TRAITEMENT DU MICRORECENSEMENT MOBILITE …...Uniesitaie de la Mobilité de lUniesité de Genèe (OUM – UniGE) ont rejoint ce partenariat intercantonal afin dappote leu epetise elatie

MRMT 2010 – Préparation et nettoyage des données : rapport technique

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TRAITEMENT DU MICRORECENSEMENT

MOBILITE ET TRANSPORTS 2010

Préparation et nettoyage des données

RAPPORT TECHNIQUE

Septembre 2013


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Cette étude a été réalisée entre mai et septembre 2012, sur mandat conjoint du Service de la mobilité de l’Etat de Vaud (Département des Infrastructures et des ressources humaines) et de la Direction Générale de la Mobilité de l’Etat de Genève (Département de l’Intérieur et de la Mobilité), en partenariat avec le Service de Statistique de l’Etat et Canton de Neuchâtel, l’Office Cantonal de la Statistique Genève (OCSTAT, Etat de Genève), l’Office Cantonal de la Statistique Vaud (STATVD, Etat de Vaud), la Fondation interjurassienne pour la statistique (FISTAT), les Transports publics de la région lausannoise (TL) et les Transports publics genevois (TPG).

Auteurs

Gianluigi Giacomel Antonio Martin Diaz Sabry Abdel Aziz

Référent et direction : Prof. Giuseppe Pini

Observatoire Universitaire de la Mobilité UniMail - Bd du Pont-d'Arve 40 1211 Genève 4 tél. +41 22 379 83 35 fax. +41 22 379 89 58 www.unige.ch/oum/


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TABLE DES MATIERES

1. INTRODUCTION : PREPARATION ET NETTOYAGE DU MICRORECENSEMENT MOBILITE

ET TRANSPORTS 2010 4

2. REMARQUES PRELIMINAIRES CONCERNANT LE MRMT 2010

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A. Structure de la base de données du MRMT 2010 6

B. Différences entre le MRMT 2010 et les recensements précédents 9

C. Problématique des distances du MRMT 2010 9

3. PREPARATION DES DONNEES

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4. NETTOYAGE DES DONNEES

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A. Principes du nettoyage effectué par l’OFS (plausibilisation) 15

B. Rappel des principes de nettoyage du MRMT 2005 15

C. Nettoyage du MRMT 2010 : scénarii 16

D. Nettoyage du MRMT 2010 : démarche 17

E. Résultats du nettoyage 20

5. DISTRIBUTION SPATIALE DES OBSERVATIONS

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A. Références spatiales du MRMT 22

B. Nouveaux découpages spatiaux 20

6. CATEGORISATION DES MODES DE TRANSPORT ET MOTIFS DE DEPLACEMENT

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A. Catégories et métacatégories des modes de transport 25

B. Regroupements des motifs de déplacement 29

7. PONDERATIONS CANTONALES

30

A. Pondération nationale des individus et ménages : principe 30

B. Pondérations cantonales 30

8. BOUCLES DE DEPLACEMENT

31

A. Boucles de déplacement : définition 31

B. Méthode de création des boucles OFS 31

C. Méthode de création des boucles 32

9. SOURCES, REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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ANNEXES

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1. INTRODUCTION : PREPARATION ET NETTOYAGE DU MICRORECENSEMENT MOBILITE ET TRANSPORTS 2010

Contexte L’enquête « Microrecensement mobilité et transports », menée conjointement par l’Office Fédéral de la Statistique (OFS) et l’Office du Développement territorial (ARE), constitue la principale source de données dans le domaine du transport de personnes en Suisse. Elle a pour but de fournir des informations utiles aussi bien pour les décisions et débats de la politique suisse des transports que pour la recherche scientifique sur la mobilité des personnes. Le Microrecensement est mené sur la base d’un rythme quinquennal, le dernier recensement ayant eu lieu en 2010. Réalisée depuis 1974, l’enquête constitue une base fiable pour évaluer l’évolution de la mobilité en Suisse. Si l’OFS et l’ARE organisent le Microrecensement et sont en charge des traitements à l’échelle suisse, les régions mènent leurs propres analyses. La volonté d’obtenir des résultats régionaux fiables justifie par ailleurs les suréchantillonnages cantonaux du MRMT, effectués sur demande de 18 Cantons en 2010 (l’échantillon de base de l’enquête est passé ainsi de 42'500 à environ 63'000 personnes interrogées). Dans cette perspective, les cantons de Vaud, Genève, Fribourg, Neuchâtel et Jura se sont associés pour réaliser un traitement régionalisé répondant à leurs besoins spécifiques. Le centre de transport de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (TraCE – EPFL) et l’Observatoire Universitaire de la Mobilité de l’Université de Genève (OUM – UniGE) ont rejoint ce partenariat intercantonal afin d’apporter leur expertise relative au traitement, à l’analyse et à la valorisation de ces données régionalisées.

Après réflexion approfondie sur les différents opérations à réaliser pour obtenir les résultats souhaités, en particulier sur la base des expériences relatives à l’analyse des données du MRMT 2005, le laboratoire TraCe et l’OUM ont proposé de découper l’ensemble du travail en 10 modules articulés :

Module n°1 : Traitement des demandes urgentes, sur la base de données brutes ; Module n°2 : Préparation et nettoyage des données ; Module n°3 : Réunions et présentations relatives à la phase de nettoyage ; Module n°4 : Traitement des données de niveau 1 (analyse standard) ; Module n°5 : Traitement des données de niveau 2 (détail) ; Module n°6 : Traitement des données de niveau 3 (spécifique) ; Module n°7 : Synthèse comparative des résultats 1 (temporelle) ; Module n°8 : Synthèse comparative des résultats 2 (géographique) ; Module n°9 : Préparation des livrables standards ; Module n°10 : Coordination et réunions ; Module n°11 : Outil interactif de base.

Le présent document concerne spécifiquement les modules de travail n° 2 et 3.


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Méthode de préparation et nettoyage : concept global Le travail de préparation et nettoyage des données s’est organisé de la manière suivante :

- Acquisition et vérification des fichiers et données pour les MRMT 2000, 2005, 2010 (chap. 2 du présent rapport)

- Création de nouvelles variables (chap. 3)

- Correction ou suppression des étapes invraisemblables ou particulières (chap. 4)

- Attribution de périmètres géographiques de référence (chap. 5)

- Attribution des catégories de modes et motifs à des métacatégories de modes et motifs (chap. 6)

- Préparation des pondérations cantonales des individus et ménages (chap. 7)

- Création des fichiers des boucles de déplacement (chap. 8)

- Packaging des données par canton et préparation des délivrables.

La structure du présent rapport respecte la structure globale de la préparation et du nettoyage des données présentée ci-dessus. Les chapitres exposent les opérations effectuées au cours de chacune de ces phases, en détaillant résultats et limites des différentes opérations réalisées.


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2. REMARQUES PRELIMINAIRES CONCERNANT LE MRMT 2010 A. Structure de la base de données du MRMT 2010

La structure de la base de données 2010 est similaire à celle utilisée lors des MRMT 2005 et 2000. L’organisation des variables est par ailleurs globalement analogue entre les trois recensements (même si les noms des variables peuvent différer) et se fonde sur les même concepts de base.

POUR PLUS DE DETAILS CONCERNANT LES CONCEPTS DE BASE, SE REFERER A L’ANNEXE 1 DU PRESENT RAPPORT (GLOSSAIRE).

Les données des MRMT 2010, 2005 et 2000 sont concrètement organisées en 12 fichiers distincts (SPSS ou SAS ; pour les relations existantes entre fichiers, se référer au tableau p. 8). La liste ci-dessous présente la nomenclature utilisée pour le MRMT 2010 :

ausgaenge* : boucles (aller-retour vers le lieu d’habitation)

fahrzeuge** : véhicules à disposition des ménages

etappen : étapes, tronçons constitutifs des déplacements (1 étape = 1mode de transport)

haushalte : ménages interrogés

haushaltepersonen : personnes du ménage (y compris les personnes non interrogées sur leurs déplacements).

wege : déplacements (1 déplacement = 1 motif)

wegeinland : déplacements en Suisse

reisen1a*** : voyages sans nuitée au cours des 14 derniers jours (partie de questionnaire optionnelle : environ 1 personne interrogée sur 3 a répondu à cette série de questions)

reisen1b*** : voyages avec nuitée au cours des 4 derniers mois (partie de questionnaire optionnelle : environ 1 personne interrogée sur 3 a répondu à cette série de questions)

zielpersonen : personnes interrogées (plusieurs personnes possibles par ménage)

segmente**** : segments de déplacements, sur modèle de réseaux de transport (routes, rail, TP, etc.) produits par l’outil de routage à partir des itinéraires déclarés par les personnes interrogées et de points de vérification intermédiaires saisis lors de l’enquête. Données géoréférées (format ESRI shapefile).

verificationspunkte**** : points de vérification des déplacements, sur modèle de


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réseaux de transport (routes, rail, TP, etc.), saisis lors de l’enquête. Données géoréférées (format ESRI shapefile).

* Ce fichier n’existe pas pour le MRMT 2000 ; les fichiers du MRMT 2005 et 2010 constituent des fichiers de boucles basées sur une méthode différente de celle de l’OFS (cf. chapitre 8 du présent rapport). ** Ce fichier est divisé en 2 fichiers distincts pour le MRMT 2000 (Autos et Motorräder) ; il porte le nom de Autos_Motos pour le MRMT 2005. *** Ces fichiers n’existent pas pour le MRMT 2000, qui comprend en revanche un fichier générique Reisen caractérisant les voyages, avec ou sans nuitées, effectués dans les 12 derniers mois par les personnes interrogées. **** Ces fichiers existent seulement pour le MRMT 2010, conséquence de l’usage de l’outil de routage pour le calcul des distances parcourues (cf. paragraphe C du présent chapitre).


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Structure générale de la base de données des Microrecensements Mobilité et Transports (2010, 2005, 2000)

HH : Ménages (Haushalte)

hhnr : identifiant du ménage

ZP : Personne-cible (Zielpersonen)

zpnr : numéro d’identification de la personne

AUS : Boucles (Ausgänge)

bouclenr : identifiant de la boucle

WG : Déplacements (Wege)

wegnr : numéro d’identification du déplacement

WGIN : Déplacements en Suisse (Wegeinland)

wegnr : numéro d’identification du déplacement

ET : Etappes (Etappen)

etnr : identifiant de l’étape

zpnr

FZ : Véhicules (Fahrzeuge)

fznr : identifiant du véhicule

RE1a : Voyages sans nuitée (Tagesreisen)


RE1b : Voyages avec nuitée (Reisen mit Uebernacht)


HP : Personnes du ménage (Haushaltpersonen)

hpnr : identifiant de la personne du ménage

ROUT : Segments de route (Segmente)

sgnr : identifiant de la route

ROUTVFY : Points de vérification routes (Verificationspunkte)

etnr : identifiant de l’étape

zpnr

zpnr

bouclenr

hhnr hhnr

etnr

zpnr

Fichiers principaux

Fichiers secondaires

Fichiers spécifiques (échantillon restreint)

Données géospatialisées

Relation existante par identifiant


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B. Différences entre le MRMT 2010 et les recensements précédents

Les informations collectées lors du MRMT 2010 et la structure des fichiers résultants (organisation des variables, des fichiers) sont très similaires à celles du MRMT 2005 et, dans une moindre mesure, à celles du MRMT 2000. L’effectif de personnes enquêtées est toutefois significativement plus important : quasiment deux fois plus d’individus ont été interrogés au niveau national en 2010 par rapport aux enquêtes de 2000 et 2005. La répartition spatiale des individus interrogés est par ailleurs légèrement différente, dans la mesure où l’enquête 2010 a procédé à des suréchantillonnages au sein des agglomérations OFS. Suivant la pratique des microrecensements précédents, des suréchantillonnages ont également été effectués, sur demande, à l’échelle des cantons, certains d’entre eux n’ayant toutefois pas fait cette démarche lors des recensements antérieurs. Cette situation explique les écarts parfois très importants en termes de nombre de personnes interrogées d’une année à l’autre dans certains cantons (par exemple dans le cas du Canton du Jura au sein des cantons romands).

POUR PLUS DE DETAILS CONCERNANT LES CARACTERISTIQUES GLOBALES DES MRMT 2010 – 2005 - 2000, SE REFERER A L’ANNEXE 2 DU PRESENT RAPPORT.

C. Problématique des distances du MRMT 2010 La différence la plus significative entre le MRMT 2010 et les recensements précédents concerne la manière de calculer les distances parcourues par les personnes interrogées lors de leurs déplacements. Depuis l’origine des MRMT, ce calcul s’est toujours effectué sur la base des distances estimées. Concrètement, la distance parcourue à chaque étapes est déclarée par les sondés pendant l’interview : il s’agit dès lors d’une évaluation subjective. Les questions posées pour obtenir cette évaluation, et donc les valeurs obtenues, peuvent être considérées comme comparables entre les différents microrecensements.

Le MRMT 2010 intègre pour la première fois une évaluation « objective » des distances parcourues : les distances routeur. Concrètement, un logiciel calcule automatiquement, sur la base du point de départ et d’arrivée de l’étape (ainsi que, dans certains cas, des points de passage intermédiaires), la distance parcourue. Ce calcul est possible grâce à une modélisation de l’ensemble du réseau routier, ferré et de transports publics de Suisse. Cette manière de calculer les distances a pour objectif d’estimer beaucoup plus précisément le nombre de km réels parcourus au cours des différentes étapes et déplacements. Elle vise également à obtenir une vision plus détaillée des itinéraires empruntés et permet par conséquent d’estimer les distances par catégorie de route (cf. illustration page suivante). En revanche, elle n’a pas pu être utilisée pour la mobilité douce car la numérisation des routes n’est toujours pas assez précise à des échelles très fines (raccourcis, sentiers) : pour ces étapes, les distances estimées sont utilisées (la question de l’estimation des distances étant toujours posée aux personnes interrogées lors de l’entretien).


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Les distances calculées par routeur sont rapportées, dans les différents fichiers de données, sous une variable rdist. Cette manière de calculer les distances apparaît innovante car elle se base sur des données « réelles » (les réseaux de transports existants) et non plus seulement sur les déclarations des personnes interrogées, soumises à toutes sortes d’incertitudes, d’erreurs ou de déformations (en particulier pour les modes de transports très rapides ou très lents, qui peuvent donner l’impression de parcourir des distances plus courtes, respectivement plus longues, qu’en réalité). Le calcul des distances par routeur est caractérisé toutefois par toute une série de biais, qui dans certains cas peuvent annuler les avantages du recours à cette méthode de calcul :

- Erreurs du routeur

Une exploration rapide des données montre, dans un nombre importants de cas, des écarts considérables entre les distances estimées et calculées par routeur. Cet écart se reflète d’ailleurs dans les résultats globaux du MRMT en 2010 : selon la distance estimée, les Suisses parcourent en moyenne 38,4 km / personne / jour ; selon les distances routing, cette même valeur est de 36,7 km / personne / jour (environ 4,6% d’écart). Une telle différence pose un problème de fond : les personnes interrogées surestiment-elles vraiment autant les distances parcourues ? Et si oui, pour quelles raisons ? Ou au contraire l’outil de routage a-t-il tendance à sous-estimer le nombre de km réels réalisés d’un point de départ à un point d’arrivée ? Une exploration plus fine des données semble indiquer que des erreurs existent aussi bien dans les valeurs estimées que les valeurs routing. Si certaines valeurs estimées sont tout à fait fantaisistes (on peut se demander dans ces cas si l’ensemble de

Source : Office fédéral de la statistique, Office fédéral du développement territorial (2012), La mobilité en Suisse, Résultats du Microrecensement Mobilité et transports 2010, Neuchâtel et Berne


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l’observation, voir l’ensemble des déclarations de la personne interrogée sont fiables), de nombreuses valeurs erronées sont également fournies par le routeur. Les erreurs du routeur s’observent notamment pour les étapes constituées par des départs / arrivées au même lieu : dans ces cas, il résulte que les distances obtenues par routeur sont parfois très faibles, en particulier lorsqu’il n’a pas été possible de saisir des points de contrôle intermédiaires pour ces étapes. Les distances calculées par routeur semblent également moins réalistes lorsqu’elles concernent des étapes brèves effectuées dans des milieux urbains denses. Le choix méthodologique de saisie de seulement deux points de vérification pour les itinéraires en TIM de plus de 3 km pose également question, dans la mesure où on peut s’interroger dès lors sur la capacité du système de routage à tenir compte des distances supplémentaires réalisées pour causes d’évènements indépendants de la nature du trajet, de son origine ou de sa destination (comme les boucles effectuées pour la recherche de stationnement sur le lieu de destination, les embouteillages incitant des itinéraires alternatifs sur des parties de trajets, des travaux impliquant des détours, etc.).

- Problème de croisement avec d’autres variables de la base

L’ensemble des données récoltées au cours du MRMT est basé sur les déclarations des personnes interrogées. Avec l’introduction d’une variable « objective » se pose le problème de l’équivalence entre la variable rdist avec les autres, en particulier dans le cas d’analyses croisées. Par exemple, une analyse fondée sur le croisement entre les distances calculées par routeur et les temps de parcours, basés sur le déclaratif, mélange de facto un temps subjectif et distance « objective ». Ce croisement de données subjectives et objectives est valable en acceptant l’hypothèse que les temps de parcours sont mieux évalués que les distances. Un tel présupposé devrait être mieux étayé avant de mettre en œuvre de telles analyses, d’autant qu’une exploration rapide des données du MRMT tend à démontrer que le temps de déplacement peut également faire l’objet d’estimations biaisées, en particulier lorsqu’il s’agit de déplacements liés aux loisirs.

- Problème de comparabilité avec les valeurs des recensements précédents

L’un des principaux intérêts des MRMT est la possibilité d’effectuer des analyses diachroniques. Cependant, il est évident que les valeurs de distances des MRMT 2000 et 2005, basées sur les déclarations des personnes interrogées ne peuvent être comparables avec les valeurs du MRMT 2010 basées sur des modèles de réseaux de transport.

Pour résoudre ce problème, l’OFS a élaboré des facteurs de corrections des distances des MRMT antérieurs, qui reposent sur un modèle développé pour l'ensemble de la Suisse. Il se base sur les écarts observés en 2010 entre les valeurs déclarées et les valeurs routing, en utilisant toutefois comme référence non pas la moyenne mais la médiane des écarts afin de limiter l'impact de valeurs extrêmes (facteur de correction = Médiane [Distance routing / Distance déclarée]). Ces coefficients de correction sont définis par groupes de moyens de transport et par catégories de distances. Pour


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obtenir selon cette méthode des valeurs comparables d’une année à l’autre, les distances déclarées doivent donc être multipliées par ces valeurs de correction, en fonction de la longueur de l’étape et du moyen de transport utilisé.

Lors de l'élaboration du modèle, une série de facteurs d'influence a été testée - le type d'habitat du lieu de domicile par exemple - qui se sont avérés non déterminants sur les facteurs de correction. Par souci de simplicité, le modèle élaboré par l’OFS n’a pu intégrer au final qu'un nombre limité de facteurs d'influence, dans la mesure où leur croisement conduit rapidement à un nombre d'observations par catégorie extrêmement petit et donc insuffisant.

Si cette méthode de correction semble globalement valable, elle se fonde sur des hypothèses qu’il s’agirait d’établir avec plus de certitude, en particulier le présupposé que l’écart entre valeurs déclarées et valeurs « réelles » en 2000 et 2005 est équivalent à 2010, tout comme celui que cet écart est constant pour toutes les régions de Suisse. Quelques analyses de base semblent notamment mettre en doute le présupposé que l’écart est homogène pour toutes les régions de Suisse. En comparant par exemple les distances obtenues par routing et les distances déclarées, des différences contradictoires apparaissent au niveau des cantons ou des agglomérations :

Nombre moyen de km parcourus par jour et par personne en 2010 (déplacements en Suisse, valeurs non nettoyées)

Canton Valeurs déclarées

Valeurs routing

Différence

Km / jour / pers.

%

VD 37.6 37.1 + 0.5 + 1.3 %

CH 38.4 36.7 + 1.8 + 4.4 %

Le tableau ci-dessus montre que la distance totale est surestimée aussi bien pour le canton de Vaud que pour l’ensemble de la Suisse, mais dans le premier cas l'écart est trois fois moins important, ce qui constitue une différence significative. En outre, selon les distances routing, le Vaudois moyen fait plus de kilomètre que le Suisse, alors que selon les kilomètres déclarés, le Vaudois en fait moins. Cet écart n’est par ailleurs par homogène selon les modes de transport considérés :

Nombre moyen de km parcourus par jour et par personne en 2010, selon le mode de transport (déplacements en Suisse, valeurs non nettoyées)

Canton Valeurs déclarées

Valeurs routing

Différence

Km / jour / pers.

%

VD TIM 27.1 27.3 - 0.2 - 0.7 %

VD TIM Voit. conduct. 19.6 19.9 - 0.3 - 1.5 %

CH TIM 25.0 24.4 + 0.6 + 2.4 %

CH TIM Voit. conduct. 17.7 17.3 + 0.4 + 2.3 %

Le tableau précédent montre que le Vaudois moyen semble sous-estimer ses distances en TIM, contrairement au Suisse moyen, qui les surestime. Les facteurs correctifs


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déterminés à l’échelle suisse paraissent dès lors difficile à appliquer tels quels au Canton de Vaud. Des écarts similaires sont observés au niveau des agglomérations.

A défaut de pouvoir effectuer les tests nécessaires pour établir la fiabilité et la pertinence réelle des distances routing, de commun accord avec les mandants, il a été décidé pour les analyses cantonales de conserver comme référence les distances estimées. Cette position s’est imposée en particulier afin de garantir des croisements non biaisés entre les différentes variables du MRMT 2010, et entre celui-ci et les MRMT 2000 et 2005. Toutefois, les distances calculées sur la base du routing (variable rdist) sont conservées dans les bases de données, ainsi que, pour les MRMT 2000 et 2005, les variables distances routing calculées sur la base des critères de correction fournis par l’OFS. Les distances du MRMT 2010 établies sur la base du routing seront susceptibles d’être mobilisées ultérieurement, notamment pour une comparaison diachronique avec les données du futur MRMT 2015. Pour ce faire, il faudra cependant que la technologie de routage utilisée lors de ce recensement à venir soit équivalente à celle de 2010 (des tests devraient être menés préalablement sur la base de données réelles du MRMT 2010) et qu’elle soit déployée de manière similaire, notamment pour les étapes en mode marche et vélo (si les données d’itinéraires deviennent à l’avenir suffisamment précises pour calculer des distances routing fiables également pour ces modes de transport, y renoncera-t-on pour continuer à utiliser les distances subjectives, afin d’assurer une comparabilité avec le mode de construction de la variable rdist du MRMT 2010 ?).


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3. PREPARATION DES DONNEES La phase de préparation préliminaire des données s’est concrétisée essentiellement par l’acquisition des données originales des MRMT 2000, 2005 et 2010, et de la documentation relative. Après une rapide prise de connaissance des données et quelques vérifications (comparaison des résultats de certains traitements de ces bases de données avec les résultats officiels publiés par l’OFS), une série de variables secondaires est créée afin de faciliter le croisement des tables et le nettoyage des données :

- Champs d’identification uniques (individus, déplacements) : création par concaténation des

champs hhnr (identifiant unique des ménages), zielpnr (identifiant unique des personnes), wegnr (identifiant unique des déplacements) ;

- Champs d’attribution des motifs de déplacements aux étapes ;

- Champs de conversion des temps de départ / d’arrivée des étapes / déplacements en format heures:minutes ;

- Champs de synthèse des distances estimées parcourues, selon les modes (pour le MRMT 2010, ces champs de synthèse se référant dans les bases originales aux distances routing) ;

- Champs de conversion des distances estimées en distances routing (pour les MRMT 2000 et 2005, cf. partie 2). Cette création a été effectuée afin de permettre un éventuel usage ultérieur des données routing) ;

- Champs des vitesses de parcours : calculées sur la base des distances déclarées et des temps de parcours déclarés.


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4. NETTOYAGE DES DONNEES

A. Principes du nettoyage effectué par l’OFS (plausibilisation) Le type de données récoltées lors des MRMT (déclarations spontanées d’individus) et la méthode même d’acquisition des données (entretiens téléphoniques) implique un certain nombre d’erreurs et d’incertitudes. Ce constat amène l’OFS à procéder à certaines vérifications des données récoltées, par plausibilisations :

Plausibilisations „online“ (programme CATI). Ces contrôles s’effectuent directement pendant l’entretien téléphonique, afin d’empêcher l’introduction de valeurs absurdes ou incohérentes (par exemple la saisie d’informations concernant les permis de conduire pour les personnes de moins de 18 ans).

Contrôles mensuels des données livrées. Il s’agit d’un monitoring effectué durant la période de récolte des données, par livraisons de petites séries de fichiers test (filtres, indicateurs au niveau des téléphonistes, chiffres-clés des transports comparativement au MRMT 2005).

Plausibilisations de détail. Une fois l’enquête téléphonique proprement dite terminée et les fichiers de données livrés par l’institut de sondage à l’OFS, différents contrôles des variables sont effectués, en plusieurs étapes. Dans un premier temps, la base est nettoyée des personnes qui ne sont pas considérées comme personnes-cibles, en particulier les individus de moins de 6 ans. Dans un deuxième temps, les variables sont inspectées individuellement, en calculant des indicateurs tels que moyenne, écart-type, valeur minimale et maximale, nombre d’observations, entre autres. Cette procédure permet d’exclure ou de corriger les valeurs extrêmes (par exemple, des frais de stationnement déclarés de 2 centimes, amenés à 20 centimes). Dans une troisième temps, des contre-analyses sont effectuées en croisant certaines variables. Par exemple, les personnes sans permis de conduire mais qui déclaraient des étapes en mode voiture conducteur ont été identifiées. Les cas où aucune correction n’est possible se voient attribuer la valeur « Aucune donnée ».

Comparaison des résultats du MRMT 2010 avec des sources externes. Une fois la plausibilisation de détail effectuée, une série de contrôles supplémentaires est réalisée afin d’évaluer les résultats obtenus en les comparant à d’autres enquêtes (statistique des transports publics, enquête „voyages“, MRMT 2005, etc.).

B. Rappel des principes de nettoyage du MRMT 2005

Malgré les procédures de plausibilisation réalisée par l’OFS, un examen rapide des données (valeurs extrêmes, vitesses, etc.) démontre qu’un nombre non négligeable d’erreurs subsiste. Ces erreurs proviennent aussi bien des déclarations des personnes interrogées (erreur de bonne foi ou déclarations fallacieuses) que de problèmes de saisie des données lors des entretiens téléphoniques (inversion de chiffres, etc.). S’ajoutant aux incertitudes liées à ce genre d’enquêtes (imprécisions quant aux durées des trajets, sur les origines / destinations des étapes et déplacements, etc.), ces erreurs, qu’une étude plus poussée


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devrait tenter de quantifier précisément, peuvent impliquer des écarts importants entre les valeurs obtenues par l’analyse des données et les valeurs réelles. Si elles s’avèrent manifestement peu significatives pour les grands échantillons, ces erreurs peuvent poser des problèmes importants au cours d’analyses effectuées sur des effectifs plus restreints, notamment les cantons et les agglomérations. Ce constat avait amené lors du traitement romand du MRMT 2005 à proposer une phase de nettoyage supplémentaire des données. Pour des raisons de coût et de temps, le nettoyage effectué lors du traitement romand du MRMT 2005 n’a pas eu pour ambition de corriger l’ensemble de ces erreurs, mais d’identifier et corriger (ou éliminer) les valeurs les plus extrêmes, les plus susceptibles de fausser les résultats. Le nettoyage s’est donc effectué selon les critères suivants :

suppression des étapes <5 km/h (1 km/h pour la marche) ET durant plus de 3 h ;

suppression des étapes avec le mode “Autre” effectuées sur plus de 100 km (avion) ;

correction manuelle des étapes avec un mode visiblement mal codé (par exemple 200 km/h en bateau ou 70 km/h à pied), lorsque la succession des étapes effectuées par la personne permet une plausibilisation ;

report des suppressions d’étapes dans le fichier des déplacements (suppression du déplacement comprenant une étape supprimée)

Cette procédure de nettoyage avait abouti à la suppression de 247 étapes (Cantons de VD, GE, NE et FR), plus précisément :

- Marche : 8 étapes corrigées, 124 supprimées

- A vélo : 13 étapes supprimées

- 2 roues légers motorisées, moto, car : 0 étape supprimée

- Voiture : 4 corrigées, 17 corrigées

- Train : 4 corrigées

- Tram/bus : 1 supprimée

- Autres moyens de transport : 24 corrigées, 92 supprimées

Les valeurs des déplacements, personnes-cibles et boucles, liées aux étapes corrigées ou supprimées, ont également été modifiées.

C. Nettoyage du MRMT 2010 : scénarii

Pour procéder au nettoyage du MRMT 2010, l’OUM a adopté une approche similaire, en élaborant toutefois 3 scénarii de nettoyage distincts en fonction de l’ampleur des valeurs « douteuses » à identifier, et éventuellement corriger ou supprimer.


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POUR PLUS DE DETAILS CONCERNANT LES SCENARII DE NETTOYAGE ETUDIES, SE REFERER A L’ANNEXE 3 DU PRESENT RAPPORT.

Suite à l’évaluation des avantages et inconvénients de ces différents scénarii, décision a été prise de mobiliser des principes similaires au nettoyage réalisé lors du traitement du MRMT 2005 (équivalents au scénario 2). Il est nécessaire de souligner que la correction a porté essentiellement sur les temps de parcours, les modes de transports et les distances, ainsi que les champs associés à ces variables. D’autres erreurs, moins problématiques au niveau des analyses proprement dites (coordonnées géographiques, codes OFS, etc.) n’ont pas été corrigées. Par ailleurs, afin de garder une certaine homogénéité entre les différents recensements, les critères de correction mis en œuvre pour le MRMT 2010 ont été appliqués également aux valeurs originales de l’OFS du MRMT 2005 et 2000.

D. Nettoyage du MRMT 2010 : démarche

Le nettoyage des données proprement dit s’effectue en 10 étapes distinctes : 1) Identification des étapes douteuses

La première phase consiste à identifier les étapes douteuses :

Etapes effectuées en mode marche à pied, ou mode autre, à une vitesse inférieure ou égale à 1km/h et d’une durée supérieure ou égale à 180 min.

Etapes effectuées en tous mode, sauf marche à pied ou mode autre, à une vitesse inférieure ou égale à 5km/h et d’une durée supérieure ou égale à 180 min.

Cette identification donne lieu à la création de deux champs d’identification temporaires des étapes douteuses (dans les bases de données des étapes modifiées etappen_modif) : Exclusion2 (tous modes sauf marche à pied ou autres, <5km/h et ≥ 180 min. de temps de parcours) et Exclusion3 (marche à pied ou autres, <1km/h et ≥ 180 min. de temps de parcours).

2) Identification des étapes aux valeurs « anormales »

La deuxième phase consiste à identifier les étapes vraisemblables mais particulières, susceptibles d’influencer de manière importante les moyennes et les résultats globaux des analyses. Cette identification concerne des déplacements qui apparaissent être inhabituels, que l’on considère hors des mobilités quotidiennes, notamment les déplacements effectués en avion :

Etapes de plus de 100 km effectuées en avion.

Cette identification aboutit à la création d’un nouveau champ d’identification temporaire des étapes hors norme : Exclusion1.


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3) Identification des étapes dont le mode de transport est à recoder

La troisième étape d’identification concerne les étapes caractérisées par un mode de transport manifestement erroné, ou à recoder afin de les attribuer à une autre catégorie de modes de transport :

Etapes effectuées en mode Zahnradbahn, etc. (à intégrer dans le mode « transport en commun » et non « autre »)

Ces étapes sont marquées par un champ d’identification provisoire dans le fichier etappen.

4) Création d’une nouvelle table des étapes à corriger

Les étapes identifiées au cours des trois phases de nettoyage précédentes sont isolées, pour chaque MRMT, dans un nouveau fichier SPSS spécifique (etappen_modif). Cette opération vise à conserver trace des valeurs originales des étapes à corriger ou supprimer, mais également à faciliter la prise de décision par rapport à ces objets.

5) Analyse détaillée des étapes identifiées

Les étapes identifiées font par la suite l’objet, une à une, d’une analyse fine, dans la perspective d’assurer un nettoyage le plus pertinent possible. Cette analyse tient compte, pour chacune des étapes, de la distance effectuée, du temps de parcours, du motif, des heures de départ et d’arrivée, des étapes et déplacements précédents et suivants.

6) Evaluation des étapes et prise de décision

Après analyse, chaque étape identifiée fait l’objet d’une prise de décision spécifique :

- Conservation de l’étape telle quelle

L’étape est caractérisée par une vitesse anormalement lente et une durée longue, mais cette configuration est possible dans le cas de personnes effectuant, par exemple, des livraisons, dont les arrêts intermédiaires n’ont pas été renseignés.

- Correction de l’heure de départ / d’arrivée de l’étape (et donc de sa durée) Dans certains cas, la personne interrogée a manifestement intégré dans l’heure de départ de son étape et / ou d’arrivée le temps de permanence sur le lieu d’origine ou de destination.

- Correction de la distance Dans ces cas (vitesse extrêmement lente), la distance effectuée par la personne interrogée est manifestement sous-évaluée. Cela concerne principalement des étapes constituant des activités de loisirs en soi, telles que promenades ou des activités de type « lèche-vitrines ».

- Suppression des étapes pour le motif durée / distance Certaines observations ont été intégrées à la base alors qu’elles ne constituent


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manifestement pas des étapes à part entière (par exemple des jeux d’enfants devant le lieu de résidence, ou des travaux agricoles sur des terrains à proximité de l’habitation). Ces observations ont été supprimées. D’autres suppressions sont relatives à des étapes douteuses qu’il n’a pas été possible de corriger, dans la mesure où l’enchaînement des étapes précédentes ou suivantes, ou l’indication du lieu d’origine, destination ou du motif de l’étape n’étaient pas clairs.

- Recodage des modes de transport Les étapes effectuées dans la catégorie des modes de transport « trains à crémaillère » (Zahnradbahn) ont été déplacées de la catégorie agrégée « Autres » à « Transports publics » (OeV). Cette modification a été nécessaire par le fait de tenir compte de certaines infrastructures urbaines (ancienne Ficelle en Ville de Lausanne, funiculaire Vevey – Chardonne – Mont-Pèlerin, ligne Aigle-Ollon-Monthey-Champéry, notamment), utilisées et / ou gérées comme des transports publics à part entière.

- Suppression des étapes de plus de 100 km effectuées en avion

- Suppression des étapes orphelines Après la suppression d’étapes, certains déplacements perdent leur sens (perte du point de départ, du point de destination, etc.). Afin d’éviter de conserver des déplacements incohérents, les étapes « dépendantes » des étapes supprimées sont à leur tour retirées de la base de données nettoyées.

Pour chacune des étapes est conservée l’indication du type de nettoyage effectué dans la table etappen_modif (variable ACTION_EFFECTUEE).

7) Mise en œuvre de la décision dans le fichier des étapes

La décision prise pour chacune des étapes est appliquée au fichier de référence etappen.

8) Mise en œuvre de la décision dans le fichier des déplacements

La correction effectuée pour chacune des étapes est répercutée aux fichiers wege et wegeinland, selon les principes suivants :

- Si une étape est corrigée, les valeurs (temps, distances, modes de transport) dans

le fichier des déplacements sont modifiées.

- Si une étape est supprimée, tout le déplacement lié à cette étape est supprimé. Si le déplacement contient plusieurs étapes, les étapes restantes sont également supprimées (retour dans le fichier des étapes, cf. phase 6 ci-dessus, « suppression des étapes orphelines »). Cette opération concerne essentiellement les trajets en avion, la suppression du déplacement impliquant la suppression d’étapes, en particulier, parcourues pour se rendre aux lieux d’embarquement / pour revenir des lieux de débarquement.


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9) Mise en œuvre de la décision dans le fichier des personnes-cible

La décision prise pour chacune des étapes est appliquée au fichier zielpersonen, selon les principes suivants :

- Si une étape réalisée par la personne en question est corrigée, les valeurs (temps,

distances parcourues par mode, modes de transport) dans le fichier des personnes sont modifiées.

- Si une étape réalisée par la personne en question est supprimée, et que cela implique que la personne n’a plus de déplacement, la personne-cible n’est pas supprimée. La personne est conservée dans la base zielpersonen, ainsi que son ménage d’appartenance dans la base haushalte, ce qui permet d’utiliser les informations relatives aux permis de conduire, véhicules et abonnements possédés par cette personne et par son ménage d’appartenance. Toutefois, ces personnes sont exclues des effectifs participants aux calculs des valeurs moyennes par personne et par jour (par ex. distances moyennes / personne / jour), afin de ne pas introduire d’artefact lié au nettoyage (personnes apparaissant comme non-mobiles, alors qu’elles le sont en réalité).

10) Mise en œuvre de la décision dans le fichier des boucles

La correction effectuée pour chacune des étapes est répercutée au fichier ausgaenge, selon les principes suivants :

- Si une étape appartenant à une boucle est corrigée, les valeurs (temps, distances

parcourues par mode, modes de transport) dans le fichier des boucles sont modifiées.

- Si une étape appartenant à une boucle est supprimée, l’ensemble de la boucle est supprimée.

E. Résultats du nettoyage

A l’échelle romande (VD, GE, FR, JU, NE + 3 communes VS), la méthode de nettoyage déployée a permis de corriger ou supprimer les objets suivants :

MRMT 2000

Etapes Corrigées 143

Supprimées 145

Déplacements

Corrigés 136

Supprimés 113

Boucles Corrigées n.d.*

Supprimées n.d.*

MRMT 2005


Supprimées 147


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Déplacements

Corrigés 189

Supprimés 105

Boucles Corrigées n.d.**

Supprimées 18

MRMT 2010


Supprimées 172

Déplacements

Corrigés 149

Supprimés 97

Boucles Corrigées n.d.**

Supprimées 6

*Pas de boucles pour le MRMT 2000. **Les boucles ayant été générées après le nettoyage des étapes et déplacements, il n’est pas possible de déterminer précisément le nombre de celles qui ont été corrigées.

POUR PLUS DE DETAILS CONCERNANT LES RESULTATS DU NETTOYAGE, SE REFERER A

L’ANNEXE 4 DU PRESENT RAPPORT.

En conclusion, compte tenu des critères très restrictifs d’identification des étapes douteuses, un nombre peu élevé d’étapes, déplacements et boucles a été en fin de compte supprimé. Le nettoyage a dès lors une influence relativement faible sur les résultats à l’échelle cantonale, comme le démontre le tableau ci-dessous.

VD : nombre moyen de km parcourus par jour et par personne (distances estimées, déplacements en Suisse)

Année de référence

Valeurs avant

nettoyage*

Valeurs nettoyées

Différence

Km / jour / pers.

%

2000 39.5 39.1 - 0.4 - 1 %

2005 40.5 40.1 - 0.4 - 1 %

2010 37.7 37.4 - 0.3 - 0.8 %

GE : nombre moyen de km parcourus par jour et par personne (distances estimées, déplacements en Suisse et à l’étranger)

Année de référence

Valeurs avant

nettoyage*

Valeurs nettoyées

Différence

Km / jour / pers.

%

2000 32.3 32.1 - 0.1 - 0.6 %

2005 29.2 29.1 - 0.1 - 0.3 %

2010 30.7 30.9 - 0.2 - 0.6 % *Valeurs n’incluant pas les trajets en avion


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5. DISTRIBUTION SPATIALE DES OBSERVATIONS

A. Références spatiales du MRMT

La principale référence spatiale des MRMT est constituée par la commune de résidence des ménages et individus interrogés, avec dans la très grande majorité des cas l’adresse complète. Cette référence spatiale permet d’associer les ménages et individus à différents découpages géographiques. Les différents découpages déjà présents dans les bases de données originales de l’OFS se basent d’ailleurs sur la commune de résidence :

- Découpages de type géographique : commune, district, cantons, agglomérations OFS ;

- Découpages de type typologique : découpage typologique des communes suisses (en 4, 9 et 17 classes).

Une importante base de référence spatiale est également constituée, à partir du MRMT 2005, par les coordonnées x,y du lieu de résidence (coordonnées suisses ou système WGS 84, avec évaluation de la qualité de ces coordonnées, en fonction de la précision des adresses fournies par la personne interrogée).

B. Nouveaux découpages spatiaux

Pour les besoins des traitements et analyses ultérieurs des MRMT, il a été décidé de compléter ces découpages par d’autres (pour plus de détails, se référer au Glossaire, Annexe 1). L’attribution des individus et ménages à ces nouveaux découpages est effectuée de la manière suivante :

- Préparation d’une liste de l’ensemble des communes des Cantons de référence (Fribourg, Vaud, Neuchâtel, Genève et Jura + communes valaisannes de l’agglomération de Monthey-Aigle). Chaque commune se voit attribuer une valeur relative à son appartenance ou non à chacun des découpages, sur la base de son numéro OFS. Une liste de communes est préparée par année de référence (2000, 2005, 2010), afin de tenir compte des regroupements communaux, et intégrer ainsi les nouvelles communes (codes OFS disparus et remplacés par de nouveaux codes) ou les communes aux frontières modifiées (codes OFS maintenus mais qui correspondant à des périmètres différents).

- Le fichier des communes, avec les variables d’appartenance à un périmètre, est associé à chacun des fichiers du MRMT nettoyés.

Le numéro de commune OFS a donc servi de référence pour la répartition spatiale des observations dans les nouveaux périmètres d’analyse.


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La seule exception à ce principe s’observe pour certains périmètres géographiques du Canton de Genève : en effet, pour le découpage des secteurs Ville de Genève Rive droite / Ville de Genève Rive gauche, le code OFS ne constitue pas une valeur discriminante. L’attribution spatiale a donc recours aux coordonnées x, y, qui, grâce à un outil SIG, rendent possible la distribution les observations entre ces périmètres. Pour 2000, en l’absence de coordonnées x,y dans la base originale de l’OFS, cette phase a été précédée de l’usage d’un outil de géocodage par adresse, qui a permis de générer ces coordonnées. POUR PLUS DE DETAILS CONCERNANT LES DECOUPAGES (EFFECTIFS DE PERSONNES

DISTRIBUEES, CARTOGRAPHIE DES PERIMETRES DE REFERENCE), SE REFERER AUX ANNEXES 5 ET 6 DU PRESENT RAPPORT.

REMARQUE IMPORTANTE : L’opération de géocodage par coordonnées x,y effectuée pour la Ville de Genève (distinction rive gauche / rive droite) a fait apparaître un certain nombre de problèmes relatifs au système de référencement géographique dans la base de données. Il semble notamment qu’en 2010 l’attribution des individus et ménages aux communes OFS a été obtenue par le même outil de géocodage utilisé pour le routing. Ce genre d’outil est fiable à large échelle (national, cantons, districts, agglos), mais peut poser des problèmes pour les découpages plus fins. Un nombre non négligeable d’individus et ménages (en particulier en considérant des échantillons restreints) a donc été attribué à une commune OFS erronée.

A titre d’exemple, les cartes ci-dessus représentent la distribution spatiale du lieu de résidence des personnes interrogées lors des recensements 2005 (à gauche) et 2010 (à


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droite) entre les communes de Genève et Carouge (frontières administratives en noir). Les points en bleu marine représentent les individus attribués dans la base originale de l’OFS au code 6621 (Genève), les points en beige au code 6608 (Carouge). Le groupe de personnes interrogées dans le secteur Acacias (cercle en pointillé rouge) ont été correctement attribuées au code OFS de Genève en 2005 (en se basant sur l’adresse et le code postal déclaré, ainsi qu’aux coordonnées x,y déduites), mais non en 2010. Pour l’exemple présenté ci-dessus cela représente entre 30 et 40 individus (sur un total d’environ 1'700 individus résidents en Ville de Genève). Ce problème se présente en moindre mesure dans d’autres contextes des cantons romands, en particulier dans les milieux urbanisés denses caractérisés par des découpages communaux « complexes ». L’usage des numéros OFS comme référentiels peut par conséquent parfois poser problème : les adresses de résidence déclarées restent manifestement le référentiel spatial le plus fiable des bases de données du MRMT, en particulier pour 2010. Dans le cas ci-dessus, afin de maintenir l’homogénéité du découpage pour tous les recensements, les personnes interrogées dans le secteur des Acacias appartenant à la Ville de Genève ont été attribuées à la Ville Centre (découpage typologique) et au secteur Ville de Genève – Rive Gauche (découpage géographique).


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6. CATEGORISATION DES MODES DE TRANSPORT ET MOTIFS DE DEPLACEMENT A. Catégories et métacatégories des modes de transport

Le mode de transport constitue l’information élémentaire permettant de distinguer une étape d’une autre (cf. p. 6). L’OFS utilise 20 catégories de modes de transport distinctes, qui permettent d’attribuer chaque étape à un mode spécifique. L’évaluation de la répartition modale peut donc être effectuée en prenant comme base de référence les étapes. Toutefois, cette manière de calculer produit des résultats où la marche constitue un mode de transport au poids significatif (en 2010, 46 % des étapes effectuées, qui équivalent à 4,5 % des km parcourus par jour et par personne dans le Canton de Vaud ; 51,8 % des étapes, pour 7,3 % des km dans le Canton de Genève). Cela est lié au fait que la très grande majorité des trajets est constituée, au départ et / ou à l’arrivée notamment, d’étapes effectuées à pied, en particulier lorsque la personne utilise au moins un mode de transport public. Dès lors, l’OFS mobilise pour ses calculs de répartition modale les déplacements, unités de trajet constituées sur la base d’un même motif. L’avantage est de permettre un croisement aisé des modes et motifs de déplacement des individus. En revanche se pose le problème du mode de transport à attribuer à un déplacement qui, composé de plusieurs étapes, peut dès lors être constitué de plusieurs modes de transport. Pour résoudre la question, l’OFS adopte une méthode consistant à attribuer un mode de transport unique, déterminé sur la base de la présence ou non d’une étape effectuée avec ce mode. Afin de définir quel mode attribuer à un déplacement multimodal, la hiérarchie suivante fait référence :

1. Avion 2. Train 3. Car postal 4. Bateau 5. Tram 6. Bus 7. Autres transports en commun (trains à crémaillère, etc.) 8. Car de voyage 9. Voiture (conducteur ou passager) 10. Camion 11. Taxi 12. Moto, petite moto (conducteur ou passager) 13. Vélomoteur 14. Vélo 15. Marche 16. Autres véhicules à roues 17. Autres

Autrement dit, dès qu’une étape caractérisée par un certain mode de transport est présente dans un déplacement, indépendamment de sa longueur ou sa durée, le déplacement se verra attribuer le même mode. Si plusieurs modes sont présents, le mode hiérarchiquement supérieur, selon la classification présentée ci-dessus, prévaudra sur les autres. Cette logique permet de constituer la variable wmittel du fichier wege.


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Cette option méthodologique pose toutefois problème, dans la mesure où elle ne permet pas de rendre compte de la complexité de certains déplacements, réalisés avec des combinaisons de deux ou plusieurs modes de transport (ces pratiques ont tendance à croître ces dernières années, en particulier dans les milieux urbains denses). Cette question a en partie trouvé réponse par l’OFS en 2010 grâce à l’élaboration des boucles, qui renseignent sur les combinaisons de modes de déplacement, mais seulement pour les déplacements départ – retour au domicile.

En prenant en considération les besoins spécifiques des cantons romands, il a donc été décidé, de commun accord avec les mandants, de ne pas utiliser la variable wmittel utilisée par l’OFS, mais d’en constituer une nouvelle sur la base d’une attribution plus fine des modes de transport aux déplacements. Une correction similaire avait déjà été effectuée lors des analyses du MRMT 2005. Le concept de base de constitution de cette nouvelle variable reprend la méthode de l’OFS qui consiste à identifier, au sein d’un déplacement, la présence ou non d’une étape effectuée avec un certain mode de transport, indépendamment de sa longueur ou sa durée (exception faite pour la marche, cf. remarque ci-dessous). Cependant, elle s’en détache car elle introduit des catégories de combinaisons de modes de transport pour caractériser les déplacements multimodaux. Cela offre deux avantages :

identifier les déplacements multimodaux, en les catégorisant, et les distinguer des déplacements monomodaux ;

éviter le recours à une hiérarchisation des modes, sous certains aspects arbitraire, qui conduit dans le traitement des déplacements multimodaux à surreprésenter certains modes au détriment d’autres, sans lien avec leur importance relative en termes de kilomètres parcourus ou de temps de trajets.

Compte tenu du nombre de combinaisons théoriquement possibles, au sein d’un déplacement donné, à partir des 20 modes de transport de base (plusieurs millions), les catégories des déplacements multimodaux ont été directement créées sur base agrégée, en retenant comme référence les grands groupes de modes (Mobilité douce, Transport individuel motorisé, Transport public). Outre les différentes classes regroupant les déplacements avec un seul mode de transport, les catégories suivantes sont par conséquent créées :

TIM + TP

TP + Vélo

TP + marche (> 1’000 m.)

TIM + marche (> 1’000 m.)

TIM + TP + Marche (> 1’000 m.)

Combinaison TP (plusieurs modes TP différents en combinaison. Ex : bus + train)

Combinaison TIM (plusieurs modes TIM différents en combinaison. Ex : voiture conducteur + moto)

Il faut noter que le mode de transport marche a été traité de manière particulière.


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En effet, comme évoqué précédemment, une grande partie des déplacements contient au moins une étape en mode marche. De fait, en considérant la marche comme mode de transport en tant que tel, une grande partie des déplacements sont multimodaux. C’est en particulier le cas des déplacements effectués principalement en transports publics, compte tenu de la nécessité d’atteindre, la plupart du temps à pied, l’arrêt qui donne accès au réseau, puis d’en repartir une fois la destination atteinte. Dès lors, pour éviter que tous les déplacements effectués en transports en commun n’apparaissent comme multimodaux (même s’ils le sont bel et bien en réalité), l’approche a consisté à ne pas tenir compte, sous un certain seuil de distance, des étapes effectuées en mode marche. Ces étapes sont considérées comme des trajets « de transition » visant à atteindre et à quitter le mode de transport principal (TP, TIM ou autre). Cette manière de procéder pose toutefois la question du seuil de distance à retenir afin de distinguer les étapes en mode marche qui constituent des trajets de transition vers le mode principal, et qui participent donc à des déplacements à considérer comme monomodaux, des étapes en mode marche qui constituent des trajets en soi, et donc les déplacements qui peuvent être catégorisés comme déplacements multimodaux. Cette question peut être tranchée en analysant plus finement les étapes effectuées à pied en combinaison avec d’autres modes de transport, en particulier les transports publics. Une exploration élémentaire de la combinaison de toutes les étapes à pied et en transports publics indique que la distance moyenne effectuée à pied en combinaison avec une ou plusieurs étapes en mode bus / tram est d’environ 800 m. (distance médiane : 400 m.), alors que la distance moyenne à pied en combinaison avec une ou plusieurs étapes en mode train est d’environ 1’500 m. Ces distances sont calculées par l’addition de toutes les étapes en mode marche, sans tenir compte de leur ordre dans le déplacement ou de leur nombre (150 mètres à pied, puis tram, puis 300 mètres à pied ; ou encore 100 mètres à pied, puis bus, puis 50 mètres à pied, puis train, puis 500 mètres à pied, par exemple). Afin de mieux estimer l’effet sur la répartition modale de la variation du seuil de distance retenu, 3 scénarii ont été évalués :

- Scénario I : seuil de 500 m. d’étapes effectuées (toutes étapes cumulées) en mode

marche au sein d’un même déplacement ; - Scénario II : seuil de 1’000 m. d’étapes effectuées (toutes étapes cumulées) en mode

marche au sein d’un même déplacement ; - Scénario III : seuil de 1’500 m. d’étapes effectuées (toutes étapes cumulées) en mode

marche au sein d’un même déplacement ;

Le tableau de synthèse de la page suivante, établi sur la base de l’échantillon des déplacements nettoyés du MRMT 2010 (cantons VD, GE, NE, FR, JU + 3 communes VS) présente les pourcentages de déplacements attribués à chaque catégorie par rapport à l’effectif total des déplacements, selon les 3 scénarii retenus.


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Répartition modale VD – GE – NE – FR – JU MRMT 2010

Scénario I Scénario II Scénario III

Marche

≥ 500m

Marche

≥ 1’000m

Marche

≥ 1’500m

V

a

l

i

d

e

marche 33.6 % 33.6 % 33.6 %

vélo 3.0 % 3.0 % 3.1 %

scooter 0.8 % 0.8 % 0.8 %

moto 1.3 % 1.4 % 1.4 %

auto conducteur 35.7 % 36.4 % 36.7 %

auto passager 10.5 % 10.7 % 10.8 %

train 0.2 % 0.5 % 0.7 %

bus 3.1 % 4.6 % 5.2 %

tram 0.6 % 1.1 % 1.3 %

TIM + TC 0.6 % 0.8 % 0.9 %

vélo + TC 0.1 % 0.1 % 0.1 %

marche ≥ n mètres + TC 6.0 % 3.2 % 1.9 %

marche ≥ n mètres + TIM 2.3 % 1.3 % 0.9 %

marche ≥ n mètres + TIM + TC 0.5 % 0.2 % 0.2 %

combinaison plusieurs TIM 0.2 % 0.2 % 0.2 %

combinaison plusieurs TC 0.5 % 1.0 % 1.3 %

autres / autres combinaisons 1.0 % 1.0 % 1.0 %

Ces données indiquent que le seuil de 500 m. est excessivement restrictif, car une majorité des déplacements TP est attribuée à la catégorie des déplacements multimodaux (6 % du total, contre 3.9 % pour le cumul des déplacements en modes TP monomodaux). Ce seuil semble également faible en considérant quelques exemples réels de déplacements effectués essentiellement en modes de transports publics (cf. encadrés ci-dessous), qui tendent à démontrer que les 500 m. à pied sont très facilement atteints.

Exemple 1 (canton de Genève). Origine : rue de Montchoisy 9 (Ville de Genève) – Destination : centre commercial des Cygnes, rue des Alpes 29 (Ville de Genève). 1 déplacement motif achats, 5 étapes : Rue de Montchoisy 9 – Arrêt tram 12 Villereuse : 350 m. (marche) Villereuse – Bel-Air Cité : 1'200 m. (tram) Bel-Air Cité – Bel-Air (transbordement vers tram 14) : 150 m. (marche) Bel-Air – Cornavin : 600 m. (tram) Place Cornavin – CC des Cygnes : 100 m. (marche) 3 étapes en mode marche, total 600 m. 2 étapes en mode tram, total 1'800 m.


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D’un autre côté, le seuil de 1'500 m. semble très large (il s’agit d’une distance à pied qui semble subjectivement très importante dans le cadre d’un seul déplacement associé à d’autres modes de transport) et tend à réduire excessivement la part des déplacements multimodaux. Après examen de ces différents éléments, le seuil de 1'000 m. en mode marche a semblé être un compromis acceptable, et a été retenu pour déterminer si un déplacement est à considérer comme multimodal ou non. Cette base de travail permet de constituer les catégories détaillées de mode de transport pour les déplacements (variable multim2) pour les MRMT 2000, 2005 et 2010. Ces catégories détaillées, dans le cadre de certaines analyses concernant de petits effectifs, sont susceptibles d’être regroupées en catégories agrégées (variable multimod).

POUR PLUS DE DETAILS CONCERNANT LES CATEGORIES ET REGROUPEMENTS DE MODES DE TRANSPORT DES DEPLACEMENTS, SE REFERER A L’ANNEXE 7 DU PRESENT RAPPORT.

B. Regroupements des motifs de déplacement

Le motif de déplacement attribué aux déplacements (variable wzweck) fait office de référence pour la détermination de la répartition des motifs de déplacements. Ces motifs sont regroupés en une quinzaine de catégories détaillées. Pour certaines analyses, afin d’éviter les effectifs non significatifs, ces catégories sont regroupées en 8 catégories agrégées (agrégation de niveau 2). Pour certains résultats plus globaux, 4 métacatégories (TIM, TP, Mobilité douce, Autres) sont également mobilisées (agrégation de niveau 1).

POUR PLUS DE DETAILS CONCERNANT LES CATEGORIES ET REGROUPEMENTS DES MOTIFS DE DEPLACEMENTS, SE REFERER A L’ANNEXE 8 DU PRESENT RAPPORT.

Exemple 2 (canton de VD). Origine : Avenue du Tir-Fédéral 25 (Ecublens) – Destination : CHUV (Avenue Dr Pierre-Decker 5). 1 déplacement motif travail, 5 étapes : Avenue du Tir-Fédéral 25 – Gare de Renens : 300 m. (marche)

Gare de Renens – Gare de Lausanne : 5’000 m. (train) Gare de Lausanne – Arrêt M2 Lausanne CFF : 100 m. (marche) Arrêt M2 Lausanne CFF – M2 CHUV : 2’000 m. (métro tram) Arrêt M2 CHUV - Avenue Dr Pierre-Decker 5 : 150 m. (marche) 3 étapes en mode marche, total 550 m. 2 étapes en mode TP, total 7’000 m.


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7. PONDERATIONS DES MENAGES ET INDIVIDUS

A. Pondération nationale des individus et ménages : principe

Chaque individu et ménage du MRMT possède un facteur de pondération, calculé par l’OFS. Ce facteur sert à attribuer un poids spécifique à chacune des observations de la base de données (étapes, déplacements, etc.), en fonction de la représentativité de l’individu ou du ménage lié à cette observation par rapport à l’ensemble de la population. L’attribution des facteurs de pondération par l’OFS est effectuée de la manière suivante :

Un poids initial est déterminé selon la probabilité de sélection de la personne ou du ménage. Cette étape vise à compenser les densifications de l‘échantillon de base (suréchantillonnage de certaines régions, cantons, agglomérations).

Ce poids initial est ensuite calibré afin d’adapter l‘échantillon à la composition et structure effectives de la population résidante suisse.

Le poids des ménages est ensuite spécifiquement calculé afin d’adapter l’échantillon à la composition et la structure de la population des régions (canton, agglomération, âge des personnes du ménage)

Le poids des personnes est enfin spécifiquement établi pour chaque individu afin que l’échantillon soit représentatif de la structure démographique réelle de la population suisse (sexe, état civil, âge, nationalité, grande région).

B. Pondérations cantonales

Dans le cadre du nettoyage des données, des corrections cantonales des pondérations sont introduites dans la base de données afin d’obtenir une somme des pondérations, à l’échelle cantonale, équivalente à la somme des individus / ménages effectivement interrogés dans le canton en question. Cette correction cantonale s’effectue par conséquent par simple règle de trois, qui consiste à calculer le nombre de personnes interrogées sans la pondération (nombre absolu) et avec la pondération. Le ratio entre personnes interrogées sans et avec la pondération fournit une constante. La variable originale du poids personnes / ménages (WP / WM) est donc multipliée par cette constante, qui aboutit à la nouvelle pondération cantonale (WP_KT / WM_KT) N.B. La pondération du Canton de Vaud a tenu compte des individus résidents dans les communes valaisannes de l’agglomération de Monthey-Aigle (Collombey-Muraz, Monthey, Massongex), soit 208 personnes en 2010 (appartenant à 177 ménages). L’éventuel calcul de pondérations relatives à des périmètres différents (agglomérations, etc.) doit être effectué de manière similaire.

POUR PLUS DE DETAILS CONCERNANT LES FACTEURS DE PONDERATION CANTONAUX, SE REFERER A L’ANNEXE 9 DU PRESENT RAPPORT.


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8. BOUCLES DE DEPLACEMENT

A. Boucles de déplacement : définition

Une boucle de déplacements représente l’ensemble des déplacements effectués par un individu entre le départ de son domicile et le retour à celui-ci. Une boucle peut être composée d’un seul déplacement, comme dans le cas d’une promenade, de deux déplacements, dans le cas d’un aller-retour (domicile-travail-domicile), ou de plus de deux déplacements.

B. Méthode de création des boucles OFS

La méthodologie de l’OFS, qui s’applique pour la première fois en 2010, se base sur le fichier des déplacements. Elle prend en compte, entre autres, les coordonnées XY, la qualité du géoréférencement (domicile et départ du déplacement), le motif du déplacement (retour au domicile et promenade) et le sens du déplacement (ruckweg). Les principaux inconvénients de cette méthode sont :

Méthode basée sur les déplacements : si une erreur est produite lors de la constitution des déplacements, celle-ci est répercutée sur les boucles. Certaines promenades font parties de boucle, alors qu’elles sont censées être des boucles.

Méthode basée sur les déplacements : une perte d’information, puisque les déplacements n’ont pas autant d’information que l’ensemble des étapes (modes de transports, par exemple).

N’est pas reproductible (2000, 2005, 2010) car l’information est manquante en 2000 (coordonnées XY)

Au vu de ce qui précède, des principes pour la constitution des boucles ont été proposés :

Abandon des boucles 2000 : en dehors d’un manque d’information quant à la constitution des boucles 2000, l’information rattachée aux étapes et aux déplacements ne semble pas assez précise pour constituer des boucles robustes (pas de motif retour au domicile, pas de coordonnées XY pour l’ensemble des étapes, …).

Ne pas tenir compte systématiquement du motif « retour au domicile ». En effet, les étapes dont les coordonnées d’arrivée correspondent aux coordonnées du domicile n’ont pas toutes un motif « retour au domicile »

Ne pas se baser sur le fichier des déplacements. En dehors du point mentionné précédemment concernant la répercussion de l’erreur, entre 2% et 5.3% des étapes dont les coordonnées de départ correspondent aux coordonnées du domicile, ne sont pas les premières étapes d’un déplacement. De même, sur l’ensemble des étapes dont les coordonnées d’arrivée correspondent aux coordonnées du domicile, entre 2% et 5.3% ne sont pas la dernière étape du déplacement.

Utiliser le géoréférencement et la qualité de celui-ci : l’utilisation du géoréférencement est une tendance qui s’observe dans le MRMT de ces dernières années. On peut observer une amélioration de la qualité entre les années 2005 et 2010 ce qui laisse penser qu’à terme cela permettra de disposer de données extrêmement fiables et


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détaillées permettant une méthode robuste et reproductible (2005, 2010, etc…) pour la création des boucles.

Utilisation d’une zone « tampon » pour la correction des erreurs de géoréférencement entre le départ de l’étape et le lieu du domicile et entre l’arrivée de l’étape et le lieu du domicile suivant la qualité du géoréférencement.

C. Méthode de création des boucles

Les points suivants décrivent la méthodologie utilisée pour constituer les boucles à partir des fichiers des étapes pour les MRMT 2005 et 2010. Il faut noter que cette méthodologie n’est pas applicable aux données 2000. En effet l’information rattachée aux étapes et aux déplacements ne semble pas assez précise pour constituer des boucles robustes (pas de motif retour au domicile, pas de coordonnées XY pour l’ensemble des étapes, …).

1) Utilisation des fichiers des étapes

La constitution des boucles s’effectue à partir du fichier des étapes. En effet, celui-ci à l’avantage, entre autres raisons, de contenir une information plus détaillée que celle du fichier des déplacements. Le fichier des étapes 2005 compte 166’015 étapes et celui des étapes 2010 en compte 310’193.

2) Extraction des étapes concernant les individus de l’étude

Afin de ne pas travailler sur l’ensemble de l’échantillon (ensemble de la Suisse), une sélection des individus concernés par l’étude et une élimination des étapes dont le domicile des personnes n’est pas géoréféré (W_QUAL= -97) est appliquée. Ainsi, pour le périmètre d’analyse (Fribourg, Vaud, Neuchâtel, Genève, Jura et trois communes valaisannes appartenant à l’agglomération du Chablais : Monthey (6153), Collombey-Muraz (6152) et Massongex (6215)), les fichiers comportent : 53'287 étapes restantes dans le fichier 2005 74'363 étapes restantes dans le fichier 2010

Code SPSS : W_KANTON = 10 | W_KANTON = 22 | W_KANTON = 24 | W_KANTON = 25 | W_KANTON = 26 | W_BFS = 6153 | W_BFS = 6152 | W_BFS = 6215

3) Calcul de l’identifiant de la personne Le calcul de cet identifiant permet d’attribuer un numéro à chaque individu et d’assigner chaque étape à un individu.

Code SPSS : COMPUTE ID_INDIV=CONCAT(HHNR, ZIELPNR).


33

4) Calcul d’un identifiant de l’étape

Ce calcul permet d’attribuer à chaque étape un identifiant unique. Cet identifiant unique est utile lorsqu’une « jointure » doit être effectuée entre plusieurs fichiers.

Code SPSS : COMPUTE ID_DEPLA=CONCAT(HHNR, ZIELPNR, WEGNR).

5) Création de 4 colonnes pour le calcul, à partir des coordonnées XY, des départs et des arrivées d’étapes par rapport au domicile

Comme chaque étape est caractérisée par un point de départ (adresse et coordonnées géographiques) et un point d’arrivée (adresse et coordonnées géographiques), une soustraction entre les coordonnées de départ (S) et les coordonnées du domicile permet d’attribuer une distance en mètre entre les coordonnées X et entre les coordonnées Y. La même opération est effectuée entre les coordonnées de l’arrivée (Z) et celles du domicile.

Code SPSS : COMPUTE S_Domicile_X=S_X - W_X. COMPUTE S_Domicile_Y=S_Y - W_Y. COMPUTE Z_Domicile_X=Z_X - W_X. COMPUTE Z_Domicile_Y=Z_Y - W_Y.

6) Calcul de la distance au domicile pour les départs et les arrivées d’étapes

Cette étape consiste à attribuer une distance en mètre entre le départ de l’étape et le domicile et entre l’arrivée de l’étape et le domicile.

Code SPSS : COMPUTE Dist_Domicile_S=SQRT((S_Domicile_X * S_Domicile_X)+(S_Domicile_Y * S_Domicile_Y)) COMPUTE Dist_Domicile_Z=SQRT((Z_Domicile_X * Z_Domicile_X)+(Z_Domicile_Y * Z_Domicile_Y)).

Ainsi, une valeur de 0 (m) correspond à un départ (Dist_Domicile_S) ou à une arrivée (Dist_Domicile_Z) au domicile. Les valeurs «-97.97 » des départs et des arrivées d’étapes (pas de géoréférencement) ne doivent pas être enlevées car elles correspondent dans la plupart des cas à une étape à l’étranger.

7) Création de deux variables (Depart_Domicile et Arrivee_Domicile) pour le marquage des départs et des arrivées au domicile

Afin de marquer les départs et les arrivées au domicile, une variable est calculée à partir des distances entre le départ d’une étape et le domicile et entre l’arrivée d’une étape et le domicile. Pour ce faire, il suffit de recoder la variable des distances de la manière suivante : Départ ou arrivée au domicile = 1, sans référence= -97.97 et le reste =0. Ainsi, chaque départ ou arrivée au domicile est marqué d’un 1.


34

8) Création d’une variable résumant le statut de l’étape (Statut_Etape)

La variable « Statut_Etape » permet de caractériser chaque étape comme étant un départ du domicile, une arrivée au domicile, une étape intermédiaire (ni un départ, ni une arrivée) ou encore un départ et arrivée au domicile. Le statut de l’étape se calcule à partir des deux champs précédents (« Depart_Domicile » et « Arrivee_Domicile »)

CODE SPSS : ‘Statut_Etape’=(10*’Départ_Domicile’)+’Arrivée_Domicile’ et RECODE pour les différents statuts : 10=Départ du domicile 1=Arrivée au domicile 11=Départ et retour au domicile.

9) Correction des étapes dont les départs ou les arrivées sont proches du domicile (distance calculée) et qui sont effectivement des départs et des arrivées au domicile

Le géoréférencement utilisé dans le microrecensement comporte plusieurs niveaux de précision : le premier niveau correspond à un référencement à l’adresse (QUAL=1), le deuxième à un référencement à la rue (QUAL=2) et le troisième à un référencement à la localité (QUAL=3). En dehors de quelques erreurs dans la base de données, si la qualité du géoréférencement n’est pas égale entre les coordonnées du domicile et celles du départ ou de l’arrivée de l’étape, une différence peut être observée dans le calcul de la distance au domicile. Cette différence catégorise l’étape comme étant une étape intermédiaire au lieu de la catégoriser comme un départ ou une arrivée au domicile. Cette partie de la méthodologie permet de corriger ces imprécisions et les erreurs du géoréférencement en se référant aux adresses (nom de la rue et numéro). Ces vérifications et corrections s’appliquent aux cas suivants:

- Si QUAL_W (domicile) et QUAL_S (départ) sont de 1, que les adresses correspondent

(localité, rue et numéro) et que la distance est de moins de 25 m, alors il y a correction

(départ du domicile). Pour autant que la logique des enchaînements des étapes soit

respectée (en tenant compte des motifs et des heures de départ et d’arrivée).

- Si QUAL_W (domicile) et QUAL_Z (arrivée) sont de 1, que les adresses correspondent

(localité, rue et numéro) et que la distance est de moins de 25 m, alors il y a correction

(arrivée au domicile). Pour autant que la logique des enchaînements des étapes soit

respectée.

- Si QUAL_W (domicile) ou QUAL_S (départ) n’est pas de 1, mais que les adresses

correspondent (localité, rue et numéro) et que la distance est de moins de 100 m,

alors il y a correction (départ du domicile). Pour autant que la logique des

enchaînements des étapes soit respectée (en tenant compte des motifs et des heures

de départ et d’arrivée).

- Si QUAL_W (domicile) ou QUAL_Z (arrivée) n’est pas de 1, mais que les adresses

correspondent (localité, rue et numéro) et que la distance est de moins de 100 m,

alors il y a correction (arrivée au domicile). Pour autant que la logique des

enchaînements des étapes soit respectée.

Ce point permet de corriger les étapes qui sont des départs ou des arrivées au domicile mais qui ne sont pas repérées comme telles avec les coordonnées XY. Les changements sont répercutés sur les variables « Depart_Domicile » ou « Arrivee_Domicile » et


35

« Statut_Etape ». Le tableau suivant indique les différentes corrections appliquées dans les fichiers :

W_QUAL =1 et S_QUAL =1 et adresse départ = adresse domicile Distance < 25m

W_QUAL ou S_QUAL ≠1 et adresse départ = adresse domicile Distance < 100m

W_QUAL =1 et Z_QUAL =1 et adresse arrivée= adresse domicile Distance < 25m

W_QUAL ou S_QUAL ≠1 et adresse arrivée= adresse domicile Distance < 100m

2005 20 étapes concernées (19 corrigées)

23 étapes concernées (9 corrigées)



2010 55 étapes concernées (18 corrigées)




10) Repérage des étapes de transbordement au domicile

Les étapes de transbordement au domicile, comme par exemple le fait d’aller chercher un véhicule au parking, sont géoréférées avec des coordonnées identiques à celles du domicile. Ces étapes se voient donc attribuer un statut de départ et d’arrivée au domicile puisqu’elles commencent aux coordonnées du domicile et terminent aux mêmes coordonnées. Cela revient donc à les définir comme des boucles. Afin de corriger ce statut et à intégrer ces étapes dans la boucle suivante ou précédente selon le cas, la démarche suivante est appliquée :

a) Identification des étapes concernées : Le statut de l’étape doit être un « départ et

arrivée au domicile » avec un motif de transbordement (pour la première étape) ou de retour à la maison (pour la dernière étape).

Code SPSS : (f52900 = 1 | f52900 = 11) & Statut_Etape = 11 pour 2010 Code SPSS : (f516 = 1 | f516 = 11) & Statut_Etape = 11 pour 2005

b) Correction du marquage et du statut de l’étape (variables « Depart_Domicile » ou « Arrivee_Domicile » et « Statut_Etape ») et correction du statut de l’étape précédente ou suivante selon le cas :

- Si l’étape est un retour au domicile et si l’étape précédente est aussi une boucle.

Modification de deux boucles en une de deux étapes dont un retour au domicile à condition que le temps ou la distance des étapes soit identique. Contrairement aux deux cas suivants, ces cas ne sont pas des cas de transbordement, mais indiquent une erreur dans le géoréférencement.

- Si l’étape est un retour au domicile et que l’étape précédente est la fin d’une boucle avec transbordement (ceci correspond à la dépose d’un véhicule) : modification de la fin de la boucle.

- Si l’étape est un transbordement et que l’étape suivante est un départ de boucle (ceci correspond au fait d’aller chercher un véhicule) : modification du début de la boucle.

Les modifications effectuées sont notées dans un champ modification.


36

A ce stade, toutes les étapes sont caractérisées par un statut en relation avec leur distance au domicile. En classant les étapes par ordre chronologique, il est possible de distinguer les étapes faisant partie d’une boucle (entre un départ du domicile et une arrivée au domicile) et celles appartenant à un découcheur. Pour rappel, un découcheur est un individu qui ne commence pas son premier déplacement de la journée au domicile et/ou ne termine pas son dernier déplacement de la journée au domicile. En d’autres termes, cela signifie que l’individu ne passe pas la nuit chez lui ou rentre le jour suivant (après minuit).

11) Catégorisation des étapes de boucle et des étapes de découcheurs

Chaque étape appartient soit à une boucle, soit à un découcheur. Cette partie de la méthodologie permet d’attribuer à chaque étape un groupe d’appartenance (variable «Découcheur »). Ainsi, plusieurs groupes sont créés :

- Découcheur 1 : Groupe d’étapes dont aucune ne passe par le domicile (ni entrée ni

sortie au domicile) - Découcheur2 : Groupe d’étapes dont la ou les premières étapes se déroulent hors du

domicile, mais dont la dernière arrive au domicile (entrée au domicile, mais venant

hors du domicile)

- Découcheur 3 : Groupe d’étapes dont la première étape part du domicile, mais dont

les suivantes se déroulent hors du domicile (départ du domicile et sans retour au

domicile)

- Boucle : Groupe d’étapes dont la première étape part du domicile et dont la dernière

arrive au domicile (étape appartenant à une boucle).

12) Vérification du statut des étapes et correction si des erreurs de géoréférencement sont repérées

Avant l’élimination des étapes ne faisant pas partie d’une boucle et qui ne sont pas utiles pour la constitution du fichier des boucles, une vérification est effectuée afin de ne pas effacer les étapes comportant une erreur de géoréférencement et qui sont effectivement des arrivées ou des départs du domicile. Ces étapes indiquent le plus souvent des distances au domicile supérieures à 25 (m) et n’ont pas été repérées lors de la phase 9 de correction. Cette vérification concerne les étapes dont le statut est égale à 0 (ni un départ, ni une arrivée au domicile) appartenant à des découcheurs dont la rue du domicile est la même que celle du départ de l’étape ou dont la rue du domicile est la même que celle de l’arrivée de l’étape.

Code SPSS : Découcheur ~= 4 & (W_STRA = S_STRA | W_STRA = Z_STRA) & Statut_Etape =

Découcheur Effectif N % Effectif N %

Découcheur 1: ni entrée ni sortie au domicile 1183 2.20% 1160 1.60%

Découcheur 2: entrée au domicile, mais venant hors du domicile 1173 2.20% 1636 2.20%

Découcheur 3: départ du domicile et sans retour au domicile 1082 2.00% 1701 2.30%

Boucle 49849 93.50% 69866 94.00%

2005 2010


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0 pour 2005 Découcheur ~= 4 & (W_Str = S_Str | W_Str = Z_Str) & Statut_Etape = 0 pour 2010

Cette partie permet de vérifier s’il existe une différence entre les coordonnées géographiques d’une adresse (domicile) et les coordonnées de la même adresse au départ et à l’arrivée de l’étape. Les modifications sont notées dans le champ modification avec le label « Boucle (coordonnées) ». Pour 2005, 263 statuts d’étape ont été corrigés et 468 pour 2010.

13) Création d’un tableau contenant uniquement les étapes appartenant à une boucle

Afin de constituer le fichier des boucles, les étapes ne faisant pas partie d’une boucle sont écartées.

14) Nettoyage des boucles à l’aide des étapes supprimées lors du nettoyage

Les étapes supprimées lors de la phase de nettoyage sont repérées et supprimées. Comme ces étapes font partie d’une boucle, l’ensemble des étapes de la boucle concernée sont également supprimées.

15) Numérotation des boucles (BOUCLENR)

Afin d’attribuer un identifiant unique à chaque boucle, une variable est attribuée avec un marquage (=1) aux étapes dont le statut est « départ du domicile » et « départ et arrivée au domicile ». En classant les étapes d’une même boucle par ordre chronologique, il est possible de numéroter l’ensemble des boucles.

Code SPSS : create NumBoucle = csum (DepartDomicile)

Les étapes sont ensuite agrégées par numéro de boucle afin d’obtenir un fichier boucle. Les données 2005 contiennent 14791 boucles et les données 2010, 21212 boucles.

16) Attribution de l’information aux boucles Afin de compléter l’information des boucles, diverses informations sont jointes au fichier boucle. Le fichier Zielpersonen permet d’ajouter aux boucles des informations concernant la personne qui effectue cette boucle. Ces informations renseignent sur le jour de la

2005 2010

10 boucles de 1 étape 4 boucles de 3 étapes 1 boucle de 4 étapes 1 boucle de 5 étapes 1 boucle de 7 étapes 1 boucle de 9 étapes

1 boucle de 1 étape 2 boucles de 4 étapes 1 boucle de 6 étapes 1 boucle de 11 étapes 1 boucle de 12 étapes


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semaine concerné, sur l’âge et le sexe de la personne et sur la disponibilité en permis de conduire (auto et moto).

17) Attribution de la portée spatiale

La portée spatiale d’une boucle représente l’ensemble des différents types d’espace traversés par la boucle. La typologie utilisée pour la catégorisation des espaces se base sur les variables TYPO_1 (GE) et TYPO_2 (VD-FR) qui particularise les communes. Comme chaque étape est décrite par la commune de départ et la commune d’arrivée, une variable est créée pour catégoriser la portée spatiale de l’étape. La portée spatiale détaillée est composée du type de la commune de départ et du type de la commune d’arrivée de chacune des étapes composant la boucle. A partir de ces informations, différentes catégories sont créées pour décrire la portée spatiale de l‘étape.

POUR PLUS DE DETAILS CONCERNANT LES CATEGORIES DE DESCRIPTION DES PORTEES SPATIALES DES ETAPES, SE REFERER A L’ANNEXE 10 DU PRESENT RAPPORT.

Ces catégories par étape sont ensuite agrégées par numéro de boucle afin d’attribuer une portée spatiale à la boucle. L’agrégation s’effectue sous Excel afin de lister l’ensemble des types traversés. Les catégories agrégées pour la variable TYPO_1 (GE) sont présentées ci-dessous :

CATEGORIE PORTEE SPATIALE DESCRIPTION

1 Centre – Centre (11) Boucle dans le Centre.

2 Couronne1 – Couronne1 (22) Boucle dans la première couronne.

3 Couronne2 – Couronne2 (33) Boucle dans la deuxième couronne.

4 Périurbaine – Périurbain (44) Boucle dans le périurbain.

5 Etranger (E_AUSLAND=1) Boucle avec des étapes à l’étranger.

6 Centre - Couronne1/Couronne2/Périurbain

Boucle du Centre vers la périphérie (couronnes et périurbain).

7 Couronne1/2 – Centre Boucle de la première ou de la deuxième couronne vers le Centre.

8 Périurbain - Centre/Couronne1/2

Boucle du périurbain vers le Centre ou les couronnes.

9 Couronne1/2/- Couronne1/2/Périurbain

Boucle d’une couronne vers une autre couronne ou le périurbain.

10 Intercantonal Boucle vers un autre canton.

11 Autres combinaisons Boucle caractérisée par trois catégories ou plus.

Les catégories agrégées pour la variable TYPO_2 (VD-FR) sont présentées ci-dessous :

CATEGORIE PORTEE SPATIALE DESCRIPTION

1 Centre Principal – Centre Principal (11)

Boucles entre centres principaux.

2 Suburbain - Suburbain (22) Boucle entre communes suburbaines.

3 Autre Centre - Autre Centre (33) Boucles entre autres centres.


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4 Périurbain - Périurbain (44) Boucle entre communes périurbaines.

5 Etranger (E_AUSLAND=1) Boucle avec des étapes à l’étranger.

6 Centre Principal/Autre Centre - Suburbain/Périurbain

Boucle d’un centre principal ou d’un autre centre vers le suburbain ou le périurbain.

7 Centre Principal/Autre Centre - Centre Principal/Autre Centre

Boucle entre des centres principaux et/ou des autres centres.

8 Périurbain - Centre Principal/Autre Centre/Suburbain

Boucle du périurbain vers des communes d’un autre type.

9 Suburbain - Centre Principal/Autre Centre/Périurbain

Boucle du suburbain vers des communes d’un autre type.

10 Intercantonal Boucle vers un autre canton.

11 Autres combinaisons Boucle caractérisée par trois catégories ou plus.

18) Attribution de la « portée communale » La portée spatiale de la boucle ne permet pas de différencier une boucle qui se déroule dans la même commune (une commune « Autre centre » par exemple) et une boucle qui se déroule entre deux communes de même type (deux communes « Autre centre ») car celles-ci sont décrites par la même catégorie de portée spatiale. La variable « portée communale » apporte alors une information complémentaire à la portée spatiale de la boucle en caractérisant cette dernière comme étant intercommunale (qui concerne plusieurs communes) ou intra-communale (qui reste dans la même commune).

19) Attribution de la « portée canton » La variable « portée canton » répertorie l’ensemble des cantons concernés par la portée spatiale de la boucle. Ainsi, une boucle possédant la valeur « FRNEJU » indique que la portée spatiale de la boucle parcourt les cantons de Fribourg (FR), de Neuchâtel (NE) et du Jura (JU).

20) Attribution des modes Les individus utilisent le plus souvent plusieurs modes de transport durant leur boucle. Attribué un seul mode de transport à l’ensemble de la boucle ne semble pas pertinent. En effet, cela ne reflète pas la réalité et diminuerait de manière importante une information capitale comme peut l’être la répartition des différents modes tout au long d’une boucle. Dans le fichier des boucles, l’information est donc présentée par la distance totale en kilomètres (valeurs déclarées) parcourue dans la boucle par classe de modes de transport. Ces classes, présentées dans le tableau suivant, sont issues des analyses préalables.

MODES CLASSES

Zu Fuss A pied MARCHE Velo Vélo VELO Mofa (Motorfahrrad) Cyclomoteur MOTO CONDUCTEUR Kleinmotorrad Petite moto MOTO CONDUCTEUR Motorrad als Fahrer Moto conducteur MOTO CONDUCTEUR Motorrad als Mitfahrer Moto passager MOTO PASSAGER Auto als Fahrer Voiture conducteur VOITURE CONDUCTEUR


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Code SPSS : recode MODE (1=1) (2=2) (3,4,5=3) (6=4) (7=5) (8=6) (9=7) (12,18=8) (10,11=9) (else=10). value labels MODE 1"Marche" 2"Vélo" 3"Moto conducteur 4"Moto passager" 5"voiture conducteur" 6"voiture passager" 7"TP Rail" 8"TP Métro, Tram" 9"TP Route" 10"Autres/sans réponse".

21) Attribution des motifs La méthodologie appliquée pour attribuer les modes de transport est aussi utilisée pour les motifs. L’information est également présentée par la distance totale en kilomètres (valeurs déclarées) parcourue dans la boucle par classe de motifs (cf. tableau suivant). A la différence des modes dont l’information est issue du fichier des étapes, l’information des motifs vient du fichier des déplacements. En effet, l’utilisation du fichier des étapes apporterait une surreprésentation du motif « transbordement ». De plus, il convient de rappeler qu’une étape est définie par un mode de transport alors qu’un déplacement se définit par rapport à un motif.

MOTIFS 2005 MOTIFS 2010 MOTIFS-FR CLASSES

Umsteigen, Verkehrsmittelwechsel, Auto abstellen

Umsteigen, Verkehrsmittelwechsel,Auto abstellen

Transbordement AUTRE

Arbeiten Arbeiten Travail TRAVAIL

Ausbildung, Schule Ausbildung, Schule Formation, école FORMATION

Einkaufen Einkaufen Achats ACHATS

Besorgungen und Inanspruchnahme von Dienstleistungen

Besorgungen und Inanspruchnahme von Dienstleistungen

Courses et utilisation de services

ACHATS

Geschäftliche Tätigkeit Geschäftliche Tätigkeit Déplacement professionnels - Activité commerciale

AUTRE

Dienstfahrt Dienstfahrt Déplacement professionnels

AUTRE

Freizeitaktivität Freizeitaktivität Activités de loisirs LOISIRS

Begleitweg (nur Kinder) Begleitweg (nur Kinder) Accompagnement (enfants)

ACCOMPAGNEMENT

Begleitweg oder Serviceweg (Andere, z.B. Behinderte)

Begleitweg/Serviceweg (Andere, z.B. Behinderte)

Accompagnement ACCOMPAGNEMENT

Auto als Mitfahrer Voiture passager VOITURE PASSAGER Bahn Train TP RAIL Postauto Car postal TP ROUTE Bus Bus TP ROUTE Tram Tram TP METRO TRAM Taxi Taxi AUTRES / SANS REPONSE Reisecar Car AUTRES / SANS REPONSE Lastwagen Camion AUTRES / SANS REPONSE Schiff Bateau AUTRES / SANS REPONSE

Flugzeug Avion AUTRES / SANS REPONSE

Zahnradbahn, Seilbahn, Standseilbahn, Sessellift, Skilift

Funiculaire, téléphérique, train crémaillère, télésiège

TP METRO TRAM

Anderes Autres AUTRES / SANS REPONSE

Keine Angabe Sans réponse AUTRES / SANS REPONSE


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Rückkehr nach Hause bzw. auswärtige Unterkunft


Retour au domicile AUTRE

Anderes Anderes Autre AUTRE

- Grenzübergang Passage aux frontières AUTRE

- - AUTRE

Code SPSS : recode MOTIF (-99=-99) (2=1) (3=2) (4,5=3) (8=4) (9,10=5) (else=6). value labels MOTIF 1"Travail" 2"Formation" 3"Achats" 4"Loisirs" 5"Accompagnement" 6"Autre".

L’ensemble des variables présentent dans les fichiers boucle (2005 et 2010) sont détaillées dans les fichiers « Description variables et modalités ».


42

9. SOURCES, REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Office Fédéral de la Statistique, Office Fédéral du Développement Territorial, Microrecensement Mobilité et transports 2010 : Questionnaire – Version abrégée, Neuchâtel, Berne, mars 2010, 25 p. Office Fédéral de la Statistique, Office Fédéral du Développement Territorial, Microrecensement mobilité et transports 2010 : séance d‘information des partenaires régionaux, Neuchâtel, 7 déc. 2011, 61 p. Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung, Mobilität in der Schweiz. Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010 : Beschreibung der Datenbank, Bern, Dez. 2011, 15 p. Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung, Mobilität in der Schweiz. Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010 : Glossar, Bern, Dez. 2011, 8 p. Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010 : Methodik Korrektur der Schätzdistanzen der früheren Mikrozensen, Bern, Feb. 2012, 3 p. Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung, MZ05: Feinplausibilisierung. Feine Plausibilitätskontrolle der Daten des Mikrozensus Verkehr 2005, Bern, Feb. 2007, 3 p. Office Fédéral de la Statistique, Rapport sur les pondérations et autres aspects statistiques de l'enquête sur les transports des résidents en 2000, Berne, avril 2002, 33 p. Office Fédéral de la Statistique, Office Fédéral du Développement Territorial, La mobilité en Suisse 2005, Rapport technique : plan d’échantillonnage, taux de réponse et pondération, Neuchâtel, avril 2007, 22 p. Office Fédéral de la Statistique, Office Fédéral du Développement Territorial, La mobilité en Suisse : Résultats du microrecensement 2000 sur le comportement de la population en matière de transports, Berne, déc. 2001, 96 p. Office Fédéral de la Statistique, Office Fédéral du Développement Territorial, La mobilité en Suisse : Résultats du microrecensement 2005 sur le comportement de la population en matière de transports, Neuchâtel, mai 2007, 100 p. Office Fédéral de la Statistique, Office Fédéral du Développement Territorial, La mobilité en Suisse : Résultats du microrecensement mobilité et transports 2010, Neuchâtel, mai 2012, 115 p. LASUR – EPFL, Les boucles de déplacements des Genevois et des Vaudois en 2005 et l’évolution depuis 2000 : Analyse des suréchantillonnages du microrecensement transports 2000 – 2005, Lausanne, nov. 2008, 52 p.


43

OUM – UNIGE, LASUR – EPFL, La mobilité des Vaudois et des Genevois en 2005 et son évolution : Analyse du microrecensement transports (ARE-OFS), Lausanne, Genève, sept. 2008, 84 p. DGM, SM, La mobilité des Genevois et des Vaudois en 2005 et son évolution depuis 2000. Synthèse, Lausanne, Genève, nov. 2008, 36 p. DGM, SM, La mobilité des Genevois et des Vaudois en 2005 et son évolution depuis 2000. Synthèse détaillée, Lausanne, Genève, nov. 2008, 90 p. OUM – UNIGE, La mobilité des Genevois en 2005 : Déplacements réalisés par les personnes enquêtées du lundi au vendredi, hors vacances et hors pont, Genève, nov. 2009, 29 p. CAMUS – EPFL, Les boucles de déplacements des Genevois et des Vaudois en 2005 : Analyse du microrecensement transports, Lausanne, fév. 2008, 42 p. OUM – UNIGE, Analyses sur le stationnement et les déplacements avec motifs achats, Genève, juin 2009, 49 p. CAMUS – EPFL, Analyse du microrecensement transports vaudois 2005. Phase 1 : équipement des personnes, parts modales par déplacements, comparaison 2000 – 2005, Lausanne, nov. 2007, 41 p. OUM – UNIGE, Microrecensement transports 2005. Traitement des données du canton de Genève : Résultats de l’analyse standard – Chiffres 2005, Genève, mai 2008, 98 p. OUM – UNIGE, Microrecensement transports 2005. Traitement des données du canton de Genève : Résultats de la comparaison 2000-2005– Critères 2005, Genève, sept. 2008, 57 p.


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ANNEXE 1 : GLOSSAIRE

Le présent glossaire reprend en large partie la définition des termes utilisée par l’OFS1. La méthodologie mobilisée lors du nettoyage romand des données a amené toutefois quelques corrections ou ajouts par rapport au glossaire officiel de l’OFS., les termes nouveaux (*) ou dont la définition a subi des modifications (**) sont spécifiquement marqués dans la liste qui suit:

CONCEPTS GENERAUX

Boucle

Un déplacement ou une suite de déplacements qui commence au domicile et se termine au domicile.

Circuit / Boucle circulaire

Une boucle ne couvrant qu’un déplacement, qui commence au domicile et y revient, sans activité ni déplacement supplémentaire entre le départ et l’arrivée (concerne notamment les promenades ou les circuits touristiques sans objectif intermédiaire).

Déplacement

Un déplacement commence au moment où une personne se met en mouvement dans un certain but (par ex. se rendre à son lieu de travail) ou avec une certaine intention (par ex. se promener). Un déplacement se termine lorsque la destination est atteinte, lorsque le motif change ou encore lorsque la personne reste au même endroit pendant une heure au moins.

Distance journalière

Distance moyenne parcourue par personne et par jour. Dans les rapports de synthèse publiés par l’OFS, ces valeurs sont généralement calculées pour les seuls déplacements effectués en Suisse.

Durée du déplacement

Cette durée couvre un déplacement entre le moment du départ et le moment de l’arrivée, y compris les temps d’attente et de correspondance (contrairement au temps de trajet, cf. ci-dessous).

Etape

Chaque déplacement est constitué d’une ou plusieurs étapes. Une étape est une partie d’un déplacement qui est parcourue avec le même moyen de transport (la marche à pied étant considérée comme un moyen de transport). Chaque changement de moyen de transport (même s’il s’agit du même type de moyen) marque le début d’une nouvelle étape. La distance minimale d’une étape est de 25 mètres.

Motif de déplacement

Les étapes, de même que les déplacements (agrégation d’étapes) ont un motif déterminé. Dans le MRMT, les motifs d’étapes suivants ont été distingués : correspondance / changement de moyen de transport (à titre indicatif), travail, formation, achats, activité professionnelle, voyage de service, loisirs, déplacements pour rendre service, déplacement pour accompagner (seulement des enfants ou d’autres personnes), retour à la maison ou hébergement à l’extérieur (à titre indicatif). Les motifs de déplacement pour les loisirs ont fait l’objet d’une différenciation plus détaillée.

1 Office Fédéral de la Statistique, Office Fédéral du Développement Territorial, La mobilité en Suisse : Résultats du

microrecensement mobilité et transports 2010, Neuchâtel, mai 2012, pp. 110-115


45

Moyen de transport

Dans le MRMT, les moyens de transport suivants sont distingués (pour plus de détails, cf. ci-dessous) : la marche à pied, le vélo, le cyclomoteur, le motocycle léger, le motocycle en tant que conducteur ou passager, la voiture en tant que conducteur ou passager, le train, le bus, le car postal, le tram, le taxi, l’autocar, le camion, le bateau, l’avion, diverses remontées mécaniques (train à crémaillère, téléphérique, télécabine, télésiège, téléski), les engins assimilés à des véhicules, les autres modes de transports (qui n’entrent dans aucune des catégories précédentes).

Personne cible

Généralement une personne par ménage, choisie de façon aléatoire (deux personnes dans les ménages comptant au moins quatre personnes), qui a répondu au questionnaire sur le comportement en matière de transports le jour de référence (âge minimum 6 ans).

Répartition modale

Répartition des étapes, des déplacements, des temps de trajet et des distances entre les différents moyens de transport ou groupes de moyens de transport (MD, TIM, TP).

Temps de trajet

Cette durée comprend le temps de déplacement effectif entre le moment du départ et le moment de l’arrivée, sans compter les temps d’attente et de correspondance (contrairement à la durée du déplacement, cf. ci-dessus).

Voyage avec nuitées

Voyage impliquant au moins une nuit passée hors du domicile (indépendamment de la distance couverte). Les distances des voyages sont enregistrées à partir des distances évaluées par les sondés, sans recours à des réseaux digitalisés. Ces indications se rapportent en outre aux voyages effectués sur une période antérieure, tandis que la mobilité au quotidien est recensée pour un jour de référence précis. Ces voyages sont recensés seulement pour un échantillon réduit des personnes interrogées.

Voyage d’une journée

Voyage de trois heures au minimum (temps de l’aller, du retour et du séjour compris), qui est inhabituel, se termine le même jour par le retour au domicile et a lieu en dehors de l’environnement familier de la personne qui voyage. Les déplacements réguliers et répétés (une ou plusieurs fois par semaine) n’entrent pas dans cette catégorie. Il s’agit donc d’excursions ou de sorties similaires. Ces voyages sont recensés seulement pour un échantillon réduit des personnes interrogées.

DECOUPAGES SPATIAUX

Agglomération OFS

En règle générale, l’agglomération comprend le centre et les communes environnantes ayant un lien géographique ou fonctionnel avec ce centre (urbanisation continue, bassin d’emplois et de population très interdépendant, faible proportion de campagne, trafic pendulaire vers le centre). Les périmètres utilisés font référence au Recensement de la population de 2000. Les agglomérations sont par ailleurs distinguées par leur taille en terme de population résidente :

- Grande agglomération : plus de 250‘000 habitants - Agglomération moyenne : de 50‘000 à 250‘000 habitants - Petite agglomération : moins de 50‘000 habitants.


46

Agglomération

politique* Les agglomérations politiques ne sont pas fondées sur des critères géographiques ou fonctionnels, mais sur une association volontaire de communes participant en règle générale à un projet d’agglomération. Leur périmètre ne correspond donc pas nécessairement à celui des agglomérations OFS, et sont susceptibles de varier en fonction de l’évolution des associations de communes partenaires.

Regroupement

typologique* Un regroupement typologique donné est constitué d’un ensemble de communes dont les caractéristiques morphologiques sont similaires. Dans le cadre du nettoyage romand du MRMT 2010, 4 grandes catégories typologiques ont été retenues pour l’agglomération franco-valdo-genevoise (Canton de Genève + District de Nyon) :

- Commune Centre (la commune la plus dense et la plus peuplée de l’agglomération, c’est-à-dire Genève)

- Suburbain 1ère couronne (commune à haute densité d’habitants et d’emplois, caractérisée par une mixité fonctionnelle élevée)

- Suburbain 2ème couronne (commune à moyenne densité d’habitants et d’emplois, caractérisée par une mixité fonctionnelle moyenne à faible)

- Périurbain (commune peu dense, à mixité fonctionnelle faible). Une classification typologique similaire, légèrement modifiée, a été adoptée pour les Cantons de Vaud et Fribourg :

- Commune Centre (la commune la plus dense et la plus peuplée du Canton, c’est-à-dire Lausanne)

- Commune suburbaine (commune à haute densité d’habitants et / ou d’emplois, caractérisée par une mixité fonctionnelle moyenne – élevée)

- Autre centre (commune à densité d’habitants et d’emplois moyenne, mais supérieure à celle des communes avoisinantes, de manière à constituer un pôle d’attraction subrégional)

- Commune périurbaine (commune peu dense, à mixité fonctionnelle faible).

Périmètre

géographique* Un périmètre géographique donné est constitué d’un ensemble de communes caractérisées par une certaine proximité spatiale, les limites entre un périmètre et un autre étant fixées par convention (territoires politiques, de projet, etc.).

MODES DE TRANSPORT

Autres moyens

de transport**

En l’absence d’une autre indication, on entend sous cette désignation les camions, les autocars, les taxis, les bateaux, les téléphériques, les avions, les appareils apparentés à des véhicules, etc. Contrairement à la classification de l’OFS, le nettoyage romand des MRMT ne comprend pas dans cette catégorie les trains à crémaillère, inclus dans les transports publics (cf. ci-dessous).

Cyclomoteur

Les cyclomoteurs ou vélomoteurs sont des véhicules à deux roues motorisés dont la vitesse maximale est limitée à 30 km/h et la cylindrée à 50 cm3. L’âge minimal requis pour la conduite est fixé à 14 ans.

Mobilité douce (MD)

Déplacements à pied et à vélo (les appareils assimilés à des véhicules sont classés sous «Autres moyens de transport»).

Motocycles légers

Les motocycles légers sont des motocycles dont la vitesse maximale est limitée à 45 km/h et la cylindrée à 50 cm3. L’âge minimal requis pour la conduite est fixé à 16 ans.


47

Transport individuel motorisé (TIM)

Voitures de tourisme, motocycles, motocycles légers et cyclomoteurs (en tant que conducteurs ou passagers). Les camions, les cars et les taxis ont été attribués à la catégorie «Autres moyens de transport» en raison de leurs propriétés spécifiques, c’est-à-dire de la difficulté à les catégoriser de manière claire.

Transports

publics (TP) **

Tram, bus, car postal, train, trains à crémaillère. Sauf mention contraire, les taxis (selon la statistique suisse des transports = TIM, selon la statistique européenne des transports = TP), les bateaux (tantôt TP, tantôt TIM), et les avions (tantôt TP, tantôt TIM) ont été attribués, lors du dépouillement, à la catégorie «autres moyens de transport», en raison de leurs propriétés spécifiques ou de la difficulté à les classer de manière claire. L’OFS considère également les téléphériques et les trains à crémaillère comme des modes de transport autres ; toutefois, le nettoyage du MRMT romand a inclus les étapes et déplacements effectués avec ce mode de transport à la catégorie TP, notamment afin de tenir compte de certains services de transports de ce type, en particulier dans les milieux urbains (cf. ancienne Ficelle en Ville de Lausanne).

Voiture

Voiture de tourisme.

MOTIFS DE DEPLACEMENT

Correspondance/ changement de moyen de transport

Ce motif d’étape est enregistré à titre indicatif mais, dans l’exploitation des données, il est attribué au motif de l’étape suivante.

Déplacement activité professionnelle et voyage de service

Motif de déplacement comprenant le règlement d’affaires professionnelles hors du lieu de travail (p. ex. réunions, visites de clients) mais pas le trajet pour aller travailler (voir Déplacement pour le travail).

Déplacement pour accompagner une personne

Accompagnement d’une personne sans notion de service (p. ex. accompagner ses parents à l’aéroport) ; c’est un motif de déplacement privé, à la différence des trajets d’accompagnement liés à des activités professionnelles ou à des voyages de service (voir déplacement activité professionnelle et voyage de service).

Déplacement pour la formation

Déplacement pour se rendre au lieu de formation et en revenir (trafic pendulaire lié à la formation).

Déplacement pour le travail

Déplacement pour se rendre au travail et en revenir (trafic pendulaire lié au travail).

Déplacement pour les achats

Déplacement pour faire ses achats, s’approvisionner et recevoir une prestation ou un service (p. ex. chez le médecin) ; le déplacement pour achats n’a donc pas nécessairement pour conséquence l’acquisition d’un bien matériel impliquant un transport spécifique par la personne interrogée. «Achats» et «Achats et approvisionnement» sont synonymes.

Déplacement pour les loisirs

Tous les déplacements accomplis durant les loisirs. Ces déplacements ont été subdivisés en plusieurs catégories sur la base des indications fournies par les personnes interrogées.


48

Déplacement pour rendre service

Déplacement pour accompagner quelqu’un ou aller le chercher pour des raisons privées (par exemple pour amener un enfant au jardin d’enfants, leçon de conduite privée); ne comprend pas les services d’ordre professionnel (voir Déplacement activité professionnelle et voyage de service).

Retour à la maison

Ce déplacement est recensé à titre indicatif, mais il est attribué dans le dépouillement au motif du déplacement de l’aller (en cas de combinaison de déplacements, le retour est attribué au motif ayant mobilisé le plus de temps à destination; si les séjours sont d’égale durée, le retour est associé au motif du premier déplacement aller).

Voyage de service

Déplacement faisant partie de la profession (p. ex. chauffeur de taxi, conducteur de camion).


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ANNEXE 2 : INFORMATIONS GENERALES SUR LES MRMT 2000 – 2005 - 2010 BD MRMT 2000 – 2005 – 2010 (données nettoyées)

2000 VD* GE FR NE JU CH**

NOMBRE DE MENAGES 3’721 3’631 413 1’329 938 27’918

NOMBRE DE PERSONNES INTERROGEES 3’721 3’631 413 1’329 938 29’407

NOMBRE DE DEPLACEMENTS*** 12’658 12’914 1’467 4’600 3’280 103’376

NOMBRE D’ETAPES*** 16’254 16’999 1’883 5’755 3’915 144’329

NOMBRE DE BOUCLES - - - - - -


NOMBRE DE MENAGES 2’990 3’250 1’646 1’483 74 31’950

NOMBRE DE PERSONNES INTERROGEES 3’401 3’630 1’933 1’694 86 33’390

NOMBRE DE DEPLACEMENTS*** 11’159 12’059 6’456 5’691 278 109’134

NOMBRE D’ETAPES*** 16’667 18’567 9’187 8’334 384 166’015

NOMBRE DE BOUCLES 4’610 4’930 2’788 2’346 117 n.d.


NOMBRE DE MENAGES 4’881 3’968 2’278 1’735 729 59’971

NOMBRE DE PERSONNES INTERROGEES 5’523 4’450 2’679 1’949 846 62’868

NOMBRE DE DEPLACEMENTS*** 17’971 14’973 9’136 6’380 3’031 211’359

NOMBRE D’ETAPES*** 25’863 22’839 12’428 9’047 4’018 310’193

NOMBRE DE BOUCLES 7’364 6’071 3’802 2’690 1’285 n.d.

* y compris agglomération Monthey-Aigle ** valeurs non nettoyées *** y compris étapes et déplacements à l’étranger


50

ANNEXE 3 : SCENARII DE NETTOYAGE DU MRMT 2010 SCENARIO 1 : NETTOYAGE DETAILLE

Concept : afin d’être identifiées comme douteuses, les étapes doivent être caractérisées soit par une vitesse inférieure à un certain seuil (réduit, varie en fonction des modes de transport) soit par une vitesse supérieure à un certain seuil (réduit, variable selon les modes de transport). Limite de durée de 3h.

2010 DISTANCES ESTIMEES

< min > max > 3h Total étapes douteuses Total étapes

Marche limite min : 1km/h limite max : 10 km/h

1’445 3’305 193 4’894 (14.1%)

34’817

Vélo limite min : 5km/h limite max : 50 km/h

192 6 20 211 (12.2%)

1’732

2 roues légers limite min : 5km/h limite max : 60 km/h

1 1 0 2 (2.0%)

102

Moto limite min : 5km/h limite max : 120 km/h

12 3 5 19 (1.6%)

1’154

Voiture limite min : 5km/h limite max : 120 km/h

497 144 145 764 (2.8%)

27’010

Train limite min : 5km/h limite max : 140 km/h

6 52 30 85 (4.7%)

1’827

TC urbains limite min : 5km/h limite max : 40 km/h

202 637 9 843 (13.7%)

6’175

Autres limite min : 1km/h limite max : 120 km/h (sauf avion)

19 4 50 69 (9.0%)

768

TOTAL 2’374 4’152 452

6’887 (9.4%)

73’585


51

SCENARIO 2 : NETTOYAGE ELEMENTAIRE

Concept : afin d’être identifiées comme douteuses, les étapes doivent être caractérisées à la fois par une vitesse inférieure à un certain seuil (varie en fonction des modes de transport) et d’une durée supérieure à un certain seuil (plus de 3h). Critères appliqués lors du nettoyage du MRMT 2005.


Total étapes douteuses (< min & > 3h)

Total étapes

Marche limite min : 1km/h limite max : n.d.

49 (0.1%)

34’817

Vélo limite min : 5km/h limite max : n.d.

7 (0.4%)

1’732

2 roues légers limite min : 5km/h limite max : n.d.

0 (0%)

102

Moto limite min : 5km/h limite max : n.d.

1 (<0.1%)

1’154

Voiture limite min : 5km/h limite max : n.d.

20 (<0.1%)

27’010

Train limite min : 5km/h limite max : n.d.

0 (0%)

1’827

TC urbains limite min : 5km/h limite max : n.d.

0 (0%)

6’175

Autres limite min : 1km/h limite max : n.d. (sauf avion)

4 (0.5%)

768

TOTAL 81 (0.1%)

73’585


52

SCENARIO 3 : NETTOYAGE INTERMEDIAIRE

Concept : afin d’être identifiées comme douteuses, les étapes doivent être caractérisées soit par une vitesse inférieure à un certain seuil (large, varie en fonction des modes de transport) soit par une vitesse supérieure à un certain seuil (large, variable selon les modes de transport). Pas de limite de durée.


< min > max Total étapes douteuses Total étapes

Marche limite min : 1km/h limite max : 20 km/h

1’445 608 2’053 (5.9%)

34’817

Vélo limite min : 5km/h limite max : 60 km/h

192 0 192 (11.1%)

1’732

2 roues légers limite min : 5km/h limite max : 60 km/h

1 1 2 (2.0%)

102

Moto limite min : 5km/h limite max : 140 km/h

12 3 15 (1.3%)

1’154

Voiture limite min : 5km/h limite max : 140 km/h

497 68 565 (2.1%)

27’010

Train limite min : 5km/h limite max : 200 km/h

6 7 13 (0.7%)

1’827

TC urbains limite min : 5km/h limite max : 60 km/h

202 230 432 (7%)

6’175

Autres limite min : 1km/h limite max : 140 km/h (sauf avion)

19 4 23 (2.3%)

768

TOTAL 2’374 921 3’295 (4.5%)

73’585


53

ANNEXE 4 : NOMBRE D’ETAPES IDENTIFIEES, CORRIGEES, SUPPRIMEES, PAR MRMT ET PAR CANTON

2000

Etapes corrigées Etapes supprimées

TOTAL ETAPES MODIFIEES OU SUPPRIMEES

Heures départ / arrivée, temps de parcours

Distances Modes de transport effectif % du total

des étapes

Fribourg 2 0 3 7 12 0.6 %

Vaud 17 8 47 36 108 0.7 %

Neuchâtel 10 2 3 12 27 0.5 %

Genève 26 11 7 75 119 0.7 %

Jura 0 4 3 15 22 0.6 %

TOTAL 55 25 63 145 288 0.6 %

2005





des étapes

Fribourg 5 25 7 21 58 0.6 %

Vaud 6 48 23 50 127 0.8 %

Neuchâtel 1 13 10 21 45 0.5 %

Genève 4 38 15 55 112 0.6 %

Jura 0 2 0 0 2 0.5 %

TOTAL 16 126 55 147 344 0.6 %


54

2010





des étapes

Fribourg 4 14 11 28 57 0.5 %

Vaud 2 19 23 49 93 0.4 %

Neuchâtel 4 8 12 10 34 0.4 %

Genève 8 27 7 81 123 0.4 %

Jura 1 8 1 4 14 0.3 %

TOTAL 19 76 54 172 321 0.4 %


55

ANNEXE 5 : EFFECTIFS DE PERSONNES INTERROGEES PAR PERIMETRE DE REFERENCE ET PAR ANNEE

CANTONS

2010 2005 2000

Fribourg 2’679 1’933 413

Vaud 5’352 3’357 3’692

Neuchâtel 1’949 1’694 1’329

Genève 4’450 3’630 3’631

Jura 846 86 938

TOTAL 15’276 10’700 10’003

AGGLOMERATIONS

2010 2005 2000

Agglo Franco-valdo-genevoise 5’258 4’050 4’044

PALM 2’296 1’577 1’746

Riviera 777 376 435

AggloY 377 202 217

Agglo Monthey-Aigle* 353 162 161

Agglo Fribourg 1’362 1’034 147

MOBUL 493 99 21

Agglo Delémont 641 25 214

Neuchâtel 823 749 543

La Chaux-de-Fonds – Le Locle 777 399 359

Hors agglo 2’326 2’081 2’116

TOTAL 15’483 10’754 10’003 *y. c. communes valaisannes


56

Sous-découpages agglos

2010 2005 2000

PALM – Ville de Lausanne 821 619 660

PALM – Communes centre compact

1’039 692 785

PALM – Communes hors centre compact

436 266 301

TOTAL PALM 2’296 1’577 1’746

DECOUPAGES TYPOLOGIQUES

Agglo franco-valdo-genevoise

2010 2005 2000

Commune centre – Ville de Genève

1’724 32,8% 1’467 36,2% 1’485 36,7%

Communes 1ère couronne 1’353 25,7% 1’065 26,3% 1’156 28,6%

Communes 2ème couronne 1’146 21,8% 843 20,8% 785 19,4%

Périurbain 1’035 19,7% 672 16,6% 618 15,3%

TOTAL 5’258 100% 4’047 100% 4’044 100%

Canton de Vaud

2010 2005 2000

Centre principal – Ville de Lausanne

821 15,3% 619 18,4% 660 17,9%


57

Communes suburbaines 909 17% 562 16,7% 648 17,6%

Autres centres 1’057 19,7% 565 16,8% 632 17,1%

Périurbain 2’565 47,9% 1’611 48% 1’746 47,4%

TOTAL 5’352 100% 3’357 100% 3’686 100%

Canton de Fribourg

2010 2005 2000

Centre principal – Ville de Fribourg

460 17,2% 412 21,3% 59 14,3%

Communes suburbaines 619 23,1% 482 24,9% 61 14,7%

Autres centres 482 18% 178 9,2% 43 10,4%

Périurbain 1’118 41,7% 861 44,5% 250 60,5%

TOTAL 2’679 100% 1’933 100% 413 100%

DECOUPAGES GEOGRAPHIQUES

Agglo franco-valdo-genevoise

2010 2005 2000

Ville de Genève – Rive droite 819 15.6% 686 17.0% 707 17.5%

Ville de Genève – Rive gauche 905 17.2% 781 19.3% 833 20.6%

Agglo GE Nord 579 11.0% 456 11.3% 450 11.1%

Agglo GE Sud 980 18.6% 817 20.2% 798 19.7%

Trois-Chêne 320 6.1% 262 6.5% 250 6.2%

Agglo GE Est 257 4.9% 241 6.0% 216 5.3%

Champagne - Mandement 322 6.1% 210 5.2% 209 5.2%

Genève Nord – Terre Sainte 405 7.7% 242 6.0% 225 5.6%


58

Nyon 671 12.8% 352 8.7% 356 8.8%

TOTAL 5’258 100.0% 4’047 100.0% 4’044 100.0%

Canton de Vaud + Broye fribourgeoise

2010 2005 2000

Aigle - Monthey 257 4.7% 199 5.7% 222 6.0%

Broye-Vully + Broye fribourgeoise 392 7.1% 275 7.9% 223 6.0%

Gros-de-Vaud – Lavaux-Oron 675 12.3% 460 13.3% 489 13.1%

Jura – Nord-Vaudois 709 12.9% 412 11.9% 442 11.9%

Lausanne 990 18.0% 728 21.0% 762 20.5%

Morges 544 9.9% 338 9.7% 393 10.6%

Nyon 808 14.7% 420 12.1% 413 11.1%

Ouest Lausannois 403 7.3% 279 8.0% 369 9.9%

Riviera – Pays-d’Enhaut 713 13.0% 357 10.3% 407 10.9%

TOTAL 5’491 100.0% 3’468 100.0% 3’720 100.0%


59

ANNEXE 6 : CARTOGRAPHIE DES PERIMETRES SPATIAUX DE REFERENCE Agglomérations « politiques » niv. 1


60

Agglomérations niv. 2 (PALM)


61

Typologique Canton GE


62

Typologique Cantons VD + FR


63

Géographique Canton GE (+ district Nyon)


64

Géographique Canton VD (+ Broye FR)


65

ANNEXE 7 : REGROUPEMENTS DES MODES DE TRANSPORT (ANALYSES)

Marche seule

Vélo

Cyclo, petite moto

Moto

TP + TIM

TP + Vélo

TP + Marche (≥ 1’000 m.)

TIM + Marche (≥1’000 m.)

TIM + TP + Marche (≥1’000 m.)

Autres (y compris autres combinaisons)

Combinaison plusieurs modes TIM

Combinaison plusieurs modes TP

Marche seule

2R Motorisés

Voiture conducteur

Voiture passager

Transports publics

Multimodes

Autres

Vélo

Marche

Vélo

Mo

bili

té

do

uce

(M

D)

Cyclomoteur Petite moto

Moto conducteur Moto passager

Voiture conducteur

Voiture passager

Tran

spo

rts

ind

ivid

ue

ls

mo

tori

sés

(TIM

)

Train

Bus Car postal

Tram

Funiculaire, téléphérique, train à crémaillère, télésiège

Tran

spo

rts

p

ub

lics

(TP

)

Taxi

Camion Bateau

Car de voyage

Avion Autres véhicules à roues Autres

Au

tre

s m

od

es

Voiture conducteur

Voiture passager

Train

Bus

Tram

CATEGORIES ETAPES CATEGORIES DEPLACEMENTS


66

ANNEXE 7 : REGROUPEMENTS DES MODES DE TRANSPORT (PRESENTATION RESULTATS) Etapes (analyses en distances et temps) Déplacements (analyses en % de déplacements)

* Dans le cas de combinaisons de modes, est considéré comme prépondérant le mode avec lequel la part la plus importante de la distance totale du déplacement est réalisée.


67

ANNEXE 8 : REGROUPEMENTS DES MOTIFS DE DEPLACEMENT

MOTIFS (MRMT 2000, 2005, 2010)

CLASSES AGREGEES

Arbeiten Travail TRAVAIL

Ausbildung, Schule Formation, école FORMATION

Einkaufen Achats

ACHATS Besorgungen und Inanspruchnahme von Dienstleistungen

Courses et utilisation de services

Freizeitaktivität Activités de loisirs LOISIRS

Begleitweg (nur Kinder) Accompagnement (enfants)

ACCOMPAGNEMENT Begleitweg oder Serviceweg (Andere, z.B. Behinderte)

Accompagnement

Geschäftliche Tätigkeit Déplacement professionnels - Activité commerciale

AUTRE Dienstfahrt Déplacement professionnels


Retour à la maison (cf. glossaire)

Anderes Autre


68

ANNEXE 9 : FACTEURS DE CORRECTION DES PONDERATIONS, PAR CANTON ET PAR ANNEE

PERSONNES INTERROGEES 2000

Canton Somme des pondérations

CH

Effectif réel personnes interrogées

Facteur de correction

pondération

Fribourg 888 413 0.46514352

Neuchâtel 726 1329 1.83181991

Genève 1735 3631 2.09243841

Jura 284 938 3.30801188

Vaud (+ agglo Monthey)

2700 3721 1.37796442

MENAGES INTERROGES 2000


CH

Effectif réel ménages

interrogés


pondération

Fribourg 878 413 0.47045315

Neuchâtel 722 1329 1.840141673

Genève 1698 3631 2.138044293

Jura 280 938 3.348421458


2652 3721 1.402883584



CH



pondération

Fribourg 1130 1933 1.711118209

Neuchâtel 765 1694 2.215390347

Genève 1976 3630 1.837301422

Jura 289 86 0.297103781


3020 3401 1.126182561



CH


interrogés


pondération

Fribourg 886 1646 1.858138318

Neuchâtel 667 1483 2.222471751

Genève 1759 3250 1.847957773

Jura 249 74 0.297407501


2645 2990 1.130647231


69



CH



pondération

Fribourg 2166 2679 1.236899184

Neuchâtel 1448 1949 1.346161903

Genève 3695 4450 1.20416896

Jura 555 846 1.524488534


5924 5523 0.93231779



CH


interrogés


pondération

Fribourg 1763 2278 1.291964447

Neuchâtel 1269 1735 1.367037513

Genève 3267 3968 1.214671303

Jura 452 729 1.61143752


5235 4881 0.932434856


70

ANNEXE 10 : CATEGORIES DE PORTEES SPATIALES DES ETAPES POUR LA CREATION DES BOUCLES

DETAILLEE (de … vers …) CATEGORIES (entre … et …) DETAILLEE (de … vers …) CATEGORIES (entre … et …)

Centre - Centre (11) Centre - Centre Centre principal - Centre principal (11) Centre - Centre

Centre - 1ère couronne (12) Centre vers Couronne1/2/Périurbain Centre principal - Commune suburbaine (12) centre et autres centres vers suburbain et périurbain

Centre - 2ème couronne (13) Centre vers Couronne1/2/Périurbain Centre principal - Autre centre (13) Centre/autre Centre vers Centre/ autre Centre

Centre - Périurbain (14) Centre vers Couronne1/2/Périurbain Centre principal - Périurbain (14) centre et autres centres vers suburbain et périurbain

Centre - Hors typo GE (15) Intercantonal ou Etranger Centre principal - Hors typo VD (15) Intercantonal ou Etranger

1ère couronne - Centre (21) Couronne1/2 vers Centre Commune suburbaine - Centre principal (21) Suburbain vers Péri/autres centres/centres

1ère couronne - 1ère couronne (22) 1ère couronne - 1ère couronne Commune suburbaine - Commune suburbaine (22) Suburbain - Suburbain

1ère couronne - 2ème couronne (23) Couronne1/2/vers Couronne1/2/Périurbain Commune suburbaine - Autre centre (23) Suburbain vers Péri/autres centres/centres

1ère couronne - Périurbain (24) Couronne1/2/vers Couronne1/2/Périurbain Commune suburbaine - Périurbain (24) Suburbain vers Péri/autres centres/centres

1ère couronne - Hors typo GE (25) Intercantonal ou Etranger Commune suburbaine - Hors typo VD (25) Intercantonal ou Etranger

2ème couronne - Centre (31) Couronne1/2 vers Centre Autre centre - Centre principal (31) Centre/autre Centre vers Centre/ autre Centre

2ème couronne - 1ère couronne (32) Couronne1/2/vers Couronne1/2/Périurbain Autre centre - Commune suburbaine (32) centre et autres centres vers suburbain et périurbain

2ème couronne - 2ème couronne (33) 2ème couronne - 2ème couronne Autre centre - Autre centre (33) Autre centre - Autre centre

2ème couronne - Périurbain (34) Couronne1/2/vers Couronne1/2/Périurbain Autre centre - Périurbain (34) centre et autres centres vers suburbain et périurbain

2ème couronne - Hors typo GE (35) Intercantonal ou Etranger Autre centre - Hors typo VD (35) Intercantonal ou Etranger

Périurbain - Centre (41) Périurbain vers Centre/Couronne1/2 Périurbain - Centre principal (41) Périurbain vers sub/autres centres/centres

Périurbain - 1ère couronne (42) Périurbain vers Centre/Couronne1/2 Périurbain - Commune suburbaine (42) Périurbain vers sub/autres centres/centres

Périurbain - 2ème couronne (43) Périurbain vers Centre/Couronne1/2 Périurbain - Autre centre (43) Périurbain vers sub/autres centres/centres

Périurbain - Périurbain (44) Périurbain - Périurbain Périurbain - Périurbain (44) Périurbain - Périurbain

Périurbain - Hors typo GE (45) Intercantonal ou Etranger Périurbain - Hors typo VD (45) Intercantonal ou Etranger

Hors typo GE - Centre (51) Intercantonal ou Etranger Hors typo VD - Centre principal (51) Intercantonal ou Etranger

Hors typo GE - 1ère couronne (52) Intercantonal ou Etranger Hors typo VD - Commune suburbaine (52) Intercantonal ou Etranger

Hors typo GE - 2ème couronne (53) Intercantonal ou Etranger Hors typo VD - Autre centre (53) Intercantonal ou Etranger

Hors typo GE - Périurbain (54) Intercantonal ou Etranger Hors typo VD - Périurbain (54) Intercantonal ou Etranger

Hors typo GE - Hors typo GE (55) Intercantonal ou Etranger Hors typo VD - Hors typo VD (55) Intercantonal ou Etranger

PORTEE SPATIALE TYPO_1 PORTEE SPATIALE TYPO_2

Documents

TRAITEMENT DU MICRORECENSEMENT MOBILITE …...Uniesitaie de la Mobilité de lUniesité de Genèe (OUM – UniGE) ont rejoint ce partenariat intercantonal afin dappote leu epetise elatie