TENDANCES N° 8 DÉCEMBRE 2010

quel avenir à l’Ouest ?Un réseau de liaisons ferroviaires rapides entre les villes de Bretagne et des Pays de la Loire, qui concurrenceraient la route... Vous en rêviez ? Ce souhait pourrait devenir réalité d’ici 2030. À l’Ouest, les réflexions autour du développe-ment du transport de marchandises et de per-sonnes avancent et les projets se dessinent. L’enjeu : replacer l’ouest au coeur des flux de transports nationaux.

Au niveau national, depuis 2006, le secteur du fret ferroviaire est marqué par l’ouverture du mar-

ché à la concurrence, à laquelle s’ajoute une conjoncture économique difficile. Aujourd’hui, une dizaine d’entreprises ferroviaires se partagent le marché. Les deux principaux marchés situés sur l’axe nord - sud contournent largement les régions de l’ouest. Mais qu’en sera-t-il demain ? Comment raccrocher les wagons des régions de l’ouest ?

Le fret ferroviaire régional : petit mais costaud ?Le trafic régional est certes beaucoup moins important qu’ailleurs. La part du ferroviaire représente seulement 2 %, soit 4 mil-lions de tonnes de marchandises (le plus souvent des matériaux de construction, des produits alimen-taires et agricoles), dont 2 millions pour la Loire-Atlantique. Mais n’ou-blions pas que le trafic régional et notamment départemental est adossé au développement du grand port maritime de Nantes-St-Nazaire, ce qui est une véritable opportunité. Par ailleurs, en Pays de la Loire, les

É

CONSEIL DE DÉVELOPPEMENT DE

LA LOIRE-ATLANTIQUE

Le fretfret veut prendre le train

en marche

Le chemin de ferchemin de fer

acteurs s’investissent dans le déve-loppement de ce secteur. Plusieurs

démarches sont engagées en faveur du report modal,

comme par exemple le protocole d’accord signé en 2009 entre Réseau Ferré de France (RFF) et le Grand Port Maritime (GPM), dont l’objectif est de renfor-

cer leur synergie ou encore l’étude sur la créa-

tion ou l’aménagement de plateformes multimodales, projet

pour lequel s’associent le Conseil Régional, RFF, le GPM etc.

5 enjeux pour la Loire-AtlantiquePlusieurs points conditionnent l’ave-nir du trafic ferroviaire de marchan-dises dans le département : l’amélio-ration de la capacité de l’axe ferroviaire Saint-Nazaire-Nantes, un axe dont la capacité est déjà bien entamée par une importante desserte voyageur, l’amélioration de la liaison

Le fer > P2Un fourmillement de projets en faveur des voyageurs

L’air > P4Aéroport : Cap sur le grand ouest !

1

Le fretferroviaire

départemental représente

seulement 1% de celui du territoire

national

2 l LOIRE-ATLANTIQUE 2030 • TENDANCES N°8 • DECEMBRE 2010

Vision futureVision future de la Loire-AtlantiqueAujourd’hui• Un faible trafi c régional de mar-

chandises, adossé au développe-ment du GPM

• Une forte augmentation du trafi c des transports régionaux de voyageurs au cours des dernières années

• Un réseau ferroviaire intercités for-tement concurrencé par les axes autoroutiers depuis 30 ans

En 2030 ?• Augmentation des fl ux de marchandises en lien avec le GPM, notamment par le

biais de trains massifs, ainsi que ceux en direction de la Bretagne et un déve-loppement du trafi c de marchandises en provenance du Sud-ouest et du Nord

• Un doublement du réseau de Lignes à Grande Vitesse, qui rend les liaisons avec la plupart des grandes métropoles françaises plus compétitives

• Un réseau express périurbain sur l’étoile nantaise fortement maillé et inter-connecté avec les autres modes de transport

• Une nouvelle ligne Nantes-Rennes, le développement de la desserte de l’aéro-port de NDDL, la modernisation de la gare de Nantes...

Il est 7h20. Sur le quai, une vingtaine de voyageurs attendent le TER, comme chaque matin. Dans moins

d’une demi-heure, ils fouleront le sol nantais, noyés dans la masse, en di-rection de leur lieu de travail. Ceci est une des nombreuses scènes de la vie du transport périurbain sur l’étoile nantaise. Ces déplacements à la fois importants, courts et contraints par le phénomène des heures de pointe nécessitent une desserte fi ne des ter-ritoires, avec des arrêts rapprochés. Pour répondre à ce marché en pleine expansion, plusieurs partenaires du transport ferroviaire, la Région, l’État et les collectivités locales, comme le Conseil général et Nantes Métropole,

de projets en faveur des voyageurs voyageurs

mènent aujourd’hui des projets de développement et d’amélioration de l’offre.

Le développement d’un réseau express périurbain sur l’étoile nantaise« À court et moyen terme, l’objectif est de mettre en oeuvre un réseau express de l’agglomération nantaise, qui soit fortement maillé et inter-connecté avec les autres modes de transport. » explique Xavier Rhoné, directeur régional de Réseau Ferré de France pour la Bretagne et les Pays de la Loire. Comment ? En mettant notamment au point des matériels roulants plus capacitaires, qui se rapprochent de standards présents dans les grandes régions urbaines. Des projets d’infrastructures pou-vant accueillir des matériels roulants urbains de type tram-train sont ac-tuellement développés, notamment sur Nantes-Châteaubriant, Nantes-Clisson etc. L’offre de sillons* va être augmentée et les infrastruc-tures existantes mieux utilisées, afi n d’améliorer les capacités et de pro-poser de meilleures fréquences. En effet, un cadencement des dessertes est mis en oeuvre pour améliorer les performances du réseau : régularité et répétition des dessertes, organisa-tion de correspondances optimisées... Des politiques fortes sont aussi pour-suivies en matière de régularité et de fi abilité du réseau, ainsi que d’inté-

Nantes-Rennes, qui permettrait de développer demain des débouchés importants en direction du nord et de la Bretagne, le transfert vers un autre site des installations de Nantes État, l’ancienne gare ferroviaire de Nantes, soit 28 km de voies de service qui repré-sentent un fort potentiel logistique, l’installation d’un chantier de transport combiné dans la région nantaise, en relais de celui réalisé sur Montoir-de-Bretagne, afin de favoriser le dévelop-pement du trafic de conteneurs et le développement d’une liaison Nantes-Lyon efficace.

Des fl ux de marchandises intensifi és en 2030 en Loire-Atlantique

Conception : RFF - Réalisation : CDLA

>

Un fourmillement

*sillon (forme abrégée de sillon horaire) : période durant laquelle une infrastructure donnée est affectée à la cir-culation d’un train entre deux points du réseau ferré.

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une crédibilité sur les 4 axes du réseau en dépassant la seule clientèle captive, telle que les étudiants, les voyageurs du week-end... L’enjeu : faciliter les relations entre Nantes et le réseau des villes de l’ouest et notamment celles avec Rennes, via Notre-Dame des Landes et avec la Mayenne via la virgule de Sablé.

gration tarifaire avec les grands ré-seaux de transport locaux, tels que le réseau de la TAN, Lila ou encore celui de la CARENE et Cap Atlantique. D’autres initiatives remar-quables des collectivités et acteurs ferroviaires : l’aménagement de pôles d’échanges multimodaux (PEM) dans les villes des Pays de la Loire. Objectif : faciliter les conditions d’échanges entre différents réseaux et modes de transport. Le 5e PEM a été inauguré en septembre 2010 à La Baule. D’autres sont en projet, no-tamment à St-Nazaire, Clisson, Save-nay, Châteaubriant, Ancenis...

L’offre périurbaine en 2020 : anticiper pour avoir un train d’avance Dans le contexte de forte augmen-tation du trafi c des transports régio-naux de ces dernières années, le Plan Régional de Déplacement des Voya-geurs (PDRV) 2007-2020 propose un scénario ambitieux pour le territoire des Pays de la Loire, afi n d’ajuster par anticipation l’offre aux besoins futurs. En termes d’offre ferroviaire à long terme (2020), un fort dévelop-

• Réalisation : une nouvelle ligne Nantes-Rennes• Echéance : 2025-2030 (Cf. Schéma ci-dessous)• Avancement : engagement d’études explo-

ratoires pour l’amélioration de la desserte Nantes-Rennes via Notre-Dame des Landes

• Gain de temps (du trajet Nantes-Rennes) : 30 minutes

• Autres impacts : amélioration potentielle de l’axe Nantes-Bretagne Sud, accueil de service régional à grande vitesse

• Autre réalisation : amélioration de la ligne Brest-Quimper et mise en oeuvre de matériel spécifi que pour améliorer le service Nantes-Brest

2015/20302015/2030 : Mieux reliés au territoire national

• Réalisation : la Ligne Grande Vitesse (LGV) Sud Europe Atlantique (SEA)

• Echéance : 2017 • Gain de temps (des trajets Nantes-Toulouse/Nantes-

Bayonne via Tours) : 1 heure

pement en direction de l’ouest, via la gare de Savenay, de l’est, via Ancenis qainsi que la création d’un important

trafi c en direction de Clisson sont suggérés. L’augmen-

tation des fréquences souhaitée par l’Auto-rité Organisatrice de Transports régionale implique des investis-sements importants dans l’infrastructure,

tels que la réouverture programmée de Nantes-

Châteaubriant, la moder-nisation de la gare de Nantes

et l’augmentation des capacités d’ac-cueil des trains, la modernisation de la ligne Nantes-Sainte-Pazanne et au-delà, l’augmentation de la capa-cité sur les axes les plus chargés Nantes-Ancenis et Nantes-Savenay et la desserte de l’aéroport de Notre-Dame des Landes.

Le transport intercités : un train à ne pas raterOrganisé autour de Nantes, le réseau ferroviaire intercités est très large-ment concurrencé par le développe-ment des axes autoroutiers ces 30 dernières années. RFF souhaite ainsi réinvestir sa position vis-à-vis de ces dessertes. L’objectif est de retrouver

Le trafi c en 2025 sur la future

LGV BPL est estimé à 24,5 millions de

voyageurs, soit 8,5 millions de plus qu’aujourd’hui

Une nouvelle ligne Nantes-Rennes

Conception : RFF - Réalisation : CDLA

Sud Ouest

Ile de France

Ouest

• Réalisation : la Ligne Grande Vitesse (LGV) Bretagne Pays de la Loire (BPL)

• Avancement : textes fondateurs signés en 2008 et 2009 par les partenaires et les fi nanceurs

• Gain de temps (du trajet Nantes-Paris) : 8 minutes • Autres impacts : impact positif sur la desserte interne

des territoires et un report modal à cour terme de 2 millions de voyageurs.

• Prévisions de trafi c : 21,1 millions de voyageurs en 2016 et 24,5 millions en 2025 (Trafi c actuel : 16 millions de voyageurs par an)

• Coût prévisionnel : 3,4 milliards d’euros (+ 50 millions d’euros, montant du projet de la virgule de Sablé)

Sud-Est, Est et Nord• Réalisation 1 : amélioration de la ligne Massy-

Valenton • Echéance : 2017 • Impacts : gains de 25 à 30 % de capacité pour

les TGV entre l’ouest d’une part et le nord, l’est et le sud-est d’autre part et augmentation de la régularité

• Réalisation 2 : une nouvelle ligne dédiée aux TGV et séparée du RER : l’Interconnexion Sud

• Echéance : 2025• Impacts : diminution des temps de parcours et

augmentation de l’offre de TGV Région-Région, soit une fi abilisation des relations entre Nantes d’une part et Roissy, Lille, Strasbourg, Dijon, Lyon etc. d’autre part.

Nantes-Bretagne SudRennes-Bretagne SudNantes-RennesProjet Tram-TrainLignes existantes

Amélioration de la liaison

Conseil de Développement de la Loire-Atlantique

Co-directeurs de la publication : Marcel Verger, Alain Sauvourel Rédaction : Julie Le Mestre, Céline Philiponet, Jean-Luc Tijou Mise en page et illustration : Julie Le Mestre Crédits photos : Fotolia Impression : CODELA

CODELA - 21 Bd Gaston Doumergue - 44200 Nantes Tél : 02 40 48 48 00 Fax : 02 40 48 14 24 Courriel : cdla@codela.fr Site web : www.codela.fr/cdla/presentation

CONSEIL DE DÉVELOPPEMENT DELA LOIRE-ATLANTIQUE

Voyageurs les Ligériens ! Ils sont de plus en plus nombreux à choisir l’aéroport de Nantes-At-

lantique pour atteindre leurs destina-tions. En 20 ans le nombre de passa-gers a quasiment triplé, passant de 1 million en 1990 a presque 3 millions pour l’année 2010.

Cette forte croissance rapproche l’aéroport de Nantes-Atlantique de son seuil de saturation (3,5 à 4 mil-lions de passagers). Alors que faire ? Construire une nouvelle piste et de nouveaux terminaux ? Cette hypo-thèse, loin d’apporter la solution mi-racle, aggraverait les diffi cultés que rencontre l’aéroport actuel en termes de sécurité et d’environnement (sur-vol de la ville de Nantes, du lac de Grand lieu, nuisances sonores, etc.). Le transfert de l’aéroport est donc la solution la plus raisonnable. Relocali-ser Nantes-Atlantique permettra non seulement de pallier aux contraintes sécuritaires et environnementales actuelles, mais aussi de désenclaver le grand ouest, c’est une nécessité pour le dynamisme régionale. Klaus

Aéroport :Aéroport : Cap sur le grand ouest !

Klip, secrétaire général des régions d’Europe le souligne d’ailleurs très bien : « la compétitivité économique d’une région augmente au fur et à mesure que son accessibilité s’amé-liore et c’est pourquoi les aéroports sont des atouts importants ».

Un enjeu économique Entre 1994 et 2004, les échanges avec l’Union européenne des aéroports ré-gionaux ont doublé pour atteindre au-jourd’hui 35 % du trafi c, sans compter la progression des vols lowcost qui représentent aujourd’hui 20 % des vols à Nantes-Atlantique. Connec-ter le grand ouest à l’Europe et au monde, telle est l’ambition du futur aéroport de Notre Dame des Landes. Cette ambition s’inscrit pleinement dans la logique de renforcement des pôles de développement à vocation européenne et internationale, menée par la politique nationale d’aménage-ment et de développement durable du territoire. Avec une capacité d’accueil de 4,5 millions de passagers annuels à l’ouverture en 2017 et une capacité maximum atteignant 9 millions de

passagers, l’aéroport de Notre Dame des Landes se positionnera comme une plateforme de valorisation de la région et d’échanges internationaux pour tout le grand ouest. La zone de chalandise (à 2 heures) de l’aéroport rassemblera quelque 6 millions de passagers potentiels, avec une créa-tion de près de 4000 emplois directs et indirects.

Mais pas seulement...Outre l’aspect purement économique, le transfert de Nantes-Atlantique est principalement né de préoccupations environnementales. Sa délocalisation permettra de réduire le nombre de personnes exposées aux nuisances sonores de façon signifi cative, quant aux espaces naturels tels que le lac de Grand Lieu (survolé par 50 % des atterrissages à basse altitude), ceux-ci pourront enfi n retrouver un peu de quiétude. Quant au problème de périurbanisation que connaît aujourd’hui Nantes Atlantique, il ap-partiendra au passé, car les infras-tructures de l’aéroport Grand Ouest bénéfi cieront d’un PAEN (périmètres de protection et de mise en valeur des espaces agricoles et naturels) de 19 000 hectares garanti par la loi.

Un aéroport nouvelle génération ? Certainement le dernier aéroport d’utilité publique français, Notre Dame des Landes sera exemplaire en termes de construction environ-nementale. L’infrastructure devrait se position-ner comme une vitrine des dernières technolo-gies vertes. Toiture végétale, parking enherbés, basse consommation… Les bâtiments de la plateforme répondront tous à la norme HQE et devront être globalement à « énergie positive ».