TRAVAUX URBAINS - NANTERRE

L’échangeur A14 - A86 Un projet complexe majeur urbain dense

Sur la commune de Nanterre (Hauts-

de-Seine), l’échangeur A14 - A86 doit,

dans sa phase finale, relier en sou-

terrain les autoroutes Paris-Norman-

die et A 86. Les travaux ont été

exécutés selon un phasage complexe

lié aux contraintes de maintien du

trafic existant, le projet comprenant

ainsi autant de linéaire de voiries pro-

visoires que de voiries définitives.

Bien que les ouvrages construits

soient de conception classique, les

besoins en organisation et en plani-

fication, notamment en études-mé-

thodes, ont mobilisé le concours

d’équipes particulièrement étoffées.

Le projet de l’échangeur A 14 - A 86, nœudstratégique entre l’autoroute Paris-Norman-die et la grande boucle périphérique pari-

sienne, a vu ses premiers travaux lancés en 1994sur la commune de Nanterre. Divisé en trois zonesprincipales (sud, centre, nord), ce projet consisteà assurer les raccordements entre l’A14, construi-te préalablement et déjà en service, et l’A86 enconstruction, par le biais d’un échangeur qui sera,en phase finale, presque entièrement souterrain etinvisible aux regards des riverains.L’appel d’offres restreint lancé par l’Epad (Etablis-sement Public pour l’Aménagement de la Défense)pour les travaux de la zone centre au mois de fé-vrier 1997 a été remporté par le groupement d’en-treprises Campenon Bernard SGE - GTM Constructionmandataire de l’opération et titulaire du lot géniecivil, en cotraitance avec EJL pour les voiries etPresspali - Botte pour le lot de parois moulées.Le marché de la zone centre de l’échangeur a étésigné le 2 juin 1997.

Le contexte fortement urbain du site ainsi queles contraintes liées au maintien du trafic urbain etautoroutier ont engendré des difficultés qui n’ontpu être surmontées qu’au prix d’une organisationet d’une planification extrêmement précises.

■ PRÉSENTATION DU PROJET

Si les travaux des zones sud et nord de l’échan-geur concernent essentiellement des portions trèslocalisées et compactes, la zone centre, quant àelle, s’étend sur plus de 20 ha et englobe des ou-vrages variés :◆ les ouvrages enterrés de certaines bretelles dejonction soit près de 1500 m de développée en cu-mulé ;◆ une usine de ventilation ;◆ la couverture de tronçons d’A86 construits dansle seul but d’assurer le franchissement de la zoneA86 par des bretelles provisoires.

54 Travaux n° 751 • mars 1999

Figure 1Principales phases

de travaux - Phase 1 :Situation initiale -

Phase 2 : B350, B8et B3 en service -

Phase 3 : Av. de laRépublique rétablie

sur B2; génie civil B1en cours ; B900

et B500 C en service- Phase 4 : B1,

B500D en service ; A86 sous B550

et A86 sous viaducsachevés

Main work phases -Phase 1 : initial

situation - Phase 2 :B350, B8 and B3 in

service - Phase 3 :Avenue de la

République restoredon B2; civil

engineering B1 in progress ; B900 and

B500 C in service -Phase 4 : B1, B500Din service ; A86 under

B550 and A86 under the completed

viaducts

L’ensemble du projet de la zone centre est décritpar la figure 1.

La situation initiale

A l’origine du chantier de la zone centre, la situa-tion routière est la suivante : la circulation de sur-face se fait dans l’axe nord-sud par l’avenue de laRépublique (de Rueil vers Colombes) et par l’ave-nue de la Commune de Paris dans la direction in-verse. La bretelle provisoire B 800 permet des’engager à partir de l’avenue de la République surA14 vers Paris. Dans l’autre sens, la bretelle as-surant la jonction Colombes vers A14 Normandieest ouverte. L’autoroute A14 fonctionne dans lesdeux sens et traverse la quasi totalité du futur échan-geur dans la partie la plus basse du "mille feuilles";les bretelles B200 et B550 desservent les sortiessur Nanterre, respectivement en venant de Pariset de Normandie.

Les travaux

Les ouvrages à réaliser se divisent en trois caté-gories :◆ les ouvrages définitifs comprenant les couver-tures des bretelles définitives (bretelles B1, B2,B3, B5, B8) et les tronçons d’A86 (A86 sous B350,A86 sous B550 et A86 sous viaduc SNCF) qui sontdes portiques (ou localement des cadres) ; la sta-tion de ventilation sur la bretelle B1; les rehaussessur A14;◆ les bretelles de surface (B350, B550, B900) quisont mises en service en cours de chantier et quipermettent le fonctionnement multidirectionnel del'échangeur en phase de travaux, mais qui n’onttoutefois qu’un caractère provisoire à moyen ter-me;◆ les ouvrages et déviations provisoires à court ter-me (B700 et B500 A et C) nécessaires au main-tien des circulations existantes pendant l’exécutiondes travaux. La photo 1 montre la superpositiondes ouvrages.

La géologie du site

Les ouvrages projetés sont implantés dans la plai-ne alluviale de la Seine. Toutefois, les travaux réa-lisés précédemment ont conduit à un profondremaniement du site qui rend plus complexe l’ana-lyse hydro-géologique de la plate-forme.Il faut quand même retenir les horizons d’origineencore rencontrés dans les zones non remaniées :

◆ remblais de surface ;◆ alluvions sablo-graveleuses de la Seine ;◆ fausses glaises à dominante argileuses ;◆ sables d’Auteuil ;◆ argiles plastiques.La plate-forme est située à la cote moyenne de29.00 NGF. Les terrains sont baignés par deuxnappes perturbées par la présence d’une encein-te périphérique étanche, ancrée dans les argilesplastiques. Il s’agit de :◆ la nappe des alluvions en communication avecla Seine (cote 25.00 NGF environ) ;◆ la nappe des sables d’Auteuil fortement chargée.Dans les zones les plus profondes, les ouvragesen béton armé sont fondés en pied des faussesglaises, au contact des sables d’Auteuil. Les pa-rois moulées, quant à elles, sont ancrées dans lesargiles plastiques.

■ CONCEPTION DES OUVRAGESDÉFINITIFS

Les couvertures des bretelles

Les couvertures des bretelles définitives sont deconception simple : ce sont des portiques fondéssur semelles superficielles, ou ponctuellement des

55Travaux n° 751 • mars 1999

®

Eric PaillasDIRECTEUR DE TRAVAUXGTM Construction

Thierry LocuratoloINGÉNIEUR ETUDES-MÉTHODESGTM Construction

à Nanterredans un environnement

Photo 1Superposition des ouvrages dans le secteur de la zone sud

Superposition of structures in the sector of the south zone

TRAVAUX URBAINS - NANTERRE

cadres, qui comprennent une gaine de ventilationlatérale. Pour le tube courant à une voie, la portéeentre piédroits est de 9,00 m environ. Les coupestypes des tubes sont présentées sur la figure 2.Ces bretelles, conçues pour le respect du confortdes usagers, présentent des tracés en plan et desprofils en long montés essentiellement à partir decourbes classiques.

Les tronçons d’A86

Les tronçons d’A 86 réalisés au titre du présentmarché sont des ouvrages en pointillé. Ce sont desdoubles portiques couvrant des portions d’auto-route à deux voies. Ces ouvrages présentent deslinéaires très réduits de 20 à 45 m. Entre chaque"plot" d’A86 à réaliser, il est également prévu deconstruire les semelles et amorces du piédroit cen-tral. En pratique, n’est réalisé à ce stade du projetque le strict minimum des tronçons de couverturenécessaire pour assurer le franchissement des voi-ries de surface au-dessus d’A86.

L’usine de ventilation

L’usine de ventilation de la bretelle B1 est l’un desouvrages clés de l’échangeur puisque sa réalisa-tion conditionne la mise en service de la bretelleB1. Elle est implantée sur le tube de B1 à l’ouestde l’échangeur, sous la bretelle de sortie B550.Dans cette zone, la bretelle B550 franchit la zonede construction de l’usine via un autopont prenantappui sur deux barrettes sous chevêtre.L’usine s’élève sur deux niveaux à partir de la dal-le de couverture du tube. C’est un bâtiment in-dustriel de 80 m de long, de 9 m de hauteur et de12 m de largeur, qui surmonte le tube de B1. L’en-semble de la zone est construit à l’abri de deux pa-rois moulées longitudinales tirantées (trois lits detirants sur 2 x 80 m de développée). L’ensembleest dimensionné en portique, et pour l’usine deventilation proprement dite, des poutres-voiles trans-versales assurent le franchissement de la portée

de 9,00 m environ entre piédroits. Les efforts ap-portés horizontalement lors de la détente des ti-rants de la paroi moulée générant des valeurs del’ordre de 45 t/ml pour le niveau de dalle le plussollicité, le chantier a été confronté à une densi-té d’armatures inhabituelle notamment aux nœudsvoiles-dalle (le ratio de 300 kg/m3 a été fréquem-ment dépassé) nécessitant un soin tout particulierlors de l’assemblage des cages d’armatures ainsiqu’au bétonnage.

Les rehausses

L’échangeur tel qu’il vient d’être décrit est enréalité à deux étages : l’étage le plus bas compre-nant les deux tubes d’A14 et l’étage supérieur ac-cueillant l’A86, hormis dans la zone où A14 émergeà ciel ouvert à l’ouest et franchit B1 par le dessus.Les bretelles quant à elles, naviguent entre cesdeux étages pour assurer les raccordements divers.Dans ce contexte et compte tenu du phasage gé-néral et de l’évolution continue du projet, le grou-pement a dû dimensionner et construire les ouvragesde la zone centre en intégrant les contraintes liéesaux ouvrages construits antérieurement et n’ayantpas nécessairement intégré toutes les phases fu-tures. A ce titre, des rehausses en béton armé ontdû être construites directement sur certains tron-çons d’A14 : véritables "boîtes à vide" prenant ap-pui sur les piédroits de l’autoroute, elles limitentles charges de terre sur la couverture d’A14 et per-mettent d’atteindre la cote définitive de remblaisans mettre en péril la construction existante. Quatrerehausses ont dû être réalisées :◆ une sur A 14 Sud pour le passage de la futureavenue de la République ;◆ une sur A14 Nord pour le passage de la futurebretelle B550;◆ deux sur le divergent A 14 Nord - B1 (l’amorcede B1 est déjà réalisée).

■ MÉTHODES D’EXÉCUTION

Les ouvrages définitifs construits au titre de la zonecentre sont majoritairement linéaires après achè-vement. Toutefois, venant se greffer sur un site àfort trafic routier et autoroutier, ils sont soumis àun nombre important de contraintes parmi lesquellesil faut retenir :◆ l’intégration des flux entrée-sortie dans le trafic;◆ le maintien des circulations existantes ;◆ le respect de l’enceinte étanche englobant l’en-semble de la zone de travail ;◆ la présence d’ouvrages existants ;◆ la géométrie même des ouvrages à construire ;◆ l’évolution du projet.La conséquence directe de la présence de tellescontraintes est un découpage des ouvrages lors deleur réalisation qui conduit inévitablement à une

56 Travaux n° 751 • mars 1999

®

Photo 2Culée ouest

de l’autopont sous B550après rescindement

West abutment of the flyover under B550

after splitting

LES PRINCIPALES QUANTITÉS

• Déblais évacués en décharge :400000 m3

• Déblais mis en dépôt : 70000 m3

• Remblais : 200000 m3

• Béton B35 : 45000 m3

• Coffrages horizontaux : 25000 m2

• Coffrages verticaux : 75000 m2

• Aciers : 6000 t• Parois moulées : 11000 m2

• Voiries enterrées définitives :1400 m• Voiries provisoires : 1500 m

non linéarité du cycle de construction. A cet égard,il convient de noter que les avenues de la Com-mune de Paris et de la République découpent géo-graphiquement le chantier en zones et que les seulspoints de franchissement reliant l’est et l’ouest duchantier sont les passages sous l’autopont B7 biset sous l’avenue de la Commune de Paris non loinde l’avenue Hoche. Dans la direction nord-sud, c’estla bretelle B550 qui divise le chantier et qui ne sefranchit qu’au droit de la culée est de l’autopont.L’ensemble de ces contraintes a donc nécessitéla mise en œuvre de méthodologies spécifiques,adaptées tant à la géométrie des ouvrages qu’auphasage de circulation.

La circulation interne sur le chantier

Pour minimiser l’impact sur le trafic de l’échangeur,une circulation interne au chantier a été renduepossible par :◆ la création d’une piste au-dessus de la futurebretelle B1 Sud (fondée à la cote 15.00 moyenne)avant sa construction assurant une liaison de partet d’autre de la bretelle B1 Sud. C’est ce qui a en-traîné la réalisation de la bretelle B1 Sud en deuxphases : une première phase de construction dutube de part et d’autre du merlon formé par la pis-te, une seconde, consistant à dévier la piste surune portion d’ouvrage construite, à supprimer lemerlon central et à bâtir le plot de "clavage" de labretelle ;◆ l’évacuation des déblais par voie fluviale ;◆ le rescindement des culées est et ouest de l’au-topont supportant B550 (photo 2) consistant à sup-primer les talus des culées de l’autopont et à lesremplacer par des soutènements verticaux libérantrespectivement :- l’emprise de la future B350,- l’emprise de la piste d’accès à la zone nord-ouestdu chantier.

Une enceinte étanche à préserver

La présence d’une enceinte étanche constituée deparois moulées et d’un écran souple au coulis aelle aussi apporté son lot de difficultés supplé-mentaires. En effet, durant la majeure partie destravaux, l’écran souple ne devait en aucun cas êtreécrêté sous le niveau 27.50, soit 1,50 m sous leniveau de la plate-forme. Certaines pistes d’accèsen fond de fouille ont ainsi vu leur tracé de basemodifié afin d’en allonger le linéaire pour franchirl’écran souple et atteindre le fond de fouille avecune pente raisonnable.D’autre part, dans les zones où des bretelles tellesque B8 s’accolaient à la paroi moulée, des réser-vations ont été créées dans les piédroits pour per-mettre le débouché des dispositifs anti-barrageinstallés dans cette même paroi.

57Travaux n° 751 • mars 1999

®

Figure 2Sections types des ouvrages enterrésDe haut en bas :- Coupe courante (tube à 1 voie)- Coupes sur A86- Coupe sur station de ventilation

Typical sections of buried structuresFrom the top down : - Running section (single-lane tube)- Sections on A86- Section at ventilation station

TRAVAUX URBAINS - NANTERRE

La station de ventilation sous B550

La station de ventilation est construite sous la bre-telle B550 qui franchit la zone de travaux par unautopont. Celui-ci divise donc le chantier de la sta-tion en trois secteurs, dont un réalisé sous l’auto-pont et les deux autres réalisés à ciel ouvert.Toutefois, pour traiter cette zone de travaux dansles délais imposés sans survol de la bretelle B550par des charges manutentionnées, deux grues àtour implantées de part et d’autre de l’autopont ontété nécessaires. De plus, compte tenu de la proxi-mité de la voie de circulation, les matériels de cof-frage ont dû être adaptés (petits modules) et lescadences d’exécution en ont été fortement péna-lisées (photo 3).Enfin, il faut souligner que l’usine est une véritableboîte constituée par la paroi moulée et les voileset poutres-voiles périphériques bétonnés sur tou-te la hauteur de l’ouvrage. A ce titre, aucun désé-taiement par ripage n’a pu être réalisé puisque leszones situées de part et d’autre de l’autopont nedébouchaient que sous ce dernier. Les dalles in-termédiaires intérieures ont donc été étayées parun matériel spécifique manuportable, facilementdémontable dans son intégralité en sous-œuvre etdonc, sans grue à tour.

Des soutènements provisoirespour le maintien de la circulation

Le maintien systématique des circulations exis-tantes lors de la construction des ouvrages enter-rés a conduit à l’exécution de soutènementsprovisoires. C’est notamment le cas pour la bre-telle B1 Nord, dans sa partie comprise entre l’ave-nue de la République et l’avenue de la Communede Paris. En effet, cette bretelle n’a pu être construi-te qu’au prix d’un phasage assurant le maintien dela circulation sur l’avenue de la Commune de Pa-ris et pour lequel les principales étapes ont été (fi-gure 3) :1- Travaux à l’est de la B700 :◆ réalisation d’une berlinoise tirantée sur trois ni-veaux de 13 m de hauteur soutenant la B700;◆ terrassement de la fouille de B1N en grande mas-se ;◆ construction partielle de l’ouvrage B1N;◆ étanchéité et remblaiement sur la portion d’ou-vrage achevée et création d’un mur Terratrel dansle remblai évitant de mettre en charge la berlinoi-se à l’envers ;◆ travaux de voirie pour la B700 déviée ;◆ mise en service de la déviation de la B700 surle remblai réalisé.2 - Travaux à l’ouest de la B700 déviée :◆ terrassement d’une fouille jusqu’au niveau de lafuture dalle de couverture et démontage partiel dela berlinoise à l’abri du mur Terratrel ;

58 Travaux n° 751 • mars 1999

®Figure 3

Cinématique de réalisation de la bretelle B1 au droit de B700

Diagram of the construction of slip road B1 at the level

of B700

◆ réalisation de parois moulées en lieu et placedes piédroits ;◆ bétonnage de la dalle de couverture au sol ;◆ terrassement en sous-œuvre et blindage tradi-tionnel entre les deux zones de B1N avec sup-pression de la berlinoise ;◆ bétonnage du clavage entre les deux zones (voileset dalle de couverture) ;◆ étanchéité et remblaiement sur l’ouvrage ainsiréalisé et clavé ;◆ mise en service de la B700 rétablie.

Les voiries de surface

Les voiries de surface réalisées dans le cadre dela zone centre constituent une étape intermédiai-re dans la vie de l’échangeur puisqu’elles sontvouées à être supprimées en phase finale. Ces voi-ries ne cheminent pas à l’intérieur de cadres ou deportiques : elles sont réalisées sur des plates-formes à ciel ouvert.Les différentes étapes nécessaires à leur réalisa-tion sont les suivantes :◆ déblais-remblais pour création de la plate-forme;◆ assainissement profond si nécessaire ;◆ couche de forme;◆ réseaux divers pour éclairage notamment ;◆ assainissement de surface (cunettes, avaloirs…);◆ couche de roulement ;◆ glissières béton type GBA ou blocs béton trans-posables ;◆ garde-corps pour les plates-formes surélevées ;◆ marquage provisoire ;◆ signalisation verticale ;◆ mise en service nécessitant entre autres l’in-tervention d’unités spécialisées assurant le bali-sage transitoire et la condamnation des anciennesvoies de circulation.Les principales étapes de voiries de surface quimarquent les phases importantes de travaux sont :◆ la mise en service de la B350;◆ la mise en service de la B900;◆ la mise en service de la B500 (A et C).

Les rehausses

Les rehausses sont des boîtes fondées sur les pié-droits d’A14 et destinées à alléger les charges ap-portées par le remblai. Pour certaines d’entre elles,il a toutefois fallu établir des méthodes d’exécu-tion particulières, la dalle d’A14 ne supportant pasla charge apportée lors du bétonnage de la dallede couverture de la rehausse.Deux cas notoires se sont présentés dans la zonede la bretelle B2 :◆ rehausse triangulaire sur le divergent A14 Nord- B1 : la dalle de couverture de 0,60 m a dû êtreréalisée en deux phases : des poutres de hau-teur moyenne 1,10 m ont été bétonnées sur placeet étayées directement sur la dalle de A14 avec

une répartition de l’étaiement assurant le res-pect de la charge admissible. La dalle a ensuiteété construite sur des prédalles prenant appui surles poutres et ne nécessitant aucun étaiement desécurité ;◆ rehausse rectangulaire sur la portion communeentre A14 Nord et B1 : c’est une dalle d’épaisseur1,00 m qui a été réalisée sur un ensemble de pié-droits exécutés au titre du marché précédent. Etcomme dans le cas précédemment décrit, cettedalle ne pouvait être réalisée sur un étaiement clas-sique. La portée dans cette zone étant de 20 m, laconstruction préalable de poutres n’a pu être en-visagée et une solution beaucoup plus lourde a vule jour, qui consistait à :- vérifier le fonctionnement mécanique de la dalled’A 14 avec une portée réduite en cours de bé-tonnage de la dalle de rehausse,- réaliser le sous-étaiement de la dalle d’A14 confor-mément à la vérification faite ci-dessus,- étayer l’ensemble de la dalle de la rehausse,- exécuter la dalle de rehausse,- désétayer l’ensemble dès la résistance requisedu béton de dalle.Le calcul a montré qu’une réduction de la portéede la dalle de 20,00 m à 7,50 m assurait son bonfonctionnement mécanique tout en maintenant lacirculation sur A14 Nord sous réserve de prendretoutes les dispositions nécessaires pour garantirla sécurité des usagers. Aussi se sont succé-dées les étapes de préparation suivantes :◆ mise en place de blocs transposables dans A14Nord et suppression de la bande d’arrêt d’urgenceet de la voie de droite pour réduire la portée à7,50 m, de nuit sous consignation de circulation ;◆ signalisation horizontale et verticale matériali-sant la réduction de circulation ;◆ montage de l’étaiement à l’abri des blocs trans-posables,Finalement, ce fut plusieurs mois de travail sanscompter la préparation (études, méthodes, phasagesvoirie) pour un peu moins de 400 m3 de béton…

59Travaux n° 751 • mars 1999

®

Photo 3Station de ventilation en construction, franchie par l’autopont

Ventilation station underconstruction, crossed by the flyover

TRAVAUX URBAINS - NANTERRE

Couverture de l’A86 et des bretelles puis travaux de voirie

Des ratios de 220 kg/m3 ont été atteints pour dessections béton relativement faibles : épaisseur desvoiles variant de 0,35 à 0,60 m, et de 0,60 à 0,80 mpour les dalles. Les nœuds voiles-dalles ont étéévalués à plus de 300 kg/m3. Ces parties d’ou-vrage très fortement armées ont rendu très com-plexe la mise en place des armatures et du béton.Les piédroits ont été réalisés par plots de longueur8,00 m en moyenne. La hauteur courante des pié-droits étaient de 7,00 m. Les courbes en plan desouvrages présentant des rayons de courbure nonconstants, les piédroits ont été réalisés par facettessuccessives. C’est donc un matériel à base debanches métalliques classiques qui a été mis enœuvre sur le site, comme l’illustre la photo 4.L’étaiement des dalles de couverture a été réaliséde deux manières :◆ pour les ouvrages non linéaires, directement surtours d’étaiement avec passe charretière lorsqu’ily avait nécessité de maintenir une circulation dechantier dans le tube en cours de construction ;

◆ pour la partie linéaire de la bretelle B8, un sys-tème spécifique "maison" a été créé : posé sur unepasse charretière montée à l’avancement, un pla-teau coffrant progressait par ripage sur des profi-lés, maîtrisant ainsi les différences de niveau defondation des semelles du portique.En ce qui concerne les travaux de voirie et travauxannexes à l’intérieur des tubes ainsi créés, il fautretenir les grandes phases suivantes :◆ réalisation des plates-formes;◆ assainissement profond et drainage ;◆ couche de forme de la chaussée;◆ caniveau à fente raccordé à l’assainissement ;◆ multitubulaire à concevoir entièrement et à exé-cuter par le groupement ;◆ trottoirs et couche de roulement ;◆ GBA.Lorsque l’ensemble de ces travaux sont exécutés,il convient alors de raccorder la nouvelle bretelleaux voies existantes, travaux généralement envi-sagés de nuit sous consignation des chausséesde circulation. C’est notamment le cas pour la miseen service de B8 (en amont et en aval), de B3 etde B1.

Le tronçon A86 sous viaduc SNCFet l’extrémité de B2

Le viaduc SNCF, construit 20 ans auparavant surbarrettes ou semelles, condamne l’exécution dutronçon au sein d’une fouille à ciel ouvert au risquede déstabiliser ses fondations. Des parois mou-lées ont donc été exécutées entre les fondationsdu viaduc et les dalles de couverture bétonnées ausol. L’ensemble des travaux à l’intérieur du tubeest donc à réaliser en taupe. Parallèlement à cestravaux, la SNCF a imposé une auscultation du via-duc bihebdomadaire en phase courante et journa-lière pour les phases au voisinage des piles.C’est sur ce tronçon d’A86 que se raccorde la bre-telle B2, construite dans l’enclave constituée parl’avenue de la République, la B200 et les raccor-dements sur A14. On distingue sur la photo 5 letronçon de B2 et son raccordement sous le viaduc,au milieu des ouvrages existants et des voiries.

Installations de chantier

Outre les kilomètres de câbles électriques et deconduites qu’il a fallu tirer au travers de la plate-forme pour l’alimentation générale du chantier, lesbalisages de pistes et leur entretien journalier, ilfaut noter les points particuliers suivants dans lecadre des installations de chantier :◆ des cantonnements excentrés par rapport auxdiverses zones de travaux ;◆ la mise en place de deux passerelles piétons au-dessus de la B200 et de l’avenue de la Républiquepour assurer la desserte du chantier en toute sé-curité, tout en respectant les gabarits routiers ;

60 Travaux n° 751 • mars 1999

®LES PRINCIPAUX INTERVENANTS

Maître d’ouvrageEtablissement Public pour l’Aména-gement de la Défense (EPAD)

Maître d’œuvreEPAD - Direction des études d’infra-structures et de travaux

Assistant maître d’œuvrePX Consultants (sur le chantier)

Groupement d’entreprisesCampenon Bernard SGE (mandataire)GTM Construction

Sous-traitants• Terrassements : Prigent• Armatures : Hardy - TGA• Berlinoises : Botte BTP• Etanchéité : Spapa - EJL• Garde-corps : Comely• Joints coupe-feu : CIP• GBA, caniveaux à fente : TSS• Etaiement lourd : Mills

Photo 4Couverture de l’A86

sous B550

Covering of A86 under B550

Photo 5A86 sous viaduc SNCF

et bretelle B2

A86 under railroad viaduct and sliproad B2

◆ la présence de cinq grues à tour en pointe surle chantier ;◆ un complément de levage de quatre grues mo-biles en pointe ;◆ des pompes à béton pour la quasi totalité desbétonnages ;◆ un réseau de pompes et de puits filtrants assu-rant la collecte et le rabattement des nappes ;◆ des engins de transport sur site et de manu-tention.Bien évidemment, le fonctionnement de cette lo-gistique lourde mise en place pour la gestion de laplate-forme n’a pu être assuré que par la présen-ce d’équipes de maintenance spécifiques com-prenant chauffeurs, mécaniciens et électriciens.

■ ORGANISATION DE CHANTIER

Le présent marché a été exécuté en groupementd’entreprises, Campenon Bernard SGE étant man-dataire et GTM Construction assurant la directiondu chantier.Les principaux sous-traitants du groupement sontreportés en encadré.Les études d’exécution ont été menées par le bu-reau d’études d’entreprise de Dumez - GTM, lecontrôle étant assuré par le département Infra-structures d’Ingerop pour le compte de l’Epad.Divers consultants extérieurs sont intervenus aucours du projet, notamment pour aider à la réso-lution de problèmes complexes posés par la géo-logie remaniée hétérogène du site. Nous citeronspour exemple Mécasol pour le compte du groupe-ment et Simecsol pour celui de l’Epad.Sur le chantier proprement dit, l’effectif global, co-traitants et sous-traitants compris, a atteint plusde deux cents ouvriers et une trentaine de per-sonnels d’encadrement.L’encadrement de chantier de Campenon Ber-nard SGE - GTM Construction a été renforcé pourtenir compte de la complexité du phasage d’exé-cution des travaux ainsi que de la dispersion deszones de travail sur la surface étendue de l’échan-geur. Une équipe études-méthodes particulièrementétoffée a également été mise en place pour ré-pondre aux besoins spécifiques du projet, concer-nant à la fois les évolutions du projet dans le tempset les connaissances techniques requises en tra-vaux urbains.

61

ABSTRACT

The A14 - A86 Interchangein NanterreA complex major project ina dense urban environment

E. Paillas, Th. Locuratolo

In the commune of Nanterre (Hauts-de-Seine region near Paris), the A14 - A86interchange must provide an under-ground link between the Paris-Normandyand A86 motorways, in its final phase.The work schedule was complex becausethe works had to be carried out undertraffic. There were as many temporaryroads as there were final roads. Althoughthe structures are of conventional design,the organisation and planning requi-rements, and in particular the workmethods, required the skills of highlyspecialised teams.

DEUTSCHES KURZREFERAT

Das Autobahnkreuz A14 -A86 in NanterreEin komplexes Großprojektin einem dicht besiedeltenUmfeld

E. Paillas, Th. Locuratolo

Auf dem Gebiet der Gemeinde Nanterre(Departement Hauts-de-Seine, bei Paris)wird das Autobahnkreuz A14 - A86 inder Endphase die Autobahnen A86 undParis – Normandie unterirdisch mitei-nander verbinden. Die Arbeiten wurdenin einem komplexen Phasenablauf orga-nisiert, da der Verkehrsfluß insgesamtaufrechterhalten werden mußte.Dementsprechend wurden bei demVorhaben ebenso viele laufende Meterprovisorischer Straßenführung wieendgültiger Strukturen gebaut. Obwohldie Bauwerke herkömmlicher Kon-zeption sind, mußte der Bedarf an Orga-nisation und Planung, speziell im Bereichder Arbeitsvorbereitung, durch die Mit-wirkung personell besonders gut aus-gestatteter Teams gedeckt werden.

RESUMEN ESPAÑOL

El enlace de la AutopistaA14 - A86 en NanterreUn proyecto complejo de gran importancia en unentorno urbano denso

E. Paillas y Th. Locuratolo

En el municipio de Nanterre (depar-tamento de Hauts-de-Seine), el enlaceA 14 - A 86 debe, en su fase final, poneren comunicación de forma subterrá-nea las autopistas París-Normandía yA 86. Las obras se han ejecutado segúnun escalonamiento complejo de lasfases que corresponde a los imperati-vos de mantenimiento del tráfico exis-tente. El proyecto ha integrado de estemodo un número lineal de vías provi-sionales como de vías definitivas. Apesar de que las estructuras construi-das sean de diseño convencional, lasnecesidades en cuanto a organizacióny planificación, y fundamentalmente encuanto a estudios y métodos, han pre-cisado la intervención de equipos par-ticularmente completos.

Travaux n° 751 • mars 1999