COUR DES COMPTES

La sécurité des navires etde leurs équipages :des résultats inégaux, un contrôle

inadapté

� Avertissement

Synthèsedu Rapport public thématique

Cette synthèse est destinée à faciliter la lecture et

l’utilisation du rapport de la Cour des comptes.

Seul le rapport engage la Cour des comptes.

Les réponses des administrations et des organismes

concernés figurent à la suite du rapport.

Décembre 2012

Sommaire

3

Synthèse du R

apport public thématique de la C

our des comptes

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

1 Les contrôles sur le pavillon national : des résultatscontrastés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

2 Les contrôles de l’Etat du port : des résultats

insuffisants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

3 Un dispositif développé depuis 10 ans sans véritablestratégie et sans pilotage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

4 Une logique de contrôle affaiblie au niveau local . .21

5 Un dispositif de contrôle inadapté à revoir en profon-deur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Recommandations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Introduction

5

Synthèse du R

apport public thématique de la C

our des comptes

La sécurité des navires est une réalité qui fait partie d’un ensemble de notions voisines

et étroitement liées :

- la sécurité de la navigation maritime repose sur des actions de prévention et des

actions curatives telles que des opérations de sauvetage et de lutte contre la pollution

maritime ;

- la sûreté maritime renvoie à la prévention et à la lutte contre tous les actes illicites

comme le terrorisme ou la malveillance ;

- la sécurité du navire proprement dite concerne à la fois le "flotteur" et ses équipements

ainsi que les questions liées à la formation et aux conditions de vie et de travail de l’équipage.

La politique de sécurité des navires, dans sa partie normative, est désormais largement

négociée et déterminée au niveau international et européen. En revanche, les décisions politiques

et administratives relatives aux dispositifs de contrôle restent du ressort des Etats.

L’évaluation de la Cour, dont rend compte le présent rapport public thématique, a donc

porté sur les performances et la pertinence du dispositif français de contrôle de la sécurité des

navires.

En effet, à la différence d’autres nations maritimes, qui ont délégué la plus grande par-

tie de leurs compétences dans le domaine du contrôle, la France, forte d’une longue tradition

administrative d’encadrement de sa flotte et de ses marins, a conservé une organisation structu-

rée et hiérarchisée du niveau central aux échelons déconcentrés et opérationnels au niveau terri-

torial.

L’action de la France dans ce domaine s’exerce en répondant à trois types de missions :

- celles conduites au titre d'Etat du pavillon à l’égard des navires battant pavillon natio-

nal et soumis au droit français ; les contrôles s’exercent sur une flotte d’environ 18 200 navires

se répartissant entre 5 400 se livrant à des activités de commerce et 12 800 à des activités de

pêche et de conchyliculture ;

- celles accomplies au titre de l'Etat du port à l’égard des navires étrangers faisant escale

en France : environ 6 000 par an au cours des dernières années correspondant à 15 à 16 000

escales ; ce type de contrôle créé par l'accord international dénommé Mémorandum d’entente de

Paris, signé le 26 janvier 1982, est aussi désormais encadré par des directives européennes ;

- celles, enfin, assurées au titre de l’Etat côtier à l’égard des navires en circulation dans

les eaux placées sous la juridiction de l’Etat : 300 000 navires franchissent chaque année la

Manche et fréquentent ainsi notre espace côtier dans cette zone.

6

Synthèse du R

apport public thématique de la C

our des comptes

La démarche adoptée a été, pour l’essentiel, construite :- d’une part, à l’aide des techniques traditionnelles de contrôle de la gestion d’une struc-

ture publique (analyses de textes et de données, questionnaires, tests sur des systèmes d’infor-

mation, visites dans les services, comparaisons internationales, etc. ;

- d’autre part, par la recherche, la plus méthodique possible, de l’avis des principaux

acteurs et parties prenantes du système (contrôleurs, contrôlés et tiers intéressés) sur l’utilité, la

qualité et l’efficacité des contrôles.

L’évaluation, a, en outre, pris appui sur un groupe de quatre experts indépendants.

6

Introduction

7

Synthèse du R

apport public thématique de la C

our des comptes

Cour des comptes

1 Les contrôles sur lepavillon national : des résultats contrastés

Le pavillon national englobedeux grandes catégories de flotte pourlesquelles les problématiques de sécu-rité sont différentes et les résultats trèscontrastés : la flotte de commercefrançaise et la flotte de pêche fran-çaise. La flotte de plaisance n’a pas ététraitée dans ce rapport.

La flotte de commerce française ras-semble, au 1er juillet 2012, toutes acti-vités et tonnages confondus, plus de5 400 navires comprenant, outre ceuxà passagers et de charge, des avitail-leurs, plateformes, navires derecherche et d’exploration, câbliers,remorqueurs, yachts utilisés à des finscommerciales, vedettes diverses, dont3 000 petits navires destinés aux ser-vices publics.

Au sein de cette flotte, oncompte 206 navires de plus de 100UMS (Universal MeasurementSystem) de jauge brute affectés auxtransports de navires ou de passagersse répartissant, au 1er juillet 2012,entre trois registres d’immatriculation :le registre international français ouRIF (91 navires), le registre métropoli-tain (75) et les registres d’outre-mer(40). En ajoutant aux 91 navires detransport, les navires de la flotte detravaux et services auxiliaires, 300navires sont immatriculés au RIF.

Cette flotte, de taille réduitecomparée aux flottes marchandes denations voisines européennes, secaractérise par plusieurs facteurs favo-rables à la sécurité des navires et de lanavigation.

Les contrôles sur le pavillon

national : des résultats contrastés

8

Synthèsedu R

apport public thématique de la C

our des comptes

Les contrôles sur le pavillon

national : des résultats contrastés

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Avec une moyenne d’âge de8 ans au 1er juillet 2012, la flotte decommerce international française sesitue parmi les plus jeunes, tant au seinde la flotte mondiale (moyenne :16,4 ans) que parmi celles des pays del’Union européenne (moyenne :12 ans). Elle est bien encadrée par unensemble de normes et de conven-tions internationales de plus en plusexigeantes et par le code internationalde gestion pour la sécurité de l’exploi-tation des navires et la prévention de lapollution. En outre, la prochaineentrée en vigueur (août 2013) de laconvention de l’Organisation interna-tionale du travail sur le travail maritimeva renforcer la protection de ses équi-pages. Enfin, les entreprises de trans-port et de services maritimes fran-çaises se sont engagées avec la

« Charte bleue d’Armateurs deFrance », organisation professionnelleles regroupant, à promouvoir la sécu-rité maritime.

La bonne qualité du pavillon de

commerce français, qui résulte de cette

série de facteurs favorables, est d’ailleurs

reconnue tant dans les statistiques four-

nies chaque année par la France à

l’Organisation maritime internationale

que par le classement des pavillons éta-

bli par le secrétariat du Mémorandum de

Paris à partir des données provenant des

inspections effectuées par les Etats dans

sa zone de compétence. Le pavillon

français se situe régulièrement dans les

premières places de la liste blanche qui

regroupe les meilleures flottes.Synthèse du R

apport public thématique de la C

our des comptes

Les contrôles sur le pavillon

national : des résultats contrastés

La flotte de pêche française, à la diffé-rence de la flotte de commerce, notam-

ment celle naviguant à l’international,

est mal suivie et insuffisamment connue

au niveau central.

Faute de mise à jour régulière de la

base de données d’immatriculation des

navires, l’administration centrale des

affaires maritimes est dans l’impossibi-

lité de réconcilier les chiffres recensés

auprès de ses services locaux avec ceux

de l’INSEE et d’expliquer les écarts.

La flotte de pêche française souf-

fre de plusieurs handicaps défavorables

à la sécurité des navires et des équipages.

Elle apparaît d’abord comme une flotte

vieillissante et de plus en plus inadaptée.

La moyenne d’âge des navires de métro-

pole est de 25 ans en 2010 et seuls 30 %

des navires ont moins de 20 ans.

La pression économique et finan-

cière et les contraintes halieutiques

pesant sur les exploitations, qui obligent

à modifier les navires, renforcent l’ina-

10

Synthèse du R

apport public thématique de la C

our des comptes

Les contrôles sur le pavillon

national : des résultats contrastés

daptation de la flotte. Les navires sont

moins sûrs et les conditions de travail

dégradées. Le diagnostic a été notam-

ment dressé par un groupe de travail

animé par l’Institut maritime de préven-

tion en 2008.

Il en résulte que le monde de la

pêche maritime est marqué par un nom-

bre proportionnellement élevé de décès

et d’accidents du travail comparé aux

autres secteurs d’activité.

Pour mieux faire face à ce défi par-

ticulier, l’administration des affaires

maritimes devrait s’attacher à renforcer

son rôle dans l’organisation et le pilo-

tage des programmes d’interventions en

matière de sécurité des navires et des

marins à la pêche. En outre, des objec-

tifs de prévention et de réduction des

accidents devraient être clairement

énoncés dans le programme 205 « sécu-

rité et affaires maritimes » de la loi de

finances au même titre que ceux relatifs

aux atteintes à l’environnement.

11

Synthèse du R

apport public thématique de la C

our des comptes

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Synthèse du R

apport public thématique de la C

our des comptes

Cour des comptes

2 Les contrôles de l’Etat du port : des résultatsinsuffisants

A la suite du naufrage de l’Erika et

du sinistre qui s’en est suivi, l’Union

européenne, notamment sous l’impul-

sion de la France, a renforcé les

contraintes imposées aux Etats, en par-

ticulier dans le contrôle des navires

étrangers faisant escale dans leurs ports.

Toute une série de directives prises suc-

cessivement sous l’appelation de

paquets dits « Erika I, II et III » ont

notamment abouti à la mise en place le

1er janvier 2011, d’un nouveau régime

de l’Etat du port.

Un système d’information,

dénommé THETIS, est géré et suivi par

l’Agence européenne de la sécurité mari-

time, « interfacé » avec diverses données

concernant la sécurité des navires et ali-

menté par les rapports d’inspection des

contrôleurs des Etats membres. Il per-

met de cibler les navires à contrôler en

priorité en fonction de divers critères de

risques.

Le nouveau régime, comme le pré-

cédent mis en place dans le cadre du

Mémorandum de Paris de 1982, fixe,

pour la France, un nombre global d’ins-

pections qui, en 2011, n’était pas sensi-

blement différent de celui de 2010. En

revanche le nombre d’inspections obli-

gatoires à effectuer augmente sensible-

ment et les tolérances acceptées en

matière de non-respect (ou manque) de

ces inspections obligatoires diminue

aussi significativement.

Or la France, qui ne respectait déjà

pas ses obligations de contrôle obliga-

toire dans le précédent système, court

désormais le risque de sanctions finan-

cières plus fortes en cas de non-réalisa-

tion des nouveaux objectifs qui lui sont

assignés chaque année. En outre, ces

déficiences de notre dispositif de

contrôle de l’Etat du port n’ont pas été

portées à la connaissance du Parlement

dans toute la période de 2005 à 2010. En

effet, était affiché, dans les projets et

rapports annuels de performance, le seul

indicateur du nombre global de

contrôles effectués rapporté au nombre

d’escales, donnant ainsi une vue partielle

et partiale de la performance de notre

système. Les objectifs de contrôle et leur

taux de réalisation doivent figurer dans

leur intégralité dans le rapport annuel de

performance.

Les contrôles de l’Etat du port : desrésultats insuffisants

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Synthèsedu R

apport public thématique de la C

our des comptes

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Synthèse du R

apport public thém

atique de la C

our des comptes

Les contrôles de l’Etat du port : desrésultats insuffisants

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Cour des comptes

3Un dispositif développédepuis 10 ans sans véritable stratégie et sanspilotage

Une absence de stratégie

Après le naufrage de l’Erika, l’ob-

jectif affiché a été de doubler le nombre

d’inspecteurs des centres de sécurité des

navires (CSN). Il a bien été atteint, mais

au prix d’une gestion tâtonnante et

incertaine des recrutements et des effec-

tifs tout au long de la période. L’absence

de ligne directrice dans le plan d’arme-

ment des centres de sécurité des navires

aboutit à une situation actuelle marquée

par la diversité des statuts d’agents rem-

plissant les mêmes fonctions (civils et

militaires), source souvent d’interroga-

tions et parfois de frustrations peu favo-

rables à une évolution sereine, dyna-

mique et efficace du réseau.

La perte progressive de la res-

source et de l’expertise qu’apportaient

les anciens navigants dans les centres,

constitue un handicap pour la qualité

des contrôles que ne peuvent totalement

compenser les recrutements universi-

taires et la montée en puissance du

corps des inspecteurs des affaires mari-

times. De surcroît, les perspectives

d’évolution et de progression dans la

carrière de ces personnels diplômés

vont se réduire progressivement,

compte tenu des forts recrutements du

début des années 2000. Le risque est

grand de voir le dispositif se figer pro-

gressivement si rien n’est entrepris pour

instaurer davantage de mobilité.

Dans les missions de contrôle du

pavillon et notamment des plus petits

navires de la flotte de pêche, certains

centres bénéficient normalement du

renfort d’agents affectés dans des unités

littorales des affaires maritimes

(ULAM). Celles-ci dépendent des délé-

gations à la mer et au littoral (DML) au

sein des nouvelles directions territoires

et de la mer créées lors de la réorganisa-

tion territoriale des services déconcen-

trés de l’Etat. Il s’agit toutefois de forces

d’appoint incertaines et souvent éloi-

gnées des chefs de centre dont elles

Synthèse du R

apport public thém

atique de la C

our des comptes

Un dispositif développé depuis10 ans sans véritable stratégie etsans pilotage

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Synthèsedu R

apport public thématique de la C

our des comptes

dépendent. En outre, partagées entre

leurs missions de surveillance et de

contrôles des pêches, souvent jugées

prioritaires par leur hiérarchie locale, et

leurs tâches d’inspection et de vérifica-

tion de la sécurité des flotteurs, elles

courent le risque d’une perte d’expertise

dans ce dernier domaine chez les plus

jeunes. Pour toutes ces raisons, ce sys-

tème, au demeurant assis sur la base juri-

dique incertaine de conventions, sou-

vent incomplètes et rarement mises à

jour, doit disparaître pour laisser la place

à une réallocation de ressources consti-

tuées d’agents de catégorie B et C au

profit de certains centres de sécurité des

navires.

Un manque de pilo-tage

Construit sans anticipation des

évolutions à venir dans le domaine de la

sécurité maritime, le système souffre

aussi d’un manque de pilotage. Il n’ap-

paraît d’abord pas que l’administration

centrale ait cherché à imposer une doc-

trine et des bonnes pratiques dans les

centres, porteuses d’unité et d’égalité

des contrôles à l’égard des contrôlés sur

l’ensemble du territoire national.

Les lacunes du pilotage central se

découvrent sur le terrain dans la diver-

sité et l’autonomie des centres. Les

modalités de gestion interne des centres,

notamment dans l’organisation du tra-

vail et la répartition des tâches entre ins-

pecteurs, en fournissent une illustration

frappante par la diversité qui règne d’un

centre à l’autre. Cet aspect prend une

dimension encore plus sensible lorsqu’il

s’agit d’établir les règles qui doivent pré-

sider à l’organisation des relations entre

inspecteurs et armateurs dans la durée.

L’administration centrale devrait claire-

ment afficher qu’une rotation régulière

des inspecteurs constitue un facteur

important de qualité.

La difficulté, voire l’incapacité de

la direction des affaires maritimes à

développer et à imposer depuis plu-

sieurs années un système d’information

nationale fiable concernant la flotte sous

pavillon national, constitue un lourd

handicap tant pour le suivi de celle-ci

que pour la vérification d’une bonne

allocation des ressources et des moyens

au sein du dispositif.

Après une succession d’échecs,

une nouvelle application informatique

dite GINA a été déployée dans tous les

centres, pourvoyeurs d’informations à

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Synthèse du R

apport public thém

atique de la C

our des comptes

Un dispositif développé depuis 10 ans sans véritable stratégie

et sans pilotage

partir des contrôles, ainsi que dans les

services déconcentrés de l’administra-

tion des affaires maritimes. Toutefois

son taux d’utilisation est insuffisant. Il

est donc indispensable que l’administra-

tion centrale impose une pratique

homogène et exhaustive de l’outil à tous

les centres. De même, diverses autres

voies d’amélioration de l’application et

de ses performances doivent être

recherchées notamment par une meil-

leure interopérabilité avec d’autres sys-

tèmes détenant des informations utiles

aux contrôles. A cet égard le rapproche-

ment avec la base NAVPRO d’immatri-

culation des navires est fondamental,

sous réserve bien sûr de la fiabilité de

cette base, situation qui reste à atteindre.

En outre, la direction des affaires mari-times et les nouvelles directions interré-gionales de la mer ne disposent pasd’outils de gestions modernes leur per-mettant d’exercer un contrôle de suiviefficace de l’activité des centres et des’assurer de la bonne adéquation deseffectifs à leur charges réelles de travail.La démarche qualité entreprise, qui vientd’aboutir à la certificationNF ISO 9001 : 2008 de la direction desaffaires maritimes pour les procéduresde délivrance des titres de sécurité et deprévention de la pollution, notammentest certes utile, mais elle ne suffit paspour pallier la sérieuse lacune résultantde l’absence de « reporting » des centreset d’un système efficace de contrôle degestion piloté par l’administration cen-trale.

Un dispositif développé depuis10 ans sans véritable stratégie etsans pilotage

Synthèsedu R

apport public thématique de la C

our des comptes

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Synthèse du R

apport public thématique de la C

our des comptes

Cour des comptes

4 Une logique de contrôleaffaiblie au niveau local

Traditionnellement, le système de

contrôle de la sécurité des navires sous

pavillon national, mis en œuvre par l’ad-

ministration des affaires maritimes, avait

été conçu de façon que puisse être porté

un regard, sinon unique, à tout le moins

conjoint, par des acteurs administratifs

proches sur l’ensemble, navire et équi-

page, qui forme un tout.

Cette approche cohérente et inté-

grée de la sécurité avait déjà été battue

en brèche lors de la disparition des quar-

tiers des affaires maritimes et la création

des directions départementales des

affaires maritimes (DDAM). La récente

réorganisation territoriale de l’Etat et de

ses services déconcentrés est venue

entériner un processus de séparation

dans lequel, désormais, le contrôle de la

sécurité du flotteur et les vérifications

afférentes à la qualité et l’aptitude des

équipages à le conduire dépendent de

services, non seulement différents, mais

placés dans des chaînes hiérarchiques

distinctes.

Le contrôle de la sécurité des

navires en service est réalisé notamment

annuellement à l’occasion de visites

aboutissant à la délivrance ou au renou-

vellement du permis de navigation, spé-

cificité française qui peut prendre un

caractère formel et déresponsabilisant. Il

est conduit par les inspecteurs de la

sécurité des navires et de la prévention

des risques professionnels maritimes

affectés dans les centres de sécurité des

navires placés sous l’autorité organique

des nouveaux directeurs inter-régionaux

de la mer (DIRM). En revanche, le

contrôle et le suivi des équipages, que ce

soit au niveau de la formation des

marins, des décisions d’effectifs et des

rôles d’équipage, pour autant qu’ils don-

nent lieu à des vérifications effectives,

sont assurés par les services des nou-

velles délégations à la mer et au littoral

(DML) rattachés à la chaîne territoriale

des services de l’Etat sous l’autorité des

préfets de département. Ils échappent

ainsi au pilotage direct des directions

Une logique de contrôle affaiblie auniveau local

22

Synthèsedu R

apport public thématique de la C

our des comptes

interrégionales de la mer.

Les inconvénients de cette réorga-

nisation, profondément ressentis par le

monde des gens de mer, sont par ailleurs

loin d’être atténués par les systèmes

d’information, dont le caractère peu fia-

ble et faiblement opérationnel (GINA)

ne facilitent pas la communication entre

des services qui s’éloignent de plus en

plus les uns des autres.

En définitive, le risque est grand

qu’entre d’une part des contrôles des

centres de sécurité des navires sur les

flotteurs, parfois jugés trop administra-

tifs et tatillons par les parties prenantes

interrogées, notamment les navigants, et

d’autre part, des vérifications sur les

équipages exécutées purement sur

pièces, la dimension humaine de la sécu-

rité, pourtant fondamentale, soit peu à

peu délaissée.

23

Synthèse du R

apport public thématique de la C

our des comptes

Cour des comptes

5 Un dispositif de contrôleinadapté à revoir en profondeur

Le dispositif actuel est non seule-

ment inadapté pour répondre aux nou-

veaux enjeux créés par le renforcement

des obligations imposées par l’Union

européenne, mais il souffre d’une mau-

vaise répartition des moyens entre cen-

tres de sécurité des navires au regard de

leurs charges de travail respectives.

En premier lieu, la permanence du

régime d’inspections des navires étran-

gers en escale en fin de semaine et les

jours fériés n’était pas assurée. Cette

lacune était source de nombreux

défauts de contrôles obligatoires depuis

plus de cinq ans et plusieurs années

d’atermoiements administratifs sur la

mise en place d’un système efficace de

permanence n’avaient pas réussi à la

combler. Elle vient, au moins sur le

papier, de recevoir un premier traite-

ment avec la mise en place d’indemnités

journalières pour les interventions effec-

tuées durant ces périodes.

Au-delà de l’absence d’outil de

gestion permettant de suivre l’activité

des centres de sécurité des navires et la

répartition de la charge de travail entre

leurs différentes missions, plusieurs élé-

ments relevés lors de l’enquête conver-

gent pour démontrer l’inadéquate allo-

cation actuelle des ressources humaines

aux centres. L’entrée en vigueur du nou-

veau régime de l’Etat du port vient, de

surcroît, renforcer les risques de distor-

sion entre moyens et activités. Certains

centres, tels St Nazaire, Caen, St Malo et

Brest sont particulièrement touchés par

la baisse de navires éligibles aux

contrôles de l’Etat du port. D’autres tels

Marseille, Le Havre, Dunkerque, Rouen

et La Rochelle voient en revanche leur

activité croître ou se maintenir.

La nécessaire transposition des

dispositions du paquet « Erika III » et

notamment de celles relatives au nou-

veau régime d’inspection de l’Etat du

port dans la réglementation nationale

aurait pu offrir l’opportunité d’une

réforme en profondeur du système et

surtout d’une réorganisation du réseau

des centres de sécurité des navires dans

le sens d’une meilleure adaptation aux

nouveaux enjeux nationaux et euro-

péens. Une telle occasion n’a pas été sai-

sie.

Un dispositif de contrôle inadapté àrevoir en profondeur

24

Synthèsedu R

apport public thématique de la C

our des comptes

En effet, la transposition des

textes du paquet « Erika III » dans la

réglementation nationale offrait la possi-

bilité d’entreprendre une réforme en

profondeur du dispositif. Il s'agissait de

le rendre apte à faire face non seulement

au surcroit de contrôles et d’obligations

réclamé par l’entrée en vigueur du nou-

veau régime de l’Etat du port mais aussi

par celle de la convention dite MLC

(Maritime Labour Convention) 2006

étendant les contrôles aux conditions de

travail des équipages.

Dans les faits, l’administration des

affaires maritimes et ses responsables,

au niveau européen, ont conduit une

action volontariste en faveur du renfor-

cement des contrôles et des mesures de

sécurité, mais ils ont faiblement anticipé

l’impact de ces décisions sur la réforme

de l’organisation qu’elles rendaient

nécessaire. C’est une réforme a minima

du système qui a été entreprise, comme

en témoigne la faible étude d’impact qui

la présente et se contente de proposer,

pour l’essentiel, d’alléger les charges des

centres de sécurité des navires par des

mesures de délégation accrue aux socié-

tés de classification de la délivrance et

du renouvellement des titres de sécurité

des plus gros navires de charge navigant

à l’international et d’espacer les visites

de renouvellement des permis de navi-

gation pour les navires de pêche de

moins de 12 mètres selon des critères de

ciblage définis par arrêté.

L’administration des affaires mari-

times a trop longtemps négligé le pilo-

tage opérationnel des centres de sécurité

des navires, qu'il s'agisse de suivre leur

activité, de répartir de façon adéquate,

quantitativement et qualitativement, les

moyens, et de donner une impulsion

dans le management de leurs moyenshumains.

Le redéploiement des effectifs ou

la réorganisation du réseau et des

méthodes de travail permettant une

meilleur adéquation du dispositif d’en-

semble des centres de sécurité des

navires aux charges réelles de travail n’a

jamais constitué une priorité. Il a man-

qué une volonté forte, politique ou

administrative, dans un environnement

soumis par ailleurs aux rigidités du statut

de la fonction publique, rendues plus

apparentes avec la nouvelle politique de

recrutement suivie à partir du début des

années 2000.

C’est donc à une indispensable

réorganisation du dispositif qu’invite la

Cour au terme de son évaluation fondée

sur deux préalables : la fixation d’objec-

tifs clairs en matière de contrôle du

Un dispositif de contrôle inadapté àrevoir en profondeur

25

Synthèse du R

apport public thém

atique de la C

our des comptes

pavillon, seule variable d’ajustement

compte tenu des obligations incontour-

nables pour les contrôles de l’Etat du

port, et l’amélioration rapide des perfor-

mances du système d’information

GINA qui doit contribuer à la mise en

place d’un contrôle de gestion moderne

permettant de suivre l’activité réelle des

centres.

L’administration des affaires mari-

times devrait alors être en mesure de

procéder aux redéploiements de res-

sources au sein du dispositif existant et,

le cas échéant, à des regroupements de

centres en répondant à deux impératifs

de la politique publique de sécurité des

navires :

- un impératif d’efficience et de

bon emploi des moyens publics avec

l’affectation d’inspecteurs de catégorie B

au lieu d’inspecteurs de catégorie A

chaque fois que la nature de la flotte

administrée, notamment dans le

domaine des plus petits navires de

pêche, le justifie, les agents de catégorie

A devant être affectés uniquement à des

tâches correspondant à leur niveau de

formation et d’expertise ;

- un impératif d’efficacité avec un

redéploiement et une nouvelle organisa-

tion du dispositif qui doivent viser trois

objectifs stratégiques : la permanence et

l’exhaustivité des inspections de l’Etat

du port ; un effort de diminution sensi-

ble des taux d’accidents et des risques

dans le domaine de la pêche ; le réexa-

men de l’architecture du système de

contrôle de la flotte de commerce natio-

nale, notamment celle pratiquant la navi-

gation internationale.

Il conviendrait de se rapprocher

des dispositifs britanniques ou d’autres

nations performantes dans le domaine

de la sécurité maritime, qui, tout en délé-

guant davantage de contrôles de premier

niveau aux sociétés de classification, pri-

vilégient les contrôles et inspections de

second niveau, le cas échéant, inopinés,

tant sur les navires de leur pavillon que

sur les sociétés de classification exerçant

des compétences statutaires.

C’est seulement au prix d’un tel

effort de rationalisation et de moderni-

sation que l’administration peut redon-

ner cohérence et pertinence au disposi-

tif national de contrôle de la sécurité des

navires.

Un dispositif de contrôle inadaptéà revoir en profondeur

Synthèsedu R

apport public thématique de la C

our des comptes

26

Conclusion

27

Synthèse du R

apport public thém

atique de la C

our des comptes

Partie du constat que les résultats obtenus par le système national de contrôle de la sécurité

des navires, qu’ils battent pavillon national ou naviguent sous pavillons étrangers et fré-

quentent les eaux territoriales et les ports français, ne sont pas à la hauteur des enjeux

actuels, la Cour parvient, au terme de son évaluation, à la conclusion que le dispositif existant n’est

plus adapté aux priorités de la sécurité maritime de la France.

Les performances insuffisantes du dispositif mettent en cause la pertinence de son organisa-

tion.

Les risques d’accidents, que courent les marins-pêcheurs français du fait des conditions

actuelles de transformation ou de construction des navires et de leur exploitation, ou les risques envi-

ronnementaux qui pèsent sur nos côtes lorsque sont mal remplies nos obligations européennes, ne

sont pas suffisamment pris en compte par ce dispositif.

Conçu dans un contexte de crise et dans l’urgence des mesures à prendre pour satisfaire l’opi-

nion publique et la représentation nationale, à juste titre choquées par les conséquences de graves

sinistres maritimes sur notre environnement côtier, le réseau d’inspections et de contrôles s’est déve-

loppé, depuis plus d’une décennie, sans stratégie ni ligne directrice anticipant l’avenir. Il est dès lors

aujourd’hui figé, tant dans ses implantations géographiques que dans les perspectives d’avenir

offertes à ses plus jeunes agents civils.

La faiblesse, pour ne pas dire l’absence de tout pilotage des centres de sécurité des navires par

l’administration centrale et ses services déconcentrés, se traduisent aussi par l’impossibilité de dispo-

ser avec précision des données et statistiques indispensables pour connaître les flottes administrées,

mesurer ses véritables performances et apprécier l’adéquation de ses moyens à ses missions.

Dans un contexte de grandes tensions budgétaires c’est à une profonde réforme et à une réor-

ganisation du système, à moyens constants, qu’appelle la Cour.

Elle doit s’inspirer des réalisations de pays maritimes étrangers comparables qui ont réussi à

alléger et réorienter leurs dispositifs de contrôles sur leur pavillon national, sans dégrader la qua-

lité de leur flotte notamment celle naviguant à l’international, souvent en croissance comparée à celle

de la France. Elle doit, en revanche, chercher à concevoir un dispositif littoral permettant de mieux

cibler et traiter les secteurs à risques et les enjeux financiers et humains prioritaires.

C’est à la réalisation de cet objectif pour les cinq ans à venir que la Cour invite les pouvoirs

publics et en particulier l’administration des affaires maritimes à s’atteler dès maintenant.

Recommandations

28

Synthèsedu R

apport public thématique de la C

our des comptes

1) Améliorer le pilotage stratégiquede la politique de sécurité desnavires sous pavillon français en :

- mettant à jour la base de donnéesd’immatriculation des navires (NAV-PRO) pour disposer d’une source sta-tistique unique et fiable rendantcompte avec précision de la réalité desflottes de commerce et de pêche ;- rassemblant dans un documentunique les données concernant lasécurité et les accidents dans le secteurde la pêche ;- fixant quelques objectifs et indica-teurs à afficher dans le programme205 de la loi de finances et dans unplan stratégique pluriannuel et des rap-ports d’activité de la direction desaffaires maritimes permettant de défi-nir et suivre une politique d’améliora-tion de la performance dans ce secteur(baisse des accidents dans le secteur dela pêche).

2) Fixer dans le programme de laloi de finances traitant de la sécu-rité et la sûreté maritime un (oudes) objectif(s) et indicateur(s)pertinent(s) permettant de rendrecompte des résultats et perfor-mances de notre système decontrôle des navires étrangers dansle cadre de nos obligations euro-péennes au titre de l’État du port.

3) Définir pour les 10 ans à venirune politique de ressourceshumaines cohérente avec les objec-tifs stratégiques de la politique desécurité des navires en :

- homogénéisant les statuts et modali-tés de gestion des inspecteurs de lasécurité des navires et de la préventiondes risques professionnels maritimes ;- supprimant la mission de contrôle dela sécurité des navires dans les déléga-tions à la mer et au littoral et dans lesunités littorales des affaires maritimespour ne la confier qu’aux seuls centresde sécurité des navires à renforcer enagents de catégorie B correspondantmieux à la nature de leurs missions surune grande partie de la flotte de pêche.

4) Améliorer et fiabiliser les basesde données et systèmes d’informa-tion gérés par l’administration desaffaires maritimes pour renforcer laqualité et l’efficacité des contrôlesen :

- imposant l’enregistrement des don-nées en mode complet dans GINAdans tous les centres puis en dévelop-pant de nouvelles fonctionnalités per-mettant le suivi régulier de l’activité decontrôle du pavillon ;

Recommandations

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Synthèse du R

apport public thém

atique de la C

our des comptes

- développant l’interopérabilité entreles systèmes existants (suivi desnavires, des marins, des évènements demer et des inspections de l’État duport sur les navires français).

5) Renforcer le rôle moteur desdirections interrégionales de la merdans la nouvelle organisationadministrative relative à la sécuritémaritime en :

- les dotant de contrats d’objectifs etde lettres de mission formulant desobjectifs et des indicateurs de perfor-mance cohérents avec ceux définis auniveau national ;- veillant à ce que chacune d’entre ellessoit dotée d’un projet de service défi-nissant des stratégies de zone dansleurs missions de contrôle de la sécu-rité applicable tant aux centres desécurité des navires qu’aux délégationsà la mer et au littoral de leur ressort ;

- incitant les délégations à la mer et aulittoral, services départementaux deproximité, à effectuer des visites surplace et à développer des actions decontact auprès des armateurs etmarins à l’occasion des procédures devisa des décisions d’effectifs et decontrôle et suivi des rôles d’équipage.

6) Procéder à la réorganisation duréseau des centres et aux réalloca-tions de moyens permettant unemeilleure adéquation du dispositifaux charges réelles et prioritésrésultant des enjeux européens(État du port) et nationaux (sec-teur de la pêche) en :

- dotant la direction des affaires mari-times et les directions interrégionalesde la mer d’un outil permettant lerecueil d’informations précises sur leuractivité par nature de missions ;- mettant en place un système de« reporting » centralisé alimentant unsystème de contrôle de gestionmoderne et performant.