Les épaves de navires polluantes

7/23/2019 Les épaves de navires polluantes

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UNIVERSITE DE DROIT,D’ECONOMIE ET DES SCIENCES

D’AIX MARSEILLE++++++

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE

D’AIX MARSEILLE

Centre de Droit Maritime et des Transports

MEMOIRE

D.E.S.S. TRANSPORTS MARITIMES ET AERIENS

Option DROIT MARITIME

LES EPAVES DE NAVIRE

POLLUANTES

Présenté et soutenu par Maud PAYAN

DIRECTEUR DE RECHERCHE M. Christian SCAPEL

Année de soutenance : 2002-2003



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MES REMERCIEMENTS A

• Monsieur Christian SCAPEL pour avoir accepté de diriger ce mémoire

• L’ensemble de l’équipe de « FOUQUET SACOP MARITIME »

• Monsieur Henri G DELAUZE Président Fondateur de la COMEX

• Monsieur Pierre VALDY du Groupe IFREMER

• Monsieur le Capitaine de Frégate Le DREFF

• Monsieur le Capitaine de Frégate VIEUXBLED

• Mon père, Monsieur Jean Claude PAYAN, pour sa disponibilité et son écoute attentive



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SOMMAIRE

INTRODUCTION……………………………………………………….

PARTIE 1 :

INTERVENTIONS SUR LES EPAVES DE NAVIRES POLLUANTES

CHAPITRE 1 :……………………………………………………………………………...

NEUTRALISATION DE L’EPAVE. RECUPERATION DES PRODUITS DANGEREUX

SECTION.1 :…………………………………………………………………………………

Les procédures d’intervention : « localisation et reconnaissance de l’épave »

SECTION.2 :………………………………………………………………………………...

Analyse technique des différentes opérations

CHAPITRE 2 :……………………………………………………………………………...

REVUE DES GRANDES OPERATIONS MENEES EN FRANCE

SECTION 1 : Le « Tanio »

………………………………………………………………...

SECTION 2 : L’ « Erika »

…………………………………………………………………

SECTION 3 : Le « Ievoli sun »

………………………………………………………...

SECTION 4 : Le « Prestige »

……………………………………………………………

SECTION 5 : Le « Fenes »

………………………………………………………………...

SECTION 6 : Les opérations menées à l’étranger



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PARTIE 2

LES MAREES NOIRES SONT ELLES UNE FATALITE ?

CHAPITRE 1 :……………………………………………………………………………...

LA REGLEMENTATION INTERNATIONALE SPECIFIQUE A LA SECURITE DES

NAVIRES

SECTION 1 : Les conventions relatives à la sécurité maritime

SECTION 2 : Les conventions relatives à la lutte contre la pollution ainsi qu’à la réparation

des dommages

CHAPITRE 2 :……………………………………………………………………………...

LES CONTROLES DE SECURITE EFFECTUES SUR LES NAVIRES

SECTION 1 : Les contrôles effectués par les sociétés de classification

SECTION 2 : Les contrôles de sécurité effectués par l’état du port d’escale.

SECTION 3 : L’action des compagnies pétrolières en matière de sécurité « Le Vetting »

CONCLUSION GENERALE

BIBLIOGRAPHIE

ANNEXE

TABLE DES MATIERES





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●L’ « Amoco Cadiz » répand 240 000 tonnes de brut le 16 mars 1978. Le désastre écologique

est sans précédent, 360 km de côtes sont touchés entre Brest et Saint Brieuc et 200 000

hectares du domaine maritime pollués.

●Le « Gino » répand, le 28 avril 1979, 41 000 tonnes de bitume trés lourd au large

d’Ouessant.

●Le « Tanio » se brise en deux au large de l’île de Batz le 7 mars 1980, répandant ainsi 8000

tonnes de fuel lourd.

●Le « Sea Spirit » entre en collision au large de Gibraltar le 8 aût 1990 avec un gazier

norvégien. Sa coque se déchire et laisse échaper 8000 tonnes d’hydrocarbures. La pollution

atteint les côtes du Maroc sous forme de plaques et de boulettes.

●L’ « Hagip Abruzzo » et le « Haven » :

Le 10 avril 1991, le pétrolier Agip Abruzzo, ancré devant Livourne, est heurté dans le

brouillard par le ferry Moby Prince. Un gigantesque incendie se déclare. Il durera 7 jours, fera

143 morts et pollue 130km de côtes.

Le lendemain le pétrolier chypriote Haven, mouillé au large de Gènes, prend feu, explose et

se brise en trois parties.

Une partie des 144 000 tonnes de brut coule sur place, les autres au cours du remorquage.

●L’Aegean Sea : en essayant de rentrer dans le port de la Corogne par trés mauvais temps, le

pétrolier minéralier grec s’échoue le 3 décembre 1992, répandant ainsi 80 000 tonnes de brut.

●Le Sea Empress, le 15 fevrier 1996, le pétrolier libérien s’échoue prés du pays de Galle

chargé de 130 000 tonnes de brut. Il n’est libéré que 5 jours plus tard aprés avoir perdu plus

de la moitié de sa cargaison.

Cependant, bien que les épaves de pétrolier soient les épaves de navire polluantes les plus

répandues et les plus connues du grand public, il en existe d’autres telles :

●L’épave du chimiquier le Ievoli-Sun

●L’épave du céréalier le Fenes

●L’épave du voiturier le tricolor.

Face à ces catastrophes l’homme se trouve alors confronté à deux problèmes irréductibles :

Comment stopper la pollution ?

Quels sont les moyens juridiques existants et ceux devant être crées afin d’éviter de tels

désastres ?



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Ce mémoire ne sera donc pas envisagé sous l’angle du régime juridique des épaves de navire,

ni sous l’angle des diverses responsabilités.

Il nous semnble fondamental d’appréhender en premier lieu le problème des épaves de navire

polluantes sous son angle purement technique, à savoir, quels sont les moyens permettant à

l’homme de lutter contre de tels accidents, comment ces interventions vont elles être menées

et qu’elles sont elles ?

Nous verrons ainsi tout au long de cette première partie intitulée « Interventions sur les épaves

de navire polluantes », les incroyables avancées techniques effectuées par l’homme ainsi que

divers exemples d’épaves de navire polluantes illustrant les techniques effectivement utilisées.

Enfin en second lieu nous traiterons des moyens juridiques existants au travers de

l’organisation Internationale de la sécurité maritime ainsi que des divers contrôles de sécurité

effectués sur les navires. Cette deuxième partie, intitulée « Les marées noires sont elles une

fatalité ? » a donc pour objectif de faire apparaître les forces mais aussi les failles du système

de sécurité actuel afin de savoir s’il est possible de réver à une mer sans marées noires ou si

cela relève de la pure fiction.



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PREMIERE PARTIE :

INTERVENTIONS SUR LES EPAVES DE NAVIRE POLLUANTES

Cette étude traitera plus spécifiquement des opérations menées sur des épaves de navires

entièrement ou partiellement submergées et transportant des produits en vrac.

L’étude sera limitée à ces opérations pour deux raisons :

►Tout d’abord en raison de leur plus grand intérêt par rapport aux opérations

réalisées sur des épaves de navire à flot ou échouées.

En effet, les opérations menées sur des épaves de navire entièrement submergées sont

extrêmement plus périlleuses, techniques et délicates car les difficultés vont de pair avec la

profondeur et augmentent en même temps qu’elle.

►D’autre part le champs d’investigation de ces opérations effectuées sur des navires

transportant des produits en vrac est plus restreint car on ne prend pas en considération le

mode particulier de conditionnement des produits polluants ou dangereux (fût conteneurs...).

Cette exclusion permettra donc de se concentrer de façon plus efficace sur les paramètres liés

à l’épave elle-même et à la nature de sa cargaison.

Nous étudierons successivement les moyens de neutralisation de l’épave ainsi que les

techniques de récupération des produits dangereux (Chapitre 1), puis nous nous attarderons

sur les grandes opérations menées en France et à l’étranger afin d’illustrer la théorie par le

pratique (Chapitre 2).



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CHAPITRE 1 :

NEUTRALISATION DE L’EPAVE ET RECUPERATION DES PRODUITS

DANGEREUX

▪Préalablement à toutes actions de neutralisation d’une épave dangereuse, il est absolument

nécessaire de réunir le maximum de renseignements sur cette épave et de la localiser.

Il s’agit tout particulièrement de savoir qu’elle est la nature de sa cargaison et d’obtenir les

plans détaillés du navire.

▪Il faudra aussi analyser lors de cette phase d’approche fondamentale :

1.L’état de l’épave

(Identification / Reconnaissance / Inspection visuelle du navire et de sa cargaison /

Localisation / Balisage)

2.La nature de l’environnement

(Courants / météo / topographie des fonds)

Cette phase d’approche se réalise grâce à des procédures d’intervention qui vont permettre de

séquencer les opérations à mener en cas de naufrage d’un navire entraînant une pollution par

hydrocarbure.

▪Enfin, suite à cette période préalable d’observation, il faudra procéder à l’analyse des

différentes techniques permettant la neutralisation de l’épave ainsi que la récupération de sa

cargaison dangereuse, ce, afin de déterminer laquelle sera le mieux adaptée à l’épave en

question.

Ainsi seront successivement étudiées :

*Les procédures d’intervention (Section 1)

*L’analyse des différentes techniques de neutralisation de l’épave et de récupération des

produits polluants.(Section 2)



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SECTION 1 :

Les procédures d’intervention : localisation et reconnaissance de l’épave.

Tout d’abord il faut préciser qu’au cours de la localisation et de la reconnaissance de l’épave

les conditions océano-météorologiques seront observées et relevées.

Ainsi, tous les renseignements concernant ces conditions devront être réunis. Cela est rendu

possible grâce à une étroite coopération avec des organismes spécialisés dans ce domaine tel

que :

→ Les sociétés météorologiques (nationales ou privées qui donnent la météo tous les

quarts d’heure .)

→ Les sociétés hydrographiques (comme par exemple : « Le service hydrographique de

la marine » ou « SHOM »)

→ Les sémaphores de la marine nationale qui exercent en permanence une

surveillance étroite des côtes Françaises.

→ Enfin la coopération avec les sociétés pétrolières ou para-pétrolières permettra de

mieux connaître les caractéristiques scientifiques des produits répandus en mer et de faire

profiter le cas échéant du bénéfice des interventions passées.

Cette recherche a donc pour finalité la réalisation d’un tableau aussi fidèle que possible de

l’environnement de l’épave :

→ vents

→ houle

→ marées

→ courants en surface et au fond

→ température

→ nature des fonds marins

→ turbidité de l’eau

Ainsi l’environnement marin de l’épave demeure certes incontrôlable mais devient dans une

certaine mesure prévisible permettant ainsi à l’homme d’anticiper ses dangers.

C’est notamment pour cette raison que la COMEX préconise dans son rapport de

1983(COMEX/IFP) intitulé : « Enseignements tirés des opérations Bölen et Tanio », la mise

en place dès la première intervention sur la zone d’enregistreurs de courant, de houle et de



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température qui sont les facteurs qui auront le plus d’influence sur la faisabilité de l’opération

d’extraction.

§1 :La localisation de l’épave

Les moyens permettant sa mise en œuvre sont connus et pour la plupart disponibles en

permanence auprès de la Marine Nationale ou de sociétés civiles.

Il existe deux sortes de localisation qui sont éxécutées successivement l’une après l’autre.

A / La localisation approchée

Cette localisation va permettre de situer l’épave de façon grossière.

Sa mise en œuvre se fait grâce à des moyens de surface aériens et flottants.

Le repérage de l’épave s’effectue au moyen d’un sonar latéral à balayage à partir d’un

maillage du site et du mouillage d’un système de bouées (autonomes et émettant un signal

lumineux ) à proximité de l’épave.

La zone d’intervention est bien entendu

interdite à la navigation

1

B / La localisation « in fine » ou localisation « fine »

Cette localisation est appelée localisation finale ou localisation fine car elle est extrêmement

plus précise que la première.

Elle a pour but de visualiser l’épave et son environnement afin de servir de base à

l’élaboration du premier croquis montrant sa configuration.

Elle se réalise grâce à un sonar remorqué associé à un système de navigation.

1 www.ifremer.fr

Sonar à balayage Latéral

SAR 200



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§2 : La reconnaissance de l’épave.

Il convient en premier lieu de s’interresser au but de l’opération de reconnaissance ainsi

qu’aux moyens mis en oeuvre afin d’y parvenir. Enfin nous verrons succintement les mesures

et les observations réalisées.

A / But de l’opération.

Le but de l’opération de reconnaissance est multiple :

1.Détermination de la position / de l’état / et des conditions d’accés de l’épave :

Il faudra donc en premier lieu déterminer, et ce, avec le plus de précision possible :

→ La position de l’épave sur le fond

(Est-elle totalement ou partiellement immergée ?)

→ L’état dans lequel elle se trouve

(Dans quel état se trouve sa coque, son pont, ses superstructures ...)

→ Ses conditions d’accès

2.Détection et évaluation des fuites de produit :

Ces fuites conduiront à décider de la nécessité d’effectuer ou non un colmatage préalable.

3.Mesure des quantités de produit restant dans l’épave.

Cette opération est essentielle car selon les quantités de produit restant il y aura ou pas

décision d’extraction. En effet, si la quasi-totalité du produit polluant s’est déjà échappé des

cuves il faudra se concentrer sur des moyens de surface permettant de contrôler et de

neutraliser la pollution, et non sur une opération d’extraction qui présente dans cette

hypothèse trés peu d’intérêt.

Mais cette opération de mesure est extrêmement délicate selon la nature du produit et la

position de l’épave.

Mais comment effectuer cette recherche ?

La solution est simple et elle se concrétise par « la mesure de la position de l’interface eau de

mer / produit. »

Cette mesure peut se réaliser matériellement grâce à deux procédé :

● Soit par immersion d’une sonde, une sonde étant un appareil de mesure permettant de

réaliser des calculs de profondeur.

● Soit par perçage de la coque à intervalles réguliers



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Légende :

1 / Immersion d’une sonde :

Le fuel est plus léger que l’eau de mer, mais sa viscosité étant plus élevée il ne se mélange

donc pas à celle ci.

L’interface eau de mer / produit signifie la « limite » entre l’eau et le produit.

On va donc mesurer cette interface par immersion d’une sonde qui va calculer la profondeur à

laquelle l’eau s’arrête et le fuel commence.

Trois sortes de sondes, correspondant à trois techniques différentes de recherche de «

l’interface eau de mer / produit », peuvent être immergées :

1. Sonde à ultasons

Il faut promener cette sonde à ultrasons à l’extérieur des cuves.

Les mesures qu’elle fournit sont basées sur la différence de réflexion des ultrasons entre le

produit pétrolier et l’eau de mer.

2. Sonde électrique (émettant de l’électricité)

Les mesures qu’elle réalise se basent sur la différence de résistivité électrique entre le produit

pétrolier et l’eau de mer.



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3. Sonde de vitesse

Elle se compose d’un disque tournant se trouvant au bout d’un moteur.

Les mesures réalisées par cette sonde se basent sur la différence de viscosité, en effet le disque

tournera plus ou moins vite s’il se trouve dans le produit pétrolier ou dans l’eau de mer .

2 / Calcul des quantités de produit restant :

Le calcul des quantités de produit restant se fait alors d’une part grâce à la mesure de la

position de l’interface eau de mer / produit, et d’autre part grâce aux informations réunies

préalablement lors de la « localisation »(•nature et profondeur des fonds marins et

•configuration de l’épave).

B / Moyens mis en œuvre

La reconnaissance et l’inspection d’une épave submergée se réalisent au moyen d’engins

sous-marins habités ou automatisés. Ces engins permettent une observation directe assistée

par photographie et vidéo.

Cependant, en raison de diverses difficultés d’observation (courants forts, enchevêtrement

d’éléments de pont ou de superstructures) des moyens supplémentaires peuvent être mis en

œuvre tels :

→ Tourelle d’observation autopropulsée munie de caméras ou d’un sous-marin en mode

observation.

→ Inspection par des plongeurs, soit à partir d’une tourelle de plongée, soit à partir d’un sous-

marin crache-plongeurs.

→ Scaphandre monobar pouvant descendre à 305 mètres.

→ Caméra télécommandée fixée en bout de train de tige de forage ( navire de forage

« Pélican » par exemple).

→Engins inhabités téléopérés type :

ROV

SCORPIO

DART

SCAMPI

ROV



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*Engins inhabités téléopérés :

Type « ROV VICTOR 6000 »

C / Observations et mesures réalisées

Les reconnaissances vont s’effectuer en deux phases :

1. Dans une première phase il faudra déterminer :

→ Le degré de pollution ainsi que l’évolution possible de la situation.

→ La topographie du site et ses conditions environnementales.

2 Lors d’une deuxième phase il faudra procéder à diverses observations et mesures :

→ Détermination de la position de l’épave :

• attitude de l’épave sur le fond par mesure des angles.

• vérification de la stabilité de l’épave qui peut être menacée en cas de forte déclivité des

fonds pouvant ainsi provoquer un glissement vers une plus grande profondeur.

→ Quantification des volumes de produit restant dans les cuves et rejetés par unité de temps

et par cuve.

Comme nous l’avons précédemment vu, cette mesure se réalise par la recherche de l’interface

eau de mer / produit et sera déterminante de l’issue de la décision d’extraction.

→ Jaugeage des cuves fuyardes.

C’est à dire détermination de la contenance des cuves fuyardes.

→ Détermination des dimensions des brèches.

→ Détection et marquage des membrures préalablement aux travaux de découpage.

Ces procédures d’intervention comprenant localisation et reconnaissance sont donc

indispensables à la future neutralisation de l’épave.

Elles vont permettre aux experts de déterminer quelle sera la technique la mieux

adaptée à la situation.



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SECTION 2 :

Analyse des différentes opérations

Lors de sa descente vers les fonds l’épave subit systématiquement des dommages qui peuvent

non seulement aggraver les fuites déjà existantes mais aussi en créer des nouvelles.

Il faut donc avant toute chose effectuer le traitement préalable des fuites (§1), si l’on veut

rendre possible les opérations de pompage (§2).

Enfin nous verrons que l’extaction des produits polluants par pompage n’est pas la seule

opération permettant de neutraliser l’épave (§3).

§1 : Le traitement préalable des fuites ; « le colmatage »

Cette opération a pour but de stopper l’évolution certaine ou éventuelle de la pollution, ce, en

réalisant une étanchéité satisfaisante de certaines parties de la coque émettant ou susceptible

d’émettre des fuites d’hydrocarbures.

Cette intervention ne doit bien entendu être envisagée que lorsqu’un volume important de

produit polluant reste emprisonné dans la cuve.

A / Les contraintes opérationnelles et techniques

Elles sont étroitement liées aux conditions environnementales du site et seront déterminantes

de la bonne éxécution de cette opération.

En matière de « contraintes opérationnelles et techniques » relatives au colmatage on trouve

tout d’abord ;

1. Contraintes spécifiques propres à l’épave et à sa situation géographique. ( accessibilité et

configuration de l’épave ainsi que positionnement au fond )

2. Limites opérationnelles et techniques des moyens d’intervention.

3. Les délais de mobilisation nécessaires.

B / Les Techniques actuelles de traitement des fuites

Avant tout, deux conditions doivent être réunies afin que les techniques utilisées produisent

l’effet escompté de colmatage :

1. Les débits des fuites doivent être faibles, de l’ordre du m3/h, et leur quantification doit être

estimée correctement.



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• Selon les recommandations de l’OMI, le transport en cuve des produits pétroliers ou

chimiques, doit se faire dans des cuves de 1250 m3. Cette capacité relativement faible a pour

objectif de permettre le traitement des fuites dans de brefs délais.

• L’estimation de l’importance des fuites est quant à elle très difficile, notamment lorsque l’on

se trouve en présence de produit chimique à faible viscosité ou miscible à l’eau et de ce fait

difficilement repérable.

Il convient aussi de préciser que l’on parle « d’estimation » de la quantification des fuites car

il n’existe pas de moyen de mesure pour la calculer précisément.

Enfin cette estimation permettra de savoir quel sera le temps nécessaire à l’intervention.

2. Le matériel nécessaire doit exister et sa mise en œuvre doit être rapide

1* Colmatage par « coffrage et obturation locale par béton ou résine » :

→ Définition : Le coffrage est un dispositif permettant de mouler et de maintenir le

béton que l’on coule. Il se réalise par la pose de gabarits, un gabarit étant le modèle d’une

pièce de construction fabriquée à taille réelle.

→ Conditions d’application : On applique cette méthode lorsque la déchirure est

supèrieure à 1 mètre ou lorsqu’elle se trouve sur une partie déformée ou non plane. Elle est

utilisable dans tous les cas où le produit qui reste est à récupérer.

Principe : Il faut déterminer le coffrage par des mesures correctes puis réaliser un

gabarit. Le coffrage sera ensuite fabriqué en surface avec des matériaux semi-rigides, ainsi les

bords seront plus ou moins souples pour un meilleur placage. La phase finale qui consiste à

injecter du béton allégé dans le coffrage est alors réalisable.

( Première étape : Détermination du coffrage par des mesures correctes puis réalisation d’un

gabarit

Deuxième étape : Fabrication du coffrage en surface avec des matériaux semi-rigides rendant

ses bords plus ou moins souples et permettant ainsi un meilleur placage.

Troisième étape : Injection d’un béton allégé dans le coffrage.)

→Mise en œuvre : La mise en œuvre de cette technique nécessite l’intervention de

plongeurs pour préparer et poser les gabarits puis remplir le coffrage de béton ou de résine.

On peut aussi envisager sa réalisation par télé-opération mais cela n’a encore jamais été

réalisé car beaucoup trop délicat.

Cette technique de colmatage par coffrage semble donc limitée car les plongeurs qui la

réalisent ne peuvent agir au-delà de 305 mètres de profondeur.



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2* Colmatage par : mise en place de plaques par rivetage2

→ Définition : Le « rivetage » est une opération par laquelle on assemble des tôles au moyen

de rivets.

→ Principe : Le colmatage va donc se réaliser par l’assemblage de plaques au moyen de

rivets.

Il existe de nos jours des outils permettant la fixation rapide et durable des coffrages ainsi que

des plaques sur la coque de l’épave. Il s’agit :

• Du pistolet « plante goujons » ( type COX )

• Du pistolet « soude-goujons » ( type NELSON marinisé )

3 Simulation de goujon posé Goujon pose extérieure Goujon pose intérieure

(3) (3) (3)

3* Colmatage par : pose d’éléments souples par collage

Cette technique revient à juxtaposer des modules souples sur l’ensemble des brèches.

La taille des modules doit être suffisante pour couvrir les brèches et leur adhérence à la paroi

doit être fiable afin de garantir le bon déroulement des opérations d’extraction. On ne peut

travailler que sur des brèches relativement propres.

4* Colmatage par : utilisation de produits « foisonnants »ou « gélifiants »Les produits « foisonnants » sont des produits qui augmentent de volume lors de

leur application, permettant ainsi le colmatage des fuites.

Les produits « gélifiants » sont quant à eux des produits qui vont se transformer

en gel lors de leur application ( ce phénomène de transformation est appelé « gélification » )

L’éxécution de ces techniques doit être télécommandée c’est à dire commandée à distance dés

lors que l’on intervient à une grande profondeur ( + 305 m ).

2 photos Marine Nationale/Total Fina Elf



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Cela peut se faire soit à partir d’engins habités, soit à partir d’engins inhabités.

►Engins habités : tourelles d’observation et sous-marin.

►Engins inhabités : ROV ...

ROV Sea Lion NAUTILE

C / Les techniques de colmatage proposées par le groupe de travail d’ « IFREMER » crée

en 19834

Ces Informations ont été recueillies dans le rapport de synthèse d’IFREMER d’avril 1985.

Ce rapport est intitulé « Intervention sur épaves de type polluant » et rédigé par Mr RORET et

Mr PARTIOT.Il est important de préciser que ces méthodes, n’ont encore jamais été utilisé à ce jour.

1* Le colmatage léger par mise en place d’une « jupe » ou « vessie de colmatage »

→ Conditions d’application :

L’utilisation de cette technique est conseillée lorsque l’on se trouve en présence d’une

déchirure dont la longueur est inférieure à 1 mètre et qui se trouve sur une partie plane de la

coque, c’est à dire non déformée.

→ Principe de la technique :

On utilise pour cette méthode de colmatage une « vessie de colmatage » appelée

aussi « jupe souple ».

•Cette « jupe » est une poche souple conçue en néoprène renforcé (caoutchouc synthétique).

Elle va recouvrir la totalité de la fuite ( son diamètre doit donc être supérieur à celle-ci ).

•Les bords de la « jupe » seront équipés de ventouses ou d’aimants permettant ainsi

sa fixation à la paroi de la coque.4 www.ifremer.fr



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Il est aussi possible d’obtenir un accrochage plus durable à la paroi en injectant à la base de la

« jupe », entre les ventouses ou aimants, un mélange de résine et de tissu de verre broyé.

•Enfin, la « jupe » sera équipée d’une vanne située à sa base et se trouvant dans

l’axe de la fuite.

Lors de son installation elle sera ouverte, provoquant ainsi l’écoulement du

polluant.

Puis, après vérification de son adhérence à la coque elle sera fermée par torsion sur elle même

à l’aide d’un bras manipulateur ( ROV ). Elle est donc déformée par un mouvement de

rotation et obturée par un clamp. (voir schéma page suivante)

ROV avec son bras télémanipulateur

Achille

Pour finir on procèdera au colmatage de la fuite en injectant par la vanne située à sa base un

mélange de «résine » et de « fibre » qui va pénétrer et s’incruster dans la fissure de la coque.

Ce mélange est communément appelé « choucroute ».

La fuite est alors maîtrisée et neutralisée.



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2* Colmatage par « cimentation des cuves adjacentes » :

→ Condition :

Cette méthode est applicable aux parcel-tankers et éventuellement aux cargos.

→ Principe :

Cette technique consiste à combler de façon étanche ou quasi étanche les espaces intérieurs

qui entourent la cargaison dangereuse. ( Les cuves de produits dangereux étant celles de la

rangée centrale ).

→Mise en œuvre :

Après perçage dans la zone où aura lieu l’injection, mise en place d’un coulis à partir de la

surface. ( par des moyens assez lourds )

NB : : Méthode partielle ; étanchéité latérale seule assurée.

►Trépan de perçage d’une coque

►Perceuse sous marine

5

► Perçage en cours (simulation)

5 www.equipement.gouv.fr/ievoli-sun/



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D / Technique supplémentaire de traitement des fuites : « la récupération par entonnoir »

Cette technique se différencie du colmatage car il n’y a pas obstruction de la fuite mais

évacuation du produit.

1* Condition d’application :

Cette technique ne s’applique qu’en cas de produits chimiques ou pétroliers de densité

inférieure à 1 s’échappant des cuves.

2* Principe :

Cette récupération consiste à capter les produits légers dans un entonnoir maintenu en place

au-dessus de la cuve par des ancrages répartis.

L’évacuation des produits se fait par intermittence ( par beau temps ), par une cheminée et un

système de contrôle de débit.

3* Mise en œuvre :

Elle se réalise entièrement à partir de la surface sans intervention de ROV ou d’homme.

Cette technique est intéressante car elle permet une mise en œuvre rapide dans la mesure où le

matériel est prêt et les équipes entraînées. Par ailleurs son avantage principal réside dans le

fait qu’elle évite une opération de pompage ultérieure.

Malheureusement elle ne s’applique qu’aux produits légers.



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RECUPERATION PAR ENTONNOIR



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E / Actualité : Cas du colmatage des fuites du « Prestige »

►COLMATAGE (par cloches)

§2 : L’extraction des produits polluants par pompage

La mise en place des techniques de pompage nécessite un champs d’action étendu, c’est

pourquoi il faut effectuer au préalable le découpage de la coque.

A / Phase préalable au pompage : le découpage de la coque

Avant de procéder au pompage il peut être nécessaire de découper ou de percer la coque, ce,

en raison des multiples déformations qu’elle aura subi lors de sa submersion.

En effet, au cours de sa descente au fond les structures du navire (tôles et soudures) vont être

forcement endommagées, écrasées ou détruites.

Il faudra donc dans la majorité des cas, ouvrir par découpage les structures déformées afin de

réaliser des brèches à l’intérieur du navire et rendre ainsi possible l’extraction des produits

polluants par pompage.Il convient de préciser, et ce, même si nous ne traiterons dans cette partie que du transport de

produits polluants en vrac, que ce système de découpage est la principale technique

permettant l’extraction de conteneurs ou de fûts de produits polluants.

1* Circonstances justifiant l’application de cette technique :

Cette technique sera appliquée dans deux hypothèses :

→ En cas de déformation des structures du navire

→ Lorsque l’épave est posée sur le fond la quille en l’air.



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2* Les différentes méthodes de découpage :

Il existe trois méthodes de découpage :

→ Découpage thermique

Cette méthode peut être mise en œuvre par des plongeurs et utilise le principe du découpage à

l’arc thermique.

L’arc thermique est un outil à source d’énergie électrique servant au découpage de plaques de

tôles sur des grandes dimensions. Sa profondeur maximale d’utilisation est de 90 mètres.

► Navire à positionnement dynamique

« PELICAN »

→ Découpage mécanique

Cette méthode nécessite quant à elle la mise à disposition de moyens très lourds et donc très

onéreux :

• un navire à positionnement dynamique (tel le « PELICAN »)

• la mise en place d’un « train de tige » (à partir de ce navire à positionnement dynamique)

A ce jour et à notre connaissance, seul un outil de découpage mécanique a été conçu pour les

opérations à trés grande profondeur.

Cet outil a été développé par IFREMER dans le cadre d’un contrat avec le Sultanat d’OMAN

en vue de réaliser une opération par 2600 mètres de fond au large des côtes d’OMAN :

« opération Bravo » en octobre-novembre 1994.

Cet outil révolutionnaire de découpage mécanique à grande profondeur s’appelle le GRAB.

Son concepteur et inventeur est Monsieur Pierre VALDY.

►Découpage à l’Arc thermique



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GRAB :

Le GRAB est une puissante tenaille télé-opérée et équipée de moteurs, de propulseurs,

d’électronique, de capteurs, d’éclairage, de télétransmission et d’une centrale hydraulique.

Son mode de fonctionnement est simple (et peut être assimilé à celui d’une grosse tenaille,

pince de ferrailleur) :

Une fois le GRAB fermé avec force et précision sur la structure à démanteler, la tension est

mise en œuvre verticalement jusqu’à ce que ce produise l’arrachement.

Le GRAB développe ainsi une force de travail considérable de l’ordre de 200 tonnes.

Cet outil représente donc une puissante tenaille télé-opérée suspendue à l’extrémité d’un train

de tige de navire de forage et constituée d’une benne équipée de mâchoires.

NB : Grâce à sa benne équipée de mâchoires le GRAB est aussi utilisé pour la récupération de

cargaison « conditionnée » (conteneurs ou fûts)

→ Découpage par explosif

Cette méthode de découpage comporte des incertitudes quant à son issue.

En effet l’utilisation de charges explosives (charges creuses généralement) va de pair avec

l’existence de multiples aléas pouvant provoquer soit l’aggravation des fuites existantes, soit

la création de nouvelles fuites.

C’est en raison de ce risque d’aggravation de la pollution que l’on réserve généralement

l’utilisation d’explosif pour les opérations de « libération contrôlée » du polluant (opérations

consistant à libérer le produit polluant sous contrôle).

B / Le pompage

Il est possible de procéder au pompage de deux manières :

• pompage direct par immersion d’une pompe

• pompage par entraînement à l’eau de mer chaude

On appliquera l’une ou l’autre des méthodes selon la nature du produit.



31

1* Pompage direct par immersion d’une électro pompe type « FRAMO » ou équivalente

→Condition de réussite : faible viscosité

Cette méthode de pompage sera appliquée lorsque la viscosité du produit à température du

fond le rend pompable.

Sa viscosité à température du fond doit donc être suffisamment faible pour le rendre

pompable directement sans utilisation d’eau chaude ou de diluant. Sa viscosité doit être

inférieure à 300 c.st 6

→Application de la technique

Une pompe doit être placée dans chaque endroit à vider. Il faut donc utiliser autant de pompes

que de capacité à vider.

En cas de succès il se produira une ascension du produit polluant par gravité. Celui ci sera

alors stocké à la surface dans un navire réceptacle ou encore navire de stockage, puis, il sera

détruit (la destruction par combustion peut se faire sur le navire réceptacle).

2* Pompage par apport de chaleur (entraînement à l’eau de mer chaude) ou par

adjonction d’un diluant :

→Conditions d’application commune aux deux méthodes

Ces deux méthodes s’appliquent lorsque le fluide à traiter présente une viscosité importante.

(>300 à 400 c.st à température ambiante dans l’épave.)

Dans ce cas il est alors impossible de procéder au pompage direct, il faut avant tout abaisser la

viscosité du fluide afin de rendre possible son transfert. Ceci peut se réaliser soit par apport de

chaleur soit par adjonction d’un diluant :

● Apport de chaleur : entraînement à l’eau de mer chaude

L’apport de chaleur nécessaire à l’abaissement de la viscosité peut se faire de deux façons :

•Soit par réchauffage direct du produit par immersion de résistances électriques, mais cela

sera très difficile car les produits visqueux possèdent une très faible conductivité thermique.

•Soit par la circulation d’un fluide caloporteur qui possède donc une excellente conductivité

thermique, le meilleur exemple est l’eau de mer réchauffée (de plus l’eau de mer présente

d’autres avantages : elle est économique et disponible en grandes quantités et surtout ne

présente aucun risque supplémentaire de pollution.)

Une fois réchauffée l’eau sera donc injectée dans les cuves et formera alors avec le produit un

mélange pompable et facilement décantable.

6 (centistoke, unité de mesure de la viscosité)



32

● Adjonction d’un diluant

Le diluant utilisé pour diminuer la viscosité est généralement du « fuel oil diesel ».

Cette technique est déconseillée par de nombreux experts car les quantités de produit diluant

utilisées sont très importantes ; environ 20 à 30 % du produit polluant contenu dans les cuves,

or, ceci ne fait qu’augmenter les risques d’aggravation de la pollution.

De plus cette méthode présente aussi l’inconvénient du mélange et n’est absolument pas

économique.

§3 : Les autres interventions possibles

Bien que le pompage soit à notre sens l’opération d’extraction la plus efficace, il existe

d’autres interventions permettant la neutralisation des produits polluants.

A / La libération contrôlée 7

Cette technique nécessite l’utilisation de charges explosives.

On va procéder par pétardage afin de libérer instantanément la totalité de la cargaison. Cette

opération va alors s’accompagner d’une phase de récupération si les produits sont très

polluants mais la libération peut aussi se faire sans récupération lorsque les produits sont

solubles, peu toxiques et peu bio-accumulables.

►Travail sur les fissures du

« IEVOLI SUN »

7 Ex chimiquier IEVOLI-SUN



33

B / Le confinement

Le confinement va consister lorsque cela est possible, à empêcher toute fuite de l’épave sans

envisager de récupération de la cargaison.

Pour arriver à ce but, les possibilités sont nombreuses et peuvent être différentes s’il s’agit

d’un cargo, d’un transport de produits chimiques en cuve, ou d’un pétrolier. Les solutions de

confinement partiel par injection et cimentation des cuves adjacentes ont été envisagées

précédemment.

Les autres méthodes de confinement sont les suivantes :

● Coquille semi-rigide étanche ayant son interface avec le sol.

● Coffrage autour de l’épave avec coulage d’une enveloppe épaisse ne se fissurant pas.

● Recouvrement de l’épave par un pierrier formant un tumulus étanche par une peau mince ou

par l’injection d’un coulis au sein du pierrier grâce a un engin sous-marin.

Seule la troisième solution semblerait présenter des avantages de faible coût, de résistance et

de pérennité suffisante.8

Conclusion : Limites des techniques et faisabilité des opérations :

Chaque technique possède sa limite qui n’est pas toujours liée à la profondeur de

l’intervention. Ainsi par exemple :

• Pour le découpage la limite sera constituée par l’épaisseur des tôles, le

GRAB ne pouvant déchirer que des tôles de 30 mm d’épaisseur.

• Pour les systèmes vidéos la limite sera relative à la définition des images à

cause de la turbidité de l’eau.

• Pour la reconnaissance et les interventions exercées à l’aide de véhicules télé

opérés (ROV) la limite est constituée par le système de commande à distance

(moins précis et moins fiable que la main de l’homme).

Mais au-delà des limites propres à chacune des techniques, la récupération des produits

polluants demande une préparation trés soignée afin de garantir une sécurité satisfaisante pour

les hommes travaillant sur le site.

8 Méthode décrite chap.11 rapport DORIS/IFREMER



34

La faisabilité et le succès des opérations seront quant à eux dépendants d’une part des

conditions météorologiques qui échappent à la volonté de l’homme, et d’autre part des

conditions de fourniture des moyens nécessaires et adaptés à l’intervention. En effet ceux-ci

doivent être mis à disposition extrêmement rapidement afin de palier efficacement à la

catastrophe.

De telles opérations trés coûteuses, ne peuvent se justifier qu’après évaluation des risques de

pollution, et comparaison avec les dépenses occasionnées par la protection et la remise en état

des côtes souillées.



35

CHAPITRE 2


Les côtes françaises sont régulièrement le théatre de violentes marées noires, mais, au-delà

des conséquences catastrophiques pour l’environnement, ces accidents sont autant de défits

que l’homme doit sans cesse relever.

Les opérations menées afin de lutter contre la pollution sont donc le témoignage d’avancées

technologiques fulgurantes.

Nous nous interresserons successivement au « Tanio » (Section 1), à l’ « Erika » (Section 2),

au « Ievoli sun » (Section 3), au « Prestige » (Section 4) et au « Fenes » (Section 5). Enfin,

afin que cette étude soit des plus complète, nous verrons les opérations récentes menées à

l’étranger sur le « Koursk », et ce, bien qu’il s’agisse d’un sous-marin et non d’un navire, et

sur le « Tricolor » (Section 6).

SECTION 1 : Le « TANIO » (7 mars 1980 / Bretagne)

§1 : Historique

C’est au cours d’une forte tempête que le pétrolier malgache « TANIO » coula le 7 mars 1980

au Nord de l’île de Batz (Bretagne), par 94m de fond.

Le pétrolier se brise en deux lors de son naufrage et la partie avant du navire coule avec

8000 Tonnes de fuel lourd, tandis que la partie arrière du navire qui contient environ la même

quantité de fuel, est remorquée vers le port du Havre.

C’est dans des rafales de vent à 50 nœuds qu’un hélicoptère Super Frelon de la Marine

Nationale hélitreuille trente et un rescapés. Huit hommes d’équipage dont quatre officiers sont

portés disparus.

Le bilan de cet accident s’avère absolument désastreux car, un tiers de la cargaison s’est

répandu dans la mer, un autre tiers est resté quant à lui prisonnier de l’épave à 94m de

profondeur représentant ainsi un danger imminent d’aggravation de la pollution, enfin, seul le

dernier tiers à pu être mis en dans un endroit sur.



36

§2 : Les opérations de neutralisation de l’épave 9

Après les opérations préalables de localisation et de reconnaissance il fut procédé au

traitement des fuites par colmatage des brèches. Suite à ce travail de traitement des fuites il fut

décidé de procéder à la neutralisation par extraction des produits polluants.

A / Technique de pompage utilisée :

La méthode utilisée fut celle de l’apport de chaleur par injection d’eau de mer chaude.

Au total, 6500 Tonnes de fuel lourd ont été récupérées grâce à cette technique.

B / Mise en œuvre des opérations :

La totalité des opérations fut réalisée par la COMEX.

Les plongeurs de la COMEX ont préparés l’épave en opérant à partir d’un support de plongée

à positionnement dynamique.

Chronologie des opérations menées par la COMEX :

1-Repérage des cuves

2-Mise en place de vannes de coque

3-Positionnement d’une table de travail c’est à dire mise en place d’un support d’une machine

à percer à l’aplomb des vannes de coque.

4-Installation d’une table de pompage à quatre têtes qui se connectent sur les vannes de

coque. (Ces têtes disposent d’un circuit d’injection d’eau chaude et de balayage)

*Une colonne est posée sur le fond et articulée, elle assure l’amarrage du pétrolier et le

transfert des différents fluides entre la surface et le fond.

Cette colonne est reliée à la table de pompage par trois flexible sous-marin.

*Enfin, un pétrolier réceptacle ou encore appelé navire de stockage, fournit l’eau chaude puis

récupère et décante le fuel extrait de l’épave.

La durée des opérations d’extraction proprement dite fut assez courte , 45 jours, sur 432 jours

de chantier.

9 Voir le schéma d’extraction en annexe (comex)



37

C / Appréciation des opérations

Cette opération fut un succès mené dans d’excellentes conditions de sécurité, et ce, malgré le

fait que le chantier était difficile, non seulement part sa spécificité mais aussi par la nécessité

d’une intervention urgente

Les plongeurs de la COMEX ont mené toutes les opérations, de la localisation à la

reconnaissance de l’épave jusqu’à la mise en place du matériel de pompage.

IL est intéressant de préciser qu’à une telle profondeur les techniques utilisées auraient pu être

mise en œuvre par des véhicules télé-opérés il est donc indéniable que la main de l’homme

demeure le meilleur instrument de travail.

Le bilan écologique de cette catastrophe fût dramatique, notamment pour les oiseaux. Le fuel

du Tanio a tué plus de 40 000 oiseaux, et ce, malgré l’intervention de nombreux bénévoles,

soit, deux fois plus que lors de l’accident de l’Amoco Cadiz.

Cette mortalité très élevée est due au fait que les oiseaux évoluent dans le secteur en surface

de mer, là même ou se trouve le fuel. De plus, la faible odeur du fuel du Tanio ne les éloigna

malheureusement pas.

SECTION 2 : « L’ERIKA » (12 décembre 1999 / Bretagne)

§1 : Historique :

Le 12 décembre 1999 le commandant de l’ « Erika », pétrolier maltais affrété par la société

Total-Fina-Elf, lance un avis de détresse car le navire tangue anormalement et ses ballasts

(caissons remplis de liquide afin d’équilibrer le navire ) ne fonctionnent pas normalement.

La situation est d’autant plus périlleuse que la météo est mauvaise et le pétrolier doit faire

face à une mer de plus en plus déchaînée, vent d’Ouest force 8 à 9 avec des creux de 6 mètres.

Le commandant demande alors au port de Saint-Nazaire l’autorisation d’y effectuer une

escale d’urgence mais celui ci le lui refuse invoquant les risques d’une éventuelle pollution

dans le port.

La suite tragique de ce récit est malheureusement connue de tous, le pétrolier, qui contient

environ 35 000 tonnes de fuel lourd, se brise en deux et le fuel contenu dans 3 de ses cales

part à la dérive : 10 000 à 15 000 tonnes de fuel se répandent alors dans l’Atlantique.

Les 20 000 autres tonnes de fuel transportées par le pétrolier sombrent avec lui au large des

côtes du Finistère.



38

Au lendemain de la catastrophe les deux parties de l’ « Erika » ont coulées par 120 mètres de

fond et continuent à perdre du fuel.

Durant la première semaine les côtes sont épargnées, mais le 24 décembre au matin de

nombreuses plaques touchent la côte offrant un bien triste cadeau de noël à nos belles plages

bretonnes.

Tout s’enchaîne alors très vite et au final plus de 500 km de littoral sera souillé par les plaques

de fuel lourd.

Nota, qu’est ce que le fuel lourd ?

A la base on a du pétrole brut, qui, rappelons le, est un produit chimique complexe d’origine

naturelle. Il n’existe pas deux pétroles bruts identiques.

Afin d’être utilisé par l’homme ce pétrole brut va devoir subir des opérations de raffinage qui

permettent de récupérer différents produits grâce à un procédé de distillation. Au stade ultime

de raffinage on trouve le bitume qui est exclusivement utilisé pour faire des routes, enfin,

juste au-dessus on a le fuel lourd qui est considéré comme un résidu c’est à dire un déchet.

Ce déchet est généralement utilisé comme combustible pour les moteurs des navires, mais il

est loin d’être le meilleur car il nécessite une énergie considérable pour le porter à une

température suffisante pour le brûler.

Au final les côtes bretonnes ont donc une fois de plus héritées des ordures de l’industrie

pétrolière !

§2 : Solution retenue : extraction du produit polluant par pompage

Le 3 février 2000 le premier ministre, Monsieur Lionel Jospin, charge le ministre de

l’équipement des transports et du logement, Monsieur Gayssot, de coordonner l’action de

l’Etat pour le traitement de l’épave de l’Erika.

Monsieur Gayssot se prononcera sur toutes les étapes du projet ( choix de la méthode,

définition du cahier des charges et sélection du consortium sous traitants ) en s’appuyant sur

le travail fourni par un collège d’experts et un comité de pilotage.

Afin de calmer et de rassurer l’opinion publique, un dispositif de communication en continu

sera mis en place permettant ainsi d’expliquer au quotidien les opération de pompage de la

cargaison de l’ « Erika ».



39

Les opérations de pompage commencent le 5 juin 2000. Une question toute légitime se pose

alors, pourquoi avoir attendu aussi longtemps avant d’intervenir ?

La cause de cet étonnant retard est météorologique et non humaine. Les opérations de

pompage sont comme nous l’avons précédemment étudié, extrêmement délicates et

périlleuses aussi bien pour le personnel les effectuant que concernant d’éventuels risques

d’aggravation de la pollution, c’est pourquoi une météo clémente était indispensable afin de

conduire le chantier avec le maximum de sécurité.

De plus, ce délai s’est avéré utile car aucune opération de pompage ne s’était jusqu’alors

déroulée à une telle profondeur.

Tout fût mis en oeuvre afin que le pompage intégral s’effectue avant la fin du mois de

septembre 2000, période de retour des mauvaises conditions météorologiques avec les

grandes marées d’équinoxe.

Le pompage de la cargaison de l’ « Erika » pris fin le 6 septembre 2000.

Le pompage nécessita la mis en oeuvre de trois navire :

•Un navire support de plongée à positionnement dynamique : le « CSO Constructor »

Ce navire permet d’effectuer, préalablement au pompage, les travaux sous-marin qui sont

nécessaires à la préparation de l’épave :

→ Traitement préalable des fuites

→ Installation du module de raccordement et de mélange

→ Installation du module de pompage

Le système de positionnement dynamique permet au navire d’effectuer ces opérations avec

une grande précision car il reste positionné à l’endroit choisi avec une marge d’écart

extrêmement faible.

Ces opérations préalables vont être effectuées à l’aide d’un ROV qui est, rappelons le, un

robot sous-marin équipé de bras articulés et de caméras.

Un navire de pompage à positionnement dynamique : le « Crystal Océan »

Après mélange du fuel avec un produit diluant permettant son extraction, celui ci est pompé à

l’aide d’un module de pompage.

Le fuel ne fait que transiter sur le navire de pompage que l’on appelle aussi pour cette raison

navire de « stockage tampon » car il sert de stockage pendant une durée limitée et représente

un tampon entre l’épave et le véritable navire réceptacle.



40

•Un pétrolier enleveur ancré encore appelé navire de stockage ou navire réceptacle :

le « Mélide »

Comme son nom l’indique ce pétrolier recueille le fuel qui lui est envoyé par le navire de

pompage à l’aide d’un flexible d’export (énorme tuyau).

LE POMPAGE DE L’ERIKA 10

10 www.pompage-erika.equipement.gouv.fr



41

Suite au naufrage de l’Erika 400km des côtes du Finistère à la Charente Maritime ont été

souillées.

Le nombre d’oiseaux morts a été estimé entre 150 000 et 300 000 ce qui est un bien pitoyable

record (10 fois plus que l’Amoco-Cadiz).

Enfin pour conclure ce triste bilan, il est intéressant d’ajouter une dernière information qui

achèvera de dégoûter les plus sceptiques.

L’Association des Bénévoles de l’Erika (ABE) a demandé que soit effectuée par un

laboratoire indépendant une analyse d’un échantillon de rejet côtier et de cuve résultant du

pompage de l’Erika. Les résultats de cette analyse révèlent la présence de Chlorure

d’amonium quaternaire. Cela signifie que la cargaison ne serait donc pas du simple fuel lourd

cancérigène mais, soit des boues de forage, soit des déchets de raffinerie, il s’agirait donc de

Déchets Industriels Spéciaux (DIS) dont l’exportation est interdite !!!

SECTION 3 : Le « IEVOLI-SUN » (30 octobre 2000 / îles Anglo-normandes)

§1 : Historique

En fin de nuit du 30 octobre 2000, le « Ievoli-sun », navire citerne de type chimiquier, est

victime d’un envahissement des eaux dans les compartiments avant non affectés à la

cargaison. Le navire fait alors route de Grande Bretagne vers Berre.

Le navire étant devenu ingouvernable et susceptible de couler à tout moment, son capitaine

demande alors l’assistance d’un remorqueur ainsi que l’évacuation de l’équipage.

L’équipage fût hélitreuillé par l’Aéronavale française, le navire abandonné se mis alors à

dériver en direction des îles Anglo-normandes rendant ainsi indispensable l’assistance par

remorquage.

Le chimiquier fût alors pris en remorque par l’arrière par un navire d’assistance français qui

fît route vers un port de refuge normand. Cette traversée n’arriva malheureusement pas à son

terme car le chimiquier continua à prendre l’eau et à s’enfoncer jusqu’à en perdre sa

flottabilité.

Le « Ievoli-sun » coula le 31 octobre 2000 au Nord Ouest de l’île Anglo-normande d’Aurigny

par 60 à 70m de fond.



42

Le navire était chargé de produits chimiques et il en comptait en tout 6000 tonnes :

→ 4000 tonnes de styrène

→ 1000 tonnes d’isopropanol

→ 1000 tonnes de méthyl/éthyl/cétone

Il est important de préciser qu’en plus de cette cargaison le navire contenait 140 tonnes de

fuel de propulsion qu’il a fallu extraire.

§2 : Solution de traitement de l’épave retenue :

Préalablement à toutes décisions, des analyses des trois produits chargés vont être réalisées.

A la vue de leur résultat différentes solutions furent alors envisagées avant que la solution

définitive ne soit retenue.

La solution retenue est double et consiste d’une part en un relâchement contrôlé du

méthyl/éthyl/cétone et de l’isopropanol, et d’autre part dans l’extraction du styrène et du fuel

de propulsion par pompage.

Les opérations d’évacuation des produits contenus dans l’épave commencèrent le 02 mai

2001.

A / Analyses préalables sur la toxicité des produits contenus dans le « IEVOLI-sun » et sur

leurs conséquences sur l’environnement.

Ses analyses fûrent effectuées par une équipe d’une douzaine de chercheurs et d’ingénieurs

constituée par IFREMER.

Elles ont pour objectif de recueillir le maximum d’informations sur le comportement

physique, chimique et bactériologique des trois produits concernés.

Afin de mieux comprendre les événement à venir nous allons rapidement nous pencher sur les

principales caractéristiques de ces produits ainsi que sur les résultats obtenus quant à leur

toxicité11

1*Le styrène :

Son utilisation principale est surtout le fait de ses polymères dans les plastiques et les

caoutchouc synthétiques.

● Il possède 4 caractéristiques majeures :

-Il est liquide à une température ordinaire

-Il est biodégradable

11 .(http://www.ifremer.fr/envlit/surveillance/ievoliproduits.htm)



43

-Il est volatil

-Enfin il est moins dense que l’eau de mer

● Quelle est sa toxicité ?

Le profil de risques du styrène a été évalué par le « GESAMP », Groupe d’Experts sur les

Aspects Scientifiques de la pollution Marine.

Les évaluations de ce groupe servent de base à la classification MARPOL (Programme des

Nations Unies pour la Pollution Marine)

Le styrène a été classé dans cette classification MARPOL comme toxicité B, dans une échelle

décroissante (c’est à dire allant du plus toxique au moins toxique) de A à D.

Le styrène est donc toxique mais peu résistant dans l’environnement car très peu bio-

accumulable sa persistance dans la nature étant de l’ordre de quelques jours.

Mais bien qu’il ne soit pas connu pour être bio-amplifié dans la chaîne alimentaire, il est

capable d’induire une modification de la couleur et du goût des aliments marins, c’est

d’ailleurs pour cette raison que le styrène a été classé « MARPOL B ».

Sa toxicité pour l’homme est importante en cas de longue exposition, il devient alors

cancérigène (ces longues expositions ne concernent que les travailleurs exposés

professionnellement au produit).

● Quel est le comportement du styrène déversé dans l’eau de mer ?

Il se dissout en partie et peut se répandre sous forme de nappe qui flotte et s’évapore.

L’évaporation d’une nappe est relativement rapide, environ quelques dizaines d’heures.

Cependant l’état de la mer influence le comportement général du styrène, c’est à dire son

mélange, sa solubilisation ainsi que son évaporation.

Si la mer est fortement agitée le styrène sera alors brassé ce qui facilitera sa polymérisation

c’est à dire sa solidification. (Scientifiquement parlant, « la polymérisation » est l’union de

plusieurs molécules d’un composé pour former une seule et grosse molécule.)

En cas de polymérisation du styrène, des plaques ou des filaments solides se formeront en

surface et leur dérive sera alors fonction du vent et des courants.

Si la mer est calme le styrène s’évaporera, donnant ainsi un panache gazeux. Les dernières

simulations (reproduction du comportement du styrène dans l’eau en intégrant tous les

facteurs environnementaux) révèlent qu’il est peu probable que les concentrations

dangereuses par inhalation soient atteintes.



44

2*L’alcool isopropylique :

On utilise principalement l’alcool isopropylique dans la synthèse des solvants de peinture,

ainsi que dans les vernis. Il est aussi utilisé pour la purification de certains produits

pharmaceutiques et pour la déshydratation du sucre.

● Possède 3 caractéristiques principales :

-Sa miscibilité dans l’eau est totale

-Il est bio-dégradable et photo-dégradable

-Enfin, sa bio-accumulation est négligeable, il ne représente donc aucun risque pour la chaine

alimentaire.

● Quel est son niveau de toxicité ?

Ce produit n’est pas soumis aux dispositions de la classification MARPOL.

Une dose « sans effet prévisible » a été établie, elle est de 10mg/litre pour une exposition

aigûe et de 1mg/litre pour une exposition chronique.

3*Le méthyl/ éthyl /cétone :

Il est principalement utilisé dans la synthèse des solvants ou comme solvant d’extraction.

● Possède 3 propriété physico-chimiques fondamentales :

-Il est très soluble dans l’eau et très volatil

-Facilement dégradable

-Son risque de bio-accumulation est négligeable

● Quelle est sa toxicité ?

Ce produit n’entre pas non plus dans les catégories de pollution MARPOL décroissantes

A, B, C, D.

Une dose « sans effet prévisible » a été établie, elle est de 32mg/l pour une exposition aigûe,

et de 3,2mg/l pour une exposition chronique.

A la vue des analyses et des simulations effectuées, il semble qu’à ce jour, aucune

contamination des eaux n’est pu être mise en évidence. En effet, même si des traces de

styrène ont été détectées dans la matière vivante, les niveaux de contamination n’ont jamais

dépassé les doses journalières maximales admissibles.

Restons lucide cependant, car même si les dégats écologiques fûrent minimes comparés aux

catastrophes liées au transport d’hydrocarbures, il serait inexacte et malhonnête de prétendre

que ce nauffrage n’a eu aucune concéquence sur le milieu marin et ce même ci celles ci fûrent

faibles et de courte durée.



45

B / Les solutions envisagées

Quatre solutions furent proposées par l’armateur et son assureur au ministre de l’équipement

des transports et du logement Monsieur Jean Claude GAYSSOT :

1*L’abandon sur place des cargaisons :

Solution justifiée par le fait qu’elles soient peu toxiques.

Cette solution a pour inconvénient majeur de ne pas prendre en considération, ni les risques

d’aggravation de la pollution liés à l’environnement pour ce qui est du styrène principalement,

ni la nécessité de neutralisation du fioul de propulsion.

2*Remonter à la surface l’ensemble de l’épave.

Cette proposition reviendrait à mettre en œuvre un chantier excessivement couteux et dont le

résultat demeure incertain.

En effet comme nous l’avons précédemment vu, tous les navires naufragés subissent lors de

leur descente vers les fonds marins des déformations importantes de leurs structures, or

extirper des fonds marins une épave revient à la soumettre une fois de plus à de fortes

pressions et à des déformations supplémentaires qui ne font qu’accroître les risques

d’épandage des produits polluants.

3*Couvrir l’épave d’un sarcophage afin de stopper définitivement les risques de

dispersion des produits chimiques et surtout des 150 tonnes de fioul de propulsion.

Cette méthode de neutralisation d’une épave polluante n’a jusqu’alors jamais été réalisée.

4*L’extraction des produits polluants par pompage.

C / La solution retenue :

A la vue des analyses réalisées par IFREMER seul le Styrène est à neutraliser en priorité

car les deux autres produits sont biodégradables.

Cependant il faut garder à l’esprit qu’il faut envisager une solution immédiate de traitement,

neutralisant non seulement le Styrène, mais aussi le fioul de propulsion.



46

1* Relâchement contrôlé de l’Isopropanol et du méthyl/ethyl/cétone

Le relâchement contrôlé va se faire progressivement par perçage des cuves à intervales

réguliers. Cette solution se justifie en raison de la faible toxicité de ces produits pour

l’environnement.

2*Extraction du Styréne et du Fioul de propulsion par pompage.

Le 11 janvier 2001, deux mois et demi après le naufrage du « IEVOLI-SUN », Jean Claude

GAYSSOT retient la solution du pompage du styrène et du fioul de propulsion.

Cette proposition fit en effet l’objet d’un avis positif unanime du comité de pilotage et du

groupe d’experts présidé par le secrétaire général de la mer, ainsi que des autorités

britanniques et des représentants des îles anglo-normandes.

Conformément à la mise en demeure du Préfet Maritime de la Manche et de la Mer du Nord,

l’armateur et l’assureur du « Ievoli-sun » vont être chargés des opérations de pompage sous le

contrôle de l’Etat.

→ Déroulement des opérations de pompage du Styréne.

Le Styréne se trouve contenu dans Dix cuves, et les opérations de pompage vont se dérouler

en trois phases.

Première phase : Installation sur les cuves du matériel nécessaire au pompage, notamment les

plaques de fixation nécessaires à l’installation des vannes de pompage.

Deuxième phase : Après installation du matériel le navire « Smit Pioneer » procède au

pompage puis au transbordement du Styrène vers un tanker navette.

Troisième phase : Le tanker navette « l’Angela » a pour mission finale d ‘acheminer le

Styrène vers Rotterdam

12 ► SMIT PIONEER ANGELA SMIT PIONEER

►TRANSBORDEMENT DU STYRENE

12 www.equipement.gouv.fr



47

→ Les opération de pompage du fuel de propulsion :

Le fuel est localisé dans 6 cuves :

2 cuves sont localisées à l’avant et 4 autres sont localisées sous le château (espace de vie du

navire). Parmis ces 4 cuves 2 sont enclavées et inaccessibles (8m 3 chacune), elles resteront

toutes deux en l’état.

Ces opération d’évacuation des produits contenus dans l’épave fûrent réalisées avec succés et

conformément aux solutions de traitement proposées par le collège d’experts ainsi qu’aux

critères de fin de pompage déterminés par ce même collège.

Selon ces critères approuvés par Jean-Claude Gayssot, l’eau de mer extraite ne devait au final

pas contenir plus de 5% de styrène et 3% de fuel de propulsion. A ce jour les pourcentages

obtenus pour le styrène varient entre 1 et 2%.

13

13 http://www.le-cedre.fr/fr/prestige/sauvetage.htm)



48

SECTION 4 : Le naufrage du « PRESTIGE » (13 novembre 2002 / Galice)

§1 : Historique

Le 13 novembre 2002 à 14h50, le pétrolier « Prestige », battant pavillon des Bahamas et se

rendant vraisemblablement à Singapour avec escale à Gibraltar, émet un MayDay au large ducap Finisterre en Galice.

Le navire se trouve dans une situation critique : il est en avarie machine avec une forte gîte et

n’est plus maître de sa manoeuvre, il se met alors à dériver au gré des conditions météo-

océaniques.

L’équipage est hélitreuillé, échappant ainsi à une mort certaine, mais le capitaine, le second

ainsi que le chef mécanicien décident de rester à bord.

A 17h, une observation aérienne est alors dépéchée par les autorités espagnoles et met en

évidence une fuite de pétrole en mer.

Le 13 novembre au soir, les remorqueurs en charge du sauvetage en mer et de la lutte

antipollution, tentent de remorquer le pétrolier dans un endroit « refuge » permettant de

limiter et de confiner la pollution.

Cette première tentative de remorquage est un échec car le système de remorquage d’urgence

du « Prestige » ne fonctionne pas.

Le 14 novembre au matin, une nouvelle prise en remorquage est tentée, celle ci réussit avec

succès évitant ainsi l’échouement du pétrolier qui s’était dangereusement rapproché des côtes

durant la nuit.

Le « Prestige »était chargé de 77 000 tonnes de fuel lourd et pus de 22 000 tonnes vont se

déversées dans l’Atlantique lors du naufrage (sans compter les fuites de l’épave qui libèrent

chaque jour 125 tonnes de fuel sur les 55 000 tonnes restant emprisonnées ).

Le fuel déversé par le Prestige va former un chapelet de nappes s’étendant sur 20milles de

long. L’organisme espagnol chargé du sauvetage en mer et de la lutte antipollution

(SASEMAR) sollicite alors l’aide de Météo France afin d’obtenir des prévisions de dérive des

nappes.

Le plan d’intervention franco-espagnol en cas de sinistre en Atlantique sera déclenché

quelques heures à peine après l’accident, il se nomme « Biscaye Plan ». Des moyens

nautiques et aériens de la Marine nationale et des Douanes françaises sont immédiatement mis

à disposition de SASEMAR.

Malheureusement les efforts déployés resteront vains car le 19 novembre au matin le pétrolier

se brise en deux dans l’ouest sud-ouest du cap Finisterre.



49

La partie arrière coula à 12h et la partie avant à 16h.

La tentative de sauvetage du Prestige s’achève donc sur un échec conduisant à une situation

dramatique jusqu’alors jamais vue : le naufrage des deux moitiés d’un pétrolier fuyard par

3500m de profondeur au large d’une région qui a déjà vécu deux marées noires majeures.

L’ampleur de l’impact de cette catastrophe sur le milieu marin et sur le littoral ainsi que la

difficulté que représente le traitement d’une épave à une telle profondeur créent un violent

mouvement populaire contre les autorités espagnoles.

Enfin il est important de préciser la date à laquelle la France a pu intervenir directement et

non plus uniquement en assistance aux autorités espagnoles : le lundi 30 décembre 2002 car la

pollution avait atteint la Zone Economique Exclusive française donnant ainsi juridiquement à

l’Etat le Droit d’agir directement.

§2 : Les opération de colmatage et les solutions de traitement de l’épave envisagées

Afin de mieux appréhender les solutions envisagées il convient de s’intéresser au préalable

aux caractéristiques du fuel embarqué ainsi qu’au contexte entourant l’intervention sur

l’épave.

Les caractéristiques du fuel embarqué :

Le Prestige était chargé de 77 000 tonnes de fuel lourd.

Ce fuel lourd est un fuel de catégorie M-100 et s’avère être le même type de produit que celui

déversé par le « Baltic carrier » en mars 2001 au Danemark. Il se caractérise par une densité

relativement élevée très proche de celle de l’eau (densité de l’eau=1 / densité du fuel lourd

M-100=0,9753) et, par une forte viscosité initiale.

De plus, ce type de fuel montre une très faible tendance à l’évaporation et à la dispersion

naturelle. Enfin, tout comme le fuel de l’Erika il se mélange facilement à l’eau de mer et

forme alors une émulsion extrêmement visqueuse.

Toutes ces caractéristiques montrent à quel point ce produit est dangereux et toxique, à la fois

pour l’environnement et pour l’homme



50

Contexte entourant l’intervention sur l’épave :

Les opérations de neutralisation de l’épave sont rendues extrêmement périlleuses en raison de

la profondeur à laquelle elle se trouve. En effet le pompage du fuel à une profondeur de

3800m n’a encore jamais été réalisé et nécessite la mis en place de moyens colossaux et par

conséquent de temps permettant leur mise en oeuvre, or le temps fait cruellement défaut face

à la gravité de la situation.

A / Les opérations de colmatage effectuées par le Nautile (sous-marin d’IFREMER)

►Le Nautile travaillant

Sur l’épave

►Sous-marin de l’institut IFREMER, le « Nautile »peut descendre jusqu’à une profondeur de

6000m. 14

14 http://www.equipement.gouv.fr/Prestige/historique/historiq1202.html



51

Le 12 décembre 2002, le sous-marin le Nautile est chargé pour le compte de l’Espagne

d’inspecter l’épave du Prestige et de tenter de boucher certaines de ses fissures à titre

expérimental afin de ralentir les fuites.

C’est grâce au Nautile que l’on parvint ainsi à estimer l’importance des fuites : 125 tonnes de

pétrole sur les 50 000 à 60 000 tonnes restant prisonnières de l’épave s’écoulaient chaque jour

dans l’Atlantique.

Malgré les étonnantes performances du sous-marin français, personne ne pensait qu’il serait

capable de reboucher les orifices repérés sur les deux parties de l’épave, deux énormes

morceaux distant de 3,7km et reposant à 3500m de profondeur pour la partie arrière et 3800m

pour l’avant.

Pourtant avec beaucoup d’intelligence et d’ingéniosité, les hommes de l’IFREMER utilisèrent

les bras articulés du Nautile pour boucher les petites fuites avec des sacs de grenaille et les

plus grosses avec des plaques métalliques ou des cloches.

Mais comme l’ont toujours expliqué les dirigeant de l’IFREMER, cette réparation ne

constitue qu’une solution intermédiaire.

Monsieur Delauze, patron fondateur de la célèbre COMEX (Compagnie Maritime

d’Expertise) nous confie : « Mes amis ont réalisés du bon travail mais cela ne peut être que du

très provisoire. A cette profondeur une épave vit et se démantibule ; il est donc urgent de la

traiter d’une façon définitive, si l’on ne veut pas assister à une pollution pendant plusieurs

années. »

Pour Henri Delauze, même si le Prestige se trouve à plus de 3500m de fond, il est possible de

pomper ses cuves. Sur le plan technique il s’agit pour Henri Delauze d’effectuer à grande

profondeur les mêmes opérations que celles menées sur l’Erika.



52

SECTION 5 : Le « FENES » (25 septembre 1996. Iles Lavezzi)15

§1 Historique

Sans être pour autant anecdotique, et bien que n’ayant jamais causé un degré de pollution

équivalent à celui occasionné par des pétroliers ou des chimiquiers, le naufrage du FENES,mérite d’être cité car les dégâts qu’il a provoqué, s’ils ne se voyaient pas du rivage n’en

étaient pas moins graves et importants de manière localisée certes, sur la faune et la flore

aquatique.

Exemples de cargaison alimentaires s’étant répandues sur et sous la surface des mers :

Huile de Tournesol du « KIMYA » janvier 1991 Cote Angleterre.

Riz « WEISSHORN » 1992 Estuaire du Guadalquivir.

Riz « INFINITI » 1995 Récif de Curaçao

Huile de Palmiste « ALLEGRA » 1997 Manche

La faune aquatique ne se précipite pas sur ces aliments en quantité considérable pour en

assurer l’élimination, même au terme de plusieurs mois.

Le produit va être transporté au gré des courants marins et l’on va assister à une évolution de

sa nature, (émulsification, rancissements, polymérisation, fermentation…) et en tout état de

cause à une prolifération bactérienne et une pollution.

C’est ce qui menaçait de se produire lors du naufrage du FENES dans les Bouches de

Bonifaccio. Il fallait non seulement enlever l’épave dangereuse pour la navigation, mais

également le blé répandu au fond.

§2 Opérations de pompage :

La solution globale d’enlèvement de l’épave et de sa cargaison n’ayant pu être réalisée en

raison de mauvaises conditions météo, l’armateur donna son accord pour que le

démantèlement du navire et le pompage de la cargaison soient réalisés. (Suceuses manipulées

par des plongeurs autonomes)

15 Source CEDRE



53

Les opérations de pompage commencèrent le 4 décembre, le blé étant égoutté par un système

de passoire dans un flexible évacuant les eaux souillées hors de la crique et le blé sur une

barge de stockage.

►Le « FENES » et sonBarrage antipollution

Le premier déversement, sur des fonds de plus de 300 m, à vingt milles au large, sous contrôle

de la Marine Nationale, fut réalisé le 7 décembre. Le 13 janvier, après 10 opérations d’emport

et de déversement au large, pour une quantité totale estimée aux environs de 2 500 tonnes de

blé humide, représentant autour des trois quarts du chargement du Fénès, la Préfecture

Maritime donna acte d’achèvement des travaux à l’armateur.

Source Pr. Meinesz

Herbier de Posidonies

recouvert par la cargaison de

blé

Rejet à la mer de la cargaison

dépolluée



54

Les priorités se tournèrent alors vers l’enlèvement de l’épave et des débris répandus sur le

fond, entre 8 et 20 m de profondeur, et sur quelque 500 m de littoral. Programmés après les

tempêtes d’hiver, ces travaux furent menés avec succès entre le 10 avril et le 10 mai 1997.

L’armateur demanda une autorisation de ré-immersion des débris au large. Elle lui fut refusée

et les débris furent emportés vers un chantier naval grec.

Le suivi écologique a fait apparaître un impact notable sur 8 hectares dont une atteinte sévère

sur 3,9 hectares avec, entre autres, destruction de 2 500 m2 d’herbiers de posidonies. C’est

donc un effet indubitable, mais heureusement localisé et géographiquement modeste en regard

des 10 000 hectares de la réserve marine, et qui n’est en rien comparable à la pollution par

hydrocarbures.

On est en droit de penser que si le navire avait coulé sur des fonds moins accessibles et dans

une zone moins fréquentée, aucune tentative de récupération de la cargaison n’aurait jamais

été tentée, car la pollution ne serait jamais apparue en surface.

SECTION 6 : Opérations menées à l’étranger

Bien que le « Koursk » soit une épave de sous-marin et non de navire marchand, nous nous y

attarderons quelques instants. Enfin il convient tout naturellement de s’interreser au cas du

« Tricolor » qui sombra au large de Dunkerque (rail du Pas de Calais).

§1 : Le « KOURSK »

A / Historique

Le 12 août 2000, le sous-marin russe Koursk sombrait au fond de la mer de Barentz.

La récupération titanesque d'au moins une partie du sous-marin nucléaire gisant par 108

mètres de fond devait permettre de connaître les vraies raisons de cette catastrophe.

Après une première exploration peu fructueuse de l'épave par un robot, les autorités russes

aidées d'équipes internationales dirigées par la société néerlandaise SMIT TAK ont décidé de

"découper" le compartiment avant, lieu d'une double déflagration afin de le séparer du reste

du bâtiment.

Le renflouage, a consisté à remonter la majeure partie du bâtiment à la surface. La sécurité

étant assurée grâce à un suivi constant et la mobilisation des experts sur l'état des équipements

et de l'ensemble des piles atomiques. Cependant, face à cette opération qui constitua "une

première mondiale", il fallut tenir compte de toutes les possibilités.



55

Soucieuses désormais de faire toute la transparence, les autorités russes reconnurent avoir

commis des erreurs au moment de la catastrophe mais ont assuré que, même en faisant appel à

une aide extérieure dès le début, rien n’aurait pu être fait pour sauver l’équipage.

B / Descriptif de l’opération de renflouement

Ce renflouage s'est effectué en trois étapes, dont la première fût la plus dangereuse.

En effet on a dû ici découper la double coque d'acier du sous-marin, à l'aide de robots, pour

séparer la chambre des torpilles du reste du corps du bâtiment. N'oublions pas que ces

torpilles n'avaient pas explosé durant l'accident et étaient toujours actives.

La deuxième étape consista, elle, à faire amarrer le corps de l'épave à des câbles reliés à une

machinerie de levage en surface montée sur des barges.

Enfin, l'attelage fût remorqué jusqu'en cale sèche dans le Golfe de Mourmansk. Une des

questions qui se posait étant de savoir si l'épave allait résister à ce déplacement, sans négliger

le sort du réacteur nucléaire qui s'était mis automatiquement en sommeil lors de la

catastrophe. 16

Pour assurer la sécurité des travaux au moment du découpage de la section avant du

submersible, les concepteurs des missiles et des torpilles installés à bord du « Koursk »,

assistés d'instituts industriels et de la Marine militaire, ont effectué des études nécessaires et

des calculs permettant d'évaluer la sécurité des travaux portant sur les fragments restants de

torpilles.

Sur la base des résultats ainsi acquis, un « Passeport de sécurité des travaux » dans le cadre

de l'opération « Renflouement » a été rédigé et soumis à la compagnie MAMMOET.La taille

des orifices découpés dans le corps dur du submersible a été choisie de façon à laisser intactsles couples du corps dur tout en assurant l'introduction des « becs d'accrochage » à l'intérieur

du corps dur avec la répartition de l'effort de renflouement entre deux couples.

Le Bureau d'études centrale « Roubine » a procédé aux calculs spécifiques de la résistance de

la structure et de la résistance locale du sous-marin « Koursk » compte tenu des 26 orifices

découpés pour l'introduction des « becs » de relevage.

16 Olivier DARBES dess



56

Les calculs montrent que la résistance du « Koursk », en tant qu'objet renfloué, est garantie

même en cas d'une situation extraordinaire (panne de deux dispositifs de renflouage). Le

renflouage du sous-marin « Koursk » s'opéra à l'aide de 26 câbles de levage dont chacun était

composé de 54 stands à barres métalliques tressées. La force de rupture de chaque stand est de

16 tonnes. Les calculs de la résistance des câbles de levage témoignent de la double réserve de

résistance compte tenu de l'augmentation du poids du sous-marin en cours du renflouage à

cause de son enlisement.

Tout au long de l'opération en mer (notamment, au moment du renflouage et du transport du

submersible), les conditions météorologiques ont été observées en permanence telles que la

force du vent, la hauteur et la période de houle et d'autres paramètres hydro-météorologiques.

Dans le cas des prévisions défavorables, l'opération était suspendue et les moyens navigants

engagés regagnaient une zone d'accalmie.

Sur la base des résultats obtenus par le monitoring, l'analyse et les évaluations par les experts

de l'état des équipements et de l'ensemble des piles atomiques, il avait été établi d'une manière

certaine que les piles atomiques du sous-marin « Koursk » avaient été éteintes par tous les

dispositifs de sécurité existants qui s'étaient déclenchés au moment de la catastrophe. 17

§2 : LE « TRICOLOR » (14 Décembre2002)

A / Historique

Le samedi 14 décembre 2002, le voiturier TRICOLOR entre en collision avec le porte

conteneurs KARIBA.

Le voiturier norvégien, heurté sur son flanc bâbord coule en trente minutes à 20 milles au

large de Dunkerque. L’accident ne provoque pas de victime, mais malgré un balisage

réglementaire et conséquent, le navire représente un danger potentiel pour tout ceux qui

naviguent dans ces parages, puisque plusieurs bateaux viennent heurter l’épave.

La pollution par hydrocarbures reste heureusement mineure, ce qui n’en nécessite pas moins

l’obligation de retirer l’épave au plus vite.

Les propriétaires du TRICOLOR décident d’en confier le renflouage à un consortium Belgo-

Néerlandais, dont SMIT auteur du renflouage du KOURSK est le maître d’œuvre

17 origine Russie. net - Le Web Franco Russe



57

B / Les opérations de découpage

Signé le 11 avril 2003 le contrat de relevage prévoit un découpage en 9 morceaux de l’épave

et leur transport vers un port défini (Zeebruge) afin d’être débarrassé de leur cargaison, en

l’occurrence, des voitures ‘haut de gamme’.

►Relevage de la deuxième section

La manœuvre consiste à disposer de chaque coté de l’épave une plate-forme sur pieds,

relevable, d’où sera actionné un câble tranchant diamanté de 58mm de diamètre. Une fois

passé dans un tunnel creusé sous la coque par des plongeurs, le cable devra découper le métal

comme un fil à couper le beurre.

La partie arrière a été découpée en premier, opération la plus difficile car c’est elle qui

contenait la salle des machines et l’arbre d’hélice

Le relevage s’est fait à l’aide de deux pontons grue qui ont déposé cette première tranche sur

la barge ‘Giant IV’ ballastée au maximum pour la circonstance. Le premier tronçon a donc

été déposé à terre le 4 août, les autres devant suivre au fil des semaines.

Il est à noter que contrairement au découpage du KOURSK, et du fait de la faible profondeur

à laquelle reposait l’épave du TRICOLOR, cette dernière a été découpée de bas en haut, alors

que le ‘KOURSK’ avait été sectionné de haut en bas.



58

LE DECOUPAGE DU

« TRICOLOR »



59

DEUXIEME PARTIE :

« LES MAREES NOIRES SONT ELLES UNE FATALITE ? »

D’année en année le même cauchemar se répète. A chaque nouvelle marée noire les

politiciens s’écrient « plus jamais ça », mais ces paroles ne sont que vaines promesses.

Alors que faire ? Quel est le système de sécurité mis en place et qelles sont ses défaillances ?

Doit on se résigner à subir des marées noires « ad vitam eternam » ou est t’il possible de

mettre fin à ce fléau.

Nous étudierons en premier lieu « L’organisation Internationale de la sécurité » (Chapitre 1),

puis « Les différents contrôles de sécurité effectuées sur les navires » (Chapitre 2).

CHAPITRE 1 :

L’ORGANISATION INTERNATIONALE DE LA SECURITE

En matière de sécurité maritime, deux organisations Internationales jouent un rôle

particulièrement fondamental, il s’agit de l’Organisation Internationale du Travail, l’« OIT »,

et de l’Organisation Maritime Internationale, l’« OMI ».

L’ « OIT » traite des questions relatives au Droit et à la Sécurité du Travail, tandis que l’

« OMI » traite de celles relatives à la sécurité du navire et à la prévention de la pollution.

Ces deux organisations coopèrent étroitement car on ne peut dissocier les questions de

sécurité du travail et celles du navire étant donné que le facteur humain joue un rôleomniprésent dans l’histoire des accidents.

● L’OIT :

Origine :

L’OIT fût crée lors du Traité de Versailles sous le nom d’Association Internationale pour la

Protection des Travailleurs, mais sa véritable naissance est en 1919.

En effet, suite à la conférence de Washington de 1919, les principales associations de marins

réclament la création d’un organisme international du travail dont la mission serait exclusive



60

aux gens de mer. Cette proposition fût rejetée, mais une section maritime fut créée au sein du

Bureau International du Travail (BIT), par la suite le BIT devint l’OIT.

Les gens de mer font donc partie d’une section spéciale au sein de l’OIT.

Mission :

L’OIT travaille en étroite collaboration avec l’ONU et sa mission est de contribuer à la paix

sociale en améliorant les conditions de travail des gens de mer par l’instauration d’un régime

de travail plus humain.

Champ d’action et fonctionnement :

Son champ d’action est extrêmement étendu et comprend : la sécurité, la santé, la sécurité

sociale, le recrutement ainsi que la formation professionnelle, les salaires, la durée de travail

et les conditions d’emploi (logement, alimentation et bien être à bord des navires comme à

terre).

Son fonctionnement est quant à lui tripartite avec une représentation des gouvernements, des

employeurs et des travailleurs.

L’organe législatif de l’OIT est constituée par une conférence Internationale du Travail qui se

tient chaque année, elle adopte alors des conventions ou des recommandations, chaque pays y

est représenté par quatre délégués.

L’administration est gérée par un conseil composé de 56 membres élus pour trois ans.

Enfin, le secrétariat permanent est constitué par le Bureau International du Travail.

Au total l’OIT emploie 2000 fonctionnaires et 800 experts. Une commission de vérification

des normes contrôle l’application des conventions par les Etats.

● L’OMI :

Origine :

Agence spécialisée des Nations Unies elle fût crée par la Convention Internationale de

Genève du 6 mars 1948. Cette convention entre en vigueur 10 ans plus tard, soit en mars

1958.

Jusqu’en 1982 L’OMI s’appelle : l’Organisation Intergouvernementale Consultative de la

Navigation Maritime (OMCI).

Mission et compétences :

L’OMI a pour but d’instituer une collaboration entre les gouvernements afin de promouvoir

l’élaboration de Conventions Internationales et de faire des recommandations aux

gouvernements dans les domaines relevant de sa compétence.



61

Ses compétences sont essentiellement techniques et concernent :

-La sécurité maritime

-La prévention et la lutte contre la pollution du milieu marin par les navires

-La facilitation du trafic maritime International

-Tous les aspects administratifs et juridiques liés aux objectifs précédemment cités.

De plus il faut noter que l’OMI peut se voir conférer des pouvoirs par une convention

internationale, elle est à ce titre « l’organisation internationale compétente » visée à l’article

41 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer.

Fonctionnement :

Tous les Etats et même ceux ne faisant pas partie Nations Unies peuvent devenir membres de

l’OMI. Seuls les Etats membres participeront aux décisions.

Le fait pour un Etat de devenir membre de l’OMI ne l’oblige en rien à ratifier les conventions

qu’elle a établie, de même que la ratification par un Etat d’une de ses conventions n’implique

en rien que cet Etat soit membre de l’OMI.

Environ 170 Etats sont membres de l’OMI et chacun d’entre eux verse une contribution qui

est fonction du tonnage de sa flotte.

L’OMI est composée de 4 organes :

-Une assemblée : organe de délibération et de décision suprême, elle se réunit tous les 2 ans et

adopte le budget et le programme de travail.

-Un conseil : composé de 32 membres il assure la gestion de l’institution. Il se réunit tous les

6 mois.

-Les comités : ce sont les organes techniques de l’OMI, à l’origine seul existait le comité de la

sécurité maritime. C’est dans le cadre de ces comités que sont préparées les décisions

techniques.

-Le secrétariat général : désigné pour 4 ans par l’assemblée, il est à la disposition des Etats

membres. Il assure la fonction de dépositaire des Conventions Internationale élaborées dans le

cadre de l’OMI.

En 1982 un nouveau mode d’entrée en vigueur des amendements aux conventions fût

introduit. Il prévoit l’acceptation automatique de ces amendements 1 an après leur

communication aux Etats signataires des conventions sauf si des objections sont élevées par

plus d’un tiers d’entre eux et que ce tiers représente au moins 50% de la flotte mondiale.

Les amendements entrent alors en vigueur 6 mois après leur acceptation automatique.



62

(Avant la modification des statuts de 1982 il fallait que les deux tiers des Etats signataires

aient ratifié les amendements pour que ceux ci puissent entrer en vigueur.)

Enfin il convient de rappeler que certaines Institutions Internationales Autonomes sont nées

sous l’égide de l’OMI ce qui démontre une fois de plus l’importance de son rôle :

▪ Le Fond International d’Indemnisation pour les dommages liés à la pollution par les

hydrocarbures crée par la Convention de Bruxelles de 1978 (FIPOL / IOPCF)

▪ L’Organisation Internationale de Télécommunications Maritimes par Satellites crée par la

Convention de Londres en 1979 (INMARSAT)

▪ L’Université Maritime Mondiale, fondation crée à Malmö en 1985 pour la formation de

cadres (essentiellement pour les pays en voie de développement).

Les conventions et recueils relatifs à la sécurité maritime, à la prévention et à la lutte contre la

pollution adoptés dans le cadre de l’OMI :

► Les Conventions Internationales maritimes les plus connues sont :

● La Convention Internationale pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer.

De toutes les conventions internationales concernant la sécurité, la Convention SOLAS est la

plus importante.

Née en 1974 elle fût complétée par un protocole de 1978 et les amendements de 1981, 1983 et

1988. Sa version actuelle est entrée en vigueur en 1980.

Elle reçut plusieurs modifications en 1978 lors d’une conférence internationale sur la

pollution qui fît suite à une série d’accidents pétroliers.

La Convention SOLAS prescrit des normes minimales et contient des dispositions sur tous les

aspects de la sécurité des navires : construction, incendie, engins de sauvetage, transport de

marchandises dangereuses et non dangereuses...

● La Convention Internationale sur les Normes de Formation des Gens de Mer, de Délivrance

des brevets et de veille, de 1978 (STCW).

Cette convention établit des normes minimales de formation des gens de mer, de délivrance

des brevets et de veille.

● La Convention Internationale pour la Prévention de la Pollution par les Navires de 1973 et

son protocole de 1978 (MARPOL 73 / 78).

De nombreuses conventions traitent de la pollution des mers et de l’immersion des déchets,

mais la Convention MARPOL est sûrement la plus importante, elle décrit les méthodes



63

d’exploitation à respecter lors du transport, du chargement et du déchargement des cargaisons,

et lors du rejets d’ordures en mer.

● La Convention Internationale sur les lignes de charges de 1966 et son protocole de 1988.

Elle établit quelles sont les limites de tirant d’eau permettant à un navire d’être chargé sans

danger.

● La convention Internationale sur la Sécurité des Conteneurs de 1972, modifiée en 1981 et

en 1983.

Ce texte met en place des règles internationales uniformes pour la sécurité des conteneurs,

règles qui sont utilisées pour toutes les formes de transport.

● La Convention Internationale sur la Recherche et le Sauvetage Maritime de 1979.

Elle a pour but de favoriser la coopération entre les gouvernements, et, entre les personnes et

organisations participant aux opérations de recherche et de sauvetage en mer.

►Mais à coté des Conventions Internationales maritimes précédemment citées, l’OMI a

aussi mis en place un ensemble de recueils de règles dont elle recommande l’application aux

gouvernements, administrations, armateurs, expéditeurs et capitaines de navires afin de les

guider sur les normes à appliquer lors du transport et de la manutention de certaines

cargaisons.

● Le plus important de ces recueils de règles est le Code Maritime International des

Marchandises Dangereuses qui est de nos jours devenu le guide de référence du transport des

marchandises dangereuses par mer.

● Un autre recueil est fondamental : le Recueil International des règles relatives à la

Construction et à l’Equipement des Navires transportant des produits chimiques dangereux en

vrac.Il établi une norme Internationale quant à la sécurité du transport des produits chimiques

liquides dangereux et nocifs en vrac. Cette norme prescrit les règles de conception et de

construction, ainsi que le matériel dont les navires transportant de tels produits doivent être

équipés.

Un recueil identique existe concernant les navires transportant des gaz liquéfiés en vrac.

● Notons aussi le Recueil des règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons

solides en vrac. Ce recueil traite de la sécurité de l’arrimage et du transport des cargaisons

solides en vrac, exception faite des grains traités séparément.



64

SECTION 1 : Les Conventions relatives à la sécurité maritime

§1 : La Convention SOLAS 74/78.

La Convention Internationale de 1974 sur la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer (Safety of

Life at Sea) succède aux précédentes conventions de 1960, 1948, 1929.

Historiquement, les premières conférences sur la sécurité furent provoquées par le naufrage

du Titanic dans la nuit du 14 au 15 avril 1912.

A / But de la Convention SOLAS de 1974 :

Son but est d’établir d’un commun accord des règles de construction et d’équipement des

navires à l’effet de sauvegarder la vie humaine en mer .

Elle entre en vigueur en 1980 et son protocole additionnel de 1978 en 1981.

Elle sera par ailleurs suivie de trois amendements :

● En 1981 sur le sauvetage en mer et les télécommunications

● En 1983, sur les produits chimiques en vrac et gaz liquéfiés

● En 1988 sur les visites et les certificats.

B / Champ d’application :

La Convention SOLAS de 1974 s’applique à un navire dès lors que celui ci bat pavillon d’un

Etat contractant et qu’il effectue des voyages Internationaux.

Sont expressement exclus de son champs d’application, six types de navires :

● Les navires de guerre

● Les navires de charge inférieur à 500 TJB

● Les navires sans propulsion mécanique

● Les navires en bois

● Les navires de plaisance

● Les navires de pêche

De plus il est spécifié, que sauf disposition expresses les règles ne s’appliquent pas aux

navires existants mais uniquement aux navires à créer.

C / Fonctionnement :

Afin de garantir l’application de la Convention, les Etats contractants vont délivrer des

Certificats Internationaux de Sécurité (CIS), ce, à l’issue de visites effectuées soit par leurs

inspecteurs aux affaires maritimes, soit par des organismes agréés.



65

Les visites portent sur la structure, les machines, les dispositifs de lutte contre l’incendie, la

radio et les engins de sauvetage.

Quatre certificats seront ainsi délivrés à condition que le navire en question satisfasse aux

éxigences de la Convention SOLAS de 1974 :

● Le certificat international de sécurité pour les navires à passagers, sa validité est de 1 an,

● Le certificat international de sécurité de construction pour les navires de charge supèrieure

ou égale à 500 TJB, sa validité est de 2 ans,

● Le certificat international de sécurité du matériel d’armement pour les navires de charge

supérieure ou égale à 500 TJB, sa validité est de 2 ans,

● Le certificat international de sécurité radio pour les navires de charge supérieure ou égale à

300 TJB.

La validité de ces certificats est vérifiée par les Etats contractants au moyen de contrôles

« surprises », ces contrôles seront donc effectués par l’Etat du port ou par l’Etat du pavillon

dès lors que celui ci est partie à la convention, le commandant ne peut les refuser à moins

qu’il invoque une bonne raison empêchant momentanément le contrôle.

Lorsque l’inspection est effectuée par l’Etat du port, la convention SOLAS prévoit une

procédure d’information de l’Etat du pavillon et de l’OMI.

Par ailleurs il est intéressant de noter que les Etats signataires se sont engagés à faire une

enquête concernant les accidents survenus à leur navires.

D / Les sanctions applicables en cas de manquement aux dispositions de la convention

SOLAS de 1974 :

Les sanctions applicables à un navire en cas de manquement aux dispositions de la

Convention sont, soit administratives, soit pénales.

● La sanction administrative est appliquée au niveau International : rétention du navire

jusqu’à sa mise en conformité avec la Convention ou jusqu’à délivrance des Certificats

Internationaux de Sécurité dès lors que ceux ci sont inexistants ou périmés.

● Les sanctions pénales sont quant à elles appliquées au niveau national par l’Etat du

pavillon.

Pour les navires français c’est en effet la loi française du 5 juillet 1983 qui prévoit en la

matière la compétence de l’Etat du pavillon.

Pour les navires étrangers l’Etat du pavillon peut également prendre des sanctions pénales qui

seront fondées sur le rapport établi par l’Etat du port.



66

§2 : La Convention « LOAD LINES » de 1966.

Cette Convention succède à celle de 1930.

« Load Lines » signifie « lignes de charge », la Convention sur les lignes de charge fût signée

à Londres en 1966 et elle est entrée en vigueur en 1968.

A / But de la convention :

Le franc bord est la distance minimale qui doit exister entre le pont principal et la ligne de

flottaison.

Cette distance minimale est imposée dans un but de sécurité, afin de permettre aux navires de

conserver à pleine charge une réserve de flottabilité suffisante leur permettant constamment

de soulager à la lame dans le mauvais temps.

B / Champs d’application :

La Convention LOAD LINES de 1966 définit les règles de calcul et d’attribution d’un franc

bord minimal pour les navires de charge d’une longueur au moins égale à 24 mètres.

Les navires qui ne sont pas soumis à la Convention relèvent quant à eux de la réglementation

nationale pour l’attribution de leur franc bord.

Les résultats des calculs sont matérialisés par l’apposition d’une marque burinée puis peinte

sur la coque, au milieu de la longueur, à bâbord et à tribord.


Le mode de fonctionnement de cette Convention est le même que celui de la Convention

SOLAS :

A l’issue d’un contrôle inopiné effectué par l’Etat du port ou par des sociétés de classification

reconnues par l’Etat du pavillon, un « certificat international de franc bord » sera délivré pour

une durée maximale de 5 ans à condition que le navire satisfâsse aux règles de la Convention.

Les règles relatives aux contrôles inopinés, à la rétention du navire faisant défaut, ainsi qu’aux

contrôles, échanges d’informations et enquêtes sont les mêmes que celles régissant la

convention SOLAS 74 / 78.

D / Les sanctions pénales :

● Pour les navires étrangers la loi nationale de l’Etat du pavillon sera applicable.



67

● Pour les navires français, la loi du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer

est applicable, conformément à ces dispositions le défaut de certificat de franc bord est un

délit.

§3 : Le Code « IMDG » ou « Code Maritime International des Marchandises

Dangereuses. »

Le code IMDG, « International Maritime Dangerous Goods », est à l’heure actuelle l’oeuvre

la plus importante des Institutions Internationales en matières de transport de matières

dangereuses.

Le Code International des Marchandises Dangereuses fût réalisé par l’OMI, il est composé de

4 volumes et le dernier amendement adopté est entrée en vigueur le 1° janvier 1993.

A / But :

Ce code est née de la nécessité impèrieuse d’établir un document énumérant en détail les

règles applicables au transport maritime d’objet ou de matière particulièrement dangereux

pour l’homme et l’environnement.

Le Code « IMDG » dresse la liste de toutes les substances pouvant présenter un risque :

explosif, inflammable, toxique, infectieux, corrosif, et nucléaire. Il en existe plus de 3000 !

Le Code fixe pour chaque substance les conditions détaillées à respecter quant à l’emballage,

l’arrimage ainsi que les précautions nécessaires à l’entreposage avec d’autres marchandises.

Les instructions à suivrent en cas d’accident, soins médicaux à dispenser et procédures de

compte rendu, sont également précisées.

B / Application :L’Assemblée de l’OMI a demandée aux gouvernements, par une résolution du 3 décembre

1991, de faire de ce Code la base de leur réglementation nationale.

La France s’est conformée à cette résolution et applique strictement à ses navires les

dispositions du Code « IMDG ».

Par ailleurs, la France ainsi que ses quatorze partenaires du Mémorandum de Paris ont décidés

de contrôler les navires étrangers visitant leurs ports, quant à l’application des dispositions du

Code. Ainsi, depuis 1982, plus de 125 000 navires étrangers ont été contrôlés par les pays du

Mémorandum.



68


Tout navire transportant des marchandises dangereuses se trouve dans l’obligation de fournir

trois types de documents qui finalisent les dispositions du Code « IMDG ».

1* Documents devant être fourni par l’expéditeur : « déclaration d’expédition et certificat

d’empotage »

Tout transport par mer de marchandises dangereuses doit donner lieu à l’établissement d’une

déclaration d’expédition de marchandises dangereuses par l’expéditeur.

Cette déclaration a pour objet de donner les caractéristiques essentielles de la marchandise

transportée ainsi que les risques qu’elle comporte.

Dans le cas d’un transport par conteneur l’expéditeur a l’obligation de fournir un document

supplémentaire appelé « certificat d’empotage », celui ci doit identifier les conteneurs et leur

contenu.

2* Documents devant être fourni à bord du navire :

Les navires transportant des marchandises dangereuses doivent en posséder la liste, un

manifeste spécial ainsi qu’un plan d’arrimage énumérant les marchandises embarquées et leur

lieu d’arrimage.

Ces documents doivent indiquer la quantité totale de chaque matières dangereuses se trouvant

à bord, la description des conteneurs et leur emplacement.

Si l’on se trouve dans le cas d’un transport de polluant marins, le propriétaire du navire a

l’obligation de garder à terre une copie de ces documents.

3* Documents devant être fourni au Centre de Sécurité des Navires, le « CSN » :

Le « CSN » exige avant tout départ, qu’une copie de la liste, du manifeste spécial ou du plan

d’arrimage lui soit remis.

Cette exigence spécifique à la législation française fût reprise au niveau International par un

amendement de 1994 de la Convention SOLAS, cette amendement impose la mise à

disposition des documents cités à une personne désignée par l’Etat du port.



69

§4 : La Convention Internationale sur la Sécurité des Conteneurs, ou, Convention

« CSC ».

Elle fût élaborée à Genève en 1972 et elle est régulièrement amendée par l’Organisation

Maritime Internationale.

La Convention « CSC » s’applique en France depuis 1977, elle se compose de trois parties :

La convention proprement dite, les règles pratiques d’application, et, les règles de

construction.

Cette Convention impose à ce que tous les conteneurs utilisés pour le Transport International

de Marchandises subissent des essais de levage, de rigidité et de résistance, conformément à

ses dispositions.

La conformité des conteneurs à cette Convention se matérialise par l’apposition d’une plaque

qui a été rendue obligatoire en 1983. Seuls quelques organismes sont déclarés compétents

pour décider de l’apposition de cette plaque d’agrément : La SNCF, le Bureau Véritas et le

Lloyd’s Register of Shipping.

Enfin, les conteneurs agréés font l’objet d’examen réguliers tout comme les navires, le

premier examen ne doit pas être effectué plus de 5 ans après sa construction et les examens

ultérieurs doivent être effectués au moins tous les 30 mois.

§5 : Le Code « ISM », International Safety Management Code.

Le Code « ISM » est aussi connu en France sous le nom de : Code International de Gestion de

la Sécurité concernant l’Exploitation des Navires :

A / Concept du Code « ISM », une nouvelle approche de la sécurité :

Le Code ISM témoigne d’une nouvelle approche de la sécurité car pour la première fois dans

l’histoire de la réglementation de la sécurité maritime et de la protection de l’environnement,

l’élément humain est au coeur du système mis en place.

Désormais avec le Code ISM, la sécurité maritime et la protection de l’environnement sont

fondées sur la contribution de l’homme à la création d’un environnement sécuritaire et non

plus sur le produit lui-même.



70

B / Fonctionnement :

Le Code ISM peut se regrouper en 4 domaines :

● La direction ( élaboration de la politique, définition des responsabilités et suivi)

● Les hommes (qualification, communication et formation, motivation)

● Le matériel et les équipements ( programme de maintenance, vérification des équipements,

visites et contrôles).

Ces domaines vont faire l’objet d’une évaluation conduisant à l’obtention d’un document de

conformité pour l’entreprise et d’un certificat de gestion de la sécurité attribuable à chaque

navire.

SECTION 2 : Les Conventions relatives à la prévention et à la lutte contre la pollution,

ainsi qu’à la réparation des dommages.

§1 : La Convention MARPOL 73-78.

La Convention Internationale MARPOL de 1973 pour la prévention de la pollution par les

navires, et son protocole de 1978 sont entrés en vigueur en 1983.

La Convention possède 5 annexes :

1. Hydrocarbures

2. Substances nocives en vrac

3. Substances nocives en colis

4. Eaux usées

5. Ordures du navire

La Convention MARPOL succède à la Convention de Londres, « OILPOL », de 1954,

amendée en 1969.

La Convention de Londres s’est trouvée très vite dépassée car elle ne traitait que des

pollutions volontaires et privilégiait le pouvoir d’appréciation de l’Etat du pavillon en matière

de sécurité.

La Convention MARPOL possède quant à elle des objectifs beaucoup plus ambitieux.



71

A / Les objectifs de MARPOL :

MARPOL a pour but de mettre en place des règles de portée universelle afin de mettre fin à

la pollution intentionnelle du milieu marin et de réduire au maximum les rejets

accidentels de ce type de substance.

D’autre part il convient de souligner que son champ d’application est le plus étendu qu’il soit

puisqu’elle s’applique à tous les navires.

Plusieurs conventions traitent de la pollution des mer et l’immersion des déchets, mais

MARPOL est la plus importante car elle décrit les méthodes d’exploitation à respecter lors du

transport, du chargement et du déchargement des cargaisons, et lors du rejet d’ordures en mer.

Elle se compose de 3 types de règles :

● Les dispositions préventives liées à l’exploitation du navire (réglementation des rejets,

dispositions techniques quant aux ballast...)

● Les dispositions préventives liées à la structure du navire (emplacement des citernes à

ballast, disposition des citernes et limitation de leur dimension)

● Les dispositions relatives à la lutte contre les sinistres (les différentes possibilités

d’intervention et les accords de coopération)

B / Mode de fonctionnement :

L’Etat du pavillon ou des organismes agréés effectuent des visites de mise en service ainsi

que des visites périodiques tous les 5 ans afin de vérifier l’application des dispositions

MARPOL. A l’issue de ces visites des certificats I.O.P.P sont délivrés.

En cas de non conformité l’Etat du port possède un Droit de rétention.

Notons que la Convention MARPOL fait partie des conventions visées par le Mémorandum

de Paris.



72

§2 : La Convention Internationale de Bruxelle de 1969 sur l’intervention en haute mer

en cas d’accident pouvant entraîner une pollution par hydrocarbures.

La Convention de Bruxelles de 1969 est complétée par un protocole additionnel de 1973, elle

rentre en vigueur le 6 mai 1975.

▪ Cette convention est née suite au naufrage du « Torrey Canyon » qui a permis de mettre en

évidence la nécessité d’apporter une exception au principe d’exclusivité de juridiction de

l’Etat du pavillon en haute mer.

En effet, lors du naufrage du « Torrey Canyon » en 1967, le Royaume Uni fit bombarder

l’épave qui se trouvait en haute mer par son aviation. Or cette action sur un navire battant

pavillon étranger, Bermudes, se fît sans aucune consultation préalable non seulement de

l’armateur mais aussi de l’Etat du pavillon qui possède conformément à un principe

fondamental du Droit de la Mer, une compétence exclusive de juridiction en haute mer sur ses

navires.

▪ Le Royaume Uni se justifia de la licéité de son action en invoquant le fait que le pétrolier

était devenu une épave (état d’innavigabilité et abandon de son équipage), par conséquent, le

principe de la compétence exclusive de l’Etat du pavillon ne s’appliquait plus, le « Torrey

Canyon » ayant perdu son statut de navire.

▪ La Convention de Bruxelles a donc eut pour but de légitimer par avance les

interventions des Etats dans de telles circonstances :

« Les parties peuvent prendre en haute mer les mesures nécessaires pour prévenir, atténuer,

éliminer les dangers graves et imminents que présentent pour leurs côtes ou des intérêts

connexes, une pollution ou une menace de pollution de la mer par les hydrocarbures à la

suite d’un accident susceptible selon toute vraisemblance d’avoir des conséquences

dommageables importantes ».

Par sa souplesse, ce texte permet à l’Etat côtier intervenant de prendre toutes les mesures que

les circonstances imposent.

Mais ce pouvoir exorbitant du Droit commun reconnu aux Etats côtier n’est cependant pas

absolu car son champ d’application est restreint et ses conditions d’exercice sont strictes.



73

A / Champ d’application de la Convention de Bruxelles de 1969 :

Son champ d’application est limité à 3 niveaux :

1* Les circonstances autorisant l’application de la convention :

La convention ne s’applique que dans l’hypothèse d’un accident de mer, c’est-à-dire, en cas

d’abordage, d’échouement ou de tout autre évènement ayant pour conséquence de provoquer

une pollution accidentelle par hydrocarbures.

2* Navires : Bâtiments de mer ayant un dispositifs « offshore », cela signifie que la

convention est limitée aux navires possédant un dispositif off shore.

3* Limitation de l’application de la convention quant à la « zone » dans laquelle survient

l’accident :

Seul l’accident survenu en haute mer engendre l’application de la convention.

Rappelons que l’Etat côtier possède une souveraineté absolue dans ses eaux territoriales qui le

légitime à exercer de telles actions s’il le désire.

B / Conditions et modalités d’exercice :

Les conditions auxquelles l’action de l’Etat côtier est subordonnée sont toutes préalables à son

intervention. Les modalités d’intervention sont quant à elle trés larges bien que soumises à

deux conditions.

1* Conditions :

Avant toute action, l’Etat côtier doit :

● Consulter les Etats voisins concernés ainsi que l’Etat du pavillon

● Notifier aux personnes physiques et morales concernés les mesures envisagées et prendre en

considération les avis qu’elles lui soumettent.

Il s’agit d’une obligation générale de consultation. Mais attention, l’Etat côtier a cependant la

possibilité d’y déroger en cas d’urgence.

2* Modalités d’intervention :

Celles reconnues à l’Etat côtier par la convention sont très large car il est en droit

d’arraisonner, de dérouter, et même de détruire un navire en haute mer.



74

Cependant il doit respecter 2 conditions :

● Il doit tout mettre en oeuvre pour sauvegarder la vie humaine et apporter aux personnes en

détresse l’aide nécessaire à leur survie.

● Les mesures adoptées doivent obéir à une finalité précise de lutte contre la pollution en mer,

et ce, sous peine de voir sa Responsabilité Internationale engagée.

§3 : Les accords de coopération intergouvernementaux en matière de lutte contre la

pollution des eaux marines.

Dans certains cas, ces accords de coopération sont centrés sur la pollution des eaux marines,

c’est le cas de l’accord de Bonn de 1969 (A) et de l’accord de Lisbonne de 1990 (B).

Cependant dans certaines hypothèses, ces accords ont un cadre plus large et visent à réduire

les pollutions de toutes sortes et de toutes origines, dans cette hypothèse, la coopération en

matière de lutte contre les pollutions marines constitue un volet de l’accord comme c’est le

cas pour la Convention de Barcelone de 1976 (C).

A / Accord de Bonn du 9 juin 1969 :

De cet accord est née la coopération en matière de lutte contre la pollution des eaux de la Mer

du Nord, de la Manche et atterrage.

Cet accord associe : la France, l’Allemagne, la Belgique, le Danemark, le Pays Bas, la

Norvège et la Suède.

Il sera publié par décret le 24 novembre 1969.

B / Accord de Lisbonne de 1990 :

Cet accord, qui associe la France, le Maroc, l’Espagne et le Portugal, crée la coopération en

matière de lutte contre la pollution par hydrocarbures en Atlantique.

Notons qu’il complète géographiquement l’accord de Bonn et la Convention de Barcelone.

C / La Convention de Barcelone de 1976 :

Elle a pour objectif de protéger la Méditerranée contre les pollutions de toutes sortes et de

toutes origines. Elle est publiée par décret le 29 septembre 1978.

Cette convention associe : Albanie, Algérie, Chypre, Egypte, France, Grèce, Israël, Libye,

Malte, Monaco, Maroc, Espagne, Syrie, Tunisie, Turquie, Yougoslavie.



75

CHAPITRE 2 :


Plusieurs contrôles de sécurité sont effectués sur les navires. Les premiers les aurorisent à

prendre la mer en leur conférant ou pas « l’état de navigabilité », tandis que les autres

s’effectuent tout au long de leur existence afin de veiller à leur bon entretien.

Nous étudierons successivement les contrôles effectués par les Sociétés de Classification

auxquelles les Etats délèguent l’exercice de ces contrôles (Section1), puis nous verrons les

contrôles de sécurité effectués par l’Etat du port d’escale (Section2), enfin nous nous

interresserons à l’action des compagnies pétrolières en matière de sécurité qui se matèrialise

par le « Vetting » (Section 3).


Les sociétés de classification sont des sociétés privées ou publiques qui classent les navires

d’après leur valeur économique, étant bien entendu que, la valeur économique d’un bâtiment

de mer s’entend de sa capacité à exécuter une expédition maritime en toute sécurité, et ce,

aussi bien pour son équipage que pour la marchandise du bord.

Ces sociétés de classification portent donc un jugement sur l’état du navire et celui ci

s’exprime par l’attribution d’une côte.

La côte d’un navire se matérialise par des chiffres, des lettres, et des signes qui varient selon

la société.

Il est fondamental de garder à l’esprit, que, de la côte attribuée à un navire dépendra

directement sa viabilité. Il est donc essentiel pour les armateurs d’obtenir la première côte.

Nous employons sans détour le terme « viabilité », car dès lors que la société de classificationen charge de l’examen ne donne pas au navire la première côte, celui ci devient

automatiquement « suspect » pour tous les intervenants au transport maritime.

Par conséquent, son achat, son affrètement, ainsi que son assurance auprès des « P and I

Clubs » seront généralement impossible.

Nous étudierons en premier lieu les sociétés de classification, de leur création jusqu’à nos

jours, afin de posséder un vue globale de ces organismes devenus aux fil du temps essentiels à

la sécurité maritime (§1). En second lieu nous nous intéresserons à leur mission (§2), et enfin

à leur responsabilité (§3).



76

§1 : Historique

Les premières sociétés de classification firent leur apparition au 19°siècle dans un contexte

ultra libéral.

En effet, à cette époque, l’interventionnisme étatique est très mal perçu dans le milieu

maritime, et ce, même s’il s’exerce au nom de la sûreté des transports.

Les opérateurs privés considèrent que cette sécurité est de leur ressort et que toute

intervention de l’Etat serait alors perçue comme une ingérence de celui-ci dans le

développement de l’industrie des transports maritimes.

A l’origine, les sociétés de classification ont été crées par et pour les assureurs maritimes afin

de leur permettre d’évaluer la qualité des navires (A), puis, ces sociétés sont devenues des

organismes de classification indépendants à l’égard des assureurs (B).

Enfin, ce système de classification est de nos jours une des clefs du système International de

la sécurité maritime (C).

A / Origine des sociétés de classification :

Les assureurs maritimes sont à l’origine des Sociétés de Classification, créées au Royaume

Uni dans le but d’obtenir des renseignements sur la qualité et la sécurité des navires qu’ils

avaient l’intention d’assurer.

En effet, au 18°siècle, l’assurance maritime se trouve dans une situation difficile car il

n’existe alors aucun renseignement précis sur les navires, ni aucune statistique périodique des

naufrages, et par conséquent, aucune donnée fiable pour calculer les primes. L’unique moyen

pour les assureurs d’obtenir des renseignements est d’aller les collecter dans des bars, cafés,

tavernes, lieux privilégiés de rencontre des acteurs à une expédition maritime.

Le plus connu de ces endroits est le « Coffee House » de Londres dont le propriétaire se

nommait Edward Lloyd. Ce bistrot était une véritable bourse d’échange informelle où se

rencontraient les chargeurs et les armateurs afin d’y organiser les expéditions.

L’efficacité toute relative de ce système de renseignement subjectif basé sur le bouche à

oreille, ainsi que la nécessité de créer un système plus sûr, se firent vite ressentir au Royaume

Uni, en Europe, et aux Etats Unis.



77

1* Au Royaume Uni : création du « Lloyd’s Register of Shipping » (1760)

Le « Lloyd’s Register of Shipping » est un registre maritime contenant tous les

renseignements élémentaires nécessaires à l’assurance des navires (caractéristiques

principales des navires et avaries déjà subies).

Ce registre fût crée par les principaux assureurs et courtiers clients du « Lloyd’s coffee

House » en 1760, c’est donc ainsi qu’un petit bistrot londonien devînt la première société de

classification mondialement connue.

Ses livres qui prirent naturellement le nom de « registre des assureurs » ou « Green book »,

devinrent très vite indispensables à l’attribution des côtes données aux navires.

Cependant, en 1798, les armateurs, qui trouvaient les nouvelles méthodes de cotation trop

sévères créèrent leur propre registre, le « New Register of Shipping » ou « Red book ».

Mais ce registre n’eut pas le succès escompté ce qui entraîna la fusion des deux registres en

1834, sous le nom de « Loyd’s Register of British and Foreign Shipping ».

2* En France : création du « Bureau Véritas » (1828)

C’est également dans un contexte économique difficile que le Bureau Véritas fût créer en

France.

En effet, il y eût en 1821 une succession de naufrages qui provoqua la faillite des grandes

compagnies d’assurance installées à Paris. Puis, suite à une concurrence acharnée entre les

quelques survivants, les primes chutèrent. C’est alors que deux assureurs et un coutiers

décidèrent de fonder un bureau de renseignements pour les assurances maritimes, afin de les

préserver des « mauvais navires ».

Ce bureau fût crée à Anvers en 1828 et prit le nom de Bureau Véritas.

3* Au Etats Unis : creation de l’ « American Bureau of Shipping » (1862)

Son ancêtre est l’ « American Shipmasters’s », association qui fût crée en 1862. Son but

premier était d’organiser les examens et de délivrer les diplômes professionnels aux capitaines

et aux officiers de la marine marchande américaine.

Par la suite sa mission fût étendue à l’inspection, l’évaluation et l’enregistrement des navires.

Dès 1869 ce système fût matérialisé officiellement par la publication du premier registre.

Enfin, l’American Shipmasters’association pris sa dénomination actuelle à la fin du 19°

siècle, elle ne compte alors que des assureurs mais s’étend rapidement aux armateurs et aux

constructeurs (en 1902).



78

Le succès des ces Sociétés fût immédiat car elles comblaient une lacune extrêmement

préjudiciable au monde maritime.

Très vite ces sociétés prirent leur indépendance par rapport aux assureurs et l’on évolua vers

la classification des navires.

B / Evolution vers la classification des navires :

Progressivement la côtation va évoluer vers la certification.

Cette transformation est due à plusieurs facteurs, tout d’abord, la nécessité de modifier les

anciennes méthodes de travail, mais aussi des facteurs techniques et politiques.

1* Les anciennes méthodes de cotation.

Le nom de « côte » était attribué au système de notation des sociétés et celui ci variait selon la

société.

a . Méthode de cotation du « Green Book » :

Ce registre donnait les caractéristiques essentielles des navires et leur côte. Celle ci est

délivrée à l’issue des inspections effectuées par les experts du comité du « Green Book ».

Elle se compose en deux parties : la coque et les équipements du navire.

Les deux critères de base sur lesquels se fonde son attribution sont l’âge et le lieu de la

construction. Enfin, la côte attribuée n’est valable que pour une période limitée dans le temps

qui est calculée en fonction du lieu de construction des navires.

b . Méthode de côtation du « Bureau Véritas » :

Tous les éléments composant la sécurité d’un navire était pris en compte :

•Le degré de confiance accordé au navire

•L’état de la coque et du gréement

•Le type de navigation pratiquée (long court / cabotage / intérieure)

Ces renseignement étaient réunis par des capitaines travaillant pour le Bureau Véritas et

chargés d’inspecter les navires lors de leur présentation au port.

La côte attribuée n’attestait de l’état du navire que pour la date à laquelle avait eu lieu la

visite, aucune garantie n’était donc fournie pour l’avenir.



79

2* Les modifications effectuées à travers le temps.

En premier lieu, le marché imposa de lui-même la nécessité d’une modification, en effet,

les armateurs insatisfaits de l’ancien système, demandèrent :

•Que les côtes soient désormais valables pour une période précise dont la durée ne dépendrait

plus du lieu de construction du navire.

•Que les côtes soient attribuées à l’issue d’une visite complète et d’une construction

surveillée,

•Qu’ils soient informés de leur côte avant sa publication.

Le Bureau Véritas modifia ses méthodes en fonction de ces exigences en 1851, et créa une

côte à terme basée sur des inspections régulières.

En second lieu, la nécessité d’établir une véritable réglementation quant à l’attribution des

côtes se fît rapidement ressentir.

Pour ce qui est du Bureau Véritas, cette mission fût confiée à un comité technique. Ce comité

créa ainsi en 1851 un règlement pour la classification à terme des navires en bois, en 1858 un

règlement pour les navires en fer, et en 1880 un règlement pour les navires en fer et en acier.

Cette transformation vers une véritable réglementation fût partagée par toutes les autres

sociétés de classification de l’époque.

Enfin, l’étape finale et décisive ayant conduit de la côtation à la certification, fût

l’interventionnisme étatique en matière de sécurité maritime à la fin du 19°siècle.

En effet, pendant cette période, les Etats se substituent progressivement aux organismes

privés concernant la réglementation de la sécurité des transports maritimes. Les Etats confient

alors l’exercice de leurs prérogatives de contrôle aux sociétés de classification.

L’ensemble de ces modifications conduisit au final à ce que le mot « côtation » soit remplacé

par le mot « certification » qui représente donc la côte à terme attribuée à un navire.

De nos jours, ce système de classification est devenu à travers l’ « IACS » la base du système

international de la sécurité maritime.



80

C / Organisation de la profession :

Aujourd’hui les sociétés de classification se caractérisent par leur diversité de statuts

juridiques et par leur prolifération.

En effet on trouve à coté des organismes para-gouvernementaux, des sociétés privées, des

fondations, ainsi que des associations à but non lucratif.

Dans l’absolu cette diversité ne pose pas réellement problème mais leur nombre qui ne cesse

de croître est quant à lui inquiétant : en 1950 il n’existait qu’une dizaine de sociétés de

classification tandis qu’il en existe de nos jours plus d’une cinquantaine.

Parmi ces sociétés, nombreuses sont celles qui ne remplissent pas les conditions minimales

pour exercer correctement leur métier ce qui engendre des distorsions inquiétantes et

inacceptables dans l’application des normes de sécurité. Cela conduisît les grandes sociétés à

une coopération afin de lutter contre cette baisse de qualité qui entrainait inévitablement une

perte de confiance envers toute la profession.

1* Au niveau international :

l’IACS , « L’International Association of Classification Societies ».

a . Création et composition de l’IACS :

L’IACS, « International Association of Classification Societies », fût créée à la suite d’une

volonté de coopération Internationale des grandes sociétés de classification dans le but de

réglementer la profession afin de lui rendre son ancien crédit.

La volonté de coopération Internationale s’exprima tout d’abord sous forme de conférences

internationales inter-sociétés, puis, fût créée l’Association Internationale des Sociétés de

Classification le 11 septembre 1968.

Dès 1969 elle se voit reconnaître le statut de membre consultatif de l’OMI.

A l’origine l’IACS était composée de 7 sociétés, elle en compte aujourd’hui 11 :

►Organismes fondateurs de l’IACS :

•L’ American Bureau of Shipping (ABS)

•Le Bureau Véritas (BV)

•Le Lloyd’s Register of Shipping (LRS)

•Le Germanisher Lloyd (GL)

•Le Norske Véritas (NV)

•Le Registre Italiano Navale (RINA)

•Le Nippon Kaiji Kyokai



81

►Composition actuelle de l’IACS :

Il faut ajouter aux organismes fondateurs, la « China Classification Societie » , la « Korea an

Register of Shipping », le « Polish Register of Shipping », et le Registre Maritime Russe.

Notons également que l’IACS possède deux membres associés, le Registre Croate et le

Registre Indien.

De nos jours, l’IACS classe 90% de la flotte mondiale en tonnage et 50% en nombre d’unité.

Environ un demi million de visites sont effectuées chaque année sur les navires qu’elle classe.

b . Objectif de l’IACS :

L’IACS a pour but de promouvoir les meilleures normes de sécurité en vigueur et de prévenir

la pollution marine.

La réalisation de cet objectif se fait grâce à une coopération étroite avec les organisations

internationales maritimes compétentes, ainsi qu’avec les industries maritimes.

c . Responsabilité de l’IACS :

Il faut étudier deux types de rapports afin de pouvoir appréhender la responsabilité des

sociétés de classification, tout d’abord le rapport contractuel existant entre la société et

l’armateur client de celle ci, puis, le rapport existant entre la société et le tiers qui consulte son

registre.

● Rapport IACS / armateur :

On se trouve donc ici dans un rapport purement contractuel puisque l’armateur d’un navire

devient client d’une société en lui soumettant son navire à classification.

L’IACS incère systématiquement dans tout ses contrats des clauses types s’appliquant aussi

bien aux administrations nationales qu’aux contrats privés.

Ces clauses prévoient :

1 / Une exclusion de responsabilité pour les pertes indirectes subies par l’armateur.

2 / Une limitation de l’indemnisation due à 10 fois les honoraires perçus ou à 3 millions de

DTS en cas de faute prouvée.

● Rapport IACS / tiers :

On se trouve ici dans un rapport non contractuel qui renvoie donc à la responsabilité

délictuelle classique pour faute ou négligence.

Rappelons qu’en matière délictuelle les clauses de non-responsabilité et de limitation de

réparation sont sans effet.



82

Il appartient donc au tiers qui souhaite engager la responsabilité de l’IACS, de rapporter la

preuve que celle ci a commis une faute ou une négligence dans ses devoirs.

Mais un problème se pose alors car comment doit on apprécier ses devoirs ?

En effet le problème vient du fait que les missions des sociétés de classification ne sont pas

formalisées de façon uniforme d’où l’impossibilité d’en apprécier les fautes et les

négligences.

L’IACS a remédié à cette difficulté de façon très ingénieuse en mettant au point une série de

principes de conduite applicables à toutes les sociétés de classification, qu’elles soient

membres ou non du groupe.

Ces principes de conduite définissent des normes de performance qui servent ainsi de

référence afin d’apprécier la commission d’une éventuelle faute ou négligence.

Au final, le tiers ne pourra engager la responsabilité de l’IACS conformément à l’article 1382

du code civil, que s’il rapporte d’une part, la preuve que la société à l’origine du dommage

qu’il a subi n’a pas respecté les principes de conduite établis, ou, que ceux ci étaient à

l’origine manifestement et notoirement « insuffisants », et d’autre part, la preuve du lien de

causalité entre le dommage subi et la faute commise.

L’oeuvre de l’IACS en matière de sécurité maritime est donc considérable.

Elle participe pleinement à l’élaboration des normes techniques se rapportant à la sécurité des

navires, ce, en collaborant avec l’OMI et en unifiant les règles de classification.

D’autre part, elle contribue de façon active à la mise en oeuvre de la réglementation par les

Etats, cela se fait grâce à sa faculté de transposition des dispositions d’une Convention

Internationale non encore en vigueur ou d’une recommandation de l’OMI (qui n’a rappelons

le, aucune force contraignante) dans sa réglementation, la rendant ainsi applicable.

2* Au niveau Européen :

L’EURACS, « European Association of Classification Societies »

a . Création et composition :

Cette association fût créé en 1979, elle regroupe aujourd’hui 4 sociétés de classification

européennes :

•Le Bureau Véritas

•Le Germanisher Lloyd



83

•Le Lloyd’s Register of Shipping

•Le Registro Italiano Navale

b . Objectif de l’EURACS :

Son objectif est d’améliorer les normes de sécurité en mer ainsi que celles relatives à la

prévention de la pollution.

Afin d’atteindre cet objectif ses membres ont mis en oeuvre un système de coordination des

travaux portant sur les normes techniques des navires, ainsi qu’un objectif commun

d’interprétation uniforme des Conventions Internationales applicables en matière de sécurité

et de prévention de la pollution.

§2 : Fonction et mission des sociétés de classification.

Les sociétés de classification ont pour fonction de prévenir les risques afférant à la sécurité

maritime (A), et ce, en accomplissant une mission de classification, de certification, et de

service public (B).

A / Fonction de prévention des risques :

Les contrôles effectués sur les navires par les sociétés de classification ont pour fonction de

prévenir les risques d’accident dus à un manquement aux normes de sécurité en vigueur.

Ces contrôles sont tout d’abord effectués lors de la construction du navire, puis tout au long

de sa vie.

B / Mission des sociétés de classification :

Elles ont une triple mission de : classification, certification, et enfin de service public.

1* Mission de classification.

L’activité de classification consiste en l’élaboration de règles relatives à la sécurité des

navires. Cette réglementation n’aurait bien évidemment aucune valeur si elle n’était pas

assortie d’un moyen de contrôle, c’est pour cette raison qu’elle s’accompagne

systématiquement de visites d’inspection destinées à vérifier son application.

Les règles établies concernent surtout, la fiabilité des machines et des équipements du bord

ainsi que la solidité de la coque.



84

Enfin, la classe attribuée à un navire correspondra donc à son degré de conformité avec la

réglementation établie.

2* Mission de certification.

La finalité de la classification est constituée par la délivrance ou non d’un certificat attestant

de la capacité d’un navire à affronter les dangers de la mer. La délivrance des certificats

atteste donc de la conformité d’un navire aux exigences réglementaires de sécurité.

Les certificats délivrés par la sociétés de classification en charge du contrôle permettront à

l’armateur de faire assurer son navire à un prix raisonnable.

En effet, il est fondamental de garder à l’esprit que, de la « classe » attribuée à un navire

dépendra directement sa viabilité.

3* Mission de service public.

Cette mission est aussi une mission de certification et s’exerce sur délégation des Etats. Elle

consiste à faire appliquer les règles relatives à la sécurité maritime et à l’environnement

contenues dans les Conventions Internationales.

Les sociétés de classification effectuent leur mission de service public en exerçant des

inspections à l’issue desquelles elles délivrent ou non des certificats attestant de la conformité

du navire aux règlements.

§3 : Responsabilité des sociétés de classification :

En général les sociétés de classification font précéder le jugement qu’elles portent sur le

navire d’une clause de non-responsabilité concernant les erreurs commises par leurs agents.

Il convient de s’interroger tout d’abord sur la responsabilité des sociétés de classification dans

leur rapport avec les armateurs faisant classer leur navire(A), puis dans leur rapport avec les

tiers consultant le registre (B).

A / Rapport société de classification - armateur :

Il s’agit d’une responsabilité contractuelle car il y a contrat de mandat, de louage de service

ou d’entreprise.

La société sera responsable envers l’armateur en cas d’erreur de ses experts.



85

Cependant, afin d’échapper à sa responsabilité, elle insère dans ses règlements une clause

selon laquelle elle déclare ne pas répondre des fautes de ses préposés.

Cette clause la dégage des conséquences de ses fautes légères (reconnaissant à regret la

validité de ces clauses : Trib Commerce Marseille 6 janvier 1978 Revue SCAPEL 1978.)

mais pas de celles issues de son dol ou de sa faute lourde. Cette solution qui fût admise le 15

mai 1923 au sujet de la responsabilité du Bureau Véritas est aujourd’hui conforme au droit

commun des clauses de non-responsabilité.

B / Rapport société de classification - tiers :

Ils s’agit des rapports avec les tiers qui consultent le registre, ces tiers n’ont donc pas traité

avec la société.

Les sociétés se déchargent de toute responsabilité en précisant sur les registres que les

renseignements sont donnés sans aucune garantie, cependant, les tribunaux considèrent que

malgré cette clause les tiers sont libres de rapporter la preuve d’une faute délictuelle de la

société car les clauses de non-responsabilité sont sans effet en matière délictuelle.

Au final, il convient de s’interroger, au-delà des renseignements purement juridiques, sur

l’efficacité réelle des contrôles effectués par les sociétés de classification.

Plusieurs éléments, ainsi que plusieurs critiques malheureusement récurrentes, nous amènent

à conclure que même si le rôle et l’oeuvre des sociétés de classification est fondamental, il

n’en demeure pas moins insuffisant.

En effet, comme nous l’avons vu, leur oeuvre en matière de prévention de sécurité maritime et

de prévention contre la pollution est primordial car elle permet d’instituer et de contrôler

l’application effective de la réglementation mise en place, mais leur action en est elle pour

autant réelle et optimale.

► La critique la plus vive faite à l’égard des sociétés de classification est due à leur manque

d’indépendance, illustrée par leur mode de rémunération. Celui ci entraîne un évident conflit

d’intérêts car il repose sur les honoraires payés par les clients armateurs.

Le problème apparaît donc clairement car comment être objectif lorsque l’on doit juger la

main qui nous nourrit ?

Une société sera donc tentée de ménager un armateur bon client qui devant trop de rigueur

risquerait de se tourner vers un autre registre plus conciliant.



86

Plusieurs solutions de remplacement ont été envisagées mais aucune ne fût encore retenue. On

proposa en premier lieu de confier la rémunération des sociétés à une organisation

internationale telle l’OMI, puis fût soumise l’idée selon laquelle il reviendrait à l’Etat du

pavillon de régler les honoraires de classification.

Enfin, une ultime solution consisterait à rémunérer la classification par la mise en place

d’abonnements souscrits par tout organisme intéressé par la consultation des informations

relatives à l’état et à la sécurité des navires (assureurs / chargeurs / banquiers / association de

protection de l’environnement, et, association de victimes des marées noires ).

De même, afin de lutter contre les certificats de complaisance, conséquence logique et

malheureuse du mode de rémunération, l’Union Européenne prévoit un système d’agrément

Européen des sociétés privées de classification.

Mais cela suffit il à garantir leur probité ?

En effet rappelons que l’ « Erika » devait effectuer un contrôle complet en juin 1998. La

société Bureau Véritas en charge de ce contrôle comptait revoir l’ensemble de la structure car

selon elle le pétrolier pouvait avoir des problèmes de corrosion en raison de son âge. Peu

avant l’inspection, l’armateur annonça que le Bureau Véritas n’était plus retenu pour la

révision et que ce serait la société RINA qui l’effectuerait au Monténégro.

L’Erika est censé y avoir subi d’importantes réparation, sauf que l’on va apprendre suite à son

naufrage qu’aucune réparation importante n’avaient été effectuée sur la coque et que la

société RINA l’a malgré tout autorisé à reprendre du service.

►La seconde critique qui est adressée à juste titre au système de classification actuel est son

manque de transparence.

En effet, les sociétés sont tenues contractuellement à une obligation de confidentialité qui

interdit la divulgation aux tiers, telles les administrations nationales ou les assureurs, de

certaines informations relatives au navire.

Cependant, même si ce problème demeure, il convient de reconnaître que deux améliorations

fondamentales ont été faites en 1996 et en 2000 :



87

•En janvier 1996 certaines informations deviennent accessibles aux organismes ayant un

intérêt légitime au maintien de la sécurité des navires ; les assureurs, les Etats du pavillon et

les Etats du port.

En septembre 1996, une base de données est créée, elle permet de suivre l’application du code

ISM par les armateurs.

•En mai 2000 une banque de données baptisée « EQUASIS » cofinancée par la France et la

commission européenne fût mise en place. Elle contient l’historique de chaque navire

transitant dans les ports européens ainsi qu’une photographie des bâtiments.

Son objectif est simple, il consiste à améliorer et faciliter les contrôles de surveillance en

coordonnant l’action des pays européens.

► Enfin un problème pratique se pose, comment peut on fixer l’âge limite d’un navire ?

C’est tout simplement impossible car tout comme pour une voiture ou un camion, cela dépend

entièrement de la qualité et du suivi de son entretien.



88

SECTION 2 : Contrôle de sécurité effectué par l’Etat du port d’escale :

Inspecteurs des Affaires Maritimes et Pilotes du port

De nos jours l’Etat du port d’escale contribue de plus en plus au contrôle du respect par

l’armateur de la législation Internationale.

En effet face aux défaillances de nombreux pavillons, les plus flagrants étant les pavillons de

complaisance, on assiste depuis le début des années 80, à une augmentation spectaculaire des

contrôles effectués par les autorités administratives des ports d’escale.

On appelle aujourd’hui cela les contrôles de l’Etat du port ou « port state control ».

Concernant le contrôle des ports européens : Le Memorundum de Paris intégré en Droit

communautaire par une directive européenne de 1995, prévoit que 25°/° des navires arrivant

dans les ports européens doivent être contrôlés.

Les Etats devaient ainsi profiter de ces contrôles pour établir des listes noires de navires

présentant des risques pour leur équipage ou pour l’environnement. En théorie cette initiative

était louable et semblait efficace sur le papier, mais en réalité les contrôles sont trés loin d’être

effectués sur 25°/° des navires et ce dans tous les pays européens.

Ce nouvel échec en matière de contrôle de sécurité est du au manque de contrôleurs, c’est

pourquoi un nouveau système de recrutement fût mis en place dès 2001, celui ci prévoit

l’embauche de commandants à la retraite afin d’effectuer ces contrôles.

§1 : Contrôle effectué par les Affaires Maritimes : le Mémorandum de Paris de 1982

Il s’agit d’un mémorandum d’entente sur le contrôle de sécurité des navires effectué par l’Etat

du port d’escale. (Notons qu’il ne s’agit en aucune façon de remplacer le contrôle de sécurité

effectué par les Etats du pavillon car leur responsabilité demeure entière, mais uniquement de

compléter ce contrôle.)

Le Mémorandum est signé à Paris le 26 janvier 1982, le mémorandum est intégré en Droit

Communautaire en juin 1995 sous forme d’une directive.

Les Etats européens signataires témoignent d’une volonté de contrôler de manière efficace et

uniforme l’application des résolutions de l’OMI.

Les 14 premiers Etats signataires furent : Allemagne Fédérale (lors de réunification de

l’Allemagne en 1989 l’ex République Démocratique Allemande est tout naturellement entrée

au sein du Mémorandum), Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande,

Italie, Norvège, Pays Bas, Portugal, Grande Bretagne, et la Suède.

En 1992 vient s’ajouter la Pologne et en 1994 le Canada.



89

A / Historique :

- Le premier Mémorandum fût signé le 2 mars 1978 à la Haye par 8 Etats européens, il prît

effet le 1° juillet 1978 sous le titre :

« Mémorandum d’entente entre certaines autorités maritimes sur le maintien des normes à

bord des navires de commerce. »

- Puis, le 17 mars 1978 survint le naufrage de l’ « Amoco Cadiz », cet accident sans précédent

entraîne la préparation d’une directive de la commission européenne visant à renforcer la

sécurité de la navigation et la prévention de la pollution.

- Enfin, en 1980, le ministre français chargé de la mer réunit lors d’une conférence à Paris, les

ministres compétents de 13 pays européens ainsi que les représentants de la commission

européenne et ceux de l’OIT et de l’OMI.

A l’issu des travaux de cette conférence sera adopté le Mémorandum de Paris le 26 janvier

1982.

Les Etats signataires s’engagent à améliorer :

•La sécurité maritime

•La protection de l’environnement

•Les conditions de vie et de travail à bord des navires.

B / Principe d’action du Mémorandum :

Les pays signataires reconnaissent que les conventions et les règlements existent en matière

de contrôle de sécurité des navires par l’Etat du port d’escale, cependant ces contrôles ne sont

pas appliqués de façon uniforme par tous les Etats ce qui entraîne une grave atteinte au jeu de

la concurrence entre les ports.

En effet, les navires ne répondant pas aux normes ont tout naturellement tendance à

commercer avec les ports ayant un comportement laxiste à l’égard de l’application des

règlements.

C’est pour cette raison que fût crée le principe d’application d’un contrôle de sécurité

identique pour tous.

Conformément à ce principe, chaque Etat signataire s’engage à contrôler les navires étrangers

fréquentant ses ports sans aucune discrimination et avec une égale rigueur.

Le nombre total d’inspections doit atteindre 25% des navires étrangers fréquentant

annuellement chaque port.



90

C / Les inspections :

Chaque Etat recrute ses propres inspecteurs, pour le France il s’agit des inspecteurs des

Affaires Maritimes recrutés par concours.

Le Mémorandum prévoit l’organisation de séminaires financés par la Communauté

Européenne et ayant pour but de finaliser leur formation.

Le rôle des visites d’inspection est de vérifier l’application à bord des « instruments

pertinents », et ce, par la vérification de la présence et de la validité des documents et

certificats. Cette vérification est rendue possible grâce à un système centralisé d’information

qui permet aux inspecteurs de connaître les antécédent des navires.

Le choix des navires à inspecter se fera après consultation de ce système d’informations et

selon la nature du navire.

1* Sur quoi portent elles ?

Les inspections effectuées par les inspecteurs aux Affaires Maritimes portent sur la

vérification de l’application des normes définies par différentes Conventions et appelées

« instruments pertinents » :

● La Convention Internationale sur les lignes de charge de 1966 (LOAD LINES)

● La Convention sur le règlement International pour prévenir les abordages en mer de 1972

(COLREG)

● La Convention Internationale sur la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer de 1974 et son

protocole additionnel de 1978 (SOLAS)

● La Convention Internationale pour la prévention de la pollution de 1973 et son protocol de

1978 (MARPOL)

● La Convention Internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance

des brevets et de veille de 1978 (STCW)

● La Convention concernant les normes minimales à observer sur les navires marchands de

1976 (convention de l’OIT n°147)

2* Déroulement de l’inspection :

Seront inspectés en priorité :

● Les navires à passagers

● les navires transportant des marchandises en vrac

● Les navires ayant récemment commis un acte fautif



91

● Les navires dont le pavillon s’est fait remarquer de façon négative durant les trois dernières

années.

Notons qu’il est bien évidemment de principe que les visites s’effectuent à l’improviste.

Issue de l’inspection :

► Si l’inspection ne révèle aucune infraction aux Conventions Internationales alors les

inspecteurs rédigent un rapport formulaire « A » et en remettent un exemplaire au capitaine et

un autre au Centre Administratif de Affaires Maritimes (Saint-Malo) qui recueille le centre

d’information du Mémorandum.

► Cependant, si l’inspection révèle à l’inverse des manquements sérieux à la sécurité, la

santé de l’équipage ou à l’environnement, le capitaine du navire est alors mis en demeure de

procéder aux corrections nécessaires afin que la législation Internationale soit respectée, et ce,

avant son départ du port.

A la fin de l’escale les inspecteurs effectuent alors une visite de vérification à l’issue de

laquelle il peuvent soit retenir le navire, soit l’autoriser à appareiller :

► La rétention du navire sera ordonnée lorsque la situation n’est pas redevenue normale à la

fin de l’escale et que les manquements constatés entraînent des dangers beaucoup trop

importants.

La rétention durera aussi longtemps que nécessaire, c’est-à-dire, tant que le navire ne sera pas

mis aux normes.

Sont alors avertis de cette décision de rétention :

1 / La capitainerie afin d’empêcher le navire d’appareiller

2 / Le consulat ou l’ambassade du pavillon

3 / L’agent du navire

4 / La société de classification du navire

► L’autorisation d’appareiller est quant à elle donnée dans deux hypothèses : les

modifications ont été effectuées et le navire est désormais aux normes ou les corrections n’ont

certes toujours pas été effectuées mais elles sont minimes et le capitaine s’engage à les

réaliser dans un temps limité (dans cette hypothèse les responsables du prochain port d’escale

sont prévenus).



92

§2 Devoir de signalement des Pilotes

Le pilote n’a pas un rôle d’inspecteur.

Il n’effectue aucun contrôle suivant les dispositions de la réglementation sur les contrôles des

navires par l’Etat du port d’escale ou par l’Etat du pavillon.

Par contre il a un devoir de signalement, celui de signaler toute anomalie concernant le

navire ou son environnement.

Ce devoir de signalement est précisé dans « le Règlement général du pilotage » article 1518

Ainsi que dans plusieurs directives de l’Union Européenne19

Article 15 du « Règlement Général du Pilotage »

1° Les pilotes rendent compte au chef du Pilotage, et aux divers services intéressés, en

particulier la capitainerie du port, le centre de sécurité des navires des Affaires Maritimes…

………

-des renseignements contenus dans la fiche de contrôle prévue à l’article 3,……… d’une

manière générale de l’état du navire piloté lorsqu’il présente un risque pour les personnes à

bord, la cargaison, les autres navires, les installations portuaires ou l’environnement.

-…………….

D’autre part, faisant suite au naufrage du pétrolier « PRESTIGE », une communication sur le

Renforcement de la sécurité maritime faite au Parlement Européen et au Conseil,20 précise :

5 Informations transmises par les Pilotes :

Les Pilotes disposent souvent d’informations de première main concernant l’état des navires

qui pénètrent dans les ports de l’Union Européenne, c’est pourquoi ils sont tenus au titre de la

directive 95 / 21 / CE (concernant le contrôle par l’état du port) d’informer les autorités

compétentes concernant toute anomalie susceptible de mettre en péril la sécurité de la

navigation du navire ou de constituer une menace pour l’environnement marin. Les navires

ainsi signalés par les pilotes sont prioritaires pour l’inspection et devraient être inspectés dans

le prochain port. Le renforcement de ce mécanisme renforcera encore le rôle des pilotes dans

ce domaine………...

18(Décret 14/12/29 modifié article2 décret 7/4/95)

19

Directive93/75/CEE article 8.2Directive95/21/CE article 13

20 Communication de la Commission au Parlement Européen(2002)681.final §5 page 12



93

SECTION 3 :

L’action des compagnies pétrolières en matière de sécurité : l’inspection « vetting »

21

Les inspections vetting effectuées par l’industrie pétrolière consistent à surveiller en

permanence l’état de la flotte mondiale des pétroliers qui sont proposés sur le marché de

l’affrètement.

Cette activité est assez récente et mal connue du grand public, elle commence à se développer

à partir des années 1983 et se généralise dans les années 1990.

Jusqu’à la fin des années 1993 il n’existait aucune coordination entre l’action des compagnies

pétrolières qui avaient chacune leurs propres critères de sélection des navires et leurs propres

bases de données. C’est en raison de ce manque flagrant de cohérence qu’elles décidèrent de

créer fin 1993 un organe de coordination : l’« OCIMF », Oil Compagnies International

Maritime Forum.

L’ « OCIMF » est une association professionnelle qui a pour objectif d’améliorer la sécurité

des opérations à bord des navires pétroliers et des terminaux, ce, grâce à la création d’un

système de coordination des inspections « vetting ». Ce système de coordination est

matérialisé par le « SIRE », Ship Inspection R eport Programme, qui est une base de données

regroupant l’ensemble des renseignements sur les navires qui ont été collectés séparément par

les membres de l’association.

L’action de l’ « OCIMF » se concrétise notamment dans la création du « VIQ » et du

« VPQ » :

►Le « VIQ », Vessel Inspection Questionnary, est un rapport uniforme d’inspection utilisé

par tous les inspecteurs membres de l’ « OCIMF ».

►Le « VPQ », Vessel Particular Questionnary, est un état descriptif du navire rédigé par

l’armateur lui-même et transmis à la base de données « SIRE ».

Dans un premier temps nous la définirons en précisant sa véritable raison d’être(§:1) , puis

nous nous intéresserons à son déroulement , son organisation chronologique(§:2) .

21 Bulletin d’information du CEDRE . Numéro 11 premier semestre 1998

« L’action de l’industrie pétrolière en matière de sécurité »

Bertrand Thouilin , Directeur des affaires juridiques et de la sécurité

Direction Trading et Shipping – TOTAL S.A.)



94

§1 : Définition et véritable raison d’être

Le mot « vetting » vient du verbe « to vet » signifiant « examiner »,l’inspection vetting est

donc tout logiquement l’examen scrupuleux d’un navire pétrolier.

Mais attention, cette inspection va au-delà du simple examen du navire car son but est

double : elle associe à son objectif d’identification des défauts celui de leur correction, afin de

faire correspondre le navire aux meilleurs standards en matière de sécurité et de protection de

l’environnement.

Le vetting sera proposé lors de la conclusion d’un contrat d’affrètement, par un major

pétrolier (l’affréteur), au propriétaire du navire qui servira au transport de l’hydrocarbure (le

fréteur).

La raison d’être de ces inspections est tout simplement la protection des compagnies

pétrolières : le vetting doit permettre de déterminer quels sont les navires « à risques » afin de

prémunir de tout accident, ce, dans la mesure du possible, la compagnie qui souhaite affréter

un navire pétrolier.

En effet avec la multiplication des marées noires de ces dernières années, les compagnies

pétrolières semblent enfin avoir pris conscience, vingt ans après le désastre de l’Amoco

Cadiz, du terrible impact de ces catastrophes.

Est il encore utile de préciser que lorsque nous parlons « d’impact » il s’agit bien évidemment

des retombées médiatiques et du manque à gagner pouvant en découler et non des

conséquences apocalyptiques des marées noires sur l’environnement !

§2 : Organisation chronologique de l’inspection vetting.

A / Initiative du service commercial du navireL’inspection vetting est certes proposée à l’armateur par les services vetting de la société

pétrolière qui souhaite affréter son navire, mais dans la pratique, c’est le service commercial

du navire qui va demander cette inspection.

Le service commercial du navire va donc prendre l’initiative du vetting afin que celui ci soit

accepté par les services vetting d’une ou de plusieurs compagnies pétrolières, car, plus le

navire possèdera d’acceptations vetting et plus son champs d’action sera étendu.

En effet, selon les acceptations reçues le navire pourra ou non transporter une cargaison ou

fréquenter un terminal appartenant aux compagnies ayant données leur aval.



95

Au final il est possible de résumer la situation de la façon suivante :

un navire affrété à temps par Total et transportant pour un voyage une cargaison Shell vers un

terminal Exxon devra être accepté par les services vetting de ces trois compagnies.

B / La prise de décision

Suite à la demande d’inspection du service commercial, le service vetting de la compagnie

pétrolière va alors examiner le précédent rapport d’inspection ayant été fait sur ce navire.

Ce rapport peut émaner de ses propres services ou de ceux d’une autre compagnie pétrolière,

le rapport sera alors disponible sur le SIRE ( « Ship Inspection Report Programme », base de

données regroupant l’ensemble des renseignements sur les navires soumis aux inspections).

Après analyse du précédent rapport la compagnie peut alors décider :

→ De ne pas faire l’inspection dès lors que les rapports sont favorables ou que la compagnie

ne souhaite pas utiliser ce navire.

→ De faire l’inspection, si les rapports rendus sont défavorables à ce navire et qu’elle en à

malgré tout besoin, ou encore, si les précédents rapports ne sont pas disponibles.

C / Préparation de l’inspection

* Une fois sa décision prise la compagnie pétrolière en informe le service commercial du

navire concerné, celui ci informe à son tour le service technique du navire afin qu’il

transmette à la compagnie pétrolière un « vessel particulars questionnaire » qui est un état

descriptif du navire rédigé par l’armateur et transmis à la base de données du SIRE..

L’inspection se basera sur ce « vessel particular questionnaire », en y ajoutant dans la majorité

des cas un questionnaire propre à la compagnie pétrolière.

En générale les questions ont chacune un coefficient de pénalité permettant de calculer

l’acceptation ou le refus du navire à partir d’un pourcentage de bon et de mauvais résultats.

* Puis ce sera au tour du navire et de son équipage d’être prévenu de la future inspection afin

de s’y préparer de la meilleure façon possible.

En effet la préparation du bord aux inspections est fondamentale car elle permettra au

transporteur maritime d’hydrocarbures, propriétaire des navires, d’échapper à des remarques

assassines ne portant pas sur la sécurité même du navire et pouvant malgré tout engendrer un

refus vetting, par exemple des remarques portant sur la propreté du navire ou la tenue de

l’équipage.



96

En effet il est primordial de présenter un navire propre car comme nous le verrons

ultérieurement (cf : D) la première inspection se fera à la coupée et l’inspecteur vérifiera alors

la propreté de l’équipage ainsi que les vêtements de sécurité pour le personnel de quart.

C’est d’ailleurs pour cette raison que bon nombre sont les transporteurs qui prévoient des

directives internes à la compagnie sur les instructions à suivre en cas de préparation vetting.

Être préparé à une inspection, c’est donc :

22

→ Tenir à disposition de l’inspecteur tous les certificats, brevets et autres manuels et

documents susceptibles de l’intéresser. Il faudra donc à l’avance collecter :

• Les certificats de classification

• Un Vessel Particular Questionnary dûement rempli ainsi qu’une liste de l’équipage

• les différents registres de sécurité

• un exemplaire complet du système de management de la sécurité

• les manuels COW, stabilité, inerte gaz approuvés par la société de classification, les OIL

Record Book et Garbage Book en ayant au préalable vérifié leur remplissage.

• Les procédures de transfert de cargaison et de soutes

• La police drogue / alcool

→ Tester à l’avance certains appareils tels que :

• Barre de secours

• Pompe à incendie de secours

• Pression des appareils pompiers

• Système de communication

Ces opérations de vérification sont très utiles dans la mesure ou l’inspecteur pourra exiger une

« démonstration » en fonction de ses besoins.

→ Tenir à disposition et vérifier le bon fonctionnement du système de correction des cartes et

des documents nautiques. Celui ci sera systématiquement demandé par l’inspecteur.

22 Informations recueillies sur le site internet :

http://www.afcan.org/dossiers_securite/vetting.html



97

D / L’inspection

*Elle a lieu principalement en cours de déchargement et se divise en trois phases gouvernées

toutes trois par un principe fondamental : l’inspecteur ne doit jamais être seul durant

l’inspection.

Première phase : vérification des documents et visite de la passerelle

La vérification des documents à lieu avec le commandant du navire auquel se joint pour la

visite de la passerelle le lieutenant chargé de la navigation.

Deuxième phase : Inspection de la partie extérieure du pont

Elle se fait en compagnie du commandant.

Troisième phase : Inspection de la partie cargaison du navire

L’inspecteur est alors accompagné du second capitaine

Quatrième phase : Inspection des machines avec le chef mécanicien

*Puis, à la fin de l’inspection et préalablement à toutes prise de décision sur une éventuelle

acceptation vetting, l’inspecteur va informer le commandant des résultats de ses constatations

afin de voir avec lui les différents problèmes relevés. Cette coopération entre l’inspecteur et le

commandant de bord est essentielle car elle permettra d’une part d’éliminer des problèmes

anodins et superficiels soulevés par l’inspecteur et d’autre part d’examiner les solutions

pouvant être envisagées.

Le commandant devra alors signer le rapport de l’inspecteur, cependant en cas de désaccord il

a le droit d’y apposer des commentaires.

Une fois signé une copie du rapport sera envoyée au service technique du navire tandis que

l’original sera quant à lui envoyé au service vetting de la compagnie pétrolière affréteur.

*Enfin un premier résultat sera communiqué au service commercial ainsi qu’au service

technique du navire. Ce résultat sera assorti d’un délai durant lequel le transporteur devra

corriger les défauts ayant été relevés :

L’OCIMF REPORT sera alors placé sur le SIRE. Il indique, sans mention détaillée des

résultats, si le navire est bon ou mis sur liste noire.

A partir de la publication de l’OCIMF REPORT le service technique du navire, en

collaboration avec le bord, le service commercial et l’inspecteur, à 14 jours pour donner ses

commentaires sur le même site.

Une fois le délai passé le rapport d’inspection sera définitivement clos et non modifiable par

l’une ou l’autre des parties.



98

Dès lors que les corrections des défauts ayant fait l’objet des remarques auront été effectuées

le navire sera inspecté une nouvelle fois par l’inspecteur et le résultat final sera alors donné :

si les corrections sont satisfaisantes le navire obtiendra son acceptation vetting et pourra alors

traiter avec la compagnie pétrolière, dans le cas inverse le contrat d’affrètement sera « cassé »

car dans la majorité des cas les contrats d’affrètement sont assortis d’une clause de résolution

unilatérale en cas de refus vetting, le contrat sera donc réputé n’avoir jamais existé et par

conséquent ses obligations seront effacées rétroactivement .

Le « vetting » est donc un contrôle de sécurité du navire préalable à l’établissement d’une

relation de confiance entre l’affréteur et l’armateur

Mais quelle valeur doit on réellement lui accorder, est il suffisamment sûr et fiable ?

Si l’on doit faire un rapide bilan quant à son efficacité réelle, celle ci semble très mitigée et on

ne peut plus relative.

En effet s’il est vrai que le vetting a permis de renforcer la rigueur d’application des règles

Internationales touchant au transport pétrolier il n’en ai pas moins vrai qu’une réelle efficacité

n’aurait eu pour meilleur preuve que l’absence de nouvelles marées noires.

Force est de constater qu’il n’en fût rien malheureusement.

Le « IEVOLI-SUN », l’ « ERIKA », le « PRESTIGE », sont autant de catastrophes qui

démontrent les failles d’un système superficiel et trop souvent aléatoire.

En effet, bien qu’il existe un système de coordination des inspections depuis la création de l’

« OCIMF » en 1993, il n’est pas rare qu’un navire soit accepté par une compagnie pétrolière

alors qu’il vient d’essuyer un refus par un concurrent quelques jours auparavant.

Les critères de sécurité ne devraient ils donc pas être identiques pour tous et appréciés de la

même manière c’est à dire de façon intransigeante et purement objective ?

La pratique est bien loin de cette exigence, à tel point qu’elle en parait idéologique.

Mais au-delà de ce manque d’uniformité et de cohérence il convient de s’interroger sur les

véritables responsables en matière de sécurité technique des navires, car même s’il est

incontestable que l’industrie pétrolière, « monstre du profit », a sa part de responsabilité, il

n’en est pas moins évident qu’il existe à la base de la chaîne des contrôles une énorme

défaillance.



99

►CONCLUSION GENERALE

Nous envisagerons cette conclusion sous forme de questions permettant de mieux

appréhender ce que seront ou ce que pourront être les solutions pour l’avenir permettant de

faire face avec plus d’efficacité au problème des épaves de navire polluantes.

En premier lieu nous verrons les faux problèmes qui ne sont au final que des allibis pour ne

pas agir. Enfin nous nous interrogerons sur les solutions qui s’offrent à l’Europe.

1* LES FAUX PROBLEMES :

■Faut il créer de nouvelles règles ?

La réponse à cette question est catégorique : non, il ne faut pas créer de nouvelles règles

mais uniquement appliquer celles qui existent.

Comme nous venons de le voir dans cette deuxième partie, les règles et les contrôles ayant pour fonction de sécuriser la mer ne manquent pas. Agir pour l’amélioration de la sécurité du

transport maritime ne signifie donc pas en premier lieu adopter de nouvelles règles plus stictes

mais veiller à l’application des règles existantes.

Ce travail d’application des règles existantes qui peut apparaître aux yeux des profanes

comme une mince besogne est considéré par les acteurs du transport maritime comme le seul

pouvant réellement aboutir. En effet, selon eux les règles sont mal appliquées, notamment à

cause du manque de contrôle : par exemple le nombre de contrôle effectué sur les navires

transitant dans les ports français est insuffisant, il est de 13% alors que la norme minimale

imposée par le Mémorandum de Paris (1982) est de 25%. Face à cette défaillance due aux

manque de contrôleurs, le gouvernement français a décidé de doubler ses effectifs, désormais

les inspecteurs sont également recrutés parmi des professionnels retraités de la marine.

Exception à la non-création de règles nouvelles :

Nécessité de multiplier les dispositifs ou système de séparation du trafic et de surveillance

comme dans le « Rail d’Ouessant »

Cependant, certains spécialistes suggèrent de réglementer davantage la circulation maritime

en multipliant les systèmes de séparation du trafic et de surveillance dans les zones de fortes

circulation.

En effet depuis la catastrophe de l’Amoco Cadiz en 1978, la France a installée au large de la

Bretagne le Rail d’Ouessant, dispositif de séparation du trafic et de surveillance qui a sans

doute évité de nombreuses marées noires. La multiplication de ce genre de système

permettrait de véritablement sécuriser les zones de forte circulation, même s’il est évident que



100

des règles de circulation plus strictes ne pourront jamais empêcher, ni les erreurs humaines

qui représente 80% des accidents, ni les mauvaises conditions météorologiques.

■ Faut il accuser les pavillons de complaisance de tout nos maux ?

Enfin, on entend régulièrement des politiciens se défendre des marées noires en désignant

l’éternel fautif : « Le pavillon de complaisance ».

Les pavillons de complaisance seraient responsables de tous nos maux. La réalité est tout

autre, car même si il est évident que certains d’entre eux se montrent extrêmement laxistes au

niveau des contrôles de sécurité, certains autres comme le Panama et le Liberia effectuent des

contrôles stricts et réguliers sur leurs navires, d’autre part certains navires battant pavillon

national sont parfois de véritables « cercueils flottants » (Syrie, Liban, Honduras).

2* QUE PEUT FAIRE L’EUROPE ?

■ L’Europe face au modèle américain : double coque et garde-côtes

Seule l’Europe possède un poids économique suffisant lui permettant d’imposer ses mesures,

la France seule ne peut rien faire. En effet, si la France prend unilatéralement des mesures

draconiennes comme celle de limiter l’accès des ports français aux navires à double coque,

une énorme partie du trafic transitant par la France se reportera inévitablement sur des ports

étrangers comme Rotterdam ou Gênes.

L’Europe est donc le fer de lance du combat pour la sécurité maritime et face à une

défaillance du système de sécurité actuelle elle semble vouloir se calquer sur le modèle

américain.

● Les suites de l’Exxon Valdez : le Oil Pollution Act de 1990

La législation américaine de 1990 de laquelle est issu le « Oil Pollution Act », est une

législation très contraignante qui fût adoptée suite à l’échouement de l’ « Exxon Valdez » sur

les côtes de l’Alaska : elle interdit l’accès des ports américains aux pétroliers ne répondant pas

à des critères de sécurité renforcés et strictement contrôlés. Conséquence logique de cette

politique, les pétroliers non homologués refluent vers les eaux européennes et les risques de

pollution grandissent à la mesure de l’augmentation du trafic.

Conformément à l’ « Oil Pollution Act », seuls les pétroliers à double coque sont autorisés à

faire escale dans les ports des Etats-Unis.



101

L’application de cette mesure a été étalée dans le temps afin de laisser à la flotte mondiale le

temps de se renouveler, ainsi, à partir de 2010 aucune exception ne sera plus tolérée.

Ces navires à double coque sont conçus pour résister à un déchirement, ce système semble par

là même constituer une bonne protection contre les marées noires. Cependant, certains experts

estiment que ce système n’est efficace qu’à faible vitesse car il suffirait d’un contact avec un

récif à une vitesse un peu élevée pour que la double coque soit percée. Dans cette hypothèse

la situation deviendrait alors critique car l’eau qui envahit l’espace entre les deux poches

formerait un mélange gazeux ultra explosif.

De plus les professionnels expliquent que les premiers pétroliers double coque sont apparus

en 1990, ils sont donc moins fragiles car plus récents.

Enfin, la double coque n’a pas empêché l’Erika et le Prestige de se casser en deux car

l’utilisation de l’espace de double coque en tant que ballast à eau de mer entraîne une

accélération du vieillissement des structures par corrosion.

L’interdiction des pétroliers simple coque de plus de 15 ans et l’obligation de construire des

navire à double coque (mesure dont l’application prévue pour 2015 a été anticipée à 2010), est

donc une mesure plébiscitée par le grand public mais très critiquée dans les milieu maritimes

(hormis les constructeurs).

● Faut-il mettre en place un corps de garde-côtes comme aux Etats-Unis ?

Bien que le gouvernement français y semble opposé, de nombreuses voix s’élèvent pour

promouvoir ce système. En effet, après le naufrage de l’Erika, les constructeurs de navire, les

pêcheurs et les ports français ont demandé la création d’une « agence maritime européenne

opérationnelle », dotée d’un pouvoir de sanction quasi immédiat.

Il s’agirait donc de jeter les bases d’un corps de garde-côte européen conçu sur le modèle des

« US Coast Guards » qui possèdent des moyens d’intervention impressionnant : environ 1400

vedettes et plus de 200 avions pour 38 000 employés.



102

●BIBLIOGRAPHIE

DOCUMENTS :

*Rapport de synthèse d’IFREMER de 1985 intitulé :

« Intervention sur épave de type polluant ».

Rapport réalisé par la Direction de l’Ingénierie et de la Technologie et rédigé par :

Monsieur Jean RORET(ingénieur conseil) et Monsieur François PARTHIOT (IFREMER).

*Etude réalisée dans le cadre de l’action 94.22.25 de la Convention CEDRE / MARINE

NATIONALE de décembre 1994.

Rapport final intitulé : « Intervention sur épaves de type polluant »

* « TANIO » IFOP DOCUMENTATION. Comex services. Room 113 :

« Crude recovery from sunken tanker »1981

*Document COMEX / IFP de mars 1983, “Récupération du pétrole dans les épaves”, « Les

enseignements tirés du TANIO et du BOHLEN ».

OUVRAGES :

*REMOND GOUILLOUD, Droit Maritime, 1993 éd PEDONE

*RIPERT, Droit Maritime, 1953 éd ROUSSEAU

*RODIERE et du PONTAVICE, Droit Maritime 1997, éd DALLOZ TASSEL

*VIALARD, Droit Maritime 1997, éd PUF

ARTICLES DE DOCTRINE :

*BONASSIES, le Droit positif français en 1988, DMF 1989, p.3

*CHAUVEAU, Droit d’abandon de épaves, DMF 1973, p68

*CHAUVEAU, Les épaves, DMF 1972 p.69

*NICOLAS, DMF mars 1998, p.90



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104



105

TABLE DES MATIERES

►INTRODUCTION

PREMIERE PARTIE :

INTERVENTION SUR LES EPAVES DE NAVIRES POLLUANTES

CHAPITRE I :

NEUTRALISATION DE L’EPAVE ET RECUPERATION DES

PRODUITS DANGEREUX

SECTION 1 : Les procédures d’intervention, localisation et reconnaissance

de l’épave

§ 1 : La localisation de l’épave

A / La localisation approchée

B / La localisation « in fine » ou localisation précise.

§ 2 : La reconnaissance de l’épave.

A / But de l’opération. B / Moyens mis en œuvre.

C / Observations et mesures réalisées.

SECTION 2 : Analyse des différentes opérations

§ 1 : Le traitement préalable des fuites, « Le colmatage »

A / Les contraintes opérationnelles et techniques.

B / Les techniques actuelles de traitement des fuites.

1*Colmatage par coffrage et obturation locale.

2*Colmatage par mise en place de plaques de rivetage.

3*Colmatage par éléments souples, par collage.

4*Colmatage par utilisation de produits foisonnants.



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C / Les techniques de colmatage proposées par IFREMER

1*Colmatage léger par mise en place d’une jupe ou vessie.

2*Colmatage par cimentation des cuves adjacentes.

D / Technique supplémentaire de traitement des fuites :

« Récupération par entonnoir »

1*Application

2*Principe

3*Mise en œuvre

4*Commentaires

E / Actualité : cas du colmatage des fuites du « PRESTIGE ».

§ 2 : L’extraction des produits polluants par pompage.

A / Phase préalable : Le découpage de la coque

1*Circonstances justifiant l’application de cette technique.

2*Différentes méthodes de découpage.

B / Le pompage 1*Pompage direct par immersion d’une électro-pompe.

2*Pompage par apport de chaleur ou adjonction d’un diluant.

§ 3 : Les autres interventions possibles

A / La libération contrôlée.

B / Le confinement.



107

CHAPITRE 2 :


SECTION 1 : Le « TANIO »

§1 : Historique

§2 : Opérations de neutralisation de l’épave.

A / Technique de pompage utilisée.

B / Mise en œuvre des opérations.

C / Appréciation des opérations.

SECTION 2 : l’ « ERIKA »

§1 : Historique

§2 : Solution de traitement de l’épave retenue

SECTION 3 : Le « IEVOLI SUN »

§1 : Historique

§2 : Solution retenue

A / Analyse sur la toxicité des produits contenus dans les fûts B / Solutions envisagées.

C / Solution retenue

SECTION 4 : Le « PRESTIGE »

§1 : Historique

§2 : Les Opérations de colmatage et solutions de traitement de l’épave :

Opérations de colmatage effectuées par le « Nautile ».

SECTION 5 : Le « FENES »

§ 1 : Historique

§ 2 : Les opérations de pompage.

SECTION 6 : Opérations menées à l’étranger

§ 1 : Le « KOURSK »

§ 2 : Le « TRICOLOR »



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DEUXIEME PARTIE :

LES MAREES NOIRES SONT ELLES UNE FATALITE ?

CHAPITRE 1 :

L’ORGANISATION INTERNATIONALE DE LA SECURITE

▪Présentation de l’OIT et de l’OMI

SECTION 1 : Les Conventions relatives à la sécurité maritime

§1 : La Convention SOLAS 1974/1978

A / But de la Convention SOLAS

B / Champ d’application

C / Fonctionnement

§2 : La Convention « LOAD-LINES » de 1966

A / But de la Convention

B / Champ d’application

C / Fonctionnement

D / Les sanctions pénales§3 : Le code « IMDG » ou « Code Maritime Internationale des

Marchandises Dangereuses »

A / But

B / Application

C / Fonctionnement

1*Documents devant être fournis par l’expéditeur 2*Documents devant être fournis à bord du navire

3*Documents devant être fournis au centre de sécurité des navires

§4 : Convention Internationale sur la Sécurité des Conteneurs, ou,

Convention « CSC »

§5 : Le Code « ISM », International Safety Management Code



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SECTION 2 : Les Conventions relatives à la prévention et à la lutte contre

la pollution, ainsi qu’à la réparation des dommages.

§1 : La Convention MARPOL 1973-1978

A / Les objectifs de MARPOL

B / Mode de fonctionnement

§2 : La Convention Internationale de Bruxelle de 1969 sur l’intervention en

haute mer en cas d’accident pouvant entraîner une pollution par

hydrocarbures.

A / Champ d’application

1*Circonstances autorisant l’application de la Convention

2*Batiment de mer possedant un dispositif « offshore »

3* « Zone » dans laquelle survient l’accident

B / Conditions et modalités d’exercice

1*Conditions

2*Modalités d’intervention

§3 : Les accords de coopération intergouvernementaux en matière de luttecontre la pollution des eaux marines.

A / Accord de Bonn 1969

B / Accord de Lisbonne 1990

C / Convention de Barcelonne 1976



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CHAPITRE 2 :



§1 : Historique

A / Origine des sociétés de classification

1*Au Royaume Uni : Création du « Lloyd’s register of shipping » 1760

2*En France : Création du « Bureau Véritas »1828 »

3*Au Etats Unis : Création de l’ « American Bureau of Shipping »1862

B / Evolution vers la classification des navires

1*Les anciennes méthodes de côtation

a Méthodes de côtation du « Green Book »

b Méthodes de côtation du « Bureau Véritas »

2*Les modifications effectuées à travers le temps

C / Organisation de la profession1*Au niveau International : l’ « IACS » International Association of

Classification Societies

a Création et composition

b.Objectif

c.Responsabilité

2*Au niveau européen : l’ « EURACS » European Association of Classification

Societies

a.Création et composition

b.Objectif

§2 : Fonction et mission des sociétés de classification

A / Fonction de prévention des risques

B / Missions

1*Mission de classification



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2*Mission de certification

3*Mission de Service Public

§3 : Responsabilité des sociétés de classification

A / Rapport société de classification - armateur

B / Rapport sociétés de classification - tiers

SECTION 2 : Contrôle de sécurité effectué par l’Etat du port d’escale :

Inspecteurs des Affaires Maritimes et Pilotes du port.

§1 : Contrôle effectué par les Affaires Maritimes : Le Memorundum de

Paris de 1982

A / Historique

B / Principe d’action du Memorundum

C / Les inspections

1*Sur quoi portent elles ?

2*Déroulement de l’inspection

§2 : Devoir de signalement des pilotes

SECTION 3 : L’action des compagnies pétrolières en matière de sécurité :

L’inspection « Vetting »

§1 : Définition et véritable raison d’être

§2 : Organisation chronologique

A / Initiative du service commercial

B / La prise de décision

C / Préparation de l’inspection

D / L’inspection

►CONCLUSION GENERALE



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