Étude du potentiel des Véloroutes et Voies Vertes comme ... · La loi du 6 août 2015 ouvre la possibilité aux opérateurs privés de mettre en place des services réguliers de

Janvier 2019

serviceintermodalitéaménagementlogement

n° 224

ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 224 | Janvier 2019

Rapport réalisé par le CEREMA pour le compte de la direction régionale del’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) Pays de la Loire.

Auteurs : Alexandre STRAUSS (CEREMA)

Maît r ise d ’ouvrage : Direct ion Régionale de l’Environnement, del’Aménagement et du Logement (DREAL) Pays de la Loire – ServiceIntermodalité Aménagement Logement – Division Intermodalité

2 | Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement

Document consultable et téléchargeable sur le site

de la Direction régionale de l’environnement,

de l’aménagement et du logement à l’adresse suivante :

http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/etude-sur-l-offre-de-service-de-transport-a4780.html

L’offre des services de transport librement organisés, en Pays de la Loire

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE

La loi du 6 août 2015 ouvre la possibilité aux opérateurs privés de mettre en place des services réguliers detransport de voyageurs interurbains par autocar, appelés SLO ou STLO (services de transport librementorganisés). La DREAL Pays de la Loire effectue depuis plusieurs années un suivi de l’offre de ces nouveauxopérateurs au départ et à l’arrivée des villes de la région. La DREAL s’intéresse notamment aupositionnement de cette offre dans le panel de services de transport conventionnés ou non (TER, grandeslignes, covoiturage, etc.). Pour cela, jusqu’à présent, un recueil était effectué manuellement sur les sites desdifférents opérateurs.

La DREAL a demandé au CEREMA Ouest de développer un outil de recueil automatisé des donnéespermettant de récolter l’ensemble des trajets au départ et à l’arrivée de la région de façon régulière (2 à 3 foisdans l’année) et suivie. Le présent rapport présente les résultats de deux premiers recueils effectués en juinet septembre 2018.

Service intermodalité aménagement logement – Division intermodalité | 3


Table des matières

1. C o nte xte d e l’étud e et d éfinition s ..........................................................................................6

2. M éthodolo gi e ............................................................................................................................7

3. R é s ultat s ...................................................................................................................................7

3.1. Résultats à l’échelle régionale.................................................................................................................7

3.1.1. Structure générale de l’offre............................................................................................................7

3.1.2. Comparaison entre les deux semaines de collecte.......................................................................12

3.2. Résultats par ville..................................................................................................................................15

3.2.1. Nantes........................................................................................................................................... 15

3.2.2. Angers........................................................................................................................................... 17

3.2.3. Le Mans.........................................................................................................................................19

3.2.4. Laval..............................................................................................................................................21

3.2.5. La Roche-sur-Yon..........................................................................................................................23

3.2.6. Saumur..........................................................................................................................................24

3.2.7. Cholet............................................................................................................................................ 26

3.2.8. Les Sables d’Olonne.....................................................................................................................28

4. C o n clu sion..............................................................................................................................3 0



Table des illustrations Illustration 1: Réseau des services de transport librement organisés, en 2017...........................................................6 Illustration 2: Villes desservies dans les Pays-de-la-Loire...........................................................................................7 Illustration 3: Nombre de trajets par ville et par opérateur...........................................................................................8 Illustration 4: Nombre de destinations par ville et par opérateur..................................................................................9 Illustration 5: Nombre de liaisons proposées par opérateur.........................................................................................9 Illustration 6: Trajets internes à la région....................................................................................................................10 Illustration 7: Prix kilométrique moyen suivant le nombre d'opérateurs proposant la liaison.....................................10 Illustration 8: Prix kilométrique moyen suivant la classe de distance.........................................................................11 Illustration 9: Nombre moyen d'opérateurs présents suivant la classe de distance...................................................11 Illustration 10: Nombre de trajets proposés par opérateur suivant le jour de la semaine..........................................12 Illustration 11: Répartition des trajets par arrêt à Nantes...........................................................................................15 Illustration 12: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Nantes)...................................................16 Illustration 13: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Nantes)....................................................16 Illustration 14: Répartition des trajets par arrêt à Angers...........................................................................................17 Illustration 15: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Angers)...................................................18 Illustration 16: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Angers)....................................................18 Illustration 17: Répartition des trajets par arrêt au Mans............................................................................................19 Illustration 19: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Le Mans)..................................................20 Illustration 18: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Le Mans).................................................20 Illustration 20: Répartition des trajets par arrêt à Laval..............................................................................................21 Illustration 21: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Laval)......................................................22 Illustration 22: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Laval).......................................................22 Illustration 23: Répartition des trajets par arrêt à La Roche-sur-Yon.........................................................................23 Illustration 24: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (La Roche-sur-Yon).................................23 Illustration 25: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (La Roche-sur-Yon)...................................24 Illustration 26: Répartition des trajets par arrêt à Saumur..........................................................................................24 Illustration 27: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Saumur)..................................................25 Illustration 28: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Saumur)...................................................26 Illustration 29: Répartition des trajets par arrêt à Cholet............................................................................................26 Illustration 30: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Cholet)....................................................27 Illustration 31: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Cholet).....................................................28 Illustration 32: Répartition des trajets par arrêt aux Sables d'Olonne........................................................................28 Illustration 33: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Sables d'Olonne)....................................29 Illustration 34: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Sables d'Olonne).....................................29



1. Contexte de l’étude et définitionsJusqu’à la date du 6 août 2015, les liaisons routières de transport collectif non conventionnées étaient très limitées enFrance. En effet, le droit français transposait de façon minimale le droit européen qui autorise le cabotage dans le cadrede liaisons internationales. Concrètement, les opérateurs de liaisons par car internationales étaient autorisés à vendre desbillets pour des liaisons internes au territoire français mais à deux conditions :

• les billets concernant des liaisons internes devaient représenter moins de la moitié de l’ensemble des billetsvendus ;

• le chiffre d’affaires de la vente de ces billets devait représenter moins de la moitié du chiffre d’affaires de la ligneinternationale à laquelle le service intérieur était rattaché.

Ces deux limitations conduisaient le principal opérateur (Eurolines) à ne proposer que peu de liaisons intérieures et à desprix peu attractifs. Le transport par autocar était très marginal dans les déplacements longue distance en France.

La loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques a largement ouvert ce marché enpermettant à des opérateurs privés d’organiser des liaisons routières à l’intérieur du territoire métropolitain. Ces liaisonsne sont soumises à déclaration que si la distance entre deux arrêts est inférieure à 100 kilomètres. Après quelquesannées, trois opérateurs exploitent des lignes régulières, Flixbus, Ouibus et Isilines. Eurolines propose égalementquelques dessertes en « cabotage », c’est-à-dire qu’il propose des liaisons nationales incluses dans des liaisonsinternationales. Une carte présentée ci-dessous donne un aperçu des liaisons proposées en août 2017.

Les services de transport librement organisés (STLO ou SLO) se définissent donc comme des liaisons de transportcollectif de voyageurs par car mises en place par des entreprises privées sans convention avec une collectivité ou uneautorité organisatrice. Seules les liaisons de moins de 100 km par voie routière doivent faire l’objet d’une déclarationauprès de l’ARAFER (autorité de régulation des activités ferroviaires et routières). Là où les autorité(s) organisatrice(s)concernée(s), qui sont en général les régions dans lesquelles se situent ces liaisons, peuvent faire un recours auprès del’ARAFER pour demander l'arrêt ou la limitation du service. Pour cela cependant, il est nécessaire de démontrer que leservice mis en place met en péril l'équilibre financier des services conventionnés par la région.

Depuis 2016, l'ARAFER a rendu 126 avis suite à des recours de conseils régionaux. Ces avis sont majoritairementnégatifs, c’est-à-dire que l’ARAFER ne modifie pas le service mis en place.


Illustration 1: Réseau des services de transport librement organisés, en 2017


2. MéthodologieLa DREAL a souhaité connaître les lignes existantes au départ des villes de la région des Pays de la Loire et obtenir uncertain nombre de caractéristiques de ces liaisons (par exemple le prix moyen ou la fréquence des dessertes) pourétudier le positionnement de cette nouvelle offre dans le panel de solutions de mobilité existantes (liaison ferroviaire,covoiturage, usage d’un véhicule personnel). Pour ce faire, le CEREMA a développé un outil de récupération des trajetsofferts par les différents opérateurs sur internet.

La récolte se déroule en plusieurs étapes :

• interrogation des sites des quatre opérateurs pour lister les arrêts existants, ces arrêts sont croisés avec la basedes communes de l’INSEE pour déterminer les villes desservies par ces opérateurs ;

• création des listes des communes au départ (dans la région des Pays de la Loire) et à l’arrivée (dans toute laFrance) ;

• recherche des itinéraires proposés sur la période sélectionnée ;

• enregistrement des données sous forme de fichier .csv permettant l’utilisation dans différents logiciels.

Le présent rapport s’appuie sur deux recueils de données qui concernent les trajets proposés sur les semaines du 27 juinau 4 juillet et du 14 au 21 septembre de l’année 2018.

3. RésultatsSauf indication contraire, l’ensemble des résultats concernent la semaine du 14 au 21 septembre. Comme indiqué dans lapartie précédente, l’étude porte sur les liaisons au départ et à l’arrivée d’une ville des Pays de la Loire. Résultats àl’échelle régionale.

3.1. Résultats à l’échelle régionale

3.1.1.Structure générale de l’offre

Les villes desservies et les trajets proposésLes opérateurs de services librement organisés desservaient huit villes des pays de la Loire. La carte ci-dessous indiqueles villes et le nombre total de trajets proposés par ville sur la semaine.


Illustration 2: Villes desservies dans les Pays-de-la-Loire


Sur l’ensemble de la région, 4017 trajets ont été trouvés. Les dix liaisons les plus importantes en nombre de trajets surl’ensemble de la semaine sont les suivantes :

Ville origine Ville destination Nombre de trajets

Le Mans Paris 173

Paris Le Mans 169

Nantes Paris 144

Paris Nantes 130

Angers Paris 129

Paris Angers 118

Nantes Le Mans 97

Le Mans Nantes 93

Nantes Rennes 87

Rennes Nantes 87

Les 4017 trajets se répartissent en 2104 opérés par Flixbus, 989 par Ouibus, 851 par Isilines et 73 par Eurolines. Parailleurs, Flixbus dessert l’ensemble des villes, Ouibus dessert Nantes, Angers, Le Mans et Laval, Isilines dessert Nantes,Nantes Atlantique, Angers et Le Mans, et Eurolines dessert uniquement Nantes.

L’offre des opérateurs

Une première observation de ces résultats permet de distinguer deux organisations de services différentes suivant lesopérateurs. D’un côté, Flixbus qui dessert de nombreuses villes avec une forte desserte de Nantes et Angers et unedesserte plus limitée des autres villes, de l’autre, Ouibus et Isilines qui concentrent leurs services sur quelques villes avecdes offres assez importantes. Eurolines est un cas particulier avec peu de liaisons ne concernant que Nantes. Il apparaîtégalement que, logiquement, les villes desservies par plusieurs opérateurs bénéficient de la meilleure desserte. Ces villessont soit les plus importantes en population (Nantes, Angers et Le Mans), soit elles bénéficient d’autres liaisons (Laval surla liaison Paris-Rennes, Saumur sur la liaison Nantes – Tours – Lyon). Globalement, on observe une très forte desserte deNantes, qui représente près de la moitié de l’ensemble des trajets proposés, une desserte importante du Mans etd'Angers, et une desserte beaucoup plus limitée des autres villes, particulièrement Les Sables d’Olonne.


Illustration 3: Nombre de trajets par ville et par opérateur


Le graphique ci-dessus indique, pour chacune des villes des Pays de la Loire, le nombre de destinations desservies parun ou plusieurs opérateurs. 90 destinations sont desservies par un seul opérateur, treize sont desservies par deuxopérateurs, douze par trois opérateurs et trois sont desservies par l’ensemble des opérateurs.

On note ici plusieurs différences par rapport au graphique précédent. Ainsi Angers, bien qu’ayant moins de trajets que LeMans, a plus de destinations proposées, de même que Cholet par rapport à La Roche-sur-Yon. Ainsi, alors que 120 trajetsont été proposés au départ ou à l’arrivée de La Roche-sur-Yon et 111 pour Cholet, seules quatre destinations sontproposées depuis La Roche-sur-Yon, alors qu’il y en a onze au départ de Cholet. Ces deux villes sont pourtant desserviespar Flixbus.

Concernant les liaisons desservies par opérateur, on note la même différence que pour les villes desservies. D’un côté,Flixbus dessert beaucoup de liaisons, de l’autre Ouibus et Isilines en desservent beaucoup moins (environ quatre foismoins) mais avec des fréquences plus élevées. Eurolines, pour sa part, se concentre sur quelques liaisons longuedistance correspondant aux trajets internationaux qu’il propose.


Illustration 4: Nombre de destinations par ville et par opérateur

Illustration 5: Nombre de liaisons proposées par opérateur


Les trajets internes à la régionLa carte ci-dessous indique les trajets proposés à l’intérieur de la région :

On remarque l’absence de Laval parmi les liaisons intérieures. On observe également que Nantes n’a pas beaucoup deliaisons avec les autres villes de la région (seulement Angers, Le Mans et Saumur). Il se dégage a contrario un axe LeMans – Angers – Cholet – La Roche-sur-Yon – Les Sables d’Olonne.

Analyse des prix pratiquésLes prix proposés ont également été récoltés. Ces prix, ainsi que des calculs de distance entre les villes desservies,permettent de calculer les prix kilométriques. Une première analyse possible consiste à comparer les prix moyens suivantle nombre d’opérateurs présents sur la liaison considérée.

Il apparaît clairement sur le graphique ci-dessus que l’absence de concurrence sur une liaison permet à l’opérateur depratiquer un prix plus élevé (d’environ 20 %). Par ailleurs, assez logiquement, plus il y a de concurrents présents sur uneliaison, plus le prix moyen baisse. Cet effet est cependant très limité dès qu’une concurrence existe.


Illustration 6: Trajets internes à la région

©OpenStreetMap contributors

Illustration 7: Prix kilométrique moyen suivant le nombre d'opérateurs proposant la liaison


Un autre aspect concernant le prix est son évolution par rapport à la distance totale de la liaison. Les prix sont-ils moinsélevés au kilomètre pour les longues distances pour rester dans une fourchette considérée comme attractive ?

Il apparaît dans le graphique précédent que le prix kilométrique est bien décroissant avec la distance à l’exception de ladernière classe de distance qui a le prix moyen le plus élevé. Ceci peut s’expliquer en partie grâce au graphique ci-dessous qui montre le nombre moyen d’opérateurs en concurrence sur les trajets des différentes classes de distance. Onvoit que les trajets les plus longs sont ceux sur lesquels la concurrence est la plus faible.


Illustration 8: Prix kilométrique moyen suivant la classe de distance

Illustration 9: Nombre moyen d'opérateurs présents suivant la classe de distance


La répartition de l’offre suivant le jour de la semaineLe nombre de trajets proposés varie fortement suivant le jour de la semaine. Le graphique ci-dessous montre la répartitiondes trajets par jour de la semaine et par opérateur. Il apparaît clairement que le week-end est une période de plus forteactivité, surtout pour Flixbus. On observe également un creux d’activité les mardi et mercredi. L’amplitude de cesvariations d’offre est par contre très différente suivant l’opérateur : alors que Flixbus concentre son offre les vendredi,samedi et dimanche, Ouibus et Isilines font peu varier leurs offres. Eurolines de son côté concentre plutôt ses trajets sur lejeudi, le vendredi et le dimanche.

3.1.2.Comparaison entre les deux semaines de collecteEn plus de la récolte concernant les trajets du 14 au 21 septembre, une autre récolte avait été faite pour la semaine du 27juin au 4 juillet.

Le fait de disposer de deux jeux de données sur deux semaines différentes permet de faire des comparaisons entre cesdeux semaines.

Les dix liaisons ayant vu leur nombre de trajets augmenter sont les suivantes :

On peut noter que la moitié des liaisons concernées est au départ ou à l’arrivée de Paris. Par ailleurs, l’ensemble de cesliaisons est desservi par trois opérateurs.


Illustration 10: Nombre de trajets proposés par opérateur suivant le jour de la semaine

Ville départ Ville arrivée Différence % Variation

Angers Paris 210 114 96 84,21%Le Mans Paris 293 246 47 19,11%Nantes Lorient 98 59 39 66,10%Nantes Quimper 79 48 31 64,58%Nantes Brest 77 47 30 63,83%Nantes Angers 53 26 27 103,85%

Le Mans Brest 51 28 23 82,14%Angers Nantes 52 35 17 48,57%Nantes Paris 232 215 17 7,91%

Le Mans Saint Brieuc 37 21 16 76,19%

Nombre trajets septembre

Nombre trajets juin


Les dix liaisons, dont la desserte a le plus diminué, sont les suivantes :

À l’inverse des liaisons ayant vu leur desserte augmenter, les liaisons, dont les dessertes ont diminué sont toutes opéréespar un seul opérateur, à l’exception de Le Mans – Nantes. Sur cette dernière, on peut noter que, malgré une baissemarquée, elle reste l’une des dessertes les plus importantes.

L’évolution de l’ensemble des liaisons internes à la région est la suivante :

On observe globalement une baisse des offres de déplacement entre les villes de la région, à l’exception de la liaisonentre Nantes et Angers, qui augmente et se rééquilibre entre les deux directions par rapport au relevé précédent. Toutesles autres variations sont à la baisse, notamment entre Angers et Le Mans où la desserte a été divisée par près de quatre.

Entre les deux semaines de recueil, certaines liaisons ont été créées, d’autres ont été supprimées, certaines ontégalement connu des évolutions des opérateurs présents.

Liaisons créées :



Le Mans Angers 21 74 -53 -71,62%

Angers Le Mans 21 68 -47 -69,12%

Nantes Angers 53 26 27 103,85%

Le Mans Nantes 81 99 -18 -18,18%

Angers Nantes 52 35 17 48,57%

Saumur Nantes 11 28 -17 -60,71%

Nantes Le Mans 83 99 -16 -16,16%

Nantes Saumur 11 26 -15 -57,69%

Angers La Roche sur Yon 11 22 -11 -50,00%

La Roche sur Yon Angers 11 22 -11 -50,00%

La Roche sur Yon Le Mans 11 22 -11 -50,00%

Le Mans La Roche sur Yon 10 20 -10 -50,00%

Angers Les Sables d'Olonne 4 8 -4 -50,00%

Cholet Le Mans 4 8 -4 -50,00%

Cholet Les Sables d'Olonne 4 8 -4 -50,00%

Les Sables d'Olonne Angers 4 8 -4 -50,00%

Les Sables d'Olonne Cholet 4 8 -4 -50,00%

Les Sables d'Olonne Le Mans 4 8 -4 -50,00%

Le Mans Cholet 3 6 -3 -50,00%


Nombre trajets juin


Le Mans Angers 21 74 -53 -71,62%Angers Le Mans 21 68 -47 -69,12%Nantes La Rochelle 38 80 -42 -52,50%

Le Mans Nantes 81 99 -18 -18,18%Saumur Nantes 11 28 -17 -60,71%Nantes Le Mans 83 99 -16 -16,16%Nantes Saumur 11 26 -15 -57,69%Angers Tours 46 59 -13 -22,03%Angers La Roche sur Yon 11 22 -11 -50,00%

La Roche sur Yon Angers 11 22 -11 -50,00%


Nombre trajets juin

Ville départ Ville arrivée OperateursAngers Cholet FlixbusCholet Angers FlixbusCholet Bellac FlixbusCholet La Roche sur Yon Flixbus

La Roche sur Yon Cholet FlixbusNantes Bellac Flixbus


Liaisons supprimées :

On peut noter la suppression de toutes les dessertes au départ et à l’arrivée de Saint-Nazaire. Il pourra être intéressantde refaire un relevé à l’été 2019 pour vérifier si ce sont des dessertes saisonnières ou s’il s’agit d’une adaptation de l’offreen fonction de la fréquentation observée.

Liaisons pour lesquelles les opérateurs en présence ont évolué :

Assez logiquement, Flixbus est l’opérateur à l’origine du plus de créations et de suppressions de lignes, puisqu’il opèreseul un grand nombre de liaisons. On peut noter également que Ouibus et Isilines ont eu tendance à concentrer leursoffres entre les deux périodes. Ouibus a arrêté cinq lignes et en a créé deux, Isilines en a supprimé quatre et créé une.Flixbus a également plutôt resserré son offre, il a mis en service six lignes et en a arrêté onze. Le dernier tableau montreégalement une baisse de la concurrence frontale entre opérateurs sur les liaisons.


Ville départ Ville arrivée OperateursLe Mans Beaune FlixbusLe Mans Chalon sur Saône FlixbusLe Mans Dijon FlixbusLe Mans Lamballe OuibusLe Mans Lyon FlixbusNantes Saint Nazaire Flixbus

Saint Nazaire Bordeaux FlixbusSaint Nazaire Lorient FlixbusSaint Nazaire Nantes FlixbusSaint Nazaire Niort FlixbusSaint Nazaire Vannes Flixbus

Ville départ Ville arrivée

Angers Le Mans Flixbus, Isilines, Ouibus FlixbusAngers Paris Flixbus Flixbus, Isilines, Ouibus

Le Mans Angers Flixbus, Isilines, Ouibus FlixbusLe Mans Rennes Flixbus, Isilines, Ouibus Isilines, OuibusNantes Angers Flixbus, Isilines Flixbus, Isilines, OuibusNantes La Rochelle Flixbus, Isilines, Ouibus FlixbusNantes Marmande Eurolines, Ouibus Eurolines

Opérateurs présents sur l’OD en juin

Opérateurs présents sur l’OD en septembre


3.2. Résultats par ville

3.2.1. NantesLa carte ci-dessous permet de visualiser le nombre de trajets proposés par arrêt à Nantes, la répartition des trajets paropérateur ainsi que les liaisons colorées selon le nombre de trajets (les lignes représentées sur la carte sont orientéesvers la ville d’arrivée de la liaison) :

Les dix principales liaisons au départ de Nantes sont les suivantes :

Le tableau ci-dessus fait apparaître les principales liaisons opérées par les quatre entreprises en présence. Il est à noterque, pour éviter les doubles comptes, les liaisons internes à la région ne sont comptées qu’au départ des villesconsidérées (par exemple de Nantes vers Angers mais pas d’Angers vers Nantes). A l’inverse, pour les autres liaisons, lenombre de trajets indiqués est bien la somme des allers et des retours proposés (de Nantes vers Paris et de Paris versNantes).


Illustration 11: Répartition des trajets par arrêt à Nantes


Ville départ Ville arrivée Nombre trajetsNantes Paris 232Nantes Rennes 146Nantes Bordeaux 111Nantes Lorient 98Nantes Toulouse 96Nantes Le Mans 83Nantes Quimper 79Nantes Brest 77Nantes Vannes 66Nantes Tours 56


Les dix origines – destinations les plus modifiées au départ et à l’arrivée de Nantes sont les suivantes :

Les variations de desserte à Nantes sont clairement orientées à la hausse, à l’exception de la liaison Nantes – LaRochelle qui baisse et quelques liaisons avec des dessertes plus limitées qui baissent légèrement en volume.

Les deux graphiques suivants représentent la répartition des départs et des arrivées selon l’heure de la journée paropérateur et par arrêt.


Illustration 13: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Nantes)


Nantes La Rochelle 38 80 -42 -53Nantes Lorient 98 59 39 66Nantes Quimper 79 48 31 65Nantes Brest 77 47 30 64Nantes Paris 232 215 17 8Nantes Caen 30 19 11 58Nantes Agen 51 59 -8 -14Nantes Orléans 20 28 -8 -29Nantes Avranches 18 11 7 64

Nombre trajet septembre

Nombre trajet juin

Illustration 12: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Nantes)


Sur les deux graphiques précédents, tous les jours de la semaine récoltés sont cumulés. On observe une très grandeconcentration des départs avec un pic qui approche les cent départs dans l’heure (attention : dans ces graphiques, undépart ne correspond pas à un car, en effet, si un car dessert plusieurs villes, il sera compté autant de fois que de villesdesservies, un travail ultérieur, lors de l’analyse des relevés de 2019, sera mené pour regrouper ces dessertes et pouvoirestimer le nombre de cars qui partent réellement des différents arrêts par créneau horaire). Les arrivées sont un peumoins concentrées avec un seul pic dépassant les cent arrivées dans l’heure. Les trois pics de départ sont 8h-9h, 13h-14h et 15h-16h. Du côté des arrivées, les deux pics principaux sont 12h-13h et 16h-17h.

Il apparaît également que les trois opérateurs n’ont pas la même répartition de leurs services. Ainsi, Flixbus propose desservices de nuits (départs tardifs et arrivées tôt le matin). Les pics ne sont pas non plus les mêmes.

3.2.2. Angers

On observe une forte présence de Flixbus à Angers, l’opérateur assure en effet près des deux tiers de l’ensemble destrajets proposés dans la semaine.

Les dix principales liaisons au départ d’Angers sont les suivantes :

Le tableau ci-dessus permet d’observer une bien plus forte concentration des trajets offerts que sur Nantes. En effet, àNantes, la liaison la plus forte offre environ 1,5 fois plus de trajets que la deuxième alors que pour Angers, le rapport estproche de 5. On peut également noter que les liaisons vers Nantes et Le Mans apparaissent dans ce classement alorsque seuls les trajets au départ d’Angers sont comptabilisés, à l’inverse des autres liaisons présentes pour lesquelles lestrajets aller et retour sont additionnés. Ainsi, il est probable qu’une bonne partie de l'offre soit en fait la liaison Nantes –Paris qui, à certains horaires, dessert Angers et Le Mans.


Illustration 14: Répartition des trajets par arrêt à Angers


Ville départ Ville arrivée Nombre trajetsAngers Paris 210Angers Nantes 52Angers Tours 46Angers Brest 41Angers Quimper 41Angers Vannes 41Angers Clermont Ferrand 22Angers Grenoble 22Angers Lyon 22Angers Le Mans 21


Les évolutions les plus importantes sont les suivantes :

Les évolutions sont globalement à la hausse, principalement sur l’axe Angers – Paris pour lequel on observe undoublement de l’offre. Les liaisons vers la Bretagne ont également été renforcées.


Illustration 15: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Angers)


Angers Paris 210 114 96 84Angers Brest 41 28 13 46Angers Quimper 41 28 13 46Angers Vannes 41 28 13 46Angers Tours 46 59 -13 -22Angers Orléans 20 28 -8 -29

Angers Clermont Ferrand 22 27 -5 -19

Angers Grenoble 22 27 -5 -19Angers Lyon 22 27 -5 -19Angers Bourges 8 13 -5 -38


Nombre trajets juin

Illustration 16: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Angers)


A Angers, les départs et les arrivées sont moins concentrés qu’à Nantes. Par contre, la différence d’organisation de ladesserte entre les opérateurs est flagrante. Ainsi, alors que Flixbus et Ouibus répartissent les départs et arrivées tout aulong de la journée, Isilines, à l’inverse, concentre ses départs entre 14 h et 15 h (près de 70 départs dans la semaine) etses arrivées entre 19 h et 20 h.

3.2.3. Le Mans

Sur la carte ci-dessus, on remarque qu’à l’inverse de Nantes et Angers, l’arrêt desservi par les opérateurs de SLO estassez excentré. L’arrêt se situe à proximité du campus universitaire et est desservi par le tramway. Le trajet vers le centre-ville est a priori aisé, mais cela peut diminuer l’attractivité des liaisons.

On remarque également une présence presque équivalente des trois opérateurs Flixbus, Isilines et Ouibus.

Les dix principales liaisons au départ du Mans sont les suivantes :

De la même façon que pour Angers, la liaison vers Paris est largement prépondérante, on note une forte desserte deNantes (pour rappel, pour Nantes, seuls les trajets du Mans vers Nantes sont comptés, alors que pour les villes hors desPays de la Loire, les retours sont ajoutés). Les liaisons vers la Bretagne sont également importantes, ce qui s’expliquenotamment par la position du Mans sur l’axe entre Paris et la Bretagne.


Illustration 17: Répartition des trajets par arrêt au Mans


Ville départ Ville arrivée Nombre trajetsLe Mans Paris 293Le Mans Nantes 81Le Mans Brest 51Le Mans Rennes 51Le Mans Saint Brieuc 37Le Mans Lorient 27Le Mans Quimper 27Le Mans Vannes 27Le Mans Guingamp 24Le Mans Angers 21



Les plus grosses évolutions sont toutes à la hausse. Les liaisons vers la Bretagne sont celles qui ont proportionnellementle plus augmentées. Les liaisons avec Paris ont également été fortement renforcées.


Illustration 19: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Le Mans)

Illustration 18: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Le Mans)

Ville arrivée Différence % Variation

Paris 293 246 47 19Brest 51 28 23 82

Saint Brieuc 37 21 16 76Lorient 27 14 13 93

Quimper 27 14 13 93Vannes 27 14 13 93

Guingamp 24 14 10 71Morlaix 21 14 7 50Rennes 51 52 -1 -2

La Rochelle 14 14 0 0


Nombre trajets juin


La répartition horaire au Mans est intermédiaire entre celle de Nantes et celle d’Angers. Le pic de départs 13h-14h estassez marqué mais le ratio avec les autres périodes horaires n’est pas aussi important que pour Nantes. On note denouveau des profils assez différents suivant l’opérateur considéré. Comme pour les autres villes, les horaires de Flixbussont plus étalés que ceux de Isilines et Ouibus.

3.2.4. Laval

La carte précédente permet de mettre en avant la forte présence de Ouibus à Laval. L’opérateur assure environ les troisquarts des trajets offerts.

Les principales liaisons au départ de Laval sont les suivantes :Le tableau précédent montre clairement que les liaisonsdesservant Laval sont celles entre Paris et la Bretagne. Aucune liaison vers les villes de la région des Pays de la Loiren’est proposée.


Les évolutions sont limitées, à la fois en valeur absolue et proportionnellement. Les liaisons vers Paris et Rennes ontlégèrement diminué mais restent 1ère et 2e ex-æquo en nombre de trajets proposés.


Illustration 20: Répartition des trajets par arrêt à Laval


Ville départ Ville arrivée Nombre trajetsLaval Paris 51Laval Brest 22Laval Lorient 22Laval Quimper 22Laval Rennes 20Laval Ploërmel 13Laval Vannes 13


Laval Brest 22 14 8 57Laval Lorient 22 14 8 57Laval Quimper 22 14 8 57Laval Rennes 20 28 -8 -29Laval Paris 51 55 -4 -7Laval Ploërmel 13 13 0 0Laval Vannes 13 13 0 0


Nombre trajets juin


Dans le cas de Laval, les départs sont extrêmement concentrés. En effet, près de la moitié des départs se font sur lecréneau 16h-17h. On observe pour Laval des trajets de nuit proposés par Ouibus. C’est la seule ville de la régiondesservie par ce type de trajet pour cet opérateur.


Illustration 22: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Laval)

Illustration 21: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Laval)


3.2.5. La Roche-sur-Yon

La carte permet de voir que les trajets sont exclusivement orientés vers le Nord-Est, principalement vers Paris.

Les principales liaisons au départ de La Roche-sur-Yon sont les suivantes :

Seules quatre destinations sont proposées au départ de La Roche-sur-Yon. On note par contre, une desserte assezdense pour la direction de Paris. Cholet, Angers et Le Mans étant sur l’itinéraire autoroutier entre La Roche-sur-Yon etParis, il est probable que ces dessertes soient assurées par les mêmes cars que la liaison vers Paris, certains desservices vers Paris marquant des arrêts dans les villes ci-avant.

Aucune modification de desserte au départ et à l’arrivée de La Roche-sur-Yon.


Illustration 24: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (La Roche-sur-Yon)

Illustration 23: Répartition des trajets par arrêt à La Roche-sur-Yon


Ville départ Ville arrivée Nombre trajetsLa Roche sur Yon Paris 49La Roche sur Yon Angers 11La Roche sur Yon Le Mans 11La Roche sur Yon Cholet 4


La première chose remarquable sur ces graphiques est la proportion de trajets nocturnes proposés à La Roche-sur-Yon.Au départ, les deux tiers des départs se font entre 23 h et minuit. Dans l’autre sens, de nombreux trajets arrivent avant 8hle matin. Comme pour tous les autres points d’arrêt, les départs sont plus concentrés que les arrivées.

3.2.6. Saumur

La situation géographique de Saumur sur l’axe entre Nantes et Angers est bien transcrite dans la carte ci-dessus. L’axeEst-Ouest concentre l’ensemble des liaisons proposées. On peut noter par ailleurs que, comparée à celle de La Roche-sur-Yon, la desserte est plus répartie géographiquement mais avec une offre sur chaque liaison qui est plus faible. Onremarque également que le point d'arrêt des cars est assez éloigné du centre-ville, à proximité de l'échangeur autoroutier.Il faudrait étudier les liaisons existantes vers la ville de Saumur, mais le trajet vers la ville est probablement plus difficileencore que dans le cas du Mans.


Illustration 26: Répartition des trajets par arrêt à Saumur

Illustration 25: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (La Roche-sur-Yon)



Les liaisons les plus importantes sont les suivantes :

Les principales liaisons sont, de façon assez étonnante, de longues distances vers des villes d’Auvergne – Rhône –Alpes. La situation de l’arrêt à proximité d’un échangeur autoroutier pourrait expliquer le nombre de trajets conséquents. Ilpourrait également s’agir d’une pause réglementaire d’un trajet venant de Grenoble par Lyon et Clermont-Ferrand.

Les principales évolutions sont les suivantes :

Toutes les évolutions sont à la baisse mais dans des proportions très limitées.


Illustration 27: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Saumur)

Ville départ Ville arrivée Nombre trajetsSaumur Clermont Ferrand 22Saumur Grenoble 22Saumur Lyon 22Saumur Brest 14Saumur Lorient 14Saumur Quimper 14Saumur Vannes 14Saumur Nantes 11Saumur Bourges 8


Saumur Clermont Ferrand 22 27 -5 -19Saumur Grenoble 22 27 -5 -19Saumur Lyon 22 27 -5 -19Saumur Bourges 8 13 -5 -38


Nombre trajets juin


A Saumur, peu de trajets sont proposés la nuit, la majorité des départs se fait entre 6 h et 7 h le matin et peu d’arrivéessont proposées avant 8 h. Cependant, les trajets en provenance de Grenoble ou Lyon et qui arrivent entre 8 h et 9 h ontprobablement étaient réalisés pendant la nuit.

3.2.7. Cholet

Comme indiqué plus haut, la carte montre bien une répartition très homogène des dessertes entre de nombreusesdestinations. La fréquence des différentes liaisons est ainsi très faible (moins d’un aller-retour par jour pour les plusfréquentes), mais les destinations proposées plus nombreuses.

On note également l’absence de Nantes dans les villes desservies.


Illustration 29: Répartition des trajets par arrêt à Cholet

Illustration 28: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Saumur)




Les principales évolutions sont les suivantes :

Les évolutions sont plutôt à la baisse mais avec des variations très faibles en valeur absolue. Les fréquences étant faibleségalement, en proportion, certaines relations ont diminué assez fortement.


Ville départ Ville arrivée Nombre trajetsCholet Bellac 8Cholet Brive la Gaillarde 8Cholet Limoges 8Cholet Montauban 8Cholet Poitiers 8Cholet Toulouse 8Cholet Paris 7Cholet Angers 4Cholet La Roche sur Yon 4Cholet Le Mans 4


Cholet Brive la Gaillarde 8 13 -5 -38Cholet Limoges 8 13 -5 -38Cholet Montauban 8 13 -5 -38Cholet Poitiers 8 13 -5 -38Cholet Toulouse 8 13 -5 -38


Nombre trajets juin

Illustration 30: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Cholet)


Concernant la répartition des horaires de départ et d’arrivée à Cholet, on observe une concentration des départs le matinde 9 h à 10 h et une répartition très égale des arrivées tout au long de la journée.

3.2.8. Les Sables d’Olonne


Les Sables d’Olonne bénéficie d’une desserte très réduite avec quatre destinations proposées et des fréquences trèslimitées. On note également l’absence de Nantes et de La Roche-sur-Yon dans les destinations proposées.

Il n’y a eu aucune modification de desserte au départ et à l’arrivée des Sables d’Olonne.


Illustration 32: Répartition des trajets par arrêt aux Sables d'Olonne

Illustration 31: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Cholet)


Ville départ Ville arrivée Nombre trajetsLes Sables d'Olonne Paris 7Les Sables d'Olonne Angers 4Les Sables d'Olonne Cholet 4Les Sables d'Olonne Le Mans 4


Contrairement à la ville voisine de La Roche-sur-Yon, très peu de trajets sont proposés de nuit aux Sables d’Olonne. Lesdéparts et arrivées se font plutôt dans la journée. Une explication tient peut-être à la bien plus faible proportion des trajetsen provenance et vers Paris par rapport à La Roche-sur-Yon.


Illustration 34: Nombre d'arrivées par créneau horaire et par opérateur (Sables d'Olonne)

Illustration 33: Nombre de départs par créneau horaire et par opérateur (Sables d'Olonne)


4. ConclusionL’exploitation des deux premiers relevés de l’offre proposée par les opérateurs de services de transport librementorganisés permet de mettre au jour quelques éléments :

• les opérateurs sont extrêmement agiles. Entre les deux relevés de juin et septembre, près des trois quarts desservices proposés ont été modifiés. Ces modifications sont de tous types : créations de nouvelles liaisons,suppression de liaisons, augmentation et diminution de fréquence ;

• les dessertes se concentrent globalement sur les villes les plus peuplées et les grands axes de déplacements. Uncertain nombre de liaisons transversales peu desservies sont proposées, notamment de l’Ouest vers le Sud-Estet le Sud-Ouest notamment ;

• une certaine complémentarité peut être observée avec les autres modes de transports. Ainsi, les plus grossesliaisons sont souvent celles non desservies ou ne bénéficiant pas d’un bon niveau de service en train (Nantes –Rennes, Nantes – Bordeaux, Angers – Clermont-Ferrand, etc.) ;

• les liaisons radiales, i.e. au départ ou à l’arrivée de Paris, restent très majoritaires. Les six liaisons les mieuxdesservies dans la région sont avec Paris et ce sont les seules bénéficiant de plus de cent trajets par semaine etpar direction ;

• le nombre d’opérateurs présents sur une liaison donnée a une influence importante sur le prix pratiqué. Il seraitintéressant lors de la prochaine exploitation de ce type de données de prendre en compte la concurrence entreles modes de transport. Une liaison bien desservie par le train ou particulièrement dense concernant les offres decovoiturage font-elles l’objet d’une politique tarifaire différente ?

Ce rapport porte sur la comparaison des deux premiers relevés réalisés à l’aide de l’outil développé par le CEREMA. Il estprévu de réaliser d’autres relevés, à la fois pendant la période scolaire (en mars ou avril par exemple) et en périodeestivale pour mesurer les différences de structure des liaisons proposées. Ces relevés ultérieurs feront l’objetd’exploitations telles que celle exposée dans ce rapport, notamment en comparaison avec les relevés précédents.

Les prochains relevés de données seront également l’occasion de travailler sur le développement de l’outil pour affinercertains points :

• regroupement des trajets effectués par un seul véhicule en se basant sur les horaires et sur les distanceskilométriques avec et sans étape ;

• récupération des tarifs sur une sélection de liaisons à différentes dates pour étudier les politiques tarifaires dans letemps (les opérateurs pratiquent-ils le yield management ? Si oui, à quel niveau ?) ;

• comparaisons avec d’autres modes de transports en termes de tarif, vitesse commerciale, capacité proposée,etc.).

Ce travail est complémentaire de celui de l’ARAFER qui compile chaque trimestre des données d’offre et de fréquentationpour les différents opérateurs. Elles permettent d’observer les évolutions de l’offre et le niveau d’équilibre financier desopérateurs.


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Rédaction :Alexandre STRAUSS (CEREMA)

[email protected]

RelectureSIAL / DI (DREAL Pays de la Loire)

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Mise en forme :DREAL Pays de la Loire - SIAL / DI

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Photos (première de couverture) :Alexandre STRAUSS - CEREMA

mailto:[email protected]






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