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TRANS-FER Périodique trimestriel du GTF asbl 2016 – 1er trimestre Numéro d’agrément : P910641 Bureau de dépôt : Liège X Retour en cas de non-distribution : Les Mous’lis, Quai Marcellis, 11 bte 000 B - 4020 LIEGE

Sommaire :

Epinglés Les chemins de fer belges Le RER autour de Bruxelles. Ponctualité. Accès aux trains. La SNCB déjà régionalisée ? La clé 60/40 de la SNCB ou plutôt du che min de fer ? Les investissements ferroviaires Les nouvelles voitures M7 Transport moderne de marchandises par ra il Industries ferroviaires MOBILITE et Intermodalité Tram de Liège Mobilité Des réflexions diverses à méditer

Informations ferroviaires (brèves): Chemin de fer belge (C) Tramways en Belgique (T) Chemins de fer étrangers (E) Tramways à l’étranger

PATRIMOINE ‘Grande faiblesse’ du transport en commun lourd ? 1920 - 2020 : Les changements sociétaux

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Les chemins de fer belges. Le RER autour de Bruxelles. La presse a consacré de très nombreux articles à ce tte problématique. Nous en relevons quelques uns, mais surtout le compte-rendu analytique (donc officiel) en commission infrastructures de la Chambre. Bruxelles, la priorité de la Ministre fédérale de l a mobilité Dans une interview donnée à L’Echo, la ministre de la Mobilité, qui exerce la tutelle sur la SNCB, estime que Bruxelles doit constituer la « priorité des priorités en matière de mobilité ». « Avant de parler RER pour Liège, Charleroi et Anvers, je veux qu’on se concentre sur Bruxelles, explique-t-elle à nos confrères. Je sais que c’est dans l’accord de gouvernement de lancer des pistes pour des réseaux rapides autour de certaines villes, mais avant de commencer les études là-dessus, je veux finir le travail sur Bruxelles. On me dit : Oui, mais il faut faire quelque chose pour Anvers. Moi, je vois qu’il y a encore 28.000 places de train disponibles à Anvers. C’est prendre les choses à l’envers. A Anvers, on mettrait même des trains supplémentaires – ce qui ne servirait à rien –, il n’y a même pas de parking. Donc on doit mieux coordonner entre les différentes administrations en charge de la mobilité. » (Source : le Soir, 2016-01-30) Autant savoir RER: "La Flandre ne doit pas être prise en otage » Le ministre flamand de la Mobilité a indiqué : (…) "C'est très bien si on veut s'investir plus sur le dossier du RER bruxellois, mais la Flandre ne doit pas être prise en otage pendant ce temps-là ». Il a souligné que des discussions entre les différents acteurs flamands de la mobilité sur ces sujets se passaient très bien. "Concrètement, l'agence Wegen en Verkeer (AWV), de Lijn, le département mobilité et travaux publics, ainsi que la SNCB et Infrabel sont déjà à table avec les échevins gantois et anversois ainsi qu'avec mon cabinet" (…) "On ne se trouve plus dans un fédéralisme de solution, mais dans un fédéralisme où la jalousie l'emporte et où certains ne peuvent pas supporter que la Flandre progresse plus rapidement que Bruxelles et la Wallonie", a-t-il conclu. La Ministre fédérale de la mobilité a indiqué dans une interview accordée à L'Écho qu'elle n'avait pas l'intention de parler de RER pour Liège, Charleroi et Anvers avant que la situation ne soit réglée à Bruxelles. "En Belgique, on commence toujours tout en même temps, tous les chantiers, et donc c'est la confusion et c'est stupide". (Source : RTBF, 2016-01-30) La ministre fédérale répond à La Chambre le 02.02.2 016 à des questions portant sur ►► Il s’agit bien de la transcription analytique !

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« Le fonds RER et le possible arrêt du chantier RER wallon" « Les enjeux de ce dossier sont une priorité de ce gouvernement. Une confusion existe autour de la notion de RER. Dans la convention du 4 avril 2003, on parle déjà d'offre ferroviaire suburbaine. Nous n'allons pas vers un RER à la "parisienne". Le RER parisien transporte plus de passagers quotidiennement que la SNCB sur l'ensemble de son r éseau. Il n'y a pas de comparaison possible. La Conférence interministérielle des Communications et l'Infrastructure s'est prononcée, le 30 mars 1999, en faveur de la réalisation du RER et de la création du "Groupe RER de haut niveau". En avril 2003, l'État fédéral et les Régions entérinèrent une convention qui se concentre sur l'offre ferroviaire et vise à améliorer l'offre de transport en commun, le service intégré au client et la réalisation des mesures d'accompagnement pour inciter les automobilistes à utiliser les transports en commun. L'ambition était que le RER soit opérationnel pour fin 2012, avec au moins deux relations radiales au plus tard le 31 décembre 2005. L'étude visant à délimiter les scénarios du RER est lancée en 2006. Elle analyse les besoins de déplacements, les demandes de fonctionnalité en matière de fréquence, amplitude et points d'arrêt mais aussi les aspects financiers. Le rapport final de cette étude parait le 22 juin 2009. En mai 2012, le comité exécutif des ministres de la Mobilité, les trois sociétés du Groupe SNCB et la STIB, la TEC et De Lijn élaborent un plan pluriannuel de mise en oeuvre coordonné, intégré et détaillé. (En néerlandais) Études et réunions se sont donc succédé des années durant, sans mise en place, pourtant, d'un véritable réseau suburbain . Tous les mandataires politiques sont responsables de l'impasse actuelle. (En français) Tous les partis politiques sont responsables de la situation. Fin 2014, j'avais constaté qu'aucune offre n'était commercialisée et communiquée, alors que 2 milliards d'euros avaient été dépensés. Il m'est apparu que ce fonds RER serait épuisé vers 2019-2020, avant la réalisation de l'intégralité des travaux. Les derniers gouvernements fédéraux, la SNCB et Infrabel auraient dû regarder la vérité en face et trouver des solutions structurelles visant à concentrer les investissements sur les tronçons prioritaires et les aménagements principaux. Certaines études avaient même été réalisées en vue d'une meilleure objectivation. Je veux trouver des solutions pérennes et pragmatiques, en totale concertation avec les autorités régionales. Des éléments très concrets sont déjà en cours de finalisation. Aujourd'hui il reste dans le fonds RER environ 105 millions d'euros pour des nouveaux travaux d'infrastructure et pour achever certains aménagements fonctionnels. L'État fédéral a respecté ses engagements en versant deux milliards d'euros. Début janvier, le solde du fonds était de 220 millions d'euros. Il faut en déduire les travaux en cours et les factures à recevoir, dont celles des travaux du tunnel Schuman-Josaphat et la ligne 50A, pour 115 millions d'euros. Le solde réel est donc de 105 millions d'euros, trop peu pour atteindre les ambitions initiales.

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Je veux lancer une offre suburbaine tout en achevant les travaux dans un délai raisonnable. L'offre S, lancée en 2015, correspond à 60 % des trains définis en 2003, avec deux nouvelles gares: "Germoir" et "Tour et Taxis". La relation S9 reliera Leuven à Braine-l'Alleud via Schuman. Le gain de temps Leuven-Schuman est de 17 minutes. Actuellement, c'est une relation uniquement de pointe. La relation S5 relie Hal à Mechelen via Schuman toutes les demi-heures. Le gain de temps de Mechelen vers Bruxelles-Luxembourg est de 10 minutes et à Schuman il y a une connexion directe vers Meiser, Evere, Bordet et Haaren. La relation S4 relie Alost-Schuman-Delta-Mérode ainsi que Vilvoorde en pointe. L'IC27 en provenance de Charleroi permet aux gares de Nivelles, Braine-l'Alleud, Waterloo, Rhode-saint-Genèse, Linkebeek, Saint-Job, Vivier d'Oie, Boondael d'être reliées à Schuman, Bordet et à l'aéroport. Lors du prochain plan de transport 2017, on prévoir a plusieurs millions de trains/kilomètres supplémentaires, de nouveaux arrê ts et gares pour atteindre 90 % de l'offre en trains S . Parmi les avantages: une plus grande amplitude des heures de pointe, la circulation du week-end et la nouvelle gare d'Arcade. (En néerlandais) Il n’est pas question de privilégier l'une ou l'aut re Région. Sur les 141 gares de l’offre suburbaine, disséminées le long des 30 kilomètres de la ceinture entourant Bruxelles, 33 sont situées en Ré gion de Bruxelles-Capitale, 27 en Région wallonne et 81 en Région flamande. Le nombre supérieur de gares desservies en Flandre est la simple conséquen ce mathématique d'une réalité géographique. (En français) Les économies budgétaires du Groupe SNCB n'ont jama is affecté le fonds RER. Alors qu'il reste 105 millions, il en manquerait entre 700 et 900 pour réaliser toutes les mises à quatre voies. Il est apparu que ce ne serait pas nécessaire pour obtenir une offre suburbaine de qualité autour de Bruxelles. Trop longtemps, les travaux d'infrastructure ont ét é déconnectés de l'offre de terrain . De nombreuses infrastructures ont pu être réalisées: sur la ligne Bruxelles-Louvain L36, la ligne Bruxelles-Hal L96 et la ligne Bruxelles-Denderleeuw L50A. Le tunnel Schuman-Josaphat va être inauguré. Des parkings sont créés sur toutes les lignes. Plusieurs gares ont été achevées. Une grande partie du génie civil est réalisée. Ces travaux ont été réalisés mais avec d'importants retards, liés à une sous-évaluation des dépenses (pour le tunnel Schuman-Josaphat, coûts environnementaux, coûts des aménagements demandés par les communes, coût des permis et coûts supplémentaires dus aux retards cumulés). Les travaux doivent encore être finalisés pour les lignes 124 et 161. Les autres, qui n'étaient pas sujettes à un grand nombre d'expropriations, sont achevées. Les alternatives aux mises à quatre voies des lignes 124 et 161, encore en discussion dans les groupes de travail, ont fait l'objet de fuites dans la presse. Ces alternatives ambitionnent de terminer les chantiers à ciel ouvert, d'augmenter le nombre de trains et la desserte des gares, de garantir voire améliorer la vitesse commerciale et les horaires en termes d'espacement et de ponctualité. Les travaux de mise à quatre voies sur la ligne 124 sont à l'arrêt pour des problèmes de permis d'urbanisme. Infrabel a dû faire face à ces difficultés tant en Région bruxelloise qu'en Région flamande.

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En Région flamande, suite aux recours, la procédure de demande de permis doit être relancée depuis le début. L'obtention d'un nouveau permis peut prendre deux à trois ans, sans pouvoir écarter les recours. Je demande aujourd'hui que des travaux d'aménagement des gares, parkings, voiries, ascenseurs et prolongations de tunnels sous voies soient réalisés le plus rapidement possible, et en grande partie sous cette législature. Concernant la ligne 124 , la SNCB examine la possibilité d'augmenter le nombre de dessertes. Les trains S9 Leuven-Schuman-Braine-l'Alleud devraient pouvoir rouler toute la journée. Nous examinons la possibilité de faire circuler les trains S9 le week-end via l'aéroport de Bruxelles. Les groupes de travail techniques examinent les travaux à réaliser sur la ligne 161 afin de présenter une offre suburbaine au plus vite. L'assiette permettant la pose des quatre voies existant déjà, il est prévu que ce chantier soit achevé avant 2025. Il sera alors possible d'avoir une offre de trains S toutes les quinze minutes. Le coût des travaux sur les lignes 161 et 124 est estimé à 231,8 millions, soit un effort complémentaire au fonds RER restant de 126,5 millions. Je veillerai à ce que le financement soit assuré pour une programmation de ces investissements sur la période 2020-2024, tenant compte de la clé 60/40, qui n'est pas remise en question. Un groupe de travail étudie la mise en place d'une clé pluriannuelle. Le réalisme technique et financier est nécessaire s i l'on veut faire de l'offre suburbaine autre chose qu'un mythe. Vous m'interrogez également sur les réseaux RER d'Anvers, Gand, Liège et Charleroi. L'offre suburbaine autour de Bruxelles e st une priorité pour ce gouvernement. L'accord de gouvernement est clair: la priorité, c'est Bruxelles et sa périphérie. Mais je ne ferme pas la porte aux autres projets. (En néerlandais) Une étude a montré récemment que le train qui circule vers Anvers aux heures de pointe matinales compte plus de 28 000 places assises disponibles. Dans un rayon de 30 km autour d’Anvers, 80 % des gares bénéficient au moins d’une desserte bi-horaire, et près d’un quart d’entre elles, d’une desserte quadri-horaire. Pour l’instant, il n’est ni nécessaire, ni opportun de renforcer encore l’offre à ce niveau-là. Nous devons convaincre les automobilistes de désengorger les routes et d’occuper plutôt les places disponibles dans les trains. Pour ce faire, il y a lieu de prévoir suffisamment d’emplacements de stationnements pour les voitures et les deux-roues aux abords des gares. Nous mènerons les discussions à cet égard dans le cadre de la plateforme d'intermodalité. (En français) Les niveaux de pouvoir doivent se concerter pour me ttre en oeuvre une politique de mobilité cohérente structur ée par le ferroviaire . Je l'ai dit au comité de concertation. Vu la répartition des compétences et la dimension transversale de la mobilité, si chacun travaille da ns son coin, une politique intermodale intégrée est impossible. (En néerlandais) C'est pourquoi j'ai proposé au Comité de concertation de créer une plateforme d'intermodalité qui se focalisera sur les méthodes pour améliorer l'intermodalité autour du rail.

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(En français) Cette plate-forme va débuter ses travaux. Les groupes de travail seront centrés sur l'intermodalité combinant le rail avec les transports doux, les transports publics et la voiture. Après avoir consulté les stakeholders, je proposerai bientôt les thèmes à mettre à l'agenda. Pour coordonner davantage les investissements ferroviaires entre Infrabel et la SNCB et entre le fédéral et les Régions, j'ai créé une cellule d'investissement qui analyse systématiquement tous les projets. Je convoquerai le Comité stratégique rapidement pour lancer le débat sur le prochain PPI avec les Régions et le financement des infrastructures suburbaines. Je note la proposition constructive de M. Magnette d'utiliser le préfinancement de la gare de Gosselies pour la ligne 161. Nous étudions d'autres potentiels, comme Beliris, avec M. Reynders. Après le retard considérable du dossier RER, la SNCB a lancé en 2015 une offre suburbaine qui ira s'améliorant mais il faut faire des choix d'optimisation des infrastructures que je partagerai avec mes collègues régionaux. Je propose des solutions de mobilité dans le respect des enjeux climatiques » [Commentaires de députés] « Je rectifie certains propos. Il fallait accélérer la mise en exploitation du RER. C'est fait, l'offre existe. Personne ne souligne cette réalité. Je n'enterre pas le projet du RER. Pour la ligne 161, ce sont les techniciens, les ingénieurs de la SNCB et d'Infrabel qui considèrent que la mise à quatre voies de toute la ligne n'est pas nécessaire. Concernant la ligne 124, nous préférons mettre tout le paquet sur l'accueil du client dans les gares, les parkings et les tunnels sous voies. La cellule d'investissement va étudier la solution à quatre voies et chercher des sources de financement à cet effet. Le préfinancement proposé par la Région wallonne a tout à fait sa raison d'être. Ce montant n'est pas suffisant s'il fallait mettre toute la ligne à quatre voies ». En fin de journée, le mercredi 2016-02-03 (Source Le Soir) Jacqueline Galant et Charles Michel (1er Ministre) assurent que le RER à 4 voies est «la priorité» Ils estiment que les propos de la ministre de la Mobilité ont été mal interprétés. La ministre de la Mobilité et le cabinet Michel ont assuré mercredi qu’un dossier qui permettra d’assurer la mise à quatre voies des lignes 161 et 124 (RER de Wallonie vers Bruxelles) sera déposé sous peu au gouvernement, et ont déploré une « interprétation erronée » des propos de la ministre mardi 02.02.2016. « Je déplore l’interprétation erronée apportée à mes propos à la Chambre hier. Ce dossier est une priorité du gouvernement et j’entends bien le mettre en œuvre dans les meilleurs délais », a affirmé mercredi la Ministre dans un communiqué. Le budget : Plus de 2,2 milliards d’euros déjà inve stis dans le RER E n gros, quand l’argent était disponible, il était impossible de l’investir vu les recours importants qui ont été déposés. C’est à se demander si l’intérêt particulier n’a pas

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primé sur l’intérêt général dans ce dossier », nous lance cette source proche dudit dossier. « La loi est pourtant ainsi faite, dans un Etat de droit, qu’un particulier ou une commune peut introduire un recours contre les permis d’urbanisme nécessaires aux travaux d’infrastructure du RER », explique Philipe Henry (Ecolo), en charge de la mobilité en Région wallonne sous la précédente législature. Des recours, il y en a eu des dizaines, qui ont « pourri » l’état d’avancement des travaux. En 2010, par exemple, les communes de Rhode-Saint-Genèse, Linkebeek et quelques habitants du voisinage des futures voies ferrées introduisent une demande d’annulation de la mise à 4 voies de la ligne 124 (Charleroi). Devant quelle juridiction ? La commission des contestations d’autorisation… flamande, mise sur pied par le code d’aménagement du territoire flamand de 2009. Sa compétence a souvent été sollicitée – la plupart des recours ont été introduits devant cette juridiction – et le verdict rendu l’a très souvent été au profit des plaignants. Au détriment d’Infrabel, donc. La chambre néerlandophone du Conseil d’Etat a elle aussi été amenée à se prononcer sur quelques demandes d’annulation de permis, en défaveur d’Infrabel. Bref, l’euphorie née de la volonté de mettre un RER sur pied s’est vite envolée. Les Régions qui, en 2009, avaient grosso modo 18 mois pour obtenir les permis suite à l’accord entre le fédéral et les entités fédérées sur la construction effective du RER – et se lancer dans les travaux de génie civil et d’infrastructure – se sont très vite heurtées à la réalité d’un terrain miné sur le plan juridique. Dont coût supplémentaire se chiffrant en millions d’euros. Depuis 2014, les budgets s’amenuisant, plus aucune introduction de permis d’urbanisme n’a été introduite pour achever les travaux d’infrastructure. Si on devait les relancer, cela prendrait en moyenne de 2 à 3 ans, notamment parce que les procédures d’offres publiques sont assez lourdes. « Finalement, ce dossier est très révélateur de ce qu’est le fédéralisme à la belge, poursuit Philippe Henry. 95 % des compétences restent entre des mains fédérales, mais comme il n’y a pas de vision d’ensemble dans ce dossier, les Régions subissent un préjudice grave. Il y a eu des déséquilibres nés de blocages dus à des recours, mais il y a avant tout une question de volonté politique d’investir dans le rail. Cela ne s’est pas senti ces dernières années… » Au total, l’Etat a pourtant déjà versé 2,133 milliards d’euros dans le fonds RER depuis sa création en 2002 jusqu’à la fin 2015. Ce fonds a donc été créé en vertu d’un accord de coopération entre l’Etat et les Régions, et il est actuellement géré pour le compte de l’Etat par la SNCB. A cette somme, il faut ajouter les revenus d’intérêts procurés par le placement de l’argent immobilisé, à savoir 73 millions d’euros. Cela nous fait donc un total de 2,206 milliards. Que reste-t-il de cette montagne d’argent ? Plus grand-chose. Au 30 septembre 2014, on était à 460 millions. Au 30 juin 2015, à 358 millions. Et au 31 décembre 2015, à 220 millions dont 115 pour financer les travaux prévus en 2016. Au-delà de 2016, il ne restera donc plus que 105 millions alors qu’Infrabel estime à plus de 800 millions d’euros les montants nécessaires pour assurer la mise à 4 voies de toutes les lignes (L161, L124 et raccordement de Louvain-La-Neuve) et faire les aménagements en gare. (Source : ÉRIC RENETTE Le Soir du 04.02.2016)

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« Manque de vision de la Région bruxelloise, absenc e de concertation entre les partis francophones » selon une ancienne ministre ! (…) « C’est en 2003 qu’était signée la convention visant à mettre en œuvre un RER pour accroître la mobilité à Bruxelles. Treize ans plus tard, on ne voit toujours pas la fin du tunnel. (…) Ce qui s’est passé est "surréaliste et met en lumière la gestion calamiteuse de ce dossier". (…) Nous avons mis en place un fonds RER, mais il n’a plus jamais été alimenté." (…) « La SNCB est le reflet de l’état du fédéralisme belge. "Elle a produit un plan B que la ministre, consciemment ou non, a repris (…) d’où le lancement de l’offre S. "Elle voit le communautaire s’insinuer quotidiennement dans les dossiers de la SNCB et du survol des avions à Bruxelles. Aujourd’hui, les intérêts des trois Régions divergent : (…) Et la situation est historique, commente celle qui a vécu les origines du dossier RER : certains Bruxellois n’en voulaient pas et les Wallons avaient d’autres priorités. (…) D’où une responsabi lité commune des francophones. (…) Les Bruxellois n’étaient pas trè s chauds au départ de peur de perdre des habitants . Aujourd’hui, tout le monde en veut. (…) C’est précisément le manque de vision en matière de mobilité qu’elle reproche au gouvernement bruxellois. (…) (Source : RTBF 04.02.2016) En séance plénière à la Chambre le jeudi 2016-02-04 , la Ministre fédérale de la Mobilité s’exprime : La SNCB, Infrabel, les Régions, les bourgmestres, le gouvernement fédéral, nous voulons tous la création rapide d'un RER autour de Bruxelles. Le premier ministre l’a encore répété ici-même la semaine dernière. Mes actions renforcent chaque jour l'offre suburbaine. À aucun moment, je n'ai annoncé l'abandon du RER en Wallonie! J’ai simplement constaté que les moyens nécessaires à l’achèvement de tous les travaux sur les lignes 161 et 124 sont manquants depuis de nombreuses années. J’ai simplement constaté que les moyens nécessaires à l’achèvement de tous les travaux sur les lignes 161 et 124 sont manquants depuis de nombreuses années. Tout comme les ministres précédents, la plupart d'entre vous ne l'ignoraient pas! Pourtant, personne n'a pris ses responsabilités. De plus, les économies budgétaires du Groupe SNCB n'ont jamais affecté le fonds RER. Conformément à l'accord de gouvernement, j’ai accéléré la mise en exploitation du RER et j'ai lancé une véritable offre de trains S suburbains qui sera encore améliorée. Une offre suburbaine signifie jusqu'à quatre trains par heure. Nous avons travaillé avec la SNCB et Infrabel pour maximaliser l’offre ferroviaire suburbaine en améliorant les lignes 124 et 161. La SNCB et Infrabel concentreront ainsi leurs efforts sur certains tronçons au lieu de faire des travaux partout en même temps. Dans ce but, avec le premier ministre, nous souhaitons aussi que les lignes inachevées soient mises à quatre voies. C'est un dossier difficile: par exemple, la procédure de demande de permis d’urbanisme doit être relancée depuis le début pour la mise à quatre voies de la ligne 124. Deux à trois années peuvent s'écouler avant la délivrance d'un nouveau permis. Je déposerai au gouvernement un dossier complet, technique et financier comprenant un calendrier des travaux, pour les lignes 161 et 124.

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Budget : Plus de 2,2 milliards d’euros déjà investi s dans le RER En gros, quand l’argent était disponible, il était impossible de l’investir vu les recours importants qui ont été déposés. C’est à se demander si l’intérêt particulier n’a pas primé sur l’intérêt général dans ce dossier », nous lance cette source proche dudit dossier. « La loi est pourtant ainsi faite, dans un Etat de droit, qu’un particulier ou une commune peut introduire un recours contre les permis d’urbanisme nécessaires aux travaux d’infrastructure du RER », explique Philipe Henry (Ecolo), en charge de la mobilité en Région wallonne sous la précédente législature. Des recours, il y en a eu des dizaines, qui ont « pourri » l’état d’avancement des travaux. En 2010, par exemple, les communes de Rhode-Saint-Genèse, Linkebeek et quelques habitants du voisinage des futures voies ferrées introduisent une demande d’annulation de la mise à 4 voies de la ligne 124 (Charleroi). Devant quelle juridiction ? La commission des contestations d’autorisation… flamande, mise sur pied par le code d’aménagement du territoire flamand de 2009. Sa compétence a souvent été sollicitée – la plupart des recours ont été introduits devant cette juridiction – et le verdict rendu l’a très souvent été au profit des plaignants. Au détriment d’Infrabel, donc. La chambre néerlandophone du Conseil d’Etat a elle aussi été amenée à se prononcer sur quelques demandes d’annulation de permis, en défaveur d’Infrabel. Bref, l’euphorie née de la volonté de mettre un RER sur pied s’est vite envolée. Les Régions qui, en 2009, avaient grosso modo 18 mois pour obtenir les permis suite à l’accord entre le fédéral et les entités fédérées sur la construction effective du RER – et se lancer dans les travaux de génie civil et d’infrastructure – se sont très vite heurtées à la réalité d’un terrain miné sur le plan juridique. Dont coût supplémentaire se chiffrant en millions d’euros. Depuis 2014, les budgets s’amenuisant, plus aucune introduction de permis d’urbanisme n’a été introduite pour achever les travaux d’infrastructure. Si on devait les relancer, cela prendrait en moyenne de 2 à 3 ans, notamment parce que les procédures d’offres publiques sont assez lourdes. « Finalement, ce dossier est très révélateur de ce qu’est le fédéralisme à la belge, poursuit Philippe Henry. 95 % des compétences restent entre des mains fédérales, mais comme il n’y a pas de vision d’ensemble dans ce dossier, les Régions subissent un préjudice grave. Il y a eu des déséquilibres nés de blocages dus à des recours, mais il y a avant tout une question de volonté politique d’investir dans le rail. Cela ne s’est pas senti ces dernières années… » Au total, l’Etat a pourtant déjà versé 2,133 milliards d’euros dans le fonds RER depuis sa création en 2002 jusqu’à la fin 2015. Ce fonds a donc été créé en vertu d’un accord de coopération entre l’Etat et les Régions, et il est actuellement géré pour le compte de l’Etat par la SNCB. A cette somme, il faut ajouter les revenus d’intérêts procurés par le placement de l’argent immobilisé, à savoir 73 millions d’euros. Cela nous fait donc un total de 2,206 milliards. Que reste-t-il de cette montagne d’argent ? Plus grand-chose. Au 30 septembre 2014, on était à 460 millions. Au 30 juin 2015, à 358 millions. Et au 31 décembre 2015, à 220 millions dont 115 pour financer les travaux prévus en 2016. Au-delà de 2016, il ne restera donc plus que 105 millions alors qu’Infrabel estime à plus de 800 millions d’euros les montants nécessaires pour assurer la mise à 4 voies de toutes les lignes (L161, L124 et raccordement de Louvain-La-Neuve) et faire les aménagements en gare. (Source : Le Soir 2016 02 04)

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Le plan bis du RER était en préparation depuis lon gtemps Le cabinet de la Ministre de la Mobilité a demandé à la SNCB de ne pas présenter ce document au CA, en tout cas pas avant d’avoir préparé une communication bien réfléchie sur le sujet… » Ces termes figurent dans un P-V du comité exécutif d’Infrabel du 22 septembre 2015. On y explique que, le 15 septembre, la SNCB a présenté, au cabinet de la ministre Jacqueline Galant, différents scénarios de « valorisation du RER » sans attendre la finalisation des investissements et la mise à quatre voies des lignes vers Namur et Charleroi. « Les scénarios proposés par la SNCB se basent sur un ensemble de fiches évaluatives de travaux d’infrastructure à réaliser (…), une sélection limitée de chantiers parmi les travaux résiduels du RER. » La hiérarchie d’Infrabel relève que « le cabinet souhaite pouvoir disposer rapidement de plus d’information quant à la nature de certains travaux prévus dans les scénarios proposés (accueil voyageurs), de retravailler ces derniers en privilégiant une exécution prioritaire de ces travaux par rapport aux autres, et de fournir les courbes provisoires d’investissements nécessaires à leur réalisation ». Infrabel se contente, in fine, de prendre acte de la présentation de la SNCB. C’est visiblement lors d’une première réunion, en mars 2015, qu’a été lancée la recherche d’un « plan B » pour le RER francophone. Il y a donc près d’un an. La volonté de ne pas officialiser ces plans au conseil d’administration de la SNCB interpelle. Le CA, très politisé, aurait-il fait fuiter l’information (ce qui aurait donné la levée de bouclier que la ministre vient de susciter elle-même) ? Ou exigé de connaître les budgets correspondants, sachant que pour chaque euro dépensé en Wallonie, il faut en dépenser 1,5 en Flandre ? Le document éclaire sur le « timing » du dossier RER sans préciser si l’alternative, devenue celle présentée par la ministre en Commission mardi, provient de la SNCB qui veut « pousser » les services RER ou si c’est la réponse à une demande de la ministre d’élaborer un « plan B » plus rapide à exécuter et moins cher à réaliser. Pas certain qu’on se précipite pour revendiquer l’idée de finir l’offre RER sans passage à quatre voies de l’infrastructure sur les lignes 124 et 161. Le sens du sacrifice, ça se perd…(Le Soir 2016 02 05) La ministre fédérale et le patron de la SNCB n’expl iquent pas clairement le côté intermédiaire de l’offre RER de la SNCB . Tentative de clarification. Ni la ministre fédérale en commission parlementaire mardi, puis en séance plénière à la Chambre jeudi, ni Jo Cornu en débat télévisé dimanche ne sont arrivés à exprimer l’idée de base de leur proposition de RER intermédiaire. Depuis Boileau, pourtant, on sait que : « Selon que notre idée est plus ou moins obscure, l’expression la suit, ou moins nette, ou plus pure. Ce que l’on conçoit bien s’énonce clairement, Et les mots pour le dire arrivent aisément. » Pour le RER, les mots pour le dire semblent systématiquement arriver en retard et de manière maladroite, ces derniers temps.

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L’éclatement du dossier RER, la semaine dernière, résume parfaitement la complexité institutionnelle du pays, du manque de finesse (…) Visiblement, de manière très maladroite, ce que la ministre autant que la SNCB tentent de dire depuis une semaine, c’est qu’il faut sérier deux problèmes dans le délicat dossier RER : les aspects financiers pour achever le projet initial (il reste 105 millions dans le fonds RER, il en faudrait au moins 800 millions) d’un côté, ce qu’on peut améliorer dans l’offre aux navetteurs en attendant que le premier point soit « résolu ». Si on veut bien les écouter, ils auraient donc abordé ce dernier aspect, en proposant un développement de l’offre suburbaine (prévue dans l’accord gouvernemental) sur les deux voies existantes de la ligne 161 (sauf une partie à quatre voies entre Watermael et Bakenbos). Bien expliqué, ce plan aurait dû être présenté comm e une offre ferroviaire accrue pour les utilisateurs et réalisable dans un délai plus acceptable. Avec la précision ultérieure qu’il s’ag it d’une solution dans l’attente de la résolution financière pour l’achève ment du projet initial. Toute la subtilité, entre l’abandon pur et simple de la mise à quatre voies et le développement d’une offre « light » intermédiaire, a donc d’autant plus échappé au débat qu’elle n’a jamais été présentée telle quelle. Etonnant venant de ces deux « pros » du verbe. Une solution intermédiaire en attendant le RER Pour rappel, la solution technique intermédiaire avancée concerne la ligne 161 (Bruxelles-Ottignies-Namur), dont les travaux sont actuellement réalisés à 65 % (les travaux de la ligne 124 Bruxelles-Nivelles-Charleroi ne sont entamés qu’à 35 % mais elle pourrait aussi bénéficier du même principe). Le problème quand il n’y a que deux voies, c’est qu’elles doivent à la fois permettre le passage des trains S et celui des autres, plus rapides. Au moindre problème sur la ligne, tout est bloqué pour tous. C’est ce qui rend le système fragile. En ne mettant qu’une partie de la ligne à quatre voies, la SNCB propose néanmoins déjà de faire passer l’offre S actuelle de deux à quatre trains par heure. Comment ? Aujourd’hui, les trains de l’offre S sur la ligne 161 s’arrêtent à une gare sur deux, en alternance. La mise à quatre voies d’une partie (8 km entre Watermael et Bakenbos) permettrait d’assurer un arrêt de chaque train à chaque gare. Quatre trains par heure, c’est la définition de l’offre S/RER. Cette organisation « bricolée », susceptible de retards au moindre imprévu sur les deux voies existantes, n’empêche pas de veiller par ailleurs, en parallèle ou en différé de s’assurer de l’achèvement du projet et de son financement. En théorie, cette manière de présenter les choses est la seule voie de sortie de la crise RER. N’oublions pas, néanmoins, que même si elle est présentée comme intermédiaire, elle nécessite de trouver un complément budgétaire de 126 millions (pour une facture totale 231 millions d’euros), pour des trav aux d’aménagement des accès aux voies, d’amélioration des gares et d’achè vement de la mise à quatre voies entre Watermael et Bakenbos . A ne pas attendre avant 2023, au grand plus tôt (lire ci-contre). (…) (Source : Le Soir 2016 02 09) Le RER, on en parle depuis… 1989 ► 29/05/ 1989 : le chemin de fer pour éviter l’asphyxie de Bruxelles

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Bruxelles aura-t-elle, comme Paris, son RER, son réseau express régional ? Peut-être ! Beaucoup de gens planchent en tout cas sur cette idée qui améliorerait grandement la desserte de Bruxelles par transport public et qui diminuerait sans doute les douleurs quotidiennes des embouteillages pour ceux qui viennent de la périphérie, du Brabant wallon ou de plus loin, pouvait-ton lire dans Le Soir en mai 1989 ► 02/11/1990 Le feuilleton de l’année, ixième épisode : donne-moi un RER, je te donnerai un TGV L’arrêt du TGV à Schaerbeek contre un RER. C’est le troc lancé par Jean-Louis Thys, le ministre des Communications à la Région bruxelloise, en 1990. Le ministre (PSC) assurait, à l’époque, que ce réseau nouveau de transports en commun toucherait 250.000 habitants, soit près d’un quart de la population bruxelloise. Il relierait idéalement le quartier de la CEE aux lignes de métro de la Stib (Delta, Meiser, Schuman, Mérode) et faciliterait les liaisons avec l’aéroport de Zaventem. Le RER permettrait ainsi d’éviter la construction contestée du tunnel Josaphat. ► 09/06/1992 Un RER sans l’Etat ? L’idée même d’un RER bruxellois s’impose petit à petit comme une priorité des années à venir, lisait-on dans Le Soir en 1992. Une table ronde est organisée. Les trois Régions sont bel et bien d’accord pour la création d’un RER mais il ne manquait que deux éléments pour que tout soit complet : une définition précise du projet RER… et la présence du ministre national des communications, Guy Coëme. « Celui-ci observait qu’à l’heure où un contrat de gestion venait d’être signé entre la SNCB et l’État, il pourrait être considéré comme une atteinte à l’autonomie de la société que le ministre vienne tenir des discours sur la politique qu’elle devrait mener… » ► 21/04/2001 Un pas vers le RER Le gouvernement fédéral a approuvé le projet d’accord de coopération à conclure entre l’Etat et les Régions en vue de la mise sur pied du RER. L’accord de vendredi n’est que la énième étape depuis que la Région bruxelloise a lancé le dossier. C’était en 1993 avec la création d’un syndicat d’études. Le premier rapport a été rendu en 1995. Un autre pas avait été franchi en mars 1999 avec la création d’un groupe chargé par le fédéral de préparer un projet d’accord de coopération ► 28/07/2004 Le RER wallon devrait être opérationnel en… 2010 Le 14 juillet 2004 était signé l’accord de coopération concernant le plan d’investissement de la SNCB. Un accord qui précise enfin les échéances pour la mise en place du RER brabançon wallon. Pour 2010 ou 2011 au plus tard, le Brabant wallon devrait enfin disposer de sa mise à 4 voies des lignes 161 (vers Ottignies) et 124 (vers Nivelles).

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► 30/03/2004 Le 29 mars restera dans les annales ferroviaires Le lundi 29 mars 2004 est lancé le fameux chantier de mise à quatre voies de la ligne 161 : Bruxelles – Ottignies – Louvain-la-Neuve. ► 14/01/ 2005 La première halte du futur réseau RER inaugurée à Evere Le 13 janvier 2005, le point d’arrêt « Bordet » (Evere) a été inauguré. Cette halte, qui dispose désormais de quais prolongés aptes à accueillir les futurs trains RER ► 28/07/2012 La malédiction du RER : les recours au Conseil d’Etat Il y a ceux qui en veulent et ceux qui n’en veulent pas. Le projet de RER a été adopté par le gouvernement fédéral en 2001. Onze ans plus tard, le projet initialement annoncé pour 2012 est loin d’être achevé. Plutôt que cette belle harmonie et à défaut de rallier les navetteurs, le RER raille la justice à coup de recours, renvois, nouveaux permis, nouveaux recours sur des questions de fonds (parfois), de forme (souvent) voire de détails, peut-on lire dans Le Soir ► 13/03/2013 Didier Reynders veut le RER en 2020 Le projet de plan d’investissement de la SNCB reporte le RER à 2025. Interviewé par Le Soir, Didier Reynders, ministre fédéral, déclarait : « Nous plaidons pour un aboutissement en 2020, pour gagner au moins 5 ans sur ce qui est prévu dans ce plan d’investissement. Les discussions sont en cours. Il faut pouvoir se projeter sans accepter le report éternel. Quand j’étais à la tête de la SNCB, entre 1986 et 91, le projet de RER était déjà évoqué ! » ► 20/12/2013 RER : un réseau complet et en fonction. Enfin si… En 2024, le RER bruxellois sera une réalité, peut-on lire fin décembre 2013 dans Le Soir.« Même si, affirmée aujourd’hui, cette perspective fait sourire un interlocuteur sur deux. Pourtant, 60 % des trains qui composeront le futur réseau express régional autour de Bruxelles sont déjà en route quotidiennement aujourd’hui. Ils doivent être 80 % en 2018. Et 100 % en 2023 selon la grille de programmation du plan particulier d’investissement 2103-2025 du Groupe SNCB. Sauf si… Il reste toujours une appréhension, le réseau express se jouant des calendriers et des prévisions depuis sa conception ». ► 09/09/2014 RER : après les retards, le manque de fonds Coup dur pour le dossier RER, le réseau ferré qui doit desservir la périphérie bruxelloise entre 2015 (en partie) et 2025 (complet). Le « fonds RER » présente un trou de 150 millions ► 2016 RER. (Source : Le Soir 2016-02-04)

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« Train S » Qu’est-ce que le S? Le S est l’appellation commerciale de l’offre ferroviaire suburbaine de la SNCB. Les trains qui la composent s’appellent les trains S. L’offre ferroviaire suburbaine : Couvre une zone d’environ 30km autour d’une ville. Celle-ci est appelée zone suburbaine de l’agglomération Est constituée de relations ferroviaires reliant les villes et communes au centre de la zone suburbaine. Les relations sont appelées Relations S et chacune dispose d’une couleur et un numéro spécifiques Sera lancée le 13 décembre 2015 dans, vers, depuis et autour de Bruxelles Suite à la prolongation des travaux de mise en service du Tunnel Schuman-Josaphat les relations S5 et S9 ont un parcours modifié jusqu'en avril 2016. L’appellation commerciale S se décline comme suit :

Qu’est-ce qui change pour vous ? Le 13 décembre 2015, le lancement de l’offre S de Bruxelles sera accompagné de plusieurs améliorations concrètes pour le client : L’ouverture du point d'arrêt de Germoir La réouverture du point d'ârret de Tour et Taxis Les trains L qui font partie de l’offre suburbaine de Bruxelles verront leur nom adapté en trains S Le lancement de l’offre S n’implique aucune modific ation tarifaire RER « d’autres villes » REL (Liège): C'était en 1976..... Toute la ligne 31 avait été reconstruite et équipée ! Les frais d'exploitation étaient énormes et il n'y avait pas de communauté tarifaire entre sociétés de transport en commun!

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© JH Renard

Ponctualité 2015. En 2015, 90,9% des trains sont arrivés à l’heure ou plus précisément, moins de six minutes après l’heure prévue.. Le taux a retrouvé son niveau de 2006 Un effort est fait par la SNCB pour réduire les retards au premier départ. Accès aux trains. La Ministre fédérale de la Mobilité l’avait annoncé au mois de septembre 2015, quelques semaines après l’attentat avorté du Thalys. Il serait bon d’équiper les grandes gares, et même les plus petites, d’un dispositif de contrôle des bagages et des personnes avant leur montée dans les trains, estimait-elle. "Dans cette gare comparable à celle de Bruxelles-Midi, tous les voyageurs sont contrôlés, avait lancé la ministre MR en charge de la Mobilité, lors d’une visite en gare d’Atocha, à Madrid. Cela n’existe pas chez nous. Eux ont réagi après l’attentat de 2004 [NdlR : la comparaison est hasardeuse car l’accès n’est ‘protégé’ que pour la gare internationale et les arrêts intermédiaires sont libres…] Depuis les attentats de Paris, cette mesure fait l’objet d’une demande formelle de la France, dont la ministre française a rapidement pu équiper certaines gares Thalys hexagonales des portiques acquis pour la COP 21. Une fois l’idée lancée dans la presse, il ne restait plus à Jacqueline Galant qu’à concrétiser et à trouver les budgets nécessaires. Le projet commence à prendre forme, à lire la note que "La Libre" a pu consulter. Il s’agit d’une demande budgétaire à l’enveloppe de 400 millions d’euros que le gouvernement Michel a débloqués pour améliorer la sécurisation du pays en ces temps de menace terroriste. Jacqueline Galant en réclame 58,5 millions, dont 30 seront à dépenser chaque année à partir de 2016.

Rocourt (L31) le

06.10.1973 :

c’était le ‘début’

du REL !

En 2016: il n'y a

plus de rail! Le

bâtiment de gare

(qui avait été

entièrement

restauré) et bien

entendu immobile

est devenu un

restaurant.

L'assiette de ligne

est un Ravel.

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Se présenter plus tôt à la gare Pour "contrôler et empêcher les mouvements d’armes et explosifs" dans les trains, trois procédures sont proposées. La première est permanente et vise le trafic international - donc les gares de Bruxelles-Midi, Central, Nord et Schuman, la gare de l’aéroport national, les gares d’Anvers-Central et Anvers-Berchem et, enfin, la gare de Liège-Guillemins. Pour la zone "Bruxelles", 15 scanners à bagages (X-Ray) sont nécessaires, ainsi que 20 portiques chargés de contrôler les passagers à "un point d’entrée qui constitue un passage obligé pour les clients des gares". A Anvers, trois X-Ray et cinq portiques sont demandés alors qu’il en faudra respectivement deux et trois à Liège-Guillemins. Objectif : contrôle des identités et fouille des voyageurs et de leurs bagages. Un dispositif similaire mais temporaire est prévu pour le "trafic national dans les gares internationales et les grandes gares". Il "serait mis en action uniquement à partir d’un relèvement du niveau de la menace à 3 impliquant les transports, précise la note. Il consisterait à limiter le nombre d’accès dans la gare et à fermer temporairement d’autres entrées. Un contrôle des personnes et des bagages serait effectué, Sécurail contrôlant les bagages en collaboration avec la police qui contrôlerait l’identité". Gares visées : Bruxelles-Luxembourg, Ostende, Bruges, Gand, Louvain, Malines, Vilvorde, Courtrai, Verviers, Charleroi, Mons, Namur, Tournai et Mouscron. Pour elles, 30 X-Ray et 46 portiques sont nécessaires. Un troisième dispositif temporaire (enclenché au niveau 3 de menace également) est destiné à 193 gares de moindre importance et réclame autant de X-Ray et de portiques. Là, il s’agirait de limiter le nombre d’accès aux quais, un contrôle serait assuré par le personnel chargé de la surveillance générale du réseau (pas de personnel supplémentaire pour les petites gares, donc). Ce plan nécessite 285 équivalents temps plein supplémentaires pour un coût récurrent de 27,2 millions auquel s’ajoutent 2,75 millions annuels pour l’entretien. Avec le coût du matériel, on arrive à 58,5 millions d’euros. Important : ce budget n’inclut pas le coût des aménagements recommandés dans les gares afin de diriger les voyageurs vers les points de contrôle. Cette mesure qui devrait augmenter d’au moins 15 minutes l’embarquement, ne fait pas encore l’objet d’un accord. Le cabinet Galant confirme les discussions en cours mais précise que la répartition des 400 millions prévus pour lutter contre le terrorisme et le radicalisme n’a pas encore été arbitrée. (Source : Mathieu Colleyn La Libre, 02 février 2016)

La SNCB déjà régionalisée ?

Héritage La mobilité en Belgique subit à la fois les affres de la régionalisation et d’une logique du " tout à la voiture " des années 50. Il fut une époque où il y avait une SNCB et une SNCV. (…)

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La mobilité dans et autour de Bruxelles est fractionnée entre plusieurs sociétés (SNCB, STIB, TEC, De Lijn) là où par exemple, à Paris, c’est la RATP qui gère aussi bien le métro, les bus que le RER. En Belgique, il est interdit à la STIB de passer le ring de Bruxelles ! [NdlR : Paris est légèrement plus grand que Bruxelles…] L’engorgement vers Bruxelles allait inciter la Flandre principalement à pousser les chemins de fer à réorganiser l’offre de transport vers/depuis Bruxelles. Dans le monde politique francophone bruxellois, on voyait ce RER à la sauce belge d’un mauvais œil. C’était l’époque où le gouvernement bruxellois de… craignait de faire fuir encore plus vers le Brabant Wallon, les Francophones aisés. Les lignes en Flandre étaient mises à quatre voies, la multiplication des recours de riverains freinait les travaux vers le sud (…) Désintérêt wallon Alors que la SNCB a été sous la tutelle de plusieurs ministres francophones, l’offre ferroviaire favorise la Flandre. Exemple : Charleroi et Gand sont deux villes où habitent entre 200 et 250.000 personnes, situées à une bonne cinquantaine de kilomètres du centre de Bruxelles. Entre 7 et 9h du matin 14 trains relient directement Gand-St-Pierre à Bruxelles-Central en 39 minutes ; à Charleroi, seuls 6 trains relient Charleroi-Sud à la même gare bruxelloise, en 59 minutes. A la SNCB, tout est à l’avenant. Cela n’a jamais véritablement ému la classe politique francophone. (…) (Source : Philippe Walkowiak RTBF, 2016-02-03) Des commentaires : - Gand - Bxl dispose d'une ligne directe (ni PN, ni gare intermédiaire ni bifurcations à niveau, quasi rectiligne et presque plate), décidée en 1902 et construite en 1923 (1ère partie) et 1933 (seconde partie)(*); - il faut regarder les volumes de flux de voyageurs. Sauf grosse surprise et très forte évolution récente, les volumes globaux étaient fort différents. - l'axe Gand - Bxl concentre plusieurs lignes provenant d'origines plus lointaines (la côte, Bruges, le centre de la Fl.Occid...), avec plusieurs trains convergeant sur cet axe et l'empruntant. Ce n'est pas le cas de Charleroi, à part quelques trains de pointe venant de la vallée de la Sambre, en aval de Charleroi. Pour cela, il faudrait plutôt voir Namur -Bxl (où, il y a - un peu - plus de convergence et d'origines plus lointaines) ou Liège - Bxl, mais les critères de distance ne sont plus du tout les mêmes (*). (*) Ce renvoi montre concrètement deux exemples de résultats - surprenants pour monsieur tout-le-monde ou le politicien non spécialisé - auxquels conduit l'application de la clef 60 / 40 aux infrastructures ferroviaires, telle qu'elle a été décidée en son temps par des responsables, dont la moitié était francophone, faut-il le rappeler ... (de LG) Mais aussi de la rédaction :

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Chaque jour de semaine, en 2014, on compte 13223 vo yageurs montés Charleroi Sud et 54169 à Gent-St-Pieters. Charleroi représente donc 25 % de Gent-St-Pieters en clients et 42% en trains... Il e st bien connu que les wallons voyagent moins en chemin de fer. Mais l'amour des s tatistiques doit donc être objectif! La clé 60/40 de la SNCB ou plutôt du chemin de fer ? Qui a eu l'idée de cette clé et depuis quand ? Pour quoi persiste-t-elle ? Analyse sans concession de Mediarail. On relira avec intérêt le texte publié dans trans-fer 2014 T4. Un lecteur note d'ailleurs qu' »aujourd'hui, les hommes politiques (francophones) s'en plaignent, le regrettent, demandent des "aménagements" (appréciation pluriannuelle, par projet, etc.) mais personne ne remet fondamentalement en cause l'existence de cette clef ». Il ajoute : « Dans la convention RER de 2003, il est explicitement prévu que les tronçons RER des lignes 161 et 124 EN REGION N n'entrent pas dans les "60" de la clef » ! « Comme pour le RER Bxl, ils restent dans le "pot commun" fédéral. La raison alors avancée fut alors que le RER sur ces deux lignes concernait quasi exclusivement des francophones : ceux de la région W et vu les répartitions linguistiques à Rhode et Linkebeek... Même si, à d'autres moments, on clame haut et fort que Rhode et Linkebeek sont des communes flamandes sans discussion aucune ». NdlR : Un examen documentaire très succinct permet de visualiser : Deux lois du 22 mars 2002, surtout la seconde qui " valide" l'accord de coopération Fédéral - Interrégional sur le plan d'i nvestissement pluriannuel 2001 - 2012 de la SNCB : voir pp 15262, 15264 et 15265 22 MARS 2002. — Loi (MB du 26.03.2002) portant assentiment à l’accord de coopération du 11 octobre 2001 entre l’Etat fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d’investissement pluriannuel 2001- 2012 de la S.N.C.B. La Ministre de la Mobilité : I. Durant La Région wallonne, représentée par son Gouvernement, en la personne de son Ministre-Président, M. Jean-Claude Van Cauwenberghe, chargé des Relations internationales, M. José Daras, Ministre Vice-président de la Région wallonne charge´ des Transports, de la Mobilité et de l’Energie et par M. Michel Foret, Ministre de la Région wallonne charge´ de l’Aménagement du Territoire, de l’Urbanisme et de l’Environnement; Art. 10. S’il échet, les Régions s’engagent à modifier les différents plans d’urbanisme et d’aménagement du territoire afin de pouvoir respecter les engagements du présent accord.(…)

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Annexe : 2. Principes de financement du plan d’investissement Le principe de base est que le financement des investissements, en dehors des investissements réalisés sur le territoire de Bruxelles-Capitale, des investissements en matériel roulant et des projets spécifiques pour lesquels aucune clé n’est applicable, est assuré selon la clé de répartition 60/40 , et ce pour chaque année civile entre 2001 et 2012. 6-§ 3. A l’exception des investissements réalisés sur le territoire de la Région de Bruxelles-capitale, des investissements en matériel roulant et des projets spécifiques pour lesquels aucune clé n’est applicable en vertu du plan d’investissement approuvé par le Conseil des Ministres fédéral, la clé de la répartition budgétaire des investissements est de 60 % pour la Région flam ande et de 40 % pour la Région wallonne. Cette clé est respectée pour chaque année civile entre 2001 et 2012, Les points 3, 4 et 5 ci-après décrivent les projets spécifiques pour lesquels aucune clé n’est applicable. Par ailleurs, le montant de préfinancement, tel que prévu à l’article 14 du projet d’accord de coope´ration relatif au plan d’investissement, est limité à un montant maximal de 20 milliards en capital ou de 2,5 milliards en charges d’intérêt annuelles par Région et vise à anticiper certains travaux dans le respect de la clef de 60/40 . Le préfinancement se fera par emprunts subordonnés émis par la S.N.C.B., dont les charges d’intérêt sont supportées par la Région; l’emprunt est garanti par l’Etat (les frais y afférent sont supportés par la Région). (…) Toute forme de cofinancement par les Régions vient en sus du montant global de 687.6 milliards. La région flamande sera invitée à cofinancer 8 milliards et la région wallonne 4 milliards. Ces montants peuvent être augmentés moyennant reconnaissance par le Comité de concertation comme travaux d’intérêt pour l’économie nationale. La technique du cofinancement n’a pas d’influence s ur la clé de répartition 60/40. Les techniques de préfinancement et de cofinancement permettront d’accélérer la réalisation d’investissements dans les Régions concernées (par exemple le Port d’Anvers avant 2010, la liaison internationale vers Luxembourg). La modernisation de la ligne vers Luxembourg est re tirée de la quote-part wallonne pour un montant de 6,6 mld. Il en est de m ême pour l’aéroport national. Rôle de la cellule d'investissement ferroviaire de la région wallonne. La ministre fédérale de la mobilité répond à la Chambre le 02.03.2016. « Le niveau d'analyse de la CIF est coordonné par le SPF Mobilité et Transports et le niveau stratégique par ma cellule stratégique. Elle est en outre placée sous mon autorité et non sous celle d'Infrabel ou de la SNCB.

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Les avis de la cellule d'investissement, non contraignants, visent à analyser et améliorer la cohérence entre les propositions déposées par la SNCB, Infrabel et les Régions. L'objectif des travaux de la cellule, qui ne sera pas dotée d'un budget, est d'éclairer le gouvernement qui approuvera le plan pluriannuel d'investissement. Elle ne se substituera pas au pouvoir décisionnel des organes de gestion de la SNCB et d'Infrabel. Des représentants des cellules stratégiques du gouvernement fédéral, des entités fédérés ainsi que les membres du comité de direction du SPF, de la SNCB et d'Infrabel participent par ailleurs aux travaux. » Les investissements ferroviaires. La ministre fédérale de la mobilité répond à la Chambre le 02.03.2016. L’élaboration d'une grille d'analyse concernant les investissements ferroviaires « Le gouvernement a fixé une méthode d'analyse multicritères sur base d'une proposition du SPF Mobilité et Transport et après concertation avec la SNCB et Infrabel. La cellule d'investissement emploie cette analyse pour vérifier la conformité des projets aux objectifs de mobilité ferroviaire contenus dans la vision stratégique et à les classer en fonction de ces objectifs. Chaque projet est examiné selon neuf critères: confort des voyageurs, offre, intermodalité, maintien, sécurité, sécurisation, sécurité sociétale, impact sur la population et l'environnement, gain de productivité et impact sur les comptes et liens avec le contexte européen. Un score est attribué à chaque projet. L'analyse multicritères est un outil d'aide à la décision. À ce stade, vu le caractère technique du document, il est prématuré de communiquer cet outil. (…) La méthodologie relative à l'élaboration du plan pluriannuel d'investissement 2016-2020 a été débattue et validée au sein de deux groupes de travail intercabinets en octobre 2015. Elle repose sur neuf critères qui découlent en partie de la vision stratégique que j'ai présentée le 15 juillet 2015 en commission de la Chambre. Un certain nombre de conditions périphériques ont en outre été posées. La Wallonie et la Flandre estiment effectivement que les critères négligent le transport de marchandises. Il ne s'agit pourtant que d'une impression. Le niveau administratif de la cellule d'investissement s'est réuni à cinq reprises. Lors de la première réunion, la méthodologie a été expliquée. Lors des réunions suivantes, un certain nombre de projets ont déjà été proposés et des questions et critiques relatives à la méthodologie ont été soulevées. Le niveau politique s'est réuni pour la première fois la semaine dernière (fin février 2016). » A propos des autres villes belges. « Je suis naturellement disposée à débattre l'aménagement de réseaux ferrés suburbains dans les grandes villes belges" L'accord de gouvernement prévoit d'étudier la question de l'aménagement d'un réseau RER à Anvers, Charleroi, Gand et Liège.

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Dans le courant de l'année 2015, la SNCB m'a informée de l'état d'avancement de l'étude sur le RER d'Anvers. Il est en effet question de 28 000 places assises disponibles sur un total de 48 558 dans les trains circulant entre 6 heures et 9 heures 30 sur les lignes reliant les gares d'Essen, de Noorderkempen, de Herentals, de Heist-op-den-Berg, de Puurs et de Saint-Nicolas à Anvers. Aux heures de pointe, 80 % des gares sont desservies par au moins deux trains dans un rayon de 30 kilomètres autour d'Anvers. Dans les autres gares, la fréquence de desserte est plus élevée. Une étude de la SNCB et de la ville d'Anvers démontre toutefois qu'il est possible de convaincre de nouveaux clients de voyager en train et de réduire le nombre d'automobilistes. Il faut pour cela améliorer la qualité de l'offre, la ponctualité, l'accessibilité des parkings pour voitures et vélos et la correspondance avec les trams et les bus. La SNCB peut donc jouer un rôle important dans la résorption des embouteillages à Anvers et aux alentours. La SNCB a pris des initiatives avec la ville et la société De Lijn en vue d'améliorer l'intégration des tarifs et des titres de transports. Pour l'instant, aucune décision définitive n'a encore été prise en ce qui concerne l'élargissement de l'offre ferroviaire. Ce point sera débattu dans le cadre du nouveau contrat de gestion. L'étude RER est en cours de finalisation. Selon ses premières conclusions, l'aménagement d'un réseau suburbain est souhaitable. De grands travaux d'infrastructure ne seraient pas nécessaires pour le réseau suburbain autour de Gand. Il s'agirait d'une zone dans un rayon d'environ 25 kilomètres autour de Gand. Les communes concernées n'ont pas encore été associées, mais cela devrait être fait dans les mois qui viennent. D'après l'étude, il y a du potentiel pour gagner de nouveaux usagers. L'étude sur Gand est en cours d'achèvement. (En français) Je ne parlerai pas de Liège et Charleroi car les dé putés ne sont pas là pour poser les questions. Je vous donne les informations qui me reviennent de la SNCB. Les études pour le projet AnGeLiC, qui reprend tous les réseaux exp ress autour des grandes villes, seront présentées à court terme au sein du CA. Les études sont menées en parallèle pour les quatre projets. »

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Editeur responsable : J. Renard. Le contenu des articles n’engagent pas le GTF et l’éditeur.

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Les nouvelles voitures M7. La SNCB répond succinctement le 29.02.2016 ou plutôt le 19.03 à nos questions, relatives aux M7, lui posées dès décembre 2015 : voir trans-fer 2015 T4 page 27

En résumé selon diverses informations : 445 voitures (145 B, 145 AB classes 1 et 2, 65 BDx non motorisées et multi-fonctionnelles avec poste de conduite, 90 Bmx, motorisées avec poste de conduite) Vitesse : 200 km/h Traction par locomotive ou par « automotrice » : 4 à 12 voitures. Compatibles avec M5 et M6 Budget = 1,3 milliard € Délai de livraison 2018 – 2021 Objectif : 8 premières voitures (AB / B) en service en Septembre 2018 :

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Transport moderne de marchandises par rail. Le pôle ‘Bois’ du Zoning de Gouvy (Courtil). Des ‘amateurs’ s’étaient étonnés de la suppression du trafic de transport de bois jusque Bullingen sur les lignes de l’Est (45 et 45A) : il est vrai qu’il se réalisait dans des conditions désuetes et couteuses. L’entreprise « Pauls », propriétaire des installations de la scierie locale de même que celles situées en d’autres lieux, a recherché avec la copération des pouvoirs publics à moderniser son activité et a créé une toute nouvelle installation dans le zoning de Gouvy-Courtil. Avec Idelux, elle a misé également sur le transport par rails pour recevoir les produits bruts qui lui parviennent par la voie maritime !

Sur cette vue extraite d’un feuillet d’Idelux, on peut distinguer en lisière, à gauche la ligne de chemin de fer 42 de Gouvy (en haut) vers Vielsalm au milieu en bas. Le pôle bois est situé au centre du schéma. Du haut de celui-ci, un trait se détache à droite : il s’agit du raccordement du site. En réalité, l’assiette est celle de la défunte section de Gouvy à St-Vith de la ligne 163 ! Cette section passait sous la ligne 42 à la fin de la courbe visible grâce à la présence d’un ouvrage d’art toujours présent.

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Au lieu de prendre cette direction, le raccordement se divise en deux voies parallèles grâce à une aiguille. L’infrastructure parait rationnelle tant au niveau des coûts de pose, que d’entretien et de redevance. Ainsi le revêtement entre les rails est bétonné de façon non seulement à permettre l’utisation d’engins non spécifiques pour le déchargement, mais aussi pour les nettoyages des wagons et du site… Un tout premier train de bois sur la nouvelle ligne Gouvy-Halconreux est arrivé dans la nuit du mardi à mercredi 24 février 2016 . Il y a amené du bois du nord de l’Europe depuis la darse exploitée par Euroports dans le port de Monsin à Liège. D'un poids de 1800 tonnes, ce train était tracté par deux locomotives Diesel de type 77 et poussé par une troisième. Retour à Liège le mercredi à 14 heures (selon ‘Chef-de-gare’). Les wagons sont des wagons spécialisés de « VTG, Hamburg » Allemagne dont une partie provient des stocks immatriculés en F et en D. La cargaison pour cette liaison « d’essai » est parvenue à Monsin par bâteau où elle a été déchargée. Le transport a alors été réalisé par rail en deux convois successifs (utilisant les mêmes wagons en rotation). A l’avenir le déchargement maritime doit se faire au port de Willebroeck (la capacité de cette voie d’eau n’est pas connue).avec acheminement par rail à partir du raccordement (L54) en cours de (re)équipement. On ne peut manquer de mettre en exergue cette réalisation et cette organisation qui parait bien pensée pour l’économie, le respect de l’environnement et les conditions de travail. Il est manifeste qu’elle contribue à la réduction du transport par route (pollution et usure des routes). Les dirigeants de l’entreprise croient à la localisation « à proximité » de plusieurs pays avec une bonne liaison avec un ou plusieurs ports maritimes ! Les revues spécialisées ont publié diverses photos et nous nous contentons de montrer quelques aspects. Les mouvements ferroviaires in situ (selon ‘Chef-de -gare’) « La longue rame de wagons chargés de bois arrive à Gouvy avec 3 locomotives (77-78) situées en tête. A Gouvy, la première loco est décrochée pour être accrochée à l’autre extrémité de la rame. Il y a donc une loco qui tire et deux qui poussent de la gare de Gouvy sur la voie du raccordement. A la pointe de l’aiguillage du zoning, la loco de tête est décrochée et garée sur la voie de gauche (l’aiguillage est en position droit) . Ensuite les deux autres locos poussent les wagons sur la voie de droite. Les trois locos seront regroupées et repartiront vers Gouvy. L’après-midi, une loco viendra rechercher les wagons vides. ».

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Le 16.03.2016. © ‘Chef-de-gare’

▲ Nettoyage de wagon sur le raccordement. ▼ La rame de wagons vides quitte la gare de Gouvy à contre voie et roule vers Vielsalm (L42).

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Le 28.02.2016. © JH Renard ▲ Une coupe de wagons prêts à être chargés du stock déposé sur le quai de la darse. ▼ Des voies des raccordements de l’ile Monsin vers le faisceau sur la ligne 214.

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Le réseau "GXN" Green Xpress Network s’agrandit.

Trois relations d’Anvers vers l’arrière-pays Le port d’Anvers compte renforcer les liens entre le port, l’Europe centrale et de l’Est en développant trois services ferroviaires de transport de marchandises. A la mi-mars 2016, le port d’Anvers a publié ses projets portant sur une extension du trafic ferroviaire de marchandises vers l’Europe centrale et l’Europe de l’Est. L’année dernière, le port belge a transbordé pour la première fois plus de 200 M. de tonnes de marchandises. Vu ce volume de fret et la tendance à la hausse, les responsables portuaires anversois se sont rendus compte qu’il fallait au port de nouvelles liaisons multimodales pour acheminer les marchandises encore plus rapidement jusqu’aux destinataires. Dès l’automne 2015, il a donc lancé un appel d’offres mettant surtout l’accent sur la poursuite du développement du trafic multimodal. Les trois projets suivants seraient réalisés. La première liaison concerne le corridor Anvers–Linz, un projet déposé par la joint-venture Rail Cargo Logistics Austria et Rail & Sea. Le service ferroviaire entre ces deux villes, exploité depuis mai 2015 par la joint-venture, propose actuellement trois rotations par semaine. L’objectif est de porter le nombre de rotations à cinq. Les Belges profitent dans ce contexte des efforts déployés par le ministre autrichien des Transports, Gerald Klug, qui compte transférer à l’avenir davantage de marchandises vers le rail. Un service vers la Rép. tchèque La seconde liaison prévue est une innovation: il s’agit de transporter des marchandises par chemin de fer de la Belgique vers la République tchèque. Selon le port d’Anvers, il n’existe pas encore de service ferroviaire direct entre les deux pays. Le futur exploitant de la ligne, la société B Logistics, veut mettre sur rail un train appelé Czech Express qui acheminera du fret conventionnel et des marchandises en trafic intermodal. Dans ce cas également, les Belges comptent offrir cinq rotations par semaine au cours des deux années à venir. L’opérateur Hupac est chargé d’étendre la liaison existant entre Anvers et la Pologne. À l’avenir, il y aurait cinq services de ligne hebdomadaires entre Anvers et Kutno en Pologne. Un autre projet porte sur une liaison directe vers Brwinow non loin de Varsovie. (Source : ITJ, R. Frisch, 04.04.2016)

Le 9 février 2016, B Logistics a mis en circulation le premier CZ Xpress au départ d'Antwerpen Noord vers la République Tchèque. Cette liaison fait désormais partie du réseau "GXN" Green Xpress Network lancé il y a un an. Cette nouvelle liaison qui démarre d'Antwerpen Noord transite via Kinkempois en empruntant les lignes 36 et 36A afin d'y ajouter des wagons. La 28 B Logistics continue sa route jusque Pirna (D) à quelques km de la frontière tchèque ! Les conducteurs B Logistics de Aachen West assurent la conduite jusque Bad Oeynhausen, ensuite c'est la société HSL jusque Pirna et CD Cargo au delà. (Source Wallorail) Le "Czech Xpress" est la septième liaison du "Green Xpress Network" européen de B Logistics.

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▲ Mariemont, le 23.01.2016 © Eric Capiaux ▼ Mariemont, le 12.12.1988, l’ART 300 : voyage organisé par l’ASVi © JH Renard

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Industries ferroviaires. ERTMS. Moins européen, plus mondial Organisée par l’UIC et Infrabel, le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire belge, la 12e conférence mondiale ERTMS, qui s’est tenue début mars 2016 à Bruxelles, a donné l’occasion de faire… comme tous les deux ans le point sur ce qui avance – et ce qui n’avance pas – en matière d’unification européenne autour d’un système commun de gestion de la circulation des trains. Avec, comme thèmes de cette édition, le long terme et la sécurité dans un monde « en rapide évolution ». Venus de 30 pays, plus de 700 participants ont fait le déplacement en Belgique pour voir fonctionner le système européen sur deux lignes récemment équipées. Un avant-goût de 2022, échéance à laquelle le réseau géré par Infrabel devrait être 100 % interopérable avec ses voisins. A condition bien sûr que les trains venus des autres réseaux soient eux aussi équipés. Vu par la SNCF, la question se pose encore, alors que vu par ses concurrents dans le domaine du fret, on a l’impression que le déploiement d’ERTMS ne se fait pas assez vite. Et pendant ce temps, la technique progresse. Choisi dans les années 1990 pour être le système de communication d’ERTMS, le GSM-R sera obsolète à moyen terme et la question de son remplacement ne peut plus être repoussée. Ceci alors que tous les réseaux ne sont pas calés sur la même version d’ERTMS, entre les tenants de la baseline 2.3.0 d, première version stable et « débuguée » adoptée en 2012, et les partisans du passage à la version 2 de la baseline 3, adoptée le 10 février dernier. C’est pourquoi, tout en poursuivant l’étude de l’ERTMS de demain (ou plutôt d’après-demain), gestionnaires d’infrastructures, propriétaires de matériel roulant et équipementiers ont demandé plus de « discipline, stabilité et transparence », mots-clés de la table ronde en clôture de la conférence biennale. Y aura-t-il une treizième édition de la cette conférence mondiale ERTMS ? En prenant congé des congressistes, Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l’UIC, semblait avoir une autre idée. Vu la rapidité à laquelle se développe le CTCS, version chinoise du système européen, les succès remportés par ERTMS hors d’Europe et le nombre important de participants extra-européens venus à Bruxelles, le DG de l’UIC a salué l’auditoire en déclarant que « la prochaine édition ne devrait pas être la 13e conférence ERTMS, mais la première conférence GRTMS », avec un G pour « global » à la place du E, pour « European ». (Source: VRT106) Voici également le texte de l’allocution. Luc Lallemand, CEO of Infrabel, the Belgian Rail In frastructure Manager, and host of the Conference, a dit: Nous sommes convaincus que l'ETCS est une nécessité. Une nécessité d'obtenir un niveau élevé de sécurité sur le réseau ferroviaire. Une nécessité de parvenir à un

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espace ferroviaire unique européen. Une nécessité de moderniser vos actifs et d'optimiser notre gestion par la normalisation et des économies d'échelle ". Nous sommes toujours confrontés à un certain nombre de défis; défis auxquels nous devons nous attaquer rapidement, ainsi que bien. Voilà pourquoi nous devons poursuivre nos efforts pour une approche qui est acceptée dans l'ensemble du secteur, lutter pour une approche que tout le monde peut accepter. Quant à moi, je vois deux priorités qui sont stratégiquement importants en ce moment. En premier lieu, il y a la nécessité de ce que nous pourrions appeler la stabilisation technologique. Pour clarifier: Je ne dis pas que le ETCS-système et la technologie sous-jacente ne devrait plus évoluer. Mais nous devons être prudents pour assurer que le produit plus ou moins mature que nous avons maintenant ne sera pas compromise par des options supplémentaires qui ne seront pas nécessairement avoir beaucoup à voir avec l'essence. Voilà pourquoi je dis aujourd'hui: nous geler temporairement le cadre du développement de l'ETCS et de terminer les travaux en cours et de se concentrer sur le déploiement! Des résultats tangibles sont ce que nous devons à la société! Il y a aussi la partie financière de l'histoire, l'analyse de rentabilisation. Et cela doit améliorer pour toutes les parties concernées. Seulement quand il y a un certain équilibre entre les charges et les avantages pour tous les partenaires individuels ce qu'il y aura un support étendu pour ETCS. Cela ne se limite aux gestionnaires ou propriétaires de matériel roulant infrastructures, qui sont à la fois les utilisateurs réels de l'ETCS, mais les fournisseurs doivent également être en mesure de construire un dossier solide. Burdens et les avantages devraient être répartis de manière égale entre toutes les parties concernées. Un grand nombre de questions que je viens de mentionner peut être réduit à la nécessité de la discipline. Discipline seulement acheter des produits hors-the-shelf, mais aussi la discipline à seulement offrir des produits hors-the-shelf. Mais aussi nécessaire est un cadre financier stable des pouvoirs publics. Ceci pour permettre à toutes les parties concernées de construire un modèle d'affaires viable. Cela nécessite aussi bien la discipline. Seulement de cette manière peut un cas d'affaires avec tout un coût d'investissement important et un cycle de vie relativement court devenue positive. Et puis nous avons notre «triple victoire»: une victoire pour les utilisateurs de l'ERTMS, une victoire pour le secteur de l'approvisionnement et, surtout, une victoire pour la société qui obtiendra un mode de transport plus sûr !! La filière ferroviaire va cloner les bonnes pratiqu es de l’aéronautique pour enrayer son déclin Fer de France, qui est à l'origine de l'initiative, devrait valider en juin 2016 la création d'une plate-forme d'échanges numériques destinée à l'ensemble des acteurs de la filière – SNCF, RATP mais aussi Alstom, Siemens, Bombardier et les équipementiers. L'objectif ? Réaliser de substantielles économies et surtout aboutir à une standardisation. (Source : Mobilicités 2016 03)

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Nouveaux objectifs pour Alstom Après avoir finalisé en novembre la cession de sa division énergie à General Electric, Alstom n’est plus qu’un fabricant de trains, de métros et d’infrastructures ferroviaires. Un nouveau plan stratégique semblait Nécessaire pour marquer ce tournant. Sa direction vient de le présenter. Le groupe français entend renforcer ses implantations locales, réduire ses coûts, privilégier la vente de systèmes intégrés (plutôt que du seul matériel, dont les marges sont plus faibles), imaginer de nouveaux produits, et enfin réduire sa consommation d’énergie. Ses objectifs de croissance (5% par an) et de marge opérationnelle (7% en 2020 contre 5% aujourd’hui) sont ambitieux. Dans le monde, le marché du rail croît de 2,8% par an. (Source : Trends 2016-04-07)

Promotion en faveur de la mobilité

par transports en commun Vous décrochez un job ? Transvilles vous offre un m ois d’abonnement La RAPT Dev (délégataire du réseau Transvilles), le syndicat des transports urbains de la région de Valenciennes (SITURV) et Pôle emploi ont signé, jeudi, une convention originale. Elle donne un joli coup de pouce aux nouveaux embauchés, et les incite à préférer les transports en commun.

1. Pour ceux qui retrouvent un emploi Ce dispositif s’adresse à toutes les personnes inscrites à Pôle emploi qui (re) trouvent un travail, en CDD ou CDI (1). Leur conseiller leur remettra un « coupon d’échange mobilité » qu’elles transmettront ensuite dans une des trois agences de Transvilles (place du Hainaut à Valenciennes, rue Lécuyer à Saint-Saulve ou Espace Villars à Denain), où elles recevront leur abonnement gratuit pour un mois. Sans contrepartie financière. « Tout le monde n’a pas les moyens d’avoir une voiture et de la nourrir en essence ! », a expliqué la présidente du SITURV Anne-Lise Dufour. « La difficulté de la mobilité est réelle sur notre territoire » et « ce coup de pouce est précieux le premier mois quand le salaire n’est pas encore tombé ». L’autre enjeu est de « réduire la part modale de la voiture, en montrant à ces personnes tout l’intérêt de se garer à un parking relais, et d’arriver à l’heure sans stresser ». « L’essentiel, c’est le retour à l’emploi, estime Jacques Moreau, directeur de Pôle emploi Valenciennes. Et la distance, la mobilité sont un frein pour beaucoup de demandeurs d’emploi. Nous avions déjà un dispositif pour ceux qui travaillent à 60 km de chez eux. Cette convention vient compléter nos outils ». 2. Valable dans le tram, le bus et le train « Nous disposons d’un des plus beaux réseaux de France, c’est Élisabeth Borne (la Pdg de la RATP) qui nous l’a dit. Ce beau réseau, autant en faire profiter le plus grand nombre ». Transvilles, en la personne d’Anne-Lise Dufour, a là trouvé une VRP de luxe. Il est vrai que le réseau comporte 2 lignes de tramway et 34 lignes de bus qui relient les 81 communes de Valenciennes métropole et de la Porte du Hainaut. Soit 755 km de lignes, équipés de 48 stations de tram et 744 arrêts de bus. Forcément pas loin, doit se trouver la porte d’un bureau ou d’une usine. Encore faut-il que les horaires soient adaptés. Un des chantiers auxquels s’attelle sérieusement la RATP Dev : un agent Transvilles Pro vient d’être désigné pour développer les

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relations avec les entreprises et les zones d’activités. Et rappeler aussi aux patrons qu’ils sont tenus désormais par la loi de verser une prime transport aux salariés qui en font la demande (50 % de l’abonnement annuel). Les transports en commun, ce sont aussi les trains. Aussi la convention englobe-t-elle les TER et les 12 gares de notre territoire. 3. Une expérience suivie à la loupe Ce n’est pas une première pour la RATP en France, mais bien une première pour notre région. Et elle pourrait faire des émules. Le nouveau délégataire, qui gère aussi le réseau de transport de Laon et de Boulogne-sur-Mer, y verrait bien étendre là-bas ce dispositif. Mais avant, il faudra qu’il fasse ses preuves. Pour le suivi, la convention prévoit la mise en place d’un comité de pilotage composé des représentants de la RATP Dev, du SITURV et de Pole Emploi. Il se réunira tous les six mois pour faire le point sur les conseillers sensibilisés (chaque agent de pôle emploi doit être formé), ou encore le nombre de « coupons mobilité » validés par les nouveaux embauchés. Un bilan sera ainsi établi à la fin de l’année. (1) Précisons que pour les demandeurs d’emploi, Transvilles propose déjà des tarifs préférentiels, les plus bas sur sa grille. 2016, année des défis Dans les jolis salons du Grand Hôtel, la signature de la convention n’était que le prélude d’une grande cérémonie. Celle de la remise de médailles à une vingtaine de salariés de Transvilles. Celle aussi des vœux. Pas de scoop, mais de l’émotion. Celle du directeur Philippe Gaillard, qui a eu plaisir à s’exprimer devant les salariés, après un an de réserve due à la période du recours – celui déposé par le concurrent débouté de la délégation de service publique. Une période trouble. « Qu’allait devenir la grande famille Semurval ? Je sais que vous vous êtes inquiétés », a relevé Anne-Lise Dufour. « Pas de plan social » La période d’incertitude étant derrière eux, les responsables étaient heureux de dévoiler les chantiers à venir, telle la station de retournement, pour le tram, à l’arrêt des Vosges (Marly Briquette), prévue pour septembre. L’enjeu : gagner du temps entre la fac du Mont-Houy et la zone de loisirs. Au passage, l’amplitude horaire sera élargie (pour faciliter les sorties nocturnes des étudiants notamment). Coût : 3M €. La billetterie, aussi, sera toilettée. Pour la DSP qui court jusque 2022, le défi qu’a relevé Philippe Gaillard est de proposer « un réseau facile, fiable et rassurant », tout en réduisant les coûts. Le budget doit passer de 41 à 35 millions. Des lignes seront supprimées. L’idée : optimiser, faire mieux avec moins. « À quoi ça sert un bus entre Valenciennes et Saint-Amand quand il existe le train ? », argue A-L. Dufour. Les économies se feront aussi sur la masse salariale. Mais promis, « pas de plan social ». « La pyramide des âges est favorable, nous profiterons des départs naturels ». (Voix du Nord 2016 02 02

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MOBILITE et Intermodalité Bruxelles. L’offre ferroviaire est riche pour les trajets à l’ intérieur de la Région bruxelloise. Mais les possibilités offertes sont très méconnues. Question de marketing. Et de fréquences. Xavier Tackoen, administrateur d’Espaces-Mobilités. Jacques Ponjée, président du Gutib (Groupement des usagers des transports publics à Bruxelles) Malgré cela, un constat : l’utilisation du train à l’intérieur des limites régionales est ridiculement basse. Moins de 1 % pour tous les déplacements. A peine 3 % pour la navette domicile-travail. Et encore ces chiffres sont-ils tellement insignifiants qu’on peut s’interroger sur leur pertinence.(…) Un déséquilibre qui met en évidence la fonction première du rail à Bruxelles, selon les opérateurs et les pouvoirs politiques non bruxellois : amener des navetteurs wallons et flamands vers leur lieu de travail.(…) Et pourtant l’outil est là. Même si tant l’offre que la fréquentation du rail sont concentrées dans la jonction Nord-Midi, des trains circulent ailleurs. Sous-utilisés. Tous les experts s’accordent : il y a d’abord un problème de marketing autour de l’existence du rail et de son efficacité dans les déplacements interurbains. « La communication fait défaut, de même qu’une identification visuelle forte des lignes et des gares » , se plaint Ponjée. Lors de l’ouverture des deux nouvelles haltes (Tour et Taxis près du canal et Germoir à Ixelles), on n’a pas pris la peine d’en avertir les riverains par un toutes-boîtes, critique un spécialiste. Pour le Gutib, il faut nommer un coordinateur de mobilité à Bruxelles, indépendan t du pouvoir politique et des sociétés de transport, chargé de coordonner l’o ffre de transport à Bruxelles et d’en organiser la promotion. Opération principalement « marketing » (transformation des anciens trains P en S, sans amélioration notable de l’offre), le lancement du réseau suburbain bruxellois montre-t-il que la mentalité change à la SNCB ? Les avis sont partagés. « Le cœur de cible de la compagnie, cela reste les relations intercités à grande distance, avance Lebrun. On ne les changera pas, même si la cellule RER est très motivée. » Tackoen décèle, quant à lui, un mouvement. « Il y a, c’est très récent, une nouvelle culture. La SNCB devient aussi un opérateur ferroviaire de proximité. » (…) Que les sociétés de transport public (parfois concu rrentes) coopèrent . Que les Régions (dont les intérêts parfois divergents) s’entendent. L’intermodalité est « une préoccupation récente », conclut Xavier Tackoen. Il faut aussi que l’usager apprenne à penser autrement et découvre les multiples solutions qui s’offrent à lui. Une zone, quatre opérateurs, un tarif ? « La multiplicité des abonnements et formules tarifaires est un frein psychologique à l’achat de titres de transport ou d’abonnements spontanés. » Il faut, dit le Gutib que « tout usager, quel que soit le titre de transport, puisse emprunter indistinctement les véhicules d’une des quatre comp agnies sur le territoire de Bruxelles et au-delà » . Il existe bien des formules conjointes.(…) « L’offre des autres réseaux de transport est méconnue par les Bruxellois, ce qui ne les incite pas, à tort, à opter pour cette formule » , dit un analyste. (Source : Dossier Le Soir du 2016.02.13)

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Les trois sociétés régionales et la SNCB ont trouvé des accords tarifaires pour la circulation à l’intérieur des 19 communes. Le billet Jump permet d’emprunter toutes les lignes intérieures à Bruxelles et dans sa périphérie. Il est aujourd’hui largement sous-exploité. Le chemin de fer estime que le transport urbain ne relève pas de ses missions… ce qui arrange finalement assez bien les susceptibilités des opérateurs régionaux, peu emballés à l’idée de voir un aussi puissant concurrent potentiel s’immiscer dans leur terrain de jeu. D’où un beau gâchis car à peine un ou deux trains par heure circulent sur ces lignes en site propre et s’arrêtent dans ces gares, parfois rénovées récemment. (…) (Trends 2016-04-07) Belgique : Répartition entre moyens de transports. Les modes de transport routiers sont largement dominants, tant pour les personnes que pour les marchandises. Pour le transport de personnes, en 2006, la part modale des voitures individuelles était de 79,4 %, tandis que les parts modales des transports publics étaient de 13,8 % pour les bus, autocars, trams et métro et de 6,9 % pour le rail. Pour le transport de marchandises, la part modale de la route était en 2006 de 75 %, celle de la voie d'eau de 12,8 % et celle du rail de 12,2 %. Ces parts modales n'évoluent que lentement au fil du temps. Depuis 1970, la tendance a été à la hausse de la part modale de la route, qui est passée de 65 % en 1970 à 83 % en 2000 pour les personnes et de 48 % à 76 % pour les marchandises. Ces dernières années, cette tendance s'est inversée, la part modale de la route en 2006 étant légèrement inférieure à celle de 2000, notamment à cause de l'augmentation des prix des carburants et des politiques de promotion des modes alternatifs à la route. (Le Soir) Quelle collaboration entre entités fédérale et fédé rées au sein de la plateforme d'intermodalité ? La ministre fédérale de la mobilité répond le 02.03.2016 « Le Comité exécutif des ministres de la Mobilité a été relancé ce 26 février 2016. Il se réunira trimestriellement et sera simplifié autour de trois niveaux: les ministres, les chefs de cabinet et la plate-forme intermodalité. Cette étape de concertation entre le fédéral et les Régions permettra de définir des lignes de force des plans de transport 2017 et 2030 et d'avoir une vision à long terme de la mobilité intermodale et durable dont les chemins de fer sont l'épine dorsale. Une vision intermodale autour du rail doit également inclure une réflexion sur l'accessibilité des gares à pied, en vélo et en voiture. Ces réflexions devront se fonder sur l'expertise des associations invitées à participer aux travaux de la plate-forme. Associer les autorités locales me semble aussi excellent, notamment pour l'intermodalité. J'attends de la SNCB qu'elle associe autorités locales et provinciales pour développer des plans de mobilité intégrés. »

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Dans l’agglomération liégeoise. Selon la DH du 2016-04-09, le bourgmestre de Seraing a fait savoir à la conférence des bourgmestres de l’arrondissement de Liège qu’il veut que trains et bus fassent bon ménage dès 2017 avec la réouverture de la ligne 125 A. “Lorsque l’on peut se déplacer en train voire en tram, les bus doivent être en deuxième ligne en termes de mobilité”, avance-t-il. “Ils doivent ramener les utilisateurs vers ces moyens structurants. Mais pour que cela fonctionne, il faut premièrement que le TEC réorganise ses flux sur Seraing. Les lignes 2 et 27 vers Liège feront double emploi si on veut que le Sérésien prenne la ligne 125 A. Je ne dis pas qu’il faut les supprimer purement et simplement mais peut-être repenser les quartiers à desservir. Il faut, deuxièmement, permettre aux voyageurs d’avoir un billet unique po ur combiner les différents moyens de transport. ” Note de trans-fer : Si cette ‘sortie sur le papier’ se fait, comme pour tout ‘politique’ au profit de sa seule « petite » commune (au lieu de raisonner ‘grande agglomération’ ainsi qu’il est de mise en matière de mobilité), elle fait preuve par le point ‘deux’ d’une approche intéressante : un mandataire évoque, sans prononcer l’expression, la notion de communauté tarifaire . Pour le point principal (le numéro 1), on reste entièrement sur sa ‘faim’ : il n’évoque pas du tout le problème le coût de l’investissement et surtout la couverture des pertes récurrentes (annuelles) d’exploitation ! Il parait ignorer également, sinon ‘oublier’, l’existence sur le territoire de la commune, du PANG du « Pont-de-Seraing » (RG) (L125) à proximité de la gare d’autobus du TEC où passent ces lignes 2 et 27…. Plus grave, dans le plan d’aménagement (réalisé à sa demande) de cette ‘gare d’autobus’, aucune symbiose n’a été prévue entre les deux moyens de transport (train et bus) pour favoriser dès à présent et sans coût supplémentaire l’intermodalité dont se prévaut – aussi - la porte-parole locale du TEC (conseillère communale de la même entité). C’est hallucinant ou au minimum perturbant. Nous avions signalé (cfr. JCF) ce manquement à l’époque…. L’intermodalité pratiquée à cet endroit permettrait aux habitants des hauteurs de Seraing (RD) d’atteindre tant la gare des Guillemins que la place St-Lambert à Liège. Le détournement permanent, évoqué précédemment par certain, d’une relation train IC-IR Liège – Namur par la 125A RD (au lieu de la ligne directe 125 RG) et avec un arrêt à Seraing, reviendrait à allonger (pour TOUS les voyageurs) le temps de parcours de 10 minutes entre Liège et Namur (Charleroi, etc) et à rendre plus chaotiques les déplacements par trains sur la dorsale wallonne déjà terriblement peu performants ! Le Bourgmestre évoque (au futur) un arrêt sur la 125A à hauteur du site du Val-St-Lambert ! Mais selon la géographie … ferroviaire, on se trouverait sur la ligne à voie unique 285 (Y VSL-Clermont) et donc sur une voie industrielle en impasse et non électrifiée. Au total, les investissements en infrastructures [voies, quais (accès PMR !), ligne aérienne, signalisation] ne sont pas négligeables ; on notera également que seules deux liaisons entre voie A et voie B existent entre VSL et Ougrée.

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Le plus perillieux est bien le coût d’exploitation d’une telle relation locale qui mériterait certainement d’être exploitée plus rationnellement par une société dédiée : un tabou en Belgique. Une réouverture vraiment trop prématurée de l’exploitation de trains de voyageurs sur (ou par) la 125A pourrait causer plus de tord qu’un signe de mobilité par le rail. Il existe ainsi une incohérence à renvoyer cette problématique locale au niveau … fédéral ! Un enseignement : il manque vraiment un « Chef-de-p rojet Mobilité » au niveau de la grande agglomération de Liège !

Tram de Liège Le Gouvernement wallon ne passe pas de commande en 2016! « L'inauguration du tram de Liège reportée à 2022 » … La Région wallonne va lancer un nouveau marché pour assurer la construction du tram liégeois. L’inauguration est donc reportée à 2022. Elle paiera plus que l’indemnité de 1,6 million pour non-attribution du marché. C’est reparti pour un tour pour le projet de construction d’une ligne de tram à Liège. Le ministre wallon de la Mobilité et des Transports, Carlo Di Antonio (cdH) a annoncé hier que l’exécutif régional allait relancer un nouveau marché de DBFM (design, built, finance, maintenance) pour la réalisation du projet. Il faut dire qu’il a été renvoyé par trois fois à ses études par Eurostat qui a refusé de permettre à la Région d’étaler l’investissement (380 millions) du projet sur plusieurs années dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP). Les autorités européennes demandent à ce que le budget wallon intègre en une fois ce montant, ce qui risque de handicaper sa capacité d’emprunt. Car elles estiment que le poids du public est trop important dans le montage. Il était question d’exclure la banque Belfius et la Gimv du projet, toutes deux considérées comme des acteurs publics. Après les différentes tentatives (avortées) de convaincre les autorités européennes de la pertinence de son analyse, la Région wallonne va rebattre les cartes. "Nous avons trop trituré le montage actuel. Nous allons donc lancer un nouveau marché de PPP. La décision d’un nouveau contrat vise à répondre encore davantage aux exigences d’Eurostat, mais toujours dans un objectif de déconsolidation", nous a confié le ministre Di Antonio. Indemnités à payer Le cahier des charges qui sera bientôt lancé tiendra donc compte des différentes remarques d’Eurostat. Le nouveau marché sera ouvert à tout consortium qui voudra y participer. Exit donc le consortium Mobiliège, piloté par Alstom et BAM, qui avait été retenu pour réaliser le projet.

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La concrétisation du projet a d’ailleurs commencé avec ces chantiers déjà ouverts (impétrants, études) dont 15,4 millions pour les études, 3,3 millions pour les expropriations et 14,3 millions pour les déplacements de concessionnaires (gaz, électricité, télécom). Dans la procédure qui avait abouti à la sélection du consortium Mobiliège, il était prévu que le candidat qui n’avait pas été retenu en fin de parcours toucherait une indemnité de 1,6 million d’euros. Les consortiums LegiaExpress (composé de Vinci Concessions SaS, CFE, Bombardier Transportation Belgium et de Meridiam infrastructure finance II) et Tramardent (constitué des sociétés CAF, Colas et DIF) avaient d’ailleurs perçu chacun cette enveloppe. Retour donc à la case départ. Mais le ministre Di Antonio est conscient du fait que Mobiliège pourrait citer la Région wallonne (via la Société régionale wallonne du transport/SRWT) pour réclamer plus que 1,6 million. Le consortium pourrait réclamer en plus notamment les frais d’études et d’autres montants. Il s’agira d’un combat d’avocats pour défendre les arguments des uns et des autres. Déception à Liège En attendant, le gouvernement wallon prendra une initiative législative pour permettre une prorogation du délai d’exécution des travaux. Le temps d’aboutissement de la nouvelle procédure entraîne comme conséquence un report de l’inauguration du tram. Au départ, il devait être opérationnel en 2017 avant d’être reporté à 2021. Aujourd’hui, on parle d’une échéance de 2022. Et d’après des observateurs, il ne faut pas se faire trop d’illusion: ce sera bien plus tard. "On prend presque les mêmes et on recommence. Tant de temps perdu pour rien. Le gouvernement ne sait pas où il va et, pour faire bonne figure, ne cesse de retarder un projet qui a déjà bien trop traîné", a commenté la députée wallonne Christine Defraigne (MR), également présidente du Sénat et cheffe de file des Libéraux à Liège. Une mobilisation citoyenne regroupant l’ex-ministre Philippe Henry (Ecolo), le bourgmestre de Liège (Willy Demeyer, PS) et le recteur de l’ULG (Albert Corhay) s’était même faite autour du projet. (Source : Ph Lawson, L’Echo, 2016 03 26) Perspectives. En reprenant à zéro la procédure d’attribution du m arché du tram sans donner de véritables perspectives au dossier, le gouvernement wallon a montré au moins deux choses. Primo, en dépit de ce que certains de ses membres ont affirmé début janvier 2016, le gouvernement entend respecter la rigueur budgétaire de l’Europe et ne pas passer outre l’avis d’Eurostat concernant la formule du partenariat public-privé. Secundo, il ne se dégage pas de consensus politique pour libérer des marges budgétaires et revenir à un financement public alors que c’est « le » dossier capital pour Liège mais aussi pour la Wallonie. Dès lors, comment faire aboutir ce dossier qui pèse de 350 à 380 millions d’euros d’investissements si ce n’est en le confiant entièrement au privé ? Jusqu’à présent, le ministre Di Antonio (CDH) parle de relancer un contrat de type DBFM (Design-

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Building-Finance-Maintain) sans ajouter le « O » comme « operate ». L’option de confier tout au privé – avec un encadrement public sur la politique tarifaire, les fréquences, l’amplitude horaire, etc. – reste un sujet tabou, compte tenu notamment d’un accord tacite avec les syndicats pour que ce soit le personnel du TEC qui exploite la future ligne. (Source : Ph Bodeux, Le Soir 2016-03-31)

Des réflexions.

Le montage de Liège est un PPP du type DBFM; à Reims (par ex et le piquant un parti politique se réfère toujours à cette ville) le montage est un DBFMO. Le tramway rémois a été construit et est exploité, avec l'ensemble du réseau Citura de Reims Métropole, dans le cadre d'un partenariat public-privé, par le titulaire d'une délégation de service public (*) , le consortium Mobilité agglomération Rémoise Le politique, à Liège, a voulu que la SRWT soit l'opérateur... Le montage ne serait donc pas déconsolidant... En ce qui concerne la problématique actuelle, on ne peut absolument pas perdre de vue que :

� Un Politique est élu pour 4 ans…. Et les décisions de ce thème engagent pour 30 à 40 ans.

� Les sociétés privées sont tenues à des règles comptables édictées par le pouvoir « politique », ces règles évoluent au cours du temps. Et personnellement, j’ai bien connu les règles de la « déconsolidation » pour les contrats dits de sous-traitance

� N’est-il pas normal, que les pouvoirs publics soien t soumis à des règles comptables qui permettent une monnaie commune et qu i évitent (théoriquement) les dévaluations souvent répétitive s lorsque les monnaies étaient « nationales » ? Les Politiques na tionaux ont trop tendance à jeter l’opprobre sur l’UE pour cacher le urs propres lacunes!!

Un PPP plus cher qu’un ensemble de « dix » marchés publics ? Ceux qui ont côtoyé l’industrie ont pris conscience de l’ « unicité de responsabilité » lors d’une réalisation de quelque chose d’important : en cas de problème : quel est le partenaire qui est responsable de celui-ci et qui doit le solutionner ? D’autre part, dans le cas qui nous occupe :

- Le TEC Lg-Verviers n’a pas l’expérience et le savoir-faire du système tramway,

- La SRWT n’a pas l’expérience des tramways à plancher bas (accès PMR) - Le « tramway » est devenu un véhicule plus standard au niveau mondial, que

ce qu’il était au XXe siècle. On perçoit une confusion en Wallonie entre diverses notions. En matière de transport en commun, le service public est organisé, payé (en partie) et contrôlé par un pouvoir politique en fonction tant de ses choix stratégiques, que de ses objectifs notamment, de fréquence, d’amplitude journalière, de tarif à l’égard du

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voyageur. Le service public n’induit aucunement que le transport en commun concerné doit être réalisé et opéré par une « administration quelconque » utilisant des « fonctionnaires ». Il est d’ailleurs amusant de se rappeler que dans « le grand Liège », c’est majoritairement les « concessions » qui ont développé le réseau, que nous connaissons, et opéré jusqu’à la fins de leurs termes (1960). Il est également clair que la région wallonne n’a guère la capacité financière pour des projets de mobilité à mener simultanément à Liège, Charleroi, Mons, …. (*) : « Le contrat de délégation de service public, dont le régime juridique est principalement défini aux articles L 1411-1 et suivants du code général français des collectivités territoriales, se distingue donc légalement du simple contrat d'exploitation par son mode de rémunération substantiellement liée aux résultats de l'exploitation du service ».

Mobilité. En Wallonie. Le nouveau patron des TEC évoque sa vision de la mo bilité en Wallonie Vincent Peremans était chef de cabinet du ministre de la Mobilité Di Antonio, il est maintenant patron des TEC. Un mois après sa nomination, Vincent Peremans s’exprime sur les défis d’une entreprise en quête d’une nouvelle image. Pas de doute pour lui, les bus sont l’avenir des villes wallonnes. (…) Q : Le gouvernement s’est engagé à réaliser le tram de Liège malgré les obstacles ? D’accord avec ça ? Oui, le tram se fera ! Nous avons répondu aux plus récents arguments que nous opposait Eurostat. Le contrat avec le consortium privé sera adapté à la marge. Pour le reste, tout est prêt ! Nous n’avons aucun problème technique ou budgétaire, le montage financier est solide. Le permis existe. Le gouvernement décidera d’engager le chantier dans un mois. Rendez-vous en 2019 pour l’inauguration. Q : Jamais les questions de mobilité n’ont été à ce point au centre des débats belgo-belges. Quel rôle peuvent jouer les TEC dans ce contexte ? En Wallonie, le bus doit devenir le premier choix de mobilité dans les villes. Il faut instaurer une sorte de réflexe en la matière. Dans les milieux ruraux, les choses sont un peu différentes. Les bus ne pourront jamais aller partout et à tout moment. Mais ils doivent améliorer leur complémentarité avec la voiture. La conséquence de tout cela est qu’il faut rendre les bus des TEC plus attractifs en matière de confort, de vitesse, de fréquence et de sécurité. Q : Mais comment faire ? C’est l’ambition de notre stratégie numérique. L’information sur l’offre de services doit circuler très vite, de manière presque immédiate. Le bus aujourd’hui, c’est un transport collectif dans une société extrêmement individualisée. Il est évidemment impossible de réaliser du sur-mesure pour chaque usager. Mais nous devons mettre

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plus de flexibilité, plus d’interaction dans notre fonctionnement pour répondre aux besoins réels des gens. Des expériences comme ProxiBus ou FlexiTec vont dans ce sens. Q : La billetterie s’est elle aussi modernisée. Ave c le même objectif ? Oui. Nous voulons offrir la vision d’un transport moderne qui se place « dans la poche des gens ». Avec un seul « billet », l’usager prendra le bus, le train, un vélo, paiera le passage dans un tunnel, louera une voiture. Des choses existent déjà. Pour réussir ce pari, il faut changer d’image de marque, c’est en cours. Voyez à Bruxelles : tout le monde prend les transports en commun ! Cela doit devenir un réflexe en Wallonie aussi. [NDLR : il explique ce qu’est une carte de débit pr é-payée mais en aucun cas un titre de transport d’une communauté tarifaire (u n trajet = un prix quel que soit le moyen de transport en commun)] Avez-vous une vision de ce que seront les transport s en commun wallon dans une quinzaine d’années ? J’imagine deux choses. D’abord, la mobilité sera moins rigide qu’aujourd’hui. Avec le télétravail par exemple, les gens bougeront à des moments différents de la journée, la notion d’heure de pointe s’imposera moins à nous. Ensuite, le transport sera résolument multimodal avec un développement des modes doux. Une sorte de chaîne de mobilité existera à travers toute la Wallonie. Chacun fera ses choix en fonction du confort, de la rapidité, avec une carte Mobib. (Source : Joakeem Carmans (st.) Le Soir 2016.02.04)

Des réflexions diverses à méditer. Ils ont dit ! Les politiques doivent se faire réélire, ils ont do nc de fortes propensions à la dépense . C’est le principe de Descartes un peu revisité : « Je dépense donc je suis ». Les dépenses courantes sont les plus faciles, elles ont des effets à court terme, on peut annoncer de bonnes nouvelles, créer des emplois. Par contre les dépenses d’investissements ne se voient que sur le long terme. Et les arbitrages entre le long terme et le court terme ne se font jamais. Le court terme, surtout dans nos sociétés de plus en plus digitalisées, rend le courage politique de plus en plus difficile. Aujourd’hui, le courage politique, c’est se rendre impopulaire. (Gaston Eyskens, Le Soir du 2016.02.13) C’est dans la logique des choses de modifier cette situation et de scinder la SNCB. Car idéalement, un ministre de la Mobilité doit être responsable de la colonne vertébrale du système de mobilité, donc des chemins de fer. Une scission serait-elle gérable sur le plan pratique? Tout est possible. (Ben Weyts, L’Echo 2016.02.13) Mais si ces économies s’inscrivent dans une réduction générale du train de vie de l’Etat, elles sont également justifiées par le fonctionnement interne de la SNCB qui

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souffre d’unmanque historique de rationalisation des coûts. Gestion archaïque, dépenses somptuaires, déperdition de moyens,… (La Libre 2016.02.13) Le premier « drame » du RER , c’est que, jusqu’à il y a peu, personne n’a incarné, porté, poussé le dossier. Ni côté flamand ni côté francophone. Pas de « Monsieur RER » qui sonne l’alarme quand le dossier perd du temps, quand il connaît un passage difficile… C’est le dossier de tout le monde. Ou de personne, au choix. (Eric Renette, Le Soir 2016.02.13) Le rail belge est-il en faillite virtuelle ? (La Libre, 2016.02.13) avec un commentaire de FdK sur FB : Une vérité qui dérange : le rail, ce sont des milliards chaque année pour seulement 10% de la part modale. En clair : 9 belges ne prennent aucun train. Le danger est de voir une société ferroviaire qui n’est plus qu’une machine à salaires. C’est déjà quasi le cas… Pourquoi vous n'avez pas le réseau routier pour lequel vous payez: "Les politiques espèrent que la catastrophe se produira après leur carrière" Ewald Pironet est rédacteur du Knack.le 04.02.2016. Pendant des décennies, la Belgique a trop peu investi dans les infrastructures. Les conséquences apparaissent maintenant : il y a des débris qui tombent dans les tunnels et les routes sont dans un état lamentable. C'est l'histoire d'un état défaillant qui nourrit l'ambition d'être le pivot logistique de l'Europe. "Les tunnels bruxellois ne sont que la partie émergée de l'iceberg." La plupart des tunnels bruxellois ont plus de 50 ans. Six tunnels ont été inaugurés à l'époque de l'Expo 58. Ils devaient décongestionner les grands carrefours. Le tunnel Léopold II, où des fragments sont tombés l'année passée, est beaucoup plus jeune : il n'a été inauguré qu'en 1986. Le tunnel Belliard et le tunnel de l'OTAN sont encore plus récents. Les tunnels bruxellois, certainement ceux de la petite ceinture, jouent un rôle clé pour la fluidité - relative - de la circulation. Quotidiennement, le tunnel Léopold II voit passer 65 000 voitures. Bien que les tunnels soient souvent fermés, c'est rarement pour des entretiens de fond, généralement reportés aux calendes grecques. En témoigne le tunnel Léopold II, d'une longueur de 2534 mètres. C'est le plus long tunnel du pays et il est clair depuis longtemps qu'il est en mauvais état. Il y a quatre ans, la Région bruxelloise avait envisagé de rénover le tunnel entre 2014 et 2018 avant de charger une firme privée de l'entretenir. Rien n'a été fait. Le prix élevé, chiffré à l'époque à 105 millions d'euros, a contribué à mettre le projet au frigo. Les embarras de circulation entraînés par une fermeture du tunnel ont également fait reculer les politiques. "Évidemment que le gouvernement sait qu'un entretien fréquent est le meilleur moyen d'éviter le délabrement et la détérioration" estime Bosschem. "Et pourtant, ce n'est pas fait. Je ne vois pas de vision à long terme pour entretenir notre infrastructure publique. Il n'y a pas de projets d'entretien. Dans les budgets, on ne prévoit pas de réserves pour les réparations. La corrosion du béton ne touche pas uniquement les tunnels, mais aussi les structures de concertation belge. Les tunnels bruxellois ne sont que la parte émergente de l'iceberg." La Confédération Construction flamande a déjà indiqué que le budget nécessaire à l'entretien, les réparations et les rénovations est généralement sous-estimé. Pour une période de 30 ans, 70% du budget va à la construction elle-même, le reste doit suffire pour

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les grosses réparations, l'entretien et les frais de fonctionnement. "Ah" soupire Bosschem, "les politiques trouvent les nouveaux projets ou les rénovations globales pus sexy qu'un plan d'entretien approfondi. C'est souvent 'après moi, le déluge'. Ils espèrent que la catastrophe aura lieu après leur carrière." Failed state Le classement de la compétitivité de 140 pays établi chaque année par le forum économique mondial démontre que notre infrastructure recule. En matière d'infrastructure publique, la Belgique obtient de piètres résultats. En 2008, on était classé en 16e position, les Pays-Bas étaient douzièmes. Entre-temps, on a dégringolé de 5 places, la Belgique est 21e alors que les Pays-Bas ont remonté et figurent en 10e position. Wim Moesen, professeur en finances publiques à la KUleuven sait pourquoi on recule: "Parce que les gouvernements mènent une politique budgétaire paresseuse. On économise sur les investissements publics, on n'investit presque pas dans les nouvelles routes ou dans l'entretien de routes existantes, ni en éclairage, ni en pistes cyclables ou en écoulement des eaux. En matière d'économies, les politiques belges choisissent la solution de la facilité, mais c'est celle de la moindre intelligence. La baisse d'investissements publics a entraîné une infrastructure inférieure." "Un pays civilisé consacre 3% de son produit intérieur brut aux investissements publics" déclare Moesen. "Ce n'est pas un hasard si l'Union européenne autorise un déficit de 3% sur le budget. Et combien de pour cent consacrons-nous aux investissements publics ? Tous nos gouvernements réunis ne dépensent que 1,7% du PIB. À long terme, cela se retournera contre eux." Fons Verplaetse, chef de cabinet du premier ministre Wilfried Martens à partir de 1982 et gouverneur de la Banque Nationale entre 1989 et 1999, a assisté à ce manque d'investissements depuis le premier rang. "Dans les années septante et quatre-vingt, l'état investissait entre 3 et 3,5 % du PIB en infrastructure. Au début des années 90, ce budget s'est réduit de moitié en quelques années. On devait absolument atteindre les normes de Maastricht pour pouvoir instaurer l'euro. Donc il fallait baisser les dépenses publiques. Quelle est la façon la plus facile de réduire les dépenses publiques? Baisser les revenus ou ne pas réparer une route" demande Verplaetse. "Les politiques ont toujours admis que l'insatisfaction de l'électeur serait moins grande s'ils diminuent les investissements en infrastructure, au lieu de toucher aux indemnités o u aux subsides ." Nos pays voisins dépensent-ils tellement plus en infrastructure? L'OCDE a publié des chiffres affligeants : alors qu'au cours de la période 2010-2014, la Belgique n'a investi que 1,7% de son PIB en infrastructure, en Allemagne, en France et aux Pays-Bas, ce chiffre s'élevait à 2,2% en moyenne. La comparaison avec le Danemark, la Finlande et la Suède est encore plus douloureuse : ils sont à 3,5%. Depuis 25 ans, nos investissements en infrastructure sont en retard par rapport aux autres pays d'Europe. Quand on pense que la Belgique possède les dépenses publiques parmi le s plus élevés du monde , il faut bien conclure que le contribuable belge ne reçoit pas l'infrastructure pour laquelle il paie. Cela ne concerne d'ailleurs pas uniquement les routes et les tunnels. Il y a toute une série de bâtiments publics, le Palais de Justice de Bruxelles par exemple, en état de ruine suite à un manque d'entretien et d'adaptations. Après les attentats terroristes de Paris, la Belgique a souvent été traitée de "failed state", un état défaillant, parce que note pays manquait à ses devoirs politiques et administratifs et parce que la police et la justice ont commis de grosses erreurs. La négligence affichée à l'égard de notre réseau routier ne fait que renforcer cette image. (Source : Le Vif 04.02.2016)

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Un édito : L’État fait couple avec l’homme pro videntiel (…) Bellens et Belgacom : les deux noms ont été intimement associés durant dix ans. La mort de cet homme, dont la forte personnalité et les options stratégiques ont marqué le destin de l’entreprise publique, va faire resurgir les polémiques des derniers temps de son « règne », mais aussi rendre justice à la difficulté de la tâche qui fut la sienne. Rappelez-vous, Belgacom, c’était la RTT, celle des mois d’attente pour un raccordement téléphonique, celle de la politisation des investissements, des nominations et des inflexions stratégiques. Le procès fait en fin de mandat au top manager des télécoms belges, est pour partie lié à ses sorties provocatrices – exacerbées par une maladie qui le rongeait à nouveau – et au niveau de salaire – fixé initialement par le pouvoir politique –, mais aussi au statut d’« homme providentiel » auquel les actionnaires public s – l’Etat et le gouvernement – condamnent trop souvent ces top managers nommés pou r faire muter ses entreprises publiques, ce qui revient souvent à tout changer. La forte personnalité : c’est ce que l’actionnaire public cherche surtout lorsqu’il ne sait plus à quel saint se vouer, et se retrouve dev ant la nécessité de transformer une organisation gangrenée par les travers de la (non) gestion publique, entravée par les acquis du passé, dotée d’un personnel que l’actionn aire sait désormais trop nombreux et pas assez qualifié, soumise à toutes le s pressions/interventions/tabous politiques, régionaux et syndicaux et liée par le r espect d’une mission d’intérêt public mise en péril par la libéralisation de son secteur d’activité. Résultat : le profil de cet homme ou de cette femme « providentiel (le) », coincé(e) entre, d’une part, l’exigence de rentabilité qu’exige la survie et, d’autre part, l’impécuniosité et les atermoiements politiques de l’actionnaire principal, est rarement synonyme de mère Teresa. L’histoire de Belgacom, écrite par les Kok, Goossens, Bellens et aujourd’hui Dominique Leroy, rappelle que la mutation de ces entreprises publiques si particu lières ne peut réussir que si une communauté d’intérêts se fait au tour d’elles, avec courage, vision, transparence. Cela reste le devoir de l’Etat envers Belgacom, bpost ou, aujourd’hui, tout particulièrement la SNCB. L’actionnaire public se doit d’être un acteur fondamental, impliqué, visionnaire et courageux aux côtés – pas au balcon – des Bellens d’aujourd’hui. (Le Soir 29.02.2016) « Pour le train, le monde a changé ! »

La révolution digitale est plus que jamais en marche et bouleverse de nombreux secteurs. Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF, en est bien conscient. Dans une Interview au Figaro publiée ce samedi 9 avril 2016, il reconnaît que "pour le train, le monde a changé". Extraits.

"Dans le monde d'avant, nos clients étaient schémat iquement face à une alternative simple: 'est-ce que je prends le train ou ma voiture?'Aujourd'hui, les choix sont multiples entre l'avion, devenu plus acc essible avec le low cost, le train, la voiture, le car mais aussi le covoiturage , l'autopartage, la location entre particuliers, etc…" "Le choix est devenu la règle et les clients se son t emparés de ce pouvoir de choisir" . Il souligne ainsi que l'offre de mobilité a donné naissance aux intégrateurs qui "offrent toutes les possibilités à la fois " et répondent ainsi à la demande de la clientèle. "Il faut continuer à innover". Il faut inventer de nouvelles façons de consommer l e train" (Source : BFM BUSINESS, 09.04.2016)

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Les informations ferroviaires brèves.

Chemins de fer belges (C).

1525 - Renumérotation du tronçon Ath-Jurbise de la ligne 90 La ligne 90 de Denderleeuw à Jurbise comporte deux tronçons: Denderleeuw - Ath et Ath - Jurbise. Partant de la gare d'Ath, soit en direction de Jurbise, soit en direction de Denderleeuw, se trouvent des bornes kilométriques parfaitement identiques. Cette situation peut créer des confusions et complique la mise en æuvre des procédures d'exploitation autant que la communication interne et externe. En conséquence, lnfrabel modifie la numérotation de la ligne g0 de la manière suivante - Le tronçon Denderleeuw - Ath devient L90 Denderleeuw - Ath; - le tronçon Ath - Jurbise devient L90C Ath - Jurbise. Les adaptations nécessaires seront réalisées pour le 15 mai 2016 en ce qui concerne - les panneaux repère de ligne ; - les Plans Schématiques de Signalisation ; - les listes du Tome lll du Livret du Service des Trains ; - les applications informatiques. (note Infrabel du 23.02.2016) 1526 – Infrabel : Le « vieux » système de sécurité prolongé En 2010, Buizingen marque les esprits. Le rail belge s’engage alors à accélérer l’installation d’un système de freinage automatique à l’approche des feux rouges. C’est une réalité aujourd’hui : tous les trains de la SNCB sont équipés du système intermédiaire « TBL1+ » ou du système européen « ETCS », tout comme les trains à grande vitesse qui traversent la Belgique. Héritage d’anciennes hésitations belgo-belges, cette modernisation n’a pu être imposée aux opérateurs de transport des marchandises. Après Buizingen, les accidents de Godinne, Schellebelle ou Remersdaele ont pourtant démontré que le transport de marchandise était source potentielle de danger. Notamment avec les produits dangereux. Mais l’Europe est claire : le système de sécurité européen ne peut être imposé qu’en 2025. Infrabel, le gestionnaire du réseau, et les autorités belges avaient cependant trouvé le moyen de « forcer » les opérateurs cargo à accélérer l’installation du système de sécurité. En 2013, Infrabel annonce le démontage de l’ancien système, l’antique « crocodile-memor » en 2016. On n’oblige pas les opérateurs à rouler avec des trains équipés d’ETCS ou de TBL1+, ce que l’Europe aurait refusé, on empêche ceux qui n’en sont pas équipés de circuler, nuance. Sauf que, le 18 décembre 2015, un arrêté royal reporte la désactivation de l’ancien système au 12 décembre 2016 en réponse aux opérateurs de fret ferroviaire qui plaidaient l’impossibilité technique d’être en ordre à temps. Selon la

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ministre fédérale Jacqueline Galant, en Commission, 70 à 80 % du fret par chemin de fer auraient dû être interrompus si on n’avait pas reporté le nouveau règlement. Les solutions tardent Un retard ferroviaire de plus en Belgique… Cette fois, la responsabilité n’est pas à chercher du côté politique, des gestionnaires du chemin de fer, ni même des opérateurs privés mais bien des constructeurs de trains. Tous, français, allemand, canadien… sont confrontés au même problème. Depuis quelques semaines, presque chaque soir, Belgorail procède pour eux à des tests de compatibilité entre les logiciels à bord des locomotives et le système de freinage implanté sur les rails. Mais les solutions techniques satisfaisantes tardent, tout comme leur homologation. Donc leur installation dans les locomotives. « Il y a eu une prise de conscience tardive des industriels sur les implications et les modifications à apporter au matériel », explique, diplomatiquement, Jean-Marc Dupas, patron de Belgorail. Même B-Logistics, filiale marchandise de la SNCB, qui avait joué au bon élève en équipant une partie de son matériel roulant en TBL1+ est dans la file d’attente pour équiper le reste. Ironie ? Certains trains, équipés du fameux système ETCS, celui qui doit être utilisé partout en Europe en 2025, roulent parfaitement aux Pays-Bas mais doivent le débrancher pour traverser la Belgique… (Source : Le Soir, 04.03.2016) 1527 - Railroad priorité Hasselt Neerpelt pour le G ouvernement flamand. Le gouvernement flamand va rouvrir la frontière entre Hasselt et Nord du Limbourg Neerpelt comme prioritaires mis en avant dans l'élaboration du nouveau plan d'investissement pour la SNCB / Infrabel. Le chemin de fer est important pour le plan d'action stratégique Limburg dans le Carré (SALK). Ce plan devrait relancer après la fermeture de Ford Genk l'économie dans le Limbourg. La ligne entre Hasselt et Neerpelt est l'un des trois composés dans le plan Spartacus, avec le tram rapide entre Hasselt et Maastricht, et un tram à grande vitesse entre Hasselt et Maasmechelen. (Source : De Standard 2016-03-09) 1527 – Retour d’autorails série 41 à Charleroi. Le transfert d'automotrices électrifiées du dépôt d e Charleroi au profit du dépôt d'Anvers, en échange d'automotrices diesel" La Ministre de la Mobilité répond à la Chambre le 02.03.2016. « La plupart des automotrices diesel AR41 circulent en Flandre: sur les nonante-trois, 46 sont affectées à l'atelier de Merelbeke, 27 à l'atelier d'Hasselt et 20 à l'atelier de Charleroi. L'électrification récente du tronçon Mol-Herentals, motivée par les flux de voyageurs importants, a permis de libérer du matériel diesel AR41 dont une partie a été affecté à la ligne non électrifiée Couvin-Mariembourg-Charleroi ainsi qu'aux

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lignes électrifiées Gembloux-Jemeppe-sur-Sambre, Erquelinnes-Charleroi, et Charleroi Sud-Luttre. Charleroi a été choisie car elle possède un atelier qui entretient déjà les AR41 et des conducteurs qui connaissent ces automotrices. Les automotrices AR41, datant des années 2 000, ont remplacé les automotrices doubles, matériel des années 1970, moins confortable et très coûteux en entretien et progressivement mis hors service. Faire rouler davantage de trains AR41 dans la région de Charleroi participe à une optimisation du système ferroviaire général. » 1528 - La mise en service du tunnel Schuman-Josapha t L'exercice s'est bien déroulé. L'homologation suit son cours. L'ouverture, prévue pour le 4 avril 2016 s’est faite sans inauguration officielle vu les attentats du 22.03.2016. 1529 - les trains supprimés entre Athus et Rodange faute d'homologation La liaison Luxembourg-Rodange-Athus est exclusivement desservie par du matériel CFL. Les navettes de bus entre Athus et Rodange sont temporaires, dans l'attente de l'homologation du matériel par le SSICF (Service de sécurité et d'interopérabilité des chemins de fer) pour la mi-mars 2016. Le service des trains a été adapté pour maintenir les correspondances principales à destination de Virton et Arlon. Cela n'a donné lieu à aucune plainte à ce jour. Le deuxième jour suivant l'homologation SSICF, le service des trains sera rétabli, peut-être encore avant le 16 mars. (La Ministre à la Chambre le 02.03.2016) 1530 - B-Logistics poursuit sa croissance Les efforts réalisés à tous les niveaux par le groupe B-Logistics ont porté leurs fruits en 2015. L'EBITDA a progressé de 70% par rapport à l'année précédente. (…) Le groupe a enregistré un résultat net négatif de 18 millions, il a sérieusement remonté la pente, puisqu'en 2014, il s'élevait à -41,6 millions. D'après ses dirigeants, la performance du groupe est le résultat des efforts réalisés à tous les niveaux pour survivre. "Tout le monde a retroussé ses manches et s'était inscrit dans une optique de combat. Nous avons fait des changements au niveau de l'organisation et dans notre manière de travail. Nous avons laissé partir des milliers de personnes et engagé des centaines d'autres motivées", nous a confié Geert Pauwels, CEO de B-Logistics. Le trafic a augmenté pour la première fois depuis des années. Les volumes transportés affichent 29,4 millions de tonnes en 2015, soit une progression de 4% par rapport à 2014. (Source : L’Echo 2016-04-08) 1531 - Les automotrices Desiro. Selon la SNCB (en mars 2016), il n’est pas question d’ajouter une quatrième caisse à ces rames.

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1532 - Infrabel : caténaires chauffantes. En cas d’annonce préalable de possibilité de formation de givre sur caténaires, quelques sections de ligne aérienne sont équipées pour être mises « en chauffage ». Cela suppose que le courant de traction est coupé et qu’un « cas caténaire » est d’application sur la totalité de la section concernée (de l’ordre de 70 km !). 1533 - Les liaisons "EuroCity" Bruxelles-Bâle suppr imées. Les deux liaisons "EuroCity", qui relient chaque jour Bruxelles et Bâle depuis 1987, via notamment Namur, Luxembourg, Metz, Strasbourg, Colmar et Mulhouse, cesseront d'être opérées à partir du dimanche 3 avril 2016, "et ce malgré la volonté commune de la SNCB et des CFL de maintenir une offre de trains directe vers la Suisse", annonce la SNCB Europe sur son site internet. "La suppression de ces liaisons EuroCity est motivée d'une part par des temps de parcours trop longs, une évolution de l'infrastructure ferroviaire des réseaux concernés (adaptation du réseau luxembourgeois aux normes ETCS) et une évolution de la capacité des sillons empruntés (nouveau plan de transport TER Lorraine). De ce fait, il devenait de plus en plus difficile d'assurer l'unanimité quant au maintien de ces liaisons auprès des opérateurs participants. D'autant plus que les CFF avaient déjà renoncé en 2014 au projet de train pendulaire entre la Belgique et la Suisse", précise la SNCB Europe. Offre plus rapide Autre évolution: l'extension du réseau TGV dans l'est de la France qui permet la mise en place d'autres offres plus rapides pour les voyageurs en provenance de la Belgique et du Luxembourg. Dès le 3 avril, une nouvelle liaison TGV reliera ainsi Bruxelles-Midi à Strasbourg, via Lille, et les gares "Charles de Gaulle", "Champagne-Ardennes TGV" et "Lorraine TGV". Dans un premier temps, il est prévu un aller-retour quotidien, permettant de relier Bruxelles à Strasbourg en 4h06, ce qui représente un gain de temps de 1h23 par rapport à la liaison EuroCity actuelle. A partir du 3 juillet 2016, la fréquence sera portée à deux allers-retours quotidiens avec un temps de trajet d'environ 3h40. La SNCB Europe indique encore que Bruxelles et Luxembourg, actuellement reliées par 16 liaisons InterCity et deux liaisons EuroCity (Bruxelles-Bâle), resteront reliées par 18 allers-retours quotidiens. En effet, "du fait de leur suppression, les sillons horaires des deux EuroCity Bruxelles-Bâle se voient libérés, permettant la mise en service de deux trains IC supplémentaires entre Bruxelles et Luxembourg". (Source : RTBF, 15.03.2016) Les derniers trains des 1er et 2 avril 2016 (Source : via LG) Vendredi 01.04.2016 - Train 91 départ (ordinaire) de Bruxelles Midi à 7h33 - Train 97 départ de Bruxelles-Midi à 12h33 : dernier départ d’un « Iris » de Belgique - Train 90 arrivée à Bruxelles-Midi à 20h27. Composition : 1 HLE, une ou deux 2 HV

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SBB ‘Panorama’ , 5 HVB SNCB (2e classe) - Train 96 arrivée (ordinaire) à Bruxelles-Midi à 23h27 Samedi 02.04.2016 - Train 91 départ de Bruxelles-Midi à 6h33 ; détourné via Athus ; Composition = 5 HVB SNCB (2e classe), SNCB-WR, 2 HV SBB ‘Panorama’ - Train 97 : ne circule pas ; remplacé par un IC classique Bruxelles-Arlon (Bus entre Arlon et Luxembourg jusqu’au 10.04) - Train 90: détourné via Athus; arrivée (normale) à Bruxelles-Midi à 21h27; - Train 96 : détourné via Athus, arrivée à Bruxelles-Midi à 23h45, Composition : 1 HVA SNCB (1 ère classe) + SNCB WR + 5 HVB SNCB (2e classe)

▲ SNCF BB 26166 Préparation EC 96 IRIS BASEL BRUXELLES Dernier EC Voyageur à Basel SNCF le 02-04-2016 Photos © Hansruedi Plüss ► SNCF BB 26166 (sans inscription) EC 91 BRUXELLES BASEL Dernier VAUBAN Voyageur à Basel St Johann le 02-04-2016. En première position : les 2 voitures panoramiques.

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1534 - L'optimisation de la jonction Nord-Midi. Question posée en regard de la déclaration du CEO SNCB : ‘Le nombre de trains pouvant franchir la jonction Nord-Midi est limité. Selon M. Cornu, le système ATO, en lien avec la technologie CBTC, pourrait augmenter de 25 % le passage de trains dans la jonction’. La Ministre de la mobilité répond à la Chambre le 16.03.2016 « Les études de différentes technologies favorisant l'augmentation de la capacité sont en cours. Rien ne permet d'en tirer des conclusions actuellement. Vu le caractère innovateur et complexe du dossier, il est impossible de tirer actuellement des conclusions. La date de publication des résultats est inconnue. Les informations de L'Echo sont donc prématurées. Infrabel et la SNCB oeuvrent conjointement pour augmenter la capacité du système ferroviaire, notamment sur la jonction Nord-Midi, afin d'offrir aux usagers un service amélioré et sécurisé. Les grands travaux d'infrastructure aux coûts exorb itants sont abandonnés . La réflexion porte sur une gestion du trafic plus performante, l'optimisation de l'infrastructure et l'utilisation du dispositif ATO dans le matériel roulant ». Et à la question du recours à des trains autonomes pour augmenter la capacité de la jonction Nord-Midi. « Les travaux liés au nouveau contrat de gestion – qui aurait, au demeurant, dû être renouvelé deux ans avant mon entrée en fonction – progressent bien. En ce qui

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concerne le plan pluriannuel d'investissement, j'ai mis sur pied une cellule d'investissement dans laquelle les Régions sont également représentées. Une étude est en cours pour examiner la possibilité d'augmenter la capacité de la liaison Nord-Midi grâce à la technologie ATO, automatic train operation, un système de guidance automatique du train d'une gare à une autre. À Londres, ce système automatisé a ainsi permis d'augmenter de 40 % la capacité de la nouvelle liaison ferroviaire Crossrail Link. Nous attendons les résultats de l'étude pour la fin de l'année 2016 » A propos de ce nouveau système de signalisation pro jeté sur la nouvelle liaison de Crossrail. (2012) La “Crossrail Route” est coastituée par "Portobello Junction (west of Paddington) on the Great Western Main Line, Pudding Mill Lane Junction on the Great Eastern Main Line in the east and Abbey Wood in the south-east”. L’exploitation qui opérera en mode “ Automatic Train Operation (ATO) » avec "Automatic Train Protection (ATP) » se situera sur la section centrale de Portobello Junction à Pudding Mill Lane / Abbey Wood. Du fait de l’intégration au réseau general, les services de Crossrail utiliseront les systèmes existant de signalisation et de sécurité à l’extrémité des Crossrail tunnels. Le nouveau materiel roulant doit donc être compatible avec ces systèmes de l’infrastructure du rail britanique et avec l'European standard ETCS Level 2. . 1535 - Nombre de voyageurs vers l'aéroport de Zave ntem en train. « Nous avons comptabilisé 3,4 millions de voyageurs en 2011 et 3,5 millions de voyageurs en 2012 et en 2013. Pour 2015, le contrat tablait sur 5,2 millions de voyageurs. La croissance du nombre de voyageurs devrait se poursuivre à partir de l'entrée en service du tunnel Schuman-Josaphat en avril 2016. La préparation du plan de transport pour 2017 est encore en cours. Depuis 2015, la redevance Diabolo a déjà rapporté 64,3 millions d'euros. Ce montant sera intégralement versé au partenaire privé. La redevance reste d'application pour la durée totale de la concession jusqu'en 2047. Cette redevance sert également à couvrir les frais de financement et de maintenance, et à payer les assurances ». (Communication de la ministre de la Mobilité à la Chambre le 16.03.2016)

TRAMWAYS Belgique (T)

1536 - Revers lourd pour la ligne de tramway Maastr icht-Hasselt Le Conseil d'Etat néerlandais a annulé le plan néerlandais de la ligne de tramway rapide Hasselt-Maastricht.

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Une chaine d’hotels et plusieurs particuliers s’opposent au plan de circulation de la ville de Maastricht, ce qui rend le projet caduc et oblige la ville à réintroduire un nouveau dossier (2016-02) 1537 - La Flandre mobilise deux milliards pour le r ing de Bruxelles et trois lignes de tram De gros travaux vont commencer dès 2019 sur le ring de Bruxelles. Afin de fluidifier le trafic et de réduire le nombre de changements de bandes de circulation par les automobilistes, quelque 20 kilomètres du ring seront divisés en deux parties parallèles, l'une dédiée au trafic de transit, l'autre au trafic local. Le tronçon concerné va de l'échangeur de Grand-Bigard (E40 Bruxelles-Ostende) à celui de Woluwe-Saint-Etienne (E40 Bruxelles-Liège). Une quatrième bande sera ainsi créée. Par ailleurs, trois nouvelles lignes de tram sont prévues ainsi que 41 kilomètres d'infrastructures nouvelles pour les cyclistes. L'investissement total pour l'ensemble de ces chantiers est de 2 milliards d'euros, a annoncé lundi Ben Weyts, ministre flamand de la Mobilité. Chaque année, on dénombre environ 1.100 incidents ou accidents sur le ring de Bruxelles, provoquant des embouteillages. Selon Ben Weyts, ces incidents sont dus, d'une part, aux nombreuses manoeuvres et changements de bande effectués par les automobilistes et, d'autre part, au manque d'alternatives à la voiture. Pour les cyclistes, un budget de 70 millions d'euros est prévu pour construire 10 ponts pour vélos, 9 tunnels et 41 kilomètres de nouvelles pistes cyclables. Trois nouvelles lignes de tram de et vers Bruxelles sont prévues, pour un investissement d'un demi milliard d'euros. Ces trois lignes devraient remplacer quelque 20.000 véhicules circulant sur le ring. Les trois nouvelles lignes sont: Bruxelles Nord-Heysel-Willebroek, Bruxelles Nord-Evere-Brussels Airport et Jette-Brussels Airport via le Heysel et Vilvorde. Les travaux sur le ring débuteront en 2019 et devraient durer quatre ans.. (Source : La Libre/Belga 28 mars 2016)

Chemins de fer étrangers (E)

1538 - Veillée d'armes sociale dans le secteur d’op ération ferroviaire La branche doit aboutir d'ici au 30 juin 2016 à de nouvelles règles sociales. Le sujet est très technique, et pourtant les clients de la SNCF ont tout intérêt à s'y intéresser, car il leur vaudra d'affronter un, voire plusieurs jours de grève ce printemps. La réforme

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ferroviaire votée en août 2014 a en effet gardé pour la fin le thème le plus explosif : la renégociation, d'ici au 30 juin, des règles sociales couvrant les salariés du secteur, qu'il s'agisse des cheminots de la SNCF ou de leurs collègues du privé. Le dossier est si sensible qu'il est longtemps resté encalminé. Jusqu'à ce que le gouvernement le relance la semaine dernière. Le législateur (F) a été ambitieux, en prévoyant un dispositif à trois étages. A la base, un « décret socle », qui doit être rédigé par le gouvernement et qui fixera les principales règles pour le secteur. Par ailleurs, les syndicats et les représentants des entreprises doivent se mettre d'accord sur l'établissement d'une convention collective. Dans le même temps, une négociation propre à la SNCF doit refonder par le biais d'un accord d'entreprise l'organisation du travail, notamment l'application des 35 heures. Initialement, ces trois chantiers devaient avancer de manière coordonnée. Mais les discussions ont fait du surplace jusqu'à présent. Avant même de discuter avec les syndicats, les représentants des entreprises, c'est-à-dire la SNCF et ses concurrents du privé, n'ont toujours pas réussi à se mettre d'accord sur un mandat de négociation sur la convention collective. Remise à plat de l'organisation du travail La question est cruciale : les dispositions contenues dans la convention réduiront, ou pas, l'écart de productivité entre l'entreprise publique et ses rivaux, écart estimé aujourd'hui à 25 voire 30 % dans le fret ferroviair e. Guillaume Pepy, le président du groupe SNCF, a annoncé à plusieurs reprises sa volonté de « remettre à plat l'organisation du travail » afin de gagner en productivité et faire baisser les coûts, ce qui a mis vent debout des syndicats. Mais la marche à franchir pour se rapprocher des entreprises privées sera plus ou moins haute, selon le niveau que la convention collective imposera à celles-ci. Pour débloquer la situation, les pouvoirs publics ont décidé de dévoiler de manière anticipée le décret socle. Son contenu sera connu à la mi-mars, a annoncé la semaine dernière le secrétaire d'Etat aux Transports, Alain Vidalies. Le texte doit obligatoirement lister toutes les dérogations au Code du travail, en matière de travail de nuit ou le dimanche par exemple. La question est de savoir s'il précisera les compensations prévues. Ce que décidera le gouvernement sera déterminant, pour l'équation économique du secteur comme pour les négociations qui doivent suivre. « Le décret doit être a minima, espère un cadre d'une entreprise privée. Faute de quoi, il ne restera plus de marge de négociations au niveau de la branche et des entreprises, et la compétitivité du secteur tout entier face à la route serait remise en cause. » A l'inverse, les syndicats de la SNCF, revendiquent « un décret socle de haut niveau ». Si ce n'était pas le cas, « les concurrents privés de la SNCF seraient encouragés à faire échouer la négociation de la convention collective, pour pouvoir ensuite faire du dumping social », dénonce déjà un de ses responsables. Pour l'exécutif, la voie est étroite. Un conflit social à la SNCF semble inévitable. Reste à savoir s'il sera suivi et quand il se produira. Selon un observateur, les pouvoirs publics veulent à tout prix éviter qu'il survienne fin juin 2016, au moment de l'Euro 2016 de football. Ce qui expliquerait, d'après lui, le calendrier anticipé pour le décret socle. (Source : Lionel Steinmann, Les Echos 02/02/2016) 1539 - La Deustche Bahn ne proposera plus de trains couchette Selon la presse ferroviaire spécialisée, la Deutsche ban pourrait supprimer tous ses trains couchette de nuit à partir de décembre 2016. La compagnie vise ainsi à réduire ses coûts ainsi que son important déficit. La situation s'est dégradée à la DB

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l'an passé alors qu'environ 9 grèves différentes ont eu lieu, ce qui a incité certains voyageurs à prendre d'autres modes de transport. La compagnie ferroviaire doit par ailleurs faire à de nouveaux concurrents pour ses lignes intérieurs du fait de la dérégulation et des nouvelles lignes de bus mises en service. De plus les low-costs continent à prendre des parts de marché. Bien que les trains de nuit de la DB soient utilisés par plus de 1,3 millions de passagers l'an dernier, ces trains ont enregistré une perte de 32 millions d'euros et les prévisions pour cette année sont similaires .Les trains de nuit de la DB étaient pourtant parmi les plus modernes d'Europe. Les meilleurs trains offraient des services hôteliers aux voyageurs pretium. Que vont devenir les trains de nuit? D'après les quelques informations dont nous disposons la DB devraient opérer des trains classiques dans le futur la nuit sans couchette. Mais ces services devraient être moins populaires auprès des voyageurs d'affaires qui utilisaient pour certains les trains de la DB. La Deutsche Bahn pourrait aussi opérer des trains couchettes d'autres compagnies ferroviaires européennes sous contrat. Mais même si cela arrivait, il y aurait bien moins de trains qu'actuellement. Il semblerait par exemple que le train Paris-Moscou ne sera pas remis en cause du fait de ces changements. Comme nous l'avons indiqué à maintes reprises, le nombre de trains couchette a été réduit considérablement en Europe ces dernières années. En fait le Royaume-Uni est le seul pays qui se prépare à investir dans les trains couchette et où le train de nuit semblent avoir de l'avenir. (2016-02) 1540 - TGV du Maroc Au Maroc, l'ONCF a lancé les premiers essais dynamiques en conditions réelles de ciculation du TGV qui doit relier Tanger à Casablanca l'an prochain (2017). Place aux essais. Après l'arrivée le 28 juin 2015 dans le port de Tanger Med, de la première rame suivi de plusieurs autres ensuite, l'ONCF prépare activement la mise en service du TGV marocain, un première pour le royaume et tout le continent africain. Il s'agit de vérifier les performances comme le freinage, la vitesse, la captation du courant, le planage des pentographes. Pour rappel, ces trains ont été fabriqués dans les usines Alstom de Belfort et Aytré près de la Rochelle (F). Longue à terme de 400 km en double voie, la ligne dont le coût se chiffre à plus de 1,8 milliard d'euros permettra de relier Tanger à Casablanca en 2h10mn à une vitesse maximale de 320 km/h. Un premier tronçon LGV de 200 km reliera Tanger et Kenitra, ville de la côte atlantique qui va accueillir la future usine PSA en 2019. Ce projet a pris du retard dû à des difficultés d'expropriation du foncier sur le tracé Tanger - Kenitra. Prévue pour 2015, la mise en service devrait intervenir à l'automne 2017.

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Outre Alstom, de nombreuses entreprises françaises (Colas, Egis, Thales...) participent à ce projet né d'un contrat d'état franco-marocain en 2010. La SNCF est aussi impliquée au premier chef. Les premiers conducteurs du TGV marocain ont débuté leur formation en France. POur rappel, l'ONCF et la SNCF ont créé une société conjointe pour la maintenance des TGV avec un contrat de 175 millions d'euros sur 15 ans. Le 19 septembre dernier, le roi du Maroc et François Hollande avaient ensemble inauguré l'atelier de maintenance des TGV à Tanger. (Source : L’Usine Nouvelle, 2016-02-03) 1541 - L’opérateur ferroviaire AKIEM. Jusqu'à présent c'est la filiale de location de locomotives de la SNCF détenue à 100 % par le Groupe Ermewa filiale à 100 % de la SNCF !!! A partir du 1er mars 2016 : AKIEM ne sera plus qu'à 50 % français !!! En effet, la Ste allemande Deutsche Asset Management (Deutsche AM) s'empare de 50 % du capital d'AKIEM pour étendre ses activités en Europe et doubler sa flotte de locomotives dans les 10 prochaines années. (Source : B CONY via PNE, 2016-02-09) 1542 - Une nouvelle loco pour fêter le tunnel du Go thard (CH) Les CFF et ABB ont inauguré mardi 19.01.2016 une motrice de dernière génération, particulièrement économe en énergie. Les CFF pourront arpenter le tunnel de base du Gothard avec une locomotive toute neuve. Lancée avec ABB pour célébrer ce site et les 125 ans du groupe électrotechnique en Suisse, elle a été inaugurée mardi soir à Genève et sera en service sur le réseau suisse mercredi. Avec des technologies innovantes et économes en énergie, ABB a contribué à l'alimentation électrique et de ventilation du tunnel, qui doit être opérationnel en juin 2016. Comme elle le fait pour tous les modèles du même type, le groupe zurichois livre également l'équipement électrique de la locomotive 2000 inaugurée en présence de son patron, Ulrich Spiesshofer, et de celui des CFF, Andreas Meyer. La nouvelle génération de convertisseurs de traction, ainsi que d'autres mesures, permettent d'économiser en énergie chaque année la consommation moyenne de plusieurs milliers de ménages suisses. «Nous sommes heureux de pouvoir compter sur un partenaire de longue date et fiable dans les technologies du ferroviaire et l'électrification», a dit Andreas Meyer. «ABB est fière de sa réussite dans le transport ferroviaire», a indiqué de son côté le chef pour la Suisse du groupe électrotechnique, Remo Lütolf. En 2014, les CFF ont notamment passé une commande ferme assortie d'options pour 70 millions de francs auprès d'ABB. (Source : 24h.ch, 2016.01.19)

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1543 - Tracé pour la nouvelle ligne ferroviaire au Luxembourg. Le projet d'une nouvelle connexion en train entre Luxembourg et Bettembourg, sur la frontière française dans le sud du pays, avance. Ainsi, le conseil de gouvernement a «arrêté le tracé et une série de mesures compensatoires». Si aucun plan n'est annexé au communiqué, on sait que les voies ferrées, longues de quelque 7 km, partiront du futur pôle d'échange de Howald, dans le sud de la capitale. De là, les rails franchiront l'autoroute A3 au sud de la Croix de Gasperich pour continuer tout droit vers Bettembourg. La ligne doit contourner l'aire de Berchem par l'Ouest, pour passer ensuite sous la route nationale 31 avant de passer par-dessus la ligne Luxembourg-Bettembourg existant déjà et de franchir l'Alzette. Le coût du projet est estimé à quelque 292 millions d'euros, hors-taxe, soit un peu moins de 340 millions d'euros toutes taxes comprises. Pour mener à bien la construction de cette ligne ferroviaire, l'État doit acquérir environ 52 hectares de terrain et construire cinq ponts ou encore treize bassins de rétention d'eau. Pour l'usager, la nouvelle ligne ferroviaire permettra d'aller de Bettembourg à Luxembourg directement, sans arrêt intermédiaire, à une vitesse de croisière de 160 km/h. En outre, la ligne actuelle entre les deux villes arrivant à saturation complète, la nouvelle ligne permettra d'augmenter significativement l'offre ferroviaire. D'autant qu'elle sera connectée avec le réseau français. En outre, le pôle d'échange de Howald, à l'autre bout de la ligne, sera situé à proximité du Ban de Gasperich actuellement en développement. Et il sera possible, à terme, d'y prendre le tram. La nouvelle ligne ferroviaire doit entrer en service vers la fin 2020. (Source : L’Essentiel 2016-02-26) 1544 - Thalys. Izy, le premier train à très bas prix de Thalys Thalys se lance désormais aussi dans le low-cost avec son nouveau concept « Izy » (easy). Démarrage le 3 avril. Il s’agit pour la compagnie, détenue à 40% par la SNCB et 60% par la SNCF, de contrer les effets de la concurrence des bus et du covoiturage sur les axes entre le Benelux et Paris. Différence majeure cependant par rapport à l’offre globale Thalys : les petits prix ne seront accessibles que par allongement du parcours, soit deux à trois fois par jour au maximum, pour 2h15 à 2h30. Les TGV « Izy » circuleront sur LGV depuis Bruxelles jusqu'à la hauteur d'Arras d'où ils bifurqueront vers la ligne classique en direction de Paris Nord. Cette option permet de réduire le péage ferroviaire mais remet sur la table le débat des coûts de la grande vitesse, particulièrement en France. Ce sont les rames TGV réseau 4551 et 4521 qui assureront les liaisons Izy. Elles sont pour l'instant au Technicentre SNCF de Rennes pour recevoir un pélliculage spécifique au concept. Globalement, « Izy » permet de voyager à petits prix à partir de 19 euros, exclusivement sur Bruxelles-Paris, et donc pas vers Amsterdam ou Cologne. Les billets IZY sont émis selon la classe du siège choisi. Ils ne sont ni échangeables ni remboursables et ne s’achètent que via internet sur le site https://www.izy.com/fr, ou via la version mobile du site et l’application Mobile OCEBO, ou encore via les agences onlines affiliées SNCF ou SNCB.

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Le concept se base sur un choix de type de place à effectuer par le client. Ainsi, la nouveauté consiste à vendre des sièges non garanti, où la disponibilité sera gérée par le chef de bord, pour autant qu'il y ait des places vides. Les autres catégories de places, plus chères, seront les strapontins sur les plateformes d'accès, mais aussi - et heureusement - les sièges classiques. Plus on monte dans la gamme du siège, plus on paie. (Mediarail) Et selon Mobilicités : Thalys se lance dans le low cost Un Paris-Bruxelles à partir de 19 euros. Le tarif enfant à un prix unique de 10 euros. C'est l'offre low cost lancée par Thalys. Son nom ? IZY. Les ventes démarrent le 1er mars 2016 pour des premiers départs le 3 avril. Thalys a prévu deux allers-retours par jour en semaine et trois le week-end. La cible ? La clientèle loisirs (50% des clients), en particulier, les jeunes et les familles attirés par des modes de déplacement alternatifs. Le prix maximum est fixé à 59 euros (hors options). L'objectif ? Augmenter de 10% les déplacements en train entre Paris et Bruxelles. Des coûts de production optimisés Pour proposer un prix d'appel à 19 euros, Thalys est parvenue à baisser ses coûts de production de 30% . La compagnie dirigée par Agnès Ogier a notamment réduit les charges d'infrastructure en faisant circuler les TGV sur les lignes classiques en France. Résultat, un temps de parcours rallongé – d'une durée de 2h15 en moyenne (entre 2h08 et 2h30 au lieu de 1h22), mais qui reste très compétitif par rapport à la route (entre 3h00 et 3h30). Avec cette offre, Thalys espère convaincre ceux qui prennent aujourd'hui leur voiture (ou plus rarement l'autocar) entre Paris et Bruxelles. Thalys met également en place une maintenance optimisée, construite en fonction des circulations aux moments de creux. Deux rames dédiées prises sur le parc TGV de la SNCF (393 places) ont été rhabillées aux couleurs vert et violet d'IZY, et non rouge de Thalys, même si c'est le personnel de la compagnie qui opère. Les autres sources d'économie copient toutes les offres low cost : - suppression de la restauration à bord ; - nombre de bagages limité au "bagage-cabine" et au sac à main (supplément de 10 euros par bagage supplémentaire pré-enregistré, 30 euros si enregistrement à la dernière minute) ; - siège XL qui correspond à une première classe (10 euros) ; - SMS pour l'info voyageurs et trafic (2 euros) ; - vente et service client 100% en ligne sur le site Izy.com ; - billets non échangeables et non remboursables IZY comporte également une offre "bons plans". Thalys va, ainsi, mettre en ventre dix billets à 10 euros sans garantie de place assise. Concrètement, le voyageur utilisera les places vacantes s'il en reste (aujourd'hui le taux d'occupation des Thalys s'élève à plus de 75%, selon Agnès Ogier) ou occupera l'ex-wagon-bar équipé d'appuis sciatiques et de tables hautes. De plus, Thalys va mettre en vente, dans les rames IZY, les 25 strapontins à un tarif de 15 euros. L'offre IZY apparaît centrale dans la stratégie de conquête et de reconquête de Thalys. Car l'année 2015 a été marquée par les attentas à Paris et dans le Thalys.

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La compagnie a été impactée directement avec une chute des ventes de 30 à 40% immédiatement après, un manque à gagner évalué à 14 millions d'euros sur un chiffre d'affaires de 487,5 millions. Résultat, le trafic de l'année 2015 enregistre une baisse de 0,1% par rapport à 2014 et un chiffre d'affaires en baisse de 1,7% lié à une "politique de prix généreuse". "Cela montre que nous sommes extrêmement résistants, compte tenu des événements", a commenté Agnès Ogier, directrice générale de Thalys. Parallèlement, la compagnie va poursuivre sa politique de billets à petits prix – 25% des billets vendus en 2015, en direction de la cible jeunes (8% des billets), et l'offre TickUp (15 000 voyageurs en ont profité l'année dernière), un prix préférentiel pour quatre voyageurs. Thalys promet également de nouvelles offres pour ses vingt ans au mois de juin 2016. (Source : Florence Guernalec1er mars 2016) Thalys ‘classique’ : La clientèle d'affaires chouch outée La compagnie a mis en place une nouvelle offre de restauration et annonce l'achèvement du déploiement d'une nouvelle solution WiFi à bord au mois de mai 2016. Thalys continue d'inaugurer de nouveaux lounge, Bruxelles-Midi le 2 mars 2016 et celui de Düsseldorf ouvrira à l'été 2016. Enfin, elle annonce de nouveaux uniformes pour le personnel à bord cet été. 1545 - DB Schenker Rail AG devient DB Cargo AG à pa rtir du 01.03.2016 Publicité inattendue au Luxembourg ! ▼

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1546 - ESPAGNE : Carte des lignes à grande vitesse AVE Situation en mars 2016. Légende 1°) Lignes en service 2°) Lignes mise en service en 2015 3°) Lignes en construction à mettre en service (dont l'Y basque) 4°) Lignes existantes améliorées par l'électrification Médina Del Campo à Salamanca et Palencia à Santander (Source : Bernard Cony)

1547 - Le PDG de la SNCF reconnaît des « interrogat ions sur la question de la sureté dans les gares Après les attentats de Bruxelles, la question du risque terroriste et de la sécurité reste toujours aussi forte. A commencer dans les transports. Auditionné par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, le PDG de la SNCF, Guillaume Pepy, a reconnu à demi-mots que la question des portiques de sécurité n’était pas satisfaisante. Ils ont été installé Gare du Nord pour

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les voyageurs du Thalys. Mais il n’en est rien dans les gares d’arrivée en Belgique, en Hollande ou en Allemagne. « Est-ce que vous pensez que vous allez pouvoir obtenir que les mêmes portiques soit installés à Bruxelles, Amsterdam, Cologne, sinon cela a peu de signification et ça coute cher » a demandé à Guillaume Pepy le sénateur LR Alain Fouché, auteur avec son collègue François Bonhomme (LR) d’un rapport sur la sécurité dans les gares et les transports. Il est très critique sur ces portiques (voir notre article). « Bien entendu, on partage beaucoup les interrogations de Monsieur Fouché sur la question de la sureté dans les trains. Sur les portiques Thalys, en Belgique, en Allemagne et au Pays-Bas, c’est une décision des gouvernements, comme ça l’a été en France. Le gouvernement belge hésite positivement, le gouvernement néerlandais hésite négativement et les Allemands n’hésite pas : ils sont contre » a répondu le PDG de la SNCF. « Sur l’idée d’étendre ces portiques ailleurs, ce que nous faisons – vous l’avez sans doute vu dans plusieurs gares, la Gare du Nord, la gare de Marseille – c’est que nous avons des contrôles d’embarquement désormais où on présente son billets de TGV. Et nous sommes en train de réfléchir à la façon de coupler ce contrôle d’embarquement avec un contrôle de sécurité » ajoute Guillaume Pepy, qui évoque aussi les « caméras piétons » et « les enquêtes administratives sur les personnels de nettoyage (…) avant les recrutements à la SNCF, si l’opportunité s’en fait sentir ». « Plus de 5 millions d’euros par an » Suite à la réponse du patron de la SNCF, le sénateur de la Vienne a demandé une enquête sur les portiques. « Lors de son audition hier par la commission du développement durable, le Président de la SNCF (…) a de fait dénoncé l’inutilité des portiques de sécurité. Ils ne sont pas adaptés car reliant les Pays-Bas, l’Allemagne ou la Belgique, aucun contrôle ne pourra y être effectué dans ces gares et à l’entrée de ces pays, seul Bruxelles ayant donné son accord » souligne Alain Fouché dans un communiqué. Il « demande donc une enquête sur ce sujet, pour dénoncer le coût exorbitant - plus de 5 millions d’euros par an pour ces installations - et pour enfin se saisir de la sécurité effective des voyageurs dans les gares ». La ministre de tutelle pour les Transports, s’était déclarée favorable à une généralisation des portiques. Mais selon La Tribune, la SNCF a écarté l’idée d’installer ces systèmes de sécurité à l’entrée des gares. (Source via CSCH: Public Senat F, 31.03.2016) 1548 – Fret par rail, corridor : Lyon (F) à Wuhan ( Chine centrale) Un premier train démarre de Chine le 07.04.2016. Chargé de produits électroniques et chimiques, il atteindra sa destination par l’itinéraire : Alataw Pass in Xinjiang, westmost Chinese region, le Kazakhstan, la Russie, le Belarus, la Pologne et l’Allemagne. Le parcours de 11 300 kilomètres dure 16 jours en lieu et place d’une durée de transport par mer de 50 à 60 jours.

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Au retour, les marchandises transportées par train vers la Chine sont du vin, des équipements automobiles, et des produits agricoles. D’autres cites chinoises seraient Chongqing, Wuhan, Zhengzhou, Changsha et Shenyang qui ont du fret vers l’Europe. (Source: Xinhua news agency) 1549 - NL : reprise en main par l'Etat du gestionna ire d'infrastructure Reproduction de la chronique de « Mediarail » du 12 .04.2016 Le gouvernement néerlandais voudrait reprendre en charge la gestion de ProRail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire aux Pays-Bas. Un document de travail de la Secrétaire d'Etat Sharon Dijksma montre l’intention du gouvernement de replacer l'entreprise dans un cadre public par rapport à la situation actuelle. ProRail est une fusion officialisée en janvier 2005 des trois entités précédentes d’infrastructure qu’étaient Railinfrabeheer, Railned et Railverkeersleiding. ProRail est ainsi une société indépendante n’ayant pour unique actionnaire que l'État néerlandais, une situation qui s’apparente à celle de Network Rail en Grande-Bretagne. Pratiques politiques On rappellera que la gouvernance politique hollandaise peut paraître interpellante pour des Etats de tradition centraliste. Cela provient de l’histoire et de l’éthique protestante, où ce sont les membres, les croyants individuels, qui gouvernent en association, et non une hiérarchie infaillible comme dans le catholicisme. Ce raccourci historique non ferroviaire permet de comprendre l’actuelle gouvernance des institutions publiques que l’on rencontre en Europe du Nord. Ainsi, les néerlandais pratiquent plutôt le modèle en « réseau », impliquant des acteurs interdépendants, autrement dit le modèle « interactif » de gouvernance démocratique apparu dans les années 1990. On crée donc des « agences gouvernementales » ou organismes assimilés, mais l’Etat ne s’immisce pas dans la gestion et les choix du quotidien. Le chemin de fer n’a évidemment pas failli à cette logique… Gouvernance ferroviaire A ce titre, il est intéressant de se rappeler les différentes options qui coexistent en Europe en matière de gouvernance ferroviaire. L’infrastructure demeure intégrée comme jadis au sein du transporteur publique national (Suisse, France), soit au sein d’une holding (Allemagne, Autriche, Italie), soit il s’agit de sociétés publiques indépendantes (Belgique, Espagne, Suède, Pays-Bas…). Au Japon, l’infrastructure est intégrée aux sociétés ferroviaires privées mais ne reçoivent aucune subventions publiques, interdites par la loi nipponne. Tel n’est évidemment pas le cas aux Pays-Bas où, en dépit de son appellation de société « privée », le gestionnaire d’infra ProRail dispose bel et bien de subsides annuels dans le cadre de ses missions, qui s’étendent aussi à certaines parties de gares voyageurs. La société emploie seulement 4.000 personnes pour gérer plus de 7.000 kilomètres de voies (soit 3.500 de lignes…), au travers de 13 cabines de signalisation, le contrôle du trafic au niveau national étant géré depuis Utrecht.

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Le gouvernement néerlandais réagit donc après le constat de manquements grandissants au niveau de la gestion du ProRail. Il va cette année décider du sort de la société : soit devenir un organisme administratif indépendant ou carrément une administration publique. Le choix n’est pas encore fixé, mais on s’empressera de remarquer qu’il n’est aucunement question d’un retour chez le transporteur national NS comme jadis. Il faut savoir que ProRail gère aussi l’allocation des capacités pour les quarante autres sociétés privées qui roulent sur ses rails, essentiellement du trafic marchandise, mais aussi des sociétés de transport régionales, comme Arriva ou Veolia. ProRail reçoit chaque année du gouvernement près d’1 milliard d’euros, auquel s’ajoutent 260 millions provenant des péages d’infrastructure. Que reproche-t-on au gestionnaire d’infrastructure ? ProRail, ces derniers temps, a subit une mauvaise presse en raison de divers abus. Ainsi, la société semble avoir violé des règles de passation des marchés avec l'attribution directe des contrats de maintenance à quatre entrepreneurs. Depuis l'été 2015, il y a aussi des préoccupations au sujet du fonctionnement interne du gestionnaire. La société a aussi été discréditée en raison d’une interminable série de problèmes d’entretien de la voie. Près de 40% des retards et annulations sont imputables à ProRail, principalement sur les circuits de voie, les aiguillages et la caténaire. Au niveau financier, la société est confrontée à des dépassements de coûts et des retards dans les grands projets ferroviaires et la rénovation des gares. Les mauvaises nouvelles ont commencé avec des erreurs d'approvisionnement dans l'entretien des voies et un surcoût de plus de 30 millions d'euros dans la rénovation de la gare d'Utrecht Central. En septembre dernier, des consultants extérieurs ont observé une mauvaise comptabilité sur l’année 2014. Il est par ailleurs devenu clair que ProRail se dirige vers un déficit de près de 475 millions d'euros pour la période 2018-2028. Des solutions ? Avec un contrôle accru sur ProRail, connue aux Pays-Bas pour sa culture d'entreprise fermée, le ministère des Infrastructures et de l’Environnement espère résoudre les problèmes financiers. Ce ne sera pas une mince affaire. La transformation de la société en agence ou en administration ne signifie pas de facto une amélioration de la qualité du travail ni d’un bon usage des deniers publics. L’actuel CEO de l’entreprise, Pier Eringa, ex-directeur d’hôpital en poste depuis avril 2015, semble vouloir redonner du tonus au gestionnaire d’infrastructure. Avec sa devise « Dites-les choses comme elles sont, nommer les problèmes, et dites-moi comment vous aller les résoudre », il veut changer la culture de l’entreprise. Même si c’est difficile. Ainsi, le patron trouve étrange que ProRail ne puisse pas lui-même dépanner les trains. En cause : ProRail est un gestionnaire de voie et n’est donc pas un transporteur. Il n’a pas de licence ni de conducteurs pour opérer sur ses propres voies ! Les conducteurs du transporteur national NS ont des autorisations très limitées pour se dépanner eux-mêmes, et doivent laisser le train bloquer tout une voie en attendant les « dépanneurs » attitrés. Pier Eringa a donc mis son service juridique à contribution pour résoudre ces problèmes du quotidien. Car rouler sur ses propres voies nécessite avant tout un changement de la loi, à La Haye. Nous verrons au cours de cette année ce qu’il en sera et quel sera le choix de la secrétaire d’Etat…

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1550 - Accident de train en Bavière (D) : l'aiguill eur jouait sur son portable On savait déjà que la collision entre deux trains, qui avait fait 11 morts et 85 blessés le 9 février dernier, au sud-est de Munich (Allemagne), était due à l'erreur d'un aiguilleur. L'homme avait été inculpé une semaine plus tard pour homicides par négligence, blessures, et intervention dangereuse dans le trafic ferroviaire. "Un manquement grave" Nouvelle révélation de l'enquête ce mardi : le parquet allemand a indiqué que l'homme de 39 ans était en train de jouer sur son téléphone portable peu avant la collision. Il a été placé en détention provisoire lundi. Selon le parquet, le matin du drame, l'employé avait téléchargé ce jeu, et y avait joué activement jusqu'à peu de temps avant l'accident. Pour la justice, il ne s'agit donc plus «d'une erreur ponctuelle, mais d'un manquement nettement plus grave [de l'aiguilleur] à ses obligations.» Une suite de grosses erreurs L'homme a reconnu les faits mais contesté avoir été distrait. Pourtant, selon l'enquête, il a fait l'erreur de conduire l'un des trains jusqu'à une ligne à voie unique, et de désactiver l'alerte de sécurité qui aurait dû déclencher un freinage automatique. Il s'est ensuite trompé en manipulant les touches de son clavier, empêchant les deux conducteurs d'entendre son appel d'urgence. (Source : Le Dauphiné Libéré, 12.04.2016)

Tramways étrangers (F) 1551 - Strasbourg Strasbourg - Kehl Le tram harmoni se les normes L’avancée de la ligne D vers la gare de Kehl constituera la première extension d’un tramway français en territoire étranger. Ce qui implique de défricher un terrain juridique et technique complexe. Si le chantier se poursuit sans anicroches, les premiers tramways de la CTS rouleront jusqu’à la gare de Kehl en avril 2017. Il aura fallu des dizaines de milliers d’heures d’efforts physiques et intellectuels pour parvenir à cette première extension d’un tramway français en Allemagne. Maître d’ouvrage jusqu’à la gare de Kehl, la CTS s’est fait accompagner du cabinet Ernst et Young, lui-même assisté d’un cabinet d’avocats allemand, afin d’éviter autant que faire se peut les conflits de normes. L’arrivée du tram CTS à Kehl peut être rapprochée de l’extension en cours du tramway de Bâle vers l’Allemagne et la France voisines. Il existe aussi un exemple plus ancien, celui du Saarbahn, tram-train reliant Sarrebrück et Sarreguemines depuis 1997. Mais le cas de l’extension de la ligne D du tramway demeure tout à fait spécifique. Pour construire le pont sur le Rhin, il a fallu l’accord des deux États, obtenus à l’échelle des ministères et nécessitant une validation par les deux parlements.

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Il a aussi fallu s’accorder sur les normes techniques et de sécurité applicables au matériel roulant sur le pont. Ce qui n’a pas toujours relevé d’une partie de plaisir, car les règlements diffèrent. Les rails sur le pont sont par exemple adaptés aux normes allemandes de sécurité, qui ajoutent un rail antidéraillement. Six années et demie pour voir le pont, huit ans pour voir le tram C’est en février 2009 que la Communauté urbaine de Strasbourg a donné son aval à ce projet d’extension sur le sol allemand. Plus de six années et demie plus tard, le pont du tramway a pris corps sur le Rhin. La mise en oeuvre du chantier a été permise par la signature de contrats entre les villes de Kehl et de Strasbourg et par une convention de coopération pour le pont, datant d’août 2013. Ces contrats et accords transfèrent la responsabilité de Kehl à la CTS pour organiser la sous-traitance des travaux. Le pont coûte à lui seul 24 millions d’euros, remboursés à 50 % par la Ville de Kehl, la municipalité obtenant des subventions du Land et de l’État fédéral à hauteur de 80 % des 12 M€. Parmi les particularités juridiques des travaux du chantier du pont figure le calcul de la TVA. Comme le pont est à cheval sur la frontière, deux taux de TVA s’appliquent aux factures du groupement de conception et réalisation du pont, ainsi qu’aux sous-traitants. Autre particularité : au-delà du pont et jusqu’à la gare de Kehl, la CTS exécute un contrat de droit allemand qui « interdit tout bénéfice », corollaire de l’absence de mise en concurrence… De la gare à la mairie de Kehl, fin 2018 La CTS n’assurera la maîtrise d’ouvrage que pour le chantier d’extension jusqu’à la gare de Kehl. Dans une deuxième phase, prévue entre 2017 et 2018, la Ville de Kehl fera construire une nouvelle prolongation de la ligne D de la gare à la mairie kehloise. Ce qui signifie aussi qu’à l’extrémité de la ligne D, la CTS fera rouler ses tramways sur un tronçon qu’elle n’aura pas fait construire, mais dont elle supervisera la maintenance. Il a aussi été admis par les parties françaises et allemandes que toute la ligne D aurait un règlement unique, de l’Eurométropole jusqu’à Kehl. Mais des discussions restent ouvertes sur le futur règlement tarifaire. Dans l’Ortenau, les usagers des transports en commun paient un seul billet, d’un coût plus élevé que le ticket CTS, pour voyager dans tout l’arrondissement. Des discussions en vue d’harmoniser les tarifications française et allemande se poursuivent. (Source : Dna du 11 02 2016 du 11 02 2016 via PNE) PATRIMOINE Musée ferroviaire de Kinkempois (Liège) L’association de fait « ATF » avait rassemblé de très nombreux objets ferroviaires qu’elle exposait depuis des années à l’étage d’un bâtiment de l’ATD de Kinkempois. Notament du fait que ce bâtiment situé sur un site qui va être abandonné au profit d’un tout nouvel atelier d’entretien, elle a décidé de mettre fin à ses activités. La majorité des pièces ont été acquises par la SNCB (patrimoine) qui les a transférées au début mars 2016 à Stennbrugge (Bruges). « Ce train (régulier) polluant n’existe plus depui s 1966 » !

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Walcourt le 25.09.1977 : train spécial vers le CFV3V © JH Renard Le site de cette gare a bien changé également ! ► « Anderlecht Cureghem (pont L28) avec la motrice SE 9735 sur la ligne L vers Leerbeek le 01/09/1972 (dernier jour du tram L). Photo René Stevens » En haut de cette photo saisie sur FB (BS), on peut ainsi voir, au dessus de la publicité pour une marque de boisson bien connue, un panneau publicitaire du chemin de fer.

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1966 - 2016! Le marketing du chemin de fer ‘moderne’ s'adresse à la clientèle potentielle qui a des besoins de mobilité, de confort, de la traction moderne et qui respecte l'environnement. L'histoire importante des progrès de la mobilité et du rôle de la traction vapeur relève de "Trainworld", qui existe, de la mise en valeur interne (mais NATIONALE) du patrimoine et des chemins de fe r touristiques. Note : Trans-fer, bien que pratiquant gracieusement la publicité proactive tant pour le transport par rail que pour ‘TrainWorld’, ne reproduit pas ici ce dessin (flèche noire) de la HL29013 figurant sur un autocollant distribué fin des années ’60 en large opération marketing (exemplaire figurant dans notre collection), pour éviter les éventuelles remarques ‘superflues’ ! Bibliographie : Les Chemins de fer militaires en Belgique de Wim De Ridder. Aux éditions PFT et disponible au « Retroshop » du MTUB à Woluwé 266 pages. Photos et documents d'époque, Plan des voies et description du matériel. Au prix de 41 euro. Cet ouvrage existe également en Néerlandais. Militaire Spoorlijnen in België

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Peut-être bientôt un reportage photographique « historique » des voyages organisés sur le noeud de Florennes dans l’Entre-Sambre-et-Meuse ?

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DIVERS

Vies et trams verts dans les guerres

Livre 333 : page

Mise au point: 4 (en rouge) : � Le ‘TEC Lg-Verviers’ ne soutient pas cette édition !

« Errare humanum est, perseverare diabolicum » : fautes de frappe.

1 (2e ligne) : lire « approvisionnement » 2 (bas) : lire « Je ne conteste pas l’honnêteté… »

9 (6e ligne) : lire « s’ajoutaient »

9 (20e ligne) : lire « occupés par le groupe, 59, rue de l’Association.»

10 (‘17e ligne) : ferroviaires

17 (4e ligne) : Quai des Pêcheurs

23 (13e ligne) lire « le IIIe Reich »

23 (20e ligne : quatre-vingts

23 (28e ligne) : la traversée

27 (8e ligne : rue de l’Université

27 (20e ligne) : avoir recours

27 (dernière ligne) : motrice à bogies

36 (2e ligne) : la RELSE fournit le…

36 (12e ligne) : jusqu’à un

42 (renvoi 55) : le percepteur de l’une d’elles

47 (11e ligne) : Solution refusée par le conseil.

47 (28e ligne) : « les trains de la RELSE marquaient… »

52 (2e ligne) : des bombardements aériens

52 (8e ligne) : « je transcris »

53 (21e ligne) : (Sclessin)

53 (25e ligne) : « Nos hommes ont travaillé »

61 (ligne 1) : « Résumé des évènements survenus… »

65 (4e ligne) : mesure où l’on n’a aucune confirmation

65 (5e ligne) : que cela ait été fait

66 (24.11.1944) : La fin de ma lettre

81 (3e ligne) : ‘empoisonne’

112 (11e ligne) : lire « les dirigeants de la RELSE ont également assuré :… »

Etabli avec la collaboration de Jean PIERRE de Seraing en février 2016.

Avertissement : cet errata ne comprend pas :

Les éventuelles fautes dans les citations « « ou saisies de texte,

Les majuscules imposées par le traitement de texte,

Les variations d’orthographe présentes également dans la littérature.

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PATRIMOINE INSOLITE ETRANGER La poste britannique dévoile son chemin de fer secr et Une mystérieuse voie ferrée souterraine s'étirant dans Londres constitue la pièce maîtresse d'un nouveau musée dédié à l'histoire de la poste britannique, dont la première pierre a été posée jeudi. L'historien et chroniqueur TV Dan Snow a lancé dans le centre de Londres la construction du musée de la poste, qui doit coûter 26 millions de livres (33 millions euros), ouvrir l'année prochaine et attirer 186.000 visiteurs chaque année. Le musée retracera 500 ans d'histoire postale et permettra aux visiteurs de découvrir 10,5 km de tunnels souterrains qui "résonneront d'une symphonie audiovisuelle", selon les responsables du musée. Les trains sans conducteur transportaient entre 1927 et 2003 le courrier des centres de tri du centre-ville vers les terminaux ferroviaires de l'est et de l'ouest de la ville. "C'est l'un des sites les plus importants du patrimoine du Royaume-Uni", a déclaré Dan Snow à l'AFP. "La voie (ferrée) s'étire entre Paddington (ouest de Londres) et Whitechapel, dans l'est, et a permis à Londres de continuer à aller de l'avant. C'est ce qui a aidé Londres à devenir la ville la plus riche et la plus importante du monde il y a 100 ans", a jugé l'historien. "La majorité des Londoniens en ignorent tout. Ca va complètement les épater!", a-t-il estimé. Ces tunnels ont servi à protéger des oeuvres majeures du patrimoine mondial, comme la pierre de Rosette, des bombardements aériens pendant la Première guerre mondiale. Ils ont aussi vu passer quatre millions de lettres par jour, à l'apogée de leur activité. Le musée montrera les débuts de la poste lorsque le courrier était transporté dans des fiacres rouges tirés par des chevaux, l'introduction du timbre à un penny qui rendra abordable pour la première fois l'envoi de courrier longue distance, jusqu'à l'évolution rapide actuelle des communications. "Le bureau de poste a encore aujourd'hui un rôle central dans la psyché politique et sociale de notre pays, ce n'est pas une histoire qui se termine", a déclaré le directeur du musée. (Source : 05 Févr. 2016, Le Parisien, via PNE)

Un train sur la mystérieuse voie ferrée souterrraine de la poste britannique

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‘Grande faiblesse’, en B, des transports en commun lourds

Les récents attentats à Bruxelles (Hommage aux malh eureuses victimes et pensées aux blessés) ont des conséquences sur la mo bilité concernée. Depuis le 22 mars 2016, les lignes de métro lourd o u les tramways circulant en sous-sol peinent à désservir les stations (bien sûr , celle de Maebeeck est fermée) et sont soumises à un couvre-feu (19h, 21h, 22h, …). Le retour ‘à la vie’ se fait à grand peine. On peut dès lors légitimement se poser la question sur la vraie pertinence d’une extension du réseau de métro lourd dans Bruxe lles, avec des constructions souterraines du type « cathédrale » à Meiser par exemple. Eu égard aux précautions dont on s’entoure, ne vaut -il pas mieux construire des lignes de tramways (modernes) en surface, en dé dicacant des voiries à ce mode de transport et en leur donnant la priorité au x carrefours. En complément, on notera que les transports par aut ocars et par voitures automobiles ont encore de beaux jours devant eux, d ’autant plus que la menace fera encore partie de la vie quotidienne pen dant un … certain … temps ! L’aéroport de Bruxelles et le rail. Les contrôles de sécurité ont provoqué d’importants embouteillages sur les voies d’accès à Brussels Airport. Des voyageurs ont dû ab andonner les taxis pour rejoindre le site à pied avec leurs bagages. Depuis les attentats du 22 mars 2016 qui ont endeuillé Brussels Airport, les trains ne s’arrêtent plus dans la nouvelle gare souterraine aménagée sur le site. Même si l’infrastructure en elle-même n’a pas été touchée par les explosions, des problèmes de sécurité doivent encore être réglés avant que les trains de la SNCB ne reprennent la desserte de l’aéroport national. «On aimerait bien pouvoir nous arrêter sur le site comme par le passé, mais pour l’instant, on n’a pas encore obtenu le feu vert. Il y a un problème d’accès. Les escalators et les ascenseurs qui remontent de la gare débouchent dans le hall des départs de l’aéroport où ont eu lieu les explosions», nous a confié la, porte-parole de la SNCB. Le retour des trains Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré, confirme que l’infrastructure n’a pas subi de dommages et que le dérouillage des rails a été réalisé avec succès ( !). Sauf que pour l’instant, les trains de la SNCB passent, mais ne s’arrêtent plus à Brussels Airport. La société gestionnaire de l’aéroport national aimerait aussi queles trains reviennent vite. «Le retour des trains est une priorité pour nous, mais nous travaillons à des mesures de sécurité pour garantir l’accès au bâtiment. Nous espérons être fixés le plus rapidement possible et donner au moins une date aux voyageurs», dit le porte-parole de Brussels Airport ompany (BAC), la société gestionnaire de l’aéroport national. La SNCB, Infrabel et BAC travaillent ensemble pour trouver des solutions afin d’assurer l’accessibilité de l’aéroport national par les trains. Selon nos informations, l’une des options

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est de passer par l’ancienne gare ferroviaire à l’é poque où c’était un cul-de-sac . Il nous revient d’ailleurs que les trains pourraient de nouveau s’arrêter sur le site dès le 17 avril 2016 (*). «L’ouverture de l’ancienne gare est une des solution s, mais rien n’est encore décidé », nous a confié une source proche du dossier. Le retour des trains de la SNCB contribuera à desserrer l’étau des embouteillages qui risquent d’étouffer Brussels Airport et de handicaper sérieusement la reprise effective des activités. Lundi 11.04.2016, l’accès à l’aéroport national a été handicapé par d’importants embarras de circulation. Les embouteillages ont commencé à partir de 6h30 sur l’A201 qui relie le ring à l’aéroport. Mais toutes les voies d’accès au site étaient embouteillées. Les contrôles de sécurité opérés par les militaires et les policiers ont rapidement ralenti la circulation des véhicules causant ainsi de longues files. Fatigués et las d’attendre dans les voitures (taxis, véhicules particuliers avec chauffeurs) qui n’avancent pas–ou que trop lentement –, des voyageurs ont décidé de faire le trajet à pied, portant ou tirant parfois de lourds bagages. «Ça ne peut pas continuer comme ça durant plusieurs jours. Les touristes risquent de se détourner de l’aéroport de Bruxelles pour aller prendre leurs vols ailleurs.Il faut rapidement trouver une solution sinon l’aéroport et les compagnies pourraient être sérieusement pénalisés», nous a confié un touriste tirant sa valise à roulettes. Des voyageurs ont raté leurs vols, obligeant les compagnies à leur trouver des places sur d’autres appareils programmés à d’autres moments de la journée avec des retards à la clé. «Avec tous ces contrôles, même si on part de chez nous à temps pour respecter la consigne d’arriver trois heures à l’avance, on n’a aucune certitude d’être dans les temps. Ce n’est pas sérieux», s’emporte un autre touriste. Certains gardent le sourire, mais ils ne sont pas nombreuxce lundi. Les embouteillages ont duré jusqu’au-delà de 11h. Embouteillages monstres Brussels Airport company, la société gestionnaire de l’aéroport, relativise les embarras de circulation. (…) La SNCB « a mis en place un plan de transport alternatif (!!!)» (…) (Source : Ph Lawson, 2015-04-12) « Les rapports de la Commission européenne, de 2011 et de 2015, qui pointaient portant des défaillances ? « Le vrai scandale, c’est que tels rapports aient été livrés ces derniers jours à la presse ! La personne qui a pris cette initiative porte une lourde responsabilité : on ne met pas sur la place publique de tels documents portant sur la sécurité », s’emporte Arnaud Feist patron de l’aéroport. « Sur le fond, il faut savoir que ces rapports ne portaient pas la sécurité de l’aéroport mais sur la Direction générale du transport aérien (DGTA). Donc sur la capacité de notre contrôleur à nous contrôler ». (Source : Le Soir, Benoit Joly, 16.04.2016) Q : Est-ce une bonne idée de fouiller chaque passager à l’entrée de l’aéroport ? « Non. Il ne faut surtout pas créer des files qui deviendraient elles-mêmes des cibles. Ne laissons pas les terroristes gagner en modifiant notre vie quotidienne. Il faut déployer des analystes comportementaux et faire de la sécurité en mouvements.selon le rédacteur en chef du magazine Aviation Security International et directeur général de la société de consultance Green Light, Philip Baum, expert dans le secteur de la sécurité aérienne. (Source, le Soir, BERNARD PADOAN, 16.06.2016) (*) : L’ancienne gare de Zaventem-aéroport n’est pas remi se en service à la date du 17.04.2016.

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« Grève à Belgocontrol: ce pays est son pire ennemi » Edito « Le Soir » du 13.04.2016 de Béatrice Delvaux. Ce pays n’a plus besoin désormais de terroristes pour se faire exploser, il est en train de le faire tout seul, par ses absurdités, ses irresponsabilités, ses débandades, ses pantalonnades. Mais avons-nous perdu le sens de la réalité ? Avons-nous en fait tout simplement perdu tout bon sens ? On ne joue pas à se faire peur ici, on est tout simplement en train de nous effacer de la face du monde, par notre incapacité devenue chronique, systématique, atavique, – que dire d’autre ? – à relever les défis de base, à tenir des promesses. Incapables en fait de faire simplement tourner un pays. « Currently, no air trafic control possible at Brussels airport. Belgocontrol looks for optimal solution. Check with your airline ». Faut-il vraiment traduire ce qu’à 17 heures, ce mardi, le monde entier a appris de nous, la capitale de l’Europe ? « En ce moment, pas de contrôle du trafic aérien possible à l’aéroport de Bruxelles. Belgocontrol cherche une solution optimale. Vérifiez avec votre compagnie aérienne. » En cause, un nouvel attentat ? Une menace ? Une tour de contrôle prise en otage ? Quoi d’autre en effet pourrait justifier cette paralysie totale et soudaine de notre espace aérien. Mais non ! Si presqu’aucun avion pendant plusieurs heures n’a pu ni décoller ni atterrir non seulement de Bruxelles mais de tous les aéroports belges, en panique mardi, c’est parce que des contrôleurs aériens belges, mécontents de leur sort suite à la conclusion d’un accord social, ont décidé de se faire porter pâles. Sur ordre de qui ? La confusion régnait aussi sur ce point. Mais est-on devenu fous dans ce petit pays qui est en train de prouver, non pas qu’il n’est pas indispensable, mais qu’il faut l’éviter à tout prix. Pas de chef d’orchestre Alors que l’Otan, les institutions européennes, des ONG, des palanquées d’institutions et d’organisations internationales, des dizaines de milliers de touristes se demandent s’il est raisonnable de maintenir leur QG, leur lieu de résidence, leur voyage à Bruxelles, alors qu’on vient après deux semaines de fermeture totale, de rouvrir très partiellement un aéroport qui doit déjà se battre pour survivre, alors que cet aéroport n’est toujours pas relié par train à la ville – ils circulent à vide sous l’aéroport ! –, alors que le métro vient juste de « rouvrir » , alors que les hommes politiques s’étripent sur leurs responsabilités et passent plus de temps à convoquer une commission d’enquête sur le passé qu’à se concerter sur le présent, alors, en résumé, que ce pays a besoin de toutes ses forces et tous ses atouts pour simplement surnager, des contrôleurs aériens annoncent à la face du monde qu’ils font semblant d’être malades, plongeant non seulement la Belgique mais une partie du ciel européen dans le chaos ! Nous n’avons décidément pas besoin d’ennemis extérieurs pour sombrer. Certes, deux attentats kamikazes terribles, imprévisibles, meurtriers ont mis notre pays à terre et nous ont tétanisés, paralysés, atomisés. Mais ce n’est pas (plus) une explication. Si la Belgique donne désormais de n’être plus qu’un château de cartes, c’est parce que nombre de ces composantes, jouant en solo, sans chef d’orchestre, sans direction commune, sans sens collectif des responsabilités – même la concertation sociale ce mardi n’est pas parvenue à faire triompher le bon sens –,provoque son effondrement. Le plus terrible n’est pas de le constater, mais de ne même plus très bien identifier comment et qui peut redresser l’édifice.

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L’Avenir du 2016-04-13 (…) Car cette grève tombe au plus mauvais moment. Celui, où l’économie aérienne est fragilisée au lendemain des attentats à Zaventem. Alors que la plupart des acteurs s’étaient remontés les manches pour permettre de respecter les planifications de vols depuis le 22 mars, ces quelques contrôleurs mettent à mal tout le travail effectué. «On n’a plus aucune crédibilité, déplore Jean-Jacques Cloquet. Mes gens, depuis trois semaines, ils travaillent énormément sur le terrain pour faire la solidarité par rapport à ce qui s’est passé à Bruxelles. On a ouvert l’aéroport 24 h sur 24 pour aider les passagers. On n’en peut plus et, ici, une poignée de gens décident de tout arrêter sans préavis.» Il faudra tirer les conclusions de cette expérience malheureuse. «Il faut trouver des solutions alternatives. C’est maintenant la responsabilité des autorités et dire ce qu’on fait dans ce genre de situation.» NDLR : Et surtout il faudra envisager les mesures à prendre pour les transports en commun en général, du fait de la concentration d es moyens : dispatching de métro, centres de contrôle du rail (Infrabel), e tc…

▲ Morlanwez, le 25.04.2014 © E. Capiaux

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1920 - 2020 : LES CHANGEMENTS SOCIETAUX EN SIX POIN TS

Selon « Mediarail » : propos libres.

1. LES PROGRES SOCIAUX C'est en quelque sorte le retour de manivelle. Après la Seconde Guerre mondiale, les "luttes sociales" tant célébrées par la base ouvrière au début du XXème siècle ont accouché de vastes transformations sociales, marquée par une hausse très nette de ce qu'on appellera "les classes moyennes", soit l'apparition de cadres, d'indépendants, de fonctionnaires et d'employés. Le niveau de vie de ces citoyens occidentaux fait un bond spectaculaire vers la modernité et le consumérisme. Les Trentes Glorieuses vont tirer le modèle social occidental jusqu'à sa plus haute limite, induisant notamment des comportements nouveaux et une mobilité exponentielle des personnes et des biens. L'encadrement du travail engendrera un tourisme de loisir permit par le fait que les dépenses alimentaires se sont réduites à 20-25% du budget des ménages.

2. UN MONDE FAIT POUR L'AUTO

Les progrès sociaux se sont accompagnés de nouvelles moeurs et de nouvelles valeurs sociétales. La campagne, autrefois miséreuse, devient la cible favorite des ménages en quête d'espace : c'est le début de la rurbanisation, soit la mise en place de lotissements de maisons quatre façades avec toute l'infrastructure nécessaire, égouttage, électricité et télé-phone. Cet ensemble permet aux citoyens de vivre en indépendance : habiter en ville ou au centre d'un village n'est même plus nécessaire. L'auto et son réseau routier permettent très rapidement de faire ses courses pour la semaine, la boulangerie quo-tidienne et la pompe à essence ne sont jamais très loin. Ce monde conçu et construit pour l'automobile a rempli les campagnes et densifié l'habitat, ce qui a engendré une immense mobilité des personnes et une relégation fatale des transports publics.

3. LA SOCIETE DES LOISIRS

L'idéal d'une société de loisirs fût-il réservé naguère à la bourgeoisie ? Pas vraiment, puisque dès 1906, les ouvriers revendiquent en France le tiers temps : 8 heures de travail, 8 heures de sommeil et 8 heures de vie à soi. Les congés payés et l'encadrement lé-gislatif du travail feront le reste. Il faut néanmoins attendre le milieu des années 1970 pour que plus de la moitié des ouvriers partent effectivement en vacances. Le tourisme de masse, réglé à l'année, se mue progressivement en plusieurs voyages sur l'année, de plus courte durée. Les avancées sociales permettent le mi-temps ou le 4/5e : tout profit pour faire autre chose, ce qui influence la mobilité. La société des loisirs a dès lors accentué la dépendance à l'automobile en créant tout un monde conçu pour son usage le plus facile : spectacles et lieux de sport en périphérie avec de vastes parkings.

4. LA MONDIALISATION L'actuelle mondialisation a commencé dans les années 50 et s'est considérablement intensifiée depuis les années 90 avec une orientation nettement plus libérale des idées politiques au niveau planétaire. La mondialisation signifie que tout s’échange : matières premières, produits manufacturés, argent, informa-tions, savoirs...et êtres humains ! Le monde devenu un village le doit par un assouplissement des barrières douanières et certaines simplifications administratives. Ces "petits détails" feront la grande différence, par délocalisation facilitée des personnes et des biens. L'Asie a formidablement profité de cette

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mondialisation pour devenir l'atelier du monde. La fièvre du déplacement à tout crin a désormais atteint tous les publics de la planète. L'accroissement du trafic aérien et surtout maritime est spectaculaire mais offre une dépendance fatale aux énergies fossiles.

5. CONSCIENTISATION SOCIETALE Dans l’histoire des rapports entre l’homme et son environnement, la fin des années 1960 constitue un tournant. Cette époque est liée à un mouvement d’opposition, au sein de la société civile, à l’instrumentalisation et à l’utilisation intensive de la biosphère par la civilisation moderne décrite précédemment. Mal démarrée avec les pacifistes trop politisés et subversifs des années 70, la conscience écologique ne s'insérera que dans les années 80 au sein d'une population plus captive. Elle devient même un courant politique. D'éminents universitaires se con-sacrent alors à établir une critique du modèle de surconsommation occidental. Les ravages de la dépendance aux énergies fossiles sont établits et le réchauffement climatique devient le principal sujet. La pollution, les encombrements, ainsi que les re-jets de CO2 font l'objet d'âpres calculs et débâts.

6. CONNECTIVITE PERMANENTE C'est la plus grande modification sociétale. Les an-nées 80 et 90 confirment l'arrivée du PC privé, chez soi. Mais le milieu des années 90 va plus loin : on peut le raccorder au câble téléphonique ! S'instaure alors un dialogue codifié entre PC individuels, révolutionnant notre rapport avec le temps. Tout devient instantané, quasi "en direct". En parallèle se déroule une autre révolution : le téléphone portable pour tous. Ne restait alors qu'à relier les deux : au-jourd'hui, l'Internet mobile est la norme, la tablette tactile et le smartphone deviennent des instruments incontournables. Chacun peut faire son propre plan et effectuer le meilleur choix. La profusion des choix de déplacements et des informations a aussi en-gendré de nouvelles moeurs et de nouveaux com-portements. Quite, paradoxalement, à tourner le dos à la conscience écologique de la société.

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▲ L'autorail vicinal (SNCV) de l'ASVi sur la ligne touristique du CFBS (Baie de Somme, F) les 15-16-17 avril 2016. Photo © P-E. Brohée, 12.04.2016 Trois-Ponts (L42) ▼ Le 22.01.2016 © « Chef-de-gare »

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La voie 1 est en cours de renouvellement et est équipée d’un quai haut.

© « Chef-de-gare » ▲ Enlèvement de la conduite d’alimentation de la grue à eau (pour HL), 03.04.2016 ▼ Le 06.04.2016. Voie unique pendant les travaux, (remise en service le 10.04.2016 après 15 heures).