l'ABTUS était insuffisante. Il fautcontinuer à entretenir des relations franco-belges privilégiées.Jacques Allemand confirme la continuation de la préparationdu site Planète TP. Il rappelle les Journées du 26 et 27 mars aux-quelles Espace Souterrain et l'AFTES sont associées.Philippe Sardin a eu des contacts avec l'AFGC qui œuvre pourun regroupement des différentes associations du domaine duGénie Civil.

5 - INTERVENTION DE JACQUES PICARD,TRESORIER DE L'AFTESJacques Picard présente rapidement le rapport qu'il fera à l'as-semblée générale. Le Conseil approuve l'augmentation descotisations des membres collectifs (510 € TTC au lieu de 500 €)et individuels (78 au lieu de 75).

6 - PROCHAINE REUNIONLa prochaine réunion du Conseil élu par l'assemblée généraleaura lieu le mardi 7 janvier à 10hOO rue d'Amsterdam, pour élirele Président et désigner les membres du Bureau.La réunion suivante sera fixée le 7 janvier.

Le Président lève la séance à 16h35.

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SSEMBLEE GENERALECompte-rendu de la du 13

Le Président ouvre la séance à17h15.94 personnes sont présentes.

INTERVENTION DE JEAN-PIERRE PRONOSTPrésident de l'AFTESLe Président souhaite la bienvenue aux membres présents. Lesmembres du Bureau présenteront, chacun en ce qui lesconcerne, l'activité de l'association en 2002 ; il souligne en par-ticulierque:• le PN Eupalinos est maintenant totalement terminé ; la distri-bution aux JE de Toulouse d'une version anglaise du rapportde synthèse a été particulièrement appréciée ; il convient deremercier Henry Barthès et Pascal Dubois pour leur forte impli-cation dans ce projet ;• le Comité Technique a été particulièrement actif ;• la revue TOS a maintenu sa qualité sous la direction deMaurice Guillaud;• les contacts avec les associations sœurs se sont maintenus :Espace Souterrain (Pierre Duffaut représente son Président ànotre assemblée) ; Clé de Sol ; la FSTT ;• l'AITES a tenu son assemblée générale à l'occasion ducongrès de Sydney et a transféré son secrétariat à Lausanne ;• la réunion franco-suisse annuelle s'est tenue en novembresur le chantier du Lôtschberg ;• les JE de Toulouse ont connu un grand succès, en liaisonavecl'AETOSetleTC28.

INTERVENTION DE PIERRE CHAPSALVice-Président, chargé des Journées d'EtudesSur le thème "Les souterrains, des ouvrages qui vivent", lesjournées d'études triennales de l'AFTES se sont tenues du 21au 23 octobre 2002 au Centre de Congrès Diagora de LabègeTechnopole à la périphérie de Toulouse. Rappelons que ce lieuavait été choisi voici deux ans en fonction de sa capacité d'ac-cueil et de sa proximité avec les seuls travaux souterrains seréalisant actuellement en France, à savoir l'extension de laligne A et la création de la ligne B du métro.Les journées n'ont duré que 3 jours au lieu des 3 jours et demides journées précédentes. Elles ont été organisées en com-mun avec l'AETOS, dont le Président, Manuel Serrano, a été unmembre très actif du Comité d'Organisation. Grâce à lui et à

son action, plus de 60 espagnols sont venus alors que d'habi-tude, leur nombre n'atteignait pas 10.Ces Journées ont également été jumelées avec le symposiumdu TC 28, représentant le Comité Français de Mécanique desSols et de Géotechnique, qui s'est déroulé au même endroitdu 23 au 25 octobre 2002 (158 participants).La journée du mercredi 23 octobre 2002 a donc été communeaux deux congrès. 48 personnes ont d'ailleurs assisté à l'en-semble des deux manifestations dont 45 s'inscrivant parl'AFTES.Il y a eu 406 participants (dont 23 intervenants) aux Journées del'AFTES..16 nations étrangères étaient représentées par 117 congres-sistes, et en dehors des espagnols déjà cités, il y avait 15suisses, 8 belges, 6 italiens, 6 allemands, 5 grecs et un à deuxreprésentants d'autres pays comme le Royaume-Uni, la Pologne,le Portugal, la Chine, la Norvège, les USA, le Japon, laRépublique Tchèque, la Russie et le Brésil.La forte présence espagnole était également notée au niveaudes conférenciers (8 sur 23) et une table ronde sur les traver-sées pyrénéennes a réuni autour du journaliste Chaumerlîac,une dizaine de personnalités françaises ou espagnoles, de laDirection des Routes, du Gif, de RFF ou des provincesd'Aragon ou du Conseil Régional Midi-Pyrénées, ainsi que desASF.En dehors de ces conférences, les congressistes ont pu visiterles 100 sociétés qui constituaient une exposition particulière-ment colorée et là aussi internationale, puisqu'il y avait 12sociétés étrangères.233 personnes extérieures sont également venues visiter l'ex-position, soit la moitié des 490 venus en visiteurs aux journées1999 de Paris.Les visites de chantier ont été très appréciées de ceux qui sesont donnés la peine de se déplacer, soit une centaine de per-sonnes et le repas de gala a connu son succès habituel à l'hos-tellerie du Val Rosé, avec 218 convives.En conclusion, ces Journées constituent un bon cru y comprispour les co-trésoriers que sont Jacques Picard et YvesKrongrad. En effet le résultat financier sera de l'ordre de200.000 € (avant impôts), ce qui s'explique par des coûts moinsélevés à Toulouse qu'à Paris et par le bon niveau de fréquenta-tion. Ce résultat permettra à l'AFTES de développer sesactions de communication (publications et traductions).

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Compte-rendu de l'Assemblée Générale de l'ÂFTES du 13 décembre 2002

INTERVENTION DE JACQUES ALLEMANDVice-Président, chargé du DéveloppementL'AFTES a continué son action d'essayer de promouvoir les tra-vaux souterrains dans les écoles en vérifiant que les ensei-gnants en parlent et en les aidant (ENS de Cachan parexemple).Le site Planète-TP (musée virtuel des travaux publics) va effec-tivement démarrer au début 2003, avec quelques pages sur lestravaux souterrains. Il reste encore un gros travail à effectuer.BTP.Services organise des Journées d'Etudes les 26 et 27 mars2003 avec les concours de l'AFTES, EGF-BTP, la FNTP et leSyndicat des Entrepreneurs de Travaux Souterrains, sur desthèmes proposés par Espace Souterrain :"L'espace souterrain : un espace essentiel pour répondre auxnécessités futures de l'urbanisme et de l'aménagement".

INTERVENTION DE JEAN-PAUL GODARDVice-Président/ chargé des relations avec l'AITES28'"" réunion annuelle de l'AITES - Sydney - 27.02 au07.03.02Le communiqué de presse publié à l'issue de l'AssembléeGénérale de l'AITES a été publié dans le n° 170 de TOS (Mars-Avril 2002). 34 des 52 nations membres y étaient représentées.Les points suivants sont à souligner :• l'AITES a enregistré l'adhésion de deux nouvelles nations : leChili et la Croatie et de 11 nouveaux membres affiliés, ce qui portele nombre total à 52 nations membres et 273 membres affiliés ;• un numéro spécial de la revue Tribune a été publié sur le thème"Why go underground ?". La vocation de ce numéro spécial estd'être largement distribué aux gouvernements, associationsinternationales, etc., et de servir de support pour convaincre lesdécideurs de l'intérêt des solutions en souterrain. Ce mêmearticle a été publié en français dans le n° 170 de TOS et diffuséauprès des nations membres francophones ;• une réunion "communication" a eu lieu le samedi 2 mars 2002avec les représentants des nations membres. Au cours de cetteréunion, des informations et des échanges de vue ont eu lieu ence qui concerne les revues Tribune et TUST, le site Internet del'AITES et le glossaire ;• la France a participé aux réunions de 7 des 14 groupes de tra-vail de l'AITES ; cette participation relativement faible s'ex-plique sans doute par la distance ;• la création d'un nouveau groupe sur le thème "Problèmesurbains, solutions souterraines" a été décidée. Ce groupe seraconstitué essentiellement à partir des groupes 4 (Utilisation dusous-sol) et 13 (Avantages directs et indirects des ouvrages sou-terrains) qui sont supprimés. La création du nouveau groupe aété mise à profit pour améliorer la collaboration avec l'ACUUS(Association des centres de recherche sur l'utilisation urbaine dusous-sol), qui a fourni un vice-animateur pour ce groupe animépar John Reilly (USA).Journées Internationales de l'AFTES de ToulouseLes Journées d'Etudes AFTES de Toulouse en octobre 2002ont été parrainées par FAITES. Le calendrier des réunions deBureau de l'AITES prévoyant de longue date une réunion à

Moscou fin octobre 2002, il n'a pas été possible d'y inviter l'en-semble du Bureau de l'AITES.Alfred Haack, Past Président de l'AITES, dans l'allocution qu'ila prononcée au nom du Président André Assis, empêché, dansle cadre de la séance d'ouverture de la Conférence, a rappeléle rôle de la France dans la vie et les activités de l'associationinternationale. André Assis a prononcé l'allocution de clôturedu Congrès.La présence de plusieurs représentants de l'AITES à Toulouse aété mise à profit pour y tenir une réunion du Comité deRédaction de la revue Tribune. Par ailleurs, l'AITES y a tenu uneréunion avec les représentants des entreprises "membres affi-liés collectifs". Le Président André Assis a eu alors l'occasionde souligner l'importance qu'accordé l'AITES à ce type d'ad-hésion, favorable à un contact plus étroit avec les profession-nels des travaux en souterrain.Transfert du Secrétariat A/TES à Lausanne• le transfert a eu lieu au cours de l'été 2002 ; il est désormaisopérationnel ; il est installé dans les locaux mis à dispositionpar l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) dans laFaculté "Environnement Naturel, Architectural et Construit"(ENAC), dont le Doyen est le Professeur Docteur LaurentVulliet;• une cérémonie d'inauguration a eu lieu le 3 décembre 2002 àLausanne dans les locaux de l'EPFL où cinq personnes ontreprésenté l'AFTES (Jean-Pierre Pronost, Pierre Chapsal, JeanPhilippe, Jean-Paul Godard et Carole Soihier) ; plusieurs per-sonnes y ont représenté d'autres nations membres : Allemagne,Autriche, Italie, Japon, Pays-Bas, Royaume-Uni, Turquie, USAet évidemment la Suisse ; à la suite d'interventions de H. Parker(représentant le Président de l'AITES, empêché), Peter Teuscher(Président du GTS),Claude Bérenguier et Jean-Paul Godard, leDoyen Laurent Vulliet a souhaité la bienvenue dans ses locauxet souligné l'importance que sa faculté et lui-même accordentaux activités de l'AITES ;• le 4 décembre 2002, les membres présents du Bureau del'AITES ont été conviés à la cérémonie de la Sainte Barbe sur lechantier du tunnel du Loetschberg ; cette cérémonie aregroupé l'ensemble du personnel du chantier (400 personnesenviron) dirigé côté entreprise par Philippe Dumont(Bouygues).Participation de l'AFTES aux groupes de travail de l'AITES• dans une lettre du 30 mai 2002, l'AITES a demandé auxnations membres d'actualiser ou de compléter la liste de leursreprésentants au sein des groupes de travail internationaux ;• le Comité Technique de l'AFTES a décidé la création du GT 33"Problèmes urbains, solutions en souterrain", qui correspondau groupe 20 de l'AITES, créé à Sydney sur le même sujet. Lapremière réunion de ce groupe, animé par Sabine Barles,Maître de Conférence à l'Institut français d'urbanisme, s'esttenue le 11 décembre 2002.9»m« conférence internationa/e de l'ACUUSCette conférence s'est tenue à Turin du 14 au 16 novembre 2002sur le thème "Urban Underground Space; a resource for cities".Elle a réuni environ 200 participants dont 60 étrangers en prove-nance de 15 pays, dans les locaux du Politecnico de Turin.Jean-Paul Godard y représentait l'AITES et y a présenté la

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fompte-rendu de l'Assemblée Générale de l'ÂFTES du 13 décembre 2002

conférence d'ouverture sur le thème : "Pourquoi aller en sou-terrain dans les zones urbaines ?". La France était égalementreprésentée par Pierre Duffaut, G. Brousse (SIAAP), SabineBarles et Olivier Vion.

La conférence a été précédée par la remise à Richard Lovâtd'une distinction universitaire pour son importante contribu-tion à l'industrie des travaux en souterrain. Il a présenté unecommunication sur les récents développements dans ledomaine des machines à forer.Prochaines réunions annuelles• en 2003, la réunion annuelle AITES et le "Congrès mondialdes tunnels" se tiendront à Amsterdam du 14 au 17 avril 2003.Le thème du congrès sera "(Re)claiming thé undergroundspace". http://www.wtc2003.nl• en 2004, la réunion annuelle AITES et le "Congrès mondialdes tunnels" se tiendront à Singapour du 22 au 27 mai 2004. Lethème du congrès sera "Underground space for sustainableurban development" http://www.ita2CX34.com

INTERVENTION DE CHRISTIAN HUARTVice-Président chargé des relations avec lescollectivités localesChristian Huart assure la représentation de l'AFTES dans plu-sieurs organismes:• un travail considérable a été effectué au sein du PN " Clé de sol " ;• un échange d'administrateurs va avoir lieu avec la FSTT ;Patrice Dupont devrait intégrer le conseil de l'AFTES ;• l'AFTES devrait se rapprocher de l'AGHTM par le biais du GT"Réhabilitation" ;• les contacts restent à renouer avec les IVF.La loi sur l'eau est actuellement remise en question.Le problème de la formation des techniciens des collectivitéslocales reste posé, en particulier dans le domaine de l'exploi-tation des ouvrages.

INTERVENTION DE PHILIPPE SARDINVice-PrésidentEn début de matinée de cette journée du 13 décembre, s'esttenue une réunion de relance du groupe de travail consacré auxmarchés. Ce groupe (GT 25) avait arrêté son activité après avoirpublié une recommandation sur la dévolution des marchés.Une première réunion, qui s'était tenue à l'occasion desJournées de Toulouse, avait permis de constater l'intérêt portépar de nombreuses personnes à la relance de ce groupe. Laréunion de ce matin a permis de confirmer l'animateur en lapersonne de Marc Ferez (EDF) et de préciser l'orientation dece groupe, tout en en fixant les premières réunions.

INTERVENTION DE JEAN PHILIPPEDélégué Régional sud-estTout en continuant les visites de chantiers, Jean Philippe sou-haite élargir le champ d'activité de la Délégation (réhabilita-tion, exploitation, sécurité,...).L'année 2002 a vu la visite de Technimetal, du laboratoire sou-terrain de l'ANDRA, du chantier du tunnel du Vuache et de lamise au gabarit du tunnel de Saint Antoine.

Début 2003 sont prévues la visite du tunnel de St Martind'Estréaux et celle du viaduc de Millau (en liaison avecl'AFGC régionale).La Sainte Barbe 2002 a été organisée en liaison avec laChambre syndicale des travaux souterrains du BTPdu Rhône. Ilest déjà envisagé que la Sainte Barbe 2003 se déroule, à l'éche-lon national, sur les chantiers des galeries du Lyon-Turin.

INTERVENTION D'OLIVIER VIONDélégué Régional sud-ouestII n'y a pas eu d'activités en 2002, en dehors de la préparationet du déroulement des Journées d'Etudes ; en 2003, il seraorganisé une ou deux visites sur les chantiers de la ligne B duMétro de Toulouse.

INTERVENTION DE JEAN-CLAUDE AMETDélégué Régional Ile de France2002 a vu la visite des ateliers d'Herrenknecht.Une visite du chantier du Groenehart aura lieu en janvier 2003(une vingtaine de personnes ont fait part de leur intention departicipation).

Une visite du chantier de Moscou est envisagée au cours dupremier semestre.La Sainte Barbe Ile de France a rassemblé une quarantaine depersonnes.

INTERVENTION DE YANN LEBLAISPrésident du Comité TechniqueYann Leblais présente l'activité du Comité Technique dans lestrois dernières années.Il y a eu une baisse de participation de 24 %, le nombre de par-ticipants au sein des groupes de travail étant actuellement de262 (représentant 111 entités). Cette baisse n'est pas un simauvais résultat dans la conjoncture de cette période.Le Comité Technique qui comprend 15 membres qualifiés et17 membres animateurs a connu une assistance moyenne de19 participants à ses réunions semestrielles.Il y a actuellement 17 groupes de travail actifs, non compris legroupe AFTES/SIA. Une liste exhaustive à jour sera mise sur lesite de l'AFTES pour la fin février.10 recommandations ont été publiées de 2000 à 2002 ; la listeglobale de toutes les recommandations figure dans la revueTOS173.12 recommandations seront publiées dans un futur proche :Description des massifs rocheux (GT 1), Traitement des terrainspar injection (GT 8), Etanchéité des couvertures enterrées àl'aide de systèmes bitumineux et asphaltiques (GT 9),Dimensionnement des protections des dispositifs d'étan-chéité(GT 9), Arrêts d'eau (GT 9), Catalogue des défauts apparentsdes tunnels (GT 14), Contrôle et réception des travaux de réha-bilitation par injections (GT 14), Techniques et méthodesd'auscultation des tunnels (partie 2) (GT 19), Guide pour l'éla-boration d'une démarche qualité en travaux souterrains(publiée dans TOS 174) (GT 21), Ventilation des tunnels enphase chantier (GT 27), Conception et réalisation de puits pro-fonds et superficiels (GT 28) et Mise en peinture des ouvragessouterrains (GT 31 ).

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I

pmpte-rendu de l'Assemblée Générale de l'ÂFÏES du 13 décembre 2002

La création de 4 nouveaux groupes a été décidée : " Marchés :Risques et relations contractuelles" (relance du GT 25), Tenueau feu des ouvrages et réparation (GT 34), Gestion et utilisationde matériaux extraits (GT 35), Coffrage et bétonnage de revê-tements en tunnels (GT 36).Yann Leblais rappelle qu'il a décidé de ne pas être candidatpour un troisième mandat de Président du Comité Technique ;deux candidatures se sont déclarées à la dernière réunion duComité : celles de Jean Guillaume et de Jean Piraud : un votepar correspondance a été organisé au sein des membres duComité qui sera dépouillé le mardi 7 janvier.

INTERVENTION DE JACQUES PICARDTrésorier de l'AFTESLes nouvelles dispositions fiscales en vigueur depuis le ^'jan-vier 2000 ont eu pour conséquence de changer totalement laprésentation des comptes des Associations.Le bilan arrêté au 31 décembre 2001 et établi hors taxes faitapparaître :• un déficit fiscal de 16.406 €• un excédent comptable de 1.238 €.La différence entre les deux chiffres provient des produitsfinanciers (SICAV Associations) qui ne sont pas imposablespour les associations loi de 1901.Le déficit fiscal constaté est reportable ; ajouté à celui de 2000,il permettra, conformément aux prévisions d'exploitationfaites sur 3 ans, de compenser en partie le résultat très positifdes Journées Internationales de Toulouse 2002.Les réserves financières de l'AFTES au 31 décembre 2001 sontde 484.926 € dont 56.968 correspondent à la trésorerie du pro-jet "Eupalinos2000" qui, à ce jour, est pratiquement réglé.Pour maintenir le niveau d'activité de l'Association, le Conseild'Administration propose donc à votre acceptation les nou-veaux taux de cotisation applicables pour l'année 2003 :- membre collectif : 426,42 € HT soit 510,00 €TTC

(570 €au lieu de 500 €en 2002)- membre individuel : 65,22 € HT soit 78,00 € TTC

(78 €au lieu de 75 €en 2002)

• étudiant : 20,90 € HT soit 25,00€ TTC(sans changement)

Le budget 2003 établi HT avec les nouveaux taux de cotisationfait apparaître:• pour l'exploitation courante de l'AFTES un déficit fiscal de7.200 € compensé par des produits financiers non imposablesde 12.000 €, soit un résultat comptable de 4.800 € ;• un résultat des Journées Internationales de Toulouse 2002qui sera plus favorable que les prévisions faites et permettradonc à l'AFTES d'initier des actions nouvelles.Le bilan et les montants des cotisations sont approuvés à l'una-nimité par l'assemblée.Le Président Jean-Pierre Pronost donne alors le résultat dudépouillement des élections pour le renouvellement duconseil d'administration :• l'AFTES compte 688 membres ;• le quorum de 25% (article 13 des statuts) est donc de 172 ;• le nombre de suffrages exprimés est de 367 ;• le nombre de bulletin(s) sans nom(s) rayés est de 272 supé-rieur aux 245 nécessaires pour être élu(s) suivant l'article 13 desstatuts.Tous les candidats de la liste proposée sont donc élus.Jean-Luc Reith indique que le nouveau Conseil se réunira lemardi 7 janvier 2003 pour élire le nouveau Bureau, conformé-ment à l'article III.1 du règlement intérieur. Jusqu'à cette date,le Bureau actuel reste en fonctions.Il regrette que conformément aux statuts, Jean-Pierre Pronost,au terme de son deuxième mandat doive quitter la Présidencede l'association. Il souligne la qualité exceptionnelle de saPrésidence et se réjouit qu'il continue à participer étroitementà son fonctionnement au sein du nouveau Conseil. Il propose àl'assemblée, qui accepte par applaudissements unanimes, dele nommer Président d'honneur.

Le Président Jean-Pierre Pronost remercie l'assemblée et lèvela séance à 18h40.

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impie-rendu de l'Assemblée Générale de l'ÂFTES du 13 décembre 2002

ELECTION DU CONSEIL D'ADMINISTRATION DE L'AFTES

LISTE DES ADMINISTRATEURS ELUS

.Jacques AllemandJean-Claude AmetAndré BrotoJacques BurdinPierre ChapsalYvesChatardMarc DeburauxPascal DuboisPierre DuffautPatrice Dupont

Bernard FalconnatJeanGuénardJean-Louis GiafferiJean-Paul GodardJean GuillaumeBernard GuillermouChristian HuaitAlain JourdainYves KrongradYann LeblaisArmand Le GallicRobert LongelinMarc PerezJean PhilippeJean-Pierre PronostPhilippe RauzyJean-Luc ReithClaude RomagnyPatrice SalvaudonPhilippe Sardin

Direction Générale Entreprise Léon GrosseDirecteur Ingénierie Travaux Souterrains de VINCI Construction Grands ProjetsDirecteur des Projets et de la Construction de CofirouteIngénieur ConseilAncien Sous-Directeur de SPIE-BattgnollesDirecteur des Grands Travaux Génie Civil et Travaux Souterrains de Bec Frères SADirecteur Général de CETCOResponsable d'inspection spécialisée (tunnels) au ministère de l'EquipementVice-Président d'Espace SouterrainDirecteur de l'Eau et de l'Assainissement au Conseil Général de Seine St Denis -Secrétaire Général de la FSTTDirecteur de la DTTS de ScetaurouteDirecteur Général de Eîffage TPGéologue Expert à EDFCadre de Direction Honoraire RATPDirecteur des Travaux Souterrains de Razel FrèresResponsable Commercial Tunnelier NFM TechnologiesIngénieur Général SIAAPDirecteur Technique de l'Ingénierie de la SNCFDirecteur Général de Darras & JouaninPrésident Directeur Général de EEG SimecsolDirecteur Général Adjoint de Bouygues TPPrésident du Syndicat des Entrepreneurs de Travaux SouterrainsAttaché Génie Civil à EDFDirecteur du Centre Ingénierie sud-est de la SNCFDirecteur Général de CERTIFERResponsable de l'unité " Etudes d'Infrastructures et des BâtimentsConseiller Technique au Centre d'Etudes des TunnelsDirecteur Technique VINCI Construction Grands ProjetsVice-Président du SIARVSGDirecteur du Centre d'Etudes des Tunnels

" à la RATP

NOMBRE TOTAL DE MEMBRES DU CONSEIL D'ADMINISTRATION = 30

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 75 - JANVIER/FEVRIER 2OO3 « » » » * « « « « « » » » « « « e ®

'ADMINISTRATIONCompte-rendu die la réunion du ? janvier

EMBRES PRESENTS :Jacques Allemand, Jean-Claude Am«t, Jacques Burdin, Pierre ChapsaJ, Yves Chatard, Marc ûeburaux, Pascal OwbeîiS, PierreDuffaut, Patrice Dupont, Bernard Falconnat» Jean-Paul Godatd, Jean Guettant Jean Guillaume» Bernard GuMlermou,Christian Huart, Alain Jourdain, Yves Kron§rad, Yann Leblais, Armand Le Gallic, Robert tongetin» Marc ferm, Jean Philippe,Jean-Pierre Pronost, Philippe Rauzy, Jean-Luc teïtlt, Claude Romagny et Patrice Salvaudon,Jacques Allemand représente André BrotoPascal Dubols représente Philippe SardlnMarc Perez représentait Jean-Louis Giafferi.Les 30 membres sont donc présents ou représentés.Assistent également à ta réunion:Jean Piraud et Ça rôle SoihierLa réunion est ouverte à 10h10.

1. Jean-Pierre Pronost présente ses meilleurs vœux auxmembres du nouveau conseil. A la fin de son deuxième man-dat, il tient à remercier toute l'équipe avec laquelle il a travailléces 6 dernières années. Il rappelle que conformément à sonsouhait, tous les membres du Bureau ont joué un rôle actif etles membres du conseil ont bien servi de relais de l'activité del'association au sein de leurs organismes professionnels.Il remercie également les équipes du Comité Technique, duComité de Rédaction, du PN Eupalinos et des JE de Toulouse.Il donne les résultats du dépouillement du vote pour laPrésidence du Comité Technique qui a eu lieu juste avant laréunion du Conseil : il y a eu 24 votants sur 28 inscrits ; JeanPiraud a obtenu 12 voix et Jean Guillaume 11 ; il y a eu un bul-letin blanc. Jean Piraud est donc le nouveau Président duComité Technique.Après avoir félicité Jean Piraud, Jean-Pierre Pronost passe laparole à Pierre Duffaut, doyen du nouveau conseil.

2. Pierre Duffaut se réjouit de revenir au conseil d'administra-tion de l'AFTES (en tant que représentant d'EspaceSouterrain). Il constate qu'il n'y a pas d'autre candidature à laPrésidence que celle de Jean Philippe et lui passe la parole.Celui-ci rappelle que la SNCF a accepté d'assurer la prési-dence de l'AFTES et l'a désigné comme candidat.Jean Philippe a fait carrière à la SNCF depuis une trentained'années. Il a rencontré les travaux souterrains en 1982 sur leCongo-Océan, où il a connu le CETu puis l'AFTES. Ensuite, il a

œuvré sur le TGV Rhône-Alpes, puis après un court passage àMetz, sur le TGV Lyon-Turin. Il est actuellement directeur dupôle ingénierie du sud-est. A l'AFTES, il est Délégué Régionalsud-est.Il souhaite que l'AFTES continue et développe les actions com-mencées :• les relations avec l'international (Espagne, Suisse, Belgique,voire Italie) en particulier au cours des JE 2005 ;• l'activité des groupes de travail, en les orientant plus vers lafinalité des ouvrages souterrains (ex-ploitation, sécurité, envi-ronnement,..);• la communication : dédramatiser les travaux souterrainsauprès des maîtres d'ouvrage.Pierre Duffaut fait alors procéder à l'élection du Président ;Jean Philippe est élu à l'unanimité des 28 membres présentsou représentés (sauf son abstention personnelle).

3. Jean Philippe remercie Pierre Duffaut et l'ensemble desadministrateurs de la confiance qu'ils lui témoignent.Il indique qu'il va abandonner le poste de Délégué Régionalsud-est, tout en continuant à en faciliter le secrétariat. JacquesNardin, qui l'assistait déjà, le remplacera et sera assisté parplusieurs autres personnes.Il propose alors que le nouveau bureau soit composé :• de six vice-Présidents :• Jean-Paul Godard, Christian Huart et Robert Longelin, quiconserveraient les attributions qu'ils avaient dans l'ancienbureau ;

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1

pmpfe-rendu de la réunion du Conseil d'Administration du 7 janvier 2003i l i

• Jean-Claude Amet, Jean Guillaume et Yann Leblais.• du Trésorier Yves Krongrad (assisté par Jacques Picard) ;• du Secrétaire Général Jean-Luc Reith11 propose que participent également aux réunions : Jean-PierrePronost (Président d'honneur) et, en tant que de besoin : PierreChapsal (JE), Maurice Guillaud (TOS) et Philippe Sardin(CETu).Cette proposition est adoptée à l'unanimité des 28 membresprésents ou représentés.Conformément à nos statuts et règlement intérieur, JeanPiraud, Président du Comité Technique, est membre de droitdu Bureau et participe à toutes les réunions du Conseil.Il est décidé que le Bureau se réunira immédiatement après laréunion du Conseil pour fixer les dates de ses prochainesréunions.

4. Dans un court débat sur les activités du Comité Technique :• Jean Piraud souhaite pallier la difficulté (relative) de renou-vellement des membres en augmentant la synergie avec desorganismes divers (CETu, universités, écoles, associationsétrangères,...) ; il pense important de relancer un ProjetNational ; il considère que l'importance et l'impact de nostextes n'est pas en bonne relation avec le coté informel de nosdébats ; il souhaite en particulier installer un certain forma-lisme dans les mises au point et corrections des recommanda-tions en phase finale ;• Jean Philippe a trouvé très positif le jugement du représen-tant du ministère à Toulouse sur l'activité technique de l'asso-ciation.

5. Un tour de table a alors lieu, réservé aux nouveaux adminis-trateurs :• Pascal Dubois, ancien directeur adjoint du CETu, est mainte-nant au CGPC (MISOA tunnels) ; il considère qu'il ne faut pasnégliger la collaboration avec les Italiens, en particulier pour lapréparation des Eurocodes ;

• Armand Le Gallic, au sein de Bouygues TP a participé àdiverses opérations en souterrain (A14, BPNL,...) ;

• Philippe Rauzy a rejoint la RATP en 1975 (Direction desTravaux Neufs) ; après plusieurs projets à l'étranger, il a rejointSystra avant de revenir récemment à la RATP ;

• Alain Jourdain a participé au TGV Rhône-Alpes avant derejoindre le TGV Méditerranée puis actuellement la direction

de l'ingénierie de la SNCF. Il considère souhaitable que RPFintègre prochainement le Conseil de l'AFTES ;• Jean Guénard a démarré sa carrière souterraine en 1982 surle chantier des Halles ; il est actuellement en charge des grandstravaux d'Eiffage. Il fait trois remarques :• pourquoi une élection pour la Présidence du CT : c'est l'ap-plication du Règlement Intérieur;• manque d'information sur la journée de mi-mars ; cette infor-mation a été diffusée dès que la date a été fixée ; Eiffage en aété prévenue par EGF avant même l'AFTES ;• il craint trop de formalisme et de normalisation ; il faut surtoutse mettre en position de valoriser ce que fait l'AFTES pour quecela soit pris en compte dans la normalisation européenne ;• Bernard Guillermou appartient à NFM Technologies(groupe Wirth) ; il est donc particulièrement impliqué dans toutce qui concerne les tunneliers ;• Yves Chatard, après une carrière chez SPIE depuis 1980, arejoint BEC (groupe Payât) ; il signale la candidature deBernard Bizon à participer au Comité Technique ;• Jean-Claude Amet opère dans les travaux souterrainsdepuis1973 (Sainte Marie aux Mines). Entré chez CampenonBernard en 1975, il est actuellement en charge de l'IngénierieTravaux Souterrains de Vinci Construction GP. Délégué régio-nal AFTES Ile de France, il fait appel à toutes les bonnes volon-tés pour l'aider dans ce domaine. Il assure actuellement lerelais de Jacques Allemand pour les liaisons avec les écoles(ENSCachan...);• Jacques Burdin est ingénieur conseil à Chambéry ; il est ani-mateur du nouveau groupe sur la réutilisation des matériaux ;• Marc Perez souligne qu'EDF a un parc de 1.480 km de tunnelsqu'il faut entretenir ; il est l'animateur du groupe " Marchés " ;• Patrice Dupont, secrétaire général de la FSTT, probable-ment son prochain président, se réjouit de l'intensification desrelations existantes entre les deux associations qui ont beau-coup de problèmes communs (communication, réhabilitation,exploitation,...).

6. Prochaine réunion

La prochaine réunion du Conseil aura lieu le mardi 10 juin 2003à14h30àlaFNTP.

Le Président lève la séance à 11 h25.

sur la en des sur la (n° 174)• p. 416,1e" colonne, 2**™ ligne, lirefracturât/on à la place de fragmentation• p.419,fig.9Sous les coupes transversales du tunnelcirculaire, lire de gauche à droite :

• p. 420, §4.1Solving this System détermines thé sup-port pressure ps and thé radial displa-cement at equilibrium y. «Dans l'équation qui suit, remplacer u^

• p. 420, §4.2, lireWhen confinement increases. . .

t au lieu de common

- p. 421-1*° colonneCommon praerrors-2e™ colonneLa figure 13 reproduit la figure 12-§5.12

à la place de UR

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 175 -JANVIER/FEVRIER 2OO3 • • • • • • • • • • • • •

Le Coin d'ESPACE SOUTERRAINPierre DUFFAUT - Ingénieur-Conseil

onvoquée le jeudi 30 janvier 2003, à 17H30dans la Salle n° 5 de la Gare Saint Lazare,mise à disposition par la SNCF, l'Assembléea souffert des conditions atmosphériques

du jour : en effet : l'enneigement de l'autorouteA 10 nous a privés de la présence du PrésidentJean-Paul Hugot, qui a demandé au vice-prési-dent Pierre Duffaut de le remplacer. Autres excu-sés, Sabine Barles retenue par un Conseil à l'InstitutFrançais d'Urbanisme, Jean-Paul Godard par uneréunion de l'AITES, Philippe Longelin, et PatrickSaletta. Sur les quinze membres présents, Jean-Pierre Pronost, président sortant de l'AFTES, GillesBrousse, architecte au SIAAP, et Jean-FrançoisRaffoux, directeur scientifique de l'INERIS.Le Conseil s'est réuni 4 fois dans l'année, les25 mai, 12 juillet, 2 octobre et 16 décembre.La réunion du 25 mai, au château de Brézé, Maineet Loire, organisée par Patrick Saletta avec leconcours et la présence du Comte de Colbert,a comporté une présentation suivie de discus-sion sur le futur " Guide du Maire " souhaité parl'Association des Maires de France, avec leconcours de Bernadette de Vanssay, sociologue,secrétaire générale de l'AFPCN.La collaboration avec l'AFTES s'est trouvée offi-cialisée par l'entrée à notre Conseil du présidentde l'AFTES et du rédacteur en chef de sa revue,et réciproquement, en fin d'année, par l'électionde Pierre Duffaut au Conseil de i'AFTES.Dans la pratique, cette collaboration s'est mani-festée de plusieurs manières :• chaque numéro de "Tunnels etOuvrages Souterrains"a donné des nouvelles de Espace Souterrain,• la luxueuse plaquette TUNNELS 2002 éditéepar Spécifique a réservé six pages bilingues illus-trées à Espace Souterrain,• quatre de nos membres ont assisté aux Journéesde l'AFTES à Toulouse, du 21 au 23 octobre, etdeux communications y ont été présentées,

• Sabine Barles a été désignée, de façon conjointeavec l'AFTES, pour animer un groupe de travailcommun, sous le numéro 33 dans la liste del'AFTES, correspondant du nouveau groupe del'AITES : * Problèmes urbains, solutions en sou-terrain " ; ce groupe a tenu sa première réunionle 11 décembre (la suivante le 11 mars). SabineBarles recrute dans les deux associations.• Pierre Duffaut a collaboré au montage du siteInternet " Planète TP ", patronné par la FNTP etle Ministère de l'Equipement, notamment en cequi concerne l'avenir des ouvrages souterrains.En outre, il est probable que le secrétariat del'AFTES pourra s'occuper de tenir à jour la listedes membres et la rentrée des cotisations• nous avons pris la décision de mettre davan-tage d'argent sur la formation à Internet de BiaiseSouffaché.Sabine Barles recrute pour son groupe de travail.Si les rubriques suivantes n'avaient pas donnélieu à une concertation formelle, les deux asso-ciations s'y trouvent néanmoins plus ou moinsétroitement associées :• congrès de ACUUS à Turin les 14 et 15 novembre(trois communications françaises ont été présen-tées, dont une par Espace Souterrain),• le projet national " Clé de Sol " approche deson terme, Espace Souterrain est impliqué depuisbien avant son origine officielle dans deux deses groupes de travail, et a pris part en 2002 auxréunions de Grenoble et Monaco,• enfin, sur proposition de EGF-BTP, un colloquesur l'Espace souterrain a été préparé, qui doitavoir lieu les 26-27 mars 2003.

Votre site InternetWivw.espace-souterrain.orgn'a pas été fortement modifié en 2002, en attentede la prise de responsabilité d'un webmestre.

DIVERSJacques Brégeon est encontact avec un vice prési-dent de la nouvelle instancequi organise le débat publicsur les grands projets {dontla liaison Paris-Roissy)

Le colloque de mars fait appelà plusieurs conférenciersétrangers (Monaco etBelgique) et à des chantiersen Suède et aux Pays-Bas(menés par des entreprisesfrançaises).

APERAU, séminaire sino-qué-bécoîs à Pékin {dont la daten'est pas encore connue) dansle cadre de la francophonieuniversitaire

Correspondance avec uneétudiante de Stockholm, sus-ceptible de passer quelquesjours à Paris cet hiver

mit « I «f I 11 h

Un séminal» sur invitationest organisé les 14 et 15 mai à Paris(FNTP 3 rue de Berrî) pour confron-tation du travail de Clé de Sol avecdes expériences étrangères(Montréal, Monaco, Bruxelles,Genève, Brno, Barcelone, Helsinki,Turin). Il est important que quelquesmembres de ES puissent y partici-per (la date ayant été modifiée, jene suis pas disponible).Je ferai suivre vos demandes pourque les invitations soient établies.Le projet national se terminant enjuin, la question de l'après-Clé deSol est posée à tous ses partici-

pants, dont les associations fon-datrices, et a donné lieu à une trèslarge discussion dont j'extraisquelques pointe.Les projets d'urbanisme sort mon-tés sans tenir compte du sous-so! ;impossible de t'introduire aprèscoup.Le personnel des municipalités (enmatière de réseaux) est souventsous qualifié et toujours empêchéd'assister aux formations.L'enseignement dispensé aux ingé-nieurs, pour ne pas parler des archi-tectes, néglige les problèmes dusous-sol.

La gestion du sous-sol urbain» passeulement des réseaux entre dansle cadre du Génie civil urbain, for-tement soutenu par le ministère.

J'ai donc souhaité un élargissementdu sujet "réseaux" à l'ensemble dusous-sol urbain, en appliquant lesmêmes méthodes d'approche quecelles qui ont permis à Clé de Solde progresser et j'ai fait part dugroupe de travail commun AFTES-Espace Souterrain en notant queSabine Barles appartient à un éta-blissement universitaire qualifié.

Clé de Soi espère donc :• trouver un organisme pivot pourfaire vivre un projet élargi» susciter une aide du ministèrepour fonder son fonctionnement

• et aussi demander au ministredes règles nouvelles qui favorisentles solutions souterrainesII me semble que nous avons làun prolongement intéressant denotre champ d'action.Amicalement à tous.

Pierre Duffaut

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1 'évolution de la construction des tunnels et la volonté évidente d'assurer la sécurité totale des équipes, a conduit les construc-L teurs de tunnels à repenser les méthodes et à rechercher de nouveaux matériels d'approvisionnements des tunneliers.Techni-Métal Systèmes qui conçoit et réalise depuis de nombreuses années des matériels spéciaux de manutention de transfertde charges pour l'industrie et les travaux publics, a été sollicitée pour étudier et construire des matériels capables de transporterdifférentes charges (voussoirs, mortier, déblais...) jusqu'au tunnelier, sans nécessité de poser une voie ferrée, à vitesse rapide touten assurant la sécurité des personnes.Ainsi est né le concept des véhicules multi-services sur pneus destinés aux approvisionnements des tunneliers. Parmi les dernièresréalisations nous pouvons citer les matériels destinés aux chantiers SOCATOP à Rueil, et au Métro de Toulouse.

Deux types de matériels sur un concept identique, l'un des-tiné au transport des bennes à mortier de 12 m* (VMS 25),l'autre au transport des voussoirs, du personnel, des tuyaux...(VMS 40).Chaque véhicule est équipé d'un ou 2 plateaux de charge-ment, surbaissés, d'un groupe diesel 250 kw et de cabines cli-matisées opposées pour la conduite bidirectionnelle.La conduite est assurée par l'opérateur è partir d'un repérageau sol et d'une assistance par caméra.

Un seuftypedematériel assure le transfertdetoutesles charges,Chaque véhicule est équipé de deux plateaux de chargementsurbaissés, d'un groupe diesel de 300 kw et de 2 cabinesouvertes dont l'une est repliable pour le dégagement descharges sur l'avant dans le tunnelier.La direction est assurée soit par l'opérateur, soit par un gui-dage latéral mécanique par roulettes dans un radier.

Chaque véhicule est équipé de modules de rouas à suspen-sion Indépendante ce qui confère à l'engin un bon position-nement à vitesse rapide.« Ce système assure un grand confort de conduite et peutpalier aux défauts ou aspérités de la voie de circulation.» il permetd'équilibrer les charges surchaque roue» doncamé-lioration de la stabilité latérale et de l'adhérence (en pentenotamment).« II facilite également l'accès aux rou$s et aux moteurs lorsdes contrôles et des démontages,« II utilise des pneus type "mines * pour garantir une bonnelongévité.La translation est assurée par pédale pote-ntiométrique agis-sant sur la commande d'accélération du moteur thermique etde la pompe de translation.Chaque moteur est équipé d'une valve antipatinage.Le freinage est assuré par circuit hydrostatique et freins dyna-miques par pédale à assistance hydraulique sur 8 roues.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 75 - JANVIER/FEVRIER 2OO3

Les tunnels ferroviaires et routiers doivent être régulièrement inspectés de manière à assurer la sécurité des personnes et véhicule;qui les empruntent.

La détection des anomalies de structure comme infiltrations, corrosions, fissures, moellons instables, zones creuses etc.. était jusqu'à présent réalisée de façon manuelle. Ce procédé peu fiable (difficulté ou impossibilité de déceler des petites zones humides 01creuses ou l'échauffement de câbles électriques) est, de plus, devenu incompatible avec les accroissements de trafic imposant de:délais d'intervention très courts sur les voies.Aujourd'hui, HGH a développé l'ATLAS, un outil moderne complètement automatisé, qui permet d'effectuer des relevés fiables eprécis à une vitesse pouvant atteindre 5 km/h.L'ATLAS doit être intégré sur un porteur assurant un déplacement à une vitesse stabilisée (véhicule rail/route, wagon tracté ou automoteur, véhicule routier traditionnel).

Le système comporte :

- Une voie laser assurant la fonction imagerie visible. Elle décèletoutes les anomalies de revêtement. Des fissures de 0.2 mm delargeur peuvent être détectées,- Une voie Infrarouge qui enregistre la température de surface

de la voûte avec une résolution de Q.02°C. Toutes les infiltrationsainsi que certaines circulations de fluides ou d'air sont détectéesdansla maçonnerie. LebalayagelaseretIRs'effectuesurun champde 270° inspectant ainsi la totalité de l'ouvrage.- Un profilomètre. Celui-ci fait le relevé du profil du tunnel et per-met la retranscription des images à une échelle homogène,- Un odomètre. Ce codeur de précision localise le déplacement

et donc le repérage du système le long du tunnel,- Une baie électronique rassemblant les systèmes d'acquisitiondes données et d'alimentation.- Un software. Il permet le traitement des images (correction desaberrations, des vibrations et des stops durant l'inspection,fusion des informations "imageries" et "géométriques", mise àl'échelle, linéarisation, compression....), mais aussi la visualisa-tion et l'exploitation des données.La fiche sîgnalétique de l'ensemble d'un ouvrage peut ainsi êtredressée. Toutes les anomalies sont ensuite repérées, quantifiées,saisies et répertoriées de manière à suivre leur évolution au fildes années et faciliter la planification et l'optimisation des tra-vaux de maintenance.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 75 - JANVIER/FEVRIER 2OO3

Chacune des 3 images suivantes montre des relevés effectuésdans des tunnels. La vue de gauche représente une portion dutunnel en voie visible. Celle de droite représente la même por-tion en voie infrarouge.L'extrême sensibilité thermique de la voie infrarouge permet demettreenévidenœcertainsdéfautsoucaractéristiquesdeconstruc-îions anciennes, totalement invisibles à l'œil nu {cavités avec lesdrains, infiltrations d'eau, présence de conduits d'évacuation).

Tuyaux d'évacuation efa eaux usées Ans te béton (note infrarouge)

Drains d'écoulement à l'intérieur du béton, voie infrarouge. Micro fissures(voie visible, fonctionzoom) et infiltrations

L'image suivante est un relevé effectué dans un tunnel routierneuf. Seule la voie visible est montrée. La précision et lecontraste élevé du système ATLAS ont permis la détection decette microfissure (également invisible à l'œil nu). L'informa-tique de traitement donne la possibilité de la localiser defaçon exacte, de mesurer sa longueur, sa largeur..)

Détection de fissures< 0.2 mm dans untunnel routier neuf, voie laser visible

HGH SYSTEMES INFRAROUGESParc d'Activités du Moulin de Massy - 3, rue du Saule Trapu (RN 20) - 91 300 MASSY

Tel: 331 601101 41 - Fax : 33 1 6011 3324patrick.gagnaire@hgh.fr

www.hgh.fr

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 75 - JANVIER/FEVRIER 2OO3 t>\

ARTICLES PARUS EN 2002dans TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS

N°* Pages Pops

VIE DE 1/A.F.T.E.S. ET DE 1/A.I.T.E.S.CR conseil d'administrationet assemblée générale du 07/12/2001 .......................CR conseil d'administration du 21/06/02 .....................28'™ réunion annuelle de PAITES - Sydney 2002 .......

RECOMMANDATIONS ET TEXTES EMANANTDES GROUPES DE TRAVAILLa méthode convergence-confinementM. Panet .......................................................................Boue de forage à usage des boucliers à pressionde boueP. longchamp .............................................................L'étanchéité des couvertures d'ouvrages enterrésà l'aide de systèmes à base d'asphalte ou de bitumeJ-LMahuet ...................................................................La démarche qualité en travaux souterrainsJ. Roux et D. Brunet ......................................The convergence-confinement methodM. Panet ..................................................................Fiches signalétiques des chantiers mécanisés Etatau 31 décembre 2002 ............................................

ETUDES ET RECONNAISSANCES - CALCULSStabilité du front de taille et prévision des tassementssur le tunnel VL1 Socatop A86B.Demay et B. Leroi......................................................

DESCRIPTION DE CHANTIERSRéaménagement touristique de la grotte del'aven d'OrgnacJ-M. Boutet, J-P. Bozonnet et B. Lasnes ......................Les tunnels de Pannerdensch KanaalF. Dudouit ....................................................................Le chantier du Channel Tunnel Rail UnkM. Guîllaud... .................................................................Les travaux dans une géologie difficile de la galeriede Finges (Suisse)P. Bartek et B. Stempfel................................................Tunnel de base du Loetschberg ; la ventilation etla réfrigération de chantier du lot d'excavation FerdenPh. Chopard et A. Weatherill........................................Point sur l'avancement des travaux de la ligne Bdu métro de l'agglomération toulousaineB. Mercier......................................................................Construction des trois intercepteurs principauxd'Ivry sur SeineJ-N Lasfargue................................................................Tunnels en construction de la nouvelle ligne GVMadrid - Barcelone - frontière françaiseJ-L Garcia de Viedma, F. Mendana, L P. Fabregat......Doublement du tunnel de Vîelha sur la route N-230V. Vilanova Martinez-Falero..........................................Le tunnel du Somport, voie de l'EuropeR. LopezGuarga............................................................The new line 9 of Barcelone métroN. Délia Valle ................................................................Nueva amplîacion de la red de métro de MadridM. Arnais ..........................................................

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259 à 267

Le métro de BilbaoJ. R. Madinaveitia ....Métro de Paris Météor phase 3 Ouverture dela station " Olympiades "A. Donjon.........................................................Lyon Turin Ferroviaire * Traverser les Alpespour construire l'Europe *M. Guillaud....................................................

EQUIPEMENTS - EXPLOITATIONRénovation des tunnels Les Chavants et Le ChatelardVentilation du tunnel routier du Saint-Gothard ;adaptation orientée à l'augmentation du traficdes poids lourdsA. Henke........................................................................La sécurité incendie à la RATPD. Gabay ......................................................................La sécurité dans les tunnels routiers français ; évolutionrécente des conceptions et de la réglementationPh.Sardin......................................................................Rénovation du tunnel du VuacheLChevau ....................................................................Simulation d'incendie en tunnels ferroviaires degrande longueur. Straté-gies d'évacuationL. F. Lopez-Tello, P. Chassé..........................................Choix et mise en œuvre de capteurs de niveau dansle cadre de l'assainisse-ment de l'agglomérationparisienneD. Le Scoamec ..............................................................Calculs aérodynamiques dans des tunnels de cheminde fer. Simulations avec le programme OuranosL. F. Lopez-Tello, F. Gil ................................................

ARTICLES DIVERSLe coin d'Espace SouterrainP.Duffaut...............................Evolution des idées sur la stabilité des tunnelsJ. Piraud.............................................................Pourquoi aller en souterrain ?J-P. Godard ............................Base de connaissance internationale sur les tunnelsR-M. Faure, A. Robert, J-F. Thimus, W. Schubert,E. Bourgeois et A-P Bois ..............................................Le Projet National * Clé de Sol " à mi-courseM. Gérard ......................................................................Journée d'études de l'ABTUS * un environnementde qualité grâce au souterrain *I. Couchard, R. Vereecke ..............................................Application de la technique des fouilles blindées auxouvrages souterrains. Evolution et expériences pratiquesE. Hemerijckx, F. de Schutter et J. Geeraerts ..............Les risques géotechniques dans l'évaluation financièredes tunnels non urbainsG. Lombardi .................................................................." Jurassic Park " en travaux souterrainsP. Gonze ......................................................................

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TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 175 -JANVIER/FEVRIER 2OO3

LAS VEGAS, US, DU 31 MARS AU 2 AVRIL 2003 »«••INTERNATIONAL NO DIG 2003Rens Trenchless technology Inc, PO Box 190,PENINSULA, OH44264, USATel-+l 3304677588 - Fax:+l 3304682289E-mail : ttmag@ttmag.com

AMSTERDAM, NLD, DU 12 AU 17 AVRIL 2003» • • • • •29th ITA General Assembly and World Tunnelling Congress(RE)CLAiMING UNDERGROUND SPACEOrg. ITA/Vereniging Ondergronds RuimtegebrnikRens. . WTC2003 c/o Congress Secrétariat VORPO Box 411-2800 AK GoudaTel. - 3 1 (0)182539233-Fax 31(0)182537510E-mail mfo@wtc2003.nl-Website : www.wtc2002.nl

PARIS-NORD VILLEPINTE, F, DU 13 AU 17 MAI» » • «Org Intermat, 1 rue du parcF92593 LEVALLOIS PERRET CEDEX - FranceRens. . Tel : +33 (0) 149 685 248 - Fax . +33 (0) 149 685 475E-mail intermat@intermat fr - Website : infermat fr

NEW ORLEANS, USA, DU 16 AU 18 JUIN 2003 »*•»•RETC - RAPID EXCAVATION and TUNNELINGConférence and ExhibitOrg • Society for Mining, Metallurgy, and Exploration, Inc.American Society of Civil Engineers.Rens RETC c/o SME - Attention Tara DavisPO Box 625002 Littleton, CO 80162-5002, USATel 303 948 4215-E-mail davis@smenet org-http //www smenet org

LONDON,UK, DU 24 AU 25 SEPTEMBRE 2003 « « • • •Incorporating thé International Tunnelling ExhibitionFirst announcement and cal! for papers.Rens : Ali James, Brintex32 Vauxhall, Bridge Road, London, SW1V 2SS, UKTel : +44 (0) 20 7973 4607 - Fax : +44 (0) 20 7233 5054e-mail : a.james@hemming-group.co.uk

DURBAN, ZAF, DU 19 AU 25 OCTOBRE 2003 ••••••12ème Congrès Mondial de la ROUTEOrg. : AIPCR - Association Mondiale de la RouteFax : 33(1 J 49 00 02 02 - Website : www.piarc.icpc.frRens. : The South African National Roads Agency Ltd.Tel. • 27 12 426 6000 - Fax : 27 12 342 1320/22Website : www.WRC2002.com

BALE, SUISSE, DU 3 AU 5 DECEMBRE 2003 •«••••Intertunnel 2003Rens Mack-Brooks Exhibitions - Olivia GriscelliTel : +44 (0) 17 07 278 200 - Fax : +44 (0) 17 07 278 201e-mail info@intertunnel2003.com

BALE, SUISSE, DU 3 AU 5 DECEMBRE 2003 ••••••Fourth International Conférence on Tunnel FîresRens ITC Conférences -Stéphanie WHITHAMTel • +44 1234 854 756 - Fax : +44 1234 841 375http.//www.itc-conferences.com

SINGAPORE, MAI2004 ••••••••••«•«•••••»•«30th ITA General Assembly and World Tunnelling Congress

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