Vivien Foster et Cecilia Briceño-Garmendia Banque Mondiale

Diagnostic des infrastructures nationales en Afrique : un effort commun de groupes à intérêts multiples

Message clé n°1

Les besoins en nouvelles infrastructures de transport

sont assez limités

Mot clé : connectivité

Connectivité régionale – un réseau qui relie toutes les capitales nationales et les grandes villes (>250 000 hab.) aux ports en eaux profondes et aux frontières nationales

Connectivité nationale – un réseau qui relie toutes les capitales provinciales et les villes moyennes (>25 000 hab.) à la capitale du pays

Connectivité rurale – un réseau qui relie les terres produisant 80 % de la valeur de la production agricole actuelle

Connectivité urbaine – un réseau grâce auquel la population urbaine ne se trouve jamais à plus de 500 mètres d’une route revêtue utilisable par des transports publics motorisés

Quelques objectifs réalistes pour combler les retards

Scenario de base Scenario pragmatique

Aéroports Toutes les capitales et grandes villes (>500 000 hab.) sont équipées de 3 000 km de voies en bon état

Toutes les villes de 50 000 à 500 000 habitants ont 1 5000 km de voies en bon état

20 m² d’espace de terminal supplémentaire par équivalent passager international supplémentaire d’ici 2015

Idem

Ports Un poste à quai de 300 m pour 0,5 m EVP de conteneur, par millier de tonnes de fret et pour 5 tonnes de fret en vrac

Idem

Voies ferrées

Modernisation du réseau commercialement viable : 20 tonnes par essieu en bon état

Modernisation du réseau commercialement viable à 18 tonnes par essieu en bon état (ou satisfaisant)

Quelques objectifs réalistes pour combler les retards

Scénario de base Scénario pragmatique

Connectivite routière

Régionale Transformer 100 000 km de routes régionales en routes revêtues à 2 voies en bon état

Transformer 100 000 km de routes régionales en routes revêtues à 1 ou 2 voies en condition bonne ou acceptable

Nationale Transformer 120 000 km de routes nationales en routes revêtues à 1 voie en bon état

Transformer 120 000 km de routes nationales en routes revêtues à 1 voie en condition bonne ou acceptable

Rurale Transformer 600 000 km de routes rurales en routes légèrement revêtues en bon état

Transformer 600 000 km de routes rurales en chaussées en gravier praticables en tout temps, en condition bonne ou acceptable

Urbaine Transformer 100 000 km de routes urbaines en routes revêtues à 1 voie en bon état

Transformer 50 000 km de routes urbaines en routes revêtues à 1 voie en condition bonne ou acceptable

Un coût total de 18,2 milliards de dollars EU, dont 1,1 milliard seulement pour les nouvelles

infrastructuresMilliards de dollars EU/an

Investissements Exploitation et maintenance

TOTAL

Amélioration

Modernisation Extension Total

Aéroports 0,0 0,0 0,1 0,1 0,7 0,8

Ports 0,1 0,0 0,0 0,1 0,0 0,1

Chemins de fer 0,0 0,6 0,1 0,7 0,4 1,1

Autres (RAS) 0,0 5,9 0,0 5,9 0,5 6,4

Connectivité routière 9,7 Régionale 0,5 1,1 0,2 1,8 0,9 2,7 Nationale 0,5 1,2 0,2 1,9 1,0 2,9 Rurale 0,8 0,4 0,1 1,3 1,2 2,5 Urbaine 0,3 0,4 0,4 1,1 0,5 1,6

TOTAL 2,2 9,6 1,1 12,9 5,2 18,1

Milliards de dollars EU/an

Investissements Exploitation et maintenance

TOTAL

Amélioration

Modernisation Extension Total

Aéroports 0,0 0,0 0,1 0,1 0,7 0,8

Ports 0,1 0,0 0,0 0,1 0,0 0,1

Chemins de fer 0,0 0,6 0,1 0,7 0,4 1,1

Autres (RAS) 0,0 5,9 0,0 5,9 0,5 6,4

Connectivité routière 9,7 Régionale 0,5 1,1 0,2 1,8 0,9 2,7 Nationale 0,5 1,2 0,2 1,9 1,0 2,9 Rurale 0,8 0,4 0,1 1,3 1,2 2,5 Urbaine 0,3 0,4 0,4 1,1 0,5 1,6

TOTAL 2,2 9,6 1,1 12,9 5,2 18,1

Un coût total de 18,2 milliards de dollars EU, dont 1,1 milliard seulement pour les nouvelles

infrastructures

Néanmoins, les responsables politiques africains se focalisent souvent sur les nouveaux ports,

aéroports et chemins de fer, considérés comme des « projets de

prestige »

0

5

10

15

20

25

30

35

40

AS

S

Fra

gil

es à

fai

ble

rev

enu

No

n f

rag

iles

à f

aib

le r

even

u

Ric

hes

en

res

sou

rces

Rev

enu

in

term

édia

ire

Eth

iop

ie

Zam

bie

Éry

thré

e

Dji

bo

uti

Nig

er

Tan

zan

ie

Mal

i

Bu

run

di

Mo

zam

biq

ue

Tch

ad

To

go

Mau

rita

nie

Zim

bab

we

Mad

agas

car

Gu

inée

Gam

bie

Sie

rra

Leo

ne

Gu

inée

-Bis

sau

RC

A

RD

C

Lib

eria

Po

urc

en

tag

e d

u P

IB

Exploitation et maintenance Investissements

21 pays (très souvent fragiles) devraient dépenser plus de 3 % de leur PIB

Message clé n°2

Les difficultés pour relier les zones rurales

demandent une approche pragmatique

Emergence d’un cercle vertueux reliant le développement rural et urbain

CENTRE URBAIN 25 % de la population

ARRIERE-PAYS RURAL représente 50 % de la population et 85 % des cultures agricoles

RÉGIONS RURALES RECULÉES représentent 15 % de la population

et 14 % des cultures agricoles

6 heures de trajet

Pour atteindre un IAR de 100%, la longueur du réseau devrait être triplée, ce qui représenterait un coût de

10 milliards de dollars EU par an

R2 = 0.97

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

- 500 1 000 1 500 2 000 Indi

ce d

’acc

essi

bilit

é ru

rale

(I

AR

)

Milliers de kilomètres de routes praticables en toutes saisons nécessaires

Se concentrer sur les terres à haute valeur agricole réduit le coût à 2,5 milliards de dollars EU

R2 = 0.97

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

- 500 1,000 1,500 2,000 Indi

ce d

’acc

essi

bilit

é ru

rale

Milliers de kilomètres de routes praticables en toutes saisons nécessaires

80

% d

e la

pro

du

ctio

n a

gri

cole

act

ue

lle

80

% d

e la

pro

du

ctio

n a

gri

cole

po

ten

tielle

Message clé n°3

Sous-entretien : une fausse économie

endémique

La moitié ne procède à aucun entretien (et un quart ne procède même pas à l’entretien périodique)

-200%

-100%

0%

100%

200%

300%

400%

500%Tc

had

Nig

eria

Oug

anda

Nig

er

Sén

égal

Mal

awi

Mad

agas

car

Eth

iopi

e

Leso

tho

Rw

anda

Gha

na

Ken

ya

Tanz

anie

Moz

ambi

que

Bén

in

Nam

ibie

Cam

erou

n

Zam

bie

Afr

ique

du

Sud

Po

urc

enta

ge

d’é

cart

par

rap

po

rt à

la

no

rme Maintenance Réhabilitation

Les institutions ont un impact sur la qualité du réseau principal (avec des effets moindres sur les

routes rurales)

Macro Institutions

- PRI 81 - Fonds routier et Agence routière

82

- PFR (aide) 75 - Fonds routier seul 70

- PFR(pétrole) 70 - Agence routière seule 62

Géographie Financement

- Plat et sèche 77 - Taxe sur carburants basse

70

- Vallonné et humide

70 - Taxe sur carburants élevée

79

Pourcentage du réseau principal en condition bonne ou acceptable

Message clé n°4

Un fort potentiel de recouvrement des coûts

Seuls quelques pays imposent des taxes sur les carburants à un niveau permettant de recouvrer les

coûts, pour les autres, cela reste hors de portée

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6L

es

oth

o

Ma

da

gas

car

Rw

an

da

Za

mb

ie

Bé

nin

Cô

te d

'Ivo

ire

Nig

er

Gh

an

a

Ma

law

i

Na

mib

ie

Ca

me

rou

n

Co

ng

o, R

ép

.

Mo

zam

biq

ue

Tc

ha

d

Ke

nya

Éth

iop

ie

Ta

nza

nie

Po

urc

enta

ge

du

PIB

du

gro

up

e d

e p

ays

Simple taxe sur carburants Niveau de recouvrement des coûts

Message clé n°5

Modeste déficit de financement lorsque l’efficacité est entièrement

obtenue –

sauf dans les États fragiles

Qu’entend-on par « écart d’efficacité » ?

Le manque d’entretien entraîne une accumulation des besoins de réhabilitation25 % des routes principales40 % des pistes rurales

Taux d’exécution du budget du secteur public peu élevé (79%) : toutes les ressources ne sont pas dépensées

Taxes sur les carburants établies à un niveau insuffisant pour couvrir les coûts d’entretien des routes

Les allocations budgétaires entraînent un excédent de dépenses apparent dans certains secteurs

L’ écart d’efficacité atteint 3,6 milliards de dollars EU par an : seuls les pays fragiles font

face à un déficit de financement

Milliards de dollars EU/an PRIRiches en ressources

PFR non fragiles

PFR fragiles

ASS

Besoins (8,1) (3,5) (3,7) (3,0) (18,2)

Dépenses 7,7 2,7 3,2 0,6 16,2

Ecart d’efficacité 0,95 1,4 1,0 0,2 3,6

- Entretien insuffisant 0,35 0,5 0,4 0,1 1,4

- Faible exécution du budget

0,6 0,5 0,2 0,1 1,4

- Recouvrement des coûts insuffisant

0 0,2 0,2 0 0,4

- Sous recouvrement des recettes 0 0,2 0,2 0 0,4

Ecart de financement 0,6 0,6 0,5 -2,2 1,6

Plusieurs pays présentent un écart d’efficacité qui dépasse 1 % de leur PIB

0.00.20.40.60.81.01.21.41.61.8

ASS

Rich

es e

n re

ssou

rces

Frag

iles a

bas

reve

nuRe

venu

inte

rmed

iaire

Non

-fra

gile

s a b

as r

even

u

Beni

nKe

nya

Rwan

daCa

pe V

erde

Sout

h Af

rica

Cam

eroo

nSe

nega

lN

iger

iaCo

te d

'Ivoi

reTa

nzan

iaZa

mbi

aCh

adU

gand

aM

adag

asca

rLe

soth

oM

alaw

iG

hana

Nam

ibia

Ethi

opia

Moz

ambi

que

Nig

erPour

cent

age

du P

IB

Faible exécution du budget Sous-entretienRecouvrement des coûts insuffisant Sous-recouvrement des recettes

Message clé n°6

La faiblesse du trafic limite la viabilité des

infrastructures de transport

Le volume de trafic des routes africaines reste modeste en regard des normes mondiales

Unités Moyenne ASS (exclut ARS)

Seuil de viabilité

Commentaires

Route Milliers de véhicules par jour

1,2 10,0 Pour les concessions de routes à péage

Rail Millions de tonnes net de fret par an

0,5 1,5 Pour une modernisation viable des voies

Unités Moyenne ASS (exclut ARS)

Seuil de viabilité

Commentaires

Route Milliers de véhicules par jour

1,2 10,0 Pour les concessions de routes à péage

Rail Millions de tonnes net de fret par an

0,5 1,5 Pour une modernisation viable des voies

Le volume de trafic des routes africaines reste modeste en regard des normes mondiales

Cela signifie que la plupart des équipements ne sont pas

commercialement viables et ne conviennent donc pas au financement

privé (concessions, BOT, etc.)

Trafic routier et état des routes le long du corridor Nord-Sud

Trafic ferroviaire et état des voies ferrées le long du corridor Nord-Sud

Message clé n°7

La structure en étoile et nœuds routiers de

l’Afrique doit être plus efficace

Des nœuds routiers se sont bien développés dans le sud-est mais pas dans le centre-

ouest

Taille des ports et routes de navigation

Message clé n°8

Mieux vaut de bons logiciels et du mauvais

matériel que le contraire

Malgré la bonne condition des infrastructures, le fret routier et ferroviaire se déplace lentement

Routes Voies ferrées

Pourcentage en bon

état

Vitesse réelle (km/h)

Vitesse effective (km/h)

Pourcentage en bon

état

Vitesse réelle (km/h)

Vitesse effective(km/h)

Ouest 75 35 6 14% 1 23 1 3 1

Centre 78 40 6 0% 2 18 2 9 2

Est 86 35 8 n.a. 13 3 3 3

Sud 93 50 12 n.a. 30 4

Les données ne sont pas disponibles pour le réseaux ferroviales de l'état aux endroits respectives; le réseaux ferroviales maintenus par le secteur privé sont: 1. Sitarail and Transrail, 2. Camrail (domestic railway), 3. KRC-URC

Routes Voies ferrées

Pourcentage en bon

état

Vitesse réelle (km/h)

Vitesse effective (km/h)

Pourcentage en bon

état

Vitesse réelle (km/h)

Vitesse effective(km/h)

Ouest 75 35 6 14% 1 23 1 3 1

Centre 78 40 6 0% 2 18 2 9 2

Est 86 35 8 n.a. 13 3 3 3

Sud 93 50 12 n.a. 30 4

Malgré la bonne condition des infrastructures, le fret routier et ferroviaire se déplace lentement

Le trajet Lubumbashi-Durban prend 8 jours par le rail et 38 jours

par la route, l’obstacle principal étant le temps d’attente aux

frontières

Les services portuaires sont particulièrement inefficaces comparés aux normes

internationales

Performances ASS

Normes internationa

les

Manipulation des conteneurs(mouvements par heure)

7-20 30

Manipulation de cargaisons diverses(tonnes métriques par heure)

7-25 30

Temps de cycle camions (heures) 4-10 1

Durée d’immobilisation à quai des conteneurs (jours)

6-15 7

Frais de manipulation des conteneurs (dollars EU)

100-320 80-150

Frais de manipulation des cargaisons diverses (dollars EU par tonne métrique)

6-15 6-9

Les services offerts par les ports sont particulièrement inefficaces au regard des

normes internationalesPerformanc

e ASSNormes

internationales

Manipulation des conteneurs(mouvements par heure)

7-20 30

Manipulation de cargaisons diverses(tonnes métriques par heure)

7-25 30

Temps de cycle camion (en heures)

4-10 1

Durée d’entreposage des conteneurs (en jours)

6-15 7

Frais de manipulation des conteneurs (US$)

100-320 80-150

Frais de manipulation des cargaisons diverses (US$ par tonne métrique)

6-15 6-9

Les problèmes d’engorgement dans les ports sont plus souvent dus a une manipulation inefficace

qu’aux contraintes de capacité

Message clé n°9

Les services de transport sont inéquitables a cause

de l’absence de concurrence

Des frais de transport routier élevés causés par des marges excessives dues à la concentration du

marché

Frais de transport (en dollars EU par tonne-

kilomètre)

Marge bénéficiaire (%)

Ouest 0,08 80

Centre 0,13 70-160

Est 0,07 70-90

Sud 0,05 20-60

Des frais de transport routier élevés causés par des marges excessives appliquées par les cartels

routiers

Frais de transport (en dollars EU par tonne-

kilomètre)

Marge bénéficiaire (%)

Ouest 0,08 80

Centre 0,13 70-160

Est 0,07 70-90

Sud 0,05 20-60

L’Afrique centrale et de l’Ouest se caractérisent par la

réglementation du « tour de rôle » et les intérêts acquis.

Des services de minibus auto-réglementés comblent le vide laissé par la disparition des grands bus

Les grandes villes africaines n’ont pas assez de sièges de bus ni de routes revêtues où les faire circuler

Faible mobilité de la population urbaine due aux tarifs élevés des bus et du nombre limité de véhicules à deux roues

La disparition de grands bus a conduit à un essor des minibus informels

Le manque de réglementation des minibus ou d’une autorité intégrée responsable des transports métropolitains contribue à la faible qualité des services aux passagers

La marche à pied est le moyen de transport urbain le plus répandu, suivi par les minibus

Avec un tarif moyen de 0,25 dollar EU par trajet, la plupart des ménages peuvent à peine se permettre de payer le transport par bus d’un seul passager.

Message clé n°10

La sécurité est un problème omniprésent – le facteur

humain est souvent responsable

Décès sur les routes, avions et chemins de fer

Unités Taux de mortalité Causes

ASS Pratique modèle

Route Décès pour 1 000 véhicules immatriculés par an

68 (Kenya) 2 Comportement des conducteurs et des piétons, manque de trottoirs et signalisation insuffisante

Rail Déraillements pour 10 millions de wagons-kilomètres sur les voies de classe 2

30 1 Infrastructure des voies vieillissante, erreurs humaines aux signaux manuels, signaux électriques et systèmes électroniques peu fiables

Air Avions perdus par million de départs

4,3 0,7 Pilotes mal formés et réglementations trop laxistes, et, de moins en moins, vieux avions de l’Est

Unités Taux de mortalité Causes

ASS Pratique modèle

Route Décès pour 1 000 véhicules immatriculés par an

68 (Kenya) 2 Comportement des conducteurs et des piétons, manque de trottoirs et signalisation insuffisante

Rail Déraillements pour 10 millions de wagons-kilomètres sur les voies de classe 2

30 1 Infrastructure des voies vieillissante, erreurs humaines aux signaux manuels, signaux électriques et systèmes électroniques peu fiables

Air Avions perdus par million de départs

4,3 0,7 Pilotes mal formés et réglementations trop laxistes, et, de moins en moins, vieux avions de l’Est

Décès en transport routier, aérien et ferroviaire

Après le paludisme et le VIH/SIDA, les accidents de la route

constituent la troisième cause de mortalité en Afrique subsaharienne

La discussion est ouverte