Voiries à Faible Trafic - Élément Pour La Conception Et l'Entretien

7/25/2019 Voiries Faible Trafic - lment Pour La Conception Et l'Entretien

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VOIRIES A FAIBLE TRAFIC

ELEM ENTS PO UR LA CO NCEPTI O N ET L 'ENTRETI EN

t j . 5. -... _ * : . >

MINISTERE DE L'EQUIPEMENT, DU LOGEM ENT, DES TRANSPORTS

ET DE LA MER

SERVICE

D'ETUDES

TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES


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Page laisse blanche intentionnellement


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VOIRIES

A

FAIBLE TR AFIC

ELEMENTS POUR LA CONCEPTION ET L'ENTRETIEN

F iB iE T R F I C

Edition

MARS 1989

Document ralis

et

diffus

par

^ik

LE SERVICE D'ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES

Centre

de la

Sc urit

et

des Techniques Routires

4 6 , avenue Aristide Briand

-

B,P. 100

-

92223 BAGNEUX CEDEX

-

FRANCE

T l . : 1 ) 42.31.31.31.

-

Tlcopieur : 1 ) 42.31.31.69

-

Tlex : 260763

F


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A l'initiative de la Direction gnrale des collectivits locales du ministre de l'Intrieur,

la premire dition de cet ouvrage a t labore grce aux conseils d'un groupe de travail

prsid par J. ALHERITIERE, IGPC,

anim par J.P. NEGRE, IPC (SETRA), rapporteur A. RASLE (SETRA)

et compos de m essieurs (service d'affectation lors des travaux du gro upe) :

ANDRE DDE76),BARA NGER DDE87),BARNETTE DDE61),BONTHOUX DDE78),

BOU QUET (ministre de l'Intrieur), BUJARD (DD E 77), ESTIVALET (DDE 28),

FLEURY (CETE de l'Ouest), FONTAINE (DDE 41), LADOUCETTE (DDE 23),

LAME (DDE 89), PINAUD (DDE 54), QUERO (DDE 49), RIDEREAU (DDE 91)

ont contribu la rdaction et la ralisation de la premire dition :

M. FORMAUX, B. LESCURE, G. LEVI, Y. PERILLON, G. ROUCHON, du

S.E.T.R.A.

La rvision de cet ouvrage, entreprise fin 1988 et qui fait l'objet de la prsente dition,

a t ralise dans le cadre de leurs fonctions exerces au SETRA,

avec la coordination de J. HARRIS et P. GENRE, par :

G. BATAC, T. BRENAC, C. CA UBET, J. CHARLES, M. CHOUPAS,

P.DUPON T, D. GELIN, P. GERAULT, G. HENR IET, J.P. JOUBERT, R. JULIEN, B. LESCURE,

J. LEVEQUE, V. MARTIN, A.L. MILLAN, P. MORIN, M.J. PASTOR, O. PAUGAM, J.C. PEUREUX,

D.

POINEAU, D. POSTEE, F. ROSE, W. ROSELL, A. SPAKE, J.C. VAUTRIN, F. VERHEE

et M. BOUTONNET (LR de NA NCY), J. NOUVIER (CETE de LYON).


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Les maires, et depuis longtemps maintenant,les prsidentsde sconseils

gnraux,

ont laresponsabilitd entreteniret

d'agrandir un rseau immense de prs d'un million de kilomtres de voiries, constitupour unelargepart de petites

routes .

Grerce rseau, l entretenir, l amliorer, lerenouveler, requiertu netechnicittoutfait

particulire,

autre qu'une

sim

pledclinaison dusavoir-faire relatifauxvoies grandecapacit :leguide desvoiries faible trafic,ralispar leSer-

viced EtudesTechniquesdesRoutesetAutoroutes, tmoigne decette approchespcifique.

Jegageque cetouvrage

sera,

autant qu'une source de

rfrences,

l occasion derflexionspour lencessairedbat et la

coopration entre

tous

les

matres

d ouvrage

concerns.

Ledirecteur gnral des collectivits locales

Pierre-renLEMAS

La voiriedpartementalehorsagglomration comporte un important kilomtrage de routes dont letrafic journalier

es tinfrieur 3 000 vhicules.

C est

donc avecintrtque le Club

d Echange

d'Expriences sur les routes d partemen

tales accueille lapublication d'un guidespcialementddi ce type de voirie. Il rpondun besointrslargement ex

primd avoirun docum ent de synthse et devulgarisation dans un doma ine quelque peu oubli jusqu' ces derniers

temps. Document d e synthse

car,

couvrantl ensembledes domaines techniques de la

route,

il perme t au technicien de

n'en ou blier aucun dans

ses

projets, ce qui est le meilleur

gage

de qualit

du

futur ouvrage. Document de

vulgarisation

car,crit dansunlangage accessibleau non sp cialiste, il favoriseledialogue avec les autres acteurs concerns; ainsi les

dcisionspourronttre prisesen touteconnaissancede

cause.

Notresouhaites tquece guide pratiquesoit autantl outildetousles joursdestechniciens routiersquel ouvragede r

frence de ceux qui, untitreou un autre (lus, usager s, riverains...),recherchentune information surles routes faible

trafic.

LesPrsidentsdu Clubd Echange

d Expriencessu rlesRoutesDpartementales

Michel GUY Bernard de KORSAK

Directeur Gnral des Services Directeur Dpartemental

Techniquesdu Puy de Dme del Equipementdel Essonne


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Prsentation

L'objectif du prsent documen t est de prsenter, de faon non no rmative, un

ensemble aussi exhaustif que possible d'lments pour l'amnagement

technique, l'entretien et la gestion des voiries relevant des collectivits

locales.

Il concerne les voiries en rase campagne et s'adresse au moins autant aux

matres d'ouvrage qu'aux matres d'uvre, techniciens et praticiens routiers.

Son but principal est d'offrir, aux diffrentes parties prenantes d'un proces

sus de dcision, une base de dialogue propice clairer efficacement les

choix des responsables en la matire (lus, autorits administratives et

techniques).

Ce document a pour ambition de constituer un guide d'introduction aux

techniques d'amnagement et d'entretien de la route, sommaire mais com

plet, utilisant un vocabulaire explicite, et destin mettre en lumire les

prin

cipaux problmes poss par la gestion des voiries en rase campagne.

Compte tenu des problmes spcifiques poss sur les itinraires fort tra

fic, et de la littrature abondante qui leur est consacre, cet ouvrage

concerne les voies dpartementales et communales trafic faible ou

modr, c'est--dire jus qu' 3 000 vhicules par jour dans les deux sens de

circulation.

Voiries faible trafic a dj faitl'objet d'une dition provisoire diffusion

restreinte fin 1984. Le docum ent a t entiremen t rvis, certaines parties

tant compltement modifies.

Pour les voies en milieu urba in, legu ide gnral de la voirie urbaine ,la

bor par le C.E.T.U.R., constitue le pendant au prsen t ouvrage .

Les chapitres qui suivent abordent les diffrents aspects inhrents la

conception et l'entretien du patrimoine routier. Sont successivement abor

ds :

les enjeux de la gestion des voiries en rase campagne : la connaissance

du rseau, l'analyse des enjeux et des problmes de scu rit et de circula

tion (chapitre1),

la gomtrie de la route : les principes de dimensionnement du trac en

plan,des profils en long et en travers (chapitre 2),

la conception des chausses : les diffrentes structures de chausses et

leur adaptation aux poids des vh icules qui les empruntent (chapitre 3),

la signalisation et le balisage : les marquages et panneaux qui guident

l'usager et concourent une bonne utilisation du rseau (chapitre 4),

l'environnement et les amnagements paysagers : les diffrents aspects

relatifs une bonne insertion dans l'environnement (chapitre 5),

les amnagements de scurit : la prsentation d'actions spcifiques

visant rduire le nombre des v ictimes de la route (chapitre 6),


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l'entretien des chausses, dpendances et ouvrages d'art : l 'ensemble

des tches d'entretien relatives au maintien des caractristiques du patri

moine routier (chapitre 7),

la route en hiver : principes, mthodes et moyens visant amliorer la

viabilit dans les conditions dfavorables de temprature ou d'enneigement

(chapitre 8).

Pour de plus amples informations, nous invitons les concepteurs et les ges

tionnaires consulter deux documents bibliographiques dits par le

S.E.T.R A . qui devraient leur apporter une aide prcieuse en la matire :

le guide d'information

concevoir un projet routier en rase campagne

qui prsente un ensemble de documents d'approche et techniques, ainsi

que de s produits informatiques,

le

catalogue des publications

du S.E.T.R A . mis jour chaque anne.

Nous souhaitons que

vo iries faible trafic

de par son caractre synthti

que soit un outil du dialogue techniciens-dcideurs.

Ce document

n'est

pas fig et voluera en mme temps que les connais

sances, nous vous invitons nous faire part de vos obse rvations perme ttant

d'amliorer sa forme et son contenu pour de nouvelles ditions.

Le Directeur du S.E.T.RA.

B. FAUVEAU


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Table des matires

Chapi t re

1

E n j e u x de lage stion des v o ir ie s

en rase campagne

Bilan physique des rseaux de rase campagne

Voies dpar tementales

Voies locales

Enjeux

Travaux rout iers

Scur i t rout ire

Niveaudeserv ice rend ul'usager

Recueil des donnes

Donnes acc idents

Donnes t raf ic

Chapi t re

2

Gomtr iede la route

Prsentation gnrale

Choix d'un trac neuf

Amnagement d 'un i t inraire ex is tant

Dimens ions ncessaires

Profil en travers

Largeursdechausses

Largeurs courantes consei l les

Amnagement en faveur des deux- roues

Largeur des accotements

Fosss

Evolut ion des chausses sous-cal lbres

Largeur des empr ises

Dif f icul ts ponctuel les

Profil en lon^

Penteset rampes

Rayon de courburedu prof i l en long

Quel le v is ib i l i t assurer?

Dis tance

de

v is ib i l i t

Dis tance

d'arrt

Trac en plan

Courbure des v irages

Dis tance

de

v is ib i l i t

En rsum

Carrefours

Carrefours g irato ires

Carrefours ordinaires

Carrefoursfeux t r icolores

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10

10

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17

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23

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29

29

33


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C h a p i t r e 3

Concept ion des chausses

Dlmensionnement des structures de chausses

Chausse

et

trafic

Les sols

Les matriaux : granulats , l iants

Les structures

de

chausses

Assainissement routier

La col lecteet l 'vacuation des eaux superficiel les

Le drainage des eaux Internes

Construction des chausses

La ral isation des terrassements

La mise en uvre des couches

de

chausses

C h a p i t r e

4

S i g n a l i s a t i o n

et

ba l isag e

Principes gnraux

Principes gnraux

Cadre lgislati f

et

rg lementa i re

Signalisation par panneaux

Cadre rglementaireettechn ique

Di f frents typ esdesignaux

Quelques consei ls

Marquages au sol

Cadre rglementaire

Contra in tes physiqueset descur i t

O marquer?

Comment marquer

?

Balisage

Cadre rglementaire

Bal isage en section courante

Bal isage des points singul iers

Signaler : o

?

commen t

?

Signalisation temporaire

Cadre rglementaire

Pr inc ipes spci f iques

Signalisation touristique

La publicit et la route

Principaux textes rglementaires

Df in i t ions

Protect ionde la signal isation routire

Implantation des dispositi fs publ ici taires

C h a p i t r e

5

E n v i r o n n e m e n t

et

am n ag em en ts p aysag er s

Environnement

Gnral i ts

Les prob lmes d 'envi ronnement

La priseencomptede l 'environnement

Les pr inc ipaux impacts

L'tude d'Impact

Amnagements paysagers

Gnral i ts

Le modelage des sols

Les plantations

L'enherbement

Entre t ien des p lanta t ionsetenherbements

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40

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60

60

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68

7 1

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80

80

80

85

85


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Chapi t re 6

Amnagements

de

sc uri t

et quipements

Prsentation

Exploitation d'un fichier d'accidents

Enqutes dtai l les

Programmes de scur i t rout ire

T rai tem ent des points danger eux

Dtect ion

Slect ion

Tra i tement

Prot ecti on vis--vis des obstacles lat rau x

Object i fs v iss

Implanta t ion des d isposi t i fs

de

retenue

Rgulation de vitesses

Arrts Tlphone

Amnagements en faveur des deux-roues et des pitons

Bilan actuel

Act ions possib les

Chapi t re

7

Entret ien des chausses,

dpendanceset ouvrages d'art

Vne politi que d'ent retien

E nt re ti en des chausses

Le processus de dgradat ion

L'entretien du rseau

Les techniques d 'e ntre tie n

Tra i tementdedgradat ions loca l ises : l 'entretien courant pal l iati f

Traitement d'une partiede lachausse : l 'entretien courant programm

La rfection d'i t inraire : l 'entretien gnral

L'entretien des dpendances

Rseaux d'assainissement

Accotements

Talus

Plantations etenherbements

Equipements de sc ur i t

Les ouvrages d'art

Construct ion et renouvel lement des ouvrages d'art

Intgration d'un pont construi t par des tiers dans lagestio n d'une col lectivi t locale

Ncessit d'une survei l lance

Pr inc ipa les causes d 'acc idents

Mesures prvent ives

Survei l lance

et

entretien

Chapi t re

8

La route en h iver

Lutte contre la neige

et le

verglas

Le service hivernal

Les moyens

Les mthodes

Principes pour l 'organisationdu service hivernal

E ff ets du gel et du dgel

Gelet dgel des chausses

Les barrires de dgel

87

89

89

90

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91

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93

93

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98

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108

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113

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117

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8


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Chapitre 1

E n j e u x de lagestion

des voir ies

e n rase campagne

Bilan physique des rseaux de rase campagne

Voies dpartementales

Voies locales

Enjetix

Travaux rout iers

Scuri t rout ire

Niveau

de

service ren du

l'usager

Recueil des donnes

Donnes a cc idents

Donnes traf ic

10

10

10

11

11

12

12


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Bilan physique des rseaux de

rase campagne

La gestion technique des rseaux des collectivits locales s'exerce dans le cadre d'une politique routire dfinie par les dci

deurs locaux.

Pour la m ener bien, if faut:

bien connatre le patrimoine routier par le recensemen t des ouvrages et de leurs caractristiques d'tat ou de fonctionnem ent,

procder une analyse fonctionnelle de s voies qui permet de caractriser et ventuellement de classer en catgories les diff

rents itinraires du rseau,

effectuer une analyse qualitative du rseau partir d'un systme de rfrence (indicateurs) afin d'valuer son tat.

Voies dpartementales

Les rseaux dpartementaux reprsen

tent q uelques 320 000 km de voies en

rase cam pagne, dont environ 160 000

ont une largeur suprieure ou gale

5 m, plus de 4 500 0 faisant 6 mtres et

plus.

Plus de60% de la longueur de ces voies

sont classes comme tant en bon

tat,moins de 10%en mauvais tat,

le restant en tat passable .

Voies locales

Les voiries locales se composent de

quelques 360000 km de voies commu

nales et 570000 km de chemins ruraux,

en rase campagne.

Environ 20000 km de voies comm u

nales ont une largeur suprieure ou

gale 5 m.

Moins de 10 000 km ne sont pas en tat

de viabilit.

Plus de 110000km de chemins ruraux

sont revtus.

La moiti des chemins ruraux non rev

tus sont en tat de viabilit prcaire.

L'ensemble de ces voies constitue un

patrimoine d'une valeur inestimable.

Entretenir ce patrimoine est une tche

noble mme si les travaux qui en rsul

tent

n'ont

pas l'aspect grandiose etmoti

vant de certaines crations de voies

nouvelles.

Enjeux

3

partir de l'valuation du rseau , une politique routire est labore, qui tient compte des enjeux attachs des domaines d'ac

tion bien dfinis tels que la scurit, l'coulement du trafic, la conservation du patrimoine et le confort de l'usager.

Pour mettre en uvre cette politique, des priorits sont tablies travers une p rogrammation de ralisation pluriannuelle, rajus

te chaque anne. Un suivi financier et technique permettra d'apprcier les effets de la politique choisie.

Travaux routiers

Les voiries des collectivits locales sont

l'objet

de travaux importants et repr

sentent une charge considrable.

Outre l'entretien permanent des abords

de la chausse, ces travaux consistent

essentiellement renouveler les revte

ments une cadence rgulire.

Les travaux d'entretien, de rparation

et d'investissement, se sont traduits en

1986 par des dpenses de 22160

mil

lions de francs pour les dpartements et

30960 mill ions de francs pour les com

munes.

L'tat

actuel des rseaux montre que les

cadences constates en matire de

renouvellement des revtements sont

parfois insuffisantes pour viter un sous-

entretien chronique de sorte que nom

bre de voies des collectivits locales ne

sont plus adaptes aux exigences du

trafic moderne.

En corollaire cet tat de sous-entretien

et d'inadaptation aux charges roulantes,

il convient galement de noter qu'en cas

d'hiver rigoureux, des restrictions

svres de circulation seraient appli

quer lors du dgel afin de minimiser les

dgradations auxquelles il faut s'atten

dre.

L'intrt d'une gestion rationnelle de ces

travaux apparat donc clairement dans la

mesure o :

le bitume est un produit d'origine

ptrolire payable en devises,

la production de matriaux de viabilit

(granulats) exerce de fortes contraintes

sur l'intgrit des paysages et la qualit

de vie des populations,

- la voirie entre pour plus de 20% dans

le budget des collectivits locales,

les exigences des usagers et de l'co

nomie nationale supposent un bon tat

de viabilit de tous les rseaux en tous

temps.

Les travaux d'investissement entrepris

par les collectivits locales sont d'am

pleur plus modeste. Un chantier neuf

intresse en moyenne un deux kilom

tres de voie nouvelle. Cela peut-tresuf

fisant pour entraner de graves m odifica

tions du cadre de vie des riverains: une

tude des implications du projet sur l'en

vironnement est donc indispensable

dans tous les cas.

En rsum, une gestion rationnelle des

travaux de voirie peut tre source d 'co

nomies non ngligeables d'une part, de

mieux-tre pour les populations d'autre

part.

10


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Scurit routire

Depuis une quinzaine d'annes s'est

dveloppe une prise de conscience des

problmes graves poss par les acci

dents de la route. Les nombres trs

importants d'accidents, de tus ou de

blesss ont conduit prendre des

mesures rglementaires au niveau natio

nal (ceinture de scurit, limitation de

vitesse, contrle du taux d'alcoolmie,...)

qui, outre leur influence directe, ont cer

tainement contribu modifier les com

portements etl'tat d'esprit des usagers.

D'autre part, la ralisation d'amnage

ments et la mise en place d'quipements

ont t largement dveloppes par le

ministre des Transports sur les routes

nationales.

Des dpartements ont entrepris des

actions similaires sur leurs rseaux.

L'volution des nombres d'accidents et

de victimes entre 1972 et 1987 montre

bien les consquences de toutes ces

mesures (malgr l'accroissement du tra

fic pendant la mme priode).

En rase campagne toutefois, la rparti

tion des accidents et des victimes selon

la catgorie de route tablit clairement

qu'une proportion importante a pour

cadre les voies dpartementales. Il parat

donc essentiel de porter une attention

toute particulire ces rseaux.

Le rseau dpartemental a coul en

1987 un trafic total (exprim en vhicules

X kilomtres) suprieur de 15% celui

des autoroutes et routes nationales, mais

sa longueur est dix fois suprieure. La

densit du trafic y est donc faible, ce qui

devrait se traduire par un bilan beaucoup

moins alarmant que celui prsent ici.

Cette rapide prsentation permet de

constater l'importance de

l'enjeu

des

mesures de scurit prendre et le rle

important que les collectivits locales

peuvent jouer dans ce dom aine.

L'analyse des fichiers relatifs aux

acci

dents a mis en vidence des problmes

locaux spcifiques, permettant d'en esti

mer l'importance relative, et a dbouch

sur la conception de vritables

pro

grammes de scurit

.

Niveau de service rendu

l'usager

Le conducteur franais moyen ne fait

gure, entre les voies de diffrents sta

tuts qu'il parcourt, d'autre distinction

qu'entre la grande route et la petite

route.

Pourtant, d'un rseau l'autre, des ma

tres d'ouvrage et des matres d'oeuvre

diffrents, disposant de moyens peu

comparables, appliquent des politiques

souvent trs diffrentes pour la construc

tion, l'entretien, le marquage et l'quipe

ment des voies dont ils ont la charge. Il

en rsulte d'importantes disparits dans

ACCIDENTS

n

VICTIMES

SURTOUS RESEAU CONFONDUS

(Hilieu utbn'n e^ rase cam^a^ne .)

A.CCIPBNTS CORPORELS

25995f

|2V2' ,49

1972 iggo mj

mi 1960 1987

ACCIDENTS

ET V/CriMES EW RASlO^MPANE

POURL'ANNEE1987

ACaOENTS COKPQRELS

2^566 (52-/.J

BLiSSZS

TUES

I

c

likli

l9boo(siy.)

/ , /

* * * *

*


14/144

Recueil des donnes

La ralisation et l'entretien d'infrastructures et d'quipements sur les rseaux des collectivits locales doivent tre bien ada ptes

aux caractres spcifiques de ces rseaux

:

importance et nature des trafics, longueur des itinaires concerns, dissmination

importante des accidents corporels, etc. Afin de bien apprhender les actions mener, il est ncessaire d'avoir une bonne

connaissance des problmes de scurit et de circulation qui se posent.

La connaissance de ces problmes ncessite une vision globale et objective des choses. Dans le cas contraire, une recherche

intuitive des points dangereux d'une route par exe mple, amnera se souvenir, des points o se sont produits des accidents

particulirement graves ou spectacu laires, alors qu'une zone o les accidents sont plus nom breux peut rester ignore.

Cette vision globale et objective est aisment obtenue dans le cas des accidents corporels par l'utilisation d'un fichier informati

que des a ccidents . Un tel fichier existe dans chaque dpartement. Il est accessible toutes les collectivits locales et norm ale

ment gr par la direction dpa rtementale de l'quipement (DDE). Son analyse permet de prciser l'Importance relative de cha

que grand thme-d'inscurit , et fournit des indications utiles pour la rpartition des crdits affecter aux diffrentes actions

envisageables, contribuant ainsi l'tablissement de programm es de scurit. La connaissance des donne relatives au trafic

(volume global, rpartition entre les diverses catgories de vhicules, etc.) permet de hirarchiser les diffrents itinraires de

manire dfinir pour chacun d'eux un niveau de service souhaitable qui constitue l'objectif atteindre. Elle peut galement

constituer un critre de choix et de priorit dans la programm ation des travaux lorsque les enveloppes disponibles ne permettent

pas de faire face rapidem ent l'ensemble des contraintes.

Donnes accidents Donnes trafic

En France, le recueil des donnes rela

tives aux accidents

n'est

ralis que

pour les accidents corporels (des

usagers qui ont d subir des soins md i

caux). Ce recueil est ralis :

par la gendarmerie sur les routes de

rase campagne et les traverses d'ag

glomrations de moins de 10000 habi

tants environ,

par les polices urbaines dans les

agglomrations de plus de 10000 habi

tants.

Les informations recueillies permettent

de constituer des fichiers informatiques

aux niveaux dpartemental et national.

Ces fichiers, tenus jour par les DDE,

via le SETRA peuvent faire

l'objet

de

traitements permettant d'obtenir des

rsultats la dem ande.

La bonne exploitation de ces fichiers

suppose la mise en place sur les voines

concernes, d'un systme de reprage

(analogue aux bornes kilomtriques

d'antan) la fois clair et ^mniuable,

auquel les autorits charges d'tablir

les constats puissent effectivement se

rfrer.

Deux mthodes peuvent tre utilises,

selon l'usage souhait :

comptage

l'aide

de compteurs auto

matiques dans les cas o on cherche

une connaissance globale

du trafic,

comptage manue l, par obs ervateurs,

qui permet de faire des relevs par cat

gorie de vhicules ou des comptages

directionnels en carrefours, fournissant

une connaissance prcise de la circula

tion sur un point singulier.

Les services de l'Equipement peuvent

raliser des comptages pour le compte

des collectivits locales. Cette prestation

peut se traduire de diffrentes m anires,

et aller d'une simple location de matriel

de comptage la ralisation complte

d'enqutes relatives au trafic.

Les donnes existantes sur le trafic qui

emprunte les voiries des collectivits

locales sont en nom bre trs rduit.

S'il

n'est

pas possible de proposer ici un

chiffre moyen relatif aux voiries commu

nales,

on peut en revanche admettre

que les voies dpartementales suppor

tent en moyenne un trafic de

l'ordre

de

1 500 v hicules par jour, au total des

deux sens de circulation. Environ 10%

de ce trafic est compos de poids

lourds, au sens du Code de la route

(vhicules de poids total en charge auto

ris suprieur ou gal 3,5 tonnes).

Certaines voies dpartementales sup

portent toutefois un trafic beaucoup plus

lev, de telle sorte que l'usager qui les

emprunte les assimile des routes

nationales (trafic moyen actuel sur RN :

8 000 vhicules/jour environ). Il n'appa

rat donc pas souhaitable de traiter de

telles voies diffremment de celles du

rseau national. Aussi les chapitres qui

suivent s'intressent-ils essentiellement

aux voles supportant des trafics faibles

m odrs.

Au-del de

3 000 vhicules/

jour, les rgles techniques existantes

d'amnagement des routes nationales

paraissent directement transposables

aux voiries des collectivits locales.

Ces trafics faibles modrs correspon

dent aux classes de trafic tj , t , tjdf i

nies dans le manuel de conception des

chausses neuves faible trafic (cf

bibliographie (15)).

Les principaux documents qui formali

sent ces rgles figurent en annexe

bibliographique en fin d'ouvrage, de

mme que les documents techniques ou

textes rglementaires auxquels le pr

sent guide fait rfrence.

12


15/144

Lei donnes rtlehv^s cJi xaccidenh ...

SETRA

Svices d EHides

Routes d

fl y outes

ef /es (jomp rtaqes olc i/ihiculei...

.Sorrf-+rdi't"s p^y

^ln|o^'rna^lque.

< C F = ^

/ 5 rsuHsrh sontaccessibles

Service ^>ca/

o/e l 'quipenenh

DDE

hairi

Conseil Gnral

13


16/144



17/144

Chapi t re 2

Gomtr ie de la route

P r s e n t a t i o n g n r a l e

Choix d'un trac neuf

Amnagement d'un i t inraire existant

Dimensions ncessaires

P r o f i l e n t r a v e r s

Largeurs de chausses

Largeurs courantes conseil les

Amnagement en faveur des deux-roues


Fosss

Evolut ion des chausses sous-cal ibres

Largeur des emprises

Diff icults ponctuelles

P r o f i l e n l o n g

Pentes et rampes

Rayon de courbure d u prof i l en long

Quelle visibilit assurer ?

Distance de visibi l i t

Distanced'arrt

Trac en p lan

Courbure des virages

Distance de visibilit

En rsum

C a r r e f o u r s

Carrefours giratoires

Carrefours ordinaires

Carrefours feux tr ico lores

17

17

18

19

20

22

23

23

23

23

24

25

25

26

26

26

27

27

28

29

29

33

15


18/144



19/144

Prsentation gnrale

L'utilisation du mot juste tant gage d'une bonne comprhension mutuelle entre diffrents interlocuteurs, il est important de

connatre un minimum de termes spcifiques au vocabulaire routier.

Une route s'inscrit l' intrieur d'un domaine foncier appartenant une collectivit. La largeur comprise entre les limites du

domaine public porte le nom d'"emprise .

Des terrassem ents ont parfois t ncessaires pour ouvrir la route. La largeur totale concern e par les terrassements (dblais

ou remblais ou fosss selon les cas) estl'assiette des terrassements.

La chau sse, compose d'une ou plusieurs vo ies, assure la circulation du trafic.

Les acco tem ents sp aren t la chausse du foss ventuel ou du talus de rem blai. Ils ont cinq fonctions esse ntielles, permet

tant:

une rserve de scurit pour les vhicules quittant accidentellement la chausse ou lors de man uvres d'vitemen t,

une zone de circulation pour certains usagers non motoriss, ou du moins une chappatoire,

le stationnement d'urgence en assurant un dgageme nt total ou partiel de la chausse,

un certain confort visuel pour l'usager, dont le comportem ent serait affect par la proximit imm diate de dnivellations impor

tantes ou d'obstacles durs.

le passage de cbles ou de canalisations.

La plate-forme

est l'ensemble constitu par la chausse et les accotem ents.

Les ventuels fosss collectent les eaux en prove nance :

de la surface de la chausse, des accotemen ts et ventuellement des talus,

des couches plus profondes de la plate-forme, dont ils permettent le drainage.

Les eaux ainsi recueillies doivent tre ach emines vers un exutoire .

Choix d'un tracneuf:

une tude complexe

L'opportunit de crer une route nou

velle tant tablie, il est frquent qu'un

choix soit possible entre diffrents tra

cs. Une concertation aussi large que

possible est vivement recommandable

ds les premiers stades de l'tude pour

tablir une liste complte des avantages

et inconvnients prsents par chacune

des diffrentes options possibles.

Parmi les lments considrer, il faut

citer:

les problmes fonciers et de parcel

laire,

les difficults techniques de ralisa

tion des travaux (et bien entendu, les

cots qui les traduisent),

l' impact des travaux sur l'environ

nement, c'est--dire les modifications

apportes aux conditions et au cadre de

vie des populations concernes.

Les chapitres qui suivent apportent des

lments techniques et conomiques

propres clairer les choix des

dci

deurs.

Amnagement d'un

itinraire existant

Ce problme se pose plus souvent que

le prcdent. Il est gnralement li

l'augmentation du trafic sur une liaison

donne: augmentation progressive, lie

au dveloppement normal des activits

humaines, ou brutale, occasionne par

la cration d'activits nouvelles (zone

industrielle, lotissement, etc.).

Le prsent chapitre donne des lments

pour le choix des caractristiques

adopter, aussi bien dans le cas d'une

route nouvelle que d'un amnagement

de liaison existante.

17


20/144

Dimensions ncessaires:

fonctiondutrafic

Le dimensionnement adopter pour les

diffrentes caractristiques gomtri

ques de la route rpond la ncessit de

permettre l'coulement du trafic int

ress, dans des conditions de confort et

de fluidit lies l'importance de l'itin

raire.

Ces caractristiques sont donc au mini

mum celles qui permettent la progression

au pas du vhicule le plus encombrant

appel circuler sur la route concerne,

en ses points de passage les plus diffi

ciles.

Ds que le niveau de trafic s'lve,

il convient d'augmenter ces caractristi

ques de base de manire offrir aux

usagers la possibilit de parcourir l'itin

raire sans tre constamment gns par

des manoeuvres de croisement trs fai

ble vitesse, et dans de meilleurs condi

tions de confort. L'investissement

consenti est en effet moduler en fonc

tion des avantages que les usagers

peu

vent en tirer. Le nombre des usagers

concerns est ainsi un facteur essentiel.

Les caractristiques gnrales de la

route s'expriment dans 3 domaines :

-

Le profil en travers

illustre essentiel

lement la largeur de la chausse et celle

des accotements.

Le profil en longindique la valeur des

pentes et des rampes, ainsi que les

rayons des sommets de ctes et des

points bas. De fortes rampes limitent

considrablement la vitesse des poids-

lourds. Des rayons faibles limitent la

visi

bilit et entranent des sensations ds

agrables pour l'organisme humain.

Le profil en travers indique les largeurs des voies de circulation (L) et des accootements

(I).

Le profil en long indique les pentes et rampes (P) et les rayons (R) desraccordements.

Le trac en plan

met en vidence les

longueurs des sections rectilignes

(ali

gnements droits) et la valeur des

rayons des virages. Un virage faible

rayon ne peut se ngocier qu' vitesse

rduite. S'il succde une longue ligne

droite, i l peut tre extrmement dange

reux. Un virage non circulaire, avec un

rupture brutale dans la courbure, est

galement trs dangereux (virage qui se

referme).

Ces trois domaines doivent faire

l'objet

d'une tude globale (et non spare) de

la part du projeteur, dont le souci perma

nent sera d'assurer une bonne homog

nit entre les diffrentes caractristi

ques et de respecter quelques rgles de

bon sens contribuant la scurit. Ilveil

lera par exem ple :

ne pas concevoir une chausse trop

large,incitant des vitesses leves, sur

un parcours sinueux,

coordonner les profils avec le trac :

pas de virage serr immdiatement

aprs un sommet de cte,

etc.

La commodit de la prsentation nous

conduit cependant aborder successi

vement ces trois domaines.

#

/

P . - C J ;


21/144

Profi l en travers

Le profil en travers schma tise une route, coupe perpendiculairement son axe longitudinal. Une telle coupe met en vidence :

Les largeurs des voies, des accotem ents, des fosss ventuels, et de l'emprise, dont il sera essentiellement question dans ce

paragraphe.

Les pentes transversales de la chausse et des accotements. Indispensables pour un bon coulem ent des ea ux.

Les pentes des talus qui en conditionnent la stabilit.

(il sera davantage q uestion de ces derniers p roblmes dans le chapitre 3

conception des chausses neuves .)

Largeurs de chausses

Pour les routes existantes

Pour les routes existantes, l'largisse

ment de la chausse ne doit tre

envi

sag qu'avec de trs grandes prcau

t ions: il a t tabli que l'augmentation

de la largeur de chausse associe

une rnovation de surface de chausse

aboutit l'augmentation du confort et

donc de la vitesse, qui fait que le nombre

et la gravit des accidents augmentent

aprs l'amnagement.

L'augmentation de la largeur ne peut

tre envisage que si tous les points

dif

ficiles du trac sont traits (augmenta

tion du rayon des virages isols et diffi

ciles situs sur une section facile, cor

rection des virages courbure irrgu

lire...),

ainsi que les carrefours et

entres d'agglomration, et si des acco

tements convenables sont prvus.

Si toutes ces prcautions ne peuvent

tre prises, il est prfrable d'largir

seu

lement les accotements en les stabili

sant, d'assurer des dgagements de

visibilit en particulier dans les virages,

et d'viter d'largir la chausse.

Pour les routes nouvel les

La largeur d'une chausse est adapter

l' importance du trafic et sa nature:

nombres et pourcentages de voitures

lgres, de poids-lourds, d'engins agri

coles et de deux-roues.

Le trafic qui emprunte une route dpend

essentiellement des besoins d'changes

qui existent entre les points qu'elle relie.

Le nombre des voies de circulationn'est

pas un problme dans le cadre des

voi

ries trafic modr ou faible dont il est

question dans ce document

:

une route

deux voies permet d'couler sans diffi

cults des trafics pouvant atteindre ou

dpasser 10 000 vh icules /jour. Il n'y a

donc pas lieu de prvoir plus de deux

voies de circulation (hormis certaines

voies spciales pour tourner gauche

sur certains carrefours).

Ainsi,

la largeur des voies reste la don

ne principale fixer. Il n'existe pour ce

faire aucune contrainte rglementaire

(1) hormis celle (2) qui fixe les largeurs

des chemins ruraux: chausse de 4m

au plus sur plateforme de 7

m

maximum

(sauf circonstances particulires appr

cies par le conseil municipal).

L'analyse des dimensions des vhicules

permet d'orienter la rponse dans le cas

des chemins dpartementaux et com

munaux.

a,50m ,

r 1

J- i J\

ftV \of^

A,K)m J

-

Gabarit des vhicules

Le Code de la route (3) fixe 2,50 m la

largeur maximale des vhicules avec

une tolrance de 2% Cette dimension

est celle de la plupart des poids-lourds.

Une voiture moyenne n'excde gure

1,70m de largeur. La longueur desvhi

cules est limite 11 m pour un vhicule

isol (12

m

pour les transports en com

mun), 15,50m pour les vhicules articu

ls et 18 mpour les ensembles routiers.

^ 1

tti

AS , SO m

1 9


22/144

Cas particulier des vhicules

agricoles

Certains engins d'exploitation agricole

sont appels, de par leur fonction,

emprunter le rseau routier ouvert la

circulation gnrale.

Leurs caractristiques en font souvent

des convois exceptionnels limits en

vitesse 25 km /h par les rglements

europens actuels.

Leurs dimensions sont trs variables

mais leur largeur dpasse souvent

2,50m. A titre d'exemple, le vhicule le

plus encombrant est la moissonneuse-

batteuse qui peut dpasser 3,20

m

de

largeur, 3,30m de hauteur et 10m de

longueur (voire 16 mavec son chariot).

'y^^^

cm environ

Surlargeurs

Certaines routes font l'objet d'un mar

quage au sol (lignes blanches) sur les

rives de la chausse (voir chapitre 4 s i

gnalisation et marquages). Dans ce

cas,

une surlargeur est ncessaire pour

positionner correctement et rgulire

ment le marquage latral, et ce malgr

les lgres imperfections invitables que

l'on peut constater au bord des chaus

ses. Cette surlargeur peut difficilement

tre rduite moins de 0,25

m

sur cha

que rive (valeur moyenne).

Marge de manuvre (hors virages)

La marge de manuvre est l 'espace

ment que respecte le conducteur entre

son vhicule et un obstacle au sens le

plus large

et qui varie essentiellement

en fonction de la vitesse pratique et de

la nature de l'obstacle

(

effet de paroi ").

On suppose en pratique que les usagers

respectent les marges moyennes sui

vantes (ou qu'ils s'en accomm odent) :

- par rapport aux rives de la chausse

circulation au pas : 0,15m

vitesse modre, de

l'ordre

des

vitesses maximales tolres en agglo

mration (45 60 km/h)

:

0,40 m

la vitesse limite autorise hors

agglomration (90 km /h) : 0,60 m

par rapport la file circulant en sens

inverse

au pas : 0,50m

vitesse modr e

:

0,80 m

hors agglom ration, la vitesse limite

autorise de 90 km/h

:

1,20 m.

^1

r w

Largeurs courantes

conseilles

Les quelques chiffres qui prcdent per

mettent de calculer la largeur de chaus

se souhaitable en fonction de la voca

tion de la route, pour les routes nou

velles.

Pour les routes existantes d'importantes

prcautions (voir plus haut) sont nces

saires avant tout largissement.

Chemins ruraux et voies trs

faible trafic (quelques vhicules

par jour)

Les chausses de ces chemins seraient

trs onreuses, compte tenu de l'usage

qui en est fait, si leur dimensionnement

prvoyait la possibilit systmatique de

croisement des vhicules qui les

empruntent.

Il est donc raisonnable de se borner

assurer le passage du vhicule ou du

matriel d'exploitation (agricole ou fores

tire) le plus encombrant appel y cir

culer, en prvoyant cependant des aco-

tements (ou des largissements de place

en place) de nature permettre les croi

sements ventuels, un des vhicules

s'arrtant pour cder le passage l'au

tre.

La connaissance du gabarit spcifique

aux vhicules concerns par chaque cas

particulier est donc indispensable, ainsi

que les marges de manuvre qui leur

sont ncessaires, dans les virages

notamment (voir ci-aprs). En rgle

gnrale, une chausse de 3m 3,50m

donne satisfaction.

20


23/144

Voies nouvel les de desserte

locale:5 mtres

Une cliausse de 5 m permet le croise

ment de deux vhicules lgers dans des

conditions satisfaisantes.

Un poids lourd et une automobile peu

vent se croiser vitesse rduite.

La nature du trafic sur ce type de voirie

ne justifie pas un dimensionnement

adapt au croissement de deux poids-

lourds.

Dans le cas trs rare ou deux poids-

lourds viennent se croiser ils peuvent

rouler au pas et mordre lgrement sur

l'accotement.

5,

m

m 4

Of^o 1,70 m O,0 1,10 m 0,40

Routes neuves peu circules par

les poids- lou rds: 5 ,5 6 m revtus

Une ctiausse de 5,5 6 mtres de lar

geur roulable permet:

le croisement de deux vhicules

lgers vitesse normale,

le croisement d'un poids-lourds et

d'un vhicule lger allure modre,

le croisement de deux poids-lourds

vitesse rduite (cas peu frquent).

.,^'

0,^,0

5.80

S.BO

I [

i?o \ izo

^

1,10

I k t o

O.'io\

I i.fO M\ 2,90 I

,'fo

S.

80

Routes neuves circules par les

poids- lourds

:

6 mtres entre

bandes blanches

Ce dimensionnement concerne surtout

des routes dont le trafic est moyen fort,

et sont la limite du domaine de ce

guide.

Un marquage latral au sol peut tre pr

conis pour ces routes (voir chapitre 4).

Une chausse de 6 mtres entre lignes

blanches de rives doit donc faire environ

6,50 mtres de largeur moyenne revtue.

Une chausse de 6 m tres entre bandes

blanches permet ainsi :

le croisement d 'un vhicu le lger et

d'un poids-lourds,

le croisement de deux poids-lourds

allure modre, les vhicules serrant de

prs le marquage latral.

Le choix de la largeur roulable a une inci

dence directe sur le cot des chausses.

En relief accide nt, l'incidence sur le cot

des terrassements peut tre importante

et doit tre apprcie.

Les routes de plus de 6 m entre bandes

blanches ne sont justifies que pour des

routes trafic lev (comme les routes

nationales et les chemins dpartemen

taux importants) qui sortent du domaine

de ce guide.

0./5 II

2.50

toftl

ZSo

i i ^

^

s.oo

OIS 1,70 1,20

2,90

0,25

6.50

" - C I O

0,iO Z.fO tSlf

0,10'

21


24/144

Cas particulier :

Voir ie de lotissements

De nombreux critres entrent en compte

pour le dimensionnement de ces voiries

qui peuvent galement tre conues

davantage comme des espaces publics

que comme des lieux de circulation. On

peut envisager notamment des parties

circulables o le croisement des vhi

cules

n'est

assur qu'en certains points,

ce qui autorise des largeurs rduites, de

l'ordre de 3 4m, compatibles toutefois

avec la ncessit d'assurer le passage

des vhicules de scurit (pour plus de

dtails, voir le guide gnral de la voirie

urbaine du CETUR).

Amnagement en faveur

des

deux-roues

Dans le cas gnral iln'est pas nces

saire de prvoir des amnagem ents sp

cifiques (bande ou piste cyclable) car les

trafics de deux-roues sont faibles, et

ceux-ci n'empruntent pas toujours les

amnagem ents m is leur disposition.

Cependant, en zone pri-urbaine, il

arrive que certains itinraires soient

emprunts par un nombre lev de

deux-roues. Par exemple: voie reliant

une zone rsidentielle une zone sco

laire ou encore: route desservant une

piscine, un complexe sportif ou une zone

de loisirs.

En rase campagne, certains circuits

sont particulirement priss par les

cyclotouristes.

Dans ce type de contexte, il est utile de

prvoir un accotement revtu de bonne

qualit de surface (rugosit trs modre

et absence de gravillons) si possible

d'une couleur diffrente de la chausse,

et d'une largeur de

1

2 m.

Un tel accotement encourage les usa

gers non motoriss y circuler.

L'accotement revtu (de couleur diff

rente de la chausse si possible) peut

aussi tre utilis dans d'autres circons

tances car il simplifie l'entretien et assure

une bonne scurit.

^

' " * - ^

22


25/144


Fosss

Les accotements sont particulirement

utiles pour la scurit. Une zone stabili

se minimale permet d'offrir :

des possibilits de rcupration pour

un vhicule sortant de la chausse,

des possibilits d'vitement de cer

taines collisions (collisions frontales,...),

un espace de scurit pour les pi

tons,

un bon dgagement de la visibilit.

Ils permettent d'autre part d'envisager le

stationnement (d'urgence en gnral)

avec un dgagement partiel de la chaus

se.

Les dispositions minimales suivantes,

peuvent tre proposes :

pour les routes de 5 m de large et

plus:

y

f n m t f n u n

pour les routes de moins de 5 m:

Il est parfois ncessaire de prvoir des

fosss de faon vacuer les eaux de

surface et drainer les couches plus

profondes de la plateforme. Cependant

les fosss constituent souvent des dispo

sitifs dfavorables la scurit.

Leur forme ne doit pas favoriser le blo

cage brutal d'un vhicule sortant

acci

dentellement de la chausse, car un tel

blocage aggrave trs considrablement

l'accident. Les pentes des fosss doivent

donc tre douces. Les ttes des petits

ouvrages de franchissement des fosss

(accs aux parcelles) doivent tre prot

ges par des dispositifs obliques (voir

schma) de faon viter le blocage

d'un vhicule.

La forme du foss doit par ailleurs per

mettre un coulement ais, et faciliter les

travaux d'entretien. Le foss n'est pas

toujours ncessaire (relief vallonn ou

montagneux, ou route en lger remblai,

ou route flanc de coteau). Il peut tre

selon les cas supprim ou remplac par

des dispositifs plus rduits (cunettes,

caniveaux plats) beaucoup plus satisfai

sants pour la scurit, associs des

drains souterrains.

Le remplissage du foss par un matriau

drainant constitue dans certains cas une

solution intressante aux problmes de

scurit.

. ^ ^ ^

7/fautji possib le ralitrdes fosss

& .

fiente doute

c c c

(troteth'on e

Des contraintes tout fait particulires

lies au site (route de montagne par

exemple) peuvent naturellement

conduire des largeurs d'accotements

trs rduites afin d'viter des terrasse

ments d'un cot prohibitif.

Mais il est important de respecter un

quilibre entre chausse et accote

ments; pas de chausse large si les

accotements sont rduits, pas d'largis

sement de chausse au dtriment des

accotements.

L'largissement de l'accotement, sur des

emprises rduites, peut parfois tre

obtenu par le comblement du foss par

un matriau drainant.

Evolution des chausses

sous-calibres

:

danger

en rives

Lorsqu'une chausse ne prsente pas la

largeur souhaitable pour donner satisfac

tion aux usagers qui l'empruntent, il

arrive que ces derniers (et notamment

les chauffeurs de poids-lourds), lasss

de ralentir chaque fois qu'ils croisent un

autre vhicule, finissent pas empiter sur

l'accotement. Cette manuvre, conduit

un affaissement progressif des rives,

l'amorce de leur dgradation, la forma

tion de frayes qui retiennent les eaux de

ruissellement et l'infiltration de ces der

nires, ce qui acclre considrablement

le processus de dgradation.

La solution normale ce problme est la

reconstitution d'accotements correcte

ment stabiliss.

L'largissement de la chausse ne peut

tre envisag que moyennant de trs

grandes prcautions relatives la scu

rit (voir plus hautlargeur de chausse

pour les routes existantes).

Largeur des emprises:

pour un espace routier

La largeur de l'emprise est au minimum

celle de la plate-forme (chausse -I-

accotements), augmente de celles

ncessaires pour les fosss, les talus et

les plantations (le cas chant). L'volu

tion long terme du trafic ne pouvant pas

tre rigoureusement matrise, il est diffi

cile de considrer que les largeurs de

chausse et d'accotement ne varieront

jamais.

On voit apparatre ici l'intrt d'une politi

que foncire prvoyante, visant l'acqui

sition (ou parfois la recon qute ) d'em

prises confortables, de manires per

mettre une excution rationnelle de tra

vaux ventuels ds que ceux-ci devien

nent ncessaires.

23


26/144

Difficults ponctuelles

Marges de manuvre en v i rage,

zones montagneuses

Les largeurs de chausse voques p r

cdemment concernent les sections de

routes en alignement droit.

Dans les virages, une marge de man u

vre supplmentaire peut tre ncessaire,

compte tenu du surcrot d'encombrement

provoqu par la conception-mme des

vhicules, dont la carrosserie ne peut

pouser la forme de la courbe que dcrit

leur trajectoire.

C'est l'examen des problmes particu

liers poss par l'itinraire, en relation

avec la nature des vhicules qui l'em

pruntent, qui permet de dgager des

chiffres applicables chaque cas parti

culier.

Il faut toutefois retenir que la marge

ncessaire est d'autant plus importante

que le virage est serr (faible rayon de

courbure) et que l'empattement des

vhi

cules (distance entre les essieux avant et

arrire) est grand. Les problmes les

plus aigus se posent donc dans le cas

des routes touristiques de m ontagne,fr

quentes par des autocars (voir ci-aprs

trac en plan).

Cas des ou vrages d 'ar t (ponts ,

v iaducs, tun nels)

La construction d'un pont neuf ou le

recalibrage d'un pont existant sont des

oprations peu courantes sur les voiries

concernes par le prsent guide. En cas

de ncessit, c'est toujours un service

spcialis qui devra tre consult (cf

chapitre 7). Ce service devra cependant

tre bien renseign sur les perspectives

de trafic long terme, aussi bien pour ce

qui concerne les largeurs roulables

prvoir (trafic tous vhicules) que les lar

geurs de trottoirs (circulation des pi

tons) et les dispositifs de scurit

adopter.

En matire de hauteur respecter sous

un pont ou un tunnel, il faut noter que le

code de la route ne fixe pas, pour les

vhicules, de gabarit maximal en hau

teur. Il stipule en revanche que tout

conducteur d'un vhicule dont la hauteur

dpasse 4 mtres (chargement compris)

doit s'assurer en permanence qu'il peut

circuler sans causer aucun dommage

aux ouvrages d'art. Sur les chemins

ruraux et voies comm unales, des dcrets

(1), (4) fixent 4,30 mtres le tirant d'air

respecter. Cette hauteur est opposable

aux permissionnaires de voirie pour les

ouvrages qu'ils peuvent avoir difier.

Elle peut avantageusement tre prconi

se galement sur les voies dparte

mentales bien qu'aucun texte ne l'impose

plus. Lorsque les 4,30 mtres ne sont

pas respects, une signalisation

approprie est obligatoire. En outre. Il

est recommand de prvoir une marge

de 10 cmau m oins pour les travaux d'en

tretien de la chausse, et, sous certains

tunnels, une revanche de25 cm environ

pour protger d'ventuels quipements

fragiles (panneaux, feux, ventilateurs...)

vis vis de chargements mal arrims ou

de bches flottantes.

ibysge

"

V ^ v ^ ^ ) ^ ^

l:Lcfrfiei/r rohb/e.

24


27/144

Profil en long

Les fortes pe ntes (descentes) impliquent souve nt une d gradation de la scurit. Les distances de freinage y sont allonges et en

extrmit d'une longue desce nte, le systme de freinage d'un poids-lourd est fortement sollicit.

Les hauts de cte peuvent d'autre part limiter la visibilit ce qui peut crer dans certains cas (approche d'un virage ou d'un carre

four) des problmes de scurit.

Fentes et rampes:

scurit et

consommation des

vhicules

En pente (descente), les problmes de

freinage deviennent rapidement aigus et

peuvent mettre en cause la scurit des

usagers. Les descentes longues forte

dclivit do ivent donc tre vites.

Les rampes (montes) ont une influence

sur l'coulement du trafic.

Les cycles sans moteur ou moteur

auxiliaire sont sans doute les plus affec

ts par les rampes mais cette con sidra

tion seule sera rarement de nature

modifier p rofondment un trac routier.

Dans les rampes les poids-lourds prati

quent des vitesses parfois trs faibles et

ralentissent le trafic gnral.

Consommation : on assiste corrlative

ment des variations des consomma

tions des vhicules lourds: au-del de

2,5% de rampe, chaque % supplmen

taire se traduit par une surconsomma

tion voisine de 12% par rapport la

valeur enregistre sur le plat.

Dans ces conditions, il parat raisonnable

de se maintenir, pour la valeur maximale

des dclivits admises, dans une four

chette de 8 10% Sous tunnel, i l

convient en outre d'examiner l'incidence

de la rampe sur le dgagement de

pol

luants par les moteurs Diesel.

Par ailleurs, on peut avoir intrt limiter

les pentes dans les rgions o l'intensit

des averses est telle que des difficults

importantes peuvent apparatre au

niveau de la collecte des eaux de ruis

sellement.

Bien entendu, le choix d'une valeur

maximale pour la dclivit d'un profil en

long de route a des consquences

immdiates sur le volume des terrasse

ments qui seront ncessaires. La dci

sion rsultera donc, dans ce domaine

comme dans bien d'autres, d'un compro

mis entre les caractristiques souhaita

bles et les cots qui en rsultent.

Rayons de courbure du

profil en long: scurit

et confort

Lorsque la topographie du site conduit

des variations de la pente du profil en

long, ce dernir ne peut en aucun cas

prendre la forme d'une ligne brise: les

variations sont obligatoirement progres

sives et se traduisent par des raccorde

ments en arc de cercle que l'on peut

caractriser par leur rayon.

Le rayon de courbure d 'un point bas n'a d'incidence que su r le confort des usagers.

25


28/144

Le choix d'une valeur pour un rayon

d'angle rentrant n'a gure d'influence

que sur le confort de l'usager qui

prouve une sensation d'crasement

d'autant plus grande que ce rayon est

faible: c'est une donne relativement

secondaire. Un rayon de 700 m doit

cependant tre considr comme un

minimum, des valeurs suprieures

2 500

m

tant souhaitables.

Plus lourd de consquence est le choix

d'un rayon d'angle saillant, en sommet

de cte par exemple.

Quelle visibilit

assurer?

Il est important d'assurer une visibilit

satisfaisante l'approche d'un virage ou

d'un carrefour, ou sur un obstacle ven

tuel.

En pratique on peut prconiser des

rayons minimaux en angle saillant de

3000m l 'approche d'un virage ou d'un

carrefour, et de

2

000

m

dans les autres

cas (1 500m sur les routes trs faible

trafic).

Sur route existante il est plus simple de

vrifier directement la visibilit plutt que

le profil en

long.

Des distances de visibi

lit de moins de 150m, sur un vhicule

ventuel, l'approche d'une intersection,

de moins de 75m, sur la chausse,

l'approche d'un virage difficile sont nette

ment insuffisantes.

On ne peut pas assurer la visibilit de

dpassement sur la totalit d'un itin

raire.

Cependant, il est important de pr

voir, sur une grande portion du trac, un

profil en long rectiligne ou concave, ou

en angle saillant avec un rayon suprieur

12

000m,pour permettre des dpasse

ments srs.

Le rayon de courbure

d'un

point haut a une incidence sur lavisibilit.

Distancedevisibilit

C'est

la longueur de route dgage que

peut apercevoir l'automobiliste devant

lui.

Pour apprcier cette longueur, on admet

que l'il du conducteur est situ 1

mtre au-dessus de la chausse. La dis

tance de visibilit dpend alors de la

hauteur de

l'objet

(route, vhicule,...) qui

doit tre vu par le conducteur, et de la

valeur du rayon de l'angle saillant (ainsi

que des m asques latraux).

Distance d'arrt


(fe/V du conducteur

ir.

C'est

la distance que parcourt un vhi

cule entre le moment o son conducteur

prend conscience de la prsence sur la

chausse d'un obstacle inattendu, et son

arrt complet.

Outre la vitesse du vhicule, cette notion

fait intervenir le temps de rflexe du

conducteur, l'efficacit des freins dont il

dispose et l'adhrence des pneus sur le

revtement de la chausse.

La distance de visibilit influe sur les

conditions decirculations.C'estun des

critres pour la mise en place des

marquages.

26


29/144

Trace en plan

Au mme titre que ses profils en travers et en

long,

le trac en plan d'une route doit perm ettre aux usagers de parcourir ce lle-ci

dans de bonnes cond itions de scurit.

Courbure des

virages :

tout un contexte

Un virage peut tre caractris par deux

valeurs principales: sa courbure et son

angle de rotation.

La courbure est en ralit une notion

assez complexe dans la mesure o le

rayon R peut prendre plusieurs valeurs

successives dans le mme virage. Un

rayon dont la valeur diminue mesure

que le vhicule dcrit la courbe est un

danger parmi les plus grands pour l'usa

ger non averti (le virage se referme).

Une route adm ettant en gnral la circu

lation dans les deux sens, il est clair que

l'arc de cercle est la seule courbe sus

ceptible de supprimer ce danger. Bien

entendu, l'entre" et la sortie d'un

virage ne peuvent tre instantanes:

une courbe rayon variable est donc

ncessaire pour effectuer la transition

entre l'alignement droit et le virage pro

prement dit. Lorsqu'un virage existant

prsente une courbure dangereuse,

l'augmentation du dvers (pente trans

versale) ne constitue qu'un palliatif dis

cutable. Il

n'est

pas conseill d'ailleurs

d'aller trs loin dans ce sens et une

pente transversale de 7 8% ne devrait

normalement pas tre dpasse.

Choix des valeurs retenir

Ce choix s'inscrit dans un contexte

assez vaste et dpend largement de la

vocation de la route et du site qu'elle

tra

verse. D'une manire gnrale, les

virages devront tre d'autant plus faciles

ngocier que leur nombre est rduit

sur la section d'itinraire considre. Un

virage peut donc rarement faire l'objet

d'une tude isole: le mme virage sera

toujours plus dangereux s'il fait suite

une longue ligne droite que s'il s'inscrit

dans une succession de courbes de

dif

ficult comparable. L'effet de surprise

ventuellement cr chez le conducteur

est une grande source de danger.

La premire qualit d'un bon trac est

donc sa progressivit: une courbe diffi

cile (moins de 150 200 m de rayon)

doit tre introduite en amont par une

courbe de rayon lgrement plus grand

(suprieur de 30%environ).

Ces bases tant poses, il reste possible

de choisir les rayons minimaux des

virages en fonction du confort que l'on

veut assurer.

Rayon de braquage des vhicules

Le rayon de braquage des vhicules les

plus encombrants fixe une limite inf

rieure au rayon de courbure des virages.

Cette valeur est frquemment adopte

sur les routes en site montagneux et

peut conduire

la ralisation d'un

lacet .

Un virage peut tre caractris par trois paramtres : rayon de

courbure,

angle de

rotation..

.et dverstransversal.


A l'instar de ce qui se passe en sommet

de cte, la courbure de la chausse peut

provoquer une rduction sensible de la

visibilit. Ce qui pourrait tre dangereux

dans l'hypothse o un piton, par

exemple, se trouverait sur la chausse,

ou l'approche d'une intersection.

En prsence d'un marquage axial, lors

que la distance de visibilit est infrieure

la distance ncessaire au dpasse

ment, une signalisation approprie doit

interdire cette manuvre (cf. chapitre 4

signalisation et balisage ).

27


30/144

La distance de visibilit dpend notamm ent de la courbure du virage.

En rsum

Iln'estpas souhaitable de se fixer a priori

un rayon minimum de virage. On peut

cependant retenir qu'un rayon de 30

mtres est trs faible et ne devrait tre

consenti,

en dehors des routes de mon

tagne, qu'en des circonstances rares.

A l'inverse, un rayon de 200 mtres est

dj trs confortable.

(N.B.

: bien que les documen ts techni

ques relatifs l'amnagement des routes

nationales (5) ne soient pas applicables

aux voiries concernes ici, les commen

taires figurant dans ces documents sont

de nature expliciter davantage ces

questions).

mais aussi de la prsence ou non d'obstacles sur l 'accotement.

Site difficile : un lacet rend le trac com patible avec le rayon de braquage des autocars.

28


31/144

Carrefours

Les carrefours constituent des points de conflits" entre les diffrents courants de circulation. Invitablement, ils constituent des

zones de concentration d'accidents. A ce titre, ils doivent faire

l'objet

d'tudes particulirement affines traduites par des amna

gements correctement raliss.

L'investissement ainsi consenti est largement justifi puisqu'un nombre rduit de points dangereux traits peut se traduire par

l'pargne d'un grand no mbre d'accidents et de victimes.

Une documentation technique peu volumineuse (6) aide traiter cet imp ortant problm e.

Carrefours giratoires:

une excellente scurit

Ce type de carrefour (6), trs sr, est

particulirement recommand pour

l'amnagement d'intersections relative

ment importantes (o le trafic de la voie

la moins importante est non ngligeable)

ou bien entre deux voies d'importance

similaire.

Des dimensionnements rduits et peu

coteux sont tout fait recommanda-

bles.

Les principes d'amnagement sont les

suivants:

viter tout obstacle agressif sur l'lot

central,

assurer une bonne perception en

approche (visibilit, ilt sparateur, lot

central en lger relief),

prvoir une signalisation provisoire

soigne lors des travaux et des premiers

mois suivant la mise en service.

Mais le carrefour giratoire ne doit pas

tre assimil un simple ralentisseur, et

ne doit pas tre utilis sans discerne

ment.

Carrefours ordinaires:

une conception soigne

pour rechercher la

meilleure scurit

En moyenne nettement moins srs que

les carrefours giratoires, les carrefours

ordinaires (en t, ou en croix) doivent

tre soigneusement tudis et amna

gs.

Chercher la simplicit

Un carrefour simple, peu tendu, est

plus facilement et rapidement compris

par les usagers et fonctionne bien mieux

du point de vue de la scurit.

La mme proccupation amne n'util i

ser que quelques types de carrefours

simples et prouvs, auxquels l 'usager

est bien habitu

:

carrefour en t, carre

four en croix (en dehors des carrefours

giratoires).

Sur les carrefours en t, une lgre sur

largeur d'accotement revtu du ct

oppos la route secondaire, permet de

Principaux typesd'accidentsen carrefour planordinaire.

r

\

C'isaJllement- l'hue.

cisaillenent' Z"^oxe

J

/

Tourne


32/144

traiter les ventuels problmes de

tourne--gauche moindre frais qu'avec

une voie de tourne--gauche spciali

se.

Une bonne visibi l i t, un carrefour

bien peru

Une bonne perception est indispensable

pour apprcier l'existence d'un danger

ou sa nature. Bien percevoir l'existence

mme d'un carrefour, suppose le respect

de quelques rgles de bon sens :

viter son implantation aux abords

d'un point haut, ou d'une courbe de faible

rayon,

implanter un lot sparateur sur les

branches non prioritaires pour faire per

cevoir le carrefour et la perte de priorit,

prvoir un balisage et une signalisa

tion visible de nuit ou par mauvaises

conditions mtorologiques.

Le bon fonctionnement du carrefour su p

pose d'autre part le respect de certaines

contraintes relatives la perception

rci

proque des usagers en prsence.

(N.B.:

le rgime de priorit droite est

viter pour les amnagements nou

veaux: lui prfrer l'implantation d'un

petit carrefour giratoire.)

L'ildu conducteur tant suppos une

hauteur voisine de 1 mtre par rapport

la chausse, la vue doit tre dgage au-

dessus d'un triangle imaginaire parallle

au sol une distance de 1 mtre de ce

dernier, appel triangle de visibilit.

La longueur des cts du triangle de visi

bilit dpend du rgime de priorit et des

vitesses d'approche habituellement pra

tiques sur la route concerne.

Pour obtenir les meilleures garanties

concernant le respect des servitudes

lies aux triangles de visibilit (7), la

meilleure solution est sans doute d'ac

qurir les terrains correspondants. Cer

tains dpartements on entrepris de tels

programmes dont l'efficacit s'avre

bonne pour un cot souvent trs aborda

ble.

f

^

- ^

^ ,

Carrefour en croix

Canefour en t. avec

Surlargeor d'accotement

d

Carrefour en ta

Carrefoot e n crcri}^

(avec varie de roi/me ga

uche)

Quelques types de carrefours simples et prouvs.

(N.B. : le rgime de priorit droite est

viter pour les amna gements nouvea ux:

lui prfrer l'implantation d'un petit carrefour

giratoire).

Triangle devisibilit: pas d'obstacle la vue au-dessus du plan hachur.

Adapter le rgime de priorit aux distances de visibilit.

30


33/144

I lts sparateurs

Sur la route principale, ils protgent les

vhicules tournant gauche.

Sur la route secondaire, ils rendent le

carrefour visible de loin et contribuent

modrer les vitesses ainsi qu' inflchir

les trajectoires. Leur matrialisation par

des bordures les rend visibles de

loin,

et

permet d'installer des dispositifs rfl

chissants pour une meilleure perception

par mauvaises conditions de visibilit.

Rgime.

Cdej k passage"

Rgime

ck'top'

3' (2)

Les lots sparateurs contribuent

la

lisibilit du carrefour

Des intersections angle dro it

C'est

en regardant venir les autres

vhi

cules sous un angle voisin de 90 que le

conducteur obtient les meilleures condi

tions pour apprcier les vitesses et les

distances.

C'est

galement la traverse

angle droit qui aboutit la dure mini

male ncessaire pour effectuer cette

manuvre.

Un bon amnagement peut donc consis

ter modifier le trac d'une voie secon

daire l'approche d'un carrefour. Un ilt

sparateur peut aussi contribuer

redresser la trajectoire des vhicules.

:l-:^^i^:;-^J^'j,

31


34/144

Nom bre d e voies d e circulat ion :

pas d'excs

Augmenter le nombre des voies de circu

lation directe au niveau d'un carrefour

entrane plus d'inconvnients que

d'avantages: augmentation des vitesses

sur la route largie (ce qui majore les dis

tances de visibilit ncessaires),

aug

mentation des temps de traverse sur la

route transversale. Cette disposition est

donc dconseiller. En revanche, la

cration d'une voie affecte spciale

ment aux manuvres de tourne--

gauche

contribue amliorer la scu

rit.

Les voies d'insertion ou de dclration,

qui facilitent les manuvres de tourne-

-droite ne se justifient que sur les

routes trafic lev.

IS^

TT

Situation initiale

^hnoijjemtnC . proscrire

Amenaaeme nfadm isriUe

La signalisation

La signalisation d'un carrefour est un l

ment essentiel qui doit tre entirement

intgr sa conception et sa ralisa

tion.

Le chapitre 4 (signalisation et bali

sage) traite en dtail des problmes

relatifs la signalisation routire.

Les carrefours sont un cas trs particulier

puisque tous les types de signaux

peu

vent y tre rencontrs :

signaux d'intersection qui annoncent

l'existence du carrefour et informent sur

le rgime de priorit,

signaux de direction qui doivent tre

suffisamment visibles et clairs pour que

l'usagereffectue sans hsitation et sans

danger la manuvre correcte,

signaux de prescription, qui interdi

sent ventuellement certaines manu

vres dangereuses,

signalisation au sol (marquages).

La coexistence de toutes ces informa

tions ou prescriptions destines aux usa

gers peut poser de difficiles p roblmes :

une signalisation surabondante est par

fois un remde pire que le mal. On peut

donc tre amen effectuer un choix

dlicat visant ne maintenir que les

signaux les plus importants.

Deux roues et pitons

En ce qui concerne les amnagements

des circulations deux-roues et pitons on

se reportera au

guide gnral de la

voi

rie urbaine dit par le CETUR.

32


35/144

Carrefours feux

tricolores:

viter en rase

campagne ;

solution ultime en

traverse

d'agglomration

L'amnagement de feux tricolores est

viter en rase campagne, o les feux

surprennent l'usager et n'apportent

qu'une scurit mdiocre. Les pro

blmes ventuels de capacit ou de

scurit que l'on peut rencontrer sur cer

tains carrefours chargs trouvent en

gnral une solution bien plus satisfai

sante dans l'amnagement d'un carre

four giratoire, mme de trs petite

dimension.

Dans la traverse d'une petite agglom

ration,

il peut cependant arriver que la

place disponible entre les constructions,

ne permette pas l'implantation d'un car

refour giratoire, mme trs rduit, et

que

les feux tricolores constituent alors une

solution certains problmes (temps

d'attentes trop levs sur les voies

secondaires, difficults de traverse pour

les pitons). Mais d'autres solutions per

mettent galement de temprer le trafic

de la rue principale et de favoriser les

mouvements transversaux

:

notamment

le ramnagement global de la voirie et

de l'espace public dans la traverse de

l'agglomration, dans une logique

urbaine et non plus routire (voir le

guide gnral de la voirie urbaine du

CETUR).

La dcision d'implanter des feux trico

lores est lourde de consquences et ne

doit tre envisage qu'aprs avoir vrifi

que cette solution rpond bien aux

besoins, aprs avoir examin les autres

solutions possibles et aprs avoir inform

les demandeurs de tous les inconv

nients d'un tel am nagement.

En effet, les feux tricolores sont une

source de contraintes qui les rendent

souvent plus insupportables que la situa

tion qu'ils taient censs rsoudre :

arrts et attentes plus frquents,

difficult d'insertion des 2 roues,

attentes inacceptables, pour les pi

tons en priodes creuses,

bruits de freinage et de dmarrag e,

a ccidents-types bien connus et rper

toris (feux grills, anticipation,

tourne--gauche...).

De plus, outre le cot lev d'investisse

ment (plus de 200000

F

hors gnie-civil),

les feux tricolores exigent une mainte

nance attentive et coteuse que les

petites communes peuvent difficilement

assumer (10% environ du cot d'inves

tissement en cot annuel).

Si,

en ultime recours, il est dcid d'ins

taller des feux tricolores, il convient de

prendre un certain nombre de prcau

tions (8), (9):

- edoreur

-pi-ise de

ter e

borner

Recueil de donn es

analyse des accidents des annes

antrieures,

comptages directionnels,

comptages pitons,

constat visuel des

comportements.

Examen des caractr ist iques

gomtr iques

un carrefour feux doit tre aussi

compact que possible,

vrification des longueurs de

stockage,

vrification des cheminements pi

tons.

Calculs

des temps de scurit,

des temps de vert,

de la rserve de capacit.

Soigner l ' implantation

pour que les feux soient bien visibles

(potences, prsignalisation). S'assurer

qu'un poteau de feuxn'est pas situ sur

une trajectoire de vhicules mal

contrls, risquant d'aggraver d'ven

tuels accidents ou d'tre dtriors trop

souvent.

Soigner la mise en place

en choisissant du m atriel reconnu

pour sa qu alit,

en veillant la bonne mise en uvre

(raccordement au rseau, protections,

raccordement la terre, mise en uvre

et raccordement des boucles...) et au

respect des rgles del'art.

Veil ler une exploitat ion optimale

en gardant l'esprit qu'il faut minimiser

les arrts etretards,avec un maximum

de scu rit.

Sur un carrefour isol la microrgula

tion

permet d'adapter les temps de vert

la rpartition du trafic ou d'escamoter le

vert de la voie secondaire si aucun

vhi

cule ou aucun piton ne se prsente.

La mise au jaune clignotant, en heure

creuse ou de nuit, est p roscrire.

Il est possible de coordonner sans fil

des carrefours voisins ou par interm

diaire du rseau commut PTT, de grer

plusieurs carrefours isols partir d'un

poste central (macrorg ulation).

organiser la maintenance (10)

car les feux, pour tre crdibles, doivent

toujours tre en bon tat.

Il faut assurer :

le nettoyage,

la maintenance prventive (des

poteaux et des feux, des bornes, du

rseau de m ise la terre des boucles...),

la maintenance corrective (remplace

ment des lampes, des fusibles, rpara

tions aprs accident ou vandalisme).

organiser le suivi de

l ' amnagement

en terme d'volution des trafics etdes

comportements,

en terme d'volution des accidents.

33


36/144



37/144

Chapitre 3

Conception des cliansses

D i m e n s i o n n e m e n t d e s s t r u c t u r e s d e c l i a u s s e e s

Chau sse et trafic 36

Les sols 38

Les matriaux : granulats, l iants 40

Les structure s de chausses 42

A s s a i n i s s e m e n t r o u t i e r

La collec te et l 'vacua tion des eaux sup erficielles 46

Le drainag e des eaux internes 48

C o n s t r u c t i o n d e s c h a u s s e s

La ral isat ion des terrassem ents 50

La mise en uvre des couch es de chausses 52

35


38/144

Dimensionnement

des structures de chausses

^

Chausse et trafic

Les vhicules en gnral et les poids-

lourds en particulier transmettent au

support sur lequel ils roulent des pres

sions importantes, voisines de la pres

sion de gonflage des pneumatiques: 2

kg/cm^

environ pour un vhicule lger, 6

7 kg/cm^ pour un poids-lourd.

De telles pressions ne peuvent tre sup

portes sans dommages par la plupart

des sols rencontrs en France,l'tatdes

chemins de terre en priode pluvieuse le

prouve. Pour assurer l 'coulement du

trafic dans de bonnes conditions, il est

donc ncessaire d'interposer entre les

essieux lourds et le sol support peu

rsistant, un cran qui aura pour mission

de rpartir les charges sur une plus

grande surface et de rduire ainsi les

pressions jusqu' une valeur admissible.

La chausse constitue cet cran

(11

),

Les compo sants ncessa i res :

structure et surface

La diffusion des pressions est obtenue

grce une paisseur convenable de

matriaux adapts cet effet:ces mat

riaux constituent la structure de la

chauss e. Sur la surface de celle-ci,

rou

lent les vhicules. Ceci implique un cer

tain nombre de sujtions, notammen t :

le confort de l'usager exige une sur

face plane: on dit que l'uni de la

chausse doit tre bon,

la scurit de l'usager exige, notam

ment par temps humide, un revtement

suffisamment rugueux: on dit que la

chausse doit prsenter une bonne

rugosit ou une faible glissance.

Durabilit

:

le souci de la qualit

Les diverses caractristiques de la

chausse doivent tre durables. La

prennit des chausses dpend des

facteurs suivants:

paisseur et qualit des diffrentes

couches (dimensionnement de la

structure),

respect des rgles de

l'art

en matire

de conception et de ralisation des

tra

vaux,

surveillance et entretien tant de la

structure que des qua lits de surface.

'H

PoXQi

^^

Pour des chausses

durables : veiller

l'paisseuret

la

qualit descouches.

Adapta t ion de la chaus se au

trafic

:

un choix techn ique et

pol i t ique

L'objectif de la chausse est d'assurer le

passage des vhicules pendant un cer

tain nombre d'annes. Cette dure

reprsente la dure de service de la

structure, pendant laquelle un entretien

rduit de la surface de la chausse

suf

fira pour assurer le confort et la scurit

des usagers. Au-del de cette dure, un

entretien plus lourd ou un vritable

renforcement de la structure seront

ncessaires.


39/144

Les calculs de dimensionnement font

donc intervenir le trafic cumul qui cir

culera sur la chausse tout au long de

cette

dure de service.

Le choix de cette dernire est une

dcision politique qui doit tre prise

par la Collectivit responsable de l'ou

vrage, car elle conditionne les

dpenses d'investissement et d'entre

tien, ainsi que l'chancier de ces

dpenses.

Le trafic cumul prendre en compte

dpend alors:

du trafic existant ou prvu lors de la

mise en service,

de son volution probable tout au long

de la dure de service choisie.

M O T

Lespassagesde charges lourdes sont agressifs vis vis desstructuresde chausses.

Agressivit du traf ic

Chaque passage de vhicule sur la

chausse entrane une lgre usure de

celle-ci, tant pour ce qui concerne la

structure que les qualits de surface.

L'accumulation de ces dommages l

mentaires conduit la dgradation pro

gressive de l'ensemble.

Les tudes ont permis de dmontrer l'in

fluence fondammentale du poids des

essieux sur le dommage qu'ils provo

quent: un essieu de poids-lourd est

infi

niment plus agressif qu'un essieu de

voiture lgre.

Conn aissance du traf ic :

Quels vhicules?

C om bi e n?

La connaissance du trafic est donc indis

pensable et les considrations ci-dessus

montr

Documents

Voiries à Faible Trafic - Élément Pour La Conception Et l'Entretien