VULGARISATION ET PRATIQUE

AERONAUTIQUE

DURMONL'Aviation française d'aujourd'hui.

LA CONDUITE DU TRAVAIL

L'enseignement de l'exemple est le seulqui entraîne, parce qu'il est la vieau lieu d'être la leçon.

MARBEAU.

tienque nous n'ayons pas eu d'indications remontant à moins d'unesemaine,nous

croyons savoir que les Pouvoirs Sportifs consacrent touteleuractivitécérébrale àl'organisationdela Charte desSportsetàlaFédération

qui réglera l'Aéromodélisme en France. Plusieurs groupe-ments importants, ex-pouvoirs très étendus,A

espèrent chacun avoir late, e de former les moniteurs et de contrôler leur labeur ainsi que

1de leurs adeptes. Des pronostics risqueraient d'être inexacts. NousIrQ!>!>o.nls sans savoir qui aura la très lourde tâche de former ces jeunes,I coureel' à leur mémoire des principes que nous avons déjà exposés au

I

s ue nos numéros précédents.11 faut que le choix des moniteurs et le choix de ceux qui serontcacites e recruter les moniteurs soient faits avec la plus grande perspi-citése. La point n'est besoin d'un palmarès glorieux. Il faut des capa-ilelleset non, des « anciens» qui ont déjà fait plus que leursPfenves, et sont plus susceptibles d'être cités en exemple aux jeuneseheleUr

que de se transformer eux-mêmes en des moniteurs tropchevr°nn^'S'Des grands noms, des héros, il en existe suffisamment pourSepVir de titres à des promotions ou à des Centres. Des anonymes cons-ejeQlGUx'

Possédant à fond leur métier et surtout intelligents, il enexisteImoms, car leur qualité première est souvent une modestie qui nePerjv,et Pas de les découvrir en feuilletant les Annales.te mérite des Chefs, ce sera de trouver ces Moniteurs qui eux-mêmes1SUscePtibles d'en former d'autres. Ainsi, une tradition naîtra, sanselle le mouvement que l'on veut créer ne saurait vivre.qllEt, PUisque l'ère des citations semble être la nôtre, nous conseilleronsîiUjjresponsables de cette organisation future de prendre pour exemplela ste pensée de Napoléon le":lajustepenséedeNapoléonIer:

les actions yLe Maréchal vous donne l'Exemple.

L'Aérophile.°blie' '—

A propos de notre Concours des Concours, nous serons trèslop1gesauxintéressés de faire leurs envois en mentionnant sur l'enve-Pe le titre de notre précédent éditorial.

AMIS LECTEURS.AcheteztoujoursvotreAérophile

au mêmelibrei.reou kiosque. Signalez-nous si vous ne le trouvez pas. Vous nousrezservice. MERCI.

L'diffusionde l'Aérophileétant autorisée en zônelibre,voir tarif ci-contre,

le8akornements doivent être souscrits au Messageries Hachette. "ServiceAé ''e".

12, Rue Belle Cordière,Lyon Compte chèque postal. Lyon,N° 218.m"

SOMMAIRE

Éditorial:La Conduite du Travail (L'AÉROPHILE) 183Vulgarisation Aéronautique:Qu'est-ce que la commande (E. HERRERA) 184

D'Hier à Demain:Perfectionnons sans cesse leséquipesde l'in-dustrie aéronautique (A. CHARRIOU)

19:>

Aviation Civile:Le Pilotage (Jan DURANDEAU)

(reporté au n° de novembre)

T, Technique:-A'ClUJU:SlljueGe l'avionetlesmétauxlégers(El

-Hl'-RREIZA )(E. HJŒRERA)

194Remal'quesSurl'utilisationdesamagesultra-légersde magnésium (M. BARDOT).

197

- -

Aéromodèlisme:illarecherched'unidéal(Jean BRTO) 199Mise aupointetessais de planeur(Ed. DucROT )

200Lesbellesréalisatitmsdel'artisanatfrap-

200ais (Henry TAN,N

.*« 201LAconstruction desaéromodèles(G. SABLIER) 202Les Comment

n'••""en- Pourquoi de l'aéronautique205

r.Divers?

documentation bibliographique204Avis aux membres de rAë c.

F20^Textes officiels de l'Aéronautique;**

BLONDEL LA ROUGERYEditeur-propriétaire

Administration et Rédaction:7, rue Saint-Lazare

-Paris

Téléphone: Trudaine 95-54à 56Compte chèquespostaux

: Paris1442-20Adresse télégraphique: Rougery-Pal'is R.C.W

REVUE MENSUELLEZoneoccupée Zonenonoccupée Etrange,Ce numéro. 7 fr. 10 fr. 14 Ir.Abonnement *'' '«r.

POUI'12No, 70fr. 90fr. ISOfr.

AÉROMODÉLISME

A LA RECHERCHE D'UN IDÉAL0

Quelques idées généralesb1'",,-

EPUIS des mois nous rapportons fidè-lement les opinions de ceux qui ontla charge de régir l'aéromodélisme en

]"Hll'e, de ceux qui, par leurs fonctions ou

eeur tendance, sont les personnalités les plusIl vues de ce monde pour lequel construire

t't faire voler des appareils est, certes, plusqU'un amusement.

Nous l'avons vu, les desiderata des aéro-modélistesse rapprochent plus qu'il ne le

emblait au début de notre enquête du pointfie vue officiel exposé par M. Yvernel, de laSection

des sports aériens du Commissariatgénéral à l'Education générale et aux Sports.°uî"tant,

les bases de cette organisation ontà Peine été jetées, à peine avons-nous criéj victoire

que déjà des notes discordantess'élèvent. Officiellement du moins, rien enco-ren'a été fait. Regrettons-le en passant, carr:aque jour, chaque semaine, chaque moisoptent.Que ces cris, ces jérémiades s'élèvent?Qu'importe

! Pourvu que l'œuvre s'accom-plisse. Notre rôle n'est point de rapporter icilies bruits de couloirs. Comme à nos confrè-".,S, une tâche infiniment plus grande noust résenée. Si nous en faisons mention c'est:

mettre en garde les responsables deorganisation de l'aéromodélisme sur le dan-|f!>r d'attendre, de laisser les milieux com-bêtents et les pratiquants dans l'ignorance

eS. décisions prises et sur le besoin de direnettement et de façon officielle cequi se faittellement.t

bn esprit, incompatible avec les circons-r]ne actuelles, fait d'ambitions obscures,Ossements clandestins est en train de sa-

11er le travail de nos dirigeants.- -d

Cela doit cesser. Il faut couper les aileses canards lancés par ceux qui ont par tropintérêt à ce que la reconstruction du mou-vement aéromodéliste ne se fasse pas sanseux. Pour cela, répétons-le, il faut agir vite.

fDe grandes réformes sont en train de se

faire, du moins nous l'espérons. Nous en11.\1ons indiqué le sens. Comment ces réfor-68 seront-elles exécutées, voilà qui importesurtout. îl est permis de se tromper, mais iltaut redresser l'erreur avant que la catas-trOPhe

ne vienne saper en ses fondations vi-tales l'organisation de l'aéromodélisme. Dif-USer les décisions, les porter à la connais-

sance de tous ceux qui sont intéressés partl question; critiquer dans le sens construc-if, voilà quelle est notre tâche à nous, ré-

pétons-le une fois de plus avant de tenterd'esquisser à grands traits ce que devraiteh-e, à notre avis, l'organisation du modèle!'('dnit en France.

Une Fédération aéronautiqueLa création d'une Fédération des Sports

aériens est imposée par la Charte des sports

qui régit actuellement le sport. Cette loi promulguée le 20 décembre 1940 est la basemême de toute organisation.

Organisme dirigeant, organisme consultatif du Commissariat Général à l'Educatioigénérale et aux Sports, cette Fédération esten même temps un pouvoir sportif. En attendant sa création, c'est le Commissariat lui-même qui exerce certaines de ses fonctions,alors que les pouvoirs sportifs, eux restententre les mains de rAéro-Cluh de France,organe officiel reconnu, ainsi que nul nel'ignore, par les pouvoirs sportifs interna-tionaux.

En voulant créer la Fédération des Sportsaériens, le Commissariat obéit d'une part auxprescriptions de la loi en vigueur, et d'autrepart au souci légitime d'unifier la directionde tout ce qui touche l'air.

L'étude de ce que devrait être, pour ré-pondre, non aux vœux de tous, ce qui estimpossible, mais aux besoins de l'aéronau-tique dépasserait les cadres d'un article.Contentons-nous donc d'esquisser quels se-raient les besoins de la section aéromodé-liste de cette Fédération.

Tant valent les hommes que vaut l'œuvre,dit le vieil adage. Pour construire quelquechose de solide, il faut savoir choisir sescollaborateurs. L'amitié ou l'inimitié ne doi-vent avoir aucun rôle dans cette sélection,où la compétence est le seul critérium.L'aéromodélisme est une science qui n'a quede lointaines attaches avec le tourismeaérien, l'aviation civile ou militaire. La con-naissance de l'un peut très bien vouloir direméconnaissance des besoins les plus élémen-taires de l'autre. Nous comptons en Francede nombreuses personnalités qui par leurstravaux et leur formation technique sontaptes à remplir un rôle bienfaisant dansune Fédération.

Qu'ils plaisent ou ne plaisent pas à cer-tains, la question est secondaire. Ils ont lacompétence voulue pour assumer un travail,il faut les décider à collaborer à la renais-sance de l'aéromodélisme.

Quels sont-ils? Ce n'est pas à nous de lesdésigner nomément. Cherchez et vous trou-verez ceux qui connaissent les besoins vitauxnon seulement des comités régionaux, maisencore ceux des clubs ou centres. Pour de-venir un dirigeant de fédération, de sportaérien comme de n'importe quoi, il faut s'êtreoccupé d'un club ou d'un centre, avoir étésoi-même en rapport constant avec les prati-quants et surtout avoir pratiqué.

Les bonnes volontés et les esprits dévouésne manquent pas. Que l'on fasse appel àeux et le Comité du modèle réduit de lafuture fédération donnera entière satisfac-tion.

Ce que nous venons de dire pour la fédé-

-ration est également valable pour les Comi-

? tés régionaux qui ne manqueront pas d'êtreformés. La connaissance des possibilités de

-développement et de propagande régionale

1 intervient ici par surcroît. Voilà le point qu'ilb ne faut pas négliger. La transplantation des-

individus donnerait des résultats fâcheuxpour le moins.

S'il est aisé de trouver dans le corps ensei-gnant de l'Ile de France des pratiquants dumodèle réduit, en province la chose est sansdoute plus malaisée. Pourtant, le rôle quiest dévolu à celui qui devra assurer la liaisonavec les centres scolaires et le corps ensei-gnant est immense. De ses connaissances, sadiplomatie et son habileté dépendront la dif-fusion et les succès de l'aéromodélisme sco-laire et universitaire.

Voici en grandes lignes, le squelette de laFédération dessiné. Concluons cet exposéd'idées très générales en insistant une foisencore sur le fait, si nos renseignements sontexacts, il n'est point inutile de le faire, quedu choix des dirigeants dépendra l'action del'organisme directeur.Fécond ou voué àl'échec selon que l'on confondra ou non aéro-modéliste, spécialiste de planeur, touriste del'air, expert en aviation civile ou militaire;la Fédération Française des Sports aériensremportera l'approbation totale ou mériterales critiques de tous les pratiquants.

Des MoniteursLa formation des indispensables moniteurs

de modèle réduit se fait actuellement déjàaussi bien en zone occupée qu'en zone nonoccupée, dans les centres installés par lecommissariat général à l'éducation généraleet aux sports. Dans notre numéro du moisde septembre, un très intéressant article dénotre camarade Jean Lansiaux a brièvementexposé les travaux du centre de formationde moniteurs pour les sports aéronautiquesdans la troisième région.

Dépendant actuellement du Commissariatces centres devraient être, à notre avis,exploités par la Fédération. En effet, par sescomités régionaux, elle serait à même d'as-surer leurs exploitation et le recrutement lo-cal des élèves de manière plus rationnelle.

Nous avons parlé des élèves. La brièvetédu stage, qui est d'un mois, exige qu'ils pos-sèdent déjà une formation technique et unniveau d'instruction suffisants. Les élèvesdes écoles professionnelles, certaines catégo-ries de techniciens de l'aviation sont,croyons-nous, particulièrement aptes, avecles anciens moniteurs des aéro-clubs à for-mer l'armature de nos centres.

Il est aisé de concevoir combien la diffu-sion de l'aéromodélisme dépend non seule-ment du recrutement, de la formation, mais

encore de la foi des moniteurs. Il ne fautpas que ceux-ci considèrent l'aéromodélismecomme un moyen d'existence, une nouvellebranche du fonctionnarisme. C'est un vérita-ble apostolat qui s'offre à ceux qui embras-seront cette carrière où il n'y a pas de placepour les non convaincus.

Il faut donner à chacun sa chance, touten créant un apprentissage très strict néces-saire à la formation de l'homme. Eduquer,intéresser, faire comprendre, réaliser tels

doivent être les buts d'un moniteur. Pourqu'il puisse réaliser ce programme il est né-cessaire que ces mêmes préceptes soient àla base de son éducation.

1 Pour conclureMalheureusement la place nous est mesu-

rée. Aussi faut-il remettre à un de nos pro-chains numéros l'étude de ce que devraientêtre l'organisation et la vie des centres etclubs aéromodélistes. Un important chapitre

devra être consacré au modèle réduitda"®

les écoles. Ce sera pour une autre fois-Certes, on nous reprochera sans doute

la suite de ce premier article d'émettre devérités premières, on nous traitera

d'enfon-

ceur de portes ouvertes. Tant pis !NOll

croyons que ces vérités premièresdevaient

être rappelées. Trop souvent on atend»1*

à oublier les bases mêmes sansleSQuel1,

aucune construction solide ne peut êtreédl'

fiée. Jean Breyer

MISE AU POINT ET ESSAIS DE PLANEURS

L A mise au point d'un planeur si elleest beaucoup plus aisée que celled'un avion, n'en demande pas moinsbeaucoup de méthode et de précision

pour arriver à un bon résultat,Pour déterminer l'emplacement de l'aile

avant de se rendre au terrain, le procédéest le même que pour l'avion, mais pour lecas d'un appareil-cabine ou à ailes demi-fixes ou rigides, le déplacement de l'ailepeut être remplacé par un lestage plus oumoins important à la partie avant du fuse-lage ou une case ou coffre à lest doit êtrespécialement ménagée à cet effet. Le planeurn'ayant pas le poids d'une hélice et d'untrain d'atterrissage à l'avant, il est compré-hensible qu'un lest généralement en plombsoit rendu nécessaire, de plus la charge ai-laire étant la même que pour un avion, ilest rare que la carcasse soit assez lourdepour faire le poids imposé.

La place de l'aile détermine le lestagecorrect, l'appareil est amené au terrain;toujours en se mettant face au vent le lan-cer en lui imprimant une vitesse nécessaireà sasustentation, mais pas trop forte pourne pas provoquer une perte de vitesse. Lan-cer l'appareil légèrement incliné vers le bassi le retour au sol se fait d'une façon cor-recte, essayer d'améliorer encore le plané endéplaçant très légèrement l'aile vers l'avantpour obtenir un vol le plus long possible.

Si l'appareil retourne au sol après êtremonté en chandelle, il est en perte de vites-se, il faut, soit reculer l'aile ou ajouter dulest à l'avant, mais, attention, il avait peut-être été lancé avectrop de force, aussi con-vient-il de recommencer le lancement avantde modifier le réglage.

Si, au contraire, malgré une poussée cor-recte, son plané est très court, il est néces-saire d'avancer l'aile ou de retirer du lestà l'avant, de manière à obtenir une descenterégulière et la plus longue possible.Ilfaudra recommencer le lancement à lamain aussi longtemps que cela sera néces-saire et n'entreprendre les .lancés au san-dow ou au treuil que lorsqu'on a obtenu en-tière satisfaction lors des lancées à la mainetque tous les vols deviennent d'une granderégularité.

Alors seulement le lancement au sandowsera essayé, et pour cela le patin sera munid'un crochet en corde à piano de grosseurdifférente, selon l'appareil auquel elle estdestinée. -1

Le sandow est fait en deux parties, unepartie constituée par un fil de lin qui porte

à une de ses extrémités un anneau permet-tant de l'accrocher au planeur, de l'autreest attachée la deuxième partie constituéepar un fil de caoutchouc carré de grosseurdifférant suivant l'appareil à essayer, maisce mode de lancement est employé unique-

ment pour les appareils ne dépassant pas1 m. 50 d'envergure et le caoutchouc est, engénéral, du fil carré n° 16 ou 18, à l'exté-rieur duquel sera attachée une fiche qui serapiquée enterre pour procéder aux essais.

Placer le crochet du planeur à l'aplombdu bord d'attaque ou légèrement en avant.Poser l'anneaudu sandow sur le crochet duplaneur et reculer de manière à tendre lé-gèrement le caoutchouc; se placer bien faceau vent en tenant le planeur bien horizon-talement ou même pour éviter toute surpri-se, légèrement incliné vers le bas. Lâcherl'appareil sans pousser, celui-ci doit monterrégulièrement à un angle assez aigu. S'ilmonte de trop et se décroche presque toutde suite après avoir amorcé un virage àgauche ou à droite, c'est que le crochet esttrop en arrière, il faut le déplacer versl'avant jusqu'au moment où une montéenormale est obtenue et où le décrochage sefait d'une façon régulière.

Si au contraire l'appareil ne monte pasou presque pas, le crochet est trop en avant,

il faut le reculer progressivement pour quel'appareil monte bien franchement. Surtout

ne jamais toucher au .réglage pour ces P1*miers essais au sandow, il faut

uniqUeJIletJe

changer le crochet de place pour obtenirunemontée plus ou moins rapide.

Si l'aile était déplacée, la montée Prait s'effectuer régulièrement, m'ais-unefOJlibéré le planeur serait alors soit en pertede vitesse, soit en piqué. Donc une foiS

le

centrage effectué, à la main, le réglage dllancement au sandow doit s'effectuer stC*plement par la déplacement du crochet surle patin.

Quant après avoir obtenu plusieurs JIlOt1tées bien régulières en tendant

légèrement

le sandow, on pourra le tendre plus forte-ment pour permettre au planeur d'être Ifttgué à une hauteur plus grande, ce qui

lui

permettra dé planer plus longuement et so11vol pourra être plus étudié; il sera peut-être nécessaire de parfaire le réglage pnrun déplacement minimum de l'aile ou par

un dernier grain de plomb à l'avant. l\ffli:

ce dernier fignolage au centrage devra êtrefait très minutieusement et l'aile déplacé/!que d'un demi-millimètre ou le lestage char,gé seulement d'un gramme ; pour cela eDl"ployer pour la fin, du tout petit plomb dechasse très pratique en l'occurrence.

Le lancement au treuilCette dernière méthode de lancement eSt

la plus employée, c'est elle qui permet de« monter» le planeur à la plus grande hg"teur possible, mais les débutants ne devrontemployer ce mode de lancement qu'après'être exercés très longtemps au lanceiDCfau sandow, car celui-ci réagit automatique-ment aux sautes de vent et la tention dtlcaoutchouc équilibre toujoursla résiqtane'due au planeur, alors qu'avec un treuil c'estl'opérateur qui doit la « sentir» et tirerplus ou moins vite suivant le vent et quel,quefois même si celui-ci est trop fort il de-vra dérouler pouréviter le retour au sol dUplaneur encore accroché.

Le câble est constitué par du fil de ll(200 mètres sont nécessaires et réglementai-rement autorisés par la F. A. I.) lequel s'eV"roule sur un tambour de grandeur variablesuivant la multiplication dont est muni Ietreuil. Comme la vitesse à laquelle le pln

t et c'est la multiplication que je vousLimande, elle permet la réalisation des¡UlIs les moins encombrants.

te.es treuils sont constitués le plus sou-t*Par une chignole, une meule à émeri,

par un assemblage de pignons montésl'amateur. La chignole est très bien,lSla multiplication est trop faible, la

Ule à émeri répondrait beaucoup mieuxI Ur cette utilisation, mais elle est souventI^P chère pour un amateur, surtout s'il dé-e et surtout s'il est jeune.-l treuil donnant toute satisfaction etvant

être construit par tout le monde est\11 constitué par des pièces de mécano.

Quel est le jeune homme qui n'a pas eu unmécano dans son jeune temps, il va trouverainsi son utilisation pratique. Grâce à unrelai de pignons, la multiplication nécessairesera obtenue et pour peu de frais vous allezavoir un treuil extrêmement robuste.

Celui-ci a été construit il y a plusieurs an-nées et malgré de nombreux lancés, il esttoujours en bon état et donne entière satis-faction.

La pièce principale est constituée par unchevron en bois dur, hêtre ou peuplier, de300 mm. de long et de 24 mm. X 21 mm.de section. Deux pignons de mécano, un de19 dents et un de 133 dents donneront une

multiplication suffisante. Ils sont assemblésà une des extrémités du chevron de chaquecôté duquel une plaque en acier doux auraété ajustée de manière à servir de pallier.Le tambour en contre-plaqué de SQ/IO"8 fixésur l'axe du petit pignon aura un diamètreextérieur de 150 mm. La partie sur laquelles'enroulera le fil sera constituée par destubes d'alu ou des petites entretoises de boisayant approximativement 40/10es de mm. dediamètre, elles maintiendront les flasquesdu tambour espacées de 2 à 2 cm. 1/2, lamanivelle sera assez grande pour avoir suf-fisamment de force étant donnée la grandemultiplication. Edmond Ducrot

Les belles réalisations de l'Artisanat françaisAvions et Dirigeables en miniature

0rsde la récente exposition, si réussie,

leS aéromodèles organisée par l'Aéro-Clubj

France, dont L'Aérophile a rendu compteIls son numéro de juillet, les nombreuxîteurs

qui affluèrent dans la grande salleeS fêtes de la rue Galilée purent admirertll Pièces d'un intérêt exceptionnel, prê-tiS Par le Musée de l'Air: la reproduc-

au 1/10e de l'hydravion Fabre, le pre-appareil volant qui ait réussi à s'éleverDa.leaupar ses propres moyens, et celle du^Dchute

de Garnerin. Souvenirs d'un passéItltonautiqueoù notre pays brillait au pre-

I

er rang, ces deux modèles retenaient l'at-llttonpar la minutie scrupuleuse de leurdllUtion

et le souci d'offrir à échelle ré-delte,grâce au soin apporté dans le choixiS

matériaux et dans les coloris, l'impres-011 exacte de la réalité.

iCes modèles sont l'œuvre d'un artisan pa-

ellSien d'un rare talent: Robert Gaume qui,d

son modeste atelier situé dans le quar-d:l'. plein d'histoire du Marais, poursuit endDit de la rigueur des temps la traditionits des corporations médiévales etcomme en ces temps lointains, dess- vre»

— chefs-d'œuvre appli-

qllant aux reproductions d'engins mécani-ae les plus modernes: machines à vapeur,i)av*res,

locomotives, aéronefs, la techniqueq>,tan,où la virtuosité manuelle savait

réaliser des miracles.

STRUCTURE D'AILE DU MODÈLE DU SPAD VII

MODÈLE DE L'ÉOLE D'ADER

La main-d'œuvre facteur primordialSi intéressante, à bien des points de vue,

que soit l'évocation des temps révolus, cen'est d'ailleurs pas tant à la reconstitutiondes machines volantes d'antan que sont con-sacrées ces lignes, qu'à faire saisir la qua-lité remarquable d'un travail accompli avecdes moyens fort limités: un atelier detrente mètres carrés, quelques kilos de ma-tières premières que la main-d'œuvre horsde pair de quatre mécaniciens de précisionassistant M. Gaume va transformer en piè-ces d'une finesse et d'un fini d'exécution ad-mirables (1).

« Nous travaillons ici, nous dit RobertGaume, dans cet esprit de rénovation de l'ar-tisanat français qu'a préconisé le MaréchalPétain. Peu de matières premières, maisbeaucoup d'heures de travail: telle est no-tre formule. C'est ainsi que ce modèle de lo-comotive 241 C. 1 Mountain P.-L.-M. établià la demande d'un amateur, nous a demandétrois cent cinquante heures pour trois kilosde métal. Notez bien que cette machine, quia une force de traction de quarante-cinqkilos, est pourvue d'un petit moteur électri-que dont toutes les pièces — à la seule ex-ception du bobinage de l'induit —ont étéfabriquées ici, car nous nous sommes faitune règle de n'être pour ainsi dire tributai-res de personne. Un de nos précédents mo-dèles possédait même à l'intérieur des wa-

L'ATELIER DE M. GAUMEtt~

<MODÈLE DU SPAD VII L'ATELIER DE M. GAUME

gons l'éclairage électrique, avec ampoules àintensité variable.

—Quel matériau utilisez-vous le pluscouramment?

— En dehors de certaines matières plas-tiques ou fibreuses pour les voilures ou em-pennages d'aéronefs, c'est presque exclusi-vement au cuivre, soit en feuilles, soit enfils, que nous recourons. Et comme notreobjectif est de fabriquer des modèles de ma-chines d'intérêt historique, donc susceptiblesd'une durée quasi-indéfinie, aucun atome defer blanc, métal par trop altérable, n'entredans notre fabrication. Le cuivre présentanttoutefois le risque d'empâtement lorsqu'ils'agit de couler certaines pièces particuliè-rement fines, il nous faut, dans ces cas-là,utiliser l'argent.

— Mais ce métal n'est-il plus maintenantintrouvable ?

— Si, hélas, et c'est pourquoi nous n'hé-sitons pas à sacrifier, si besoin est, quelquessouvenirs de famille: couverts, timbales,ronds de serviette. Et je dois dire que mescompagnons souvent ne sont pas les der-niers à donner l'exemple du sacrifice à l'œu-vre commune. »

On songe, malgré soi, à Bernard Palissybrûlant ses meubles pour entretenir le foyerde son four à céramiques.

Le modèle, image de la réalitéMais voici dans l'atelier se monter, sous

les doigts experts de M. Picard, un ancienpilote de la grande guerre, la silhouette bienconnue d'un avion fameux entre tous: leSpad VII, le glorieux « Vieux Charles» deGuynemer. M. Gaume nous en préciselagenèse:

« A la suite des événements de juin 1940,il a été officiellement décidédérémplacerles maquettes enboisdesprincipaux avionsexposées au Musée de l'Air, etdontcertai-nesavaientsubi des dégâtsirréparables,parune sélection nouvelle demodèles destypesles plus notoires deces appareils, touspré-sentés à l'échelle du l/i'oe;' Il importe, àcepropos, ajoute notreinterlocuteur,de biendistinguer la maquette, qui donne seulementune impression de la réalité par le relief vi-suel, du modèle, qui est la reproduction ri-goureuse à échelle réduite de la pièce ori-ginale, avec des tolérances n'excédant pasun demi-dixième. Or l'on pouvait reprocher

aux maquettes en bois uniformément teintédu Musée de l'Air, s'apparentant aux ma-quettes de soufflerie, de ne pas évoquer auxyeux du grand public le souvenir ou l'im-pression précise de ce que fut l'appareil ori-ginal, avec le coloris exact, la structure ap-parente, voire le grain de la toile tenduesur cette structure.- Mais comment obtenez-vous d'aussi mi-nutieux résultats?

— Par des recherches opiniâtres, des es-sais innombrables. C'est ainsi que pour par-venir à tendre convenablement la matièreplastique sur les bâtis des voilures, il nenous a pas fallu moins de trois années d'ex-périences ; quant au grain de la toile, nousy sommes arrivés grâce à des compositionsspéciales de peinture qu'un pistolet projetteà distance convenable. D'autre part, ettoutes les fois que nous en avons la possi-bilité, nous présentons une portion d'ailedépourvue de son revêtement, pour laisserapparente sa structure intérieure, telle cetteaile de Spad avec ses deux longerons prin-cipaux, son faux-longeron, ses vingt-septnervures, plus les vingt-quatre becs de bordd'attaque. Ceci évidemment reproduit surchacun des trois autres éléments de la cel-lule.

Des chiffres édifiants

- Un tel travail doit représenter un nom-bre imposant d'heures de main-d'œuvre?

-- Trois à quatre cents. Nous pensonsavoir achevé ce modèle de Spad fin octo-bre (2). C'est le premier de la nouvelle sériequi vient de nous être commandée et dontl'exécution nous demandera au moins troisans de travail. Nos précédentes réalisations,en dehors des modèles exposés récemment àl'Aéro-Club de France, avaient porté sur lesappareils historiques du siècle dernier: lesmachines de Henson, de Pénaud, de DuTemple, d'Ader. En ce qui concerne ce der-nier - il s'agissait de l'Eole — voici, sivous aimez les précisions, quelques chiffresqui vous donneront une idée de notre genrede travail: le moteur à vapeur, mesurant85 millimètres de haut, comportaituney-lindre avec piston en coupe montrantlagorge de ses trois segments; le condensa-teur, qui surmontait la voilure, a été cons-titué par douze éléments de cent fils decuivre de 5/10es chacun, soit en tout douzecents fils assujettis a chaque extrémité par

un point de soudure à un bâti, ceqlli

f

donc exigé deux mille quatre centssot (

res ! Les cotes d'encombrement de cil

pièce, dont l'exécution a demandédix-(.

jours, étaient: hauteur, 100 millimètrelargeur, 50 millimètres; longueur, 58 IIImètres.

lI'

« Voici d'ailleurs, poursuit Robert0'11

me, d'autres spécimens de notrefabriça

qui, pour être sans doute moinscompM

nous ont tout de mêmedemandéquelq

patience. » ¡Ill'Nous sommes, cette fois, dans le

docodes plus légers que l'air, avec lanaeelle

(111

dirigeable « La France» aux Quagroupes de piles électriques et celle ¡lt'« Santos-Dumont n° 6 » dont

l'habitacle

seize millimètres de haut a étéentière^1,

tressé à la main en fil de lin, évoquantainsi

à merveille l'osier original, et dont le 111,1

teur, avec ses deux carburateursflg"

mesure 14 millimètres de long, lesCylinrlI'

ayant 3 mm. et demi de hauteur, sans¡II

blier le ventilateur où sont logées, dans '¡.diamètre réduit de 5 mm. et demi, les

trr.

ailettes de la turbine.11\

Ces deux reconstitutions sont égalernri

destinées au Musée de l'Air. Maisilov

Gaume pense aussi à la foule anonyme t..collectionneurs particuliers. Et bientôt, Peêtre, sera-t-il à même de nous le prouver.

C'est ainsi qu'en un modeste atelierd

quartier besogneux de Paris seperpétu

denosjours,souslesignedeLilliput.admirables traditions artisanales qui ont

(1

tout temps contribué au renom del'indu?

française.P. Henry-Janin

riF.(1) La dextérité de ces artisans

Illi".qu'on les nomme. Ce sont MM. DUHelbringer, Picard et Sanson.

(2) Ne serait-il pas judicieux, lorsquesj,

achevéeceltevéritableceuvfed'artde.l'Iri-sanat parisien, del'exposer aux yeuX eP'public (le muséede l'Air ne pouvant,P¡,ifdant un délai encore indéterminé, reCdoitde visiteurs) et ce, moyennantunr"éd'entrée minimedont le produit

seraitv^errf';

au Secours National d'Hiver?L'exposition de ce modèle pours'accompagner de la présentation de

sillonnant en avant et en arrière, au cas oùil aurait malgré tout tendance à glisser.

Ce système offre l'avantage d'un montagerapide et de bien se maintenir, mais présentel'inconvénient d'une aspérité autour du fu-selage.

Le n° 111 indique un train très courant,avec une boucle dans la jambe de recul.

Dans la vue de face on voit l'entretoise enarceau destinée à donner de l'élasticité, etune torsade au niveau du moyeu de la roue.Les cordes à piano sont assemblées entreelles par des ligatures en fil de lin, ou sontsoudées si on peut le faire pour donner unemeilleure présentation. La ligature est natu-rellement plus simple, et ne modifie pas larésistance de la corde à piano.

Cette fig. n° 111 indique en outre l'instal-alation sur le fuselage entre de petits taquets

de bois. On peut adopter tout autre systèmecomme ceux des fig. n° 113, par articulationdans un tube d'alu, ou fig. n° 112 par liga-ture sur le fuselage, ou fig. n° 114, par em-manchement à l'aide d'une boucle sur unrotin formant ergot.

La fig. n° 112 montre un train très sim-ple indiquant que la jambe tenant le reculpeut être à l'avant ou à l'arrière, et travail-ler en compression ou en traction. Fixationpar insertion dans des tubes d'alu ligaturésdans le fuselage ou par simple ligature surles longerons.

La fig. n° 113 indique une disposition trèssouple grâce à l'articulation du train dansson entier, retenu à l'avant par un élastiquetravaillant en traction.

La fig. n° 114 est une construction faiteà l'aide de bambous munis à leurs extrémi-tés de pattes d'attaches en cordes à pianoligaturées. Ce système se rapproche assez,comme aspect, des trains d'avions, et grâceà la robustesse du bambou est très résis-tant tout enétant très léger.

A part ces dispositifs classiques, on réa-lise toutes sortes de trains d'un aspect re-cherché, qui comme celui de la fig. n° 115présentent certaines astuces de réalisation.

Les flasques du train sont en corde à pia-no torsadée et soudée soit par quelques pointsà l'étain, soit à la soudure autogène, soit àla soudure à l'argent. La soudure électriqueserait particulièrement pratique dans ce cas.

Les cordes dépassant la partie inférieuresont insérées dans des blocs de balsa, les-quels seront marouflésavant de supporterles caissonnages de roues en contreplaqué de8/10° à 15/10° Les flasques seront entoi-lées par la suite.

La fig. n° 116 est un train en jambescaisson obtenuesen contrecollant du contre-plaqué avec des lames de balsa, avec ce pro-océdé l'on réalise «de forme» les pantalonsde roues.

Ces systèmes fig. 115 et 116 sont utilisa-bles surtout si l'on recherche un effet demaquette volante.

On a vu se développer dernièrement lestrains sans roues, surtout pour des appa-reils caractéristiques comme ceux de « Cou-pe Wakefield ».

Dans cecas, la forte quantité de caout-chouc enlevant les appareils « sur place»permet de supprimer les roues, et d'employerle train rudimentaire fig. n° 117.

On remarque en outre sur ce train com-ment les jambes principales sont muniesd'une languette de balsa les carénant etles renforçant légèrement.

Les béquilles sont d'ordinaire très sim-ples. Celle de la fig. 117 utilise adroitementle prolongement de la boucle de caoutchoucmoteur. C'est la forme la plus utilisée.

Les roues en balsa comme sur la fig.n° 118 se trouvent trop répandues dans lecommerce à des prix avantageux pour queles modélistes les fabriquent encore eux-mêmes. Toutefois, il peut être nécessaired'en faire tourner soi-même, quelquefoisdans des bois ordinaires.

On peut facilement fabriquer des rouescomme celles indiquées sur les figures 119,120 et 121, en les découpant dans du con-treplaqué de 3 %, et en contrecollant lesmoyeux.

Pour les motomodèles, le commerce four-nit de belles roues ballon en caoutchouccomme celle de la fig. n° 122. On voit ledétail de cette roue qui peut être obtenue

en munissant une balle de caoutchouc d'unmoyeu en tubes d'alu. De telles roues ontun diamètre d'environ 100 mm.

En plus des trains très usuels que nousvenons de décrire, nombreux sont les ama-teurs réalisant des trains escamotables enemployant de multiples astuces, parfois trèscurieuses.

Leur description ainsi que celle de diver-ses jambes élastiques en tubes coulissantsferons l'objet d'un article spécial en relationavec d'autres accessoires comme les moteursà caoutchouc sur lesquels ces dispositifs sontentraînés.

En effet, on réalise couramment des mo-dèles avec train déployé au décollage, se re-pliant en vol et se déployant à l'atterris-sage, lorsque la force du caoutchouc moteuren faiblissant laisse le mouvement de dé-ploiement s'opérer.

Le chapitre des trains d'atterrissage neserait pas complet si nous ne disions quel-ques mots sur les patins d'atterrissage deplaneurs.

Le patin de la fig. n° 123, d'un planeurLansiaux, indique les caractéristiques quidoivent être suivies pour obtenir un bongalbe de cette pièce.

La courbure inférieure doit être relevéesur l'avant de 15° à 20°, et le point de con-tact doit être situé un peu en avant du cen-tre de pression, ou même du centre de gra-vité.

La courbure arrière est relevée plus légè-rement pour offrir une longueur de contactlorsque l'appareil se pose en cabré, ce quise produit naturellement, par suite du frei-nage de l'air au voisinage du sol. Cela bienentendu quand l'appareil arrive dans unebonne position.

Ces courbures, par raison de construc iIl'

doivent être en accord avec la ligne du etselage, ainsi que par élégance techili(Illeldedoivent en outre permettre à

l'appareilpt

mieux recevoir lorsqu'il bute,principal0111(

sur l'avant. 'déePour le treuillage, on dispose une

ra'^i(|.

de trous dans le patin, pour fixer un 'trechet en corde à piano, lequel peut ainsi

eIlt

déplacé pour rechercherexpérimentale111

sa meilleure position.Les patins sont en général en

contrevl:

que de 3 à 5 %, et insérés dans lesCOU'

pies de fuselages.G. Sablier

Dans les Clubs

L'Aviatic Club de France, associationfon.

dée en 1909 a repris son activité surbases nouvelles. or'

Son but principal est l'entraînement si*ol-

tif des jeunes. t.Sont en fonctionnement les sections

SlI

vantes:Education physique, athlétisme,

natat1.-escrime, boxe et modèles réduits.

c'Au printemps prochain, de nouvelles

set.

tions seront créées, en particulier: loot-ball, rugby etaviron. tre

Une exposition de modèles réduits vaêfi.

organisée et un atelier deconstructiona

moniteurs sera ouvert très prochainexûeaeUn service d'entr'aide et

unebibliotbMsont à la disposition de tous lesa

Pour tous renseignements et adhési ts'adresser au siège social, 28, rue

BiSCorne,

Paris (12e).Téléph. : Diderot 29-52.

Documentation Bibliographique

Le Sabotage de notre Aviationpar André Maroselli.

Editions Gédalge, Paris.Un volume : 18 francs.

Les parlottes ministérielles an-kylosaient notre industrie aéronau-tique. Les initiatives privées desconstructeurs étaient handicapéespar des frais généraux considéra-bles. Depuis 1936, M. Maroselli dé-nonçait ces faits. Dans l'ouvragequ'il livre maintenant au public,il retrace l'historique de sa lutteet son. étude a tout l'intérêt desdocuments dont il disposait. C'estun travail qui tend à rendre leursresponsabilités à ceux qui ne sesont pas montrés capables de lesporter autrefois. S'il n'apporte pasde solution à la crise actuelle, c'estque cettesolution ne peut évidem-ment plus se trouver dans des pa-roles ou dans des écrits. Ce sontdes gens énergiques qui la réalise-ront, des gens de la race des pion-niers qui ne comptent pas trop surles appuis et les amitiés desgens qui agiront d'euxmes etqui aimeront assez leur pays pourse donner corps et âme à la tache,suivant la meilleure tradition del'aéronautique française.

Femmes de l'Ail'par Roland Tessier.Editions Corréa, Paris.

Un vol. : 30 francsC'est un petitvolume qui vous

prend et qui vous tient comme lapassion de l'air tient ses adeptes.Il s'ouvre par un chapitre sur lesélégantes qui, dès les Montgolfières,

se sentirent attirées vers les nues.Puis, sans avoir le temps de s'at-tarder, le lecteur est embarquédans l'avion des femmes de l'airmodernes. Pas de descriDtions ro-mantiques, de « détails inédits »,pas de subtiles études de caractè-res: il s'agit de vaincre, de vain-cre toutes les difficultés. Les dursefforts, parfois les échecs, la joiederéussir, voilà de la vie qui vautla peine. C'est celle que l'auteurnous fait retrouvrer chez AdrienneBolland, Léna Bernsteiri, MaryseBastié, Maryse Hilsz, Hélène Bou-cher, Amy Johnson, Amélia Earhart,Jean Batten, qui ont su vouloir etqui invitent lestimides à vouloiraussi réaliser leur idéal.

L'art et la Manière de construiredes maquettes d'avions

par J.-F. Bernard.Société d'Editions Géographiques,

éditeur, Paris. Un volume.Il ne s'agit pas, dans cet ouvra-

ge, de la fabrication de modèlesréduits susceptibles de voler, maisde la reproduction exacte àl'échelle des maquettes de quelquesavions connus de tous.Les rensei-gnements pratiques et les « toursde main » indiqués dans ce volu-me permettront à l'amateur, sansqu'il soit besoin d'un outillagecompliqué, de construire, à l'échellequi lui plaira, les avions décritset, ensuite, tous les appareils dontil aura pu se procurer les dimen-sions et caractéristiques. Les ex-plications sont simples, claires etillustrées de nombreux dessins. Des

photographies et des plans d'avionsy constituent une documentationcomplémentaire qui s'ajoute à lttvaleur du manuel même.

L'Etude des Gazogènes portatifspar le Colonel G. Rouyer.

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aérienne, législation,aperçuP$

rique de l'aviation.L,ouvrogeio

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ciens. Mais il convientparI

ment à la vulgarisation de la511

ce aéronautique.

Die Schiffsfibel(Epitomc nautique)

Edition Stuukmaun, à Leiplg,par Wolfang Rittmeister,jre

dessinsde A. Malhau. Sans preaucunement à présenter une

éttije

technique poussés, en unece

ne de pages illustrées de desgjpi

très clairs, l'auteur retrace le JIll'veloppement de la

constructiodévale depuis le tronc d'arbre 6

jllS'

et les tiges de papyrus liéesetit

qu'aux navires modernes. Unlexique des termes nautiques

dict'.

lemands est placé enappeild-ice.

Cette brève vue d'ensemble 18l ceSle lecteur frappé de l'effort

dlrtS

générations de pionniers,aïl0t^5

de ceux de l'air, qui, peuilr

maîtrisèrent les éléments.

Editorial:La Conduite du Travail (L'AEROPHILE)Vulgarisation Aéronautique:Qu'est-ce que la commande (E. HERRERA)D'Hier à Demain:Perfectionnons sans cesse les équipes de l'industrie aéronautique (A. CHARRIOU)Aviation Civile:Technique:La musique de l'avion et les métaux légers (E. HERRERA)Remarques sur l'utilisation des alliages ultralégers de magnésium (M. BARDOT)Aéromodèlisme:A la recherche d'un idéal (Jean BREYER)Mise au point et essais de planeur (Ed. DUCROT)Les belles réalisations de l'artisanat français (Henry JANIN)La construction des aéromodèles (G. SABLIER)Les Comment.Combien, Pourquoi de l'aéronautiqueDivers:Documentation bibliographiqueAvis aux membres de l'Aé c. F.Textes officiels de l'Aéronautique