Solutions et approches pour le Transport Combiné dans l ... · Cet ensemble d’outils d’action résume les principaux résultats et vise à fournir des informations aux décideurs

Ensemble d’outils d’action

AlpInnoCTSolutions et approches pour le Transport Combiné dans l’Espace alpin Manuel avec les résultats du projet AlpInnoCT

RoLa – Rolling Highway. source: www.ralpin.com/media/

Verona Quadrante Europa. source: www.ferpress.it/ transport-logistic2015- interporto-quadranteeuropa-presentazione-

progetto-easyconnecting/

Nikrasa Transport Plattform. source: LKZ Prien / NiKRASA-Kompetenzteam

ModaLohr. source: www.txlogistik.eu/

Reachstacker. source: www.hafen-hamburg.de/en/news/ awt-completed-stage-iii-of-modernization- and-expansion-of-the-paskov-terminal--- 36357

Le Transport Combiné dans l’Espace alpin — Manuel avec les résultats du projet AlpInnoCT

Les Alpes sont un écosystème sensible à protéger contre les émissions polluantes et le changement climatique. La croissance continue du volume du transport de marchandises entraîne des problèmes environnementaux et sociaux. Ces tendances renforcent la nécessité de revoir les modes de transport existants et de développer des modèles innovants pour protéger l’espace alpin.

C’est pourquoi le projet Alpine Innovation for Combined Transport (AlpInnoCT) a relevé les principaux défis pour améliorer l’efficacité et la productivité du transport combiné (TC). Cela comprenait de nouvelles approches comme l’application du savoir-faire de l’industrie de la production ainsi que l’analyse des stratégies, des politiques et des processus existants.

Cet ensemble d’outils d’action résume les principaux résultats et vise à fournir des informations aux décideurs politiques et économiques et à la société civile sur la manière dont le TC peut être encouragé en Europe et dans l’espace alpin pour un transfert réussi du transport de marchandises de la route aux rails.

Le projet AlpInnoCT a été réalisé dans le cadre du Programme Espace Alpin – Coopération territoriale européenne 2014-2020 (INTERREG VB), financé par le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le cofinancement national. Il ne reflète pas nécessairement l’opinion de l’Union européenne.

Avant-propos 03

Partenaires 0504 Partenaires

Les personnes derrière le projet

03 Avant-propos05 Partenaires08 Synthèse 12 Introduction

14 Contexte général Le Transport Combiné – une alternative

durable au transport routier de marchandises

18 Défis Quels sont les principaux défis du transport combiné ?

20 Perspectives d’avenir Initiatives en faveur du transport combiné

24 Approche

26 Principaux résultats 28 Relations pilotes

Résumé des relations pilotes Résumé des cas pilotes

34 Évènements de dialogue Résumé des évènements de dialogue

37 Fiches d’action politique

Résultats du projet résumés dans les fiches d’action politique

53 Fiches d’actions techniques

Résultats du projet résumés dans l es fiches d’action technique

74 Faits et chiffres75 Recueil des principales déclarations78 Contacts

Table de matières

RemarqueLes symboles suivants

apparaîtront tout au

long du manuel pour

indiquer les documents

supplémentaires qui

ont été produits tout

au long du projet.

Vidéo suggérée Document suggéré

Plus d’informations sur le contexte

Lien en ligne suggéré

08 Synthèse Synthèse 09

Champs d’action pour rendre le TC plus compétitif

SynthèseCette section résume les conclusions et recommandations Les recommandations sont basées sur les résultats des activités et des discussions menées par les partenaires du projet AlpInnoCT.

Presque toutes les recommandations concernent le niveau stratégique/politique ainsi que les opérateurs du TC. Le troisième champ d’action selon la figure ci-dessus, c’est-à-dire les autres parties prenantes ayant un rapport avec le TC, a fait partie intégrante des discussions entre les partenaires du projet ainsi que des Évènements de Dialogue. Pour les deux autres champs d’action, des recom-mandations ont été formulées en identifiant les lacunes dans les moyens d’action exis-tants et en définissant les éléments, concepts et technologies clés qui pourraient être intro-duits à l’avenir à une plus grande échelle pour faciliter et améliorer l’utilisation du TC.

Les recommandations des cas pilotes d’AlpInnoCT sont axées sur des activités concrètes et leurs résultats (quantitatifs) pour améliorer l’efficacité et la productivité du TC ; l’application du savoir-faire de l’indus-trie de production dans le TC est une nou-velle approche et comprend une analyse des stratégies, politiques et processus existants axés sur le TC : Cas pilote 1 : Concept de partage de wagonsLa gestion et l’optimisation des arrivées et des départs des trains et des wagons, en réinventant la logique de chargement et de déchargement des trains de marchandises intermodaux, permettent d’améliorer la per-formance des terminaux. Cas pilote 2 : Échange de données électroniques relatives aux trains

L’utilisation d’une norme unique en ma-tière de communication est cruciale pour parvenir à une interopérabilité totale des échanges de données entre toutes les par-ties prenantes et les plates-formes externes pour la gestion des processus liés aux trains. Cas pilote 3 : Essais de faisabilité des technologies innovantes et de la numérisation dans le TCL’un des principaux défis pour faire progres-ser le TC consiste à surmonter la réticence à utiliser des technologies innovantes, telles que l’automatisation des processus de fret ferroviaire, les trains autonomes, les wagons du futur, les locomotives du futur, les termi-naux du futur, l’exploitation automatique des trains, y compris le bloc mobile et le couplage ; il est fondamental d’apprendre davantage des autres secteurs productifs ici pour promouvoir le TC. Cas pilote 4 : Mise en œuvre du savoir-faire de production sur les axes de transport à haute fréquenceNon seulement des concepts techniques innovants, mais aussi de nouveaux concepts opérationnels de transport peuvent amélio-rer les performances des trains et l’utilisation de l’infrastructure, en particulier sur les itiné-raires de transport fréquemment empruntés. Cas pilote 5 : Promouvoir l’accès des petites et moyennes entreprises de transport au TC Il est important de simplifier et de promou-voir l’accès au TC pour les petites et moyennes entreprises de transport qui n’ont pas la pos-sibilité organisationnelle et technique de participer au TC. Une solution potentielle pourrait être la création d’une coopérative

qui organise le TC de manière centralisée. Cette coopérative réunit des membres des entreprises de transport, des compagnies de chemin de fer, des politiciens et tous les autres participants du TC. Elle facilite la par-ticipation au TC en organisant de manière centralisée tous les acteurs et les flux de tra-vail impliqués et fournit soutien et conseils.

En résumé, et pour surmonter les obs-tacles à l’amélioration du transfert modal de la route vers les rails avec le TC dans et à tra-vers les Alpes, il est également nécessaire de mettre en œuvre ces approches à plus grande échelle dans l’espace alpin entre les différents terminaux et de montrer et évaluer l’efficacité à une plus grande échelle géographique et entre les différentes entreprises ferroviaires et les opérateurs de transport. Il a également été reconnu qu’il était très important d’accor-der plus d’attention aux aspects plus entre-preneuriaux, en particulier des PME (petites et moyennes entreprises) du secteur.

Les recommandations politiques sui-vantes portent sur des questions en jeu ou des domaines à améliorer qui ont été abor-dés, tels que la nécessité de :

Î Améliorer et étendre l’infrastructure des terminaux, y compris la construction de nouveaux terminaux en tenant compte des critères de durabilité et de la coo-pération entre les parties prenantes.

Î Généralement, la modernisation de l’infrastructure ferroviaire reliant les nœuds de TC est une priorité.

Î Améliorer le lobbying au niveau euro-péen, mais aussi aux niveaux national et régional pour fournir des mesures directes substantielles telles que des subventions et autres incitations financières pour le TC afin de soutenir un transfert modal efficace.

Î Mieux harmoniser le transport de marchandises et de passagers et donner la priorité au transport de marchan-dises à certaines heures creuses.

Î Fournir des mesures indirectes pour encourager la recherche et le déve-loppement en matière de TC afin de promouvoir des solutions intelligentes informatiques et de communication tout au long de la chaîne de transport.

Les décideurs politiques et les parties pre-nantes ont été sensibilisés par des activités de communication et de sensibilisation et par leur participation aux évènements de dialogue d’AlpInnoCT. Ainsi, le projet a im-pliqué et pris en considération les exigences de tous les niveaux de l’élaboration des poli-tiques à travers les partenaires du projet et les observateurs au niveau européen, national, régional et local.

Mesures coercitives (p. ex. péage routier)

et d’incitation (p. ex. incitations

financières pour le TC)

Niveau stratégique/ politique

RégLEMENTATioN

opérateurs de chaîne CT

oRgANiSATioN DE L’iNNoVATioN

(par ex. organisation des terminaux avec optimisa-

tion des créneaux horaires des chargeurs)

Technique (par ex. Nikrasa, Future Trailer, tracking,

iT, standards, …)

Autres parties prenantes ayant un rapport avec le CT

«CAMbiARE iL MoDo Di PENSARE»

« Changer la façon de penser » des clients opérateurs de TC (par exemple, les fabri-cants industriels avec des créneaux horaires stricts et limités pour le charge-ment et le déchargement)

stressser et donner des conseils pour résoudre

les problèmes

Les Alpes sont un carrefour pour le transport de marchandises et sont essentielles pour le développement économique de l’Union européenne et de l’espace alpin. En 2018, 223,5 millions de tonnes de marchandises ont été transportées à travers les Alpes. Plus des deux tiers de cette quantité ont été transportés par route. Le transport est une source importante d’émissions polluantes. Les Alpes, en tant qu’écosystème sensible, ont donc besoin d’une protection accrue.

Chapitre I

Marseille

Paris

12 introduction

Rotterdam

bettembourg

Hannover

Vienne

Les lignes de fret dans le contexte européen

Villach

brennero/brenner

ALPiNE SPACE

ALPiNE CoNVENTioN

AlpinnoCT Project Video:

Afin de concilier le volume des marchan-dises transportées avec la protection de la nature et des personnes, il a été décidé dans le Livre blanc de l’UE 2011 de renfor-cer le transport intermodal et d’établir des corridors de transport de marchandises plus efficaces dans les Alpes. En outre, la stratégie de l’UE pour l’espace alpin (EUSALP) exigeait une évolution vers une meilleure intermo-dalité du transport de marchandises à tra-vers les Alpes afin de devenir plus durable et de minimiser les impacts négatifs du trans-port sur le climat et l’environnement. Dans ce contexte, le Transport Combiné (TC) peut être une approche idéale - en transférant le transport de marchandises de la route vers les rails. Actuellement cependant, le TC n’est pas encore en mesure de concurrencer le transport routier en raison de divers défis : faible sensibilisation, déficit d’information, manque d’internalisation des coûts externes pour le fret routier, automatisation mini-male, manque de communication, systèmes rigides, etc. Le principal défi consiste donc à améliorer l’efficacité, la compétitivité et la productivité du TC par rapport au transport routier de marchandises, en collaboration avec toutes les parties prenantes concernées au niveau transnational.

Le projet AlpInnoCT contribue à la réalisa-tion des objectifs susmentionnés en essayant de parvenir à un TC plus efficace à moyen et long terme et de développer des scénarios pour le TC dans l’espace alpin après 2030. Elle

s’inscrit également dans l’objectif de l’EUSALP d’un « meilleur système de transport global en termes de durabilité et de qualité/accessi-bilité durable des Alpes en augmentant l’at-tractivité et l’utilisation des chemins de fer ». Le projet est soutenu par un grand nombre de parties prenantes du secteur du TC, dont 40 observateurs. L’ensemble du consortium du projet (composé de 15 partenaires) a for-mulé des recommandations pour un modèle idéal de TC qui prend en compte l’expertise et les directives du secteur industriel (basées sur des repères) pour transférer des approches innovantes à l’activité quotidienne du TC et augmenter sa productivité. Le consortium a également mis en place une plate-forme de dialogue à l’échelle alpine et une coopération transnationale entre les entreprises, l’admi-nistration politique et la société civile afin de proposer « l’ensemble d’outils d’action » qui résume les recommandations politiques et techniques sur la manière de promouvoir le TC dans l’espace alpin.

AlpInnoCT visait donc à mettre en place un transport de marchandises alpin plus ef-ficace, en mettant l’accent sur le TC , afin de pouvoir également contribuer aux objectifs de l’EUSALP. Cela signifie que les processus de TC doivent être organisés d’une manière plus productive et mieux coordonnée au niveau international. Grâce à une coopéra-tion renforcée entre les parties prenantes, l’information, la sensibilisation, l’accès et l’utilisation spécifiques de cette méthode de transport à faible émission de carbone sont considérablement améliorés. Enfin, des volumes considérables de fret peuvent être transférés au rail.

Pourquoi le transport combiné ? Pourquoi AlpInnoCT ?

introduction 13

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Contexte général 1514 Contexte général

Le transport combiné — une alternative durable au transport routier de marchandises

4

5

6

Compte tenu de ces prémisses, le TC offre plusieurs avantages : il allie les atouts du transport routier et du transport ferroviaire, grâce à la flexibilité des camions sur toute la surface et à la fiabilité et à l’économie du train sur les longs trajets. De plus, le TC est plus respectueux de l’environnement, avec moins d’émissions de CO2 de PMx et de NO2 que la route. Elle a également un impact moindre sur la société, car elle réduit les accidents, les embouteillages et la dépendance à l’égard des réserves énergétiques. En ce qui concerne la gestion du service, le TC permet une meilleure utilisation de la capacité des infrastructures existantes. En termes de développement spatial, un nombre limité d’infrastructures linéaires et ponctuelles (concentrées en des points sélectionnés) implique la nécessité de réduire le nombre de zones et, par conséquent, de préserver davantage de terrains non développés.

En revanche, le TC présente certaines faiblesses qui l’empêchent d’être plus largement diffusé (voir la section suivante pour plus de détails) : il peut être plus coûteux que le transport routier (en particulier dans les segments des premiers ou des derniers kilomètres du trajet), les délais moyens requis pour fournir le service peuvent être plus élevés et les diffi-cultés dans l’harmonisation du service entre les pays sont nombreuses. Il existe de nombreuses possibilités d’amélioration du TC, ce qui le rend plus compétitif et plus susceptible d’être utilisé dans le contexte alpin. Toutefois, même si tout le fret transporté par route ne peut être transféré à la voie ferrée, la réduction de la pression routière le long des axes transalpins représente un objectif à atteindre pour garantir une répartition modale plus équilibrée et, à terme, un transport plus durable en Europe.

Le transport est reconnu comme une opportunité pour le développe-ment économique de la société contemporaine, mais en même temps, il est l’une des principales causes d’effets sociaux et environnementaux négatifs (telles que la pollution atmosphérique, le bruit, les accidents, les embouteillages), qui ont été estimées à 4 % du produit intérieur brut de l’UE. C’est particulièrement vrai pour les régions – comme l’espace alpin – qui sont fragiles d’un point de vue environnemental et social. C’est pourquoi les politiques de l’UE ont pour objectif d’encourager les véhicules qui ont le moins d’impacts négatifs sur les territoires traversés.

La majeure partie du fret transalpin actuel (68 % en 2017, voir figure p.16) est assurée par les poids lourds, qui circulent localement le long des infrastructures routières principales sans internalisation suffisante des coûts externes, ce qui a des effets négatifs sur les territoires traversés. Seul un tiers du fret est transporté par rail (sous toutes ses formes : trans-port combiné conventionnel, non accompagné et accompagné). Cette condition est cruciale pour l’ensemble de la société, et il faut s’attaquer.

Le Transport Combiné (TC), c’est-à-dire le Transport Combiné est par définition un transport intermodal où la majeure partie du trajet européen se fait par rail, voies navigables intérieures ou mer et où les trajets initiaux et/ou finaux effectués par route sont aussi courts que possible. Le transport intermodal est le déplacement de marchandises dans une seule et même unité de chargement ou véhicule routier, qui utilise successivement deux ou plusieurs modes de transport sans manutentionner les marchandises elles-mêmes dans des modes différents. La combinaison route-rails est la plus pertinente pour l’espace alpin. Des équipements d’infrastructure performants, composés d’infrastructures linéaires (route et rail) et de terminaux intermodaux (nœuds équipés pour le transbordement et le stockage des mar-chandises), sont la condition préalable à un bon fonctionnement.

1

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Contexte général 1716 Contexte général

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Quantité de marchandises transportées dans l'ensemble de l’espace alpin et sur les trois liaisons uniques (it-At, it-FR, it-CH) par mode de transport (route, ferroviaire conventionnel, Transport Combiné Non Accompagné - TCNA - et TCA - Transport Combiné Accompagné).

Total Autriche Suisse France

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30,000 kt

20,000 kt

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RouteTransport ferroviaire - conventionnel

TCNA TCA

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Défis 1918 Défis

Malgré les aspects positifs soulignés au pa-ragraphe précédent, le TC ne représentait en 2017 que 17 % du fret total transporté dans les Alpes (15 % pour le TC non accom-

pagné et 2 % pour le TC accompagné). Les raisons de cette situation sont multiples. Elles peuvent être divisées en trois groupes principaux :

Défis — pour le Transport Combiné dans l’Espace alpin

La gestion du service de TC est un deuxième grand défi.

Le TC impliquant une pluralité d’ac-teurs, la coordination entre les gestionnaires d’infrastructure et les transitaires pour les entreprises ferroviaires et les prestataires de services est essentielle, mais souvent com-pliquée en raison du manque de normali-sation des aspects techniques et des pro-cédures administratives. Il en résulte des retards ou des coûts plus élevés pour les utilisateurs finaux. Le manque d’harmoni-sation des services ferroviaires constitue un autre problème majeur. Elle peut être liée à de nombreux aspects tels que la numé-rotation des trains, la définition des sillons, les procédures de transfert aux frontières, l’échange de données opérationnelles ou la surveillance des trains. En Italie, par exemple, deux conducteurs de locomotive sont né-cessaires, alors que dans la plupart des pays européens, un seul suffit. Étant donné que le transport transalpin comprend les trajets dont l’Italie est soit le point de départ, soit la destination, cet aspect a un impact direct sur le TC transalpin. En outre, contrairement à l’aviation où l’anglais est la langue officielle, les conducteurs de locomotives doivent pouvoir communiquer dans la langue du pays dans lequel le train circule. Cette situa-tion peut s’avérer difficile lorsqu’il s’agit de voyages transnationaux (comme les voyages transalpins).

Enfin, plusieurs défis liés au service doivent être rappe-lés. Le coût du premier et du dernier kilomètre de route est élevé, de même que le coût du transport sur de courtes distances. Le TC est généralement considéré comme écono-miquement plus compétitif par rapport au transport routier pour des distances supé-rieures à 300 km. L’accès aux marchés ferro-viaires est différent d’un pays à l’autre, ce qui complique la libéralisation du service (qui contribue à l’augmentation de la compétiti-vité). En outre, le secteur du TC rail/route ne dispose pas d’une plate-forme informatique ouverte (technologies de l’information et de la communication) permettant l’échange de données de réservation, d’exploitation, de suivi et de traçage entre les entreprises concernées impliquées dans la chaîne logis-tique du TC, ce qui rendrait ce service plus facile à gérer.

Ces aspects et d’autres encore, que les lec-teurs intéressés pourront découvrir plus en détail dans les rapports d’AlpInnoCT, aident à expliquer les principaux défis auxquels le TC doit faire face pour devenir plus compé-titif et réduire la pression routière le long des principaux axes transalpins.

L’équipement de l’infrastructure est le principal aspect lié à cette situa-tion. Les infrastructures linéaires (c’est-à-dire les lignes ferroviaires

à grande vitesse/haute capacité) doivent être conçues comme un réseau

intégré, capable de garantir un transport compétitif entre les principaux nœuds. Ac-tuellement, plusieurs initiatives sont en cours d’élaboration (par exemple la construction du tunnel de base du Brenner le long du corri-dor du Brenner) pour rendre le transport fer-roviaire transalpin plus attrayant, mais dans certains cas, les lignes existantes sont insuffi-santes (avec des contraintes liées au gabarit de chargement, aux poids qui peuvent être transportés et à la vitesse commerciale des trains). En ce qui concerne la vitesse commer-ciale, sur certaines lignes internationales, elle avoisine les 20 km/h ; sur la ligne du Brenner, la vitesse maximale entre certains tronçons entre Bolzano et le col du Brenner est de 60 km/h. Il existe des conflits entre le transport de passagers et le transport de marchandises dans la mesure où le transport de passagers est prioritaire dans la plupart des cas. Cela in-flue également sur la performance des trains de marchandises. En outre, les différences entre les systèmes d’énergie et de signalisa-

tion dans l’UE représentent deux autres élé-ments d’infrastructure importants. En ce qui concerne les systèmes d’énergie, le système à 15 kV utilisé en Autriche, en Allemagne et en Suisse est différent du système à 3 kV uti-lisé en Italie ou du système à 1,5 kV utilisé en France : ces différences impliquent dans la plupart des cas un changement de locomo-tive, ce qui contribue à augmenter les temps de transport. Deuxièmement, les systèmes de signalisation : toute locomotive entrant dans un pays doit être équipée du système natio-nal de signalisation à bord. L’ERTMS (Système européen de gestion du trafic ferroviaire) peut surmonter ce problème, mais son développe-ment est lent. Les infrastructures ponctuelles telles que les terminaux intermodaux repré-sentent également des aspects critiques. La faible densité des terminaux de TC peut déter-miner des coûts élevés pour le pré- et le post-acheminement par route, des frais de manu-tention, des déficits de qualité de service et de rentabilité. En revanche, certains grands ter-minaux intermodaux sont proches de la satu-ration, ce qui rend les aspects opérationnels (transbordement, stockage) plus complexes et sujets à des évènements inattendus qui peuvent générer des retards au départ et à l’arrivée du fret.

D.T1.1.1 “guideline for integration of innovative intermodal solutions and approaches into daily CT business” D.T1.2.1 “Data base and comparative analysis of CT and transhipment technologies for CT”D.T1.3.1 “Report of industry (production) development trends relevant for CT in the Alpine region”

Perspectives 2120 Perspectives

Pour améliorer le TC. plusieurs activités sont nécessaires. Un examen des initiatives opérationnelles et techniques passées et actuelles a été élaboré. L'analyse visant à favoriser le TC a révélé les éléments suivants :

Les initiatives futures devraient porter sur des solutions pour des itinéraires alternatifs et des heures d’ouverture des expéditeurs/entrepôts, dépôts et ateliers 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, ainsi que sur des créneaux plus fiables pour les trains de marchandises et des solutions politiques pour accélérer le dédouanement, stimuler la baisse des prix du transport ferroviaire et élaborer des normes pour le contrôle par code ILU (enre-gistrement de trains et camions) avec docu-ments standardisés.

En outre, l’examen a montré la nécessité d’élaborer une plate-forme offrant une vue d’ensemble complète des initiatives favori-sant le TC par le biais de projets de recherche et développement, de mises en œuvre, de technologies innovantes, de concepts théo-riques, d’ONG et de cadres juridiques avec des mesures coercitives et d’incitation par pays et région.

La numérisation de l’information logistique de tous les acteurs, soutenue par plusieurs cadres législatifs. Au niveau opérationnel, l’accent est mis sur le partage de l’heure d’arrivée estimée et des informations en temps réel pour une planification, une gestion, une surveillance et une maintenance intelligentes (smart) des moyens de transport et des technologies de communication afin de fournir également aux utilisateurs finaux un meilleur service de TC.

L’automatisation du fret ferroviaire (trains autonomes, wagons du futur, locomotives du futur, terminaux du futur, exploitation automatique des trains, y compris le bloc mobile et le couplage).

Une approche de corridor intégré avec des interventions synergiques de conception de l’infrastructure de TC, des technologies innovantes, des activités visant à faire progresser la numérisation et des planification intégrée des horaires.

Une réorganisation des structures logistiques du fret (éga-lement pour la mise en œuvre de technologies innovantes).

Une visualisation de l’utilisateur final mettant en œuvre des concepts de « just in time », des modèles de cycle de cash-to-cash et de synchro-modalité.

L’éducation et le transfert de connaissances entre les apprentis, les enseignants et les décideurs en ce qui concerne les différents instruments de gestion du TC.

Une gestion de projet centralisée pour l’exploitation et l’infrastructure avec des responsabilités claires pour le réseau de fret, une allocation raisonnable des ressources de port, le partage des solutions commerciales et opéra-tionnelles locales innovantes ainsi qu’une vision intégrée des risques et des menaces pour différents actifs du TC.

Le Lean Management des actifs de TC par la surveillance basée sur la condition, la maintenance prédictive, le BIM (Building Information Modelling) et la sélection de matériaux légers et de matériaux de réduction du bruit, et le fonctionne-ment du TC par des méthodes d’optimisation industrielle.

Des mesures à long terme augmentant l’offre de TC permettant d’exploiter un corridor avec écartement de rails de 4 m, des trains de 1500 m de long et une fréquence plus élevée de trains de TC.

Perspectives d’avenir — Initiative en faveur du transport combiné (CT)

D.T2.5.1 “Description of the state of the art of the European transport system with focus on CT”D.T3.3.1 “Vision of Alpine Combined Transport after 2030”

AlpInnoCT a appliqué le savoir-faire de l’industrie de la production, analysé les stratégies, les politiques et les processus existants pour encourager le TC, ce qui a abouti à des fiches d’action politique et des fiches d’action technique, prêtes à être mises en œuvre.

Chapitre I I

L’approche 2524 L’approche

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www.alpine-space.eu/ projects/alpinnoct/en/home

Interreg Alpine Space

L’ approche pour l’innovation alpine pour le transport combiné C : L’unité de travail de communication consis-

tait en des efforts de la part du consor-tium du projet dans le but de recueillir des informations auprès des parties pre-nantes concernées et de les sensibiliser tout au long du projet, tout en diffusant le modèle d’une approche transalpine amé-liorée du TC par l’attention des médias.

T1 : Le premier domaine d’action comprend une recherche fondamentale à travers une analyse du système de transport eu-ropéen actuel, avec un accent particulier sur le TC. L’analyse fournit une vue d’en-semble des mesures coercitives et d’inci-tation mises en œuvre dans les régions et les pays de l’espace alpin, un examen des technologies de transbordement in-novantes et des principes et méthodes allégés possibles à mettre en œuvre dans le TC.

T2 : Le deuxième domaine d’action compre-nait la réalisation d’une vaste documen-tation sur les attentes du secteur du TC à long terme. Cette élaboration était basée sur deux corridors pilotes où le statu quo du transport de fret transalpin actuel était décrit et documenté du point d’origine à la destination.

T3 : Dans le cadre du projet AlpInnoCT, cette étape a ensuite été complétée par la réalisation de 11 interviews d’experts qui ont facilité la formulation d’une liste de souhaits remplie « d’espoirs et de rêves » d’un concept idéal de modèle de TC et la formulation de trois scénarios futurs. Les résultats de ce processus ont ensuite été directement utilisés pour l’analyse des menaces et des opportunités dans les activités quotidiennes de TC.

T4 : Le quatrième domaine d’action s’est concentré sur l’élaboration de mesures tenant compte du savoir-faire en matière de production pour le concept de mo-dèle idéal de TC. Cinq cas pilotes sur deux relations pilotes ont été mis en œuvre dans le cadre de ce processus.

T5 : À ce stade, une grande quantité d’infor-mations avait été produite, de sorte qu’un processus de consolidation commun avait été entrepris pour permettre à un plan d’action structuré de se concentrer sur le contenu approprié pour le domaine d’action final. Ceci a été réalisé grâce à diverses boucles de retour d’information dans l’ensemble du consortium du pro-jet et à la mise en œuvre de sept événe-ments de dialogue avec une approche participative à travers l’espace alpin. Au cours de ces manifestations, des tables rondes ont permis l’échange d’informa-tions entre les parties prenantes de tous les groupes cibles impliquant l’économie, les autorités politiques et la société civile. L’ensemble des contributions a conduit à la formulation de recommandations et, à terme, à l’élaboration de cet Ensemble d’outils d’action.

T1: Analyse et notions de base

T2: Étude et analyse du transport européen de marchandises

T3: Concept du modèle TC

T5: Ensemble d’outils d’action et évènements de dialogue

T4: Mise en œuvre et activités pilotes

Comment ?

Principaux résultats 2726 Principaux résultats

6 Fiches d’Action Politique

2 Relations pilotes

5 Cas Pilotes 7 Événements de Dialogue

output o.T4.1 “guideline for integration of innovative intermodal solutions & approaches into daily CT businesses” D.T5.1.1 “guideline for Dialogue Events”D.T5.4.1 “Dialogue Event Report”

5 Fiches d’Actions Techniques

Relations Pilotes 29

Corridor de transport Vérone-Nuremberg-RostockLa route relie Vérone à Munich en passant par Brenner. De Munich, il continue par Merse-burg, Birkenwerder jusqu’à Rostock. Cette ligne de chemin de fer est l’une des plus im-portantes traversées alpines entre l’Europe centrale et l’Europe du Sud. La chaîne logis-tique peut être divisée en dix sous-séquences.

1. Entrée de l’unité de chargement dans le terminal de Vérone (premier tronçon par voie routière ou ferroviaire).

2. Remise de l’unité de chargement à l’exploitant du terminal.

3. Processus administratifs et physiques dans le terminal de Vérone (déplacement de l’unité de chargement vers les wagons porteurs).

4. Processus administratifs et physiques pour la répartition des trains (contrôle de sécurité du fret et des wagons).

5. Transport ferroviaire (tronçon Vérone-Nuremberg).


7. Processus administratifs et physiques dans le terminal à conteneurs TriCon à Nuremberg (déplacement de l’unité de chargement vers les wagons porteurs).

8. Processus administratifs et physiques pour la répartition des trains.

9. Transport ferroviaire (tronçon Nuremberg-Rostock).


Corridor de transport Trieste-Villach-BettembourgLa ligne Trieste-Bettembourg va de Trieste à Munich en passant par Tarvisio, Villach, Bis-chofshofen et Salzbourg et continue par Sar-rebruck vers Bettembourg. La chaîne logis-tique entre Trieste et Bettembourg peut être divisée en dix sous-séquences.

1. Entrée de l’unité de chargement dans le port de Trieste.


3. Processus administratifs et physiques dans le port de Trieste (déplacement de l’unité de chargement vers le wagon porteur).

4. Processus administratifs et physiques pour la répartition des trains (contrôle de sécurité du fret et des wagons).

5. Transport ferroviaire (tronçon Trieste-Villach).


7. Processus administratifs et physiques dans le terminal de Villach.

8. Processus administratifs et physiques pour la répartition des trains.

9. Transport ferroviaire (section Villach-Bettembourg).


Relations Pilotes AlpInnoCT a mis en œuvre cinq Cas Pilotes sur deux Relations Pilotes

Rostock

birkenweder près de berlin

Nuremberg

Steinbach am Wald

Pressig-Rothenkirchen

Norimberga

ingolstadt

Munich

Rosenheim

innsbruck

Trento

Verona

Augsburg

Stuttgart

MannheimSaarbrückenbettembourg

28 Relations Pilotes

Ehrang

Freilassing

Salzburg

Premium Dry Port Villach Fürnitz

Trieste

Corridor-TransportVérone – Nuremberg – Rostock

Corridor-TransportTrieste – Villach – bettembourg

30 Relations Pilotes Relations Pilotes 31

Cas pilote 1 : Concept de partage de wagonsLa relation pilote de Vérone-Rostock a été mise en œuvre par le Consorzio ZAI en colla-boration avec Verona Quadrante Europa. Ils ont identifié un nouveau modèle d’exploita-tion lié aux processus de gestion et d’optimi-sation du « InterTerminal », un terminal inter-modal. Ce modèle réinvente la logique de production des activités de chargement/dé-chargement des trains de marchandises in-termodaux, en utilisant des politiques inno-vantes. Le terminal concerné est l’Interport de Vérone où les objectifs opérationnels sui-vants ont été fixés : Horaire de chargement/déchargement du train en 12 heures, Wagon Sharing (partage de wagons), Planification de l’activité du terminal et une nouvelle ap-proche pour la phase d’enregistrement et de déchargement des marchandises par la route. Mis en œuvre en février 2019.

Cas pilote 2 : Échange de données électroniques relatives aux trainsLe port de Trieste a modernisé sa plate-forme ICT afin de mieux gérer le trafic ferroviaire et d’échanger des données avec TX Logis-tik concernant la composition des trains et de réduire le temps nécessaire à l’enregis-trement des trains. Deux systèmes de com-munication ont été combinés, l’un avant le passage de la frontière italienne et l’autre après le passage de celle-ci. Mis en œuvre en septembre 2019. Cas pilote 3 : Essais de faisabilité des technologies innovantes et de la numérisation dans le TCEn raison de l’absence de numérisation et de l’utilisation insuffisante des technologies innovantes, TX Logistik a réalisé des tests de faisabilité de processus potentiels avec plu-sieurs parties prenantes. S’agissant d’une spécification technique, ce cas n’a pas été at-tribué à une relation pilote spécifique. En uti-lisant des traqueurs GPS de pointe avec des interfaces cellulaires et des capteurs stan-dard tels que pour la température et l’accé-lération, la consommation d’énergie dans un cas d’utilisation typique du transport peut être déterminée pour spécifier et définir un système de suivi entièrement auto-alimenté pour une application ferroviaire. Les essais sur le terrain des trains ont fourni des rensei-gnements sur le bon fonctionnement et la consommation d’énergie connexe. L’instal-lation de l’interface informatique devrait per-mettre d’améliorer l’échange de données, ce qui se traduira par une communication plus économique, plus fiable et plus rapide entre les deux parties.

Cas Pilotes

grâce à l'interopérabilité des systèmes, les données

logistiques sont automatiquement communiquées à l'ATA du train

Scénario futur – Action pilote AlpinnoCT

Scénario traditionnel

Scénario actuel – uniquement au port de Trieste

Entrer les données complètes sur la composition du train

Entrer les données complètes sur la

composition du train

WS

Au total, cinq cas pilotes innovants ont été mis en œuvre dans le cadre du projet. Leur mise en place est basée soit sur l'une des deux relations pilotes, soit sur les deux, soit ils ont été reconnus comme étant importants sur le plan technique ou axés sur les processus.

Deliverable D.T4.1.1

Traqueur gPS à la pointe de la technologie

PREMiER PREMiERENTRé SoRTi

Cas pilote 4 : Mise en œuvre du savoir-faire de production aux axes de transport à haute fréquenceUn concept de transport amélioré sera appli-qué au Brenner, étant donné qu’il s’agit d’un itinéraire de transport fréquemment utilisé avec 20 à 25 trains par jour. Ce cas est ap-plicable dans n’importe quel contexte car il s’agit d’un concept de navette sur n’importe quelle route. Il a été démontré comment l’application du savoir-faire de l’industrie de production affecte l’efficacité, la fiabilité et l’utilisation des ressources dans le trans-port intermodal, car avec la configuration actuelle, seules les dépendances mineures entre les trains sont prises en compte. L’ac-cent est mis sur les quatre ressources sui-vantes :

1. Wagon : Un parc de wagons harmonisé et standardisé pour toutes les voies du Brenner facilite l’interconnexion des wagons de marchandises.

2. Locomotive : Les locomotives sont recueillies à Kufstein/AT sans logiciel coûteux.

3. Suivi : Les sillons réservés toutes les 2 heures peuvent être utilisés, ce qui réduit également les temps d’attente.

4. Conducteur de train : Conducteurs interopérables du Tyrol du Sud/IT qui peuvent conduire un train de Vérone/IT à Kufstein/AT.

Cas pilote 5 : Promouvoir l’accès des petites et moyennes entreprises de transport au Transport CombinéCette étude de cas traite des défis et des obstacles généraux auxquels est confronté le transport combiné, tels que les proces-sus de travail dans les PME de transport, qui sont généralement optimisés pour leur propre usage et représentent donc des solu-tions isolées. Ici, ces processus sont optimi-sés pour une efficacité interne par Spedition Eberl. Contrairement au transport routier, le TC entraîne une augmentation des coûts d’organisation et de personnel, c’est pour-quoi les PME de transport se concentrent souvent sur le transport routier de marchan-dises. Habituellement, la PME de transport ne dispose pas de sa propre organisation ou de véhicules spéciaux à destination du TC, ce qui entraîne une augmentation des coûts de communication interne et externe. Les clients de l’entreprise de transport attendent la même performance que le transport rou-tier continu, ce qui doit être garanti par l’en-treprise de transport.

En outre, la quantité de marchandises né-cessaire à la réalisation d’un train-bloc pour faciliter le transport économique est essen-tielle. Comme il est rarement possible pour la plupart des PME de transport de remplir un train complet avec leurs propres unités de chargement, celles-ci dépendent fortement d’opérateurs tiers. À l’issue d’un atelier, il a été conclu qu’une coopérative qui pourrait organiser le transport combiné de manière centralisée pourrait servir de solution, que le transport serait organisé de manière opti-male et que toutes les PME auraient accès au TC. Finalisé en juin 2019.

organisation CT

alimenter l’infrastructure

soutien conseils langue accessible

fournir le soutien

Fournir l’équipement

32 Relazioni Pilota Relazioni Pilota 33

Concept pour la navette du brenner20-25 trains/jour via le brenner, de Kufstein à Vérone QE

Ressource « Locomotive »

Ressource « Wagons harmonises »

Ressource « Tracks »

Principe de la chaîne de montage Départ toutes les deux heures Via le brenner

FiFo- terminal principal à Vérone

20 sets avec 16 wagons chacun

9*traction double

compagnies de chemins de fer

Coopérative

politiquetransitaire

événement de Dialogue 3534 événement de Dialogue

Événement de Dialogue — Pourquoi et comment ?

Bozen « Mesures

d’incitation »

Prien am Chiemsee « Liste de souhaits pour la promotion

du TC »

Bruxelles

« Conférence finale »

Trieste « Outils TIC pour

appui de la transport multimodal »

Ljubljana « Les défis du

développement futur du TC »

Saint-Gothard « Identifier des solutions

innovantes »

Trieste « Préparer le

terrain »

Fiches d’action politique

L’approche des événements de dialogue est ancrée dans l’idée de surmonter les positions rigides et le manque de communication entre les acteurs clés. Il s’agit donc de réunir autour d’une même table différents acteurs : transport de marchandises, logistique, auto-rités régionales et locales, politique, écono-mie et société civile. Le concept était d’établir une compréhension commune et éventuel-lement de développer des solutions pour un TC durable à travers les Alpes d’une manière participative. Le projet AlpInnoCT avait un large éven-tail d’acteurs différents qui, à première vue, avaient des intérêts très différents. Qu’ont-ils en commun ? Ils veulent favoriser le transfert modal pour le transport de marchandises de la route vers les rails.

Sept événements de dialogue ont eu lieu, les divisant en thèmes, corridors et événements finaux. Pour chaque événement, les résul-tats ont été condensés étape par étape et ramenés aux questions essentielles. Les pro-duits finaux de ce processus sont les « Fiches d’Action Politique » et les « Fiches d’Action Technique » qui ont été élaborées et signées par toutes les parties prenantes.

Deliverable D.T5.1.1 und D.T5.2.1 AlpinnoCT Midterm conference video:

Le processus d’élaboration des six Fiches D’action Politique : À partir d’un niveau très général, les recommandations politiques ont été développées lors des évènements de dialogue dans un processus de consolidation commun.

Fiches d’Action Politique n° 1

Modernisation générale de l’infrastructure ferroviaire reliant les nœuds de transport combiné aux principaux corridors Recommandation générale Selon le Livret blanc de l’UE 2011 (« Feuille de route pour un espace européen unique des trans-

ports »), 30 % du fret routier de plus de 300 km devrait être transféré vers la voie ferroviaire ou

navigable d’ici 2030 et plus de 50 % d’ici 2050. Par conséquent, les infrastructures linéaires

doivent être développées, y compris les corridors principaux et les lignes secondaires (c’est-à-

dire les parties de la ligne qui relient les nœuds de Transport Combiné aux corridors principaux)1

Il convient de s’attacher à combler les lacunes qui subsistent dans le réseau de fret ferroviaire de

l’UE en ce qui concerne les itinéraires de substitution.

Les lignes secondaires avec leurs terminaux TC respectifs doivent être mises à niveau en ce qui

concerne :

A électrification continue B au moins 4 m de gabarit de chargement (P400)

C manutention de 740 m de longueur de train

D des aires de stationnement ferroviaires pour les dépassements

Une autre priorité devrait être accordée aux infrastructures ferroviaires périphériques perti-

nentes pour le transport de marchandises. Ces infrastructures manquent souvent d’équipe-

ments tels que des systèmes de verrouillage électroniques modernes, des voies électrifiées

ou le Système européen de contrôle des trains (ETCS). De plus, l’absence de voies d’évitement

persiste. La réactivation et la construction de nouvelles voies de garage sont cruciales. Une large

harmonisation des infrastructures (tunnels, voies ferrées et terminaux) au niveau général mais

aussi sur les lignes secondaires les plus prometteuses garantit un bon fonctionnement et per-

met ainsi de rendre ce mode de transport plus attractif. La coopération internationale pour les

projets d’infrastructures durables (en particulier le financement) doit être assurée.

Parties prenantes concernéesMembres des États alpins de l’UE avec leurs ministères des transports / infrastructures, gestion-

naires d’infrastructure, opérateurs publics et privés de chemins de fer et de terminaux.

Obstacle/DéfisFinancer et convaincre les décideurs et les investisseurs de la persévérance des infrastructures

ferroviaires. Les lignes secondaires ne font (généralement) pas partie des projets concernant les

corridors RTE-T. Risque d’affaiblissement des effets escomptés en l’absence de modernisation

des infrastructures ferroviaires périphériques (condition préalable à la compétitivité du transport

ferroviaire de marchandises).

Objectifs à court terme Î Sensibiliser davantage les décideurs à la nécessité de disposer de plans opérationnels

de gestion ferroviaire cohérents provenant d’une source unique (en particulier en cas

d’incidents sur le réseau) et axés sur l’augmentation de la capacité de fret ferroviaire.

Î Identifier les lignes secondaires les plus prometteuses des corridors de fret ferroviaire.

Fiches d’Action Politique n° 1 38

Objectifs à moyen terme Î Mettre en œuvre des projets d’infrastructure régionaux concrets pour les lignes

secondaires qui soient acceptés par toutes les parties prenantes concernées et dont

le financement soit assuré.

Î Augmenter la longueur et le poids maximum des trains.

Î Mettre en place des aires de stationnement ferroviaires (par exemple dans

une deuxième voie ferrée) pour permettre le stationnement ou le dépassement

de trains de marchandises.

Objectifs à long terme Î Renouveler les infrastructures existantes (électrification des lignes de chemin de fer,

suppression des goulots d’étranglement).

Î Construire et améliorer les lignes secondaires.

Actions à court terme Î Utiliser les synergies avec le groupe d’action 4 d’EUSALP (pour promouvoir l’intermodalité

et l’interopérabilité dans le transport de passagers et de marchandises).

Î Rechercher les lignes secondaires les plus prometteuses et les chaînons manquants

des routes de secours.

Î Commencer à créer des plans de gestion ferroviaires internationaux axés sur l’infrastructure,

le renforcement des capacités, des plans d’urgence avec des itinéraires de secours prédéfinis,

une meilleure gestion du trafic et une responsabilité claire des gestionnaires d’infrastructure.

Actions à moyen terme Î Élaborer des projets d’infrastructure régionaux concrets pour les lignes secon-

daires, y compris les passages ferroviaires et les aires de stationnement.

Î Préparer la réalisation de l’infrastructure.

Actions à long terme Î Appliquer les mesures d’infrastructure en renouvelant l’infrastructure existante.

Î Relier les projets de lignes secondaires aux principaux corridors et projets ferroviaires.

Exemple(s) de bonnes pratiques Allemagne: Un « Protocole d’entente » (MoU) a été signé en juin 2017 par les gestionnaires

d’infrastructure du corridor Rhin-Alpes, y compris un accord supplémentaire entre les Chemins

de fer fédéraux suisses (SBB) et les Chemins de fer allemands (DB Netz), qui ont signé un accord

sur le corridor Rhin-Alpes concernant l’augmentation de capacité, les horaires, la coordination

des chantiers, les opérations et la gestion des crises.2

Italie: Un accord a été signé le 10 juin 2019 entre le Port Network Authority of the Eastern Adriatic

Sea (Trieste), les chemins de fer autrichiens (ÖBBB INFRA) et le département du Groupe national

italien d’infrastructure ferroviaire à Trieste (RFI S.p.A.), qui augmentera considérablement la capa-

cité ferroviaire du port de Trieste.3

1 Les principaux corridors sont déjà en construction ou prévus et ne font pas partie de cette fiche d'action 2 www.corridor‐rhine‐alpine.eu/3 https://portoftrieste300.com/wp-content/uploads/2019/03/201901_THE-PORT-OF-TRIESTE-SIGNS-TWO-MEMORANDUMS-OF-

UNDERSTANDING-FOR-DEVELOPING-RAIL-LINKS-TO-EAST-CENTRAL-EUROPE.pdf


Amélioration et extension de l'infrastructure des terminaux avec de nouveaux terminaux, coopération et mise en réseau

Recommandation générale Une coopération et une mise en réseau réussies entre les terminaux de l’espace alpin et au-delà

sont cruciales. Cela peut être réalisé avec succès en rendant les terminaux intermodaux et les

nœuds de transbordement plus efficaces et durables pour les unités de transport intermodal

(UTI). De nombreux terminaux de fret existants ne sont pas adaptés aux exigences actuelles ou

aux nouvelles normes de l'UE pour le transport combiné (TC), tels que les modules ferroviaires

d'une longueur de 740 mètres, d’un écartement PC80/P400 ou d’un poids axial de 22,5 tonnes.

Ils ont également besoin d'une grande flexibilité dans leurs opérations (gestion des retards

ferroviaires et garantie du départ ponctuel des trains) et doivent être constamment améliorés

et adaptés à leurs besoins respectifs (par exemple en fournissant davantage d'espaces de stoc-

kage pour les unités de transport et en fournissant des équipements infrastructurels pour le

chargement et le déchargement des trains).

En outre, de nouveaux terminaux doivent être construits selon des critères de durabilité pour

assurer le transfert modal de la route vers les rails. Cela implique également l'agrandissement

ou la création de gares de triage devant les terminaux avec un accès facile à la voie ferrée.

Parties prenantes concernées L’espace alpin compte 100 terminaux intermodaux (AT/18, CH/11, DE/37, FR/9, IT/21 SLO/4), tous les

États alpins et leurs ministères concernés, les gestionnaires d'infrastructures, les opérateurs de

transport, Rail Net Europe (RNE), les parties prenantes du corridor RTE-T ainsi que les organes

politiques de l'UE.

Obstacle/Défis Il y a un manque de normes opérationnelles communes à l'échelle alpine ou européenne,

même au niveau du corridor RTE-T. Les espaces restreints dans l’espace alpin entravent le déve-

loppement, l'expansion et la création de nouveaux terminaux. En outre, l'absence d'échanges

entre opérateurs en raison de secrets commerciaux constitue un défi, de même que l'absence

d'une salle de contrôle commune pour les terminaux et les lignes de terminaux, en particulier

au niveau des corridors.


Objectifs à court terme Améliorer la gestion des terminaux avec des innovations à court terme dans les processus

logistiques par : 1. Une meilleure utilisation les solutions TIC (technologies de l'information et

de la communication) et de l'automatisation pour améliorer l'efficacité du transbordement et

réduire les temps d'attente (documentation en ligne, enregistrement automatique par barrière

de cellules photoélectriques). 2. L’utilisation de solutions de plates-formes et d'appariement de

fret (par exemple, partage de wagons et manutention de conteneurs vides). 3. La création d’un

plan holistique pour le développement du terminal. Il devrait comprendre une carte des termi-

naux existants, une analyse de marché pour vérifier les lacunes en matière d'infrastructures et

une étude des nouveaux potentiels de trafic.

Objectifs à moyen terme

Î Réduire les temps de stockage dans les zones de stockage (en particulier pour les remorques).

Î Disposer de plans prêts à mettre en œuvre pour de nouveaux terminaux qui soient acceptés

par toutes les parties prenantes (entrepreneurs et décideurs politiques, société civile).

Î Mettre en œuvre une coopération réussie entre les terminaux en utilisant les synergies

de réseaux des nœuds régionaux (par exemple, la mise en place de plates-formes

d'information intégrées).

Objectifs à long terme

Î Constituer un réseau efficace de terminaux dans l’espace alpin et au-delà.

Î Faciliter l'administration des terminaux qui fonctionnent efficacement selon

les procédures les plus récentes.

Î Construire de nouveaux terminaux sous des aspects de durabilité acceptés par

toutes les parties prenantes.

Actions à court terme Î Utiliser les synergies avec le groupe d'action 4 de l'EUSALP (sous-groupe promouvant l'in-

termodalité et l'interopérabilité dans le transport de passagers et de marchandises) ainsi

qu'avec la liste des projets de corridors RTE-T et d'autres plans d'action pour les corridors.

Î Élaborer un plan directeur pour les innovations à court terme des processus logistiques

(meilleure utilisation des technologies de l'information et de la communication,

automatisation, appariement de fret).

Î Élaborer un projet de développement de terminaux dans l’espace alpin (et au-delà),

y compris de nouveaux terminaux.

Î Réalisation d'un plan directeur de terminal de l’espace alpin.


Actions à moyen terme Î Développer des solutions innovantes pour réduire les temps de stockage,

comme les systèmes bonus-malus1.

Î Conclure un accord de coopération entre les gestionnaires de terminaux

(p. ex. établir des plateformes d'information intégrées).

Î Établir un accord de partenariat entre les autorités portuaires et les opérateurs

de terminaux terrestres pour la mise en place d'un aménagement coordonné de l'espace

et des infrastructures aux niveaux régional, national et transnational (par exemple,

pour la participation au capital social).

Î Réaliser des études de faisabilité (analyses coûts-avantages, etc.) sur de nouveaux terminaux.

Actions à long terme

Î Créer un réseau de terminaux efficace en revoyant en permanence les mesures mises

en œuvre dans les actions à court et moyen terme.

Î Exécuter les plans pour la construction de nouveaux terminaux, y compris les aires de triage.

Exemple(s) de bonnes pratiquesAllemagne: Le TriCon Container Terminal à Nuremberg utilise le portail client LogOn

qui est l'interface centrale entre les opérateurs, les entreprises d'infrastructure ferroviaire,

les prestataires de services logistiques et les transitaires de fret. Ce portail fournit

les informations les plus récentes et actualisées sur les trains et les unités de charge2.

Italie: Le concept de partage de wagons a été inclus dans le Cas 1 du projet AlpInnoCT à

Vérone QE 3. Le projet « Verona 750 » vise à améliorer le Quadrante Europa de Vérone avec

un module de 740 m dans le terminal 4.

Autriche: Le port de Vienne a mis en place un vidéophone pour un dégagement plus

rapide des camions 5; Le projet « Terminal 4.0 » vise à accroître l'automatisation des processus

et la communication entre les marchandises 6.

1 Un exemple de cela est le concept de partage de wagons dans le Cas 1 du projet AlpInnoCT 2 www.tricon-terminal.de/ 3 www.quadranteeuropa.it/en/news-qe/384-premio-logistico-dell-anno-2018.html 4 www.ship2shore.it/en/logistics/new-investments-to-upgrade-infrastructures-at-interporto-verona_63973.htm 5 www.hafen-wien.com/de/home/aktuell/news/142/Hafen-Wien-Tochter-WienCont-staerkt-sich-in-der-LKW-Abfertigung 6 https://projekte.ffg.at/projekt/1828239

Recommandation générale La priorité accordée au transport ferroviaire de marchandises en dehors des heures de pointe et

aux niveaux transnationaux peut conduire à une augmentation de la capacité avec des impacts

limités sur le transport de voyageurs (par exemple par la construction de voies de contourne-

ment telles que des lignes ferroviaires pour le dépassement).

Parties prenantes concernées L’Union européenne, les États alpins et leurs ministères respectifs, les opérateurs ferroviaires et

les gestionnaires d’infrastructure.

Obstacle/Défis En raison du nombre limité de créneaux horaires disponibles et attrayants sur les corridors de

fret ferroviaire transalpins, il existe un conflit naturel entre les voyageurs et le fret ferroviaire

pour réserver des créneaux. Bien que les trains de marchandises internationaux aient le droit

d’avoir des créneaux prioritaires sur les principaux corridors, cela n’est pas satisfaisant dans la

pratique. En outre, une définition commune des heures de pointe dans tous les pays alpins (ou

dans tous les pays européens) doit être convenue, en tenant compte des différences entre les

zones urbaines et rurales.

Objectifs à court terme

Î Développer une compréhension commune des limites de capacité du fret ferroviaire et

du trafic de passagers entre toutes les parties prenantes.

Î Déterminer une définition commune des heures de pointe, acceptée par toutes

les parties prenantes.


Î Donner la priorité au transport ferroviaire de marchandises sur les principaux corridors

dans certaines heures creuses par rapport au transport de voyageurs.

Objectifs à long terme Î Mettre en œuvre une exploitation harmonieuse du transport ferroviaire de marchandises

et de voyageurs qui réponde aux besoins de toutes les parties prenantes.


Accorder une plus grande priorité au transport ferroviaire de marchandises


Actions à court terme Î Réunir toutes les parties prenantes concernées telles que les opérateurs ferro-

viaires, les gestionnaires d’infrastructure et les ministères nationaux pour parve-

nir à un accord sur les possibilités et les limites de l’infrastructure ferroviaire.

Î Tester virtuellement les limites de capacité le long des corridors principaux.

Î Déterminer une définition commune des heures de pointe avec toutes les parties prenantes.

Actions à moyen terme

Î Lobbying pour des créneaux horaires prioritaires pour le transport de fret ferroviaire

au niveau européen et alpin.

Î Fixer les créneaux horaires prioritaires pour le fret ferroviaire en dehors des heures

de pointe du transport de passagers.

Î Harmoniser les horaires d’intervalle des opérateurs ferroviaires européens pour

le transport de marchandises.

Î Surveiller et évaluer le processus d’exploitation du transport ferroviaire de marchandises

et de voyageurs.


Î Adapter les calendriers en fonction d’un suivi et d’une évaluation continus.

Exemple(s) de bonnes pratiquesUE: Le règlement (UE) n° 913/2010 relatif à un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif

impose aux États membres d’établir des corridors internationaux de fret ferroviaire axés sur le mar-

ché (RFC)1.

1 https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:276:0022:0032:EN:PDF

Political Action Sheet No. 1 45

Recommandation généraleLes mécanismes de soutien existants pour le Transport Combiné (TC) diffèrent actuellement

à travers l’espace alpin1. Une révision des lignes directrices de la Communauté concernant les

aides d’État aux entreprises ferroviaires (2008/C 184/07) favoriserait un cadre plus souple pour

un transfert modal dans l’espace alpin. La nouvelle approche devrait inclure :

A Propositions à court et moyen terme qui identifient les ajustements à apporter au cadre

communautaire et le lobbying au niveau de l’UE pour permettre leur mise en œuvre

(par exemple, le plein potentiel des coûts externes, les procédures de notification).

B Références aux mesures d’accompagnement qui permettent un dosage cohérent

des politiques (par exemple en ce qui concerne l’application des normes technologiques et

de travail du transport routier de marchandises).

C Fournir un soutien financier aux niveaux national et européen pour améliorer la compétitivité

du TC. Pour assurer un développement idéal dans l’espace alpin, des subventions devraient

être accordées à des solutions intégrées qui incluent l’innovation dans les infrastructures

de transport (telles que les infrastructures ferroviaires et des terminaux), les véhicules,

les systèmes technologiques, les équipements et les opérations et services de TC.

Parties prenantes concernées L’Union européenne, les États alpins et leurs ministères respectifs, autorités régionales, Ini-

tiatives CT, EUSALP AG4, iMONITRAF ! Réseau, Groupe de travail Transports de la Convention

alpine.

Obstacle/Défis Les pays et régions alpins donnent une priorité différente au TC parce qu’il n’y a pas de com-

préhension commune du rôle du TC accompagné et non accompagné. Plusieurs pays alpins

n’utilisent pas actuellement tout le potentiel du cadre communautaire. En conséquence, il

existe encore un potentiel considérable pour promouvoir les innovations technologiques du TC

et améliorer la recherche et le développement, qui doivent être organisés d’une manière plus

cohérente et intégrée.

L’absence d’incitations transparentes et facilement accessibles et l’insuffisance, voire l’absence

de subventions dans certains pays et/ou régions découragent le transport ferroviaire de mar-

chandises, qui est déjà affaibli par le manque d’internalisation des coûts externes du transport

routier de marchandises.


Soutien financier au Transport Combiné


Objectifs à court terme Î Développer une nouvelle approche concernant les mécanismes de soutien du TC

pour l’espace alpin.

Î Établir une compréhension commune des éléments de soutien nécessaires au TC

(p. ex. infrastructures terminales, exploitation/services, innovation technologique, projets

de recherche et développement).

Î Soutenir la discussion sur les mesures d’accompagnement nécessaires qui sont cruciales

pour soutenir un transfert modal efficace (par exemple, l’application des normes

technologiques et de travail pour le fret routier) qui a maintenant commencé parmi

les parties prenantes concernées.

Objectifs à moyen terme Harmoniser et développer les mécanismes de soutien au TC à travers une approche commune

à tous les pays alpins. Il devrait inclure :

Î Une proposition d’actions fondée en partie sur les lignes directrices communautaires

actuelles concernant les aides d’État aux entreprises ferroviaires (par exemple, convenir

d’une approche commune pour calculer le soutien financier aux infrastructures et

services de TC, en tenant compte du soutien financier aux innovations technologiques

et à la recherche et développement).

Î Une proposition d’action future, y compris des ajustements du cadre communautaire

pertinent d’un point de vue alpin (par exemple en ce qui concerne le montant des aides

d’État au fonctionnement, aux services et aux investissements, sur la base de calculs

des coûts externes et des procédures de notification).

Î Une proposition relative aux mesures d’accompagnement nécessaires tenant compte

des circonstances nationales spécifiques.

Objectifs à long terme Î Présenter des propositions d’adaptation du cadre communautaire à l’attention des

décideurs au niveau de l’UE par le biais d’une approche de lobbying commune.

Actions à court terme Î Trouver un consensus sur les mécanismes de soutien qui devraient être inclus dans le TC

(infrastructure, opérations/services, mise en œuvre de nouvelles technologies, soutien

à la recherche et au développement).

Î Convenir des mesures d’accompagnement nécessaires pour soutenir des mesures

d’incitation efficaces (par exemple, des mécanismes d’application plus stricts pour

le transport routier).


Î Lobbying en faveur d’une proposition commune pour la révision du cadre

communautaire et pour les besoins de flexibilité dans l’espace alpin.


Î Examiner en permanence l’efficacité des mécanismes de soutien au TC.

Î Identifier les besoins d’ajustement supplémentaires du cadre communautaire.

Î Identifier les besoins de rationalisation avec d’autres politiques de l’UE

(par exemple, la tarification routière/l’Eurovignette).

Î Révision des innovations technologiques pour exploiter pleinement le potentiel

des nouvelles technologies dans les opérations de TC dans l’espace alpin.

Exemple(s) de bonnes pratiques Allemagne:

Î Le Federal Transport Infrastructure Plan (Plan fédéral pour les infrastructures de transport)

soutient la construction de l’infrastructure ferroviaire nationale à hauteur de 114 milliards

d’euros jusqu’en 2030. Il comprend d’importants projets ferroviaires et terminaux qui

influencent le TC2 transalpin. La ligne directrice allemande sur les subventions soutient

les systèmes de TC et de transport intermodal en finançant jusqu’à 80 % des investissements

éligibles pour la construction et l’extension d’installations privées de transbordement

pour le TC 3.

Î En Bavière, il existe des possibilités de financement pour des projets pilotes et de démons-

tration qui encouragent des concepts logistiques innovants pour les nouvelles technologies

de propulsion et le transport ferroviaire de marchandises. En outre, des subventions d’un

montant de 0,54 million d’euros par an sont mises à la disposition des municipalités et des

organismes administratifs pour la construction de ports intérieurs.

Fiches d’Action Politique n° 4 46 Fiches d’Action Politique n° 4 47

Autriche: Le Ministère autrichien des transports, de l’innovation et de la technologie (bmvit)

accorde un investissementannuel d’environ 80 millions d’euros pour le soutien financier

du TC. Le soutien financier pour l’exploitation du TC non accompagné, à la mise en œuvre

de technologies innovantes et à l’équipement de TC, ainsi que le soutien financier des ins-

tallations de transbordement pour le TC (route/rail/navire) font partie de ce soutien 4.

Suisse: En 2018, le Ministère des transports suisse a soutenu le TC à hauteur de 140 mil-

lions de francs suisses (soit environ 128,7 millions d’euros) en investissant dans

des terminaux, une autoroute roulante et le TC dans toute la Suisse 5.

Italie: La loi nationale n° 208/2015 accorde un soutien financier aux services intermodaux pour com-

penser les coûts externes plus élevés du transport routier à destination et en provenance des

nœuds de transport italiens (par le biais du « bonus Ferro »6, d’un montant maximal de 2,5 euros

par train-km. Ceci est conforme au droit communautaire applicable, à condition que l’aide

financière ne dépasse pas 30 % des coûts ferroviaires. Un budget de 20 millions d’euros était

disponible pour la période 2016 – 2019.

Î Un système de soutien au TC dans la province autonome de Trente6 et dans la province

autonome de Bolzano7 a été mis en place avec un budget de 9 millions d’euros chacune

pour la période 2016 – 2019.

Î Les lois régionales n. 1/2003 et 7/2004 ont été introduits par la Région autonome du

Frioul-Vénétie Julienne. Elles apportent un soutien financier aux services de transport

intermodal à destination et en provenance des nœuds de transport régionaux

(unité de mesure : 33 €/unité de chargement) et le développement de nœuds intermodaux

pour les infrastructures et les investissements en équipements techniques (en 2017, environ

2 millions d’euros ont été financés).

1 www.alpine-space.eu/projects/alpinnoct/outputs/alpinnoct_dt1.1.1.pdf 2 www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/G/ftip-2030.pdf?__blob=publicationFile3 www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/G/guidelines-combined-transport.pdf?__blob=publicationFile 4 www.bmvit.gv.at/verkehr/eisenbahn/foerderung/sgv2018/index.html 5 https://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-4461_en.htm 6 http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/266882/266882_1931637_96_2.pdf7 https://europa.eu/rapid/press-release_IP-17-5145_en.htm

Recommandation générale Il est urgent d’harmoniser les normes existantes en matière d’échange de données pour le

Transport Combiné (TC) dans l’Union européenne et au-delà, ce qui nécessite une approche de

la part des nombreuses parties prenantes qui ne sont toujours pas en mesure de collaborer de

manière efficace et cohérente au-delà des frontières. Il est tout à fait clair qu’il existe un besoin

de plates-formes de mise en réseau ainsi que de technologies intelligentes pour accélérer le

transport ferroviaire de marchandises. Cela peut se faire en définissant un nouveau système de

pointe en matière d’échange de données entre toutes les parties prenantes, en fournissant des

fonds pour le développement de nouvelles technologies et en investissant dans leur harmoni-

sation transfrontalière.

Parties prenantes concernées L’Union européenne, les États alpins et leurs ministères respectifs, les compagnies de chemins

de fer, les exploitants de wagons, les exploitants d’infrastructures, les universités (en tant qu’ins-

titutions de recherche, d’assistance, de conseil et de formation) ainsi que les autres instituts de

recherche.

Obstacle/Défis L’échange de données entre pays (UE et hors UE) n’est pas encore harmonisé. Les différents

standards techniques tout au long de la chaîne de transport entravent le libre échange de

données entre les parties prenantes (terminaux, transitaires, etc.). La plupart des documents,

en particulier dans le trafic de fret ferroviaire, sont encore sur support papier. La volonté de

partager les données entre les différentes parties prenantes est relativement faible. Il n’existe

actuellement aucune plate-forme à l’échelle alpine qui permette aux acteurs de la science et de

l’industrie de partager ouvertement les informations et les connaissances.


Î Mettre en œuvre des normes harmonisées pour l’échange de données et les

flux de communication dans le transport ferroviaire alpin de marchandises.

Î Fournir des fonds publics pour établir et harmoniser les normes.

Î Lancer plusieurs réunions pour pouvoir travailler en ré-

seau avec toutes les parties prenantes concernées.


Î Tester des solutions informatiques pour l’échange de données et les flux de

communication tout au long de la chaîne de transport.

Î Développer un outil commun pour l’échange de données (interface) qui soit accepté

par toutes les parties prenantes.

Î Permettre aux petites et moyennes entreprises (PME) d’accéder facilement aux outils 1.


Favoriser l’harmonisation et l’échange des données


Objectifs à long terme Î Mettre en œuvre des normes pour les solutions informatiques et les flux de communication

tout au long de la chaîne de transport, sur la base d’interfaces qui sont déjà utilisées ou qui

ont le potentiel de réussir dans l’espace alpin.

Î Mettre en place une plate-forme de marché unique avec une base solide et la capacité

de s’adapter aux besoins individuels.

Î Poursuivre le travail sur les solutions techniques pour une manipulation plus aisée

des processus de TC.

Actions à court terme Î Définir et collecter des standards pour l’échange de données avec des solutions

informatiques sur la base de l’évaluation des solutions existantes.

Î Les pouvoirs publics offrent des fonds pour le développement de processus logistiques

(normes harmonisées, numérisation, etc.) pour le TC.

Î Développer des solutions pour standardiser les processus de TC comme

les technologies de transbordement.

Î Organiser une conférence pour la mise en réseau et l’échange d’informations

(par exemple dans le cadre d’EUSALP).


Î Choisir des solutions informatiques et les flux de communication qui se sont révélés

les plus efficaces.

Î Tester et recueillir des expériences ainsi que des données dans un environnement de

confiance, y compris l’évaluation pour produire un outil pilote d’échange de données.

Î Garder à l’esprit les difficultés rencontrées par les PME pour accéder à l’échange de données

et aux solutions informatiques.


Î Soutenir financièrement la mise en œuvre des normes informatiques.

Î Établir une plate-forme de marché unique avec des représentants de l’industrie

par le biais d’un soutien politique.

Î Déployer des solutions techniques pour, par exemple, minimiser ou même éliminer

les manœuvres de triage.

Exemple(s) de bonnes pratiques UE:

Î La plate-forme web « Neptune » de Geodis2 existe au niveau européen.

Î Les recommandations rassemblées dans le rapport de l’Agence ferroviaire de l’UE « Facilitation

du transport combiné » (2018)3 constituent également une bonne base.

Î Base de données de recherche AlpInnoCT sur « L’analyse des initiatives et des études4 »

Italie: Î Verona QE met en œuvre le projet « Datex II Node » dans le cadre du projet CEF Ursa

Major Neo : il vise à un meilleur échange d’informations entre le transport ferroviaire et

routier dans le village de fret et est mis en œuvre avec deux autoroutes (A4 et A22) 5.

1 Des objectifs spécifiques pour les PME figurent dans la Fiche d'Action Technique « Favoriser l’accès des petites et moyennes entreprises de transport au transport combiné »

2 https://geodis.com/fr/en/activity/overland-transport/transport-flow-management/digitized-services3 www.era.europa.eu/sites/default/files/events-news/docs/fct_overall_final_report_en.pdf 4 www.alpine-space.eu/projects/alpinnoct/outputs/output_ot2.1_21052019.pdf 5 https://datex2.eu/implementations/nodes_directory

Recommandation générale Il est nécessaire de mettre en place à l’échelle alpine un « centre de communication » afin de

sensibiliser les décideurs politiques, industriels et de la société civile au potentiel du Transport

Combiné (TC) et d’encourager la communication à ce sujet. En outre, des partenariats multi-

partites doivent être établis au niveau régional pour analyser des problèmes techniques, opé-

rationnels et organisationnels spécifiques et s’engager sur des solutions potentielles par une

approche ascendante. Ces partenariats devraient également fournir une vue d’ensemble des

possibilités de financement aux niveaux régional, national et transnational.

Parties prenantes concernées Universités, institutions de recherche publiques et privées, représentants de l’industrie, prati-

ciens du TC, administrations publiques locales et régionales, représentants politiques et ONG

au niveau local.

Obstacle/Défis Il y a un manque de sensibilisation et de financement pour la communication et la sensibili-

sation sur les avantages des solutions de TC aux niveaux régional, national et transnational. Il

n’existe actuellement aucune institution ou personne - un intérimaire - pour favoriser la com-

munication et la sensibilisation au TC, qui puisse établir un centre de communication, exploiter

un tel centre de communication et obtenir l’acceptation de toutes les parties prenantes.


Î Mettre en place une plate-forme de communication pilote au niveau alpin

avec des instruments de base tels qu’un portail web, des stratégies communes,

etc. (pour servir d’organisme-cadre pour les partenariats multipartites).

Î Effectuer une analyse des opportunités de financement existantes, des pénuries

et des opportunités au niveau régional, national et transnational.


Î Lancer des campagnes sur les médias sociaux et autres canaux de communication qui

montrent les avantages du transport combiné à toutes les parties prenantes et au grand public.

Î Établir un partenariat officiel multipartite au niveau régional, composé d’opérateurs

de transport, d’autorités publiques locales et de représentants de la société civile.

Î Intégrer le cadre du TC dans les programmes d’enseignement général (par exemple, dans les

écoles et dans les programmes logistiques des universités).


Soutenir la communication pour mieux faire connaître le Transport Combiné et renforcer les capacités locales en matière de résolution de problèmes de Transport Combiné


Objectifs à long terme Î Établir un programme d’études harmonisé pour le TC dans les universités de l’espace alpin.

Actions à court terme Î Identifier les parties prenantes susceptibles d’établir une plate-forme de

communication pilote (par exemple dans le cadre de l’EUSALP).

Î Création d’une plate-forme de communication pilote au niveau alpin.

Î Introduire des campagnes de communication de base (en ligne et hors ligne).

Î Donner un aperçu des possibilités de financement sur la base des documents

existants (par exemple les résultats du projet AlpInnoCT).


Î Lancer des campagnes qui démontrent les avantages du transport combiné.

Î Favoriser l’établissement de partenariats multipartites basés sur les structures

et réseaux existants.

Î Identifier les universités et les écoles pour un programme d’études sur le TC et établir

un réseau scientifique.


Î Élaborer un programme d’études pour un nouveau cursus.

Î Mettre en œuvre le nouveau programme d’études pour le TC.

Exemple(s) de bonnes pratiques Autriche:

Î Université de Sciences Appliquées : accent sur le TC dans le programme universitaire1

dans le but de développer la sensibilisation aux systèmes de transport durable.

Italie:Le Quadrante Europa de Vérone se concentre sur deux cours sur la logistique :

Î Le premier cours s’adresse aux élèves qui ont terminé leurs études secondaires

avec des buts pratiques. L’accent est mis sur les opérateurs d’intermodalité.

Î Le deuxième cours s’appelle « Logimaster » et s’adresse aux étudiants diplômés 2

1 www.logistikum.at/en/areas-of-expertise/transport-logistics-mobility-en/sustainable-transport-systems-en/overview-sustainable- transport-systems-en.html

2 www.logimaster.it

Brève description de l’action Le partage des wagons identifie un nouveau modèle opérationnel de gestion et d’optimisation

des arrivées et des départs des trains et des wagons, réinventant la logique de chargement et de

déchargement des trains de marchandises intermodaux, et assurant la compétitivité du mode

de transport ferroviaire. Elle met l’accent sur une gestion flexible des voies ferrées et des créneaux

horaires des terminaux, qui n’est pas strictement liée à la programmation des trains entrants, mais

qui respecte toujours l’heure de départ des trains sortants, les wagons étant repris par l’opérateur

du terminal de manière anonyme.

Domaines d’optimisation Terminaux et ports de transbordement : Organisation et processus

Savoir-faire en matière de production Deux méthodes ont été prises en considération pour la solution de partage de wagons :

Î Plan Do Check Act – PDCA : Le suivi du processus est suivi dans la logique PDCA, à travers

l’amélioration continue de la production, en séparant les phases en quatre points clés et

en travaillant séparément à chaque étape. Aussi appelé Roue de Deming, il vise la qualité

la plus élevée grâce à l’interaction entre la recherche, la conception, les essais et la production

(c’est-à-dire le nombre de trains). La phase de PLAN (Planifier) a permis d’identifier les coûts,

les attentes, les inefficacités et l’évaluation des variantes possibles. La phase DO (Développer)

a appliqué les décisions choisies et testé leur validité. La phase CHECK (Contrôler) a contrôlé

et comparé les phases PLAN et DO, et normalisé le modèle de gestion final. La phase ACT

(Ajuser) a codifié et appliqué le modèle.

Î Premier entré, premier sorti – PEPS : Processus dans lequel le premier wagon qui est entré

dans le terminal ferroviaire est le premier à sortir. L’ordre de sortie est le même que celui

d’entrée, le premier train arrivé étant le premier déchargé puis rechargé, pour garantir le

départ prévu et éviter ainsi les retards.

Objectifs de l’action

Î Améliorer le processus de production des terminaux ferroviaires ;

Î Augmenter la rotation des wagons en temps de permanence en terminal / diminuer

le temps passé en stockage des unités intermodales ;

Î Augmenter la capacité du terminal et donc la disponibilité des créneaux vides pour

l’accueil de nouveaux trains ;

Î Optimiser le parc ferroviaire (disponibilité des wagons) ;

Î Réduire les pertes de temps et les retards tout au long de la chaîne intermodale ;

Î Respecter les horaires de départ (particulièrement utile pour les entreprises ferroviaires).

Fiches d’Actions Techniques N° 1

Cas Pilote 1 — Concept de partage de wagons

Fiches d’Actions Techniques N° 1 54

Obstacles L’implication de l’opérateur de transport multimodal, MTO KombiVerkehr et des propriétaires

de wagons. Dans InterTeminal, le MTO est le seul client de l’opérateur du terminal (Quadrante

Services), donc facilement persuadé, alors que le propriétaire du wagon, percevant des change-

ments dans son modèle économique (par exemple, la traçabilité des wagons n’est pas encore à

jour et précise comme elle devrait l’être) avait encore quelques réserves, même s’il a participé au

pilote. Dans ce cas, un effet de levier important est la production majeure lors de l’utilisation du

partage de wagons : avec le partage de wagons appliqué dans un terminal, le MTO traite un plus

grand nombre de trains et optimise le temps de production, obtenant ainsi une plus grande

efficacité, de sorte que le MTO lui-même convainc le propriétaire de wagons d’utiliser ce modèle

en premier lieu, puis l’entreprise ferroviaire, en raison des volumes de trafic plus importants.

Groupe cible ■ En premier lieu les opérateurs de terminaux (Hupac, VTG, Terminali Italia, DUSS), les acteurs

du transport ferroviaire (par exemple les entreprises ferroviaires, les entreprises de triage), les

ports maritimes qui pourraient reproduire le modèle.

Acteurs responsables Consorzio ZAI, Quadrante Servizi et KombiVerkehr

Parties prenantes impliquéesInterporto Quadrante Europa de Vérone (QEVR)

Évaluation (indicateurs clés de performance ou estimations)

9 La performance d’InterTerminal est 34 % plus élevée que la performance des deux autres

terminaux intermodaux à l’intérieur d’Interporto, en la mesurant à travers les services

de chargement et de déchargement d’un train, avec les activités auxiliaires associées

(en termes absolus calculés par le nombre de trains traités sur une seule voie par jour) ;

9 D’après la documentation, étant donné que E = efficacité du terminal qui, en termes

théoriques, peut atteindre la valeur optimale maximale égale à 3, l’efficacité d’InterTerminal

est calculée juste au-dessus de 2, en considérant le temps nécessaire pour traiter un train,

ce qui équivaut à deux trains par jour ;

9 L’objectif à moyen terme fixé par Quadrante Europa est de traiter un train dans un délai

de 12 heures. Actuellement, InterTerminal est déjà au-dessus de l’objectif fixé, avec un délai

de 8 heures entre l’arrivée du train et son départ. Ainsi, le coefficient de rotation du train

dépasse positivement l’objectif opérationnel par cycle ;

9 Les chiffres (et le modèle) atteints par InterTerminal prouvent encore plus comment Verona

Interporto dispose d’une marge de croissance de la capacité des terminaux encore de

+ 50 % par rapport au trafic actuel.

9 Non atteint : L’application du modèle à Terminali Italia (équivalent de Quadrante Servizi), gestionnaire du deuxième terminal ferroviaire de QEVR, qui gère un trafic ferroviaire supérieur à InterTerminal. Le même modèle appliqué dans tous les terminaux du QEVR serait un grand succès.


Calendrier de mise en œuvreÀ court terme (< 2 ans)

Estimation du transfert de la route vers le TC/railsÀ court terme (< 2 ans) :

Avec les grues en 2018, 90 921 (équivalent 161 621 EVP passés de la route aux rails), avec des per-

formances plus élevées, 9,3 heures pour traiter un train au sein d’InterTeminal au lieu de 16,43

heures (temps moyen en terminal), +45,5 % de performance. Bien que cette efficacité accrue soit

importante, il ne s’agit néanmoins que d’une partie de l’ensemble de la chaîne de transport. Au

total, on peut s’attendre à un faible transfert direct de la route vers le TC/rails grâce à cette mesure.

Description détaillée de l’actionSlot Management a analysé l’InterTerminal, situé à Vérone et d’importance européenne, en

améliorant le plan opérationnel et en optimisant la gestion des voies ferrées. La capacité des

terminaux destinés à servir de voies ferrées en état de fonctionnement ne permet que quelques

améliorations infrastructurelles, tandis qu’une réorganisation des ressources humaines le long

des voies ferrées et des outils technologiques peut augmenter considérablement la producti-

vité des trains en partance et en arrivée. L’introduction du Wagons Sharing (partage de wagons)

dans le modèle organisationnel a été la véritable force, avec les concepts de dynamisme et de

flexibilité des ressources appliqués à la gestion des voies ferrées et des créneaux terminaux : les

wagons sont repris par l’opérateur du terminal de manière anonyme sans référence à la des-

tination d’arrivée, par exemple le train entrant (de Rostock) peut devenir un train sortant avec

une destination différente (vers Brème), banalisant les navettes ferroviaires. La composition

d’un train de marchandises trouve la référence d’une unité de transport intermodal dans une

semi-remorque, et les wagons ferroviaires répondent à la flexibilité. L’utilisation du partage de

wagons permet de réduire les files d’attente, de gérer les wagons indépendamment de leur

origine, de composer des trains pour différentes destinations et de réduire les inefficacités du

système ferroviaire à la gare.

Bonnes pratiques / AutresAucune référence spécifique à d’autres initiatives/pilotes. Ce qui pourrait être souligné, c’est la

nécessité de développer et de mettre en œuvre une base de données sur les wagons de chemin

de fer, où les informations disponibles sont toutes alignées sur le logiciel existant qui surveille le

processus du terminal. La mise en œuvre de cette base de données garantirait la suppression de

la contrainte de non traçabilité des wagons, ce qui constitue un obstacle de taille pour le partage

des wagons.

Recommandations pour la mise en œuvre et la diffusionIl serait très important que le modèle soit mis en œuvre à plus grande échelle dans le terminal

intermodal de Vérone, comme prochaine étape. Pour ce faire, le partage des wagons devrait être

discuté et éventuellement mis en œuvre également dans d’autres terminaux du QEVR, gérés

par Terminali Italia. Si Terminali Italia l’appliquait également, l’ensemble du QEVR aurait la même

politique de gestion pour les arrivées et les départs. La prochaine étape pourrait être l’application

par Terminal Italia du partage de wagons à tous les autres terminaux qu’elle gère actuellement.


Brève description de l’action Afin de faire face à l’augmentation des flux de marchandises maritimes et ferroviaires, le port de

Trieste a régulièrement investi au cours des cinq dernières années dans des mesures TIC capables

de faciliter les communications et l’échange de données tout au long de la chaîne logistique

pour réduire la congestion et améliorer l’efficacité du TC. L’objectif principal est de développer de

nouvelles extensions et de nouveaux modules basés sur les normes d’interopérabilité de la plate-

forme TIC actuellement utilisée, le Port Community System (PCS) du port de Trieste, Sinfomar.

Les acteurs publics et privés qui gèrent les processus et la documentation liés au trafic ferroviaire

sont des acteurs importants impliqués dans l’aménagement actuel et les développements futurs

de Sinfomar PCS. Il est de la plus haute importance que les données électroniques soient échan-

gées de manière cohérente et harmonisée et, à cette fin, le port de Trieste est disposé à tester cet

échange de données sur le corridor Trieste-Bettembourg exploité par TX Logistik.

Domaines d’optimisation Lié au corridor de transport : IT

Savoir-faire en matière de production Le principal processus à appliquer est la chaîne d’approvisionnement.

Trop souvent, le transport de marchandises est considéré comme une partie initiale et finale

de la valeur ajoutée du produit. En fait, l’une des principales composantes de la valeur ajoutée

est le temps et le coût du transport et de la logistique du site de production au marché de des-

tination. En particulier dans le transport ferroviaire, il n’existe pas de véritable système de suivi

et de localisation (interopérable avec différents opérateurs ferroviaires). Par conséquent, l’action

pilote se concentre sur l’intégration des processus et des données tout au long de la chaîne

d’approvisionnement globale, en essayant de couvrir l’ensemble de la chaîne porte-à-porte.

La totalité de la chaîne de transport doit donc être considérée comme une fonction de l’en-

semble de la chaîne d’approvisionnement, chaque élément de la chaîne de transport devant

être optimisé, afin de réduire les délais et les coûts d’expédition des marchandises.

Objectifs de l’action Amélioration de la planification des services de TC/rails

ObstaclesL’absence de normes communes partagées : l’analyse technique conjointe réalisée par le port

de Trieste, TX Logistik et Mercitalia Rail a révélé que les mêmes normes doivent être utilisées

pour échanger automatiquement les lettres de transport (par exemple, H30 Hermes pour les

données incluses dans la lettre de transport et TARIC/HS ou NHM pour classer les marchandises).


Cas Pilote 2 — Échange de données électroniques relatives aux trains

Groupe cible ■ Entreprises ferroviaires, Opérateurs de terminaux

Acteurs responsables Î Port de Trieste – Port Network Authority of the Eastern Adriatic Sea

(Autorité du réseau portuaire de la mer Adriatique orientale)

Î TX Logistik AG

Î Région Frioul-Vénétie Julienne (évaluation de l’action)

Parties prenantes impliquées

Î Mercitalia Rail S.r.l. - entreprise ferroviaire assurant la traction sur le territoire italien

Î RFI S.p.A. - Gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire italienne

Î Adriafer S.r.l. – société de chemin de fer détenue à 100 % par l’Autorité du Réseau

Portuaire, seule autorisée à effectuer des manœuvres dans le réseau ferroviaire portuaire

Évaluation/Indicateurs Clés de Performance ou estimationsTemps nécessaire pour créer automatiquement la documentation relative au train (par ex. la

feuille de transport) ; Pourcentage de réduction des erreurs dans la documentation relative aux

trains. Sur la base des résultats obtenus grâce à la mise en œuvre d’une solution informatique

similaire avec une autre EF (Rail Cargo Austria), on peut estimer que le temps nécessaire à la

création automatique de la documentation relative aux trains diminuera considérablement –

d’environ 90 %. Les chiffres définitifs seront disponibles après un essai à long terme de la solu-

tion développée.

Calendrier de mise en œuvre Î Septembre 2019 (mise en œuvre/réalisation du côté port de Trieste)

Estimation du transfert de la route vers le TC/rails Les chiffres définitifs seront disponibles une fois que l’impact de la solution informatique aura

été évalué par rapport au scénario de référence, mais l’action devrait contribuer de manière

significative au transfert des flux de trafic vers le TC/rails.

Le tableau ci-dessous contient des données préliminaires utiles pour comparer le trafic ferro-

viaire sur la relation Trieste-Bettembourg tel qu’observé au premier semestre 2017 et au premier

semestre 2019 :

Jan. – Juin 2017 Jan. – Juin 2019

Nombre de trains 260 363

Véhicules transportés par train 7,542 10,265

% de wagons complets 95 % 97 %

Dans les périodes prises comme référence, cette relation a marqué une augmentation d’envi-

ron 40 % du nombre de trains et d’environ 36 % du nombre de véhicules transportés par train.

Pour les raisons illustrées ci-dessus, il n’est pas possible, à ce stade, d’isoler les résultats directe-

ment liés à la mise en œuvre de l’action pilote de ceux dérivés d’autres développements dans la

gestion des processus liés aux trains.


Description détaillée de l’actionL’action pilote menée par le Port de Trieste se concentre sur la mise en œuvre de l’interopéra-

bilité avec TX Logistik pour parvenir à une automatisation complète de toutes les procédures

liées aux services ferroviaires sur le corridor Trieste - Bettembourg. L’action vise à permettre

l’échange électronique de données concernant la composition du train. Pour que l’échange

d’informations soit efficace, les données du PCS du port de Trieste, de Sinfomar aux entreprises

ferroviaires et vice versa, doivent être partagées en utilisant le protocole SOAP (Simple Object

Access Protocol). Les données échangées constituent la base pour créer automatiquement la

feuille de route et dématérialiser complètement la gestion des processus liés aux trains. Pour

cette raison, l’utilisation d’une norme unique dans les communications est cruciale. L’interopé-

rabilité de Sinfomar avec les plates-formes informatiques externes permet l’échange de don-

nées relatives aux trains, en particulier sur la programmation des services ferroviaires, la phase

d’exécution du transport et la gestion des opérations ferroviaires. De plus, en tenant compte

des règles de sécurité applicables au transport ferroviaire, des données en temps réel sont col-

lectées (automatiquement via l’interopérabilité SOAP) pour connaître exactement la position

réelle du train pour chaque période de temps. En associant automatiquement le train, le wagon

et les marchandises (à travers les différents modules du Sinfomar), un service innovant de suivi

et localisation pour les marchandises par transport combiné est réalisé. Toutes ces données

sont automatiquement collectées et présentées dans un nouveau tableau de bord ad hoc créé

pour surveiller le trafic de transport combiné dans la zone du port de Trieste. Ce tableau de bord

communique via des services web à des plates-formes externes, présentant les données réelles

concernant l’état de l’exploitation des services ferroviaires et permettant ainsi une meilleure

planification des actions futures.

Bonnes pratiques / AutresUne bonne pratique concernant la gestion des processus et de la documentation relatifs aux

trains est actuellement en place entre le port de Trieste et Rail Cargo Austria. Dans ce cadre de

coopération, le module train du Sinfomar est en cours de développement pour réaliser la déma-

térialisation complète de la documentation relative au train en générant automatiquement le

document CH30, qui contient des données telles que le numéro du train, la ligne de wagons et

les marchandises transportées (y compris le type et le poids). Ce module est actif depuis 2017,

réduisant ainsi le temps nécessaire pour traiter tous les processus liés aux trains de 6/7 heures à

30/40 minutes. En outre, les données figurant dans le document électronique CH30 sont consi-

dérées comme certifiées par les autorités compétentes, à savoir les douanes.

Recommandations pour la mise en œuvre et la diffusionL’objectif ultime du port de Trieste, une fois l’interopérabilité avec TX Logistik/Mercitalia Rail

réalisée, est de tendre la main à d’autres entreprises ferroviaires afin de réaliser l’interopérabilité

totale du PCS Sinfomar avec des plates-formes externes pour la gestion des processus liés aux

trains. Dans la perspective de l’évolution future, il est de la plus haute importance de prendre

en considération l’utilisation d’une norme unique afin de faciliter la communication avec les

parties prenantes externes.

Brève description de l’action Le cas pilote porte sur le manque de numérisation ainsi que sur le manque d’utilisation de

technologies novatrices dans le TC. Actuellement, de nombreux traqueurs GPS utilisés pour

le transport ferroviaire de marchandises ne fonctionnent pas de manière autarcique. Au lieu

de cela, ils fonctionnent avec un panneau solaire fixé ou avec une pile « classique ». Ce modus

operando conduit à la nécessité de changer l’équipement près de tous les deux ans et ce, uni-

quement par du personnel formé.

Par conséquent, des essais de faisabilité sélectionnés avec des traqueurs GPS contenant un

dispositif de récupération d’énergie ont été réalisés dans ce cas pilote. L’objectif était de créer

un traqueur GPS autarcique qui fonctionne au moins 6 ans (cycle de vie de révision des wagons)

sans avoir besoin de changer d’équipement comme les piles, etc. En outre, la combinaison des

mouvements d’oscillation et de la récupération d’énergie permet de trouver d’autres solutions

innovantes qui peuvent conduire à une efficacité et une fiabilité accrues pour le transport ferro-

viaire de marchandises (par exemple, la maintenance prédictive, l’attribution automatique des

commandes de wagons).

Au total, trois applications différentes ont été définies et élaborées. Étant donné le nombre de

parties prenantes concernées et le fait que les processus de TC sont très réglementés, ce projet

pilote a été réalisé uniquement du point de vue de l’entreprise ferroviaire TX Logistik.

Domaines d’optimisation Les trois applications décrites ci-dessous ont été élaborées dans le cadre du projet AlpInnoCT. En

fait, l’Application 1 représente la base d’un traqueur GPS autarcique de travail. Les deux autres

applications ont été conçues comme une autre solution innovante pour améliorer l’utilisation

d’un tel traqueur GPS dans les opérations quotidiennes et pour couvrir d’autres potentiels tels

que la maintenance prédictive des wagons ou l’attribution automatique des commandes de

wagons (par exemple, dans le terminal).

Application 1 : Traqueur sans maintenance et traqueur GPS

Avec la mise en place d’un dispositif de récupération d’énergie qui récupère l’énergie par des mou-

vements d’oscillation pendant la conduite du train, le traqueur peut fonctionner quotidiennement

jusqu’à 6 ans (cycle de vie des wagons).

L’application 1 comporte les étapes suivantes :

Î Analyse des paramètres et tests de faisabilité pour les traqueurs GPS auto-alimentés.

Î Configuration des tests prototypes et des tests en laboratoire.

Î Démonstration d’essais sur le terrain.


Cas Pilote 3 — Essais de faisabilité des technologies innovantes et de la numérisation dans le TC

Fiches d’Actions Techniques N° 3 61Fiches d’Actions Techniques N° 3 60

Afin de préparer l’Application 1, certains paramètres ont été définis au sein de l’équipe du projet.

En fait, trois processus différents (Terminal, Track, Service) ont été dérivés des opérations quoti-

diennes, où le traqueur doit adapter différents modes en matière de suivi et de communication

pour répondre à son utilisation et en même temps être aussi efficace que possible :

Application 2 : Détection précoce des zones plates à l’aide de capteurs de vibrations

L’idée derrière ce cas est l’hypothèse que les zones plates causent des chocs plus importants

sur les rails et les traqueurs GPS avancés seraient donc capables de les prévoir (maintenance

prédictive).


Î Saisie des données sur le terrain.

Î Analyse des données, test de faisabilité.

Î Appareil d’essai potentiel sur le terrain.

Application 3 : Affectation automatique des commandes de wagons

Grâce à la communication en champ proche et à l’adaptation de la liaison

à sauts multiples, le traqueur doit pouvoir régler la composition du train

dès que les wagons sont triés ensemble (par ex. dans le terminal).


Î Analyse de faisabilité.

Î Appareil d’essai potentiel sur le terrain.

Pendant la durée de vie du projet AlpInnoCT, les applications 1 et 2 ont été testées posi-

tivement sur le terrain. Cela sert de base aux essais et à la mise en œuvre ultérieurs.

Processus Suivi Communication

Terminal Toutes les 5 min

(en mouvement)

Toutes les 5 min (optimal) ; alterna-

tive à déterminer. (en mouvement)

Suivi Toutes les 5 min ; alternative-

ment, 60 min (en mouvement)

Toutes les 60 min. (en mouvement)

Service/Entretien Toutes les 5 min (en

mouvement)

Toutes les 5 min optimal

(en mouvement)

Savoir-faire en matière de productionSur la base des constatations relatives au savoir-faire de production qui ont été faites dans les

unités de travail précédentes au sein d’AlpInnoCT, les résultats suivants peuvent être dérivés

pour l’Application 3 :

Traqueur GPS robuste et sans maintenance pour wagons de chemin de fer

Î Une solution de suivi auto-alimentée permettra de nouvelles applications puisqu’aucune

maintenance et aucun accès au traqueur ne sont requis. Une réduction des coûts est

un autre avantage de l’alimentation électrique à récupération d’énergie, du fait qu’aucune

maintenance n’est nécessaire. Le suivi devient plus robuste, flexible et fiable. De plus,

une éventuelle transmission directe d’informations du traqueur dans le système de gestion

des opérations via une interface ou un logiciel augmente la facilité d’utilisation

des données générées.

Î De plus, la maintenance prédictive est un sujet clé du savoir-faire de production.

Aujourd’hui, la détection des wagons endommagés repose principalement sur l’effort

manuel de l’inspecteur des wagons lors des travaux de préparation effectués dans

le terminal. Avec l’aide d’un traqueur installé sur chaque wagon, une pré-alerte en cas

d’endommagement d’un wagon permet d’augmenter l’efficacité et la disponibilité

des trains. Au final, cela se traduit par une amélioration de la qualité de service.

Î Actuellement, l’affectation des wagons d’un train dans le terminal est un travail assez

manuel et manque de numérisation. Une approche pour surmonter ce problème

est la mise en œuvre d’une communication à sauts multiples basée sur le GPS. Ici, les

traqueurs sont équipés d’un dispositif de communication en champ proche et, grâce à

la communication à sauts multiples, les suiveurs sont en mesure de définir leur position

dans le parc de wagons et également de communiquer cette position. Ainsi, la vitesse

d’opération dans les terminaux sera augmentée grâce à une réduction de la documentation

et à la possibilité d’assigner automatiquement la commande de wagons.


Î Traqueur GPS robuste et sans maintenance pour wagons de chemin de fer.

Î Maintenance prédictive (p. ex. détection précoce des zones de plat sur la voie).

Î Affectation automatique des commandes de wagons via une communication

à sauts multiples basée sur GPS.

Î Optimisation des processus dans le terminal et sur la voie.

ObstaclesDe nombreux processus dans le TC ne sont actuellement pas (entièrement) numérisés et sont

encore essentiellement sur support papier avec un faible degré de transmission automatique

(par ex. interfaces). En même temps, on observe une certaine réticence à utiliser des techno-

logies innovantes dans le TC. Il en résulte un surcroît d’efforts au niveau des opérations, un

manque de souplesse, des retards et un désavantage concurrentiel général.

De plus, de nombreux acteurs sont impliqués dans la chaîne du TC. (par exemple, terminal,

gestionnaires d’infrastructure différents pour chaque pays, etc.) Par conséquent, il n’est guère

possible de modifier les processus dans les opérations quotidiennes sans l’autorisation de l’un

des acteurs susmentionnés.

Groupe cible■ Entreprises ferroviaires, opérateurs, gestionnaires d’infrastructure, terminaux,

producteurs de wagons

Acteurs responsablesTX Logistik AG, Fraunhofer IIS Nuremberg, Axel Bagszas Industrials

Parties prenantes impliquéesTerminaux, entreprises ferroviaires, fournisseurs de services informatiques, instituts de recherche

Évaluation/Indicateurs Clés de Performance ou estimations

Î Temps et coût de maintenance des dispositifs Track & Trace.

Î Temps de pré-notification / temps d’alerte de zone de plat lorsqu’elle est sur la voie.

Î Perturbations de l’exploitation ferroviaire dues à l’endommagement zones plates.

Î Efficacité de l’inspection des wagons en termes de gain de temps (coûts d’exploitation).

Î Traqueur d’oscillation de potentiel de puissance.

Calendrier de mise en œuvre

Î Application 1 : T1 / T2 2019

Î Application 2 : T3 / T4 2019

Î Application 3 : 2020 / à déterminer

Estimation du transfert de la route vers le TC/railsIl n’y a pas d’impact direct sur l’attractivité du TC, mais on peut s’attendre à des effets à moyen et

long terme en raison de la fiabilité et de l’efficacité accrues du TC. Il n’est donc pas facile, à l’heure

actuelle, de quantifier avec précision un transfert potentiel de la route vers les rails.

Description détaillée de l’actionIl a été examiné comment des technologies novatrices et la numérisation pourraient améliorer

certains processus du TC. Cela englobe :

Le contexte général : Traqueur GPS robuste auto-alimenté et sans maintenance pour wagons

de chemin de fer

Les traqueurs GPS fonctionnent avec pile et ont des durées de fonctionnement limitées. Les

piles doivent être rechargées ou remplacées. Des capteurs supplémentaires pour surveiller

l’état des trains ou des marchandises augmentent la consommation d’énergie et réduisent

ainsi les temps de fonctionnement du système. Étant donné que les wagons de chemin de fer

typiques restent sur les voies pendant très longtemps (jusqu’à deux ans), les piles ne sont pas en

mesure d’alimenter le traqueur pendant toute la durée de vie du wagon. De plus, des tempéra-

tures extrêmement basses ou élevées limitent la capacité et la durée de vie des piles.

Dans ce cas pilote, un traqueur GPS de pointe avec interface cellulaire et des capteurs standard

tels que pour la température et l’accélération ont été utilisés pour déterminer la consommation

d’énergie dans un cas d’utilisation typique du transport. La commande du système du traqueur

est adaptée pour répondre aux exigences du cas d’utilisation cible. Les essais sur le terrain

des trains fournissent des renseignements sur le bon fonctionnement et la consommation

d’énergie connexe. Des mesures supplémentaires des accélérations au cours de scénarios de

transport typiques sont utilisées pour caractériser les vibrations disponibles, qui peuvent être

utilisées pour la récupération d’énergie.

L’objectif de ce cas pilote était de spécifier et d’esquisser un système de suivi autarcique entiè-

rement auto-alimenté pour les applications ferroviaires. Une telle solution offrira des fonction-

nalités en termes de capteurs et de vitesse de transmission beaucoup plus élevées que les

traqueurs les plus modernes.

Recommandations pour la mise en œuvre et la diffusionDes résultats positifs qui devraient être communiqués aux parties prenantes, en particulier

aux entreprises ferroviaires, aux exploitants de parcs de wagons, etc. Il est recommandé de

poursuivre la validation dans la pratique. L’évaluation coûts-avantages devrait être positive.

Fiches d’Actions Techniques N° 3 62 Fiches d’Actions Techniques N° 3 63


Obstacles Le principal obstacle est le contrôle limité de TX Logistik sur l’ensemble du processus car plu-

sieurs autres acteurs sont impliqués dans le processus d’exploitation d’un train à travers les

Alpes, tels que plusieurs gestionnaires d’infrastructure, d’autres entreprises ferroviaires, des

terminaux ainsi que des travaux de construction sur rails.

Groupe cible■ Transitaires (clients)

■ Terminaix

■ Gestionnaires d’infrastructure

■ Espace alpin

■ Entreprises ferroviaires

Acteurs responsablesTX Logistik AG, Gestionnaires d’infrastructure, Terminal Quadrante Europa

Parties prenantes impliquéesTerminaux, gestionnaires d’infrastructure

Évaluation/Indicateurs Clés de Performance ou estimationsDisponibilité des wagons

La disponibilité des wagons reste de 99 % (par rapport à 2018). Cependant, avec le même

nombre de wagons, il y a maintenant un parc de wagons complet pour un tampon de quali-

té disponible. Il en résulte une flexibilité et une résilience accrues de l’ensemble du système.

Augmentation du nombre de locomotives-kilomètres

Depuis la mise en œuvre du concept du Brenner-Shuttle, la moyenne des locomotives-

kilomètres a augmenté de 4,2 %, ce qui correspond à un taux d’utilisation plus fréquent.

Augmentation des tonnes de chargement

Grâce au parc de wagons harmonisé, TX peut transporter une unité supplémentaire

par train. Le poids a été augmenté de 2 % en moyenne.

Diminution des annulations de trains.

L’annulation a été réduite de 3 points de pourcentage par rapport à 2018.

Augmentation de la ponctualité des trains à Vérone

La ponctualité globale des trains a augmenté de 4 points de pourcentage par rapport à 2018.

Calendrier de mise en œuvreDébut : T1 2019

Brève description de l’actionDans ce cas pilote, un concept de transport amélioré a été appliqué à l’itinéraire de transport le

plus fréquemment utilisé par TX Logistik (via le Brenner). En outre, il a été démontré comment

l’application du savoir-faire de l’industrie de production affecte l’efficacité, la fiabilité et l’utilisa-

tion des ressources dans le transport intermodal.

Domaines d’optimisationÉtant donné que 20 à 25 trains par jour sont exploités sur cette ligne, le corridor du Brenner joue

un rôle majeur dans l’ensemble du réseau de transport de TX Logistik et peut être considéré

comme un goulot d’étranglement. Toute perturbation, blocage ou retard affecte la performance

globale des trains exploités. Avec la mise en œuvre du concept Brenner-Shuttle-Concept qui a

débuté en janvier 2019, TX augmente l’efficacité sur cette ligne pour six lignes de trafic différentes,

toutes arrivant et partant du terminal Quadrante Europe Verona, Italie. La configuration précé-

dente ne prenait en compte que des dépendances mineures entre ces différentes lignes de trafic.

En fait, l’accent a été mis sur des aspects tels que la standardisation et l’harmonisation des

équipements/ressources utilisés, en particulier les wagons, les locomotives et les voies ferrées.

En outre, le terminal de Vérone s’est doté d’un principe PEPS (Premier entré, premier sorti)

concernant l’utilisation efficace des parcs de wagons.

Savoir-faire en matière de production

Î Principe du premier entré, premier sorti évalué dans le Terminal de Vérone.

Î Standardisation/harmonisation de plus de 20 parcs de wagons sur six lignes

de trafic différentes.

Î Normalisation/Harmonisation des locomotives utilisées.

Î Principe de la ligne d’assemblage pour les voies ferrées du corridor du Brenner.


Î Augmentation de la disponibilité et de la fiabilité des wagons.

Î Augmentation du nombre de locomotives-kilomètres.

Î Augmentation des tonnes de chargement.

Î Diminution des annulations de trains.

Î Augmentation de la ponctualité des trains à Vérone.

Î Fiabilité et flexibilité accrues du système.

Î Aumento della puntualità dei treni a Verona.

Î Maggiore affidabilità e flessibilità del sistema.


Cas Pilote 4 — Mise en œuvre du savoir-faire de production (standardisation, principe du premier entré, premier sorti) sur les lignes de TC à haute fréquence via le corridor du Brenner


Estimation du transfert de la route vers le TC/railsEn partant de l’hypothèse que les ressources nécessaires pour la voie, la locomotive et le conduc-

teur de train sont disponibles sur la ligne du Brenner, le parc de wagons supplémentaire écono-

misé grâce à ce concept du Brenner Shuttle pourrait transporter plus de 90 unités / semaine via

le Brenner. Il en résulterait au moins 4 320 unités de chargement transférées par an sur la base

de 48 semaines civiles où le train « supplémentaire » est exploité.

Il s’agit toutefois d’une hypothèse assez théorique, car non seulement les ressources mention-

nées ci-dessus doivent être en place, mais aussi les conditions du marché. De ce fait, il n’est pas

facile de quantifier un tel transfert de la route vers les rails.

Description détaillée de l’actionDans le cadre de ce cas pilote, une analyse globale du réseau de transport de TX Logistik via le

Brenner a été réalisée. Sur cette base, la deuxième étape a consisté en une simulation de ce

concept, suivie d’une démonstration sur le terrain. La mise en œuvre concrète sur le terrain

et dans les opérations quotidiennes a commencé en janvier 2019. Comme décrit ci-dessus, la

figure suivante montre tous les aspects de l’amélioration :

Ressource « wagon » :

Situation actuelle (2018) :

En raison des différents types de séries de wagons et de wagons individuels, il n’était pas

possible d’interconnecter les différents modèles de trafic. De plus, les différentes relations

ont des exigences différentes en ce qui concerne les besoins des clients. C’est pourquoi

certains ensembles de wagons sont composés d’un mélange de wagons porte-conteneurs

et de wagons à double poche, tandis que d’autres se composent uniquement de wagons à

double poche et de T3000 (wagons pour le chargement de méga-remorques). Il existe des

wagons à fonctions de transport multiples, mais ils sont plus chers.

Situation future (Début 01/19) :

En raison de la flexibilité de certaines relations et des besoins de leurs clients, toutes les rela-

tions ne peuvent pas être prises en compte dans un tel concept Hub and Spoke. Cependant,

après une première analyse, il est apparu clairement que toutes les relations en provenance

et à destination de Vérone pouvaient être alignées en ce qui concerne leur ensemble de

wagons, car les besoins des clients en matière de composition des ensembles de wagons

sont similaires. De plus, un système PEPS pourrait aider le trafic de Vérone à être plus fort

en termes de ponctualité et de fiabilité. L’objectif est d’harmoniser tous les ensembles de

wagons afin d’offrir un système flexible à tous les clients sur cet itinéraire.

Ressource « locomotive » :


Comme pour les wagons, il existe une variété de types et de modèles de locomotives sur

le marché. De plus, les exigences spécifiques des pays, y compris les progiciels, rendent les

locomotives coûteuses et uniques. En raison des différentes destinations dans les différents

pays, il n’est pas facile d’harmoniser toutes les locomotives dans un système hub and spoke.

Là encore, toutes les relations au départ et à destination de Vérone via le Brenner sont inté-

ressantes, car elles se heurtent toutes à l’Allemagne, l’Autriche et l’Italie.


Après une première analyse, il est apparu clairement que toutes les locomotives de ce trafic

n’ont pas besoin des trois coûteux progiciels nationaux (Allemagne, Autriche, Italie). Surtout

la deuxième locomotive nécessaire à l’ascension des montagnes (banking) n’a pas besoin de

l’ensemble du progiciel. Par conséquent, la locomotive sera changée à Kufstein (frontière ger-

mano-autrichienne). Cela devrait augmenter l’efficacité grâce à la réduction des coûts, etc.

Ressource « suivi » :


Chaque train a son sillon (horaire) déterminé depuis son départ en Allemagne, par exemple,

jusqu’à sa destination en Italie, par exemple. Un sillon est valable 24 heures. Si le train est en

retard, il faut commander un nouveau sillon. Il en résulte une augmentation des coûts ainsi

qu’un effort d’opération manuelle du côté du TX.


Comme pour toutes les relations à destination et en provenance de Vérone, TX dispose d’un

train en direction du nord et du sud sur l’axe du Brenner (Kufstein - Brenner - Vérone) toutes

les deux heures environ. L’idée derrière ce concept de navette concernant les voies est la

suivante : Si un train a par exemple quatre heures de retard, un autre train qui arrive plus

tôt que prévu, par exemple à Kufstein, peut utiliser le sillon du train en retard. Ce sillon dis-

ponible peut être utilisé par le train en retard. De cette façon, le système peut être optimisé

et permet de minimiser le gaspillage en termes de temps d’attente. Encore une fois, cela

conduit à une configuration plus forte et plus flexible.

Recommandations pour la mise en œuvre et la diffusionComme cette approche montre plusieurs gains d’efficacité en utilisant le savoir-faire de produc-

tion, il est essentiel de poursuivre la validation et le suivi de ce concept sur le corridor du Brenner

pour en voir les bénéfices à moyen et long terme. Par ailleurs, TX souhaite étendre ce concept

aux différents corridors de son réseau.

En général, une condition préalable à une telle mise en œuvre est de commencer par les itiné-

raires les plus fréquemment utilisés dans son réseau, car ici de nombreuses synergies peuvent

interagir les unes avec les autres pour accroître l’efficacité.



Brève description de l’action La présente Fiche d’Action décrit les mesures et les actions qui permettent aux petites et

moyennes entreprises de transport et d’expédition de participer au transport combiné. Cette

fiche d’action met l’accent sur des recommandations spécifiques visant à réduire les barrières

à l’entrée du point de vue des entreprises susmentionnées.

Ces actions peuvent être regroupées selon les catégories suivantes :

A Processus d’affaires B Technologie et équipement

C Exigences de qualité D Savoir-faire

Ces catégories d’actions se fondent sur les résultats des projets précédents, sur les contributions

pratiques des parties prenantes et sur le travail accompli dans le cadre du projet AlpInnoCT. L’ac-

tion vise à souligner la nécessité d’une coopération renforcée – par exemple dans les entreprises

ou les coopératives – pour développer une masse critique, parvenir à des volumes de transport

constants et donc à des processus industriels. Afin de disposer d’un service de transport ferro-

viaire durable et constant, le train lui-même doit avoir un taux d’utilisation de 100 %. Une seule

entreprise de transport (de la taille d’une PME) ne peut pas garantir cette utilisation à 100 %. Ainsi,

un plus grand nombre d’entreprises de transport et de transitaires doivent coopérer.

Domaines d’optimisation

Î Lié au corridor de transport : Organisation et processus.

Î Terminaux et ports de transbordement : Organisation et processus.

Î Lié au corridor de transport : Technologie

Savoir-faire en matière de production Savoir-faire de production affecté :

Î Normes (dans les unités de transport et les processus).

Î Définition des exigences de qualité et de service (tout au long de la chaîne de transport).

Î Définition d’un client.

Î Transparence et information.

Objectifs de l’action Simplifier et promouvoir l’accès des petites et moyennes entreprises de transport et des transi-

taires au Transport Combiné.

ObstaclesObstacles pour les entreprises de transport et les transitaires

1. Ponctualité et fiabilité 2. Aucune garantie de performance

3. Exigences de qualité 4. Infrastructure et politique

5. Manque de consultation et de conseils

Obstacles pour l’EF

1. « Masse critique » 2. Systèmes de transport complexes

3. Équipement spécial et savoir-faire requis 4. Flux de transport équilibrés

5. Administration internationale 6. Temps de préparation du TC

Groupe cible ■ Transitaires ■ Entreprises de transport ■ Compagnies de chemins de fer

■ Centres de transbordement ■ Gouvernement

Acteurs responsables ■ Transporteurs ■ Entreprises de transport

■ Entreprises ferroviaires ■ Centres de transbordement

Parties prenantes impliquées■ Politique ■ ONG

Évaluation/Indicateurs Clés de Performance ou estimations Les actions peuvent être évaluées et mesurées à l’aide d’indicateurs sélectionnés :

Performances de fonctionnement :

Délai = temps entre le début et la fin du TC ( repère = temps de transport routier)

Performances en matière de qualité de service :

Rapidité = fiabilité des temps de transport pour les clients

Performance financière :

Coûts et tarification = pas de coûts supplémentaires (significatifs) pour le TC

par rapport au transport routier

Performance environnementale :

Réduction des émissions de CO2 du TC par rapport au transport routier

Des projets précédents ont montré que des approches scientifiques et techniques identiques

peuvent conduire à des améliorations mesurables de la qualité du transport ferroviaire,

par exemple www.iml.fraunhofer.de ’ iml ’ documents ’ IS_Tauernachse_Prien

Calendrier de mise en œuvreCourt terme :

Constitution de groupes de travail (notamment entreprises de transport,

entreprises ferroviaires, chargeurs).

Moyen terme :

Développement d’offres ferroviaires compétitives sur la base des résultats de l’atelier.

Long terme :

Recours à la coopération établie dans le cadre d’actions à court et moyen terme

pour institutionnaliser cette coopération sur une base formelle.


Cas Pilote 5 — Promouvoir l'accès des petites et moyennes entreprises de transport au Transport Combiné

Fiches d’Actions Techniques N° 5 71Fiches d’Actions Techniques N° 5 70

Estimation du transfert de la route vers le TC/railsL’exemple suivant est un exemple pratique d’exigences pour une liaison ferroviaire commerciali-

sable. Telles sont les exigences pour des solutions qui répondent aux besoins des compagnies de

chemins de fer, des entreprises de transport, des transitaires et de l’industrie :

Î 3 trains de traversée des Alpes partent chaque semaine le long du corridor pilote.

Î Chaque direction dispose de 30 remorques par train.

Î Cela donne 90 (3x30) remorques par semaine dans chaque direction.

Î Une année comporte environ 50 semaines.

Î 50 semaines x 90 remorques conduisent à 4 500 remorques par an.

Î Cela mène à 9000 remorques dans les deux sens.

Ce calcul n’est qu’un exemple et donc une estimation prudente basée sur des données pratiques.

Description détaillée de l’actionLes processus de travail dans les PME de transport sont généralement conçus pour leur propre

fonctionnement optimal et représentent donc des solutions isolées. Ces processus sont opti-

misés pour une efficacité interne. Contrairement au transport routier, le TC a augmenté les

efforts organisationnels et personnels. C’est la raison pour laquelle les entreprises de transport

de marchandises des PME se concentrent souvent sur le transport routier de marchandises.

La complexité croissante du TC s’explique par le nombre croissant de participants à son égard

(un transitaire par transport routier contre trois transitaires par TC). Ce nombre de participants

est nécessaire pour garantir le bon déroulement du processus. Les interfaces entre les différents

maillons de la chaîne de transport du TC doivent être coordonnées de manière optimale les unes

avec les autres (par exemple : les temps d’arrivée ponctuels des camions dans un centre de trans-

bordement entraînent généralement de longs temps d’attente). Habituellement, la PME de

transport ne dispose pas de sa propre organisation ou de véhicules spéciaux à destination du TC.

Cet effort de coordination supplémentaire dans le TC conduit à un effort accru de communica-

tion interne et externe. Les barrières linguistiques et culturelles peuvent également constituer

des obstacles tout au long de la chaîne de processus. En outre, les PME de transport ne sont plus

en mesure de coordonner l’ensemble de la chaîne de transport. Les sociétés de transport exter-

nalisent leur activité principale à des prestataires de services externes dans le TC et dépendent

donc de leur prix, de leurs performances et de leur ponctualité. Le client de l’entreprise de

transport attend la même performance que celle du transport routier continu, ce qui doit être

garanti par l’entreprise de transport, même si elle n’a plus d’accès direct.

La quantité de marchandises nécessaire à la réalisation d’un train-bloc pour faciliter le transport

économique est un obstacle supplémentaire. Comme il est rarement possible pour la plupart

des PME de transport de remplir un train complet avec leurs propres unités de chargement,

celles-ci dépendent fortement d’opérateurs tiers.

Comment ces obstacles peuvent-ils être surmontés ?

Une solution à fort potentiel est la création d’une coopérative qui organise le transport combiné

de manière centralisée. Cette coopérative réunit des membres des entreprises de transport,

des compagnies de chemin de fer et tous les autres participants du TC. Cette coopérative peut

faciliter la participation au TC d’une organisation centrale de tous les acteurs et flux de travail

impliqués. Il peut également fournir de l’aide, du soutien et des conseils.

Mesures à prendre à l’avenir :

1. Élaboration d’un plan directeur pour les coopératives.2. Organisme-cadre avec les organisations régionales.3. Invitation et mise en place de groupes de travail régionaux composés au minimum

d’entreprises de transport et de transitaires(PME), de compagnies de chemin de fer et d’autres parties prenantes telles que les exploitants d’infrastructures, etc.

4. Signature de la lettre d’intention pour la création d’une telle coopérative.5. Création de la coopérative et démarrage de l’activité quoti-

dienne ainsi que le développement continu de l’entreprise.

Bonnes pratiques / Autres Î Les transitaires qui utilisent déjà le TC (par exemple Dettendorfer).

Î TX « Pure Green Pioneers ».

Î Technologie de transbordement flexible offrant des solutions à court terme

pour le transfert du fret de la route vers les rails (par ex. NiKRASA).

Recommandations pour la mise en œuvre et la diffusion Î Autres projets

Î Soutien financier par la loi

Î Coordination neutre

Î Participation des institutions politiques

Schéma – Chaîne de transport combiné

Sou

rce:

LK

Z P

rien

Gm

bH

Expéditeur Tronçon initial Transbordement Transbordement Tronçon final DestinataireTronçon principal

Les faits et les avis des partenaires du projet sur l’AlpInnoCT se résument en quelques mots.

Chapitre I I I

«Le projet AlpInnoCT a montré que la coopération entre les différentes parties prenantes peut surmonter les obstacles techniques et politiques et produire des solutions. Nous sommes convaincus que les résultats du projet AlpinnoCT contribueront au transfert modal. » Karin Jäntschi-Haucke, directrice adjointe du Ministère des transports, Ministère d’État bavarois du Logement, de la Construction et des Transports«

La Suisse démontre déjà avec succès comment une politique efficace de transfert vers la voie ferroviaire peut réussir. Nous avons maintenant apporté cette connaissance au projet AlpInnoCT. À notre avis, une mise en œuvre cohérente de mesures efficaces d’incitation et de coercition au niveau européen est nécessaire pour garantir une approche holistique au transport combiné européen. » Jon Pult, Président de l’Initiative Alpine

15 partenaires de projet

40 Observateurs

7 Événements de Dialogue

Durée du projet : Novembre 2016 – janvier 2020

Budget total du projet : 3 088 271,93 € (FEDER 2 548 531,13 €)

5 Cas Pilotes

2 relations pilotes Bettembourg–Trieste & Rostock–Vérone

74 Faits et Chiffres Citations 75

Citations 7776 Citations

Le projet AlpInnoCT a permis d’identifier des obstacles pour les petites et moyennes entreprises de transport à la participation au transport combiné. Le développement de modèles d’affaires à fort potentiel ou de coopératives entre tous les acteurs pour le regroupement des contrats doit être soutenu par les autorités publiques. » Thomas Eberl, directeur, Spedition Eberl

«

AlpInnoCT a, à notre avis, contribué à faire un petit pas vers la création d’une Europe sans frontières. Le transport combiné reste très complexe, mais tous les jours des solutions que nous considérons positives sont développées. » Bernd Weisweiler, directeur de la logistique TX Logistics

«

«La recherche prépare le terrain pour des change-ments qui peuvent être mis en œuvre à l’avenir. Encore plus de recherche est néces-saire dans le domaine du transport combiné, mais les connaissances doivent également être intégrées dans les programmes d’études universitaires. » Prof. Stane Bozičnik, Centre d’économie des transports,Université de Maribor

«Pour nous, le projet AlpInnoCT a montré une fois de plus que la politique des transports peut apporter une contribution substantielle à la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises. Lorsque les pays alpins unissent leurs forces, la part de marché du TC peut augmenter considérablement. » Claudia Nemeth, Ministère autrichien des Transports, Innovation et technologie, Directrice du Département du Transport Combiné

Le transport sans inter-ruption des marchan-dises est essentiel pour nous en tant qu’autorité portuaire. Avec l’action pilote sur la ligne Trieste-Bettembourg réalisée dans le cadre du projet AlpInnoCT, nous avons montré comment l’échange de données électroniques peut favoriser le transport multimodal durable. » Alberto Cozzi, Chef de projet, Port de Trieste

«

78 Contacts impression 79

Contacts

Établissement partenaire Nom Contact mail

Bavarian State Ministry of housing, buil-ding and transport/ Bayerisches Staat-ministerium für Wohnen, Bau und Verkehr

Dr. Karin Jäntschi- Haucke [email protected]

Bayernhafen/ Bayernhafen GmbH & Co KG Alexander Ochs [email protected]

Eberl International Forwarding Agency/ Eberl Internationale Spedition GmbH & CO KG

Thomas Eberl [email protected]

Regional Government of Carinthia/ Amt der Kärntner Landesregierung

Hans SchuschnigJörg Putzl

[email protected]@ktn.gv.at

Austrian Ministry of transport, innovation and technology / Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie

Julia ElsingerLisa Anderluh

[email protected]@bmvit.gv.at

CIPRA International Lab GmbH Jakob Dietachmair [email protected]

Port Network Authority of the Eastern Adriatic Sea – Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale

Alberto Cozzi [email protected]

Autonomous Region of Friuli, Venezia, Giulia / Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia

Massimiliano Angelotti [email protected]

Consorzio ZAILOG / Consorzio ZAI Interporto Quadrante Europa

Nicola Boaretti [email protected]@zailog.it

Regional Union of Chambers of commerce of Veneto / Eurosportello -Union Camere del Veneto

Irene Gasperi Roberta Lazzari

[email protected]@eurosportelloveneto.it

European Academy Bozen – Bolzano EURAC / Academia Europea di Bolzano

Dr. Federico CavallaroGiulia Sommacal

[email protected]@eurac.edu

University of Maribor / Univerza v Mariboru-Fakulteta za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo

Izr. Prof. Dr. Stanislav BožičnikMitja Klemenčič

[email protected]@um.si

Institute of traffic and transport Ljubljana / Prometni institut Ljubljana d.o.o.

Klara Zrimc [email protected]

TX Logistics Bernd Weisweiler [email protected]

Alpine-Initative / Alpeninitiative Django Betschart [email protected]

Impression et mentions légales Ceci est une publication conjointe des partenaires du projet AlpInnoCT. Il comprend les principaux résultats du projet, y compris des recommandations techniques, des recommandations politiques et une perspective sur les recherches futures nécessaires pour encourager le TC dans l’espace alpin. Plus d’informations sur les résultats d’AlpInnoCT peuvent être trouvées sur le site web. www.alpine-space.eu/projects/alpinnoct/ Rédacteur en chef : Consortium AlpInnoCT Auteurs principaux : Angelotti, Massimiliano (Autono-mous Region of Friuli, Venezia, Giulia/ Regione Friuli Venezia Giulia); Betschardt, Django (Alpine-Initative/ Alpeninitiative); Braun, Marc (TX-Logistics/ TX Logistik AG); Burg, Robert (SSP Consult); Cavallaro, Federico (European Academy Bozen – Bolzano EURAC / Acade-mia Europea di Bolzano EURAC); Dietachmair, Jakob (CIPRA Lab GmbH); Klemenčič, Mitja (University of Maribor/ Univerza v Mariboru); Milotti Alberto (Consor-zio ZAILOG/ ZAILOG SCARL Interporto Quadrante Europa di Verona); Neugebauer, Jürgen (Bavarian State Ministry of housing, building and transport/ Bayerisches Staatministerium für Wohnen, Bau und Verkehr); Neumann, Lothar (SSP Consult); Rebonato, Nicolo (Consorzio ZAILOG/ ZAILOG SCARL Interporto Quadrante Europa di Verona); Runge, Christoph (logistics competence center Prien/ Logistik Kompe - tenz Zentrum); Ruckes, Sebastian (TX-Logistics/ TX Logistik AG); Sommacal, Giulia (European Academy Bozen-Bolzano EURAC / Academia Europea di Bolzano EURAC); Stoderegger, Yasmin (CIPRA Lab GmbH) Collaborateurs : Anderluh, Lisa (Austrian Ministry of transport, innovation and technology/ Bundesminis-terium für Verkehr, Innovation und Technologie); Backhaus, Wolfgang (Rupprecht Consult); Bellati, Gian Angelo (Regional Union of Chambers of commerce of Veneto/ Unioncamere del Veneto); Božičnik, Stanislav (University of Maribor/ Univerza v Mariboru); Cozzi, Alberto (Trieste Port Authority/ Autorita Portuale di Trieste); D’Agostino, Zeno (Trieste Port Authority/ Autorita Portuale di Trieste); Eberl, Thomas (Eberl Inter national Forwarding Agency/ Eberl Internationale Spedition GmbH & CO KG); Ebster, Marion (CIPRA Lab GmbH); Elsinger, Julia (Austrian Ministry of transport, innovation and technology/ Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie); Gasparato,

Matteo (Consorzio ZAILOG/ ZAILOG SCARL Interporto Quadrante Europa di Verona); Gasperi, Irene (Regional Union of Chambers of commerce of Veneto/ Unionca-mere del Veneto); Jaentschi-Haucke, Karin (Bavarian State Ministry of housing, building and transport/ Bayerisches Staatministerium für Wohnen, Bau und Verkehr); Haseleu, Michaela (SSP Consult); Herrmann, Manuel (Alpine-Initative/ Alpeninitiative); Just, Marko (logistics competence center Prien/ Logistik Kompetenz Zentrum); Kessel, Karsten (Bayernhafen/ Bayernhafen GmbH & Co KG); Kreiner, Albert (Regional Government of Carinthia/ Amt der Kärnter Landesre-gierung); Lazzari, Roberta (Regional Union of Chambers of commerce of Veneto/ Unioncamere del Veneto); Mancuso, Pietro (TX-Logistics/ TX Logistik AG); Ochs, Alexander (Bayernhafen/ Bayernhafen GmbH & Co KG); Ortner, Stephan (European Academy Bozen-Bolzano EURAC / Academia Europea di Bolzano EURAC); Putzl, Jörg (Regional Government of Carinthia/ Amt der Kärnter Landesregierung); Rodosek, Vlasta (University of Maribor/ Univerza v Mariboru); Schuler, Kaspar (CIPRA Lab GmbH); Schuschnig Hans (Regional Government of Carinthia/ Amt der Kärnter Landesregierung); Stuck-mann, Kerstin (Eberl International Forwarding Agency/ Eberl Internationale Spedition GmbH & CO KG); Tičar, Igor (University of Maribor/ Univerza v Mariboru); Verlič, Peter (Institute of traffic and transport Ljubljana/ Prometni institut Ljubljana); Weisweiler, Bernd (TX-Logistics/ TX Logistik AG); Zimmermann, Joachim (Bayernhafen/ Bayernhafen GmbH & Co KG); Zinnanti, Mauro (Autonomous Region of Friuli, Venezia, Giulia/ Regione Friuli Venezia Giulia); Zrimc, Klara (Institute of traffic and transport Ljubljana / Prometni institut Ljubljana) Design graphique : Jenni Kuck Illustrations: Designed by vectorpouch / Freepik; Designed by macrovector / Freepik, Designed by Freepik Date : novembre 2019 Copyright: © 2019 AlpInnoCT Creative Commons : Le texte de ce document est sous licence Creative Commons Attribution-Share-Alike 4.0 International License. Voir http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/Copyright est réservé pour toutes les images. Ce rapport a été financé par le Programme Interreg Espace Alpin.