Transport routier

Transport

Transport routierChanger de cap

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De nombreuses autres informations sur l’Union européenne sont disponibles sur l’internet via le serveur Europa (http://europa.eu).

Une fiche catalographique figure à la fin de l’ouvrage.

Luxembourg: Office des publications de l’Union européenne, 2012

ISBN 978-92-79-22829-2 doi:10.2832/72462

© Union européenne, 2012 Reproduction autorisée, moyennant mention de la source.

Illustrations: Laurent Durieux

Photo de la page 1: © Union européenne

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http://europa.eu

1R O a D T R a N S P O R T

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avant-proposSans réseaux intégrés de transport, il n’y aurait pas de marché unique. Défini dans les traités fondateurs de l’Union européenne (UE), le principe de politique commune des transports n’a commencé à prendre une forme concrète qu’à partir de 1992, avec la libéralisation progressive du marché des transports et la mise en place, pour tous les États membres, de règlements encadrant l’accès à la profession de transporteur routier et introduisant des mesures en matière de sécurité routière.

aujourd’hui victime de son succès, le transport routier se trouve confronté à des défis de taille. Selon le livre blanc de mars 2011 sur les transports, ceux-ci consistent à assurer la mobilité sur des réseaux routiers de plus en plus encombrés, à réduire encore significativement le nombre de morts sur les routes, à limiter les émissions de CO2 et des autres polluants du transport routier pour préserver l’environnement et diminuer l’impact du changement climatique pour les générations futures, et à restreindre le recours aux carburants fossiles pour améliorer la sécurité énergétique de l’Union. avec la stratégie mise sur pied par la Commission européenne pour la prochaine décennie, nous pouvons relever ces défis et donner un nouveau visage à la politique des transports.

Dans le cadre de mon mandat en tant que vice-président de la Commission européenne chargé des transports, je m’engage à proposer une série de mesures clés pour le secteur: améliorer l’efficacité du transport routier de marchandises grâce à un marché intérieur plus intégré et un transport routier mieux connecté aux autres modes de transport; développer les infrastructures pour garantir la mobilité des voyageurs et des biens grâce à un vaste réseau transeuropéen de transport (RTE-T), cofinancé par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe; et enfin, promouvoir des services de transport innovants et déployer des systèmes de transport intelligents. Toutes ces actions prennent en compte la dimension économique, sociale et territoriale de l’UE. En stimulant la compétitivité et créant des emplois, le transport routier est un vecteur de la croissance. Ensemble, nous pouvons produire un système de transport plus compétitif et économe en énergie, qui sera déterminant pour réaliser la stratégie Europe 2020 pour une croissance intelligente, durable et inclusive.

Siim KallasVice-président de la Commission européenne

T R a N S P O R T R O U T I E R

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Le transport routier est l’une des branches les plus dynamiques de l’économie européenne, à l’intérieur de laquelle se côtoient petites entreprises et grands groupes de transport internationaux. Il convoie marchandises et voyageurs sur des distances longues comme courtes et, grâce à sa flexibilité, relie les régions de l’UE entre elles mais aussi aux grands réseaux européens de circulation des marchandises et des voyageurs.

L’objectif de l’UE est de créer les conditions permettant au secteur du transport routier d’opérer efficacement et en toute sécurité, avec un impact minimal sur notre environnement.

Défisaujourd’hui, le secteur du transport routier dans l’UE doit faire face à une série de défis. Les conducteurs sont confrontés à des réseaux routiers de plus en plus encombrés, tandis qu’un poids lourd sur quatre roule encore à vide. Les usagers attendent des routes plus sûres et les conditions de travail des conducteurs professionnels doivent rester attrayantes. Dans le même temps, les prix du carburant ne cessent d’augmenter, tout comme la nécessité de réduire la pollution atmosphérique et sonore et l’empreinte carbone, à laquelle le transport routier contribue.

Si les encombrements constituent un désagrément pour les usagers de la route, ils sont également à l’origine d’un énorme gaspillage en termes de carburant et de productivité. En effet, l’efficacité de

la production de nombreux processus de fabrication dépend d’une livraison «juste à temps» et de la libre circulation des transports. La congestion routière coûte à l’économie de l’UE plus de 1 % de son PIB; c’est plus que le budget de l’UE. Pour la réduire, l’UE a besoin de transports et d’une logistique plus efficaces, de meilleures infrastructures et d’optimaliser l’utilisation des capacités disponibles.

D’autres facteurs d’importance primordiale sont également la sécurité sur les routes et les aires de repos, et des conditions de travail décentes pour les conducteurs. Si de nombreux progrès ont été réalisés ces dix dernières années pour améliorer la sécurité routière, notre société ne peut tolérer que des accidents mortels se produisent encore sur nos routes. En outre, il se pourrait que l’UE soit confrontée à une pénurie de conducteurs professionnels dans les années à venir. Il convient de redoubler d’efforts pour attirer des conducteurs compétents et bien formés, en particulier de la jeune génération.

Dernier point, mais non des moindres, l’Union a besoin d’un secteur des transports plus respectueux de l’environnement et moins dépendant du pétrole, dont le prix devrait rester élevé à moyen et long terme. Évoluer vers un transport à faible émission de carbone et plus performant sur le plan énergétique impliquera de recourir à de nouvelles technologies, telles que les moteurs hybrides et électriques, ainsi que de développer des solutions de transport urbain et intermodal plus efficaces en remplacement du transport routier. Des incitations financières, fiscales et tarifaires devront soutenir la réalisation de ces objectifs.

Le transport routier est l’un des moteurs essentiels de l’économie européenne et du marché unique. Il permet d’acheminer des marchandises partout en Europe de manière rapide, efficace, flexible et à moindre coût. Au sein de l’Union européenne (UE), près de 44 % du transport de marchandises se fait par la route, qui est également le mode de transport privilégié des voyageurs, puisque 73 % du trafic des voyageurs se fait en voiture particulière. Le transport routier est un secteur économique vital à part entière. En effet, il emploie quelque 5 millions de personnes et génère près de 2 % du produit intérieur brut (PIB) de l’UE.

La nécessité d’un 1.changement



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Maritime intra-communautaire0,6 %

Voiture73,7 %

Bus et autocar7,9 %

Aérien intra-communnautaire8,2 %

Chemin de fer6,3 %

Tram et métro1,4 %

Deux-roues motorisé1,9 %

Répartition des modes de transport intracommunautaire des passagers en 2010

Maritimeintra-communautaire

36,8 %Route45,9 %

Chemin de fer10,2 %

Navigation intérieure3,9 %

Oléoduc3,2 %

Aérien intra-communautaire0,1 %

Répartition des modes de transport intracommunautaire des marchandises en 2010


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Une mobilité 2.améliorée

Marchés ouverts Le marché intérieur européen du transport routier des marchandises a été ouvert à la libre concurrence, et l’UE a progressivement mis en place un ensemble de règles uniformes pour garantir une concurrence loyale entre les opérateurs de transport routier.

Grâce à cette ouverture, les opérateurs de transports peuvent désormais prester des services au-delà de leurs frontières na-tionales. Pour ce faire, ils doivent respecter une série de règles communes. Ces dernières ont fait l’objet d’une mise à jour, qui est entrée en vigueur en décembre 2011. Pour pouvoir transporter des marchandises ou des voyageurs d’un État membre à un autre, les opérateurs doivent remplir quatre critères.

Le secteur du transport routier de l’UE s’est considérablement développé à travers les années au profit du commerce, de l’économie et de la libre circulation. À certains égards, ses progrès ont été trop loin. De fait, si le volume du trafic augmente, il en va de même pour les encombrements. Pour une plus grande efficacité, l’UE cherche à assurer le bon fonctionnement des marchés ouverts et une uniformisation des normes techniques. Elle encourage également le développement d’un réseau transeuropéen intégré et une meilleure utilisation des infrastructures par le biais de systèmes de transport intelligents.

Les autorités nationales mènent des contrôles réguliers pour s’assurer que les opérateurs continuent de satisfaire à ces quatre critères.

En cas de conformité, ces derniers reçoivent ce que l’on appelle une licence communautaire de l’État membre dans lequel ils sont établis. Cette licence leur permet d’effectuer des transports transfrontaliers dans toute l’Union. Chacun de leurs véhicules doit contenir une copie certifiée de la licence communautaire. Les conducteurs de pays non membres de l’UE doivent quant à eux porter une attestation qui certifie qu’ils sont légalement employés par un opérateur de transport routier européen autorisé.


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© MAN Trucks & Bus

Normes techniques communes des véhiculesL’UE a déterminé des limites en ce qui concerne le poids et les dimensions des poids lourds utilisés pour le transport en Europe afin de limiter les dégâts qu’ils pourraient causer aux routes, ponts et autres infrastructures, et de garantir le niveau de sécurité le plus élevé sur les routes. Par exemple, le poids maximal pour les camions est de 40 tonnes ou de 44 tonnes pour les camions transportant un conteneur dans le cadre d’opérations de transport combiné. Ces règles prévoient également que les États membres puissent autoriser, sur leur propre territoire et sous certaines conditions, des véhicules plus longs et plus lourds à emprunter leurs routes ou à exécuter des tâches spécifiques.

Une révision des règles actuelles a été annoncée. La Commission européenne devrait soumettre, en 2013, des propositions relatives à l’adaptation des dimensions maximales des véhicules, en tenant compte de facteurs tels que la performance aérodynamique, la consommation de carburant, le niveau réduit de bruit et d’émissions et l’utilisation de camions électriques dotés de batteries lourdes. La Commission prendra également en considération l’évolution des conteneurs, le potentiel des nouvelles technologies et la promotion de l’intermodalité du transport de marchandises.

De plus, l’UE est chargée d’élaborer des normes d’homologation permettant à l’industrie automobile de commercialiser des véhi-cules dans tous les États membres.

Le cabotage temporaire est une manière de réduire les encombre-ments et d’accroître l’efficacité du transport. Ce système permet à un transporteur routier d’un pays donné d’acheminer des marchan-dises dans un autre pays de manière temporaire lorsqu’il procède à des livraisons internationales. Par exemple, si un camion danois livre des marchandises à Bordeaux et doit rouler à vide jusqu’à Lyon pour y prendre un chargement de retour, il peut également trans-porter des marchandises de Bordeaux à Lyon. Les opérateurs de tous les États membres, y compris ceux qui ont rejoint l’UE en 2004 et 2007, sont désormais libres de pratiquer le cabotage à titre temporaire et sous certaines conditions.

Transport routier européen de marchandises par type d’opération en 2010

• Honorabilité: les opérateurs professionnels doivent respecter les normes éthiques et entrepreneuriales appro-priées. La non-application ou le non-respect des règles établies par l’UE entraînent une exclusion.

• Situation financière saine: chaque année, les opérateurs doivent prouver qu’ils disposent d’actifs financiers immobi-lisés à hauteur de 9 000 EUR pour le premier véhicule et de 5 000 EUR pour chaque véhicule supplémentaire.

• Compétences professionnelles: les opérateurs doivent réussir un examen standard certifiant leurs compétences et aptitude pratiques.

• Etablissement: les opérateurs doivent démontrer qu’ils sont établis de façon stable et effective dans un des États membres de l’UE.

National67 %

Cabotage1,2 %

International31,8 %


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Investir dans le réseau transeuropéen de transport (RTE-T)L’UE soutient le développement du RTE-T en finançant des projets qui contribuent à supprimer les goulets d’étranglement et à construire les chaînons manquants au titre des Fonds structurels et du nouveau mécanisme pour l’interconnexion en Europe. Les projets éligibles à un financement sont identifiés dans les orientations pour le développement du RTE-T. Dans le secteur du transport routier, les priorités sont de déployer des systèmes de transport intelligents (STI) tels que l’information sur la gestion du trafic et le guidage routier, ainsi que les aires de parking. La Commission a également proposé de soutenir les services de transport de marchandises innovants qui contribuent à diminuer les émissions de dioxyde de carbone.

Normes d’interopérabilité des systèmes de transport intelligentsLes avancées technologiques permettront au secteur de relever les défis consistant à utiliser les infrastructures et gérer les transports de manière plus efficace, et à réduire l’empreinte carbone. Une logistique intelligente peut, par exemple, réduire le nombre de trajets à vide effectués par les camions, qui représentent toujours une proportion de près de 25 %. Galileo, le système européen de navigation par satellite, et d’autres aides à la navigation réduiront la durée des trajets, fourniront des informations en temps réel pour diminuer les encombrements et permettront le suivi et la traçabilité des véhicules et du fret, ce qui contribuera également à empêcher le vol de marchandises.

En plus du soutien financier éventuel qu’elle apporte au titre du RTE-T ou des programmes de recherche, l’UE a adopté en 2010 une directive visant à définir de manière progressive des normes communes d’interopérabilité au niveau européen pour un certain nombre de services STI, tels que des services de réservation de places de parking sécurisées pour les camions et les véhicules utilitaires, ou le service européen d’appel d’urgence (eCall) pour secourir rapidement les conducteurs d’automobiles impliqués dans une collision, améliorant ainsi les services d’information sur la sécurité routière, le trafic en temps réel et les déplacements multimodaux.

Vers un service de péage électronique interopérable

La compatibilité des systèmes de péage électronique nationaux, une obligation légale depuis 2007, contribuera à réduire les délais et les encombrements. La législation de l’UE en la matière prévoit un service européen de télépéage (SET), qui permet aux usagers de la route de s’inscrire via un contrat unique à un fournisseur de services et de payer, grâce à un seul dispositif embarqué, le péage par voie électronique dans toute l’UE. Ce système, en supprimant les transactions en liquide aux postes de péage, améliore le flux du trafic et limite les encombrements. D’ici à la fin de 2012, les services de péage électronique transfrontaliers régionaux seront disponibles pour les camions de plus de 3,5 tonnes, les bus et les autocars, première étape de la mise en place du SET. Toutes les autres catégories de véhicules y auront accès d’ici à la fin de 2014.


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Des transports routiers plus sûrs pour les citoyens les voyageurs et les professionnels du transport

3.

Droits des passagersEn février 2011, l’UE a adopté un nouveau règlement édictant pour la première fois une série de droits pour les passagers voyageant sur de longues distances en autocar ou en bus. Le transport routier se trouve dès lors aligné sur les transports ferroviaire, aérien et maritime, dans le cadre desquels les passagers jouissent déjà d’une série de droits. Ce règlement entrera en vigueur en mars 2013.

Soumis à certaines exceptions, il s’applique aux passagers voyageant avec des services réguliers dont soit le point d’embarquement soit celui de débarquement se situent dans l’UE et dont la distance prévue du service est égale ou supérieure à 250 km.

Sont couverts par le règlement: la non-discrimination entre les passagers en ce qui concerne les conditions de transport proposées par les transporteurs, les droits des passagers en cas d’accident, la non-discrimination et l’assistance des personnes handicapées ou à mobilité réduite, les droits des passagers en cas d’annulation ou de retard, les informations minimales à fournir aux passagers, la gestion des plaintes et les règles générales de mise en application.


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et à l’éducation, en ciblant plus particulièrement les usagers vulnérables de la route. Si les accidents impliquant des camions ou des autocars ne représentent qu’une petite proportion du total, ils sont plus graves (14 % des décès résultent d’accidents impliquant des poids lourds). Dans un cas sur trois, les causes principales ou facteurs aggravants de ces accidents sont la fatigue du conducteur ou le comportement au volant des usagers de la route.

Durée maximale de conduiteL’UE prévoit une série de dispositions sociales relatives aux conditions de travail des conducteurs professionnels, qui contribuent également à la sécurité routière et garantissent une concurrence loyale entre les opérateurs. Les règles en la matière fixent:

● une durée de conduite quotidienne de neuf heures au maximum, interrompue par une pause d’au moins 45 minutes après 4,5 heures de conduite (des périodes de conduite de dix heures sont possibles deux fois par semaine);

● une durée de conduite hebdomadaire maximale de 56 heures (ou de 90 heures par quinzaine);

● des périodes de repos quotidiennes d’au moins 11 heures (avec la possibilité de réduire ces périodes à neuf heures, trois fois par semaine);

● une période de repos hebdomadaire de 45 heures d’affilée, réduc-tible à 24 heures toutes les deux semaines (avec compensation appropriée).

La conformité avec ces dispositions fait l’objet d’un suivi et de contrôles continus par les États membres. Ceux-ci prennent la forme de contrôles aléatoires des enregistrements du tachygraphe des véhicules sur la route ou dans les locaux de l’opérateur.

Un transport sûrUne meilleure mobilité est aussi une mobilité plus sûre. Bien que le transport routier ait gagné en sûreté au fil des années, il reste considérablement plus dangereux que les autres modes de transport. En 2011, 30 300 personnes ont perdu la vie dans des accidents de la route, soit une diminution de plus de 46 % par rapport à 2000. L’objectif de l’UE est de réduire encore ce nombre de moitié d’ici à 2020, en recourant aux innovations technologiques (informations sur le trafic en temps réel, systèmes avancés de freinage, aide automatique au conducteur, meilleure communication de véhicule à infrastructure, systèmes de contrôle sur le comportement du conducteurs, etc.), à la voie d’exécution


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Un tachygraphe numérique intelligentChaque camion, bus et autocar sur les routes de l’UE doit être équipé d’un tachygraphe, qui enregistre les informations de tous les trajets, telles que les durées de conduite et les périodes de repos. Les tachygraphes ont été introduits en 1985. Aujourd’hui numériques, ils sont installés sur six millions de camions et de bus et peuvent enregistrer des données telles que la vitesse, la distance parcourue et l’identification du conducteur, avec la plus grande précision. Ces données, une fois traitées, facilitent le contrôle de la conformité des opérateurs et conducteurs avec les règles de l’UE.

La prochaine génération de tachygraphes intégrera une fonction de localisation par satellite et radio de communication. En outre, les exploitants seront en mesure de relier ces nouveaux tachygraphes à leur propre ordinateur de bord.

Formation des conducteursL’UE encourage une formation appropriée des conducteurs. De fait, une directive adoptée en 2003 stipule qu’ils doivent suivre une formation professionnelle officiellement reconnue. Jusqu’alors, la plupart des conducteurs acquéraient leur expérience sur le terrain, ce qui leur permettait ensuite de conduire des véhicules de plus en plus volumineux. aujourd’hui, l’UE souligne qu’une formation intitiale officielle est le seul moyen de garantir que les conducteurs aient les compétences et les connaissances pertinentes requises. La directive en la matière impose en outre aux conducteurs une formation périodique de remise à niveau de 35 heures tous les cinq ans.

La formation des conducteurs porte sur les règles d’une conduite prudente et respectueuse de l’environnement, le chargement du véhicule et le confort des passagers.


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Durée de travail des conducteursDepuis 2005, les conducteurs doivent respecter une durée de travail maximale de 48 heures par semaine (moyenne calculée sur une période de quatre mois), tandis que la conduite de nuit ne peut dépasser 10 heures sur une période de 24 heures. La durée de travail ininterrompue maximale est de six heures, après quoi une pause de minimum 30 minutes est obligatoire.

Voir et être vuLes feux de jour à allumage automatique sont des phares placés sur les véhicules qui s’allument automatiquement au démarrage du moteur. Leur présence augmente considérablement la visibilité des véhicules à moteur.

En comparaison avec les phares conventionnels, les feux de jour n’aident pas le conducteur à mieux voir la route, mais aident plutôt les autres usagers de la route à repérer les véhicules qui s’approchent. Les feux de jour (déjà utilisés dans la plupart des pays de l’UE) sont devenus obligatoires en 2011 sur toute nouvelle voiture et tout nouveau véhicule utilitaire léger dans l’UE. Leur installation sera rendue obligatoire pour les camions et les bus à partir d’août 2012.

Des contrôles stricts sur les marchandises dangereusesLe transport par route (ou d’autres modes de transport) de marchan-dises dangereuses, telles que des produits chimiques ou des matériaux inflammables, est régulé par plusieurs directives de l’UE. Ces règles cou-vrent également le déplacement d’équipements sous pression transpor-tables. Elles édictent des exigences telles que l’homologation technique des véhicules, la formation spéciale des conducteurs et des procédures

de contrôle uniformes pour la vérification du transport de marchandises dangereuses, sur la route comme

dans les locaux de l’opérateur. La législa-tion européenne prévoit également

la désignation et la formation de conseillers à la sécurité.

Supprimer les angles mortsTout conducteur de camion sait que les véhicules de grande taille ont un angle mort lorsqu’ils tournent à droite (ou à gauche dans le cas de véhicules à conduite à droite). La Commission européenne a évalué que ce problème était à l’origine de près de 400 morts sur la route chaque année en Europe, les cyclistes étant une catégorie d’usagers particulièrement vulnérable. Depuis 2009 (2007 pour les nouveaux véhicules), tous les camions de plus de 3,5 tonnes sont équipés de rétroviseurs à grand angle améliorés, qui réduisent l’angle mort d’au moins 85 %.

Des aires de parking sécurisées

La sécurité ne se limite pas à la route, elle concerne aussi les aires de parking. Avec l’accroissement des volumes de transport, la criminalité a également augmenté sous la forme de vols de marchandises et d’attaques contre les conducteurs. L’UE a cofinancé une série de projets pilotes visant à garantir la sécurité des zones de parking. Deux de ces projets étaient situés en Allemagne (à Wörnitz et Uhrsleben), un dans le nord de la France (Valenciennes), un dans le sud de l’Angleterre (Ashford) et un en Estonie (Narva), à la frontière avec la Russie. L’UE a également publié un manuel pour aider les exploitants de parkings pour camions à développer leurs sites conformé-ment aux normes de sécurité et de qualité requises. L’objectif est de fournir aux conducteurs des in-frastructures appropriées et sécurisées ainsi qu’un système électronique de réservation de places de parking et dans la file d’attente pour réduire les encom-brements et les dommages causés à l’environnement. Les nouvelles orien-tations sur le RTE-T proposées par la Commission exigent des États membres qu’ils mettent à disposition des aires de parking à 50 km d’intervalle sur les autoroutes pour offrir des zones de sta-tionnement adéquates aux usagers de la route professionnels avec un niveau convenable de sécurité.


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Rendre les transports plus respectueux de l’environnement passera par un investissement dans les technologies de l’innovation et la promotion de l’application de normes correspondantes. La législation européenne rend déjà possible la participation des usagers des transports aux coûts des infrastructures routières en Europe en payant des taxes liées aux dimensions de leur véhicule et aux distances parcourues. Aujourd’hui, le secteur du transport routier est soumis à une attente croissante pour compenser financièrement les dégâts environnementaux qu’il cause en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de bruit. De fait, les émissions du secteur représentent près de 18 % du total de l’UE.

Nouveaux moteurs et nouveaux carburantsLes avancées technologiques et l’innovation permettent au transport routier de respecter davantage l’environnement. Les travaux de recherche et développement (R&D) visent à renforcer l’efficacité énergétique des moteurs, qui consomment moins de carburant et produisent dès lors moins d’émissions d’échappement. La norme Euro VI pour les moteurs, qui sera introduite en 2013 et obligatoire à partir de 2014, réduira les émissions de plus de 60 %. Des carburants moins polluants seront également développés. L’électricité deviendra la nouvelle source d’énergie de préférence pour les distances courtes, le méthane et l’hydrogène pour les distances moyennes et le gaz liquéfié (GNL et GPL) pour les trajets plus longs.

L’UE finance des programmes de R&D et travaille à l’élaboration de normes pour les véhicules et les infrastructures visant à faciliter le développement du transport électrique (par des bornes de recharge accessibles, par exemple). L’évolution vers les nouveaux systèmes de propulsion électrique et hybride est un gigantesque défi pour l’avenir, qui ne pourra être relevé que grâce à une approche coordonnée de l’industrie automobile au niveau européen. Il est important que l’industrie européenne soit à la pointe de ces technologies, qui pourront par ailleurs accroître leur part sur les marchés internationaux.

Des transports 4.plus propres



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Logistique urbaine

De nouveaux moyens ont été trouvés pour améliorer la durabilité et l’efficacité des livraisons de marchandises en zone urbaine. Grâce à des véhicules électriques servant au transport des marchandises, les grands camions ne doivent plus accéder aux centres des villes, ce qui permet une réduction de la pollution atmosphérique et sonore. Les véhicules électriques améliorent la qualité de l’air en produisant moins d’émissions et, parce qu’ils sont moins bruyants, réduisent également les encombrements puisqu’ils permettent d’effectuer livraisons de nuit sans déranger les résidents locaux. L’UE finance des projets pilotes dans ce domaine et encourage l’échange de bonnes pratiques.

Transport intermodal

Grâce à sa flexibilité, sa rapidité et sa capacité à effectuer des livraisons de porte à porte, le transport routier est pratiquement imbattable sur des distances inférieures à 300 km. Il y a peu de chances que cela change. Toutefois, la technologie, la recherche, l’innovation et une meilleure logistique contribueront à faire du transport routier à courte distance un mode de transport encore plus efficace et plus respectueux de l’environnement.

Pour les plus longues distances, les arguments environnementaux parlent en faveur du transport intermodal: la majeure partie du trajet se fait par voie ferroviaire, maritime ou fluviale, et le transport par route se limite à un court trajet à une extrémité du parcours, ou aux deux.

Plusieurs exemples de solutions de remplacement au transport routier ont fait leurs preuves, tels que les autoroutes de la mer, qui permettent aux camions ou à leurs remorques d’effectuer une partie de leur traversée de l’Europe d’est en ouest ou du nord vers le sud sur des ferries spéciaux. Un autre exemple de transport intermodal est en train de prendre forme pour l’acheminement de marchandises sur l’axe nord-sud à travers les Alpes: les camions traverseront les montagnes et emprunteront les tunnels sur des trains et autorails spécialement conçus à cet effet.


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Payer le prix justeParce qu’elles ne reflètent pas le coût réel de l’utilisation des infrastructures de transport, les taxes et redevances prélevées actuellement n’envoient pas aux opérateurs le signal prix qu’il faudrait. L’UE tente de restructurer ces taxes et redevances en un système plus juste et efficace.

Le système actuellement en place dans l’UE se fonde sur la directive «Eurovignette». adoptée en 1999, elle autorise les États membres à prélever des péages sur les poids lourds empruntant leurs routes principales de manière à financer l’entretien et la réparation des infrastructures routières. Une nouvelle version de la directive «Eurovignette», adoptée en 2011, prévoit des péages plus élevées tenant compte des émissions d’échappement ainsi que de la pollution sonore. Elle applique le principe du «pollueur-payeur», selon lequel les camions qui polluent le moins paient moins que ceux dont les émissions d’échappement sont plus élevées. Cette nouvelle réglementation autorise également les gouvernements nationaux à augmenter les tarifs aux heures de pointe. Elle permet également de prélever des surpéages dans les zones de montagne sous certaines conditions, principalement si les recettes correspondantes sont investies dans la construction d’itinéraires de remplacement.

Cette réglementation européenne ne s’applique pas aux voitures privées ni aux véhicules utilitaires légers de moins de 3,5 tonnes. La Commission européenne contrôle toutefois les régimes de tarification appliqués par les États membres à ces véhicules afin de s’assurer qu’ils soient proportionnels et ne fassent pas de discrimination basée sur la nationalité ou le pays de résidence de l’usager.

Part de la TVA et des droits d’accises dans chaque pays

UK IT SE FI EL DE HU DK BE CZ IE PT SK NL FR AT EE LV PL ES MT CY LT RO SI LU BG

TVA Droits d'accises Prix hors taxes

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

2

Taxes sur les véhicules et les carburantsL’UE a défini des règles communes en ce qui concerne les taxes annuelles sur les poids lourds de plus de 12 tonnes, qui contribuent en partie à réduire les écarts entre les niveaux de taxation nationaux. Ceci comprend les taux minimaux relatifs à la catégorie et à la taille du véhicule. Les États membres sont libres de choisir la structure des taxes et les procédures de collecte.

Une directive de l’UE a harmonisé la structure des taxes sur les carburants (droits d’accises) au niveau de l’UE, en imposant notamment une accise minimale de 330 EUR pour 1 000 litres pour le diesel (de loin le carburant le plus utilisé par le secteur du transport routier).

Prix moyen du diesel par litre au 05/03/2012 par pays de l'UE (en €)


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L’influence internationale de l’UE

5.La politique européenne des transports routiers ne s’arrête pas aux frontières de l’UE. En effet, l’Union et ses voisins appliquent une série de règles communes dans le cadre de l’association européenne de libre-échange (aELE). Un autre ensemble de règles s’applique aux relations de l’UE avec ses voisins, principalement en Europe orientale et dans les Balkans occidentaux. Parmi les pays de l’aELE, on retrouve deux groupes: les pays de l’Espace économique européen (EEE), à savoir l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège, d’une part, et la Suisse d’autre part. Les pays EEE participent pleinement au marché intérieur, et la Suisse a passé un accord bilatéral sur les transports terrestres avec l’UE en 1999. Ce dernier réglemente les conditions sous lesquelles la Suisse peut accéder au réseau interne de transport routier de l’UE et vice versa. La Suisse s’est en outre engagée à réaliser des progrès considérables en construisant deux importants tunnels ferroviaires de base sous les alpes, qui devraient aider à promouvoir un transfert modal vers le rail et réduire ainsi les encombrements routiers ainsi que la pollution atmosphérique et sonore le long des grands corridors transalpins.

À travers ses actions de coopération au niveau international, l’UE promeut également ses propres règles sociales dans d’autres pays voisins d’Europe, ainsi que dans le Caucase et en asie centrale dans le cadre du l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (aETR). Les États membres font partie des 50 parties prenantes à l’aETR. Ce dernier a aligné ses dispositions relatives à la durée de conduite, aux pauses et aux périodes de repos sur la législation actuelle de l’UE. Les pays de l’aETR ont également introduit le tachygraphe numérique, qui est devenu obligatoire en 2010 à bord des véhicules actifs dans le transport international. En outre, l’accord Interbus sur le transport international occasionnel de voyageurs par autocar ou autobus facilite les services de transport de voyageurs entre l’UE et certains pays tiers.


R O a D T R a N S P O R T15

Carte des principaux passages routiers et ferroviaires alpins existants et futurs Tauern (982)

Milano

München Wien

Ventimiglia (1338)

Tunnel de base du Lötschberg (2007)

Tunnel de base du Saint-Gothard (2016)

Fréjus (732)

Lyon Mont-Blanc (572)

Simplon (79)

Gotthard (943)

Tunnel de base du Brenner (2025)

Innsbruck

San

Bern

ardi

no (1

86) Brenner (1850)

Schoberpass (1301)

Wec

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(108

6)

Semmeri

ng (442)

© Commission européenne, DG MOVE, système d’information TENtec

Torino

Bern Zürich

Ljubjana Zagreb

Col/tunnel traversé par une route

Route

Projets ferroviaires européens (date d’achèvement)Lyon-Turin

0 500 1000 1500 2000

Nombre de camions en 2010 (en milliers)

Liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin

(2025)


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RÉFÉRENCES POLITIQUE GÉNÉRALE DES TRANSPORTS

Livre blanc sur les transports• Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers

un système de transport compétitif et économe en ressources [COM(2011) 144 final]

AccèS AU mARchÉ DU TRANSPORT ROUTIER

Accès à la profession• Règlement (CE) nº 1071/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles

communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil

Transport routier • Règlement (CE) no 1072/2009 du 21 octobre 2009 établissant des

règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route

• Directive 2006/1/CE du 18 janvier 2006 relative à l’utilisation de véhicules loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route

Transport de voyageurs• Règlement (CE) no 1073/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles

communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le règlement (CE) no 561/2006

• Règlement (CE) n° 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil

SÉcURITÉ ET ASPEcTS SOcIAUx

Durée de conduite, heures de travail et périodes de repos• Directive 2002/15/CE du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps

de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier

Normes et contrôles• Règlement (CE) no 561/2006 du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation

de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil

• Règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route

• Directive 2006/22/CE du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil

• Directive 2003/59/CE du 15 juillet 2003 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, modifiant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil ainsi que la directive 91/439/CEE du Conseil et abrogeant la directive 76/914/CEE du Conseil

Droits des passagers• Règlement (UE) n ° 181/2011 du Parlement européen et du Conseil du

16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) n ° 2006/2004

TAxES ET REDEvANcESEurovignette et péages

• Communication de la Commission — Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes [COM(2008) 435 final]

• Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infras-tructures telle que modifiée par les directives 2006/38/CE et 2011/76/UE

• Directive 2004/52/CE du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté

Droits d’accises sur les carburants• Directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 restructurant le cadre commu-

nautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité

ASPEcTS TEchNIQUESPoids et dimensions

• Directive 96/53/CE du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international

• Directive 97/27/CE du 22 juillet 1997 concernant les masses et dimensions de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques, et modifiant la directive 70/156/CEE

Systèmes de transport intelligents• Directive 2010/40/UE du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploie-

ment de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport

marchandises dangereuses• Directive 2008/68/CE du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur

des marchandises dangereuses

INfRASTRUcTURES• Résolution du Conseil du 8 novembre 2010 concernant la prévention de

la criminalité visant le transport de marchandises par route, ainsi que la lutte contre ce phénomène, et l’aménagement d’aires de stationnement sécurisées pour les poids lourds

• Directive 2008/96/CE du 19 novembre 2008 concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières

• Directive 2004/54/CE du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen

• Décision n° 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport

AccORD AvEc LES PAyS NON mEmbRESAccord entre la communauté européenne et la confédération suisse

• accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (entré en vigueur le 1er juin 2002)

Accord Interbus• Décision 2002/917/CE du Conseil du 3 octobre 2002 relative à la conclusion

de l’accord Interbus relatif au transport international occasionnel de voyageurs par autocar ou par autobus

Accord AETR• accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (aETR) (entré en vigueur le 1er juillet 1970)


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Commission européenne

Transport routier – Changer de cap

Luxembourg: Office des publications de l’Union européenne

2012 — 16 p. — 21 × 21 cm

ISBN 978-92-79-22829-2 doi:10.2832/72462

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Les transports routiers acheminent les marchandises dont nous avons besoin et garantissent notre mobilité personnelle. Créateurs d’emplois et source de prospérité, ils constituent l’un des secteurs les plus dynamiques de l’économie de l’Union européenne (UE). Les transports routiers convoient les marchandises et les voyageurs sur des distances longues comme courtes de manière rapide, flexible et à moindre coût. Ce secteur est confronté à une série de défis liés aux encombrements, à la sécurité et à la pollution. Cette brochure identifie ces défis et présente les principales solutions proposées par la Commission européenne et mises en œuvre au niveau de l’UE.

MI-31-12-464-FR-C

doi:10.2832/72462

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Transport routier