5. Mobilité : et si on était au début d’une nouvelle histoire ?

Jeudi 7 février 2013

Avec François BELLANGER,

Il est le fondateur de TRANSIT-CITY – Urban & Mobile think tank, structure spécialisée dans la réflexion prospective sur les villes, la mobilité et les

modes de vie. Ce programme, qui est soutenu par une quinzaine de grandes entreprises est né de la volonté de décloisonner la réflexion prospective

en réunissant régulièrement des acteurs venant d’horizons très différents (immobilier, transport, commerce, architecture, design, nouvelles techno-

logies)... Dans le cadre de TRANSIT-CITY, François BELLANGER conduit depuis une dizaine d’années, de nombreuses missions de réflexions de prospectives

urbaines à travers le monde. Il a passé plusieurs années de sa vie profes-sionnelle à l’étranger, soit en parcourant la planète (notamment un Tour du

monde en 2006-2007) soit comme expatrié au Canada.

Le thème de la mobilité est une des préoccupations majeures des usagers du territoire. Les questions de mobilité ont formaté la ville. Dans les années 60, nous avons du adapter la ville à l’automobile. François BELLANGER évoque les mutations qui nous obligent, aujourd’hui, à repenser la mobilité et s’interroge sur les modèles à suivre. Sa présentation pioche dans les tendances et les initiatives à l’échelle mondiale pour montrer les évolutions possibles.

DÉRÈGLEMENTS CLIMATIQUES

Le climat se dérègle au niveau planétaire, y compris dans les pays riches.

L’exemple de l’Australie : les sécheresses deviennent plus fortes et plus récurrentes chaque année. 72 % des australiens vivent en périphérie actuellement. Mais à cause du changement climatique, ils remettent en cause leurs politiques publiques, ils revoient leur urbanisme et s’engagent aujourd’hui vers une inten-sification urbaine pour stopper l’étalement urbain.

Aux Etats-Unis, on observe une augmentation des phé-nomènes climatiques extrêmes comme les tornades. La presse américaine s’empare de ces sujets. « La fiction devient réalité ». La fiction imaginait des évacuations de grandes envergures sur les métropoles américaines, c’est

le cas aujourd’hui avec New York qui a évacué près de 300 000 personnes en décembre 2012. Une réflexion pros-pective sur les nouveaux enjeux liés à l’inondation de Man-hattan est en cours.

POLLUTION

En Chine, Pékin vit 4 à 5 mois par an dans un brouillard de pollution. Des tempêtes de neiges artificielles sont déclenchées pour lutter contre ce problème. Dans ce contexte l’idée de « 2 milliards de voitures pour tous » est-elle encore crédible ? A Pékin, aujourd’hui, la collectivité organise des loteries pour donner l'autorisation d’acheter une voiture. Elle limite ainsi les achats.

DÉMOGRAPHIE ET URBANISATION

La prospective démographique annonce que nous serons 9 milliards d’humains en 2050 : 2 milliards de "riches", 2 milliards de "classe moyenne", 5 milliards de "pauvres". La croissance économique demain aboutira à une consom-mation des ressources équivalentes à celle de 2 planètes : une situation intenable. Nous étions peu d’hommes pour beaucoup de richesses, les choses vont s’inverser demain, nous serons beaucoup d’hommes pour peu de richesses.

Le modèle de consommation occidental est diffusé par-tout dans le monde, mais il ne peut plus tenir. Les ré-flexions prospectives actuelles ne peuvent pas être des réponses pour les nouvelles mégalopoles. Les transports de demain doivent s’inventer autrement.

Comment doit fonctionner une ville post-carbone ? La ville occidentale de demain est idéalisée et le « green washing » est partout sans renouvelle-ment des idées.

QUELS MODÈLES ?

En Inde, la Suisse est vue comme un idéal urbain, elle représente l’inverse des villes indiennes : respect sur la route, trot-toirs propres… On crée ainsi des villes privées sur le modèle suisse.

Le Japon peut-il être un modèle ? 60 % des Tokyoïtes n’ont pas de voiture. Ils n’ont pas de place, pas de frigo, font leur

courses tous les jours. On observe alors un retour à la proximité. Cela change les façons de voir et de penser la mobilité.

En France, l’idéal était la ville américaine : un pavillon, un grand frigo, de grandes

voitures avec de grands coffres. C'est un autre modèle de consomation qui engendre une autre mobilité. Ce n'est plus viable aujourd’hui, le modèle s’écroule.

CONSTATS

REPENSER LA VILLE POST CARBONE : QUELS MODELES ?

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EXEMPLES DE REFLEXIONS ET D’ACTIONS NOUVELLES

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CHANGEMENT DE MODÈLE

Aux Etats-Unis en 2008, lorsque le baril de pétrole est passé à 100 $, la consommation des centres commerciaux a baissé. Résultat : plus aucun centres commerciaux péri-phériques n'a été construit depuis 2008. En France, on continue à en construire.

Dès 2011, un basculement s'opère. Les centres urbains redeviennent riches, les périphéries s’appauvrissent. Le schéma d’urbanisme américain qui faisait modèle se rapproche plus aujourd’hui du schéma français. On parle aujourd’hui de densité urbaine, de densité de transport. C’est une révolution sociale également, les choses se passent très vite.

Le prix de l’essence est déterminant mais pas uniquement. Les nouvelles générations ne s’intéressent plus à la voiture. On achète au centre-ville : la proximité prime pour les achats-plaisir, pour le reste, on achète sur internet. On ne va plus faire ses courses en périphérie. Nous sommes dans des basculements lourds, climatiques économiques et urbains.

DE NOUVEAUX ACTEURS DE LA MOBILITÉ / DE NOUVEAUX IMAGINAIRES

Décathlon s’est beaucoup développé en Chine, mais les embouteillages récurrents posent des problèmes pour leur distribution. Des marques comme Carrefour déve-loppent des transports collectifs pour ame-ner des clients dans leurs magasins. Les nouveaux acteurs du transport ne seront plus ceux d’aujourd’hui. Google est déjà un opérateur de mobilité avec Google Earth. Demain fabriquera- t-il des voitures ?

Les nouveaux imaginaires de la mobilité sont issus des mangas et de la bande dessi-née. Les imaginaires japonais sont revisités aujourd’hui par les Etats Unis. Exemple à l’exposition universelle 2010 de Shanghaï : Général Mo-tors présente des minis voitures électriques déjà présen-tées au Japon en 2005. Ces voitures de demain indivi-duelles sont le contraire de celles d’aujourd’hui : petite et sans coffre.

OPEN INNOVATION

Il existe un foisonnement d’initiatives pour repenser les objets du quotidien. Sur les objets mobiles, il y a une demande d’individualisation, de personnalisation. Toyota présente son nouveau modèle de voiture au Salon du

jouet de Tokyo. Lego est vu comme modèle et cela s’applique désormais aux voitures. On repense également les process industriels par les nouvelles pratiques du web collaboratif. Ce sont de petits constructeurs émergeants comme Local Motors qui repensent l’objet voi-ture et non les acteurs historiques.

L’Europe envoyait les voitures d’occasion sur le marché africain. Aujourd’hui, elles ne cor-respondent plus à leurs besoins, car elles sont

trop difficiles à bricoler. Elles sont remplacées par les Rickshaw asiatiques qui démultiplient les mobilités et ré-volutionnent la façon de se déplacer. Les réponses tech-niques occidentales ne sont plus pertinentes. On observe de plus en plus d’échanges commerciaux sud / sud.

Le monde de demain plus « frugal » verra émerger un nouveau modèle : le « Do- it yourself » où le bricolage et le « kit » dominerons. C’est la révolution des « makers » et le développement des imprimantes 3D l’illustre bien. Une nouvelle révolution industrielle émerge : l’usine quitte son entrepôt pour venir à domicile.

L’âge moyen de l’achat d’une voiture neuve en France augmente : 54 ans aujourd’hui, c’était 50 ans, il y a 4 ans. C’est la fin d’un système. Les jeunes d’aujourd’hui pensent à la mobilité avec leur basket et leur téléphone, la voiture n’évoque rien pour eux.

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Retrouvez le programme des conférences et des autres manifestations et évènements qui sont organisés dans le cadre de l’exposition sur notre blog : www.marseilledelavillealametropole.com

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Le Drone est aussi révélateur d’une autre mobilité pos-sible. Cette réflexion est issue de l’US Army. Demain, nous aurons des objets urbains qui vont voler au dessus de nos têtes. Les voitures seront couplées avec un drone. Et si la mobilité de demain n’avait pas de roues ? Michelin s’en inquiète. Le Japon pense l’avenir sans la roue. Ils ont des capacités à innover sur d’autres terrains.

La voiture est subie, ce n’est plus un désir. Le corps de-vient un idéal. Les pieds sont synonyme de liberté, de sou-plesse (imaginaire très fort issu du Brésil). On entre dans un autre rapport au corps comme en témoigne la mode des tatouages ou des baskets et le développement des prothèses. Toutes ces évolutions nous obligent à repenser la mobilité.

❖ Les grands enjeux climatiques et environnementaux nous obligent à repenser la mobilité.

❖ L’innovation dans la mobilité s’inspire des nombreux changements dans la société actuelle : internet, nouveaux modes de consommation, personnalisation, imaginaires issus du Japon, …

❖ Aujourd’hui, nous avons 3 ou 4 façons de nous déplacer, demain, nous en aurons 50. Le défi sera d’organiser l’espace public pour que tous les modes de transport cohabitent.

A RETENIR

Extraits d’échanges avec la salle

Cette présentation était focalisée sur les objets et trop peu sur l’espace : la voirie, les trottoirs, là où seront ces objets. En effet, comment partager la voirie dans ce contexte ? Il est nécessaire de repenser la voirie avec ces nouveaux objets mobiles qui seront de plus en plus présents sur nos routes.

Qu’en est-il de la mobilité de proximité ? Y a-t-il un renouveau de la marche en milieu urbain ?La marche a toujours été très présente, cependant, les études d’analyse des déplacements ne la prenait pas en compte. L’enquête ménages déplacement révèle aujourd’hui qu’à Marseille, on marche plus qu’à Lyon ou à Lille. La RATP s’y intéresse, 40 % des déplacements à Paris entre 2 ou 3 stations de métro seraient plus rapides à pied.

La mobilité de demain sera-t-elle collective ou individuelle ? En France, on investit plutôt dans les transports collectifs. Mais, la créati-vité est plus importante sur les modes individuels où les moyens d’inno-vation sont plus souples. La frontière collectif / individuel est de plus en plus floue aujourd’hui, comme en témoigne l’essor des vélos en libre ser-vice. C’est un mode de transport individuel conçu comme une continuité du mode collectif. Les stations sont positionnées à proximité des métros.

Qu’en est-il des longues distances et du rapport au temps ? La promesse du TGV, c’était la vitesse, aujourd’hui, c’est acquis, il n’y a plus d’innovations phénoménales dans ce domaine. Le coût pour « aller plus vite » n’est plus supportable. On propose, aujourd’hui, une autre promesse : la qualité de voyage. Au Japon, par exemple, le voyage en train est très confortable, aux Etats-Unis sur les longues distances, le train accueille même un cinéma. Plus de confort, cela peut être un meilleur cadencement, en Suisse, c’est sur ce créneau qu’ils innovent. Le rapport vitesse / temps est à réinterpréter autrement. Sur la grande distance, il peut y avoir aussi d’autres modes de déplace-ment, pourquoi pas le dirigeable ? Une étude préconise, par exemple, de supprimer les vols aériens pour des voyages de moins de 2 h. Autre phénomène, le moyen de transport devient un village de vacances, un lieu de destination. Le paquebot disparait en 1973, mais le marché des croisières explose aujourd’hui.

La prospective est un exercice difficile, les voies que prend l’innovation sont difficiles à déterminer. Qu’en est-il de la capacité du corps social à absorber ces changements ? Historiquement, la société est capable de grandes mutations et d’accep-ter les innovations. Par exemple, en 1973, 80 % des Français pensaient que le téléphone était un outil de travail et qu’ils n’en avaient pas besoin à leur domicile. Les objets innovants passent successivement d’une uti-lisation collective à une utilisation familiale, puis individuelle. L’inertie vient plutôt des grands acteurs et des politiques.