Étude pour l’amélioration de la sécurité routière dans le District de … · 2019-06-29 · Liste des ﬁgures, cartes et photos Carte 1.1 les axes du district soumis au diagnostic

Rapport 2018

Étude pour l’amélioration de la sécurité routière dans

le District de Bamako

INFRASTRUCTURE ET DÉVELOPPEMENT URBAIN

Rapport 2018

Étude pour l’amélioration de la sécurité routière dans

le District de Bamako

INFRASTRUCTURE ET DÉVELOPPEMENT URBAIN

Un rapport du Département Infrastructure et développement urbain de la Banque africaine de développement.

Directeur de Secteur: Amadou OUMAROUChef de Division: Jean Kizito KABANGUKA Chef de Projet: Abdoulaye TANDINA

© 2018 Groupe de la Banque africaine de développement. Tous droits réservés - Publié en 2018

Au Mali, la forte croissance démographique, l’urbanisation galopante et l’accroissement spectaculaire des moyens de transport individuels ont eu pour effet, ces dernières années, l’augmentation des accidents de la route. A ces éléments s’ajoute une prolifération des engins à deux et tricycles ne respectant aucune règle élémentaire de la sécurité, toute chose ayant comme corollaire la survenance de graves accidents de la route impliquant en majorité les jeunes actifs (18 à 30 ans).

Le District de Bamako, étant le pôle de développement économique majeur du Mali avec 60 % du potentiel industriel et plus de 60 % de l’activité économique formelle, concentre la majorité des véhicules motorisés du pays. Les statistiques des accidents de la circulation routière des cinq dernières années montrent que le District de Bamako enregistre à lui seul près de la moitié des victimes des accidents de la route, soit 4 880 personnes en moyenne par an. Ces accidents, souvent graves et qui peuvent être évités, sont la première cause d’encombrement des services d’urgence dans les hôpitaux.

C’est dans ce cadre que l’étude pour l’amélioration de la sécurité routière dans le District de Bamako a pu être financée grâce au concours de la Banque Africaine de Développement (BAD), à travers le Fonds fiduciaire Coréen.

Cette étude, commandée par le Gouvernement de la République du Mali, s’inscrit parfaitement dans la vision du Président de la République, Son Excellence Monsieur Ibrahim Boubacar KEITA, qui a fait de la lutte contre l’insécurité routière une priorité.

Ainsi, la combinaison d’une méthodologie originale de géolocalisation des accidents en temps réel, la collecte et l’analyse des données associant à la fois les services de la Police, de la Gendarmerie, de la Protection Civile et les hôpitaux a permis d’établir un diagnostic clair et des solutions qui permettront au Ministère des Transports de se fixer des objectifs réalistes dans le cadre de la mise en œuvre du plan d’actions de la Décennie d’actions sur la sécurité routière 2011- 2020.

Nos sincères remerciements vont donc à l’endroit de l’équipe pluridisciplinaire mise en place pour la conduite de l’étude. Je remercie également, au nom du Gouvernement du Mali, au nom des parents de victimes d’accidents de la route, au nom de nos concitoyens et en mon nom propre, la Banque Africaine de Développement et le Fonds fiduciaire Coréen pour leur assistance aux autorités nationales dans la recherche de solutions pour combattre ce fléau des temps modernes qu’est l’insécurité routière.

Préface

ÉTUDE POUR L’AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DANS LE DISTRICT DE BAMAKO01

Il ne se passe pas de jour sans que les nouvelles apportent leur lot terrible de graves accidents de circulation routière. Le chagrin et la détresse vécus par les personnes touchées par la perte d’une vie ou de la qualité de la vie, auraient pu et auraient dû être évités grâce à des réponses systématiques et appropriées des gouvernements et des communautés. De ce fait, Il existe un besoin évident et urgent d'investir dans la sécurité routière en Afrique.

Malgré les progrès encourageants dans la sensibilisation à la sécurité routière, la plupart des gouvernements africains ne se sont pas engagés suffisamment en faveur de dispositifs tels qu’une stratégie nationale de sécurité routière assortie d'objectifs précis et un système de base de données sur les accidents de la route.

L’étude pour l’amélioration de la sécurité routière dans le District de Bamako a déployé un système innovant de géolocalisation des accidents en temps réel. Celui-ci a apporté un éclairage nouveau sur le problème de la sécurité routière de toutes les artères pénétrantes et centrales de Bamako. En découle un rapport détaillé sur les risques d’accidents et la performance sécuritaire qui a permis d’apporter des recommandations et décliner un plan d’actions dont la mise en œuvre contribuera à l’atteinte des objectifs fixés par la Décennie d’action de la sécurité routière 2011- 2020.

Nous espérons que la contribution de cette étude, ainsi que des équipements fournis dans le cadre de cette intervention seront utiles pour l’ensemble des pouvoirs publics et autres parties prenantes aux activités de sécurité routière à Bamako, mais aussi pour toute la communauté, car l’effort de tous et de chacun est la condition nécessaire pour réduire le nombre de victimes sur nos routes.

Les activités dans le cadre de cette étude ont été menées par M. Abdoulaye Tandina, chef du projet, sous la direction de Jean Kizito Kabanguka, Chef de division Transport et logistique au sein du département Infrastructure et développement urbain. Les experts en charge du projet ont pu rencontrer différentes personnes de l’administration, du secteur privé ou encore de la société civile. Qu’il nous soit permis de leur présenter ici nos remerciements pour le temps qu’elles nous ont accordé, les informations qu’elles nous ont fournies et la pertinence des contributions apportées lors de l’atelier de validation.

Aussi je voudrais remercier l’équipe des Consultants de SITRASS qui a été sélectionné par la Banque africaine de développement (BAD) pour la réalisation de cette étude.

Enfin, je tiens à remercier spécialement et très vivement le Fonds fiduciaire coréen (KOAFEC) qui a mis les ressources nécessaires à la disposition de la BAD pour la réalisation de cette étude.

Avant-propos

Amadou Oumarou,Directeur du département Infrastructure

et développement urbain


Table des matières

0| RAPPEL DU CONTEXTE ET DES OBJECTIFS DE L’ÉTUDE | 7

1| INTRODUCTION | 8

| 6

| 5LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES FIGURES, CARTES ET PHOTOS

2| LES DONNÉES SUR LES ACCIDENTS |12

|132.1 La filière actuelle |142.2 L’expérimentation de la surveillance géolocalisée des accidents |192.3 Recommandations préliminaires

3| INSPECTION DE SÉCURITÉ DES AXES |22 |233.0 Principes et normes de sécurité routière en milieu urbain |243.1 Principes et réalisation de l’inspection |253.2 Les méthodologies de recueil et d’observation

|273.3 Résultats par axe 55 |3.4 Recommandations préliminaires (tous axes)

4| ANALYSE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNELLE |72 |734.1 Le cadre juridique |764.2 Le cadre institutionnel |824.3 Recommandations préliminaires

86

|885.1 Méthodologie |895.2 Diagnostic |915.3 Recommandations préliminaires

5| L’ANALYSE DES COMPORTEMENTS DES USAGERS

|94

|956.1 Diagnostic sur les systèmes de secours |976.2 Recommandations préliminaires

6| SECOURS ET SOINS AUX BLESSÉS

|1007| RECOMMANDATIONS ET PLAN D’ACTIONS

BANQUE AFRICAINE DE DÉVELOPPEMENT 04

|1058| CONCLUSION GÉNÉRALE

|1099.1 Annexe 1 : Fiche statistique de la DRCTU |1119.2 Annexe 2 : Fiche BAAC du Mali

|1139.3 Annexe 3 : Résultats de l’inspection de sécurité des axes : cas de l’avenue CEDEAO

|1089| ANNEXES

Liste des tableaux

Tableau 1.1 | 9 Les axes du district soumis au diagnosticTableau 2.1 statistiques du nombre d ’accidents sur les axes Tableau 2.2 | répartition des usagers impliqués sur les trois premiers axes Tableau 2.3 | 16 nombre d ’accidents relevés par source Tableau 2.4 | répartition des accidents selon les types de routeTableau 2.5 répartition des accidents selon les types de croisement Tableau 3.1 liste des points d’ observation par axeTableau 3.2 descriptif des sections Tableau 3.3 descriptif des abords des sections Tableau 3.4 descriptif des sections de l’ Avenue Cedeao (route de l ’aeroport ) Tableau 3.5 descriptif des sections de la RN 3 (Route de Same )Tableau 3.6 descriptif des sections de l ’Avenue de l OUA (RN7)Tableau 3.7 | 47descriptif des sections de la Route de SegouTableau 3.8 | 49descriptif des sections de l ’Avenue Martin Luther King Tableau 3.9 | 51Tableau 3.10 | 58état des lieux des carrefours et echangeurs principaux

Tableau 3.11 état des lieux des carrefours et echangeurs principaux (ave . Oua) Tableau 3.12 | 63état des lieux des carrefours et echangeurs principaux (RN3)

Tableau 3.14 | 67état des lieux des carrefours et echangeurs principaux (MLK) Tableau 3.15 | 69 état des lieux des carrefours et echangeurs principaux (RN5) Tableau 5.1 | 87 évaluation du respect des règles de comportement

Tableau 7.1

|102 recommandations et plan d 'actions

14 13

19 | 19

28| 26|

35 | 41 | 43| 45|

descriptif des sections de la RN5

| 61

Tableau 3.13 état des lieux des carrefours et echangeurs principaux (RN6) | 64


Liste des figures, cartes et photos

Carte 1.1 | 9les axes du district soumis au diagnostic Carte 2.0 | 14 géolocalisation des accidents par quartier et axe Figure 2.1 | 14 fonctionnement de la surveillance géolocalisée des accidents de la route

une vue de la plateforme en mars 2017Carte 2.1 | 15Figure 2.2 | 16nombre d ’enregistrements par date , toutes sources confondues Carte 2.2 | 17 géolocalisation des accidents selon les 7 commissariats de police Carte 2.3 | géolocalisation des accidents selon les 7 centres de sapeurs -pompiers Carte 2.4 | 18densité d ’accidents (données protection civile de Bamako ) Figure 2.3 distribution des accidents par tranches horaires d ’une heure (sapeurs pompiers )

Photo 3.1 mesure de vitesse des vehicules et motos avec les speedgunsPhoto 3.2 carrefour Enfant palestinienPhoto 3.3 | 56acces zones commerçantesPhoto 3.4 | 56protection agressive des poteaux d ’éclairagePhoto 3.5 protection moins agressive et objectif support à sécurité passive Photo 3.6 |57carrefour 3eme pont

Photo 3.7 |57carrefour Grand hotelPhoto 3.8 carrefour INRSPPhoto 3.9 carrefour de l ’EléphantPhoto 3.10 échangeurs multiples (pont du Roi Fahd ) Photo 3.11 carrefour 30m Photo 3.12 |61 passerelle de sogonikoPhoto 3.13 tour de l ’Afrique (1) |62 Photo 3.14 tour de l ’Afrique (2)Photo 3.15 |63route de Same Photo 3.16 |64 carrefour 3eme pont Photo 3.17 |67plan d ’aménagement de l ’échangeur du quartier Mali

Photo 3.18 plan d ’aménagement de l ’échangeur du quartier Mali |68

17

| 19 Figure 2.4 distribution des accidents par tranches horaires d ’une heure (police ) 19 |

27 | 55|

| 56

|57|60|60|60

|62


Si le développement de la motorisation et de la mobilité individuelle procurent des avantages importants aux populations, il entraine des conséquences négatives en termes sanitaires, humains et économiques à cause des accidents de la circulation et son lot de victimes (blessés et morts) et de dommages matériels.

C’est le cas du Mali, où durant la décennie 1990, on a assisté à un accroissement spectaculaire de la motorisation consécutive à l’importation des véhicules d’occasion. Ce phénomène « d’individualisation de la mobilité urbaine » s’est amplifié durant les années 2000 avec le développement du marché des motos d’origine chinoise, communément appelés « Djakarta ». Dans le cas spécifique du District de Bamako, l’analyse des statistiques disponibles fait ressortir que le District enregistre à lui seul, plus de la moitié des victimes d’accidents survenus sur le territoire national faisant, du coup, des accidents de la route la première cause d’engorgement des services d’urgence des hôpitaux.

Le système de transports routiers se compose de trois éléments qui interagissent entre eux :

1) la route et son environnement,

2) la circulation et les véhicules qui en font partie et enfin 3) les usagers, occupants de véhicules ou piétons.

Le système est en principe conçu pour fonctionner sans heurt, mais sa complexité et la multiplicité des acteurs intervenant dans son développement et son exploitation font que sa conception ne peut être parfaite et peut donc toujours être améliorée. Prévenir les accidents de la route, c'est donc corriger les dysfonctionnements détectés dans le système ou encore éviter que de tels défauts n'apparaissent lorsque l'on construit ou que l’on améliore une infrastructure ou son usage. Les politiques de sécurité routière sont donc complexes, pluridisciplinaires et multi-sectorielles. La sécurité et la santé des citoyens étant des droits fondamentaux et, par

conséquent, une responsabilité que tout gouvernement démocratique se doit d'assumer (Delhi Declaration, 2000). Si les acteurs impliqués appartiennent essentiellement aux diverses institutions gouvernementales, nationales ou locales, qui peuvent jouer un rôle effectif dans la prévention des accidents et la prise en charge des victimes, les organisations citoyennes et non-gouvernementales peuvent également participer activement à l'action préventive et parfois même en prendre l'initiative. En effet, le fait que les accidents de la route ont des effets induits sur les revenus, la santé et le bien être des ménages, ils deviennent également un problème sociétal qui entre dans le champ d’action de la société civile.

Malgré la création de l’ANASER (Agence nationale de la sécurité routière) en 2009 par le Gouvernement du Mali, la courbe des accidents de la circulation dans le District de Bamako demeure ascendante. Pour aider à enrayer cette tendance, le Gouvernement du Mali demande au Consultant de réaliser cette étude d’amélioration de la sécurité routière dans le District de Bamako. La BAD (Banque africaine de développement) a accepté d’apporter son appui financier à ce projet.

L’objectif principal de la présente étude est de réaliser une analyse approfondie formelle de toutes les artères routières pénétrantes et centrales de Bamako pour lesquelles il sera dressé un rapport détaillé sur les risques d’accidents et la performance sécuritaire.

Les résultats attendus de l’étude sont essentiellement des propositions de solutions qui cadrent avec les recommandations de la Conférence des Ministres des Transports de l’Union africaine tenue du 21 au 25 novembre 2011 à Luanda (Angola). Cette conférence a validé le Plan d’actions africain pour la Décennie 2011-2020 avec comme objectif de réduire de 50 % les accidents mortels d’ici 2020. Dans cet ordre d’idées, les termes de référence indiquent que la cible à atteindre, dans le cas du District de Bamako, est de réduire le nombre d’accidents corporels sous la barre des 3 000 victimes à l’horizon 2020.

0| RAPPEL DU CONTEXTE ET DES OBJECTIFS DE L’ÉTUDE


INTRODUCTION01

1| INTRODUCTION

Un rapport préliminaire commandé par la Banque africaine de développement présente la méthodologie d’un diagnostic de sécurité routière sur les grands axes du District de Bamako. Les axes selectionnés sont présentés dans le tableau 1.1.

Tableau 1.1 Les axes du District soumis au diagnostic

Avenue de la CEDEAOAlQoods Route de Koulikoro (RN27) 9 800

11 260 7 9704 8007 0609 8604 400

61053361

Axes Longueur (mètres) Nb de sections

Avenue de l’OUA (RN7)RN3 (Route de Samé)Route de Ségou (RN6)RN5 Avenue Martin Luther King

Source : SITRASS-TID Consult-ICI Santé, pour le compte de la BAD, avril 2017

N°1 RN27 AlQoodsN°4 RN3 SAME

N°6 RN5 Rte GUINEE

N°7 Av. MLK N°2 Av. CEDEAO

N°3 OUA RN7

N°5 RN6SEGOU

Carte 1.1 Les axes du District soumis au diagnostic



Ce diagnostic est fondé sur un découpage des axes en sections homogènes d’un point de vue fonctionnel et géométrique dont la méthodologie et le résultat ont été exposés dans le Rapport préliminaire. Il repose sur deux volets :

- L’analyse du risque sur ces grands axes à partir des données sur les accidents existantes et collectées par une application dédiée à la localisation des accidents,

- L’inspection de sécurité des infrastructures des grands axes et de leur environnement urbain.

Ce diagnostic constitue la base pour élaborer un plan d’actions, à partager avec l’ensemble des parties prenantes. Il conviendrait d’ajouter : - des analyses juridiques et institutionnelles relative au fonctionnement des organisations en charge de la sécurité routière et réglementaire relative au comportement des usagers. - un diagnostic sur le système de secours et de soins dans le district de Bamako.

Le présent Rapport provisoire portera sur les cinq piliers de l’étude et les résultats de diagnostic qui en sont issus en plus des premières pistes d’action :

• les données sur les accidents,

• l’Inspection de l’infrastructure/trafic /comportement/urbanisme,

• les institutions et réglementations,

• les comportements des usagers,

• les secours et hôpitaux.

3| INSPECTION DE SÉCURITÉ DES AXES

LES DONNÉES SUR LES ACCIDENTS

02

Les deux sources primaires des informations sur les accidents de la circulation sont les quinze commissariats (au moins un par commune) de la Direction régionale de la police et trois brigades de gendarmerie (Faladié, Bamako Coura et Sangarébougou) qui interviennent pour le personnel en uniforme. Les compagnies de Sapeurs-pompiers de la direction régionale de Protection civile interviennent aussi sur les accidents.

Les policiers font des constats sur les accidents matériels et corporels « sauf de minuit à 6 heures du matin ». Leur objectif est d’établir les responsabilités pour les fins de Justice et pour régler les indemnisations par les assurances qui contribuent financièrement au recueil des données. Les sapeurs-pompiers interviennent 24 heures sur 24 pour les accidents corporels et transmettent à la police les informations sur les accidents de la nuit. De nombreux accidents de la circulation, y compris corporels parfois, se règlent à l'amiable entre les parties sans intervention de la police, de la gendarmerie ou de la Protection civile.

Pour la Police, chaque accident fait l'objet d'un PV transmis aux assurances et à la Justice. Ce PV est consigné par écrit dans un registre fourni par l’ANASER (Agence nationale de la sécurité routière). Des statistiques sont établies par mois et trimestre dans chaque commissariat et transmis à la Direction régionale de la Police pour agrégation au niveau du District. Il s'agit d'information « papier » qu’on peut appeler la filière des remontées rapides.

Le codage de l’information du registre sur les accidents est l'œuvre d’autres agences. La DRCTU (Direction de Régulation de la Circulation et des Transports Urbains), une direction du District, envoie des agents de son service pour coder les PV du registre dans chaque commissariat à l'aide d'une fiche (voir annexe 1). Cette opération est programmée chaque trois premiers mois de l'année n+1. Depuis 2010, cette fiche fait ensuite l'objet d'une saisie informatique à l'aide d'un logiciel de gestion de base de données développé sous Access par un sous-traitant privé pour constituer les fichiers annuels d'accidents corporels. Des exploitations statistiques permettent de sortir les tableaux qui viennent composer le bulletin


Sur le District de Bamako en 2015, la DRCTU a enregistré 156 tués (50 % 2RM, 40 % piétons), 2018 blessés graves et 1 434 blessés légers (70 % 2RM, 25 % piétons), 2 645 accidents. Le nombre d’accidents sur les axes s’élève à 646 soit environ un quart du total enregistré et le nombre de tués est estimé autour de 25. En comparaison, on a comptabilisé 569 tués sur tout le Mali en 2015.

statistique édité annuellement à la fin de l'année n+1. Le responsable DRCTU de gestion du logiciel n’est pas administrateur de la base de données.

L'ANASER envoie régulièrement des fiches BAAC (Bulletin d’analyse des accidents corporels, voir Annexe 2) à remplir par les policiers dans tous les commissariats du District (en plus des brigades de Gendarmerie) et des estafettes chaque mois pour récupérer les fiches BAAC remplies. Le retour des fiches BAAC remplies est faible, de l'ordre de 20 % ; ces fiches font l'objet d'une saisie avec un logiciel de gestion de base de données développé par un informaticien sous-traitant privé et géré par un informaticien de l’ANASER. Ce dernier n’a visiblement pas la main sur tous les aspects de gestion du logiciel, l’informaticien privé étant le seul administrateur.Les services de la Protection civile répertorient leurs interventions et constituent des statistiques sur les accidents de la circulation avec une filière semblable à celle des remontées rapides de la Police.

2| LES DONNÉES SUR LES ACCIDENTS

2.1 La filière actuelle

2.1.1 Fonctionnement et efficacité

2.1.1 Les statistiques d’accident sur le District

Tableau 2.1 Statistiques du nombre d’accidents sur les axes

Avenue de la CEDEAO

AlQoods Route de Koulikoro (RN27) 179

14910193703618

Axes Nbre d’accidents 2015

Avenue de l’OUA (RN7)RN3 (Route de Samé)Route de Ségou (RN6)RN5 Avenue Martin Luther KingTotal 646

Source : DRCTU, 2017


Comme source complémentaire d’information sur les accidents, nous avons adapté une plateforme de surveillance des accidents de la route précédemment mise en œuvre au Burkina Faso par une équipe de IRD (Institut de recherche sur le développement). Cette plateforme, nommée "Résiliences", a été développéé avec Ushahidi, un outil open source qui utilise le concept de crowdsourcing pour la cartographie et l’information géographique. Ushahidi (témoin en swahili), utilise SwiftRiver, une plateforme libre et open source qui permet d’extraire des informations dans un laps de temps très court et de les restituer en les filtrant et les vérifiant. Les sources proviennent de canaux variés comme Twitter, SMS, email ou RSS. Une application sur smartphone a été développée afin de permettre la saisie par les agents d’un relevé d’informations relatives à l’accident (fiche descriptive et présentation de l’application en annexe 3). Cette application enregistre automatiquement la date, l’heure et la géolocalisation de l’accident. A l’issue de la saisie, les données sont envoyées en temps réel au serveur Ushahidi et cartographiées. La plateforme est accessible sur internet(http://accidents-bmk.africasys.com ).

Tableau 2.2 Répartition des usagers impliqués sur les trois premiers axes

AlQoods 16%

7%

17%

66%

58%

56%

22%

31%

29%

12%

9%

15%

Piétons 2RM VL Minibus

CEDEAO

OUA

Les deux-roues motorisés représentent les deux tiers des impliqués, suivis par les VL, puis les piétons et enfin les minibus.

Sur la base du codage des accidents par quartiers et axes, il est possible d’établir la carte géolocalisée du nombre d’accidents ci-après.

Carte 2.0 Géolocalisation des accidents par quartiers et axes

Source : SITRASS-TID Consult-ICI Santé, données DRCTU, pour le compte de la

BAD, avril 2017

2.2 L’expérimentation de la surveillance géolocalisée des accidents

2.2.1 Fonctionnement de la plateforme et de l’application

Figure 2.1 Fonctionnement de la surveillance géolocalisée des

accidents de la route


Le 6 décembre 2016, une sensibilisation à la question de la sécurité routière en Afrique et au Mali ainsi qu’une formation à l’utilisation de l’application smartphone de collecte d’informations sur les accidents a été effectuée. Près de 60 agents provenant de 7 commissariats, 1 brigade de Gendarmerie et 7 centres de Sapeurs Pompiers ont participé à la formation.

Le consultant a réalisé fin janvier des entrevues auprès des brigades de Police de l’arrondissement N°2, de la brigade de Sapeurs Pompiers de Sogoniko et de la brigade de gendarmerie de Bamako Coura. L’objectif des entrevues était d’évaluer :

• l’appréciation de ce nouvel outil par les agents dans le cadre de leur travail quotidien,

• le fonctionnement du smartphone,

• l’ergonomie de l’application,

• le contenu des informations enregistrées,

• les difficultés rencontrées,

• les améliorations à développer.


Carte 2.1 Une vue de la plateforme en mars 2017

2.2.2 Formation et appréciation de l’application

Toutes les personnes interrogées ont affirmé que l’utilisation et le fonctionnement du smartphone et son application étaient aisés et n’ont fait aucune autre remarque particulière. Ils ont en revanche considéré que la généralisation de ce type d’outil pourrait leur permettre de gagner du temps s’ils pouvaient accéder aux données saisies sous la forme d’une fiche imprimable. Dans cette perspective, chaque corps a formulé des remarques pour ajouter des questions spécifiques à leurs besoins et aux informations indispensables pour la complétude de leurs registres. Parmi les difficultés rencontrées, on peut relever l’oubli de prendre le smartphone à chaque intervention, en particulier la nuit. La principale difficulté mentionnée a été formulée par les sapeurs pompiers. Ils ont expliqué que lors des interventions auprès des blessés, les agents qui complétaient le formulaire sur le smartphone était interpellés, parfois violemment, par la population présente sur le lieu de l’accident. Il leur était reproché de « jouer », de « photographier », d’envoyer sur les « réseaux sociaux » des photos de l’accidenté au lieu de s’occuper de lui et de le « sauver ». Les explications n’étant pas suffisantes, certaines compagnies ont cessé d’utiliser l’application pour éviter les agressions. Un développement récent vient d’être élaboré pour que le formulaire soit complété pendant le transfert du patient vers l’hôpital afin d’éviter tout affichage avec le smartphone lors de l’intervention.


Les trois sources (commissariats, gendarmerie, sapeur-pompiers) ont inégalement contribué à la plateforme pour diverses raisons. Les équipes de police des 7 commissariats (sur les 15 du District) ont débuté la collecte dès le 7/12/2016 ; les 7 centres de sapeurs pompiers (ils couvrent la totalité du District) trois semaines plus tard 1. Au total, on dénombre 669 accidents, dont 16 par la gendarmerie, 210 par les sapeurs pompiers et 443 par les commissariats de police.

1 Des difficultés de communication entre la direction générale et la direction régionale de la protection civile expliquent en partie ce démarrage tardif. De même, plusieurs centres ont cessé leurs collectes en février en raison d’une difficulté à mettre en œuvre la collecte sur le terrain. Seule la brigade de gendarmerie de Bamako Coura a enregistré des accidents.


La collecte des données sur le terrain a démarré dès le lendemain de la formation. Après 10 semaines (6/12/16 – 14/02/17) de collecte, la plateforme recense 669 accidents géolocalisés, se distribuant inégalement en fonction des semaines et des brigades.

2.2.3 Collecte des données et efficacité de l’application

Figure 2.2 Nombre d’enregistrements par date, toutes sources confondues


Tableau 2.3 Nombre d’accidents relevés par sources

1 arr 45107141

Nbre d’accidents relevés

11 arr13 arr

6314 arr332 arr133 arr419 arr15G coura1G Faladie4SP 1008 logements

23SP ACI 200052SP Bacodjicoroni52SP Dravera1SP Kabala

59SP Sogonigo19

669SP SotubaTotal général

Commissariats/ Brigades Gend./Centres SP

Sour

ce :

SITR

ASS-

TID

Cons

ult-I

CI S

anté

, po

ur le

com

pte

de la

BAD

, avr

il 201

7


Les brigades de gendarmerie n’intervenant que dans des cas spécifiques au niveau du District de Bamako, on utilisera dans l’analyse les données provenant des commissariats de police et des centres de sapeurs-pompiers. Sur cette base, en termes de géolocalisation, on constate que les lieux d’accidents sont bien distingués selon les zones d’intervention, comme le montrent les cartes ci-après.

La méthodologie et l’implantation de cette plateforme de surveillance sont satisfaisantes et les résultats sur une période de 10 semaines (et toujours active) pour lesquels le processus a parfaitement fonctionné illustrent la capacité du système à produire des connaissances utiles. Le système de collecte des données d’accidents

Carte 2.2Géolocalisation des accidents selon les 7 commissariats de police

Source : SITRASS-TID Consult-ICI Santé pour le compte de la BAD, Bamako, 2017

Carte 2.3Géolocalisation des accidents selon les 7 centres de sapeurs-pompiers


par des smartphones est pourrait être plus performant et mieux accepté et maitrisé par les agents. Si des ajustements sont nécessaires, ils n’enlèvent en rien l’efficience du système qui pourrait passer d’un prototype à la production d’un système de surveillance national performant.


Carte 2.4 Densité d’accidents (données Protection Civile de Bamako)


Carte 2.5Densité d’accidents (données Commissariats de Police de Bamako)


2.2.4 Exploitation statistique des données

Près de la moitié des accidents apparaissent sur des routes nationales dans la ville qui correspondent notamment aux artères majeures. Notons que 13 % des accidents ont lieu dans les quartiers et sur les routes de dessertes des résidences.

Deux tiers des accidents ont lieu hors intersections. Les accidents aux intersections sont plus rares à Bamako qu’à Ouagadougou par exemple. La présence importante des forces de l’ordre aux carrefours à feux explique en partie cette situation.

En matière de données sur les accidents, la priorité est de disposer d’une plate-forme web sur les accidents de la circulation à Bamako accessible à tous les acteurs et au public. Elle donnerait une image spatio-temporelle de la répartition des accidents selon leurs types. Elle serait adossée à une base de données sur les accidents de type BAAC. L’information serait codée par les agents de la DRCTU à partir des registres des commissariats et des brigades, et couplée aux informations de géolocalisation par smartphone enregistrées par les policiers et gendarmes se rendant sur les lieux de l’accident. Il va sans dire que la DRCTU veillera à l’exhaustivité des accidents corporels sur Bamako entrés dans cette base.

Pour ce faire, nous proposons les actions suivantes :

• Renforcer la capacité de collecte des commissariats sur les accidents corporels au détriment des accidents matériels à moins que des moyens humains supplémentaires soient alloués via un financement par les assurances ;

• Passer un partenariat entre l’ANASER et la DRCTU pour unifier la chaine de codage des données accidents à partir du registre. Cela implique l’usage par la DRCTU de la fiche BAAC au lieu de leur fiche spécifique et de passer à un recueil mensuel et non plus annuel de l’information sous forme de fiche BAAC codé

Tableau 2.4 Répartition des accidents selon les types de route

Route communale 12%9%

15%4%

Type de route Part des accidents

Route locale

Route nationaleRoute régionale


Tableau 2.5Répartition des accidents selon les types de croisement

Intersection 36%59%

3%

Type de croisement Part des accidents

Hors intersection

Passage à niveauSource : SITRASS-TID Consult-ICI Santé pour le

compte de la BAD, Bamako, 2017

Figure 2.3 Distribution des accidents par tranches horaires d’une

heure (Sapeurs pompiers)


Figure 2.4Distribution des accidents par tranches horaires d’une

heure (Police))


2.3 Recommandations préliminaires

par leur personnel à partir du registre. Cela libère les policiers de la tâche de codage de la fiche BAAC mais implique une organisation du contrôle de qualité du côté de la DRCTU et l’usage du logiciel de codage et d’exploitation des données de l’ANASER à la place de leur outil existant. Est inclus dans le contrôle de qualité l’adéquation des comptages d’accidents corporels et de victimes par les remontées rapides des commissariats à la Direction régionale aux nombres d’accidents corporels codés via le BAAC ;

• Améliorer la localisation des accidents à l’aide d’une application sur smartphone utilisée par les forces de police et les brigades de Gendarmerie qui fournit les coordonnées GPS de l’accident ;

• Créer une plate-forme pour regrouper les informations codées via le BAAC sur les accidents avec la géolocalisation gérée par la DRCTU en partenariat avec l’ANASER ;

• Revoir le contenu de la fiche BAAC et la structure des données de la base d’accidents avec les forces de Police et de Gendarmerie sous l’égide de l’ANASER. Développer la possibilité de saisie d’information sur les

accidents via l’application smartphone. Tester cette technique et la diffuser pour abandonner à terme le codage papier des fiches BAAC ;

• Officialiser l’usage des statistiques de la Police et de la Gendarmerie pour le comptage des accidents et des victimes auprès de la Mairie du District et du Gouvernorat sous l’égide de l’ANASER ;

• Renforcer la capacité des commissariats et des brigades pour suivre les blessés dans les hôpitaux et les centres de santé pour produire des statistiques homogènes et fiables sur les morts, blessés graves et légers ;

• Monter un système d’information sur les victimes des accidents de la circulation dans les hôpitaux de Bamako. Puis coupler les deux systèmes d’information sur les accidents corporels et les victimes. Ou produire des statistiques sur la gravité des blessures via des tables de conversion des codes de causes de traumatismes.


En matière de données sur les accidents, la priorité est de disposer d’une plate-forme web sur les accidents de la circulation à Bamako accessible à tous les acteurs et au public. Elle donnerait une image spatio-temporelle de la répartition des accidents selon leurs types. Elle serait adossée à une base de données sur les accidents de type BAAC. L’information serait codée par les agents de la DRCTU à partir des registres des commissariats et des brigades, et couplée aux informations de géolocalisation par smartphone enregistrées par les policiers et gendarmes se rendant sur les lieux de l’accident. Il va sans dire que la DRCTU veillera à l’exhaustivité des accidents corporels sur Bamako entrés dans cette base.

Pour ce faire, nous proposons les actions suivantes :

• Renforcer la capacité de collecte des commissariats sur les accidents corporels au détriment des accidents matériels à moins que des moyens humains supplémentaires soient alloués via un financement par les assurances ;

• Passer un partenariat entre l’ANASER et la DRCTU pour unifier la chaine de codage des données accidents à partir du registre. Cela implique l’usage par la DRCTU de la fiche BAAC au lieu de leur fiche spécifique et de passer à un recueil mensuel et non plus annuel de l’information sous forme de fiche BAAC codé

par leur personnel à partir du registre. Cela libère les policiers de la tâche de codage de la fiche BAAC mais implique une organisation du contrôle de qualité du côté de la DRCTU et l’usage du logiciel de codage et d’exploitation des données de l’ANASER à la place de leur outil existant. Est inclus dans le contrôle de qualité l’adéquation des comptages d’accidents corporels et de victimes par les remontées rapides des commissariats à la Direction régionale aux nombres d’accidents corporels codés via le BAAC ;

• Améliorer la localisation des accidents à l’aide d’une application sur smartphone utilisée par les forces de police et les brigades de Gendarmerie qui fournit les coordonnées GPS de l’accident ;

• Créer une plate-forme pour regrouper les informations codées via le BAAC sur les accidents avec la géolocalisation gérée par la DRCTU en partenariat avec l’ANASER ;

• Revoir le contenu de la fiche BAAC et la structure des données de la base d’accidents avec les forces de Police et de Gendarmerie sous l’égide de l’ANASER. Développer la possibilité de saisie d’information sur les

accidents via l’application smartphone. Tester cette technique et la diffuser pour abandonner à terme le codage papier des fiches BAAC ;

• Officialiser l’usage des statistiques de la Police et de la Gendarmerie pour le comptage des accidents et des victimes auprès de la Mairie du District et du Gouvernorat sous l’égide de l’ANASER ;

• Renforcer la capacité des commissariats et des brigades pour suivre les blessés dans les hôpitaux et les centres de santé pour produire des statistiques homogènes et fiables sur les morts, blessés graves et légers ;

• Monter un système d’information sur les victimes des accidents de la circulation dans les hôpitaux de Bamako. Puis coupler les deux systèmes d’information sur les accidents corporels et les victimes. Ou produire des statistiques sur la gravité des blessures via des tables de conversion des codes de causes de traumatismes.



INSPECTION DE SÉCURITÉ DES AXES

03

La sécurité routière en milieu urbain obéit à des règles différentes de celles de la sécurité sur les routes interurbaines ou les autoroutes. Si les normes de sécurité peuvent être définies pour les infrastructures routières de rase campagne quant aux caractéristiques de l’infrastructure comme le profil en travers, le profil en long, l’uni du revêtement, la largeur des voies et des accotements, en tenant compte des contraintes de visibilité, de tenue de route des véhicules au moyen d’ équations cinématiques, la situation est plus compliquée en milieu urbain où d’autres considérations que celles de la cinématique du véhicule et du comportement du conducteur doivent être prises en compte, et spécialement le comportement des usagers vulnérables : piétons, cyclistes et motocyclistes. La gestion de la sécurité routière en milieu urbain se pratique moins en appliquant un ensemble de normes qu’en faisant appel à un corpus de bonnes pratiques telles que par exemple celles qui régissent la modération de trafic (traffic calming). Ces bonnes pratiques et recommandations se trouvent dans de nombreux manuels d’ingénierie pour les ingénieurs et les urbanistes. Le point important est que la sécurité est souvent en opposition avec la fluidité et que l’ingénieur civil doit réaliser un arbitrage entre des risques, par exemple privilégier le trafic motorisé en rajoutant une voie de tourne à droite, ce qui va en contrepartie augmenter la distance de traversée des piétons sur l’axe et générer des conflits avec les piétons traversant l’axe secondaire.

De même, la fixation des cycles et de leurs durées n’obéit pas à un système de normes, mais est le fruit d’un compromis dans la gestion des flux de tous les usagers dans un carrefour à feux. Par contre on va retrouver des systèmes de normes en provenance de l’infrastructure de rase campagne pour la surface des chaussées (uni, adhérence), la signalisation verticale, le marquage des voies, la protection vis-à-vis des obstacles…, adaptés au fait que la vitesse en milieu urbain est nettement plus basse qu’en rase campagne. Ces normes sont à considérer au niveau des échangeurs dans Bamako. D’autres normes peuvent se trouver pour les aménagements visant la modération de la vitesse à l’aide de chicanes, de casse-vitesse dont les formes doivent répondre à des spécifications de hauteur, angle, …


Il convient de comparer la pertinence des deux stratégies possibles afin d’atteindre un bon niveau de sécurité, en tenant compte des environnements, des investissements disponibles et des usagers. 1. La ségrégation des flux selon les modes avec des voies et espaces réservées et protégées et la vitesse limitée pour chaque type d’usagers, 2. La mixité des flux avec une faible vitesse limitée commune aux usagers.

D’autre part, en milieu urbain il y a une exigence particulière dans le traitement de populations vulnérables comme les enfants et les personnes âgées. L’éducation ne suffit pas, c’est par des aménagements qui tiennent compte des capacités limités de ces deux populations qu’on peut réaliser la sécurité pour tous. Cela s’applique par exemple à une durée de phase vert piéton adaptée au temps de traversée d’un senior. De même les deux-roues motorisés demandent un traitement particulier pour les marquages (glissance), et les protections latérales (glissières et poteaux) 2.

Enfin, la sécurité routière en milieu urbain ne peut être que systémique. La gestion de la vitesse au niveau d’une municipalité se fait d’abord sur la base d’un observatoire des comportements de vitesse et en cas d’excès de vitesse les actions peuvent être de nature différente, soit la sensibilisation des usagers, soit la surveillance policière, soit les aménagements modérateurs de vitesse. Le choix d’un type ou d’une combinaison d’action repose sur une analyse en termes de coût/efficacité, mais aussi d’acceptation et doit prendre en compte la nature de la voirie : artères, collecteurs, rues locales . L’autre conséquence est que les aménagements doivent être traités avec une vision globale pour assurer l’homogénéité sur toute la voirie en fonction de la nature et la fonction des voies urbaines. C’est ce qu’on va tâcher de mettre en œuvre dans cette étude sur les grands axes ou artères du District de Bamako.

La problématique des interventions en sécurité routière sur les axes pénétrants les grandes agglomérations consiste à assurer l’écoulement d’un flux très important de véhicules souvent à plus de 20 000 véhicules/jour de la périphérie vers le centre (et réciproquement) dans des environnements qui deviennent de plus en dense en activités industrielles, commerciales et urbaines et corrélativement en population, lorsqu’on passe du rural, au semi-rural, puis au commercial, et enfin à l’urbain. La fonction d’axe principal de trafic reste mais les conditions de l’écoulement doivent être adaptées aux milieux autres que rural traversés par les flux de véhicules. En particulier, les limites de vitesse doivent être en phase avec la nature des conflits avec les usagers vulnérables avec des passages de 90 km/h à 70, puis à 50 et à 30 km/h.

La ségrégation des flux selon les modes de transport et/ou leur mixité doivent être pensées en fonction du type de développement urbain envisagé (durable). Les effets de coupure en milieu urbain dense en population dus au fort volume de trafic demandent toute l’attention de l’aménageur et de l’urbaniste avec agrandissement, maintien ou rétrécissement des largeurs de chaussée. La difficulté est de trouver un compromis entre fluidité et sécurité dans les conditions actuelles de trafic mais aussi dans les conditions futures avec des modifications attendus ou non des systèmes publics de transport et d’opérations urbaines relatives à l’habitation ou aux activités économiques.


3.0 Principes et normes de sécurité routière en milieu urbain

La sécurité routière en milieu urbain obéit à des règles différentes de celles de la sécurité sur les routes interurbaines ou les autoroutes. Si les normes de sécurité peuvent être définies pour les infrastructures routières de rase campagne quant aux caractéristiques de l’infrastructure comme le profil en travers, le profil en long, l’uni du revêtement, la largeur des voies et des accotements, en tenant compte des contraintes de visibilité, de tenue de route des véhicules au moyen d’ équations cinématiques, la situation est plus compliquée en milieu urbain où d’autres considérations que celles de la cinématique du véhicule et du comportement du conducteur doivent être prises en compte, et spécialement le comportement des usagers vulnérables : piétons, cyclistes et motocyclistes. La gestion de la sécurité routière en milieu urbain se pratique moins en appliquant un ensemble de normes qu’en faisant appel à un corpus de bonnes pratiques telles que par exemple celles qui régissent la modération de trafic (traffic calming). Ces bonnes pratiques et recommandations se trouvent dans de nombreux manuels d’ingénierie pour les ingénieurs et les urbanistes. Le point important est que la sécurité est souvent en opposition avec la fluidité et que l’ingénieur civil doit réaliser un arbitrage entre des risques, par exemple privilégier le trafic motorisé en rajoutant une voie de tourne à droite, ce qui va en contrepartie augmenter la distance de traversée des piétons sur l’axe et générer des conflits avec les piétons traversant l’axe secondaire.

De même, la fixation des cycles et de leurs durées n’obéit pas à un système de normes, mais est le fruit d’un compromis dans la gestion des flux de tous les usagers dans un carrefour à feux. Par contre on va retrouver des systèmes de normes en provenance de l’infrastructure de rase campagne pour la surface des chaussées (uni, adhérence), la signalisation verticale, le marquage des voies, la protection vis-à-vis des obstacles…, adaptés au fait que la vitesse en milieu urbain est nettement plus basse qu’en rase campagne. Ces normes sont à considérer au niveau des échangeurs dans Bamako. D’autres normes peuvent se trouver pour les aménagements visant la modération de la vitesse à l’aide de chicanes, de casse-vitesse dont les formes doivent répondre à des spécifications de hauteur, angle, …


Il convient de comparer la pertinence des deux stratégies possibles afin d’atteindre un bon niveau de sécurité, en tenant compte des environnements, des investissements disponibles et des usagers. 1. La ségrégation des flux selon les modes avec des voies et espaces réservées et protégées et la vitesse limitée pour chaque type d’usagers, 2. La mixité des flux avec une faible vitesse limitée commune aux usagers.

D’autre part, en milieu urbain il y a une exigence particulière dans le traitement de populations vulnérables comme les enfants et les personnes âgées. L’éducation ne suffit pas, c’est par des aménagements qui tiennent compte des capacités limités de ces deux populations qu’on peut réaliser la sécurité pour tous. Cela s’applique par exemple à une durée de phase vert piéton adaptée au temps de traversée d’un senior. De même les deux-roues motorisés demandent un traitement particulier pour les marquages (glissance), et les protections latérales (glissières et poteaux) 2.

Enfin, la sécurité routière en milieu urbain ne peut être que systémique. La gestion de la vitesse au niveau d’une municipalité se fait d’abord sur la base d’un observatoire des comportements de vitesse et en cas d’excès de vitesse les actions peuvent être de nature différente, soit la sensibilisation des usagers, soit la surveillance policière, soit les aménagements modérateurs de vitesse. Le choix d’un type ou d’une combinaison d’action repose sur une analyse en termes de coût/efficacité, mais aussi d’acceptation et doit prendre en compte la nature de la voirie : artères, collecteurs, rues locales . L’autre conséquence est que les aménagements doivent être traités avec une vision globale pour assurer l’homogénéité sur toute la voirie en fonction de la nature et la fonction des voies urbaines. C’est ce qu’on va tâcher de mettre en œuvre dans cette étude sur les grands axes ou artères du District de Bamako.

La problématique des interventions en sécurité routière sur les axes pénétrants les grandes agglomérations consiste à assurer l’écoulement d’un flux très important de véhicules souvent à plus de 20 000 véhicules/jour de la périphérie vers le centre (et réciproquement) dans des environnements qui deviennent de plus en dense en activités industrielles, commerciales et urbaines et corrélativement en population, lorsqu’on passe du rural, au semi-rural, puis au commercial, et enfin à l’urbain. La fonction d’axe principal de trafic reste mais les conditions de l’écoulement doivent être adaptées aux milieux autres que rural traversés par les flux de véhicules. En particulier, les limites de vitesse doivent être en phase avec la nature des conflits avec les usagers vulnérables avec des passages de 90 km/h à 70, puis à 50 et à 30 km/h.

2 CERTU (2011) Recommandations pour la prise en compte des deux-roues motorisés. Aménager et gérer les infrastructures. Ministère des transports du Québec (2015) Guide à l’intention des municipalités. Gestion de la vitesse sur le réseau routier municipal en milieu urbain.

La ségrégation des flux selon les modes de transport et/ou leur mixité doivent être pensées en fonction du type de développement urbain envisagé (durable). Les effets de coupure en milieu urbain dense en population dus au fort volume de trafic demandent toute l’attention de l’aménageur et de l’urbaniste avec agrandissement, maintien ou rétrécissement des largeurs de chaussée. La difficulté est de trouver un compromis entre fluidité et sécurité dans les conditions actuelles de trafic mais aussi dans les conditions futures avec des modifications attendus ou non des systèmes publics de transport et d’opérations urbaines relatives à l’habitation ou aux activités économiques.

Comme il ne s’agit pas de nouvelles routes et projets routiers mais de routes existantes dans le District de Bamako, la démarche va suivre celle des approches proactives définies dans le manuel élaboré par la Banque africaine de développement (BAD) « Routes existantes : Approches proactives ». En particulier, on va adapter les outils des méthodes proactives d’inspection et d’évaluation sur les axes principaux de Bamako. La check-list pour l’inspection proposée dans le rapport de la BAD va être revue à l’aulne de l’outil d’inspection pour le milieu urbain mis au point par Geetam Tiwari et Kalaga Ramachandra Rao (TRIPP, IIT Delhi) dans leur manuel Urban road safety audit (2013). Le mode d’analyse et de recueil est particulièrement adapté aux villes des pays en voie de développement avec une part importante d’usagers vulnérables : piétons, cyclistes, deux–roues motorisés, trois-roues motorisés et de véhicules de transports publics (rickshaws, minibus et bus). Une attention particulière est accordée aux écoles, aux marchés, aux gares routières et aux arrêts de bus. Pour élaborer le dossier d’inspection, on s’est penché sur les formulaires fournis par les deux rapports sus mentionnés en ayant à l’esprit , comme il est dit dans le rapport BAD, que « l’utilisation des listes de contrôle souvent longues est problématique » et qu’il vaut mieux saisir les grandes caractéristiques des axes, des sections et des carrefours à l’aide d’aide-mémoire composé de questions de haut niveau se rapportant aux trois

3.1 Principes et réalisation de l’inspection

dimensions déjà mentionnées pour le découpage : voirie, circulatoire et urbaine des axes.Cela a abouti à un dossier d’inspection qui a été remis à l’équipe d’inspection pour être dans un premier testé sur l’avenue Al Quoods. Il comporte deux parties, l’une relatives à l’axe et aux sections, l’autre relative aux carrefours. La première consiste en sept ensembles de questions relatives à :

a) La fonction de l’axe et contexteb) Le profil en travers, un outil de composition de la voie en ciblant l’offre d’aménagement pout tous les usagers de l’axec) Les abords et cadre de la voie, structuration des quartiers avoisinantsd) Les arrêts SOTRAMAe) Les carrefours et passages piétonsf) Les trafics motorisés et non motorisésg) La vitesse

La deuxième consiste en trois ensembles de questions portant sur :

a) La structure du carrefour ou du giratoireb) La régulation et lisibilité du carrefour ou du giratoirec) Le trafics motorisé et non motorisé

L’inspection de sécurité consiste en un ensemble de recueil de données et d’observations le long de l’axe. Recueil et observation concernent les caractéristiques des axes selon cinq dimensions :

La fonction et le contexte de l’axe en vue du découpage en sections de l’axe selon l’analyse fonctionnelle et contextuelle associée,

Le profil en travers, un outil de composition de la voie en ciblant l’offre d’aménagement pour tous les usagers de l’axe,

Le profil en long des sections avec

Les abords et cadre de la voie, structuration des quartiers avoisinants,Les carrefours et passages piétons,Les arrêts SOTRAMA,

Le trafic motorisé et non motorisé,

La vitesse

Ce travail a été réalisé de novembre 2016 à janvier 2017 par une équipe d’experts (ingénieur civil, urbaniste, géographe, spécialiste trafic). Des binômes d’enquêteurs ont été formés pour les observations de trafic et de vitesse. Des relevés de terrain ont été effectués pour compléter et mettre à jour des cartes digitalisées existantes des axes par une équipe de géomètres. Les visites sur les axes ont été menées par le chef de mission et l’ingénieur civil à trois reprises dans les deux sens de circulation dans la journée pour chaque axe. Quelques visites ont eu lieu de nuit.


Comme il ne s’agit pas de nouvelles routes et projets routiers mais de routes existantes dans le District de Bamako, la démarche va suivre celle des approches proactives définies dans le manuel élaboré par la Banque africaine de développement (BAD) « Routes existantes : Approches proactives ». En particulier, on va adapter les outils des méthodes proactives d’inspection et d’évaluation sur les axes principaux de Bamako. La check-list pour l’inspection proposée dans le rapport de la BAD va être revue à l’aulne de l’outil d’inspection pour le milieu urbain mis au point par Geetam Tiwari et Kalaga Ramachandra Rao (TRIPP, IIT Delhi) dans leur manuel Urban road safety audit (2013). Le mode d’analyse et de recueil est particulièrement adapté aux villes des pays en voie de développement avec une part importante d’usagers vulnérables : piétons, cyclistes, deux–roues motorisés, trois-roues motorisés et de véhicules de transports publics (rickshaws, minibus et bus). Une attention particulière est accordée aux écoles, aux marchés, aux gares routières et aux arrêts de bus. Pour élaborer le dossier d’inspection, on s’est penché sur les formulaires fournis par les deux rapports sus mentionnés en ayant à l’esprit , comme il est dit dans le rapport BAD, que « l’utilisation des listes de contrôle souvent longues est problématique » et qu’il vaut mieux saisir les grandes caractéristiques des axes, des sections et des carrefours à l’aide d’aide-mémoire composé de questions de haut niveau se rapportant aux trois

dimensions déjà mentionnées pour le découpage : voirie, circulatoire et urbaine des axes.Cela a abouti à un dossier d’inspection qui a été remis à l’équipe d’inspection pour être dans un premier testé sur l’avenue Al Quoods. Il comporte deux parties, l’une relatives à l’axe et aux sections, l’autre relative aux carrefours. La première consiste en sept ensembles de questions relatives à :

a) La fonction de l’axe et contexteb) Le profil en travers, un outil de composition de la voie en ciblant l’offre d’aménagement pout tous les usagers de l’axec) Les abords et cadre de la voie, structuration des quartiers avoisinantsd) Les arrêts SOTRAMAe) Les carrefours et passages piétonsf) Les trafics motorisés et non motorisésg) La vitesse

La deuxième consiste en trois ensembles de questions portant sur :

a) La structure du carrefour ou du giratoireb) La régulation et lisibilité du carrefour ou du giratoirec) Le trafics motorisé et non motorisé

L’inspection de sécurité consiste en un ensemble de recueil de données et d’observations le long de l’axe. Recueil et observation concernent les caractéristiques des axes selon cinq dimensions :

La fonction et le contexte de l’axe en vue du découpage en sections de l’axe selon l’analyse fonctionnelle et contextuelle associée,

Le profil en travers, un outil de composition de la voie en ciblant l’offre d’aménagement pour tous les usagers de l’axe,

Le profil en long des sections avec

Les abords et cadre de la voie, structuration des quartiers avoisinants,Les carrefours et passages piétons,Les arrêts SOTRAMA,

Le trafic motorisé et non motorisé,

La vitesse

Ce travail a été réalisé de novembre 2016 à janvier 2017 par une équipe d’experts (ingénieur civil, urbaniste, géographe, spécialiste trafic). Des binômes d’enquêteurs ont été formés pour les observations de trafic et de vitesse. Des relevés de terrain ont été effectués pour compléter et mettre à jour des cartes digitalisées existantes des axes par une équipe de géomètres. Les visites sur les axes ont été menées par le chef de mission et l’ingénieur civil à trois reprises dans les deux sens de circulation dans la journée pour chaque axe. Quelques visites ont eu lieu de nuit.

Pour l’analyse fonctionnelle et contextuelle, on a repris les résultats du rapport préliminaire avec quelques corrections pour deux axes. Les sectionnements se sont révélés adéquats aux inspections qui ont été menées sur ces axes par la suite.

Un Plan d’observation a été programmé dans les jours de semaine de début décembre aux heures de pointe du matin. L’observation par le binôme d’enquêteurs se fait par vidéo d’une durée de 5 minutes par sens en 40 points sur les axes.

3.2 Les méthodologies de recueil et d’observation

3.2.1 Infrastructure et urbanisme 3.2.2 Trafic motorisé, vélos

et piétons

Pour le profil en travers, des relevés de terrain ont été effectués pour avoir des mesures précises des chaussées et de ses abords et des photos ont été prises du milieu de la chaussée.

Pour le profil en long et les abords, on a utilisé une source principale consistant en des cartes digitalisés des axes à disposition du bureau d’études local et avec en parallèle des visualisations via OpenStreetMap. Des plans des carrefours principaux ont été dessinés sur la base des relevés et des données passées ; les cartes digitalisées IGM disponibles en toute fin d’étude ont servi à définir les aménagements sur quelques carrefours.

Pour les sections et les carrefours principaux, les grilles d’analyse s’inspirant de la grille d’Irap définies dans le rapport préliminaire ont servi à enregistrer leurs caractéristiques dans une base de données «Access».


Section PositionCarrefour Grand Hôtel - Carrefour Monument de l'Enfant Palestinien) en Face de l'ENI

Section PositionCarrefour de l'Eléphant Cheik Zayed - Carrefour Kwame N'krumah en face de l'AGETICCarrefour Kwame N'krumah - Monument de la Paix (échangeur avec RN5) en face de la BHMMonument de la paix (échangeur avec RN5) - Entrée du pont du Roi Fahd en face du Mémorial Modibo KEITAEntrée du pont du Roi Fahd - Sortie du Pont en face de Auto Mobile HYUNDAISortie du Pont - Passage Supérieur Échangeur PiétonPassage Supérieur - Début montée/descente en face de la Radio NiétaDébut montée/Descente - Fin Montée/Descente en face de Hôtel OLYMPEFin Montée/Descente - Rond-point de Sogolon en face de l'Ecole Public de Kalaban-couraRond-point de Sogolon - Carrefour Rue 931 en face du Marché de Kalaban-couraCarrefour Rue 931 - Limite Zone aéroportuaire en face du Parc des expositions

Echangeur Bd du 22 octobre - Fin du Pont de Martyrs montée du Pont MartyrsFin du pont des Martyrs - Fin Convergent Rue 173 en face du Collège HorizonFin Convergent Rue 173 - Pont cours d'eau en face de Yara Motor et la Station ShellPont cours d'Eau - Carrefour Rue 839 en face de la Gare Africa Tour Trans)Carrefour Rue 839 - Tour de l'Afrique en face de ORABANK

Carrefour Echangeur Périphérique - Carrefour en Y en face de l'Ecole Publique Badialan I Carrefour en Y - Limite en face du Marigôt Diafarana

Carrefour à feux Avenue de l'OUA - Tour de l'Afrique en face l'Institut National de Formation Judiciaire

Tour de l'Afrique - Carrefour route Pont Chinois en face de Stade du 26 MarsCarrefour route Pont Chinois - Carrefour Rue 37 en face de la Radio Oxygene

Carrefour de l'Indépendance - Carrefour Rue 218 en face de la Base aérienne Carrefour Rue 218 - Jonction Rue 360 Marché de Djicoroni et de la BDM sa)

Jonction Rue 360 - Décroichement droite en face de la Maternité de SébénikoroPasserelle (marché Sébénikoro) - Passerelle en face Quincaillerie SIDIBE et FrèresPasserelle - Fin district carrefour en face de la BMS de Sébénikoro

Carrefour sortie du Pont Fahd - Fin limite district rond-point Bacodjicoroni en face de la Boutique CANAL +

(Carrefour Monument de l'enfant Palestinien - Raccord des deux Sens) en face du 3ème Ard(Raccord des deux Sens - Carrefour Rue 37) en face de l'Ambassade du CanadaCarrefour Rue 37 - Carrefour Route de Sotuba (Pont) station Shell DjélibougouCarrefour Route de Sotuba - Croisement Voie Ferrée en face du 12ème ArdCroisement Voie Ferrée - Fin District en face du laboratoire central veterinaire

AVENUE ALQOODS

AVENUE DE LA CEDEAO

Section PositionAVENUE DE L'OUA

Place de la Liberté - Carrefour Echangeur Périphérique en face de la Direction Nationale de la Fonction Publique

Section PositionRN 3 PAR SAME

Section PositionRN 6 ROUTE DE SEGOU

Section PositionRN 5 PAR SEBENIKORO

Section PositionAVENUE MARTIN LUTHER KING

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Tableau 3.1 Liste des points d’observation par axe


En visualisant ces videos au bureau, le comptage des usagers motorisés (moto, VL, taxi, SOTRAMA, bus, PL, tricycle), des vélos et des piétons en traversée et marche, se fait par dépouillement manuel avec saisie des nombres dans des tables Excel.

L’extrapolation à un débit horaire pour les véhicules se fait par multiplication par le rapport 60/5. Ces estimations sont suffisamment robustes pour fournir un débit horaire comme on l’a vérifié sur différentes mesures en deux points d’un axe.

Pour la vitesse, le plan de mesures a été programmé aux heures de pointe du matin en semaine avec un binôme d’enquêteurs équipés de deux speed guns (un par voie) sur cinq minutes aux même points que ceux du trafic. Ils enregistrent par audio sur smartphone les vitesses en km/h et la catégorie d’usagers. Cette méthode a été testée avec succès sur deux points de l’axe et s’est montrée fiable lorsque l’on compare des observations faites par deux binômes en parallèle.

L’avenue AlQoods fait 9,8 kilomètres de long et vient en prolongation de la route nationale 27 en provenance de Koulikoro suivant un axe Est-ouest. L’avenue a été découpée en six sections de longueur inégale en fonction des caractéristiques géométriques, urbaines et de trafic.

Le nombre d’accidents en 2015 est de 179 (Source DRCTU).

3.2.3 La vitesse3.3.1 Avenue AlQoods3.3 Résultats par axe

Le comptage des usagers motorisés (moto, VL, taxi, SOTRAMA, bus, PL, tricycle, vélo) en 10 classes de vitesse de 5 km/h, se fait par dépouillement manuel et saisie dans des tables Excel. De ces tables en effectif (histogramme), on procède au calcul de la vitesse moyenne et du pourcentage de dépassement de la vitesse limite de 50 km/h.


Photo 3.1 Mesure de vitesse des véhicules et motos avec les speedguns


AlQoods

1ère section

Début Fin Carrefour Profil en travers Longueur(mètres)

Carrefour Grand Hôtel

Carrefour monument de l’enfant palestinien

Carrefour en T avec ilots et feux avec passages piétons

Profil en traversChaussée non séparée central avec 1 voie + 1 voie moto avec marquage des voies et trottoir dénivelé par sens

670

2ème section Carrefour monument de l’enfant palestinien

Raccord des deux sens

Carrefour en croix avec feux + carrefour en T avec feux avec passage piétons

Chaussée à 1 sens de circulation à 2 voies sans marquage avec trottoirs

1 400

4ème section Carrefour Rue 37

Carrefour route de Sotuba (pont)

Carrefour en croix avec feux avec passage piétons

Chaussée séparée avec TPC à 2 voies par sens et terre-plein latéral (voie de desserte)

3 038

5ème section Carrefour route de Sotuba

Croisement voie ferrée

Carrefour en T avec feux et passages piétons

Chaussée séparée avec TPC à 2 voies par sens

1 650

6ème section Croisement voie ferrée

Fin District Chaussée non séparée avec 1 voie par sens

480

3ème section Raccord des deux sens

Carrefour Rue 37

Chaussée séparée avec TPC à 2 voies par sens avec trottoirs

2 564

Source : SITRASS-TID Consult-ICI Santé pour le compte de la BAD, Bamako, avril 2017

Tableau 3.2 Descriptif des sections

Quatre principaux carrefours sont sources d’échange de flux de trafic importants. Ils sont réglés par des feux avec présence policière.

3.3.1.1 Les principaux carrefours


01 AZALAI GRAND HOTEL

Carrefour à feux en deux T décalés

Positionnement et fonctionnement des feux • Cycle à 2 phases • Obstruction par arbres

Positif Négatif

Positionnement des ilots • Présence • Sans accès piéton (trop haut)

Guidage des Trajectoires et conflits • Indonésienne sauvage pour le TAG en anticipation du feu vert• Facilité de TAD

• TAG et flux direct

Positionnement des trottoirs • Présence

Positionnement des passages piétons • Passages piéton effacés

02 MONUMENT ENFANT PALESTINE

Carrefour à feux avec chaussée décalée et ilots à proximité du marché et du hub SOTRAMA

Positionnement et fonctionnement des feux

• Présence policière • Trop en avant côté marché• Cycle à 2 phases

Positif Négatif

Positionnement des ilots • Présence • Mal dimensionné et placé coté Gabriel Touré• Un abri police cache la vue coté marché et gène les piétons

• Discontinuité de cheminement piéton coté marché à cause d’obstacles

Guidage des Trajectoires et conflits • Marquage sortie B-K, mais donne lieu à conflit (jonction de 2 voies et 1 voie)• TAD de SOTRAMA (anneau à revoir)

• TAD et flux direct


Positionnement des passages piétons • Pas de passage piéton et trop d’emprise chaussée• Passage piéton effacé coté ilot marché

• TAG et flux direct

BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT 28

04 ROUTE DE SOUTUBA

Carrefour à feux en T


• Cycle à 3 phases avec TAG K-B• Voie de TAD

• Carrefour surdimensionné

• Passage piéton effacé sur voir principale• Pas de passage piéton sur voie secondaire

• Absence

• Fossé au droit de la chaussée sans possibilité de cheminement piéton• Trottoir effondré sur fossé couvert

Positif Négatif

Positionnement des ilots

Guidage des Trajectoires et conflits

• Présence

• Pas de voie de TAG sens K-B

Positionnement des trottoirs

Positionnement des passages piétons

03 MISSIRA 3ème ARRONDISSE-MENT

Carrefour à feux en croix


• Potences de feux• Présence policière• Cycle à 3 phases avec TAG K-B

Positif Négatif

Positionnement des ilots • Absence


Guidage des Trajectoires et conflits • Marquage sortie B-K, mais donne lieu à conflit (jonction de 2 voies et 1 voie)• TAD de SOTRAMA (anneau à revoir)


Positionnement des passages piétons • Passage piéton effacé sur voir principale• Pas de passage piétons sur voie secondaire

• Pas de voie de TAG sens K-B• En TAG de la voie secondaire (indonésienne)

• Piéton en TAD et TAG


Les profils sont hétérogènes le long de l’Avenue. La première section est une chaussée à 2 voies. La seconde est à deux chaussées de 2 voies séparés par un très grand espace multifonctionnel (sport, services, ..). Les trottoirs sont présents uniquement sur ces deux sections. A partir de la troisième section, la configuration est semblable, celle d’une 2X2 voies séparés par un terre-plein central avec des accotements non revêtus. Seule l’emprise, plutôt large, varie tout au long des sections. Aucune piste ou voie motos n’est installée le long de l’Avenue sauf une étroite bande moto sur la première section. La dernière section a les caractéristiques d’une route nationale à 2 voies.

3.3.1.2 Les profils en travers des sections


SECTION 1

Sour

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SECTION 2 SECTION 3

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BAD

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SECTION 4 SECTION 5 SECTION 6

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BAD

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Sections 1-3

Sections 4-6

Habitat Activités Emetteurs et collecteurs de mobilité

Adéquation fonctionactuelle et fonction

urbaine

Traditionnelle dense des quartiers tramés Médinacoura, Missira et Bagadadji avec façade réservée aux commerces

Type villa de Korofina et de Djélibougou et immeubles à appartements avec rez-de-chaussée réservé aux commerces ou aux bureaux

Commerciales formellesBureaux

Restaurants de part et d’autre du champ hippique et plus dispersés le long de l’avenue

AdministrativesServicesCommerciales formelles et informellesGrande EcoleCentres hospitaliersGare de chemin de fer

Centres hospitaliers IOTA et Gabriel TouréENI, Grand Hôtel, l’Assemblée NationaleINRSPCentre commercial

Pas de pistes cyclables : la bande de droite occupée par les deux et trois roues ce qui rend difficile les dépassements. Chaussée saturée aux heures de pointe.

Source : SITRASS-TID Consult-ICI Santé, pour le compte de la BAD, Bamako, avril 2017

Tableau 3.3 Descriptif des abords des sections

3.3.1.3 Les abords, le trafic et les caractéristiques des sections



Moto 1 3324+3Roues 588Moto 1 3084+3Roues 588

Moto 34,14+3Roues 33,7Moto 34,84+3Roues 31,7

B-K 0K-B 5B-K 9K-B 18

TraficS1

B-K

K-B

B-K

K-B

Traversée

Marche

Vitesse

Piétons

Commentaires

Positif NégatifS1 Rue urbaine à 2 voies et trottoirs bordée d’arbres. Congestionnée aux heures de pointe.

• Marquage voie et bande motos• Trottoir mais encombré• Vitesse autour de 32-34 km/h

B-KK-B

• Bande motos trop étroite (1 m.)• Aucun passage piétons

• Une voie SOTRAMA isolée• Parking moto informel



B-K 21K-B 6B-K 13K-B 15

TraficS2 Section 2

B-K

K-B

Traversée

Marche

Vitesse

Piétons

Commentaires

Positif Négatif

S2 Rue urbaine K-B bordant le quartier Medico-Couri avec forte densité de rues de desserte

B-K

K-B

• Hiatus fonctionnel : Haute fréquentation de piétons sur infrastructure favorisant la vitesse et sans passage piéton

• Sans passage piéton au droit des deux traversées entre les deux quartiers• Grillage troué du stade• Arrêt informel de SOTRAMA et taxi• Vitesse élevée de 35-37 km/h• Obstacle du pont à gauche en fin de section

• Trottoir réduit par boutiques et réparateurs• Sans passage piéton au droit des deux traversées entre les deux quartiers• Vitesse élevé de 39 km/h

• 2 voies avec marquage et trottoirs en ligne droite entre deux carrefours à feux principaux

• 2 voies avec marquage et trottoirs



Moto 1 4044+3Roues 864Moto 2 5924+3Roues 1 188


B-K 1K-B 14B-K 2K-B 9

TraficS3 Section 3

B-K

K-B

Traversée

Marche

Vitesse

Piétons

Commentaires

Positif Négatif

S3 Boulevard urbain à large emprise et voie de service avec important carrefour à feux Rue 37

• Large emprise et voie de service• Vitesse basse de 28-30 km/h

• Sans passage piéton en intersection



B-K 8K-B 11B-K 8K-B 7

TraficS5 Section 5

B-K

K-B

Traversée

Marche

Vitesse

Piétons

Commentaires

Positif Négatif

S5 Axe pénétrant 2x2 avec très large emprise et accotement non revêtu

• Sans passage piéton alors que les traversées sont nombreuses

• Marquage des deux voies et bordure• Vitesse autour de 31 km/h


Moto 3 3004+3Roues 1 452Moto 5 3044+3Roues 2 448

Moto 34,34+3Roues 33,1Moto 33,94+3Roues 34

B-K 4K-B 2B-K 10K-B 22

TraficS4 Section 4

B-K

K-B

Traversée

Marche

Vitesse

Piétons

Commentaires

Positif Négatif

S4 Axe pénétrant 2x2 avec large emprise avec zones de commerce, loisirs et parkings.

B-K

• Forte densité d’intersections tertiaires et de franchissements de TPC occasionnant des conflits permanents en TAG• Sans passage piéton• Intersections secondaires sans feux et passage piéton• Plots béton autour des poteaux comme obstacles sur TPC

• Discontinuité dans les cheminements piétons sur l’accotement non revêtu alors que les piétons sont nombreux

• Large emprise• Terre plein central utile pour protéger les traversées piétons• Marquage des voies• Vitesse moyenne de 33-34 km/h• Présence policière aux intersections principales

• 2 voies avec marquage et trottoirs

• Talus non protégé au niveau des deux ponts• Fossé ouvert


Moto 2 0524+3Roues 804Moto 2 2924+3Roues 1 572


B-K 5K-B 1B-K 16K-B 16

TraficS6 Section 6

B-K

K-B

Traversée

Marche

Vitesse

Piétons

Commentaires

Positif Négatif

S6 RN à deux voies

• Chaussée détériorée• Sans marquage

• Vitesse basse de 20-30 km/h


3.3.1.4 Evaluation de la sécurité et recommandations L’avenue AlQoods présente une densité d’accidents élevée (15 accidents/km) pour des niveaux de trafic pendulaires très élevés aux heures de pointe. Cela donne lieu à des phénomènes de congestion en amont des carrefours. La vitesse moyenne est raisonnable, de l’ordre de 35 km/h pour une 2x2 voies en milieu, allant du périurbain à l’urbain.

Il n’a pas été possible de procéder à une analyse spatiale du risque : la couverture de l’axe n’est pas assurée par le dispositif de collecte par smartphone. L’inspection révèle

un problème de TAG et de demi-tour tout au long de l’axe avec des accès multiples aux zones commerçantes ou de services le long des deux côtés de l’axe, l’absence de pistes moto alors que le trafic moto est très fort, l’absence de passages piétons le long de l’axe et le manque de protection des traversées piétons au droit des carrefours. L’analyse du fonctionnement des carrefours met en évidence des problèmes de conflits entre flux en grand nombre mais peu sévères.

La carte ci-après récapitule le sectionnement de l’avenue AlQoods ainsi que les diverses informations relevées : comptages dans les deux sens Bamako-périphérie et périphérie-Bamako (trafic, vitesse, piétons), description des sections (mise en évidence des points positifs et négatifs sur les sections).



3.3.2 Les autres axesNe sont repris dans ce paragraphe que les tableaux descriptifs des sections4.

Av. CEDEAO(Route aéroport)

1ère section

Début Fin Carrefour Profil en traversLongueur(mètres)

Carrefour de l’Eléphant Cheik Zayed

Carrefour Kwamé N’krumah

Giratoire 4 branches avec passages piétons

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + 1 voie moto avec marquage des voies et trottoir dénivelé par sens

730

2ème section Carrefour Kwamé N’Krumah

Monument de la Paix (échangeur avec RN5)


Giratoire 2 branches avec tangentielles de l’échangeur et passages piétons


850

4ème section entrée du Pont du Roi Fahd

sortie du pont

Echangeur avec la voie sur berge

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + 1 piste moto avec marquage des voies et trottoir dénivelé par sens

775

5ème section sortie du pont

Fin passage supérieur

Entrée/Sortie bretelle échangeur avec voie moto

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + 1 voie moto avec marquage des voies et trottoir dénivelé par sens + glissière

Chaussée séparée TPC (plot béton) avec 2 voies + BAU avec marquage des voies et trottoir dénivelé par sens

902

6ème section Fin passage supérieur

début montée/ descente

470

Echangeur Route du plateau

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + BAU avec marquage des voies

7ème section début montée/ descente

fin montée/ descente

970

3ème section Monument de la Paix (échangeur avec RN5)

entrée du Pont du Roi Fahd

Chaussée séparée TPC avec 3 voies avec marquage des voies et + 1 piste moto

622

8ème section fin montée/ descente

Rond-point de Sogolon

Carrefour de la montée en T sans feux

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + BAU sans marquage des voies

2 350

9ème section Rond-point de Sogolon

Carrefour Kalaban Coura

Giratoire à 3 branches

Carrefour à feux avec Rue 931 hors d’usage voie de TAG

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + BAU sans marquage des voies, puis fossé assainissement et trottoir

1 122

10ème section Carrefour Kalaban Coura

Limite zone aéroportuaire

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + BAU avec marquage des voies (puis terre-plein latéral)

2 169

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Tableau 3.4Descriptif des sections de l’Avenue CEDEAO (Route de l’aéroport)

4 Dans cette version publiable, seule l’Av. CEDEAO est reprise en détail en annexe. Le détail des autres axes est disponible sur demande.

Sect

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Source : SITRASS - TID Consult - ICI-Santé pour le compte de la BAD, Bamako, avril 2017

RN3(Route de Samé)

1ère section


Place de la Liberté

Carrefour Echangeur Périphérique

Rond-point avec feux et passages piétons

Chaussée non séparé à 1 voie par sens sans marquage et trottoir/terre-plein latéral

835

2ème section Carrefour Echangeur Périphérique

Carrefour en Y

Giratoire sans marquage et sans passages piétons

Carrefour en Y sans marquage et sans passages piétons

Chaussée non séparé à 1 voie par sens sans marquage et terre-plein latéral

2 420

3ème section(Transition)

Carrefour en Y

Limite District

Chaussée non séparé à 1 voie par sens sans marquage et accotement non revêtu

1 530

Tableau 3.5 Descriptif des sections de la RN3 (Route de Samé)


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Avenue de l’OUA (RN7)

1ère section


Carrefour Monument Lumumba

Echangeur début du pont des martyrs

Carrefour à feux sur rond-point (square)

Chaussée avec TPC à 1 voie avec marquage et trottoir dénivelé sur un coté

960

2ème section Echangeur Début du pont des martyrs

Carrefour de Badalabougou

Echangeur

carrefours en + avec feux et TAD et TAG

Chaussée non séparée à 1 voie + 1 piste moto avec marquage et trottoir dénivelé sur un côté + barrière du pont

582

3ème section Carrefour de Badalabougou

Fin Divergent/Convergent route du plateau

Chaussée séparée à 2 voies avec marquage et trottoir dénivelé

1 200

Carrefour rue 201 (Gare routière) avec passerelle (inutilisée) et TAG et TAD sans passage piéton et avec voie de service

5ème section Pont cours d’eau

carrefour rue 839

Chaussée séparée à 2 voies avec marquage, + BAU et piste moto et trottoir dénivelé /terre-plein

3 220


6ème section Carrefour rue 839

Tour de l’Afrique

Chaussée séparée à 2 voies sans marquage, + BAU et fossé /terre-plein

760

Tableau 3.6 Descriptif des sections de l’Avenue de l’OUA (RN7)

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Route de Ségou

1ère section


Tour de l’Afrique

Carrefour rue 734


Chaussée séparée TPC avec 2 voies sans marquage des voies et terre-plein latéral

760

2ème section Carrefour rue 734

Carrefour route pont chinois

Carrefour en +

2 carrefours en T sans feux


4 547

3ème section Carrefour route pont chinois

Limite District


1 551

Tableau 3.7Descriptif des sections de la Route de Ségou


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Avenue Martin Luther King

1ère section


Carrefour sortie du Pont Fahd

Fin Limite DistrictRond-point Bacodji

Carrefour en croix sortie du Pont Fahd

1er carrefour en T avec Route 173

2ème carrefour en T avec route ACIRond-point Bacodji

Chaussée séparée TPC avec 2 voies sans marquage des voies et trottoir

4 408

Tableau 3.8Descriptif des sections de l’Avenue Martin Luther King



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RN5

1ère section

Début Fin Carrefour Profil en travers

Carrefour de l’Indépendance

Carrefour rue 218

Giratoire 4 branches avec passages piétons Entrée/sortie échangeur

Chaussée séparée TPC avec 3 voies avec marquage des voies et trottoir dénivelé par sens

2ème section Carrefour rue 218 Carrefour rue 218 Jonction Rue 360


Giratoire 3 branches avec passages piétons et TAD piste moto


4ème section décrochement droite

Passerelle (marché Sébénikoro)

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + BAU avec marquage des voies, terre plein en terre et fossé assainissement

5ème section Passerelle (marché Sébénikoro)

Passerelle

Rond-point à 4 branches avec passage piéton

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + BAU avec marquage des voie , terre plein en terre et fossé assainissement


6ème section Passerelle Fin District (carrefour)

3ème section Jonction Rue 360

décrochement droite Chaussée séparée

avec TPC à 2 voies par sens avec trottoirs

Tableau 3.9Descriptif des sections de la RN5



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Nous reprenons ici les recommandations préliminaires des différents axes étudiés, le détail du diagnostic complet de chaque axe est à consulter dans les annexes.

Prendre mieux en compte la protection des piétons sur les deux premières sections à caractère urbain, surtout au niveau des carrefours et en élargissant les trottoirs

3.4 Recommandations préliminaires (tous axes)

3.4.1 Avenue AlQoods (Route de Koulikoro)

Echangeurs/carrefours importants

Bilan de fonctionnement/ dysfonctionnement des

carrefours

Grand Hôtel

Pratiques de fait Recommandations

Conflit entre « tourner à gauche » venant de Koulouba et de Dar Salam et ceux venant du centre ville

Conflit entre « tourner à gauche » venant du Grand Hôtel et ceux venant de Korofina, et entre ceux du Grand Hôtel continuant tout droit et ceux venant du centre commercial avec ceux venant de Korofina et tournant à gauche. Par la présence de l’anneau SOTRAMA, la piste cyclable, présente entre le carrefour et l’hôpital, disparait et laisse les motos se mêler aux voitures.

Dans le premier cas, on y circule à gauche (à l’indonésienne). Dans les autres cas, c’est la priorité de droite qui prévaut, mais qui s’obtient difficilement. Voir Photos carrefour.

Tout le plan de la circulation du centre (anneau SOTRAMA compris) est à revoir.

Dans ces deux directions, on y circule à gauche (à l’indonésienne) dans le carrefour. Voir Photos carrefour.

Faut-il légaliser cette pratique à l’indoné-sienne ou ne faut il pas reprogrammer les feux pour éviter cette situation de conflit ?

Gabriel Touré

INRSP et San Toro

Carrefours sans feux : Conflit entre « tourner à gauche » venant du centre et ceux allant à Korofina avec ceux allant au centre.

Dans ces deux directions, on y circule à gauche (à l’indonésienne) dans le carrefour. Résultat : on y multiplie les conflits. Voir photos carrefour.

Prévoir un couloir pour les « tourner à gauche ».

Carrefour en T avec feux : fonctionnant normalement

3ème pont

Tableau 3.10Etat des lieux des carrefours et échangeurs principaux

Photo 3.2 Carrefour Enfant palestinien



Revoir la desserte et l’accès des zones commerçantes et de service le long des troisième et quatrième sections.


Photo 3.3 Accès zones commerçantes

Rendre moins agressif la protection des poteaux d’éclairage.

En milieu urbain, les équipements de sécurité routière avec leur protection parfois entourés par des blocs de béton, comme le montrent les photos ci-dessous. En cas de choc avec un obstacle fixe, c’est le véhicule mais surtout ses occupants qui absorbent l’énergie dégagée. De plus, si l’obstacle déforme l’habitacle, les occupants peuvent se retrouver bloqués dans le véhicule.


Photo 3.4Protection agressive des poteaux d’éclairage

La photo 3.5 ci-contre montre le nouveau dispositif en cours à Bamako pour la protection des poteaux d’éclairage public. L’arceau est certes un moindre mal par rapport aux blocs de béton mais il reste toujours un problème en cas de collision.

Dans les pays développés, la solution pour des « routes qui pardonnent » est d’équiper, surtout en milieu urbain, les feux, la signalisation et les mâts d’éclairage avec des poteaux dits fusibles ou détachables. Le principe est de fragiliser plutôt que de supprimer les protections.Les supports à sécurité passive se déforment (déformables) ou se détachent de leur base (fusibles) afin de limiter la décélération lors d’un choc pour les occupants. A Bamako, cela reste un objectif à moyen terme.

Photo 3.5Protection moins agressive et

objectif support à sécurité passive


Préface

Les carrefours.

Photo 3.6 Carrefour 3ème PontA

Photo 3.7Carrefour Grand Hôtel

Photo 3.8Carrefour INRSP

Croisement à l’indonésienne

Croisement à l’indonésienne



3.4.2 Avenue CEDEAO

Prendre mieux en compte la protection des piétons sur les dernières sections à caractère urbain,

Etablir une continuité de piste ou de bande moto sur les sections 5 à 7,

Corriger les défauts des carrefours (effacement des passages piétons) et instaurer des feux au carrefour du sommet de côte.



carrefours

Eléphant et N’Krumah


Conflit entre ceux se trouvant dans l’anneau et ceux voulant y entrer ou en sortir (comme c’est le cas des motocyclistes). Attente longue pour accéder à l’anneau car peu d’usagers mettent le clignotant pour signaler leur sortie.

Traversée difficile aux piétons

On a tendance à recourir à la priorité à droite.

Mettre des panneaux STOP aux entrées du giratoire car peu d’usagers de la route connaissent la règle de la priorité à l’anneau. Séparer ceux sortant à la première du reste du trafic.

Mettre des passages piétons surélevés le plus près de l’anneau pour permettre la traversée en deux étapes

EchangeurPont Fahd

Cet échangeur traite le conflit entre les voitures et les motocyclistes. Cependant, la passerelle pour moto ne traite pas le retour sur le pont. Ce retour se fait par un détour par l’échangeur multiple de la RN5.

L’aménagement particulier du carrefour (multiplication d’ilots directionnels permettant la séparation des sorties par la première) réduit les conflits.

Carrefour formé par deux axes structurants (voie express de l’aéroport et les 30 m un segment de la future rocade de Bamako). Conflit entre les « tourner à gauche »

Ceux venant de la Tour de l’Afrique, pour aller vers le Pont Fahd, évitent le carrefour en empruntant les rues voisines.


Vu l’importance et le caractère structurant des deux axes, un passage à deux niveaux s’impose. Ainsi, la voie express sera en tunnel à la traversée du carrefour

Ce principe pourrait s’appliquer à d’autres giratoires pour les rendre fluides.

Sogolon

30 mètres

Tableau 3.10Etat des lieux des carrefours et échangeurs principaux


Passerelle Quartier Mali

Proposition de rampe d’accès (passerelle Quartier Mali)


Photo 3.9 Carrefour de l’Eléphant

Isolement de la « sortie par la première »

Photo 3.10Echangeurs multiples (Pont du Roi Fahd)

Proposition de 2 rampes supplémentaires

Proposition de tunnel pour av. CEDEAO

Photo 3.11Carrefour 30m



3.4.3 Avenue OUA (RN7)

Prendre mieux en compte la protection des piétons au niveau des carrefours,

Revoir la desserte et l’accès de la gare routière,

Modifier le rond-point de la Tour de l’Afrique.



carrefours

Tour de l’Afrique


Conflit entre ceux se trouvant dans l’anneau et ceux voulant y accéder. Le motocycliste et le piéton ne sont pas pris en compte malgré la présence du monument.

Attente longue pour accéder à l’anneau car peu d’usagers mettent le clignotant pour signaler leur sortie.

Tendance à forcer l’entrée dans l’anneau.

Mettre des panneaux STOP aux entrées du giratoire car peu d’usagers de la route connaissent la règle de la priorité à l’anneau.

Séparer ceux sortant à la première, du reste du trafic.Mettre des passages piétons sous terrain pour permettre la traversée et l’accès au monument


Tableau 3.11Etat des lieux des carrefours et échangeurs principaux (av. OUA)

Photo 3.12Passerelle de Sogoniko


Tableau 3.13Carrefour Tour de l’Afrique (1)

Isolement

Tableau 3.14Tour de l’Afrique (2)



3.4.4 RN3 (Route de Samé)

Mieux prendre en compte la protection des piétons par l’aménagement de trottoirs,

Contrôler l’accès des PL,

Modifier l’échangeur de Babemba.



carrefours

Babemba

RN3-voie du pont Richard


Pas de possibilité d’accéder à l’échangeur en venant du carrefour des jeunes.

Pas de possibilité de sortir de l’échangeur venant de Koulouba pour aller vers le Badialan.

Conflit entre les « tourner à gauche »

Equiper le carrefour de feux tricolores.

Tendance à forcer l’entrée dans l’anneau.

Permettre l’accès vers Koulouba et la sortie vers Badialan.


Tableau 3.12Etat des lieux des carrefours et échangeurs principaux (av. OUA)


Photo 3.15Route de Samé


3.4.5 Route de Ségou (RN6)

Modifier les carrefours avec la route du pont chinois par un ou deux ronds-points,

Refaire le marquage des voies.



carrefours

3ème pont


Carrefour formé par deux axes structurants (voie menant au 3ème pont et la route de Ségou). Ce segment constitue l’amorce de la rocade de Bamako. « tourner à gauche » très difficile vers le pont et en provenance du pont à cause du trafic venant de Ségou et allant vers Ségou.

Vu l’importance et le caractère structurant des deux axes, un passage à deux niveaux s’impose. Ainsi, la route de Ségou sera en tunnel ou en viaduc, à la traversée du carrefour


Tableau 3.13 Etat des lieux des carrefours et échangeurs principaux (RN6)

Photo 3.16Carrefour 3ème Pont


État projeté : échangeurs sur 2 niveaux avec 2 optionspour la route de Ségou (viaduc ou tunnel ouvert).

État actuel


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3.4.6 Avenue Martin Luther King

Refaire le marquage des voies,

Placer des passages piétons de manière régulière,

Revoir le carrefour échangeur du quartier Mali.



carrefours

Quartier Mali


Coupure du tissu urbain : difficulté pour le piéton de traverser le carrefour.A la descente du pont, les motocyclistes sont tenus de sortir, de traverser un carrefour à conflits multiples puis d’emprunter la rampe pour réintégrer la circulation

Golf

30m

Attente longue pour « tourner à gauche » : ce qui bloque la bande de gauche et réduit la voie à une seule bande à cet endroit.

L’avenue des 30m constitue un segment de la future rocade de Bamako. Sa continuité débouchera sur le futur quatrième pont. Carrefour à conflits multiples.

Mettre des feux tricolores

Aménager un giratoire avec séparation des sorties à la première. Cela impliquera la reprise du petit pont séparant Bamako de Kalabancoro


Tableau 3.14 Etat des lieux des carrefours et échangeurs principaux (MLK)

Photo 3.17 Plan d’aménagement de l’Échangeur du Quartier Mali (Coupe A-A1)



Photo 3.18Plan d’aménagement de l’échangeur du quartier Mali



3.4.6 RN5



carrefours

Echangeurs multiples


Les directions Djicoroni -centre ville-Djicoroni sont bien servies. Pas de possibilité directe de rejoindre Hamdallaye en venant de Djicoroni et vice versa.

La traversée du pont se fait sous forme d’entonnoirs : six voies (deux venant de Hamdallaye, deux venant du centre et deux venant de la cité) doivent rétrécir pour en faire les deux du pont. Coupure du tissu urbain : difficulté pour le piéton de traverser le carrefour.

Conflit entre ceux se trouvant dans l’anneau et ceux voulant y entrer

Attente longue pour accéder à l’anneau car peu d’usagers mettent le clignotant pour signaler leur sortie.

Traversée difficile aux piétons

On a tendance à recourir à la priorité de droite.

Mettre des panneaux STOP aux entrées du giratoire car peu d’usagers de la route connaissent la règle de la priorité à l’anneau. Séparer ceux sortant à la première du reste du trafic.

Mettre des passages piétons surélevés le plus près de l’anneau pour permettre la traversée en deux étapes

Faire une rampe de sortie pour permettre d’aller vers Hamdallaye en provenance de Djicoroni.

Faire une rampe d’accès pour permettre d’aller à Djicoroni en quittant la cité ou en venant d’Hamdallaye

Aménager un passage piéton dans le carrefour


Tableau 3.15 État des lieux des carrefours et échangeurs principaux (RN5)



ANALYSE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNELLE

04


Il s’agit de faire un état des lieux de la gestion de la sécurité routière dans le District de Bamako. Cet état des lieux porte sur le cadre juridique dans une première partie et dans une seconde partie sur le cadre institutionnel.

Le cadre juridique de la sécurité routière au Mali se caractérise par une multiplicité de textes, par le caractère épars de ces textes et par l’absence d’une synthèse.

Il faut nécessairement tenir compte des textes généraux de répression d’une part, et d’autre part, montrer l’apport à l’encadrement juridique de la circulation routière par d’autres textes généraux intégrant certains aspects de sécurité routière.

Notons d’une part, le code des assurances des Etats membres de la Conférence Internationale des Marchés d’Assurances (CIMA) et d’autre part, le code de prévoyance sociale du Mali.

Le code des assurances des Etats membres de la Conférence Internationale des Marchés d’Assurances, en abrégé CIMA. Ce code est l’annexe I du traité instituant une organisation intégrée de l’industrie des assurances dans les Etats africains. Ce code est organisé en sept livres portant respectivement sur le contrat, les assurances obligatoires, les entreprises, les règles comptables applicables aux organismes financiers, les agents généraux, courtiers et autres intermédiaires d’assurance

Il convient de noter avec intérêt quelques dispositions de la loi N° 01-079 du 20 août 2001 portant code pénal au Mali relatives à des principes généraux de droit pénal et des délits et contraventions en matière de circulation routière.

Par rapport aux principes généraux, il est intéressant de noter les règles relatives à la classification des infractions (articles 2, 4,7 et 10), à la responsabilité et à l’irresponsabilité pénale (articles 26, 27, 28 et 217).

Le Code pénal, en incorporant la loi 99-004 du 2 mars 1999 régissant la circulation routière, détermine à travers les articles 319 à 324 les délits en matière de circulation routière. Il faut aussi noter que certaines contraventions de simple police prévues et sanctionnées par le Code pénal du Mali sont relatives à des comportements en relation avec la circulation routière. Il en est ainsi à l’article 325 de l’embarras de la voie publique (4°), des jets sur la voie publique de choses nuisibles (10°), de la divagation des animaux dangereux (14°) et de l’extinction des lumières sur la voie publique.

4.1.1 Les textes législatifs et réglementaires à portée générale

4.1.1.1 Les codes pénal et de procédure pénale

4.1.1.2 Les autres textes généraux se référant à la sécurité routière

4.1 Le cadre juridique

Le code de procédure pénale ne demeure pas en reste en matière de circulation routière et alimente en règles de forme la législation spécifique en matière de circulation routière. De ce fait il permet la mise en œuvre de ces règles de fond sur la circulation routière. Nous pouvons notamment retenir d’une part les règles de forme relatives aux principes directeurs de la procédure pénale et d’autre part, certaines dispositions particulières de procédure applicables en matière d’infractions aux règles de la circulation routière.

Les principes directeurs de la procédure pénale sont définis à l’article 1er de la loi N° 01-080 du 20 août 2001 portant code de procédure pénale au Mali. Il s’agit entre autres de l’équité, du caractère contradictoire de la procédure, de la présomption d’innocence, de la séparation des autorités, de l’égalité des justiciables et du délai raisonnable.

Il faut aussi noter l’importance des règles définissant la compétence juridictionnelle. Les délits en matière de circulation routière relèvent de la compétence des tribunaux correctionnels et les contraventions sont du domaine de compétence de tribunaux de simple police (articles 451 et 452).

Sur les amendes forfaitaires prévues en matière de contraventions de la circulation routière, le code de procédure pénale y consacre les articles 465 et 466.

Le code CIMA

4 | ANALYSE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNELLE

et de capitalisation, les organismes particuliers d’assurances et la micro-assurance. Il est spécifiquement intéressant de s’attarder sur le livre II portant sur les assurances obligatoires. Le premier titre de ce livre consacre l’assurance des véhicules terrestres à moteur et de leurs remorques et semi-remorques. Le titre II porte sur l’assurance des facultés à l’importation.


Le code des assurances des Etats membres de la Conférence Internationale des Marchés d’Assurances, en abrégé CIMA. Ce code est l’annexe I du traité instituant une organisation intégrée de l’industrie des assurances dans les Etats africains. Ce code est organisé en sept livres portant respectivement sur le contrat, les assurances obligatoires, les entreprises, les règles comptables applicables aux organismes financiers, les agents généraux, courtiers et autres intermédiaires d’assurance

Le code de prévoyance sociale du Mali

On peut évoquer ici la loi N°62-68 du 9 août 1962 portant code de prévoyance sociale. En effet le titre III de cette loi est consacré à la prévention et réparation des accidents de travail et des maladies professionnelles. L’article 71 consacre la notion d’accident de trajet. Aux termes de l’article 71 « Sont également considérés comme accidents du travail, l’accident survenu à un travailleur dans le trajet de sa résidence au lieu du travail vice-versa, dans la mesure où le parcours n’a pas été interrompu ou détourné pour un motif dicté par l’intérêt personnel ou indépendant de son emploi, et l’accident survenu pendant les voyages dont les frais sont soumis à la charge de l’employeur en vertu de l’article L.164 du Code du travail ». Quant à l’article 73, il détermine les bénéficiaires des dispositions du titre III de la loi.

Nous ne traiterons pas dans cette partie des textes organisant les institutions en charge de la sécurité routière et définissant les modalités de leur fonctionnement.

L’adoption du Code de la route en vigueur commence en 1999. Il est composé de la loi N°99-004 du 2 mars 1999 régissant la circulation routière, du décret N°134/P-RM du 26 mai 1999, les nombreux textes d’application de ce décret.

La loi

La loi N°99-004 du 2 mars 1999 régissant la circulation routière est adoptée dans un contexte de développement rapidement et de complexification de la circulation routière au Mali notamment dans les grands centres urbains. La philosophie de la loi a pour elle d’être assez claire et précise et adaptée à l’évolution rapide de la circulation routière au Mali. Il est structuré en huit chapitres consacrés aux dispositions générales, aux infractions aux règles concernant la conduite des véhicules (article 8 et 9), les infractions aux règles concernant l’usage des voies ouvertes à la circulation publique (articles 10 et 11), les infractions aux règles concernant les véhicules et leur équipement (articles 12 et 14), la confiscation (article 15 et

Le décret d’application

Le décret 134 du 26 mai 1999 comprend 4 Titres, 22 Chapitres et 125 Articles. Ces dispositions doivent permettre de prévenir l’insécurité routière et de réprimer les violations des normes en matière de circulation routière.

Le Titre 1er est consacré est la définition des termes techniques employés dans le texte. Au total le décret définit 35 termes.

Le Titre II détermine les conditions de la circulation. Il débute par la présentation des règles générales applicables à la circulation routière et aux usagers de la circulation avant d’énoncer des dispositions particulières applicables aux véhicules automobiles et aux ensembles de véhicules, aux véhicules et appareils agricoles et à certains engins spéciaux, aux motocyclettes, vélomoteurs, tricycles et quadricycles à moteur et leurs remorques, aux cycles et cyclomoteurs, aux véhicules à traction animale et aux voitures à bras, aux piétons et aux conducteurs d’animaux non attelés. Ce titre se conclut par les dispositions sur les permis de conduire et les dispositions diverses.

Le Titre III est relatif à certains actes de procédure et sanctions diverses. Il s’agit de la suspension et annulation de permis ou de l’autorisation de conduire, de l’immobilisation, mise en fourrière, retrait, aliénation et destruction de véhicules, de la conduite sous l’empire d’un état alcoolique et de l’opposition au transfert du certificat d’immatriculation.

4.1.2 Les textes spécifiques à la sécurité routière

4.1.2.1 Le Code de la route

16), les dispositions concernant le permis de conduire (article 17), les dispositions concernant l’enseignement de la conduite des véhicules à moteur (article 18), les dispositions concernant l’enseignement et la communication des informations relatives à la documentation exigée pour la conduite et la circulation des véhicules (articles 19 à 30).

Il est intéressant de noter que le chapitre 1er consacré aux dispositions générales énonce les principes directeurs de la responsabilité pénale en matière de circulation routière. Ainsi l’article 1er établit la responsabilité pénale de tout conducteur de véhicule ayant commis une infraction. Il énonce également l’exception au principe en précisant quelques circonstances dans lesquels autre personne peut répondre pécuniairement du fait d’autrui. Dans certaines conditions c’est le commettant qui peut être invité à payer les amendes et les frais de justice lorsque l’infraction à la circulation routière est le fait du préposé. Dans d’autres circonstances, c’est le titulaire du certificat d’immatriculation qui est responsable d’infraction en matière de stationnement.

On peut relever également que l’article 3 consacre la compétence des tribunaux de l’ordre judiciaire en matière de police de la circulation routière. Enfin les articles 4, 5, 6 et 7 sont relatifs à certains actes comme la mise en fourrière, le retrait de la circulation, l’aliénation ou la destruction. Il prévoit un décret d’application qui devrait faciliter sa mise en œuvre.

et de capitalisation, les organismes particuliers d’assurances et la micro-assurance. Il est spécifiquement intéressant de s’attarder sur le livre II portant sur les assurances obligatoires. Le premier titre de ce livre consacre l’assurance des véhicules terrestres à moteur et de leurs remorques et semi-remorques. Le titre II porte sur l’assurance des facultés à l’importation.


Le Titre IV est consacré au droit pénal de fond en matière de circulation routière par la détermination des différentes contraventions en la matière. Il consacre dans un chapitre 1er les dispositions générales applicables aux contraventions en matière de circulation routière avant de déterminer dans les chapitres 2, 3, 4 et 5 les infractions aux règles de la conduite des véhicules et des animaux, les infractions aux règles de l’usage des voies ouvertes à la circulation publique, des infractions concernant les véhicules et leur équipement, les infractions aux règles relatives aux conditions administratives de circulation des véhicules et leurs conducteurs. Les derniers chapitres 6, 7 et 8 sont relatifs respectivement aux procédures concernant les amendes forfaitaires, à l’enseignement de la conduite des véhicules à moteur et aux dispositions finales. Le décret N°99-134 du 26 mai 1999 a été modifié en 2006 par le décret 06-413 du 27 septembre 2006. Les modifications apportées concernent les 4 et 117. Elles introduisent un article 4 nouveau qui dispose en son point 3 que « l’usage du téléphone tenu en main par le conducteur d’un véhicule en circulation est interdit ». Quant à l’article 117 nouveau, il détermine la sanction des comportements prohibés à l’article 4 nouveau.

Ce décret renvoie à une multitude d’actes règlementaires sans lesquels ni la loi sur la circulation routière ni son décret d’application ne pourront atteindre l’objectif prévu.

Notons également avec intérêt le décret 92-189/P-CTSP portant organisation du contrôle routier ainsi que les arrêtés suivants :

Recommandation n°02/2009/CM/UEMOA relative a l’institution de l’éducation à la sécurité routière dans les systèmes éducatifs des états membres de l’UEMOA ;

Directive N°14/2009/CM/UEMOA portant Institution et Organisation d’un Système d’information sur les Accidents de la Circulation Routière dans les Etats Membres de l’UEMOA ;

Directive N°13/2009/CM/UEMOA portant Institution de l’Audit de Sécurité Routière dans les Etats Membres de l’UEMOA qui a été transposée au plan national avec l’adoption du Décret N°2015-0216/P-RM du 02 avril 2015 instituant l’Audit de Sécurité Routière.

Il est important de s’attarder sur les arrêtés suivants :

Arrêté N°01-0008 du 08/01/ 2001 fixant la liste des incapacités physiques incompatibles avec l’obtention du permis de conduire ainsi que les affections susceptibles de donner lieu à la délivrance de permis de conduire de validité limitée,

Arrêté interministériel N° 01-0243 du 13 février 2001 fixant les modalités de dépistage de l’imprégnation alcoolique par l’air expiré ainsi que les conditions de vérification médicale, clinique et biologique de l’état alcoolique des usagers de la route,

Arrêté interministériel N°00-2816 du 17/10/2000 fixant les conditions d’organisation des courses et épreuves sportives sur les routes,

Arrêté interministériel N°00-2911 du 27 octobre 2000 fixant les conditions de port de la ceinture de sécurité,

Arrêté interministériel N°2950 du 31 octobre 2000 fixant les conditions d’homologation de casques des conducteurs et passagers de motocyclette et vélomoteurs,

Arrêté interministériel N°2979 du 3 novembre 20 fixant les conditions de transports et de chargement sur les motocycles, tricycles et quadricycles à moteurs, vélomoteurs, cyclomoteurs,

Les différents textes d’application du décret 134 du 26 mai 1999

Arrêté N°0169 du 2 février fixant les modalités de retrait des véhicules gravement accidentés,

Les arrêtés 1351, sur l’immatriculation, 1352 sur les règles de réception des véhicules, 1357 sur les conditions d’indépendance et efficacité du freinage des véhicules, 1358 sur l’établissement et la délivrance de permis de conduire, 1359 sur les visites techniques des véhicules, 1361 sur les caractéristiques colorimétriques, 1362 sur les poids des véhicules et 1363 sur le gabarit des véhicules.

Arrêté interministériel N°97-1130 définissant les modalités pratiques du contrôle routier,

Arrêté interministériel 97-3087 fixant le nombre et l’implantation des postes de contrôle et de sécurité,

Arrêté N°012/HCDB-CAB portant création et implantation des postes de contrôle des carrefours de circulation et des carrefours de fluidité dans le périmètre urbain du District de Bamako et son annexe,

Arrêté interministériel N°02-2519 fixant le nombre et l’implantation des postes de contrôle et de postes de sécurité.

4.1.2.2 Autres dispositions légales de sécurité routière

4.1.2.3 Autres textes communautaires de sécurité routière


Commençons par les directions générales du Ministère de la Sécurité intérieure et de la Protection Civile.

4.2.1 Les institutions de la sécurité routière

La Direction de la Sécurité Publique produit, quotidiennement, hebdomadairement, mensuellement, trimestriellement, semestriellement et annuellement, des rapports sur les accidents de la circulation pour les envoyer au Ministère de la Sécurité intérieure et de la Protection Civile.

Outre la CCR, Compagnie de Circulation Routière, qui est rattachée à la Direction de la Sécurité Publique, cette dernière dispose en son sein d’une division des études et emplois qui est composée d’une section Sécurité routière et petite délinquance avec un personnel de cinq (05) agents, dont un (01) commissaire et un (01) inspecteur. Cette section a également pour tâche de constater, de prévenir et de réprimer les infractions routières.

Notons que la CCR est présente seulement dans le District de Bamako. Il ressort de notre entretien avec le Commandant de la Compagnie de Circulation Routière, Sirima Ba TANGARA et le lieutenant Adama COULIBALY que la CCR a pour mission, en cas d’accident de la circulation routière, de tracer, de matérialiser et de dégager les voies. Aussi, les agents de la CCR qui sont les premiers informés en informent la salle de commandement (basée à la Direction Régionale de la Police) qui à son tour informe le commissariat territorialement compétent pour prendre les choses en main (faire le constat, rédiger le PV, réprimer, …). Les agents de la CCR ne sont pas habilités à réprimer les cas d’accident de la circulation routière. Comme la CCR a une mission de prévention, ses agents peuvent, à cet effet, réprimer les infractions routières.

4.2.1.1 La Direction de la sécurité publique et la Compagnie de Circulation Routière

Des entretiens ont eu lieu avec les responsables de certaines institutions sécuritaires (1°), administratives et techniques (2°), et sanitaires (3°) intervenant en la matière. Il s’agit des Directions nationales de la police, de la gendarmerie, de la protection civile, des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux, des Routes, de la santé ; de la Compagnie de Circulation Routière ; de l’Agence Nationale de la Sécurité Routière ; de la Mairie du District de Bamako.

4.2 Le cadre institutionnel Pour tout dire, la responsabilité de la CCR dans la sécurité routière est d’assurer la fluidité de la circulation dans le District de Bamako. La prévention étant sa mission première, après la gestion et enfin la répression.Avec un effectif de plus de 600 (deux (2) agents de catégorie A, huit (8) de catégorie B2, le reste de catégorie B), les tâches des agents de la CCR varient selon les catégories et les lieux d’affectation.

Ainsi, conformément aux catégories, le commandant et son Adjoint (catégorie A) dirigent la compagnie, chaque catégorie B2 est à la tête d’une section ou sous-groupe ; et enfin les catégories B constituent les éléments qui sont déployés sur le terrain.

Par rapport aux lieux d’affectation, une vingtaine (20) d’agents est affectée au compte des services des impôts. Ces agents s’occupent, entre autres, du contrôle des vignettes, des cartes de stationnement.Il existe cinq (05) sections composées chacune de trente-deux (32) agents qui sont déployés dans les carrefours centraux pour procéder à des contrôles de routine afin de réprimer ou de rappeler à l’ordre les fauteurs dans la circulation.

Il existe deux (02) autres sections composées chacune de trente-deux (32) agents déployés au niveau des brigades de recherches dans les périphéries de Bamako (les entrées et les sorties). Ces agents ont pour tâches de traquer les détenteurs des fausses plaques et des véhicules volés.

Enfin, il existe la section des marchés qui a pour tâche de renseigner et de réguler la circulation au niveau des marchés.

La CCR collabore directement avec l’ANASER (qui joue un rôle de conseil et d’appui), la protection civile qui intervient pour évacuer les victimes des accidents de circulation routière dans les centres de santé.

Il existe également un lien étroit entre elle, la gendarmerie et la justice. Elle est en rapport avec les postes de contrôle, de même qu’avec la justice en cas d’enfreinte à la loi ou à des mesures de sécurité par les usagers de la route.

Les éléments de la CCR font des campagnes de sensibilisation au niveau des écoles en donnant des cours aux élèves sur la circulation routière.

Pour ce qui concerne la collaboration avec le District de Bamako, les agents de la CCR signalent à l’autorité de tutelle qui informe le District du dysfonctionnement des feux tricolores. En cas d’accident qui endommagerait les feux, ils établiront le constat qui sera transmis à la justice ; et le District se constituera partie civile.

Cependant, il est regrettable de constater qu’il n’existe pas, pour le moment, une politique de sécurité routière bien définie parce que toutes les suggestions ne sont pas prises en compte pour lutter contre l’insécurité routière. Par exemple inclure les modules portant sur la SR au fondamental…


De même, il n’existe pas de budget alloué à la CCR. La compagnie dispose plutôt d’un crédit de fonctionnement dont le montant n’a pas été révélé.

« La CCR a fort besoin d’un véhicule de déploiement des agents sur le terrain, et un véhicule de ronde pour superviser ces mêmes agents qui sont déployés sur le terrain.

La CCR manque également des appareils de mesure du taux d’alcool dans le sang (elle ne dispose que trois), et d’appareils de mesure de vitesse dans la circulation (elle ne dispose que deux) » tel est le cri de cœur lancé par le commandant de la Compagnie.

Les commissariats de police interviennent en fonction de la territorialité du lieu de la survenance de l’accident ou de l’infraction. Ainsi, ils ont pour tâches de faire le constat et de réprimer.

Il a été constaté que, par la voie du Directeur Général Adjoint de la Sécurité Publique (une entité de la Direction nationale de la Police), Idrissa TOURE, contrôleur général de la police, tous les commissariats de police du District de Bamako font des rapports sur les cas d’accidents de la circulation routière et les envoient à la Direction de la Sécurité Publique.

Pour des cas d’accidents de la circulation routière, la police, qui est théoriquement informée par un numéro vert, en informe la protection civile dont l’une des premières missions est de porter secours et assistance aux victimes d’accidents de la circulation en les transportant dans les hôpitaux pour des soins.

La police fait appel au service de la gendarmerie pour constat si l’accident de la circulation routière implique un porteur d’uniforme (police, militaire, gendarme). En cas d’obstruction de la voie publique par des engins accidentés ou d’autres objets de quelque nature que ce soit, la police fait appel aux grues de la mairie du District pour dégager la voie.

Pour la collaboration avec l’ANASER, la police attire l’attention de cette dernière sur tous les facteurs qui peuvent menacer la sécurité routière (l’état de dégradation des routes, des signalisations, le caractère accidentogène…). Ainsi, l’ANASER intervient pour trouver une solution technique à cette situation.

« Les facteurs qui menacent la sécurité routière sont l’incivisme des usagers des routes et l’état très dégradé des routes.

Pour pallier ces difficultés, l’accent doit être mis sur la sensibilisation des usagers des routes, la construction et la

4.2.1.2 La Direction générale de la olice 4.2.1.3 La Direction générale

de la Gendarmerie

réparation des routes. En plus, il faut ajouter le port de casque et l’introduction de la sécurité routière dans le système éducatif malien » a conclu le Directeur Général Adjoint de la Sécurité Publique.

A la lumière de cet entretien, il est constatable que la police assure un travail de coordination, de supervision, de suivi, de prévention, de contrôle en matière de Sécurité routière.

Toutes ces informations ont été confirmées par le Directeur régional de la police nationale, qui a indiqué que c’est son service qui donne des ordres pour le déguerpissement et qu’il a pour mission, entre autres, la sécurité sous toutes ses formes des populations et de leurs biens.

Selon les lieutenants Issa Mamadou COULIBALY, chef Section Conception et Formation et Tiècoura DOUMBIA, la sécurité routière fait partie de la mission de sécurité publique générale de la gendarmerie qui a pour tâche quotidienne la protection des personnes et de leurs biens.Il n’existe pas une grande différence entre l’intervention de la Police et celle de la gendarmerie en matière de sécurité routière. Comme la police, la gendarmerie contrôle et réprime les infractions routières, fait des constats d’accidents de la circulation routière dans les zones où il n’y a pas de présence policière. Cette intervention se fait à travers la brigade territorialement compétente. La gendarmerie peut également intervenir dans les zones couvertes par la présence policière s’il se trouve qu’un porteur d’uniforme est impliqué dans un accident ou dans un cas d’infraction routière.

Comme la police, la gendarmerie est également théoriquement informée, par un numéro vert, des cas d’accidents de la circulation routière. Mais elle n’intervient que si le cas relève de ses compétences. Dans le cas contraire, elle se réfère à la police.

La gendarmerie dispose en son sein des unités motos qui mènent des patrouilles d’envergure, généralement en période de fin d’année, dans les circulations afin de prévenir les accidents et les infractions dans la circulation routière.

La gendarmerie travaille en étroite collaboration avec les mairies, la police, et l’ANASER.

Contrairement à la police, la gendarmerie est confrontée à une insuffisance de matériels roulants et ceux de constat.

« Pour améliorer la sécurité routière, l’accent doit être mis sur la sensibilisation sur les dangers liés à l’insécurité routière, sur la répression des infractions conformément aux textes en la matière » ont conclu les interviewés.


4.2.1.4 La Direction générale de la Protection CivileLe décret n° 99-010/P-RM du 28 janvier 1999 fixe l’organisation de la Direction Générale de la Protection Civile. Au niveau central siège la Direction Générale sise à Hamdallaye ACI. Elle comporte une cellule information et relations publiques et trois sous-directions :

La Sous-direction de la Prévention et des Etudes : Elle est chargée de procéder aux études portant sur les risques naturels, humains, technologiques et divers ; participer aux actions de prévention et à l’élaboration des règlements de sécurité qui en découlent ;

La Sous-direction de la Planification et des Opérations des secours : Elle est chargée de concevoir l'ensemble des méthodes et techniques de sauvetage et de protection et leur adaptation à l'évolution des risques ; de préparer les plans de secours et les mesures à mettre en œuvre pour faire face aux différents risques ; d’assurer le bon fonctionnement du Centre Opérationnel de la Direction Générale de la Protection Civile et la maintenance des matériels de transmissions ; de coordonner les opérations de secours lors des calamités et des catastrophes à l'échelle nationale et des interventions en matière de secours médical ; de gérer l'ensemble des matériels et infrastructures. Cette Sous-direction est composée de trois bureaux : le Bureau de la planification, le Bureau des opérations et de la logistique et le Bureau du secours médical ;

La Sous-direction de l’Administration et des Finances : Elle est chargée de gérer le personnel ; d’assurer et coordonner la formation du personnel et de la population ; d’exécuter le budget. Elle est composée de trois bureaux : le Bureau des finances, le Bureau du personnel et le Bureau de la formation).

Au niveau régional et du District de Bamako, la Direction Générale de la Protection Civile (DGPC) est représentée par la Direction Régionale de la Protection Civile.

Le service quotidien des unités de sapeurs-pompiers comprend la garde, la réserve et le repos. Les sapeurs-pompiers effectuent un service de 48 heures de garde suivies de 48 heures de repos. Cette situation est causée par un manque de capacité d’accueil des infrastructures et l’insuffisance des moyens opérationnels pour tous. Le niveau d’étude minimum est le DEF. Les grades pour le Personnel Gendarme sont, entre autres, le Colonel, Chef d’Escadron, Adjudant-chef major, adjudant-chef, Maréchal des logis-chef.

Sur le plan statutaire, le personnel de la Protection Civile est régi par la loi n° 2015-0002 du 30 janvier 2015 portant statut des fonctionnaires de la Protection Civile.

Les avancements de grade se font graduellement, au gré de décisions globales des autorités administratives, sans aucun souci de pyramide, de prise en compte des diplômes des compétences individuelles ou fonctions exercées. Cette fonction a aseptisé les promotions et n’a pas permis de distinguer les éléments les plus brillants ou motivés.

Il faut rappeler que de 1998 à 2015, l’effectif de sapeurs-pompiers est passé de 300 à 1 662 fonctionnaires soit un sapeur-pompier pour 12 500 habitants. Cette augmentation se justifie par les besoins nouveaux de compétences techniques et de couverture progressive du territoire.

L’effectif des différents Centres pour chacun des sept (07) Centres couvrant les 6 Communes de Bamako et celle de Kati est approximativement de 60 à 65 éléments.

La ville de Bamako et ses environs sont desservis par neuf (9) Véhicules de Secours aux Asphyxies et Blessés (VSAB), six (6) engins pompes dont 03 CCI et 03 FPT entre 10 à 15 minutes, 02 véhicules d’interventions diverses, 04 véhicules légers (VL), 01, car et 01 grue repartis sur sept (07) Centres de Secours. Les localités couvertes, qui sont les six communes du District et celle de Kati, représentent 19 % de la population du Mali. En raison du faible niveau d’équipement des Centres de Secours et de l’étendue du territoire à couvrir, les objectifs de délais théoriques moyens d’intervention suivants seront adoptés à Bamako et dans les chefs-lieux :

-Zone de risques A : moins de 20 minutes ;-Zones de risques B : moins de 20 minutes en chef-lieu et moins d’une heure hors chef-lieu ; -Zones de risques C : non déterminées (localités non couvertes excepté Kati et Koutiala).

La coordination opérationnelle est articulée comme suit :- Au niveau central par un Central de Coordination des Opérations et des Transmissions (CCOT), basé à la Direction Générale de la Protection Civile, est chargé d’assurer la coordination Nationale des moyens d’intervention. Il sert d’interface avec les instances nationales et constitue l’outil d’information du Directeur Général et des autorités. Faute de moyens, ce Centre est quasi non opérationnel.

Nous estimons que moins de 1 % du territoire et 24 % de la population malienne bénéficient d’une couverture de proximité des sapeurs-pompiers.

Il existe deux numéros verts d’appel :

- Le premier numéro est le 18 et est gratuit pour les deux sociétés de téléphonie mobile ; Orange et SOTELMA-Malitel. Toutefois, ce numéro est très

ETUDE POUR L’AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE DANS LE DISTRICT DE BAMAKO79

La Direction de la Régulation de la Circulation et des Transports Urbains du District de Bamako (DRCTU), anciennement appelée Bureau de Régulation de la Circulation et des Transports Urbains (BRCTU) est un Service Technique du District.Ce Service est composé d’un Directeur, un Directeur Adjoint et un Secrétariat. Il comprend trois (3) divisions :

- Division « Régulation de la Circulation et la Sécurité » ;- Division « Transport Urbains » ;- Division « Gares Routières ».

4.2.2 Les institutions administratives et techniques

4.2.2.1 La Mairie et la Direction de la Régulation de la Circulation et des Transports Urbains du District de Bamako

Selon le représentant de la mairie, M. Moussa TIMBO, le maire est un officier de police judiciaire, et autorité de police administrative. En effet, selon l’art. 46, §. 1, de la loi N° 96 - 025 portant Statut Particulier du District de Bamako, en relecture, la police administrative du District de Bamako comprend notamment la sécurité et la commodité de la circulation dans les rues, places, voies publiques, quais, leur nettoiement, leur éclairage.

Le maire est le gardien de la sécurité routière (SR), l’exécutant des délibérations du conseil du District de Bamako et en tant que tel, doit veiller à l’exécution de sa mission régalienne sous peine d’engager sa responsabilité envers les citoyens ; et d’en répondre devant les tribunaux.

Par exemple : la responsabilité du Maire peut être engagée jusqu’au payement de dommages et intérêts lorsqu’un :

- arbre tombe sur un véhicule ; - trou sur le goudron provoque un accident ; - feu mal orienté provoque un accident, etc.

Selon l’interlocuteur, l’insuffisance notoire des moyens mis à la disposition du service technique justifie l’état défectueux de certains équipements.

La Direction de la Régulation de la Circulation et des Transports Urbains est composée de douze (12) agents, toutes catégories confondues de A à C.

Ce service a pour mission de concevoir, d’élaborer et de conduire la technique et le programme des transports urbains, de régulation de la circulation et de l’éclairage public. Selon l’art. 44 de l’arrêté de création, la DRCTU est chargée :

- de l’étude du plan de circulation de la ville de Bamako ;

- de l’exécution et le suivi de l’application du plan de circulation ;

- de la coordination et la maîtrise d’œuvre des actions à engager pour améliorer la circulation routière dans le District de Bamako ;

- de l’étude et de la mise en place de la signalisation routière ;

- de l’étude, la coordination et le contrôle des actions en matière d’équipements urbains, de transports collectifs urbains et interurbains dans le périmètre du District ;

- du suivi de l’opération technique de la convention d’éclairage public ;

- de la gestion des gares routières ;

- de la gestion du domaine public routier ;

- du suivi des opérations techniques de la convention d’éclairage public.

difficile à joindre, voire impossible en raison de nombreux appels simultanés ;

- Le deuxième numéro offert par la société de téléphonie mobile SOTELMA-Malitel est 80 00 12 01. Ce numéro est gratuit, mais seulement joignable pour les utilisateurs de puce de Sotelma-Malitel. En appelant ce numéro, vous rejoignez le Bureau de Coordination des Opérations et des Transmissions (BCOT) de la Direction Régionale de Bamako qui se charge par la suite de déclencher l’alerte au Bureau des Opérations de Transmissions (BOT) du secteur concerné et éventuellement à ceux d’autres secteurs pour besoins de renfort. L’idéal serait qu’on fasse en sorte que l’appel des numéros verts au niveau régional tombe directement dans le Bureau de Coordination des Opérations et des Transmissions (BCOT) de la région qui le traite et le transmet au BOT relevant de son ressort et en informe instantanément le Centre de Coordination des Opérations et des transmissions (CCOT).

Dans le même cadre, il existe une flotte qui assure une liaison téléphonique entre toutes les structures de la Protection Civile, allant des plus petites unités sur le terrain à la Direction Générale ; il existe également un site web pour l’information du public.


L’organe exécutif du District est composé du Maire du District, du Président du Conseil du District, et de deux (2) Adjoints au maire. Le siège du Conseil du District est fixé à Bamako (art. 3 de la loi N°96 - 025 portant Statut Particulier du District de Bamako).

Le Conseil du District valide les rapports qui orientent les actions futures avec des recommandations. Celui portant sur les accidents de la circulation est élaboré par la DRCTU et transmis à tous les partenaires du District. Parmi ces conseillers, il y a toujours un qui s’occupe de la SR.

La mairie abrite une section appelée la Brigade Urbaine de Protection de l’Environnement (BUPE) qui a pour mission de veiller au bon comportement des usagers de la route (le respect des points de stationnement).

C’est la Direction Régionale des transports terrestres, maritimes et fluviaux qui délivre l’autorisation de transport des personnes et des marchandises. La mairie du District, celles des communes de même que l’Etat peuvent initier la construction de routes. Mais le District intervient toujours dans ces projets pour voir si les besoins sont pris en compte, par exemple le respect des pistes cyclables, de passages piétons, d’éclairage des voix publiques. Il s’occupe également de la limitation de vitesse, tout ce qui concerne les feux tricolores est du ressort du District via la DRCTU, de l’assainissement à travers la voirie (service rattaché au District) et les entreprises privées (Ozone, GIE).

L’Institut Géographique du Mali (IGM) est un service du Ministère de l’Equipement, des Transports et du Désenclavement (METD) qui s’occupe du lotissement. Le déguerpissement est géré par le District et le Gouvernorat.

Le District collabore avec la police, la gendarmerie et la justice non seulement pour prévenir les accidents de la circulation, mais aussi pour réprimer ceux qui enfreignent aux mesures de sécurité. Il instruit à la police (la Compagnie de Circulation Routière) la gestion de l’occupation des endroits accidentogènes. Cette dernière fait en sorte que le plan de la circulation mise en place par la Marie soit respecté par les usagers. Elle signale à l’autorité de tutelle qui attire, à son tour, l’attention de la mairie sur le dysfonctionnement, le mauvais état des routes, des feux afin que soient prises des dispositions adéquates.

Selon le Directeur, M. SIDIBE Djibril, il n’y a pas de budget spécifique alloué à la sécurité routière. Cependant, le budget alloué à la DRCTU prend en compte les activités ci-après :

- l’aménagement des carrefours et des feux tricolores ; - l’entretien des panneaux ; - la sensibilisation dans tous les domaines : médias, spots publicitaires ; - le déguerpissement ; - l’organisation du domaine public ;

- les séminaires et les formations des formateurs.

Le budget prévisionnel 2017, toujours selon le Directeur, est de 697 millions. Cela concerne toutes les activités. Cependant, déplore-t-il, même les 1/5 dudit budget ne seront pas mis à leur disposition afin qu’ils puissent bien remplir la mission qui est la leur.

Les responsables du Gouvernorat ne se sont pas prêtées aux questions des enquêteurs. D’après le Directeur de cabinet de cette structure, M. Fatoma COULIBALY, le Gouvernorat ne gère pas la sécurité routière. Cette tâche, selon lui, est dévolue à la Direction Régionale de la police Nationale.

L’immatriculation des véhicules constitue le travail de tous les jours de la DNTTFM. L’immatriculation consiste à identifier les véhicules. Toute chose qui n’est point dénuée d’intérêts surtout lorsqu’un véhicule venait à être volé ou impliqué à des opérations de banditisme. Le bénéfice de l’immatriculation est subordonné à la satisfaction préalable d’un certain nombre de conditions, comme la présentation d’une carte grise ou tout autre document administratif tenant lieu et place de celle-ci.

En matière de l’octroi d’autorisation de circulation, la DNTTMF jouit d’une compétence restreinte. Le pouvoir reconnu à la DNTTFM en matière d’autorisation de circulation se limite aux seuls véhicules de transports. A cet effet, la Direction autorise par la délivrance d’une Carte dite « Carte de Transport ».

Tout dossier de permis est transmis par bordereau à la Direction Nationale des Transports, à la division « Production des Documents de Transports pour enregistrement au fichier national et délivrance d’un numéro de permis de conduire. La division « Production des Documents de Transports » établit le Permis de Conduire définitif signé par le Directeur National ou son adjoint.

Dans la perspective de l’application du règlement N°14/2005/CM/UEMOA du 16/12/2005 relatif à l’harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds dans les Etats membres de l’UEMOA. La charge à l’essieu des véhicules est provisoirement limitée à 14 tonnes par essieu, soit un seuil de tolérance de 20 %. Le contrôle est effectué au niveau des postes de contrôle mobiles par les agents de la DNTTMF à l’aide de pèse essieu mobile sur les axes non équipés de poste de contrôle fixe et tiennent des registres à cet effet.

4.2.2.2 La Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritimes et Fluviaux


4.2.2.3 La Direction Nationale des Routes

Les fonctions auxquelles il est, ci-dessus, fait allusion sont reconnues comme impactant la sécurité routière. Ainsi, les conditions d’attribution de permis de conduire peuvent avoir des incidences positives ou négatives sur la sécurité routière. La surcharge des véhicules affecte à la fois le véhicule, la route et par-là concourir à la réalisation des accidents de la circulation routière pouvant entrainer de pertes en vie humaine.

Selon le Directeur National des Routes, Mamadou N. KEITA, Ingénieur de Constructions Civiles, les routes Nationales et les ponts sont à la charge de la DNR. Il existe au Mali des normes routières en référence à celle française.

Les procédures d’appel d’offres pour les grands axes du district sont celles édictées par le code des marchés publics et des délégations de service public en vigueur.

Un comptage est effectué par la Direction Régionale des Routes tous les deux (02) ans et au besoin. Tous les projets routiers sont audités suivant les procédures nationales et celles des bailleurs de fonds.

La Direction Nationale de Routes entretient des rapports de bonne collaboration avec les autres structures qui interviennent en matière de sécurité routière.

4.2.2.4 L’Agence Nationale de la Sécurité RoutièrePour parer aux chevauchements dans les interventions de différents acteurs se reconnaissant tous la licence d’intervenir dans le domaine de la sécurité routière, une Agence a été créée connue sous le sigle « ANASER » c’est-à-dire l’Agence Nationale de la Sécurité Routière. Dans le cadre de la recherche de solutions aux problèmes liés à l’insécurité routière, le Conseil des Ministres du 27 mars 2008 a adopté le Programme d’Actions Multisectoriel de lutte contre l’Insécurité Routière qui prévoit la création d’une Agence Nationale de la Sécurité Routière placée sous la tutelle du Ministre de l’Equipement et des Transports. L’Agence Nationale de la Sécurité Routière (ANASER) a pour mission de promouvoir et de renforcer la sécurité routière, et de contribuer à l’amélioration des conditions d’exploitation du réseau routier.

A ce titre, elle est chargée :

- de participer à la définition des règles en matière circulation et de sécurité routière et veiller à en assurer le respect ;

- de veiller au maintien des véhicules routiers en bon état technique ;

- de contribuer à l’application des normes d’exploitation des véhicules routiers ;

- de contribuer à l’exploitation optimale et sécurisante des voies routières ouvertes à la circulation publique ;

- d’entreprendre toutes études nécessaires à l’amélioration de la sécurité routière ;

- d’entreprendre toutes actions de formation, d’information, de communication et de sensibilisation des usagers de la route ;

- de gérer la banque des données de la sécurité routière.

Les ressources de l’ANASER sont constituées par :

- les subventions de l’Etat et des collectivités territoriales ;

- les revenus provenant des prestations de service ;

- la contribution du fonds d’entretien routier ;

- les amendes provenant des infractions aux règles de la circulation routière ;

- les revenus du patrimoine ;

- les dons et legs ;

- les prêts contractés par l’Etat auprès d’organismes financiers nationaux ou étrangers ;

- Toutes autres ressources qui lui sont affectées

Le budget 2015 de l’Agence nationale de la sécurité routière (Anaser) arrêté en recettes et dépenses s’élève à 1 305 395 000 FCFA, dont 280 000 000 FCFA pour les dépenses de personnel, 352 370 000 FCFA pour les dépenses de fonctionnement et 673 025 000 FCFA pour les dépenses d’investissement.

Selon le Président du Conseil d’administration, Souleymane Yacouba Sidibé, dans le cadre de la mise en œuvre de la matrice des actions prioritaires élaborées par le Gouvernement à travers le Ministère de l’Equipement, des Transports et du Désenclavement, une place importante est accordée à la sécurité routière. À l’en croire, l’illustration la plus évidente en est la prise en compte des questions de sécurité routière dans tous les projets de construction de routes et les visites du réseau routier.

Aux dires de Souleymane Yacouba Sidibé, les activités exécutées à mi-parcours de l’année 2015 se fondent sur les grands thèmes de sécurité routière. Il s’agit du port de casque de protection et de la ceinture de sécurité, de l’utilisation du téléphone au volant, du contrôle routier, de la libération du domaine routier, de la mise en place d’une


banque de données en sécurité routière et de la formation. Il a rappelé, à cet effet, que l’objectif est de réduire à long terme le nombre annuel d’accidents corporels pour le ramener sous la barre de 7 500 victimes à l’horizon 2020. C’est pourquoi, souligne le président du Conseil d’administration, tout au long de l’année en cours, seront placées au cœur des actions prioritaires, l’innovation des méthodes d’information et de sensibilisation ainsi que la formation pour réduire la part du mauvais comportement qui représente 85 % des causes d’accidents de la route.

Un Comité National a été créé de Sécurité Routière par Décret n° 96-263/PG-RM du 26 septembre 1996.

L’objectif étant l’éducation et la sensibilisation des usagers de la route en vue de discipliner la circulation routière et de réduire le nombre d’accidents.

Le Comité National de Sécurité Routière (CNSR) a pour mission de mener la réflexion sur la sécurité routière et d’appuyer les organismes dans la mise en œuvre de la sécurité routière. Il regroupe en son sein les services de l’administration concourant dans la lutte contre l’insécurité routière et les organisations professionnelles et syndicats de transporteurs routiers.

Le Conseil d’Administration de l’ANASER se compose comme suit :

- Le Directeur nationale de la santé ;- Le Directeur Général de la Gendarmerie Nationale ;- Le Directeur Général de la Police Nationale ;- Le Directeur Général de la Protection Civile ; - Le Directeur National DNTTMF ;- Le Directeur national des Routes ;- Le Directeur national de l’Administration judiciaire ;- Le Représentant des Collectivités territoriales ;- Le représentant des travailleurs de l’ANASER ;- Le Représentant des syndicats des chauffeurs et des conducteurs.- Le représentant du conseil malien des transporteurs routiers.

On déplore cependant qu’à ce jour l’ANASER ne dispose toujours pas d’un document de politique et de stratégie nationale de sécurité routière pour le Mali.

Selon le chargé des maladies non transmissibles (MNT), Dr Cheickna TOUNKARA, la Direction nationale de la Santé, dans le cadre de sa politique de lutte contre le traumatisme et la violence, a élaboré et mis des registres à la disposition des centres de santé se trouvant le long des grands axes

4.2.3 Les institutions sanitaires

4.2.3.1 La Direction Nationale de la Santé


routiers (par exemple : Bamako-Sikasso ; Bamako-Mopti ; Bamako-Kayes). En effet, tous les cas d’accident survenus sur ces axes sont enregistrés dans le registre pour permettre à la Direction d’identifier les axes accidentogènes afin de mieux doter en équipement de soins les centres de santé relevant de ces localités. Cette politique permettra de prendre efficacement en charge les victimes d’accident de la circulation routière.

La Direction nationale de la santé est plus en contact avec la protection civile et l’ANASER que n’importe quelle autre structure. Pour preuve : elle est membre du Conseil d’Administration de l’ANASER.

L’objectif général est d’identifier au sein des institutions locales et étatiques les responsables de la gestion de la sécurité routière dans le District de Bamako et de créer ou renforcer des services qui seraient en charge de cette gestion en s’appuyant sur les connaissances de l’accidentologie et du risque issues de l’analyse des accidents disponibles par la plate-forme.

Si on part plutôt du local, c'est-à-dire de la région et du district de Bamako, avec les deux autorités que sont le gouverneur/gouvernorat et le maire/mairie, sachant que les deux territoires et leur découpage en unités administratives ne sont pas identiques, les responsabilités du Gouverneur et du Maire (du district et des communes) sont engagés de manière différente en matière de Sécurité Routière telles qu’elles sont définies dans les textes et réglementations. Nous recommandons de mettre au cœur du dispositif de management de la sécurité routière sur le District de Bamako le Maire comme représentant du District, et le Gouverneur comme représentant de l’Etat en faisant ressortir la sécurité routière de la problématique générale sur la Sécurité des personnes et des biens. Concernant les agences et les personnes au sein de ces deux institutions chargées de la SR (effectif et niveau de formation), on distinguera la dimension politique (membres du cabinet du maire ou du gouverneur) de la dimension technique et administrative. Notre recommandation est qu’un membre du cabinet formé en gestion de la sécurité routière soit le Conseiller avisé pour la politique de sécurité routière. Il s’appuiera sur une cellule à créer au niveau du gouvernorat et à renforcer au sein de la DRCTU en charge de la collecte des informations, l’analyse des risques, la proposition de mesures, le suivi des actions, … Un tel service est celui de la DRCTU à la mairie, qui produit un rapport statistique sur les accidents de circulation du district.

Les deux cellules de sécurité routière auront à interagir dans divers domaines et périmètres de compétence avec d’autres services pour des actions préventives et répressives en matière de :


a) Déplacement (autorisation de transport de personnes et de marchandises),

b) Infrastructure (Route, rue, piste moto, trottoir, éclairage),

c) Circulation (limitation de vitesse, feux rouges),

d) Urbanisme (lotissement, assainissement, déguerpissement, …).

Nous recommandons de penser et de réaliser l’intégration des problématiques de SR au sein d’autres politiques :

a) Plans de sécurité de la Sécurité intérieure,

b) Programme de développement économique et social,

c) Protection de l’environnement,

d) Plans d’urbanisme et de déplacements urbains (agence d’urbanisme de la mairie),

e) Prévention des risques pour la santé au sein des communautés,

f) Programmes d’éducation dans les écoles, lycées et universités.

L’objectif est de pouvoir fonder une politique de SR bien définie à la place d’actions et de mesures morcelées parfois sans mise en œuvre et souvent sans évaluation. Nous recommandons que des budgets spécifiques soient consacrés à la SR pour le fonctionnement des services et pour la mise en œuvre de mesures ou d’une politique.

Ces deux institutions locales vont devoir aussi interagir avec les institutions nationales et régionales existantes. Le premier partenaire est la Compagnie de la circulation routière et son chef avec les fonctions principales de :

a) Surveillance de la circulation (prévention),

b) Contrôle/sanction des infractions,

c) Remontée vers la DRCTU des dysfonctionnements des équipements (feux) et de la voirie.

Les deuxièmes partenaires sont les Directions régionales de la Police et de la Gendarmerie avec leurs commissariats et brigades pour la prise en charge des accidents de la circulation (constat, BAAC, analyse).

A ce niveau, notre première recommandation est que le chef de la CCR agisse en concertation avec le Maire, voire sous le contrôle du Gouverneur en lui rendant compte de toutes les actions de prévention et de répression et mette en place une cellule de sécurité routière en charge du suivi et de l’évaluation de ces actions, et de la formation du personnel à la sécurité routière. Notre deuxième recommandation est de renforcer les moyens humains et financiers pour le recueil de l’information sur les accidents dans les commissariats.

Pour le partenariat avec la DNTTMF en matière d’immatriculations, d’autorisation de circulation des transports public et de marchandises, des permis de conduire, des contrôles techniques, de charge, … nous recommandons que ces fonctions soient bien reconnues comme impactant la sécurité routière dans l’organisation , même de créer un service dédié à la SR qui sera en relation avec les cellules locales de sécurité routières. Pour le partenariat avec la DNR qui a en charge la voirie principale (nos grands axes) et les ponts du district de Bamako, nous recommandons de créer une cellule orientée vers le régional et le local pour définir les normes routières pour l’interurbain et l’urbain, standardiser les procédures d’appel d’offres avec leurs réponses pour les grands axes du district et contrôler les procédures d’audit routier et d’inspection de sécurité. Nous recommandons de mettre en place un système de comptage routier sur la région ou le district de Bamako au sein de la cellule précédente.

Pour le partenariat avec l’ANASER, nous recommandons que l’ANASER mette en place un Tableau de bord de la sécurité routière sur les comportements relatifs à la vitesse, le port de la ceinture de sécurité, le port du casque au niveau du district de Bamako et mène les actions de communications pour renforcer le respect de la réglementation dans cette matière. L’ANASER doit aussi avoir un rôle de soutien à la collecte assorti d’un contrôle de qualité et d’exhaustivité en matière de comptage, et aussi à l’analyse des accidents de la circulation.

Pour le partenariat avec la Protection civile et les services de santé et des hôpitaux, nous renvoyons aux recommandations de la dernière partie du rapport relatif au système de secours et de soins aux blessés de la route. Il y a un très fort besoin de coordination des forces de secours par un numéro d’appel unique en cas d’accident et de distribution de blessés en fonction de la gravité des blessures et des disponibilités dans les hôpitaux.

Pour finir, concernant les rapports entre le politique/administratif et le public/civil, nous recommandons :

1. Structurer le champ des organisations professionnelles (syndicats des opérateurs des transports), des ONG confessionnelles ou privées, et aussi selon leur poids (taille). Ajouter une représentante des organisations des femmes dans le conseil d’administration de l’ANASER.

2. Indiquer les formes de consultation/délégation entre les autorités et les ONG sur le District/région de Bamako.





05L’ ANALYSE DES COMPORTEMENTS DES USAGERS

5 | L’ANALYSE DES COMPORTEMENTS DES USAGERS EN FONCTION DE LA RÉGLEMENTATION

Précisons que l’on se limite au comportement et au Code relatif au milieu urbain. De plus, une relecture du Code de la Route a été approuvée mais est en attente d’application. Lorsqu’on décrira les articles du Code, il s’agira de l’ancien, et lorsqu’on évoquera des modifications, on fera référence au nouveau et aussi à des modifications non prévues dans le nouveau code. Les textes et les décrets ont été recensés dans la partie sur l’analyse juridique et institutionnelle.

Ci-après les thématiques identifiées relatives au comporte-ment des usagers dans la circulation :

1. Le respect des limitations de vitesse en ville

2. L’usage de la moto et le port du casque ;

3. Le port de la ceinture de sécurité des voitures aux places avant/arrière en ville ;

4. L’alcool au volant ;

5. L’usage des pistes moto ;

6. Le respect des feux rouges en ville avec/sans policiers ;

7. Le respect des priorités en intersection ;

8. Le respect des passages piétons ;

9. L’occupation des voies et les rapports hiérarchiques (de domination) entre les usagers motorisés et non motorisés

a) Jeunes motocyclistes,b) Chauffeurs SOTRAMA,c) Autres.

Ces comportements sont régulés par des règles qui sont précisées dans les textes réglementaires. La règle rendant le port du casque est tombée en désuétude faute d’appli-cation concrète suite aux échecs des différentes actions de prévention et de répression. C’est typiquement une norme « perverse » qui n’est pas suivie par la masse des usagers. Seul le port de la ceinture de sécurité en milieu urbain n’est pas obligatoire. Une première évaluation peut être faite du degré de respect de ces règles selon la nature des comportements. Les trois premiers comportements ont fait l’objet de mesures quantitatives, les autres d’une mesure qualitative par des experts. Une intensité des actions de formation et de répression est donnée sur la base d’une appréciation subjective d’experts et demande-rait à être consolidés par des mesures quantitatives d’acti-vités des formateurs et des policiers.

50Km/h

Port de la ceinture

Alcool Pistes motos

Feuxrouges

Prioritéintersec-tions

Passages piétons

Port ducasque

Règlementation

Respect

Formation

Répression Nul

Faible

Bon

Oui Oui Oui Oui Oui OuiOui (?) Non

Bon

Faible FaibleMoyen

Moyen Moyen

Moyen?

?

Nul

Nul Nul

Nul

Nul

Nul Nul Nul Correct Moyen Nul-

Tableau 5.1 Evaluation du respect des règles de comportement dans la circulation urbaine sur les grands axes


Ces comportements des automobilistes et des motocy-clistes, principalement, prennent place dans un environne-ment routier, celui des grands axes, qui a été globalement qualifié de bon avec une homogénéité d’une voirie à 2x2 voies avec terre-plein central avec une chaussée en bon état sans dégradation de la surface. Les usagers conduisent dans l’ensemble des véhicules d’âge moyen et entretenus, sauf pour certaines catégories comme les taxis et SOTRAMA.

La limite de vitesse de 50 km/h est bien respectée par les automobilistes et les motocyclistes. On renvoie aux obser-vations et mesures de vitesse faites lors des inspections sur les sept axes qui révèlent un respect de la limite de vitesse aux heures de pointe du matin sur la plupart des axes. C’est un point positif qu’il faudra maintenir dans le futur.

Depuis quelques observations ponctuelles au bord des rues, on s’aperçoit que le port de la ceinture de sécurité n’est pas répandu dans le district de Bamako. Pour le respect des feux rouges, on note que la présence des policiers aux carrefours majeurs de la ville fait que les conducteurs respectent les feux de circulation.

La thématique principale porte sur la moto et du non port généralisé du casque, compte tenu de son importance dans la mobilité et dans les accidents.

5.1 MéthodologieOn part du schéma suivant qui établit les relations entre le Code et les comportements individuel et collectif. Le com-portement individuel dépend des attitudes de l’usager vis-à-vis de la sécurité routière et du risque routier et réciproquement. Ce comportement individuel est influencé par les conditions du système de circulation (infrastructure, trafic) et par les dispositifs et pratiques de prévention comme la formation, et de répression comme le contrôle/-sanction par la police.

L’accès à la conduite et les règles de conduite sont spéci-fiés par le Code de la route, ainsi que les sanctions en cas d’infractions, mais ces règles formelles prescriptives sont doublées par un autre ensemble de règles informelles que les usagers adoptent individuellement et collectivement lorsqu’ils conduisent.

Les comportements observés s’alignent plutôt moins que plus sur ces règles formelles d’une part à cause des arbitrages que font les usagers entre temps gagné (vitesse) et risque d’accident, et aussi à cause des pressions venant du collectif de circulation.

De même, il existe un écart entre les formations prescrites ou les contrôles prescrits et les pratiques réelles de forma-tion et de contrôle. Cela se produit pour l’obtention et le retrait du permis de conduire. C’est pourquoi il faut connaitre en plus des prescriptions les pratiques actuelles. De plus du côté des dispositifs de prévention et de répres-sion, de multiples acteurs interviennent cela va des parents, des moniteurs aux policiers en passant par les pairs ou les collègues. De même, il est recommandé de segmenter les usagers en fonction de leur âge, de leur sexe, et niveau de vie.



5.2 Diagnostic

Chaque thématique donne lieu au même plan et développement :

1. Que dit le Code à propos de ce comportement individuel ? Quelles règles formelles ? Quelles sanctions en cas de non-respect ?

2. Quels sont les comportements dans la circulation ? en grandes tendances. A segmenter par catégories de conducteurs si nécessaire (homme/femme, jeune/adulte, chauffeur/normal). Point de vue d’expert, plus mesures de vitesse et observations (feux rouges ?). Quelles sont les règles informelles qu’on peut induire ?

3. Quelles sont les attitudes vis-à-vis de la sécurité routière et des accidents qui peuvent expliquer ces comportements ? De l’expérience de formateurs dans différentes interventions et publics, peut-on en déduire les logiques à l’œuvre derrière ces comportements et attitudes ?4. Quelles actions sont susceptibles de changer le comportement (à tirer de la littérature) ?

5. Quelles adaptations cela nécessite en matière de Code de la Route (législatif) et de dispositifs de prévention comme la formation à la conduite et de répression (organisationnel) ?

On va appliquer cette méthode à la première thématique sur l’usage de la moto et le port du casque.

Selon l’article 1er de la Loi N°99-004 du 2 mars 1999 régissant la circulation routière, l’accès au permis moto est conditionné par le passage d’un examen théorique et pratique devant un expert agréé par le Ministre chargé des Transports. Toute personne désirant conduire une moto doit faire la demande d’une autorisation de conduire ou d’un permis de conduire, déposé auprès du service régio-nal ou subrégional des transports du lieu de résidence ou devant la collectivité où se déroulent les épreuves d’exa-men. Pour les candidats mineurs, une puissance paternelle ou un tuteur légal doit produire une autorisation légalisée auprès de la mairie (sauf mineur légalement émancipé).

Le candidat doit au préalable subir une formation théorique et pratique pour conduire une moto, soit en passant par un centre de formation à la conduite, ou par une auto-école agréée.

A l‘heure actuelle, le passage par un centre de formation n’est pas obligatoire et la plupart des usagers font une « auto-formation » avec un parent ou un ami.

L’accès, l’obtention et le retrait du permis de conduire chez les motocyclistes n’est pas pris en compte dans la circulation, ni par les usagers, ni par les forces de l’ordre. Ces mesures ne sont pas appliquées au Mali. Ce qui fait que la grande majorité des conducteurs de motos n’ont pas de permis de conduire, ni de formation au code de la route.

Malgré une initiative de l’Etat en 2009 d’instaurer le permis moto « opération permis moto », la mesure n’a pas été suivie. D’après les usagers de motocyclette, la mesure n’a pas été suivie notamment parce qu’elle a été mal comprise du fait qu’elle était cumulée avec des mesures de dédoua-nement des motos, qui représentent un coût important pour l’usager. De ce fait, l’aspect sécurité routière et apprentissage a été complètement perdu. Par ailleurs, aucune mesure d’application de la loi n’a été mise en place par les forces de l’ordre pour permettre l’application du permis moto.

L’apprentissage de la conduite des deux–roues se fait en général avec l’aide d’un ami ou d’un membre de la famille qui guide l’apprenti au maniement rudimentaire de l’engin.La méconnaissance généralisée des règles du code de la route et de la signalisation est en grande partie la raison de la plupart des accidents.

5.2.1 L’usage de la moto5.2.1.1 Les règles

5.2.1.2 Les comportements

Selon l’article 1er de la Loi N°99-004 du 2 mars 1999 régissant la circulation routière, l’accès au permis moto est conditionné par le passage d’un examen théorique et pratique devant un expert agréé par le Ministre chargé des Transports. Toute personne désirant conduire une moto doit faire la demande d’une autorisation de conduire ou d’un permis de conduire, déposé auprès du service régional ou subrégional des transports du lieu de résidence ou devant la collectivité où se déroulent les épreuves d’examen. Pour les candidats mineurs, une puissance paternelle ou un tuteur légal doit produire une autorisation légalisée auprès de la mairie (sauf mineur légalement émancipé).

Le candidat doit au préalable subir une formation théorique et pratique pour conduire une moto, soit en passant par un centre de formation à la conduite, ou par une auto-école agréée.

A l‘heure actuelle, le passage par un centre de forma-tion n’est pas obligatoire et la plupart des usagers font une « auto-formation » avec un parent ou un ami.

L’accès, l’obtention et le retrait du permis de conduire pour les SOTRAMA

Encadré 1


5.2.2.1 Les règles

5.2.2.2 Les comportements

5.2.2 Le port du casque

5.2.1.3 Les logiques et les attitudes

Les forces de police ne sont pas mandatées pour contrôler si le conducteur de moto est en possession d’un permis, mais seulement si la moto est pourvue de la vignette. Par ailleurs, peu d’infractions au code de la route sont réelle-ment sanctionnées, à l’exception des feux tricolores, le sens interdit et le stop.

La vitesse, les dépassements, le port du casque, le permis, le transport de 3 ou 4 personnes sur la moto, l’âge du conducteur de la moto (de plus en plus de motocyclistes ont moins de 15 ans) et bon nombre d’autres aspects liés à la sécurité routière ne font pas l’objet de contrôle de police en ce qui concerne les motos.

Les usagers de moto sont assez peu réceptifs aux diverses campagnes de sensibilisation que l’Etat et des ONG ont pu mener au Mali.

Il faut également noter la prolifération récente des motos tricycles, essentiellement pour le transport de marchan-dises (mais aussi de plus en plus pour le transport de personnes), pour lesquelles aucune mesure légale n’est prévue dans les textes (bien que cet aspect soit en projet), ni aucune mesure de contrôle de police n’est mise en place, hormis des routes interdites à leur circulation. Les conducteurs de ces motos tricycles ne reçoivent pas de formation adaptée, ni même d’initiation au code de la route ou à l’engin. Leur comportement dans la circulation représente un danger croissant, notamment pour les usagers vulnérables tels que les piétons. Les renverse-ments d’engin, les collisions, les arrêts brusques (à cause de leur surcharge) sont très fréquents sur la voie publique.

La moto est considérée comme un moyen de déplace-ment simple et rapide pour les personnes disposant d’un petit budget et qui ne peuvent pas investir dans l’achat d’une voiture, voire d’un permis de conduire.

Les formations au code de la route ne sont pas obligatoires pour les conducteurs de moto et l’apprentissage se faisant dans la circulation, peu de motocyclistes connaissent les règles de circulation.

Au cours des travaux réalisés dans le passé sur la sécurité routière au Mali, on a pu constater que les motocyclistes maîtrisent en général deux éléments de la signalisation : les feux le et les sens interdit (mais encore pas tout le monde pour ce dernier).

Le code de la route en vigueur ne prévoit aucune disposi-tion concernant le port du casque et non plus aucune sanction. Dans le cadre de la relecture du code de la route, il est prévu d’ajouter un article sur le port du casque obliga-toire au Mali. Mais ceci n’est pas encore à l’ordre du jour.

Il est possible de conduire une motocyclette à partir de 14 ans au Mali.

Une faible minorité de motocyclistes portent le casque dans la circulation et, dans la plupart des cas, ces porteurs de casques y sont contraints par les règles de leur employeur (notamment les ONG internationales, certains services de livraison). La part des usagers portant le casque de leur propre initiative est très faible.

Le maniement de l’engin est l’élément dominant de toutes les formations au Mali, au détriment des règles de sécurité routière. L’apprentissage de la moto se fait avec un parent, un ami ou autre, et le comportement principal est celui de la répétition des gestes des autres, sans connaissance des règles de sécurité routière.

Chez les hommes et les femmes, la principale raison évoquée pour le non port du casque est l’inexistence de casques adaptés à la chaleur et le peu de casques dispo-nibles sur le marché. Pour certaines femmes, ce sont des raisons esthétiques qui sont également évoquées. Le manque de visibilité (surtout sur les côtés) lorsqu’on porte le casque est aussi évoqué comme une raison amenant à ne pas le porter.

Chez les jeunes, en grande majorité, le port du casque est simplement ignoré. Même lors de formations avec remises de prix sous forme de casque, on a constaté que le fait de donner un casque à un jeune ne l’incite pas à le porter une fois en circulation.

Aucun contrôle de police n’est pratiqué sur le port du casque, qui est totalement laissé à la liberté de l’usager. Un des arguments récurrents lors des formations ou des sensibilisations sur le port du casque est le fait que les policiers eux-mêmes ne portent pas de casque.


5.2.2.3 Les logiques et les attitudes

5.3.1 L’usage de la moto5.3.1.1 Mesures de changements de comportement

L’attitude majoritaire concernant le port du casque dans la circulation est un comportement d’imitation. La plus part des usagers n’en portant pas, les autres n’en portent pas. Les usagers en général font état de leur manque de confiance vis-à-vis de l’application de la loi au Mali et ne voit pas le port du casque comme une nécessité de sécurité routière, même dans le cas où un membre de leur famille a déjà eu un accident grave suite au non port du casque.

L’accident de la circulation est vécu comme une fatalité au sein de la population. Le respect des règles de circulation et de sécurité n’est pas un élément évoqué par les usagers comme permettant d’éviter les accidents ou leurs conséquences.

Dans le cas des jeunes, l’autorité parentale ne s’exerce pas concernant le port du casque, les parents eux-mêmes ne voyant pas la nécessité de le porter. Les jeunes entre eux ne s’incitent pas à adopter un comportement de sécurité, même après être passé par une formation.

Certains motocyclistes perçoivent le casque comme un élément qui augmente le risque d’accident en réduisant leur visibilité et à cause de la chaleur les faisant transpirer sous le casque.

Le passage par une formation minimum au code de la route devrait être rendu obligatoire pour tous les motocy-clistes au Mali.

L’âge du conducteur de la moto devrait être fixé et contrô-lé, notamment pour les enfants de moins de 15 ans, visiblement trop jeune. Le transport de plus de 2 personnes sur une moto devrait être interdit et faire l’objet de contrôle et de sanctions.

De même, les conducteurs de moto tricycles devraient faire l’objet de mesures légales concernant l’obtention d’une autorisation de circuler, de charger et de décharger, concernant le permis de conduire, ainsi que la surcharge de l’engin.Le transport de personnes par les motos tricycles présente un énorme danger et devrait être strictement interdit, avec application stricte dans la circulation.

- Connaissez-vous la limitation de vitesse en ville ?

La plupart des usagers de véhicules personnels et de conducteurs connaissent la limitation de vitesse en ville. Une partie des motocyclistes ne la connaissent pas.

- Est-ce que vous regardez le compteur de vitesse ?

La plupart des conducteurs ne prennent pas atten-tion au compteur de vitesse. Une assez grande partie des véhicules de transport public (taxi, SOTRAMA) ne possède d’ailleurs pas de compteur de vitesse en état de marche.

- Quelle est la vitesse que vous pratiquez, le matin en allant au travail et le soir au retour ?

Aux heures de pointe le matin et le soir, la majeure partie des artères de la ville sont bouchées par un grand flux de véhicules. Le trafic est très dense et la vitesse très réduite.En revanche la vitesse des véhicules pose un problème plus important la nuit, lorsque les rues sont dégagées.

- De quels types d’accidents avez-vous peur ?

La plupart des conducteurs de moto craignent les accidents avec les piétons ou les véhicules venant de droite dans les intersections. Aussi, les accidents avec les véhicules qui freinent devant eux sans qu’ils puissent se déporter.

Les piétons craignent la traversées des voies, qui n’est pas facilitée pour eux et qui est rendue difficile par le non-respect des passages et traversées des piétons par les véhicules.

- Quels risques vous percevez ?

Surtout les blessures corporelles car les services d’urgence ne sont pas performants et ne prennent pas les premiers soins en charge.

Il y a beaucoup d’accidents graves, quand la vitesse est excessive.

L’accès, l’obtention et le retrait du permis de conduire pour les SOTRAMA

Encadré 2



5.3.1.2 Mise en œuvre du changement

Le nouveau code de la route en cours de préparation prévoit une proposition de Permis B1 avec transport de personnes (maximum 4) pour les tricycles. Cependant, rien n’est prévu concernant l’engin lui-même et la sécurité des passagers. Ces engins étant au départ prévus pour transporter de petites quantités de marchandises, leur stabilité et leur sécurité n’est pas garantie pour des personnes et ces motos ne font l’objet d’aucune expertise au niveau de la direction nationale des transports, comme prévu dans le Code.

Les forces de police devraient vérifier si le conducteur de moto est en possession d’un permis ou d’une attestation de formation.

Concernant le permis moto, le code de la route prévoit les mesures nécessaires, mais c’est l’application des mesures qui pose un problème au Mali. La formation, en particulier, est obligatoire et cette mesure devrait être appliquée.

Par ailleurs, le transport mixte (cas des tricycles) devrait être plus fermement interdit.

Le code de la route devrait prévoir des mesures de sécuri-té pour les engins (transport de passagers), l’interdiction du support à 3 (ou plus) sur les motos, et la formation des conducteurs de motos devrait être strictement appliquée, même éventuellement sous la forme de stages de forma-tion en milieu scolaire. Les jeunes conduisant les motos de plus en plus tôt, il serait tout à fait envisageable de le faire dans un cadre scolaire.

5.3.2 Le port du casque

5.3.2.1 Les mesures de changement de comportement

5.3.2.2 La mise en œuvre du changement

Des formations et expériences réalisées par divers projets au Mali depuis 2007 ont montré que les campagnes de sensibilisation de masse sur le port du casque incitent, le temps de la campagne, une faible partie des motocyclistes à porter le casque. Cependant la sensibilisation n’a pas permis d’obtenir le port du casque de la part d’une majorité d’usagers.

Une campagne marketing / communication plus intense et mieux ciblée devrait pouvoir aider à rendre le port du casque « populaire » ou « à la mode », notamment chez les jeunes. Les campagnes de communication sur le port du casque au Mali se sont limitées jusqu’à présent à montrer les conséquences en cas d’accident mais ne sont pas

Le port du casque devrait être rendu obligatoire et un contrôle policier devrait être pratiqué dans la circulation. Sans mesure légale, il n’est pas possible à l’heure actuelle de généraliser le port du casque dans la circulation.

Des actions de sensibilisation devraient être mises en œuvre en même temps qu’un contrôle policier dans la circulation, afin de généraliser le port du casque au Mali.

Par ailleurs, le type de casque devrait faire l’objet d’une étude afin que les casques importés soient d’une part conformes aux règles de sécurité, d’autre part adaptés au climat du Mali. Les casques présents à l’heure actuelle sur le marché sont en majorité des casques intégraux doublés de fourrure à l’intérieur, ce qui ne facilite pas leur adoption par la population.

suffisamment ciblées sur les causes du non port du casque en particulier chez les jeunes.

Par ailleurs, en 2009-2010, l’Etat a tenté de mettre en place des centres de formation pour la conduite des motos. Les usagers ont très peu adhéré à l’initiative, notamment par manque d’application légale de cette mesure, et, surtout, le port du casque n’a pas été mis en avant comme un élément vital dans les formations (au profit du maniement de l’engin).

L’importation de casques adaptés aux conditions climatiques (voir l’exemple de certains pays d’Asie), l’application de mesures pour le port du casque avec contrôle de police et la formation des usagers aux règles de sécurité routière peuvent permettre d’augmenter la part des motocyclistes portant le casque.

Cependant sans application stricte du contrôle policier sur cet aspect, le port du casque ne pourra pas être généralisé. Les usagers se concentrent sur les éléments ayant force d’obligation tels que la présentation de la vignette lors du contrôle de police, plutôt que sur les éléments de sécurité (ceci est valable pour le casque mais aussi pour les pneus et parfois même les freins) qui ne donnent pas lieu à une sanction.

Les formations doivent être obligatoires, même gratuites, et le contenu doit prévoir un volet sécurité routière sur les éléments tels que le port du casque.

Les jeunes utilisent les motos de plus en plus jeunes. Les formations devraient être réalisées le plus tôt possible, par exemple dans le cadre de la scolarité.

Le port du casque et les autres éléments de sécurité doivent figurer en priorité dans les programmes de formation, et non plus seulement le maniement de l’engin.


SECOURS ET SOINS AUX BLESSÉS

06

6 | SECOURS ET SOINS AUX BLESSÉS

Une série d’entretiens a été conduite en janvier 2017 par le Consultant5 auprès de personnes ressources clés du dispositif de prise en charge des blessés de la route à Bamako : responsables des services d’urgences des principaux hôpitaux de la ville, ANASER, partenaires du projet BAD, partenaires extérieurs, acteurs de la sécurité routière autres, informateurs de la société civile.

Quelques entretiens téléphoniques ont été menés après la mission, pour compléter les informations collectées.

5 Ces entretiens ont été menés par un expert-médecin, spécialiste de la sécurité routière.6 Le Pr. Diango annonce 30% de mortalité à l'arrivée aux urgences.

6.1.1 Organisation de la prise en charge des blessés à Bamako

6.1 Diagnostic sur les systèmes de secours

Les blessés de la route du District de Bamako sont ramassés par les pompiers et conduits prioritairement à l’hôpital Gabriel Touré (HGT), où existe un service d’accueil des urgences (SAU). Environ 80 % des blessés de la route passeraient par ce service, selon des sources locales.

Le service d’accueil des urgences médico-chirurgicales de l’HGT est le service référent de la ville pour l’accueil des blessés de la route. Il est dirigé par le Pr. Djibo Diango (urgentiste, titulaire de la CAMU, formé à Paris Nord, et anesthésiste-réanimateur), qui est une personne ressource centrale du dispositif de prise en charge des blessés de la route à Bamako et au Mali.

Le SAU dispose de huit (8) boxes d’urgence, mais l’HGT dispose également de huit (8) lits de réanimation et de blocs chirurgicaux avec les principales spécialités chirurgicales (viscéral, orthopédie-traumato, neurochirurgie, etc.).

L’équipe médicale du SAU est composée de paramédicaux, médecins généralistes et de quatre (4) jeunes médecins urgentistes, récemment formés à Dakar.

Selon le Pr. Djibo, la stratégie sur le dispositif national de prise en charge des blessés figure dans le décret de loi hospitalière et dans les projets d’établissements qui en constituent la base. C’est dans ces documents clés que les missions de prise en charge des urgences traumatologiques et des urgences mère-enfant ont été dévolues à l’HGT. Les urgences cardio-vasculaires ont pour leur part été confiées à l’hôpital du Point G.

Actuellement, les pompiers qui relèvent les blessés sur la voie publique amènent directement les victimes au SAU de l’HGT . Il s’agit d’un ramassage non médicalisé, qui est grevé d’une mortalité non négligeable lorsqu’il s’agit de blessés graves.

Il n’y a pas de donnée récente disponible permettant de connaitre la durée moyenne d’attente avant l’arrivée des pompiers sur les lieux des accidents de la voie publique à Bamako. Il semble relativement rapide, selon les différents informateurs, sans plus de précision pour l’instant disponible. Le temps moyen d’intervention des pompiers sur les lieux de l’accident et la durée moyenne de transferts des blessés par les pompiers vers les sites de prise en charge n’ont pas non plus été récemment évalués.

A noter que les temps d’attente moyens des blessés au SAU de l’HGT6 et dans les autres structures d’accueil des urgences de Bamako ne sont pas non plus disponibles.

Le service référent de l’HGT pour l’accueil des urgences est malheureusement régulièrement saturé, et dans ce cas les pompiers sont invités à emmener les victimes vers d’autres structures d’accueil, ce qui rallonge évidemment la durée de prise en charge des blessés.

Les principales structures d’aval en cas de saturation du centre de référence sont l’hôpital du Mali, l’hôpital du Point G et l’hôpital de Kati :

L’hôpital du Mali est doté d’un service d’accueil des urgences fonctionnant 24h sur 24, qui compte 10 lits, dont 2 lits de déchoquage et 8 en unité d’hospitalisation de courte durée. Son chef de service, le Dr Mamadou Cissé, est diplômé de la CAMU, urgentiste catastrophe formé à Marseille. Il dispose de médecins généralistes, mais pas d’autres urgentistes officiellement. 3 lits sont disponibles en réanimation.

L’hôpital du Point G dispose également d’un service d’accueil des urgences fonctionnant 24h sur 24, qui est actuellement en restructuration et n’avait pas d’urgentiste jusque-là (2 jeunes urgentistes formés à Dakar devraient y être affectés prochainement). Les urgences lourdes sont directement accueillies en Réanimation, qui est dotée de 9 lits de soins intensifs, où sont


Un centre de régulation des urgences médico-chirurgicales est actuellement en phase de redémarrage à Bamako. Il s’agit d’un projet ancien, dont la première tentative de mise en fonction date de la Coupe d’Afrique des Nations de 2002. La tenue récente du sommet « Afrique – France » de janvier 2017 à Bamako a été l’occasion de le relancer, avec l’appui de moyens techniques et matériels de la France notamment.

Placé sous l’autorité de Pr Diango, la fonction de régulation médicale (orientation des patients) est gérée par l’équipe des urgentistes du SAU de l’HGT.

Pour l’instant, la jonction avec un PC gérant la fonction pré-hospitalière de ramassage des blessés par les pompiers qui interviennent sur la voie publique ne semble pas encore opérationnelle.

Or la fonctionnalité optimale du centre de régulation des urgences médico-chirurgicales nécessite impérativement une jonction avec un PC de Commandement Opérationnel de la protection civile. La régulation des urgences médico-chirurgicales nécessite en effet tout à la fois une coordination interservices au sein des établissements hospitaliers, mais aussi une coordination inter-établissements et enfin une coordination intersectorielle (sécurité civile, formations sanitaires civiles, privées et services de sécurité et de santé militaires).

En principe, un dispositif optimal de régulation nécessite l’utilisation d’une fréquence radio unique dédiée et sécurisée, qui est en général octroyée par l’autorité nationale de défense, notamment pour en contrôler la sécurité et la couverture nationale (fréquence radio « militaire »). Durant le sommet Afrique – France, une telle fréquence radio a été utilisée, avec des walkie-talkies. Par ailleurs, une flotte de téléphone de l’opérateur Orange était également mise à disposition des acteurs clés.

Une telle plateforme santé / protection civile nécessiterait un numéro d’appel unique, sur le modèle du 15 français, qui n’est pas encore fonctionnel à l’échelle de tout le pays au Mali, mais qui avait été expérimentée durant l’épidémie Ebola en 2014-2015.

Pendant la mission de l’expert santé du Consultant à Bamako, un grave attentat a été perpétré par AQMI à Gao au sein d’un camp des forces militaires réunifiées. Celui-ci a entrainé plus de 60 morts et une centaine de blessés. La gestion de blessés rapatriés à Bamako pour soins a occupé plusieurs des interlocuteurs clés durant cette mission, notamment le Dr Mamadou Cissé, chef de service des urgences de l’hôpital du Mali, qui a dû se rendre à Gao.


gérés des polytraumatisés ou blessés graves. Le service de réanimation est dirigé par le Pr Youssouf Coulibaly, anesthésiste-réanimateur, qui est l’un des référents nationaux pour la gestion des urgences au Mali. Cependant, la situation géographique particulière de l’hôpital du Point G, qui est relativement distant du centre-ville, notamment aux heures de pointe de circulation, ne le place pas comme recours immédiat des services de secours qui effectuent le ramassage des blessés de la route.

L’hôpital de Kati est un établissement hospitalier militaire, situé dans la périphérie du grand Bamako, qui dispose d’un service d’orthopédie traumatologie, où sont référés les patients nécessitant une prise en charge traumatologique secondaire. En effet, l’établissement étant éloigné du centre-ville, il n’est pas fléché comme une structure d’aval des urgences pour l’accueil des blessés pris en charge à Bamako. Ce sont en général des patients stabilisés nécessitant une intervention chirurgicale de traumatologie qui sont expédiés dans cet hôpita

Au total, l’organisation de la prise en charge des blessés de la route relève d’une distribution des rôles admise et intégrée par tous, qui est centrée sur le rôle pivot du SAU de l’HGT, les autres structures d’accueil étant plutôt envisagées secondairement et par « défaut ».

Il n’existe pas pour l’instant de document spécifique fixant une stratégie nationale consensuelle de prise en charge des blessés de la route au Mali, qui établisse clairement les responsabilités et la définition des rôles dans les étapes pré-hospitalières de la prise en charge, comme dans les établissements hospitaliers d’accueil des victimes, ou du suivi post-hospitalisation.

Par ailleurs, il ne faut pas oublier les recours aux soins vers le secteur privé et vers les tradithérapeutes, qui n’ont pu être explorés durant cette mission. Ce sont en effet d’autres formes de recours aux soins qui échappent quasiment aux statistiques sur les victimes de la route. Il n’existe pas de données récentes suffisamment précises pour permettre d’évaluer la part des victimes qui utilisent ces autres voies de recours aux soins à Bamako.

Enfin, la durée de la mission n’a pas permis non plus d’explorer en détail l’offre de services d’aval des urgences pour les blessés de la route, c’est-à-dire une fois que les soins d’urgences ont stabilisé l’état de santé de la victime (levée de l’urgence vitale, traitement d’urgence médical et chirurgical). Il s’agit en l’occurrence de services de rééducation fonctionnelle, de la prise en charge des handicaps secondaires ou encore de la prise en charge des troubles psychiques post-traumatiques.

6.1.2 Régulation des urgences médico-chirurgicales


Le lendemain de l’attentat, la régulation de la prise en charge des premiers patients de l’attentat de Gao était en cours à Bamako, gérée à la fois en direct par le Pr. Diango mais aussi avec le médecin régulateur. Compte-tenu de la courte durée de la mission, il n’a pas été possible d’analyser précisément la fonctionnalité du dispositif actuel de régulation à l’épreuve de l’événement dramatique de cet attentat.

Cependant, la fonctionnalité pleine du centre de régulation des urgences médico-chirurgicales nécessite manifestement encore du temps et des efforts, afin qu’il rentre dans les habitudes de tous les acteurs de la chaine de prise en charge des blessés.

En principe, les blessés légers relèvent d’un ramassage par les pompiers, dont les ambulances ne sont pas médicalisées et sommairement équipées. Ils ne devraient gérer le pré-hospitalier que dans les situations « simples », c’est-à-dire lorsqu’il n’y a pas d’éléments de gravité mettant en jeu le pronostic vital de la ou les victimes.

Dans les situations où il y a des blessés graves, la fonction de ramassage devrait être médicalisée et relever d’un Service d’Aide Médicalisé d’Urgence (SAMU). Ce SAMU devrait être mis en place rapidement selon les interlocuteurs rencontrés en milieu hospitalier, positionné à l’Hôpital Gabriel Touré. La première étape que constitue cette cellule de coordination issue du sommet Afrique – France préfigure le projet de SAMU. Il y a une médicalisation en marche pour la prise en charge des urgences médico-chirurgicales et plus spécifiquement la phase pré-hospitalière, grâce aux urgentistes maintenant disponibles au Mali (2 formés en France + 12 formés à Dakar).

Le centre de référence (SAU de l’HGT) est pour l’instant doté de deux (2) ambulances médicalisées, qui doivent permettre de démarrer ce SAMU. Le Pr. Diango affirme que l’effectif des ambulances devrait passer à quatre (4) rapidement. La médicalisation des ambulances serait effectuée grâce à l’équipe des urgentistes du SAU de l’HGT.

6.2.1 Médicalisation de la fonction pré-hospitalière 6.2.2 Ressources humaines

en Santé


Une des discussions importantes à engager relève de l’articulation entre la protection civile (les pompiers) et les acteurs médicaux (SAU, régulation médicale, SAMU). La position du Pr. Diango est clairement défavorable à la médicalisation des pompiers. Cependant, les pompiers sont souvent les premiers arrivés sur les lieux des accidents de la voie publique. Ils sont sensés évaluer immédiatement l’état des blessés, pour distinguer si leur état est d’emblée grave et nécessite une prise en charge médicalisée ou si leur état permet de les transporter simplement vers la structure de soins la plus proche / appropriée.

Or l’expérience montre que si une majorité des situations est relativement simple, l’évaluation initiale de la gravité des blessures peut être difficile et entrainer de lourdes conséquences, lorsqu’elle est mal faite.

C’est pourquoi dans certains pays, les ambulances des pompiers ont été progressivement médicalisées et qu’elles embarquent même des professionnels de santé.Dans le cas du Mali, il faut prendre en compte les ambulances médicalisées acquises durant le Sommet Afrique – France, qui devraient être mises au service du futur SAMU.

L’amélioration de la prise en charge des blessés de la route va en bonne partie dépendre des Ressources humaines en Santé (RHS) et de leur niveau de compétence en matière de soins classiques et d'urgence au Mali. Comme cela a été cité plus haut, l’effectif d’urgentiste est encore très limité au Mali, même si un contingent de dix (10) jeunes médecins a été récemment formé à Dakar. Il faut doter d’autres services d’urgence en ressources humaines et matériels en plus du CHU, voire augmenter les capacités d’accueil des hôpitaux.

Cependant, le cursus de spécialisation de deux années qu’ils ont suivi à Dakar n’est pour l’instant pas compatible avec le système LMD adopté par les autorités universitaires maliennes et non reconnue par le CAMES, ce qui pose un problème pour la validation de leur spécialité. Selon le Pr. Coulibaly et le Pr. Diango, ce problème n’est pas encore résolu au plan universitaire pour ces jeunes urgentistes. Les autorités maliennes ont donc cessé d’envoyer en formation de nouvelles recrues au Sénégal pour cette raison.

Un contingent de six (6) jeunes médecins sont en partance pour le Maroc où ils suivront un cursus de formation d’urgentiste de trois ans. Des bourses de formation pour de jeunes urgentistes devraient être disponibles en 2017 dans le cadre du projet de coopération avec la France.


6.2.3 Financement du dispositif

La volonté locale va aujourd’hui vers le développement d’un projet de Diplôme d’Anesthésie-Réanimation et de médecine d’urgence au Mali. Mais une mutualisation des efforts de formation à l’échelle régionale est indispensable pour permettre de créer un véritable DES de médecine d’urgence qui soit de haute qualité et consolider celui d’anesthésie réanimation, qui est déjà créé à Ouagadougou.

La Société Africaine d’Anesthésie-Réanimation, dont le Secrétaire Général est le Pr Coulibaly, a travaillé avec OOAS sur un projet de qualification des Ressources Humaines en Santé (dans cette discipline et en médecine d’urgence. C’est pour l’instant le seul lieu où cette question a été discutée, mais cela devrait être porté à un niveau régional.

Une forte demande d’accompagnement en terme de formation des RHS est unanimement demandée, avec connections internet haut-débit, dispositifs de télémédecine, de formations en ligne et développement de partenariats avec l’Europe.

Le moindre des problèmes n’est pas celui de financement d’un tel dispositif, qu’il s’agisse du centre de régulation des urgences médico-chirurgicales ou du SAMU.

Pris dans leur globalité, ces éléments clés du dispositif global de gestion des blessés, quelle que soit l’origine de ces blessés (accidents de la route, attentats, accidents

industriels, catastrophes naturelles – cités par ordre de probabilité) nécessite un mécanisme de financement stable et pérenne, qui permette leur fonctionnement durableAu plan pratique, une assistance technique internationale (Colonel des Pompiers de Paris) sera mise à disposition de la protection civile du Mali à compte du mois d’avril 2017 pour une durée de trois (3) années, financée par le Ministère français des Affaires Etrangères et du Développement International, avec comme missions d’appuyer :

la coordination des secours ;

l’appui technique au centre de régulation des urgences médico-chirurgicales;

la médicalisation des ambulances ;

l’amélioration du ramassage des blessés.

Par ailleurs, un projet financé par le Fonds fiduciaire de l’Union Européenne devrait également d’investir prochainement sur cette thématique.

Un mécanisme de prépaiement des soins pour les blessés de la route a été mis en place par l’Etat. Mais ce dispositif pose une question d’équité du système, quand d’autres personnes prises en charge pour des urgences d’autres natures ne peuvent en bénéficier, car elles ne relèvent pas d’accidents de la route...

Enfin, le fonds de garantie automobile, qui devrait être constitué avec les opérateurs du domaine de l’assurance pour appuyer le financement des soins aux blessés, ne va pas tarder à se mettre en place. Les taxes sur les roulants pourraient également être sollicitées dans ce mécanisme de financement.


RECOMMANDATIONS ET PLAN D’ACTIONS

07


7 | RECOMMANDATIONS ET PLAN D’ACTIONS

Les premières recommandations que l’on a pu formuler en vue d’améliorer la sécurité routière sur le District de Bamako ont pour objectifs par ordre de priorité de :

a. Instaurer un système performant de collecte et d’analyse des données sur les accidents corporels avec leur localisation

b. Faire adopter le port du casque pour tous les motocyclistes

c. Coordonner les actions entre les acteurs

d. Intégrer les modes vulnérables, aménager/réaménager certains carrefours et giratoires

e. Concevoir une politique intégrée de prise en charge des blessés

Le tableau ci-après reprend ces différentes recommandations hiérarchisées ainsi que le plan d’actions, les institutions responsables, les échéanciers et les coûts.


ENTITE RESPONSABLE ECHEANCE COÛT

(millions F CFA)CONSTATS /

DYSFONCTIONNEMENTS RECOMMANDATIONS

1. DONNEES SUR LES ACCIDENTS

2. COMPORTEMENT

3. INSTITUTIONS ET REGLEMENTATIONS

4. INFRASTRUCTURE / TRAFIC / URBANISME

5. SECOURS ET SOINS

0. COMMUNICATION

Tableau 7.1 Recommandations et plan d’actions

Problème de Communication, sensibilisation et visibilité des actions de la BAD

Organisation d’un atelier de dissémination de l’étude

Instaurer un système performant de collecte et d’analyse des données sur les accidents corporels avec leur localisation.

Faire adopter le port de casque pour tous les motocyclistes

BAD/MT/SITRASS

ANASER

ANASER

2 ans (2017-2019)

2 ans (2017-2019)

300

160

28/10 au 30/11 sauf 13-17/11

40

Impossibilité de mener une analyse complète des risques d’accident de la circulation selon la nature des réseaux à cause des insuffisances en matière de localisation spatiale des accidents

Absence généralisée du port de casque par les usagers des deux roues dans la circulation

Coordonner les actions entre les acteurs étatiques et de la collectivité en matière de sécurité routière sur la base de l’analyse des risques issus de la plate-forme

ANASER 2019-2020 200Arsenal juridique est disponible, mais l’organisation est défaillante avec un manque de coordination entre les acteurs

Intégrer les modes vulnérables dans la correction des infrastructures au moyen de pistes ou bandes motos et passages piétons protégés. Réaménagement des passerelles par des rampes d’accès (Mali et Sogoninko)

DRCTU 2 ans (2017-2020)

60+50 = 110Système actuel de prise en compte des usagers vulnérables montre ses limites : passerelles non utilisées, passages piétons non protégés

Aménagement ou réaménagement de passage à deux niveaux, tunnel ou viaduc dans certains carrefours (30 m et Route de Samé)

Aménagement ou réaménagement de giratoires : carrefour Tour de l’Afrique, Carrefour de l’Eléphant, Echangeur du Monument de la Paix, Carrefour du 3ème Pont

Direction des Routes (DNR)

DNR 2017-2022

4 ans (2017-2022)

8 000+250 = 8 250

600+500+1 000+ 7 000 = 9 100

Carrefour formé par deux axes structurants : « tourner à gauche » très difficile.

Carrefours à conflits multiples

Concevoir et mettre en place une politique intégrée de prise en charge des blessés de la circulation par les services de secours et de soins

Direction Santé 2 ans (2017-2020)

100 (pour l’étude)

Manque de coordination entre les systèmes de secours et le système de soins, ainsi que des manques de moyens en matériel et en hommes formés.


Détail des activités reliées aux recommandations

NB : A ce stade, les évaluations des coûts des travaux de génie civil sont faites sur la base du prix au kilomètre de route et sur des travaux similaires déjà réalisés. Des études futures plus approfondies devraient permettre de détailler les coûts des variantes choisies pour les différents aménagements.

1. Atelier de dissémination de l’étude

Une journée sera consacrée à la présentation de l’étude afin de partager avec l’ensemble des acteurs (y compris les autorités de haut niveau) les conclusions et surtout de s’assurer de leurs engagements et appuis pour la mise en œuvre des recommandations proposées.

Pour enclencher la dynamique d’action autour des cinq piliers du diagnostic, l’urgence est de constituer une task force capable de définir plus précisément l’organisation (avec les financements) à mettre en place pour d’une part, la collecte d’information sur les accidents et d’autre part, pour la gestion de la sécurité routière dans le District de Bamako, associée à une formation des cadres et des agents en sécurité routière.

Une participation de l’ensemble des experts est néces-saire afin de couvrir les différents piliers du Plan mondial pour la sécurité routière.

2. Mettre en place un système performant de collecte et d’analyse des données géolocalisées

Responsable : ANASER

Activités à mener : travail en comité avec la DRCTU et les Directions régionales de la Police et de la Gendarmerie avec assistance d’experts

Elaborer un BAAC unique standard aux normes internationales,

Définir un protocole d’accord avec la DRCTU pour que l’information sur les accidents corporels soit partagée entre les deux institutions ;

Mettre au point la chaine de recueil par les fiches BAAC : fourniture dans les commissariats, codage de la fiche par les policiers/gendarmes en continu avec contrôle mensuel de l’ANASER (aide éven-tuelle de la DRCTU), en adéquation avec les comp-tages de la remontée rapide ;

Suivre le développement et la diffusion de l’applica-tion smartphone pour la localisation des accidents (prévoir une géolocalisation sur carte digitalisée en cas d’usage défaillant et définir le matching avec la fiche BAAC) et de la plate-forme de surveillance des accidents en temps réel ;

Valider le logiciel de saisie et d’exploitation des données en place à l’ANASER en le couplant à un Système d’information géographique ;

Etudier la faisabilité d’un système d’information sur les blessés à partir d’enquêtes auprès des sapeurs-pompiers et des hôpitaux en vue d’amé-liorer la prise en compte des blessés graves (plus de 24 heures d’hospitalisation) et des tués à 30 jours ;

Tester le dispositif et évaluer avant pérennisation.

3. Faire adopter le port du casque par tous les motocyclistes


Activités à mener : travail en commission intersectorielle chargée de

Revoir le décret sur l’homologation des casques (s’inspirer du travail mené au Kenya cité dans la box 2.2 du rapport OMS ) en tenant compte des standards internationaux, des procédures d’homo-logation et des conditions particulières pour les enfants,

Préparer une loi sur le port obligatoire du casque en fixant les limites d’âge et les pénalités en cas d’infractions pour le conducteur et le passager (compléter par la loi (Code) sur l’usage de la moto en matière de nombre et âge des passagers),

Faire mener des études sur l’acceptabilité du port du casque avec des tests par des équipes universi-taires de psycho-sociologie,

Définir le plan de marketing (s’inspirer du Vietnam Box 3.4 du rapport OMS) avec enrôlement de groupes leaders (Police, artistes, …), prévision d’incitations financières pour l’achat et contrôle des prix des importations ; calibrer des campagnes d’information associées à des instructions pour l’intensité du contrôle et des sanctions par la Police,

Mettre en place un observatoire des comporte-ments avec un plan de sondage pour suivre le taux de port du casque.

4. Coordonner les actions entre les acteurs étatiques et de la collectivité en matière de sécurité routière sur la base de l’analyse des risques issus de la plate-forme


Activités à mener : travail en commission avec comme parties prenantes le Gouvernorat, la Mairie, la Direction de la sécurité civile avec l’assistance d’experts

Aménager/réaménager les carrefours

Aménager/réaménager les giratoires

6. Concevoir une politique intégrée de prise en charge des blessés de la circulation par les services de secours et de soins

Responsable : Direction de la Santé

Activités à mener : Travail en commission incluant les directions et les services d’urgence des hôpitaux, la Direction régionale de la sécurité civile, la CCR avec l’assistance d’experts

Pour mémoire (voir recommandation 2), conduire une étude sur la prise en charge actuelle des blessés de la circulation pour mieux connaitre la demande et l’efficacité de l’offre,

Définir le plan de coordination des secours avec un numéro unique d’appel des secours avec son financement,

Concevoir le fonctionnement du centre de régulation des urgences médico-chirurgicale,

Prévoir le renforcement des moyens au niveau des services de secours (ambulances médicalisées) et des services d’urgence,

Mettre en place un système de surveillance des accidents et des victimes couplé au système de localisation des accidents par smartphone de la Police et la gendarmerie.


Etablir et partager le constat de la situation actuelle en matière de gestion de la sécurité routière,

Définir les responsabilités et les rôles (en fonction de leur domaine privilégiée d’intervention) des quatre entités et nommer et former les conseillers en sécurité routières auprès du Gouverneur, du maire et du chef de CCR,

Placer la coordination des actions futures au sein d’une des entités

Renforcer les cellules techniques de ces trois entités et créer une cellule décentralisée de la direction des routes pour le District,

Etablir les fondements de l’analyse des accidents et du risque à partir du fichier d’accidents corporels et confier cette analyse à l’un des services tech-niques.

5. Intégrer les modes vulnérables dans la correc-tion des infrastructures au moyen de pistes ou bandes motos et passages piétons protégés

Responsable : DRCTU

Activités à mener : En lien avec la Direction des Routes et l’assistance d’experts

Constituer un répertoire des bonnes pratiques (et des normes) en matière d’infrastructure et de trafic pour assurer la sécurité des usagers vulnérables en milieu urbain (piéton, vélo, 2RM),

Aménager/réaménager des passerelles par des rampes d’accès (Mali et Sogoninko)

08CONCLUSIONGÉNÉRALE


8 | CONCLUSIONGÉNÉRALE

Le diagnostic qui a porté sur cinq piliers :

les données sur les accidents,

l’Inspection de l’infrastructure/trafic/comportement/urbanisme,

les comportements des usagers,

les institutions et réglementations,

les secours et hôpitaux, nous a permis d’identifier dans chacun des cinq domaines où se situent les points forts et les points faibles en matière de gestion de la sécurité routière sur le District de Bamako.Pour la question des données accidents, malgré les efforts de la DRCTU de collecte, de saisie et d’analyse des données sur les accidents, il n’est pas possible de mener à bien sur le District une analyse complète des risques d’accident de la circulation selon la nature des réseaux et en particulier sur les grands axes en raison des insuffisances en matière de localisation spatiale des accidents. L’expérimentation menée avec les forces de police, de la gendarmerie et de la sécurité civile a montré qu’il était possible de combler ce déficit ; mais il reste à résoudre encore quelques problèmes de cohérence et d’exhaustivité des informations sur les accidents et les victimes.

A propos des infrastructures sur les grands axes, elles sont globalement de bonne qualité et remplissent bien leur fonction, sauf en certains tronçons où la sécurité des piétons doit être mieux prise en compte.

Le fort trafic de deux-roues a nécessité la construction de pistes de motos sur des portions d’axes en particulier l’avenue de l’OUA, qu’il faudrait généraliser. Les carrefours et les ronds-points sont presque tous contrôlés par les forces de police, ce qui assure un respect de la réglementation mais crée aussi quelques confusions sur les règles de priorité selon la nature des infrastructures. Les passages piétons sont la plupart du temps soit absents, soit effacés.

En matière de comportement des usagers en relation avec la réglementation et le Code de la Route, le plus grave et criant manquement est celui de l’absence généralisée du port du casque par les usagers des Deux roues dans la circulation. Au niveau des vitesses pratiquées, on constate une certaine modération sur les grands axes avec un respect de la limitation de vitesse aux heures de pointe du matin (en heures creuses surtout de nuit la vitesse peut être un problème). En revanche, on note aussi le non port de la ceinture de sécurité dans les véhicules légers.

Sur les institutions et les réglementations, l’arsenal juridique est disponible. L’organisation est cependant défaillante avec un manque de coordination entre les acteurs, ce qui se traduit par des actions non ciblées et dispersés sans plan d’ensemble ni évaluation.

En termes de secours et de soins, là aussi malgré les compétences à l’hôpital Gabriel Touré et des services de sapeurs-pompiers, se fait sentir un manque de coordination entre le système de secours et le système de soins, ainsi que des manques de moyens en matériel et en hommes formés.


ANNEXES09

109

9.1 Annexe 1 : Fiche statistique de la DRCTU



9.2 Annexe 2 : Fiche BAAC du Mali


Av. CEDEAO(Route aéroport)

1ère section


Carrefour de l’Eléphant Cheik Zayed

Carrefour Kwamé N’krumah



730

2ème section Carrefour Kwamé N’Krumah

Monument de la Paix (échangeur avec RN5)


Giratoire 2 branches avec tangentielles de l’échangeur et passages piétons


850

4ème section entrée du Pont du Roi Fahd

sortie du pont

Echangeur avec la voie sur berge

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + 1 piste moto avec marquage des voies et trottoir dénivelé par sens

775

5ème section sortie du pont

Fin passage supérieur

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + 1 voie moto avec marquage des voies et trottoir dénivelé par sens + glissière

902

3ème section Monument de la Paix (échangeur avec RN5)

entrée du Pont du Roi Fahd

Chaussée séparée TPC avec 3 voies avec marquage des voies et + 1 piste moto

622

TableauLe descriptif des sections

Pour les besoins de publication de ce document, seul le cas de l’Avenue CEDEAO est repris ici en détail. L’analyse détaillées des autres axes est cependant disponible et peut être fournie à la demande.

L’avenue de la CEDEAO fait 11,3 kilomètres de long et vient en prolongation de la route nationale 27 en provenance de l’aéroport suivant un axe Nord-Sud. Elle relie les deux rives de Bamako par le pont Fahd. Du pont elle s’élève sur le plateau par la montée (descente) de l’hôtel Olympe. Le trafic de l’Avenue CEDEAO varie d’une section à l’autre à cause des entrées/sorties de quatre échangeurs :


9.3 Annexe 2 : Résultats de l’inspection de sécurité des axes : cas de l’avenue CEDEAO

- L’échangeur avec la RN5 au carrefour du Monument de la Paix,

- L’échangeur avec la voie sur berge à l’entrée du pont Fahd rive gauche,

- L’échangeur avec la route qui borde la rive gauche,

- L’échangeur avec la route du Plateau.

L’avenue a été découpée en neuf sections de longueur inégale en fonction des caractéristiques géométriques, urbaines et de trafic.

Le nombre d’accidents en 2015 est de 149.

A. Les principaux carrefours Onze carrefours principaux et échangeurs sont sources d’échange de flux de trafic importants. Ils sont réglés par des régimes différents : giratoire, feux, priorité à l’axe.


8ème section fin montée/ descente

Rond-point de Sogolon

Carrefour de la montée en T sans feux


2 350

9ème section Rond-point de Sogolon

Carrefour Kalaban Coura


Carrefour à feux avec Rue 931 hors d’usage voie de TAG

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + BAU sans marquage des voies, puis fossé assainissement et trottoir

1 122

10ème section Carrefour Kalaban Coura

Limite zone aéroportuaire

Chaussée séparée TPC avec 2 voies + BAU avec marquage des voies (puis terre-plein latéral)

2 169

Entrée/Sortie bretelle échangeur avec voie moto

Chaussée séparée TPC (plot béton) avec 2 voies + BAU avec marquage des voies et trottoir dénivelé par sens

6ème section Fin passage supérieur

début montée/ descente

470

Echangeur Route du plateau


7ème section début montée/ descente

fin montée/ descente

970


Eléphant Giratoire à 4branches


• Présence policière

Positif Négatif

Positionnement des ilots • Présence• Trou dans fossé

Guidage des Trajectoires et conflits • Gestion libre en bloc des trajectoires moto/VL à faible vitesse

• Une branche entrée débordant sur accotement en TAD• Absence de marquage dans l’anneau


Positionnement des passages piétons • Passage piéton effacé

• Absence de marquage dans l’anneau• tendance à recourir à la priorité de droite

KwameN’Krumah

Giratoire à 3branches

Positionnement et fonctionnement des feux • Présence policière • Déséquilibre des trafics et

congestion• Conflit entre ceux se trouvant dans l’anneau et ceux voulant y entrer ou en sortir (surtout des motocyclistes).• Entrée/sortie zone de bureau en sortie de branche principale vers pont Fahd

Positif Négatif

Positionnement des ilots • Présence• Présence

• Passage piéton effacé sur branches principales

• Absence

Guidage des Trajectoires et conflits • Sortie en contre-sens de la zone des services• Intersection de trajectoires moto/VL en sortie vers pont (voie de TAD à aménager ?)


• Passage piéton sur branche secondaire



Monumentde la Paix

Giratoire

Positionnement et fonctionnement desentrées/sorties

Positif Négatif


• Présence

• Présence de panneaux directionnels

• Grande largeur de voie à traverser

Guidage des Trajectoires et conflits • marquage effacé• congestion• sans piste moto


• Passage piéton sur voie principale


• confus

Echangeurvoie surberge

Echangeur simple


Positif Négatif


• Problématique. Cet échangeur traite le conflit entre les voitures et les motocyclistes. Cependant, la passerelle pour moto ne traite pas le retour sur le pont, qui se fait par un détour par l’échangeur multiple de la RN5

• Pas de passage piéton

Guidage des Trajectoires et conflits



• présence

• piste moto




Carrefoursortie depont

Carrefour dénivelé avec piste motos et bretelles


Positif Négatif


• Présence

Guidage des Trajectoires et conflits • marquage effacé• congestion• TAG



• obstacle


• 2 phases • Obligation aux motos de franchir le carrefour

EchangeurRoute duPlateau

Echangeur simple


Positif Négatif

Positionnement des ilots• Présence

Guidage des Trajectoires et conflits sans piste motomarquagePositionnement des trottoirs

• Passerelle (utilisée) • Pas de passage piétonPositionnement des passages piétons

• correct


Carrefourde montée

Carrefour en T en sommet de cote avec desserte de quartier par voie en terre


Positif Négatif

Positionnement des ilots • Absence• Accotement non revêtu• Accès quartier non aménagé



• Pas de passage piéton sur voie secondaire


• Présence policière pour piéton

• en sommet de côte

Daouada-bougou

Carrefour urbain en X à feux


Positif Négatif

Positionnement des ilots • Absence• Trottoir effondréPositionnement des trottoirs


• passage piéton effacé sur voie secondaire


• Cycle en 3 phases avec TAG ?

• Profil en descente avec plateau sur voie secondaire

Sologon Giratoire à 3 branches


Positif Négatif


• Présence coté nord • Absence coté Ouest avec fossé

• Présence • Plot rond béton comme obstacle délinéateur coté ouest

• Usage de raccourci naturel via la place du buffle par les piétons

Guidage des Trajectoires et conflits • Arrêt de SOTRAMA dans l’anneau


•Passages piéton (peu utilisés)


• 2 Voies TAD sens A-B• Giratoire pour les autres mouvements tournants

• Absence de marquage dans l’anneau

Carrefours Rue 391

Carrefour urbain en T


Positif Négatif

Positionnement des ilots• Présence coté nord • Trottoir/accotement avec trou

fossé

• Présence • Absence

• passage piéton effacé sur voie secondaire

Guidage des Trajectoires et conflits • Traversée piéton coté du marché à la place de la passerelle


• Passages piéton sur voie principale•Passerelle (non utilisée)


• Sans feux• Mauvaise lisibilité du carrefour (sens A-B)

Cycles des feux Nbre de phases

3

Phase1 30 s Phase 2 20 s Phase 3 20 s


B. Les profils en travers des sectionsLes profils sont hétérogènes le long de l’Avenue. Coté rive gauche, l’Avenue de la CEDEAO est quasiment une 2x3 voies avec TPC avec trottoir. La transition en 2x2 voies avec piste moto se fait de manière approprié pour traverser le fleuve au niveau du pont Fahd. Rive droite, les sections jusqu’au plateau sont à deux chaussées de 2 voies séparés par un TPC avec plot béton sur la partie courbe en montée/descente. Les trottoirs sont remplacés par des accotements en terre. Sur le plateau, on a une configuration d’une 2X2 voies séparés par un terre-plein central avec des accotements non revêtus.

Carrefour de Kalaban-Coura (RUE 391)

Carrefour urbain en X à feux


Positif Négatif

Positionnement des ilots• Accotement non revêtue à la place de trottoir

• Marquage directionnel au sol TAD et TAG avec voie de TAG


• Absence

• Pas de passage piéton sur voie secondaire• TPC voie secondaire trop haut

Guidage des Trajectoires et conflits • Conflit TAG et TAD voie secon-daire avec traversée piéton sur axe• Conflit en TAG entre véhicule au centre du carrefour




• en sommet de côte• Cycle en 3 phases avec TAG



SECTION 1 SECTION 2

!


SECTION 3 SECTION 4

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SECTION 5 SECTION 6

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SECTION 7 SECTION 8

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!

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SECTION 9 SECTION 10

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Tableau A2.2 Le descriptif des abords des sections

Section 1-2

Sections 3-4

Sections 5-6

Section7

Section8

Habitat Activités Emetteurs et collecteurs de mobilité

Adéquation fonctionactuelle et fonction

urbaine

Les seules habitations sont dans la cour du camp militaire et au carrefour de l’éléphant.

Pas d’habitat

one résidentielle avec de l’habitat moderne dans la première partie et traditionnelle dans la seconde

Habitat irrégulier et régulier de part et d’autre de la voie

Habitat récent Zone résidentielle

Section9

Section10



Ecole

ServiceTransportHôtellerie

AutogareHôtelFacultés de l’UniversitéEcole

Pas de piste cyclable : bande droite occupée par les motocyclistes, rendant le dépassement délicat

EcoleEchangeur

Voie express avec passerelle pour piéton peu utilisée.

Bureaux Cité administrativeLe pont Fahd avec les échangeurs multiples

AdministrativesServicesCimetièreCommerce au niveau du carrefour

CimetièreLes bureaux

Une bonne adéquation entre la fonction actuelle et la fonction urbaine.Présence de piste cyclable.

Inadéquation entre la fonction actuelle et la fonction urbaine : à la descente, la traversée du pont demande beaucoup de patience.

Source : SITRASS-TID Consult-ICI Santé, pour le compte de la BAD, Bamako, avril 2017

C. Les abords et les caractéristiques des sections








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