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Compétitivité et Hinterland portuaire

Projet de fin d’étude. Filière LP Génie Logistique – Cycle

FSSM

Auteurs : Souhail JAMKARI

Catégorie : Sciences et Techniques

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destinée aux étudiants et aux chercheurs.

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Génie Logistique Rapport de stage

Compétitivité et Hinterland Portuaire

UNIVERSITE CADI AYYAD Grand Port Maritime

FACULTE DE SCIENCES SEMLALIA du Havre

MARRAKECH

Sous le thème

Année 2008 / 2009

- Réalisé par : Souhail JAMKARI

- Encadrée par : Mlle Islem Ben Ahmed

- Etablissement d’Accueil : Grand Port Maritime du Havre

- Période du stage : du 15/03/2008 au 15/06/2008

- Filière : Génie Logistique


Compétitivité et Hinterland Portuaire 1

-Chapitre introductif : Présentation du Port du Havre,

-Chapitre I : La Compétitivité Portuaire Havraise

I- la compétitivité : 13

II-Les critères de compétitivité : 13

1) Fiabilité 13

2) La qualité 13

3) La sécurité 14

4) La maîtrise des coûts 14

Le coût d’approche portuaire

Le coût du passage portuaire

Le potentiel de l’offre de services

La diversité de l’offre logistique

-Chapitre II: L’Hinterland Portuaire Havraise

I-L’Hinterland Portuaire Havraise : 20

1) Définition 20

2) fore land 21

3) Problématique de l’hinterland 21



II-Les initiatives du port du Havre pour accroitre son hinterland : 22

1) Les dessertes portuaires 22

a) LA ROUTE 24

- Les réalisations Routières

- Propositions d’amélioration Dans le domaine routier

b) LE FER 25

- Le développement des infrastructures ferroviaires

- Les facteurs favorables au développement ferroviaire

c) LE FLUVIAL 27

- Le Mode Fluvial et ses Opérateurs

- Les opérateurs

- Développement du mode fluvial

2) Le développement logistique 30

- Les outils de développement des parcs logistiques

3) Amélioration des dessertes de l’hinterland 33

4) Conséquences d’une stratégie efficace d’extension de l’hinterland 33

5) Extension de l’hinterland: un objectif indispensable 34

6) L’hinterland immédiat du port 34

- Les trois dimensions de l’excellence 35

Conclusion générale

Bibliographie



Table des figures

Figure 1 -Arrière pays étendu- 20

Figure 2 -desserte portuaire- 22

Figure 3 -Pré et post acheminements de conteneurs en 2008- 23

Figure 4 -Services Ferroviaires de Transport Combine au Havre- 25

Figure 5 -Services Fluviales de Transport Combine au Havre- 28

Figure 6 – Les projets de Service Fluviale- 30

Figure 7 -les plus grands noms de la logistique au Havre- 31

Figure 8 -Parc Logistique du Pont de Normandie- 31

Figure 9 -Parc Logistique du Hode- 32

Figure 10 -l’excellence Portuaire- 35



Remerciements

Je tiens d’abord à adresser mes remerciements les plus distingués à M. Ait

OuahmanAbdellah Responsable de la licence Génie Logistique et M. Abdellatif Ben

ABDELHAFID Responsable de la licence (GOLP), pour m’avoir permis de réaliser ce stage

de fin d’études.

Je souhaite remercier Islem benahmed pour tous ses efforts, sa permanente disponibilité,

ses conseils, et surtout pour m’avoir mis sur la bonne voie tout le long de ce projet.

Je remercie M.Thierry DESTRIBOIS tuteur de mon stage, pour sa sympathie et ses

encouragements.

Je tiens par l’occasion à remercier M.Chard Louay et les professeurs de Génie Logistique.

Je souhaite faire part de ma reconnaissance enfin à toutes les personnes qui ont contribué de

près ou de loin au bon déroulement de mon stage

Je tiens aussi à exprimer mes remerciements à mes parents, mes sœurs et mon frère qui

m’ont entouré de leur amour, leur soutient et leur compassion.



Introduction

Dans la chaîne logistique, la productivité du maillon maritime à longue distance ‐

intercontinental ‐ a conduit naturellement les armements à utiliser des navires de plus en plus

gros.

Ces navires escalent dans un nombre restreint de « grands ports » à partir desquels les

flux de marchandises sont dispatchés par moyens maritimes (navires plus petits) vers des

ports plus petits ou par «modes terrestres » (trains, barges ou camions, oléoducs dans certains

cas) vers des plateformes qui organiseront la distribution finale (le plus souvent réalisée par

route).

Le premier rôle d’un « grand port » va être bien évidemment d’organiser

efficacement, avec une forte productivité et un haut niveau de qualité de service, les fonctions

liées à l’escale du navire et celles d’interface entre un trajet maritime « massifié » et un trajet

ultérieur moins massifié, maritime ou terrestre, tout en tenant compte les critères de

compétitivité qui vont élargir la fluidité des trafics ce qui influence sur l’Hinterland Portuaire

Ce rapport est le résultat de 3 mois de stage passé au Grand Port Maritime du Havre,

du 15/03/2008 au 15/06/2008.

Le contenu de ce rapport est subdivisé en Trois parties : la première sera consacrée à

la présentation de l’organisme d’accueil (GPMH), la deuxième concerne l’importance de la

compétitivité Portuaire pour le développent des Port et la troisième indique l’importance de

l’Hinterland pour accroitre le niveau des trafics peuvent passer par le port.



Chapitre Introductif :

Présentation du Port du

Havre



I) Présentation du Port du Havre:

Le Havre, port de commerce

Situé à l’entrée de l’Estuaire de la Seine, le port du Havre est le premier grand port à l’ouest

du continent nord européen, sur l’axe de navigation Manche / Mer du Nord, par lequel transite

de quart des échanges maritimes de la planète.

Grâce à cette situation géographique privilégiée, en tête de file des ports de la façade

maritime nord-ouest de l’Europe, sur le range Le Havre / Hambourg, le port du Havre s’inscrit

le plus souvent dans les rotations des grands navires de lignes régulières en position de

premier port européen à l’import ou de dernier port à l’export et offre donc les meilleurs

transit time pour les échanges intercontinentaux.

Les différents terminaux du port de Havre accueillent tous les types de navires : vraquiers,

portes conteneurs, rouliers, navires à passagers : paquebots et ferries et enfin pétroliers

Grand Port du Havre un pôle portuaire européen de premier rang

2ème port français et 5ème port européen avec 80,5 MT traitées en 2008

1er port français pour le trafic conteneurs avec plus de 2,5 millions d'EVP en 2008,

soit plus de 63% des conteneurs manutentionnés dans les ports français

1er port français pour le commerce extérieur

1er port français pour les marchandises diverses

1er port français pour le trafic roulier

1er port français pour l’importation de pétrole brut

40% des approvisionnements de pétrole brut de la France passent par Le Havre

Des conditions d'accueil adaptées aux plus grands navires

Une localisation stratégique à l'entrée de l'Europe du Nord

Le meilleur temps de transit maritime entre le monde et l’Europe

A la porte de l’Europe, Le Havre bénéficie d’une situation géographique exceptionnelle idéale

à une logistique paneuropéenne performante et garante d’une économie de coûts et de temps.

A l’import, les marchandises transitant par Le Havre peuvent déjà être livrées dans les grands

centres de distribution lorsque le navire ne fait qu’accoster à Anvers ou Rotterdam !



A l’export, il est le dernier port touché du range nord-ouest européen, et permet un délai de

préparation de marchandises de 2 jours supplémentaires par rapport aux ports du nord avant

toute traversée transocéanique.

Le port du 21ème siècle

Le port du Havre anticipe ces enjeux et lance d’importants investissements dans des

infrastructures à la mesure de ses ambitions.

Le chantier Port 2000 est le parfait exemple de la capacité d’adaptation et d’évolution du port

du Havre, au service de ses clients

Avantages du port du Havre

Une qualité de service de haut-niveau,

Des conditions nautiques remarquables,

Un port en eau profonde accessible 24/24h aux plus grands porte-conteneurs (8 000

EVP et +),

Des terminaux modernes opérés par des entreprises privées fiables et performantes,

Un management entièrement informatisé des opérations portuaires, accélérateur des

flux,

Un environnement portuaire totalement sécurisé,

Un hinterland de 320 millions d’habitants bien desservi.

Les plus grands armateurs escalent au Havre

MAERSK SEALAND SAFMARINE - P&O NEDLLOYD – EVERGREEN – MSC -

SENATOR HANJIN – APL - COSCO - CMA CGM - NYK - K LINE - MOL CP SHIPS –

OOCL - CHINA SHG - HAPAG LLOYD –

YANG MING LINE - HYUNDAI - CSAV - HAMBURG SUD - DELMAS - GRIMALDI –

MISC - CHO YANG LINE - NSCSA - NEW CARRIBEAN SERVICE - NORASIA

CONTSHIP...

LE HAVRE, UN PORT DE COMMERCE POLYVALENT

Par les terminaux portuaires dont il est équipé, le port du Havre traite tous les types de

marchandises, qu’il s’agisse de vracs liquides et solides ou marchandises diverses (conteneurs

et trafic roulier).



Le Havre a conservé par ailleurs sa vocation d’accueil de passagers, en provenance ou à

destination de l’Angleterre ou comme escale de croisières internationales.

L’ESPACE PORTUAIRE

La circonscription portuaire s'étend sur 27 kilomètres d'ouest en est (des digues jusqu'à

Tancarville) et sur une distance maximale de 5 kilomètres du nord au sud. L’espace portuaire

havrais s’étend sur quelque 10 000 hectares et comprend les aires directement liées aux trafics

maritimes et une vaste zone à vocation industrielle et portuaire. Les espaces à vocation

environnementale couvrent une superficie de quelque 2000 hectares, qui font essentiellement

partie de la réserve naturelle de l'estuaire de la Seine.

Dotée d'un tissu industriel vaste et diversifié, la zone industrielle est desservie par un large

canal maritime accessible aux plus grands navires transocéaniques et par un canal fluvial relié

à la Seine. Elle est en outre directement raccordée aux réseaux autoroutier, ferroviaire et

fluvial à grand gabarit.

SURETE ET SECURITE

La sûreté est une préoccupation constante de la place portuaire havraise, couvrant la

protection des points névralgiques et la prévention d'actes illicites tels que le vol de

marchandises, les actes marchandises, les actes de terrorisme…

Les attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis ont conduit à renforcer le système mis en

place. Ainsi l'OMI (Organisation Maritime Internationale) a instauré le code ISPS

(International Ship and Port Facility Security Code) qui s'applique tant aux navires effectuant

des voyages internationaux, qu'aux installations portuaires fournissant des services à ces

navires.

À cet effet, le Grand Port Maritime du Havre dispose d'un service d'une centaine d'agents

assermentés, agréés par le Préfet et le Procureur de la République et assurant d'une part, des

missions de surveillance générale sur la zone portuaire et d'autre part, des missions

spécifiques de contrôle et de surveillance aux entrées et sorties des terminaux. Autre

illustration de la mise en sûreté des installations portuaires, le système de badge standardisé à



puce programmable (compatible avec les développements biométriques) compte aujourd’hui

près de 18 000 adhérents.

Pour lutter contre les embarquements de passagers clandestins, principalement à destination

du Canada et de la Grande Bretagne, une détection systématique de gaz carbonique dans les

conteneurs et les poids lourds est mise en œuvre pour y déceler d’éventuelles présences.

Par ailleurs, fin 2005, un programme d’audit de sûreté des installations portuaire a été lancé

par le Ministère de Tutelle. L’Etat français a confié la surveillance des plans d’eau à la

Gendarmerie Maritime dès juillet 2006, le port du Havre étant pilote de cette nouvelle mesure,

à laquelle sont affectés plus de trente Gendarmes (militaires de carrière) et des moyens

nautiques.

Les services de l'État (Douanes, Sécurité Publique, Gendarmerie, Police de l'Air et des

Frontières, Affaires Maritimes…) apportent leur contribution à cette sûreté portuaire dans

l’exercice de leurs missions. De leur côté, les opérateurs de terminaux (conteneurs, car ferries,

pétrole…) mettent en œuvre des mesures spécifiques de surveillance et de vigilance. Leurs

terminaux sont clôturés, éclairés et gardiennés. Les accès sont contrôlés et les véhicules

peuvent être inspectés.

STATUT DU GRAND PORT MARITIME

Les Grands Ports Maritimes (GPM) ont été créés dans le cadre de la réforme portuaire

lancée par l’Etat français début 2008 qui a pour objet de :

Recentrer les missions des autorités portuaires sur les activités régaliennes (sécurité,

sûreté et police portuaire) et les fonctions d’aménageur du domaine portuaire,

Simplifier et rationaliser l’organisation de la manutention portuaire,

Moderniser la gouvernance des grands ports maritimes,

Mettre en cohérence les politiques commerciales et permettre une meilleure gestion

des investissements des établissements portuaires situés sur une même façade,

Veiller à l’intégration des enjeux du développement durable dans la circonscription

des Grands Ports Maritimes.



*** La loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire précise que « les grands

ports maritimes sont des établissements publics de l’État.

Dans les limites de sa circonscription, le Grand Port Maritime veille à l’intégration des enjeux

de développement durable dans le respect des règles de concurrence et est chargé, selon les

modalités qu’il détermine, des missions suivantes :

La réalisation, l’exploitation et l’entretien des accès maritimes.

La police, la sûreté et la sécurité, au sens des dispositions du livre III, et les missions

concourant au bon fonctionnement général du port.

La gestion et la valorisation du domaine dont il est propriétaire ou qui lui est affecté ;

La gestion et la préservation du domaine public naturel et des espaces naturels dont il

est propriétaire ou qui lui sont affectés ; il consulte le conseil scientifique d’estuaire,

lorsqu’il existe, sur ses programmes d’aménagement affectant les espaces naturels.

La construction et l’entretien de l’infrastructure portuaire, notamment des bassins et

terre-pleins, ainsi que des voies et terminaux de desserte terrestre, notamment

ferroviaire et fluviale.

La promotion de l’offre de dessertes ferroviaires et fluviales en coopération avec les

opérateurs concernés.

L’aménagement et la gestion des zones industrielles ou logistiques liées à l’activité

portuaire.

Les actions concourant à la promotion générale du port. »

Le Grand Port Maritime du Havre s’est substitué au Port Autonome du Havre, suite à

la parution du Décret n°2008-1037 du 9 octobre 2008.



Chapitre I :

La Compétitivité Portuaire



I) La compétitivité :

La compétitivité des ports constitue une des conditions du développement du commerce

extérieur d’une nation. Plus généralement, les ports maritimes jouent un rôle déterminant dans

les échanges ; lesquels se trouvent renforcés par une demande de transport en constante

progression au niveau européen et mondial. Les chances de succès des nouveaux concepts de

transport tel le cabotage européen ou les autoroutes de la mer sont étroitement liées à la

compétitivité des ports.

II) Les critères de compétitivité :

Fiabilité, qualité, sécurité et maîtrise des coûts : tels sont les critères de compétitivité qui

déterminent la sélection des ports par les chargeurs

1) Fiabilité :

La fiabilité est certainement le critère déterminant pour le chargeur qui sélectionne le port où

il entend concentrer ses flux.

Par fiabilité, on entend avant tout une certitude de fonctionnement sans heurts grâce à une

paix sociale pérenne.

Rien n’est plus dommageable pour un exportateur que d’être obligé d’annoncer à des clients,

souvent lointains, que leurs commandes seront en retard en raison d’un mouvement social qui

paralyse le port ou contraint les compagnies maritimes à annuler préventivement leurs escales.

La déstabilisation récurrente de l’activité portuaire a des effets destructeurs pour la réputation

d’un port à l’étranger ; de nombreuses années de fonctionnement vertueux seront nécessaires

pour restaurer son image.

Au quotidien, la fiabilité d’un port est aussi caractérisée par :

Un fonctionnement opérationnel de qualité.

2) La qualité :

Il faut souligner l’importance d’une organisation optimum de travail, rendue possible

notamment par l’unicité de commandement sur les terminaux où grutiers et main d’œuvre

docker doivent être gérés par une seule et même autorité opérationnelle. Seul Dunkerque avait

jusqu’ici réussi à organiser ce commandement unique. Après un an et demi de négociations,



l’administration du port du Havre semble avoir convaincu le personnel du port autonome

d’accepter d’être transféré aux entreprises de manutention concessionnaires de Port 2000. Il

est nécessaire d’étendre cette organisation à d’autres ports, notamment Fos/Mer. Les

réceptionnaires de vracs au quai minéralier de Fos subissent de façon récurrente des surcoûts

liés au manque de flexibilité du travail. En 2004, ces surcoûts ont été chiffrés à 14 millions de

dollars, ce qui, ramené à la tonne, équivaut à un coût total de la manutention à Rotterdam.

- Une large amplitude des horaires de réception des marchandises sur les quais et sous

hangars constitue également un avantage de service indéniable permettant la fluidité

nécessaire sur les terminaux (un handicap récurrent au Havre).

- Le traitement des navires de jour comme de nuit (mise à quai, déchargement) représente

également un atout majeur pour attirer de nouveaux services maritimes qui attireront à leur

tour la marchandise. (cf. situation au port de Fos).

3) La sécurité est un critère de service important :

Par sécurité, nous pensons habituellement au respect de l’intégrité physique de la marchandise

lors de sa manipulation mais également à la prévention contre le vol qui reste un point crucial

pour les opérateurs qui commercialisent des produits de grande valeur.

Pour sélectionner un port, il faudra dorénavant prendre en compte la façon dont sera mise en

œuvre la « sûreté » maritime, fruit du 11 septembre 2001. L’homologation des ports à des

programmes de type « CSI » et le respect des normes du code ISPS vont devenir

incontournables pour leur participation à la compétition internationale.

Par ailleurs pour les transports de vrac, les questions de la sécurité de la tenue aux

appontements et de la garantie des profondeurs des chenaux et de souilles sont fondamentales

et quelquefois traitées de manière approximative dans certains ports.

Lorsque la qualité est assurée, la compétitivité devient le critère de choix déterminant

4) La maîtrise des coûts :

Le coût d’approche portuaire

Le coût des prés et post acheminements portuaires étant souvent supérieur à celui du transport

maritime, le choix du mode du transport d’approche est essentiel à l’équilibre économique de



l’opération. Une solution d’approche économique peut restaurer la compétitivité d’un port

(ex : approche fluvial sur Fos/Mer)

Près de 90 % des pré et post acheminements terrestres sur les ports français s’opèrent par le

mode routier. Cette proportion a tendance à s’accentuer compte- tenu de l’état de dégradation

de l’offre ferroviaire. L’opérateur historique CNC/ Naviland Cargo est à l’agonie et les

solutions offertes par de nouveaux opérateurs ferroviaires sont encore balbutiantes .Il est

urgent de voir se concrétiser des initiatives privées sur ce segment d’activité, tel ERS ou

« Rail Link » filiale de CMA-CGM.

La voie d’eau quoiqu’en forte progression ne compense que très marginalement le déclin du

fer. La question d’une manutention portuaire fiable et économique des barges et péniches

n’est toujours pas réglée sur le long terme. D’autre part, les facilités accordées par la douane

pour promouvoir le transport de conteneurs par voie fluviale doivent être encouragées.

Compte tenu de la très forte progression des volumes traités par les ports européens, de leur

relative saturation et de celle des réseaux logistiques intra-communautaires, le recours à

l’ensemble des solutions d’évacuation disponibles vers l’hinterland devient un atout décisif.

L’optimisation des différents modes de pré et post acheminement doit être favorisé.

L’autorisation du transport à routier à 44 T dans un rayon de 100 Km. autour des ports est

une première étape positive. L’extension de cette dérogation doit être poursuivie pour mettre

les ports français à parité avec les ports belges et hollandais qui bénéficient de cet avantage.

Les ports qui misent sur la diversité des modes de pré transport bénéficient d’un avantage

compétitif indéniable. Ainsi sur la relation Mâcon-Fos d’une distance de 400 kilomètres, le

transport d’un conteneur par route coûte environ € 440 /TC, alors qu’il ne coûte que € 220 par

voie fluviale. Sur cette relation, l’offre ferroviaire de la CNC n’est plus disponible en 2006.

D’autres types de frais liés au pré transport concourent également à l’évaluation de la

compétitivité d’un port. C’est le cas notamment des frais de « brouettage » de conteneurs

entre les terminaux portuaires et les entrepôts logistiques, généralement localisés dans la

périphérie du port.

Selon que l’organisation du travail est libre (Anvers) ou non (Le Havre), la différence de coût

peut aller du simple (€ 90 /TC à Anvers) au double (€ 200 au Havre) ; un surcoût exorbitant

pouvant annihiler l’effort consenti par un prestataire logistique sur sa propre prestation.



Le coût du passage portuaire

Toujours en matière de « compétitivité », le coût du passage portuaire reste un élément de

poids dans la sélection d’un port. Le coût du passage portuaire est constitué des coûts de la

manutention, des frais d’escales, du pilotage, du remorquage, des droits de ports et des taxes

sur les marchandises.

- En ce qui concerne les coûts de la manutention, leur variation selon les ports conduit parfois

à des écarts sensibles.

Cette situation peut être illustrée par les prix pratiqués sur des secteurs où la concurrence entre

armements est modérée:

- Sur la Côte Ouest d’Afrique (COA) en 2006 par exemple, un armement facture les frais

d’embarquement (THC) à € 104/TC à Anvers, € 125 à Dunkerque et € 160 au Havre.

Une situation aggravée par le fait que ces tarifs de manutention ont longtemps été fixés par les

conférences maritimes, ce qui ne contribue pas à la transparence (sur le secteur «Côte est

d’Afrique », avec le même armateur que sur la COA, les THC sont respectivement de € 87

/TC à Anvers, € 135 à Dunkerque et au Havre)

Les frais d’escale sont également fréquemment mentionnés lorsqu’il s’agit d’évaluer la

compétitivité des ports. Ces frais influent directement sur la compétitivité des ports et par-là

même sur les orientations des chargeurs.

Le coût du pilotage, variable selon l’accès nautique, est directement lié au mode

d’organisation de cette activité. Dans les ports français, le monopole de service âprement

défendu par la corporation des pilotes, ne contribue ni à une forte productivité du service, ni à

la possibilité d’utiliser l’auto assistance pour favoriser l’éclosion des services de cabotage.

Malgré les évolutions apparues il y a quelques années, force est de constater qu’un nombre

certain de spécificités locales en matière de tarifs ont été maintenues.

Le remorquage est également un poste de coût important qui dépend de la réglementation

définissant l’organisation du service ainsi que de la transparence de sa tarification. La récente

décision de l’administration d’étendre autoritairement à tout opérateur de remorquage opérant

en France une convention collective locale (APERMA) aboutit à imposer des règles

d’organisation du travail et un accord de réduction du temps de travail générateur de coûts



prohibitifs. Cette décision constitue un obstacle majeur à toute démarche de productivité liée à

une organisation du travail innovante.

Probablement destinée à dissuader l’arrivée d’un nouvel opérateur au Havre, cette décision

aboutit à entraver la compétitivité de tout nouvel entrant et prive ainsi les ports français du

levier de la concurrence permettant de faire baisser le poste remorquage du coût global du

passage portuaire.

Les droits de ports et les taxes sur les marchandises apportent la touche finale qui fera qu’un

port est attractif ou non. En France, le maintien de ces prélèvements dans la plupart des ports

contribue à renchérir lueur utilisation. Ce problème est particulièrement criant pour les trafics

de vrac, secs ou liquides, habituellement considérés comme des trafics « captifs ». Ainsi, les

frais payés pour le déchargement du pétrole brut n’ont, la plupart du temps, pas de rapport

avec les couts générés par cette activité. Cette pratique pourrait être considérée comme

tolérable si elle était transitoire et destinée à financer des activités précises et nécessaires au

développement portuaire. Il faut constater que ces prélèvements exagérés servent en fait aux

ports pour équilibrer leurs comptes, et pour financer une sous productivité importante, ou des

investissements souvent peu indispensables.

Dans la concurrence que se livrent les ports, ces différents coûts doivent être appréciés non

seulement en comparaison directe mais plus encore en fonction du nombre de conteneurs

qu’un armateur est susceptible de décharger lors d’une escale. Or de ce point de vue, les ports

français sont nettement défavorisés par rapport à leurs concurrents nord européens.

Les paramètres rappelés ci-dessus influent directement sur l’offre de services maritimes dont

le chargeur est susceptible de bénéficier.

Le potentiel de l’offre de services

Le panel de dessertes maritimes est fondamental pour le chargeur qui sélectionne ses routes

logistiques en comparant les offres de services dont il peut bénéficier dans chaque port. Selon

que l’offre existe (ex : aucune desserte de la Scandinavie ni des pays Baltes au départ de

Marseille), et selon sa qualité (fréquences, délais de transit, services par navires mère escalant

en direct ou par des feeders), le chargeur évaluera la pertinence des choix portuaires s’offrant

à lui (début 2004, plus qu’un seul service direct au départ de Fos sur les USA). Au Havre,

depuis l’annulation en 2005 d’un service du consortium « Grand Alliance », les chargeurs ne



disposent que d’une dizaine de services desservant l’Extrême Orient, alors qu’on en compte

plus d’une trentaine à Rotterdam.

La diversité de l’offre logistique

L’existence de services logistiques complémentaires (plate forme logistique, entrepôts de

stockage, centres de groupage ou CFS) sont également des éléments importants pour

permettre à l’opérateur du commerce international de se déterminer face au choix du meilleur

port. Dans les ports français, le retard accumulé en matière de plates- formes logistiques est

effarant (à la sortie du port de Fos/Mer, DISTRIPORT est resté quasiment désert pendant dix

ans, l’unité de compte est la dizaine de milliers de M2 en France, alors que l’on compte en

millions à Hambourg, Anvers et Rotterdam).



Chapitre II : L’hinterland

Portuaire



I) Hinterland Portuaire Havraise :

1) Définition :

Le mot hinterland apparait en français en 1984.Il est emprunté de l’allemand et signifie

littéralement « arrière-pays », composé de hinter « derrière » et de Land « terre, pays ». Ce

terme est surtout employé dans le domaine du transport maritime. Un hinterland ou arrière-

pays est une zone continentale située en arrière d'une côte ou d'un fleuve. C’est un espace

terrestre sur lequel s’étendent les services d’un port. En géographie, il désigne plus

précisément la zone d'influence et d'attraction économique d'un port. L’arrière pays ou

l’hinterland est « L’espace géographique terrestre organisé et développé qui est relié au port

par des moyens de transport et qui reçoit ou expédie des marchandises par ce port » c'est-à-

dire dans lequel le port trouve la marchandise qui alimentent son activité. « Pour Anvers, par

exemple, l’arrière pays est essentiellement constitué par le couloir lotharingien que ce port

partage avec les ports hollandais ». On constate l'existence de quelques ports qui malgré leur

trafic important (dépassant 1 millions d'evp), ils ont un faible taux de transbordement (30% à

Barcelone), 10% à La Spézia, 3% à Marseille),

Ces ports jouent principalement un rôle de porte d'entrée et de sortie de marchandises pour

leurs pays, ils sont dotés d'un réseau terrestre dense permettant d'acheminer la marchandise á

l'intérieur du pays et vers les pays voisins.

Figure 1 -Arrière pays étendu-

LE HAVRE

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_maritime

http://fr.wikipedia.org/wiki/G%C3%A9ographie

http://fr.wikipedia.org/wiki/Port_%28marine%29



Il s’agit d’un espace d’interaction. L’hinterland est l’arrière pays continental d’un port ce que

dernier approvisionne ou dont il tire les marchandises qu’il expédie. Il n’a pas de limites

rigides : son importance est fonction de sa population et de la situation économique. Il peut

être circonscrit par la part de marché régional qu’occupe un port vis-à-vis d’autre ports

desservant une même région. « Les ports continuent à être reliés à l’espace terrestre qui les

entoure par des moyens de communication multiples (routes, rail, péniches fluviales) qui

concentrent vers eux les marchandises ou vers lequel celles-ci éclatent ». Son étendue dépend

en particulier de la densité et de la qualité des voies de communications qui convergent vers le

port. Un même hinterland peut être desservi par plusieurs ports qui sont alors en concurrence.

Nous pouvons distinguer un hinterland pour chaque type de trafic et pour chaque type de

marchandise (arrière pays d’exportation, arrière pays des voies de communication et de la

densité de leurs utilisation respectives…). Nous pouvons distinguer entre deux types

d’hinterland : L’hinterland distant et L’hinterland proche

– L’hinterland distant (plusieurs centaines de kilomètres), élément constitutif essentiel de la

compétitivité du port et point clé de la concurrence entre ports.

– L’hinterland proche (un rayon d’une vingtaine de kilomètres) où vont s’implanter les

activités para portuaires, logistiques ou industrielles, dont la localisation à cet endroit précis

est une retombée favorable (économique et en termes d’emplois créés) de l’excellence du

port.

2) fore land :

Un fore land ou avant-pays désigne la zone de desserte d’un ensemble de lignes régulières de

transport à partir d’un port ou d’un aéroport. En géographie, il désigne plus précisément la

zone d’influence et les relations économiques d’un port avec des territoires situés au-delà des

mers.

L’importance du fore land est étroitement liée aux capacités d’accueil d’un port

(infrastructure et services) ainsi qu’à l’étendue de son arrière-pays

3) Problématique de l’hinterland :

• Parmi les marchandises transitant par un grand port, la part Respective de celles qui feront

seulement l’objet d’un Transbordement maritime et de celles qui au contraire seront

acheminées de et vers un hinterland terrestre plus ou moins étendu Va être très variable selon

les ports.



• Ceci est avant tout lié à la situation géographique du port qui doit combiner à la fois la

proximité avec les grandes routes maritimes et si possible la proximité des grandes zones

économiques de production ou de consommation.

• L’étendue géographique et le poids économique de l’hinterland du port va être en quelque

sorte sa zone de chalandise par voie terrestre, et accroitre cette zone de chalandise va

constituer un élément clé de son succès

II) Les initiatives du port du Havre pour accroitre son hinterland :

1) Les dessertes portuaires :

La compétitivité d’un grand port dépend de la qualité de ses accès, tant terrestres que

maritimes. Les dessertes continentales du port du Havre sont rapides et sûres.

Avec un trafic de 80 Mt en 2007, le port du Havre accorde une grande attention à ses liaisons

avec son arrière-pays

Figure 2 -desserte portuaire-

-En dehors des marchandises transportées par pipe-lines ou transbordées vers d'autres ports,

les marchandises (toutes catégories confondues) débarquées ou embarquées au port du Havre



sont acheminées à 72,5% par la route, 13% par la voie ferroviaire et 14,5% par la voie

fluviale.

LE TRANSPORT COMBINE AU PORT DU HAVRE

Figure 3 -Pré et post acheminements de conteneurs en 2008-

-Le port du Havre est connecté à l’ensemble des modes de transports :

Route, fer, fluvial, maritime (dont feeder).

Pour répondre à la croissance des trafics conteneurisés, les développements portuaires doivent

s’accompagner d’une bonne qualité des dessertes en particulier pour les modes massifiés que

sont la voie ferroviaire et la voie fluviale.

- Le port du Havre ne subit pas de phénomène de saturation de ses dessertes :

Routières :

Le mode routier reste l’outil de transport le plus utilisé entre le port du Havre et son hinterland

terrestre. Le transport routier est opéré par plus de 13. 000 camions journellement dont 3 700

camions porte-conteneurs.

Situé au carrefour de deux autoroutes, l’A131 et l’A29, le port du Havre est connecté aux

réseaux autoroutiers européens. Au sud, l'autoroute A28 offre une connexion directe avec le

sud-ouest de la France ainsi qu'avec l'Espagne et le Portugal.



Ferroviaires :

Le port du Havre est relié aux principaux réseaux ferroviaires électrifiés performants français

et européens.

Fluviales :

Le mode fluvial relie le port du Havre au grand bassin de consommation qu'est la région

parisienne.

La position maritime du Havre lui donne un avantage en ce qui concerne la rapidité du transit

pour desservir les principaux centres économiques français et européens. En particulier,

l’acheminement du trafic de conteneurs (2,64 Millions d’EVP), bénéficie d'infrastructures de

qualité et de services compétitifs pour évacuer les marchandises. En 2007, les parts modales

des pré- et post-acheminements de conteneurs, sont hors transbordement, respectivement de

86,3 % pour la route, de 8,5% pour le fleuve et de 5,2 % pour le rail.

****Dans le cadre de la Direction du développement, le service des Transports Terrestres a pour mission

de rendre plus compétitifs les pré et post acheminements terrestres de conteneurs de et vers le port du

Havre. C’est une question clef pour le port du Havre, non seulement pour le transfert modal (de la route

vers le fer et le fluvial) qui s’inscrit dans la politique du développement durable mais aussi et surtout

pour le développement des marchés donc de l’élargissement de la zone de captation de trafic ou

« Hinterland ».

a) LA ROUTE :

Le Port du Havre est directement relié par l'autoroute A13 à la région parisienne dont il

constitue le débouché maritime naturel. Véritable carrefour autoroutier il bénéficie désormais

d'infrastructures complémentaires : les autoroutes A29 vers le nord et l'est et A28, dite “Route

des Estuaires”, vers le sud de la France et la Péninsule Ibérique.

Le Port Autonome du Havre, de par sa position maritime, a mis l'accent sur un programme

important de dessertes terrestres afin d'éviter que la croissance du trafic ne se porte

exclusivement sur la voie routière.

- Au niveau routier, les réalisations sont les suivantes :

- la "Porte François 1er", entrée routière sécurisée située au sud de l'Ecluse éponyme (une

deuxième porte sera aménagée ultérieurement au sud du Terminal de l'Océan),

- la déviation définitive d'une portion de la Route de l'Estuaire et la mise en service d'un

ouvrage d'art : ces nouvelles infrastructures sont opérationnelles depuis la mi-juin 2008

(investissement de 4,6 millions d’euros). Sur un linéaire d'environ 1200 mètres, cette



déviation permet d'éviter les croisements entre flux routiers et ferroviaires. La route

surplombe désormais la voie ferrée, contribuant ainsi à fluidifier les dessertes terrestres de

Port 2000. Ces travaux s’accompagnent par ailleurs d’une prolongation de la piste cyclable

existante de 1500 mètres.

-Propositions d’amélioration Dans le domaine routier

La dérogation à 44 tonnes pour les trafics conteneurisés

La possibilité d’accorder, en fonction des besoins, des dérogations spécifiques :

circulation le weekend, etc.

Des opérations de brouettage routier effectuées dans des conditions réelles de libre

concurrence

L’élimination des sources de distorsion de concurrence résultant de dispositions

fiscales défavorables au passage par les ports français (assiette de la taxe

professionnelle, …)

b) LE FER :

Figure 4 - Services Ferroviaires de Transport Combine au Havre-



- Propriétaire de son réseau ferré portuaire depuis septembre 2008, le Grand Port Maritime du

Havre a pour objectif d’industrialiser et de maîtriser la régulation de sa desserte terrestre, tout

en développant la multi-modalité.

Au Havre, la desserte ferroviaire des terminaux maritimes et continentaux est assurée par 3

opérateurs de transport combiné (Naviland, Rail Link et Novatrans) qui offrent 12 services

réguliers.

-En 2007, 3,3 millions de tonnes (Mt) de marchandises ont été transportées par le mode

ferroviaire de et vers le Port du Havre. Elles sont constituées essentiellement de produits

énergétiques et leurs dérivés chimiques représentent 42 % avec un tonnage de 1,408 Mt

transportées (hydrocarbures : 0,888 Mt, produits chimiques : 0,474 Mt et charbon : 46 Kt).

Les conteneurs représentent 1,296 Mt et les autres trafics pour 0,601 Mt, consistent

essentiellement en blé, eau minérale, ciments, béton et sucre.

En nombre, le trafic ferroviaire de conteneurs de 2007 représente 98 000 EVP et le ferroutage,

11.500 UTI principalement des caisses mobiles, des remorques et des conteneurs citernes.

-L’effet de massification fait jouer les économies d’échelles et diminue ainsi le coût de

transport des conteneurs. Seuls les pôles de massification importants peuvent assurer un taux

de remplissage suffisant des trains ou des barges pour permettre l’équilibre économique d’un

service. En France, ce sont essentiellement des plates formes situées en région parisienne, à

Bordeaux, Lyon, Strasbourg et Lille qui ont la capacité de rassembler suffisamment de frêt

maritime.

- Le développement des infrastructures ferroviaires

Le développement des infrastructures ferroviaires du port du Havre s’inscrit dans une démarche durable

cherchant à promouvoir les modes massifiés.

Le but est non seulement de développer l’hinterland mais aussi d’éviter que la croissance du trafic ne se

porte exclusivement sur la voie routière. Le mode ferroviaire, en particulier est pertinent pour des

distances supérieures à 600 km. Dans un contexte de plus en plus européen, le port du Havre développe

une stratégie orientée vers l’Est de la France, l’Allemagne du Sud et la Suisse. Un premier service

ferroviaire sur Mannheim est ouvert depuis juin 2007.

Dans ce sens, le port du Havre poursuit ses aménagements ferroviaires et en particulier l’accès aux

terminaux de Port 2000. La voie ferrée d’accès à Port 2000 est la première à avoir été entièrement

réalisée par le Grand Port Maritime du Havre. Elle a vocation à desservir le Terminal de Normandie et les

terminaux de Port 2000.



Pour équiper et opérer les interfaces du nouveau terminal à conteneurs du Havre, une société commune

la SAITH (Société d'Aménagement des Interfaces Terrestres du Havre) a été créée fin 2005 par les

manutentionnaires de Port 2000 avec une participation de Paris Terminal et de Sealogis, filiale de SNCF

Participations. Cette société mutualise les moyens de manutention et de brouettage au profit des trafics

ferroviaires et fluviaux de Port 2000. Elle a équipé le Terminal de France de quatre voies ferrées avec

deux portiques sur rail pour la manutention des conteneurs.

Tandis que les travaux d’amélioration des infrastructures ferroviaires sur le port du Havre se poursuivent,

les travaux sur la ligne entre Motteville et Montérolier/Buchy sont achevés. Elle constitue l’amorce d’une

remise à niveau du contournement ferroviaire du nord de la région parisienne. Cet axe permet au port du

Havre d’être relié à travers Amiens, Reims et Metz, aux pôles économiques de l’est de la France et du

centre de l’Europe, sans passer par la région parisienne.

- Les facteurs favorables au développement ferroviaire

− l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence permettra une amélioration de la production

ferroviaire en coût et en qualité sur les transports de longue distance,

− Une refonte du réseau ferroviaire du port du Havre visant à une optimisation de l’interface

mer / fer,

− Les politiques nationales et européennes visant à intégrer les coûts externes. Un potentiel de

480 000 EVP à 2020 est évalué selon la répartition suivante :

Sur le territoire français, un volume de 300 000 EVP, ce qui représente le double du

trafic réalisé en 1995.

À destination du cœur de l’Europe, 85 000 EVP en 2015, puis 180 000 EVP en 2020.

Les principaux pôles de la desserte de l’hinterland national par le fer sont aujourd’hui

l’Aquitaine, le Nord-Est de la France, Rhône-Alpes, et désormais Paris. Ces pôles devront être

intensifiés et complétés dans les années à venir, notamment vers l’Allemagne.

c) LE FLUVIAL :

Le port du Havre est desservi par la Seine- voie navigable à grand gabarit accessible aux

convois poussés de 5000 tonnes, soit plus de 300 conteneurs EVP.

Six opérateurs de Transport combiné fluvial assurent des services réguliers entre les

Terminaux portuaires havrais et 8 plates-formes réparties dans le bassin de la Seine



Figure 5 - Services Fluviales de Transport Combine au Havre-

- Le Mode Fluvial :

En relation avec le port du Havre, grâce à plus de 6 200 unités, le mode fluvial a transporté

3,75 millions de tonnes en 2007, dont 36 % pour les produits énergétiques (charbon, produits

pétroliers) et les produits chimiques. Les autres vracs (comprenant essentiellement des

matériaux de construction) représentent 0,63 Mt. Les marchandises diverses sont en

progression avec 1,77 Mt dont 1 567 000 tonnes pour les trafics conteneurisés (soit plus de

40% du trafic fluvial total), 137 000 tonnes de déchets ménagers et 55 000 tonnes pour les

voitures neuves. Parmi celles-ci, 27 000 voitures neuves qui ont transité par le port du Havre

en 2007, ont été transportées par voie d’eau.

- Les opérateurs :

Six opérateurs fluviaux de transport combiné de conteneurs proposent des services qui relient

le port du Havre aux terminaux de Radicatel et du port de Rouen (GIE LOGISEINE –

MAERSK - MARFRET - MSC - RSC) ainsi qu’aux ports fluviaux (plates-formes

multimodales situées dans le bassin parisien) de Gennevilliers (GIE LOGISEINE – MAERSK

- MARFRET - MSC - RSC), Bonneuil-sur-Marne (GIE LOGISEINE - MAERSK) et Nogent-

sur-Seine (S.N.T.C.-CARLine). En 2007, le transport de conteneurs par voie fluviale a encore

connu un fort développement (+42 %) avec un trafic de plus de 160 000 EVP acheminés

de/vers Le Havre.



- Développement du mode fluvial

Cette volonté de développer le mode fluvial comme alternative au tout routier, notamment

dans la perspective de possibilités offertes par Port 2000, a franchi une nouvelle étape, le 26

novembre 2003, avec la signature d’un contrat de progrès fluvial entre Voies Navigables de

France (VNF) et les Grands Ports Maritimes du Havre, de Rouen et de Paris (GPMH, PAR et

PAP).

« Ce contrat marque la volonté des signataires de contribuer au développement durable des

trafics fluviaux sur le bassin de la Seine et dans les enceintes portuaires. Il révèle le choix des

trois Grands Ports Maritimes de s’associer à la compétence de VNF pour mener une politique

ambitieuse en matière de développement des dessertes fluviales. »

Cette politique est totalement soutenue par l’Etat, a travers la Comité Interministériel

d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT) qui, lors de sa réunion du 18

décembre 2003, a inscrit la réalisation d’une nouvelle écluse qui permettra accès fluvial direct

au bassin de Port 2000 par la réalisation d'une écluse fluviale le mettant en communication

avec les bassins du port historique.

En complément

Un terminal fluvial dédié, situé au terminal de l'Europe dans le port historique ainsi qu'un

transfert des conteneurs fluviaux par navette ferroviaire sont, opérés par la Société

d’Aménagement des Interfaces Terrestres du port du Havre (S.A.I.T.H.). L'ensemble du

dispositif est opérationnel depuis l'ouverture du premier terminal de Port 2000 (Terminal de

France - TDF) en avril 2006 et dessert également le deuxième terminal de Port 2000

(Terminal de la Porte Océane - TPO) depuis novembre 2007. Le trafic fluvial sur le terminal

fluvial dédié en relation avec Port 2000 a été de plus de 36 000 en 2007.

D’autre part, un accès direct des automoteurs à Port 2000 sera est possible avec des

automoteurs fluviaux par un deux courts trajets en mer, entre l’entrée historique du port du

Havre et le nouveau bassin Hubert Raoul Duval ainsi qu'entre l'entrée de ce bassin et l'estuaire

de la Seine. Les conditions opérationnelles différentes pour ces accès ont été définies par deux

arrêtés ministériels deux séries de textes réglementaires parues en 2007 et 2008.



Figure 6 -Les Projets de Service Fluviale-

La progression récente des conteneurs transportés sur la Seine, passant de 30 000 en 2000 à

160000 en 2007 exprime le potentiel de l’Axe Seine.

Ce potentiel évalué à 420 000 EVP en 2020 (soit près de 30% du trafic de conteneurs entre Le

Havre et l’Ile de France à cette date) pourrait se répartir ainsi :

− 50 % sur l’Ile de France,

− 20 % sur la partie Seine Aval (Le Havre à Rouen),

− 10 % sur les plates-formes du bassin de l’Oise,

− 20 % en amont de Paris, sur Seine Est (Nogent) et sur la Marne

(Bonneuil).

2) Le développement logistique :

Accompagnant le développement des trafics et notamment des flux de conteneurs (2,5

millions de conteneurs EVP traités en 2008), l'offre logistique se développe fortement au

Havre notamment dans les secteurs du « froid », des produits chimiques et marchandises

dangereuses…, les plus grands noms de la logistique et les plus grands chargeurs étant

aujourd'hui présents au Havre.



Figure 7 -les plus grands noms de la logistique au Havre-

Au total, le port du Havre bénéficie dans son environnement immédiat de 1,1 million de m²

d'entrepôts existants et 600 000 m² en projet ou en construction.

Figure 8 -Parc Logistique du Pont de Normandie-



Figure 9 -Parc Logistique du Hode-

- Les outils de développement des parcs logistiques

- En 2007, PROLOGIS, le plus grand propriétaire de plates-formes logistiques mondial, a

inauguré sur le site du Hode un parc couvrant 30 hectares. Ce parc abrite 4 entrepôts de 126

000 m² pour GEFCO, XP LOG, SCHENKER, ALTADIS et CEDILEC. Un second parc de

même surface est en cours d'achèvement au nord du parc actuel.

- En 2008, ALSEI s’est implanté sur le Parc Logistique du Pont de Normandie avec la mise en

service progressive de trois entrepôts. Dénommées « Stockespace Le Havre », les nouvelles

surfaces dédiées à la logistique portuaire représenteront à terme 150 000 m² d’entrepôts neufs

de classe internationale. En mars 2008, le premier bâtiment a été livré aux occupants. Afin

d’accompagner la dynamique portuaire havraise, Alséi poursuit activement la

commercialisation des prochaines tranches avec la livraison d’un nouvel entrepôt de 46 000

m² début 2009 et d'un troisième bâtiment, d’une surface quasi équivalente au précédent,

programmée prochainement.

- La signature fin 2007 d’un protocole avec GAZELEY - développeur de parcs logistiques –

pour l’implantation de 186 000 m² d’entrepôts sur le Parc Logistique du Pont de Normandie

(PLPN).

***Autre atout de la plate-forme logistique havraise, les récentes installations du PIF(Poste

d’Inspection Frontalier) pour contrôles vétérinaires et du PEC (Point d’Entrée

Communautaire) pour contrôles phytosanitaires offrent, sur le site du Parc Frigo où se

regroupent les logisticiens de la chaîne du froid, les services indispensables pour toutes les

importations d'origine animale et végétale en provenance de pays tiers, confortant ainsi la



position stratégique du Havre comme première porte d'entrée de ces produits sur le territoire

français.

3) Amélioration des dessertes de l’hinterland :

• Etude des améliorations de dessertes ferroviaires à réaliser dans les dix prochaines années

afin d’éviter la limitation forte des capacités de transport (augmentation de la longueur des

trains sur le contournement nord de l’lle France, étude d’un accès à la Grande Ceinture par

Serqueux et Gisors, étude d’une liaison directe entre Rouen et Orléans, en coopération avec

le port de Rouen, étude des sillons disponibles dans les années 2009-2013 et mesures

d’accompagnement),

• Etude des différents projets de plates-formes multimodales et recherche des conditions les

plus favorables à l’émergence de grandes plates-formes pouvant effectivement être reliées par

des transports massifiés très compétitifs,

• Recherche de prises de participation dans les sociétés (plates-formes, lancement de services

de transports) dont l’objet est de contribuer au développement du port sous réserve de l’utilité

de ces prises de participation,

4) Conséquences d’une stratégie efficace d’extension de l’hinterland :

• Toute extension de l’hinterland conduit l hinterland évidemment à augmenter le volume des

trafics pouvant potentiellement passer par le port.

• Mais dans la réalité le gain découlant de cette démarche va en fait être double, car cet

accroissement - quand il est significatif - déclenche à son tour un cercle vertueux.

• Il rend en effet possible pour les armements d’ouvrir de nouvelles lignes, ou d’accroitre la

fréquence d’escale dans ce port ou d’utiliser sur une ligne déterminée des navires plus grands

pratiquant des taux de fret plus compétitifs

• Toutes décisions qui amènent un nouveau gain de trafic vers le port concerné et

entretiennent la dynamique de croissance.



5) Extension de l’hinterland: un objectif indispensable :

• Etre excellent dans les fonctions portuaires au sens propre (liées à l’escale des navires et à la

manutention pour chargement, déchargement, transbordement) est le socle de départ

incontournable, sans lequel rien n’est possible.

• Prendre un maximum d’initiatives, dans une collaboration entre tous les acteurs (Autorités

publiques, notamment pour les infrastructures, comme acteurs privés) pour étendre

l’hinterland et bien le desservir est le second objectif à remplir.

• La desserte efficace de l’hinterland, s’agissant naturellement de trafics massifs, doit en

priorité s’organiser en s’appuyant au maximum sur des modes propres (voie d’eau quand c’est

possible, voie ferrée, conduites souterraines pour certains liquides vrac).

• C’est l’ensemble des trafics concernés qui doit être visé, à l’import comme à l’export, pour

les conteneurs comme pour les trafics non conteneurisés, et le vrac solide ou liquide.

6) L’hinterland immédiat du port :

Dans les chaînes logistiques c’est aux points nodaux ou aux points de rupture de charge que

se situent beaucoup d’opportunités de « Valeur ajoutée ». On citera par exemple:

• En prestations logistiques

L’empotage/ dépotage de conteneurs

Le stockage

Le dédouanement

Le reconditionnement, le ré étiquetage, la « customisation » du produit pour l’adapter

au pays de consommation, etc.…

• En prestations industrielles

De l’assemblage ou de la transformation …

à partir de composants, de pièces ou de matières premières importées par voie

maritime

en vue de leur commercialisation comme produits finis ou semi finis

soit en réexportation par voie maritime, soit pour les besoins des consommateurs de

l’hinterland du port, soit souvent pour un mix des deux.



C’est l’hinterland immédiat du port (à titre illustratif un rayon d’une vingtaine de kilomètres

autour du port) qui va être le réceptacle privilégié de ces activités.

Les trois dimensions de l’excellence Portuaire

Figure 10 -l’excellence Portuaire

Implanter en arrière-port un

maximum d’activités

logistiques, industrielles ou

para-portuaires

L’EXCELLENCE

PORTUAIRE

Excellence dans les métiers

portuaires (escale et service aux

navires) (chargement /déchargement

et transbordement de marchandises)

Développer un hinterland

lointain bien desservi



Conclusion

Le terme de compétitivité est passé dans le langage courant avec une acceptation très large et

quelque peu vague, pour évoquer la capacité à réussir économiquement dans un

environnement concurrentiel, en innovant, en croissant, en réalisant du bénéfice, etc.

La compétitivité portuaire constitué une des conditions du développement du commerce

extérieur d’une nation, tout en se basant sur ses critères (Fiabilité, Qualité, Sécurité et

Maîtrise des coûts) qui déterminent la sélection des ports par les chargeurs et la fluidité des

trafics. Ainsi la compétitivité portuaire rende les ports de plus en plus concurrents au niveau

de la recherche sur des trafics ailleurs, c'est-à-dire élargir la zones d’influence et d’attraction

économique afin d’atteindre l’excellence portuaire.

En effet cette excellence portuaire se base sur le développement d’un hinterland lointain bien

desservir, et l’implantation dans l’arrière port un maximum d’activités logistique, industriel

ou para-portuaire, et prendre un maximum d’initiatives, dans une collaboration entre tous les

acteurs (Autorités publiques, notamment pour les infrastructures, comme acteurs privés) pour

étendre l’hinterland et bien le desservir est le second objectif à remplir.

La desserte efficace de l’hinterland, s’agissant naturellement de trafics massifs, doit en

priorité s’organiser en s’appuyant au maximum sur des modes propres (voie d’eau quand c’est

possible, voie ferrée, conduites souterraines pour certains liquides vrac).

Toute extension de l’hinterland conduit ce dernier évidemment à augmenter le volume des

trafics pouvant potentiellement passer par le port. Et l’utilisation efficace des critères de

compétitivité engendre une augmentation des trafics. Au-delà on conclut que l’hinterland

appartient aux critères de compétitivité parce qu’ils ont les même objectifs.



Bibliographie

http://fr.wikipedia.org/wiki/Hinterland

http://fr.wikipedia.org/wiki/Comp%C3%A9titivit%C3%A9_%C3%A9conomique

http://www.havre-port.fr/

http://www.med-log.org/presentation/Keynotes/Key%20note%202/AlainPoinssot/ap.pdf

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http://www.med-log.org/presentation/Keynotes/Key%20note%202/AlainPoinssot/ap.pdf

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