Publication N° 9

Vulnérabilité des infrastructures de transport aux changements climatiques dans la Commune de Bohicon au Benin.

Décembre 2017

Dynamiques Spatiales et Développement ‘’Dyspadev’’ : Revue semestrielle du Laboratoire d’Etudes des Dynamiques Urbaines et Régionales (LEDUR) de l’Université d’Abomey-Calavi (Bénin). ISSN : 1840-

7455 pp. 156 à 182.

Sotondji Benjamin ALLAGBE, Cyr Gervais ETENE, Expédit Wilfrid VISSIN et Odilon AYENI

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République du Bénin

UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI

Dynamiques Spatiales et Développement ‘’Dyspadev’’

Revue semestrielle du Laboratoire d’Etudes desDynamiques Urbaines et Régionales (LEDUR)

ISSN : 1840-7455Dépôt Légal : N°6803 du 12/08/2013

N° 010, Décembre 2017

Dépôt Légal XXXXXXN° 0001 : Juin 2013

Sommaire

Editorial …………………………………………………………………………. 3

Coffi Adrien DOSSOU-YOVO, Toussaint VIGNINOU et Benoit N’BESSA :Les déchets sacrificiels dans les rues de Cotonou ………………............................ 4

Nicole Brigitte NGAWANDJI : Cartographie et influence des pentes dansl’aménagement des versants à Libreville (Gabon)………………………………..... 22

Pessièzoum ADJOUSSI et A. Kokouvi KOKOU : La gestion du contribuable etles contraintes de l’aménagement de la ville d’Atakpame (Centre Togo) : Quellesapproches ? ………………………………………………………………………. 38

Pocoun Damé KOMBIENOU, Ismaïla TOKO IMOROU, Hessou AnastaseAZONTONDE, Guy Appolinaire MENSAH et Brice Augustin SINSIN :Agro-biodiversité dans les agrosystèmes de la chaîne de l’Atacora au Nord-Ouestdu Bénin ………………………………… 59

François HODONOU, Mama DJAOUGA et Eric TCHIBOZO : Gestion descarrières de sable lagunaire de l’arrondissement de Godomey : Approche SIG ....... 80

Dègbédji Gad Abel DIDEH : Guerre et croissance économique : Une lecturecroisée de Walt Rostow et de Samir Amin ………………………………………… 99

Guy Merlo MADOUNGOU NDJEUNDA : Historique des conventionsinternationales sur la lutte contre la prolifération des armes légères et de petitscalibres ……………………………………………………………………………... 116

Maman-Sani ISSA, Romaric OGOUWALE et Etienne AKAKPO : Incidencede la vulnérabilité des écosystèmes forestiers d’Agoua sur les conditions de viedes populations riveraines et stratégies d’adaptation (Bénin, Afrique de l’Ouest) . 135

Sotondji Benjamin ALLAGBE, Cyr Gervais ETENE, Exédit Wilfrid VISSINet Odilon AYENI : Vulnérabilité des infrastructures de transport auxchangements climatiques dans la Commune de Bohicon au Bénin ……………….. 156

Brou Valentin MAMADOU, Koffi Mouroufié KOUMAN, et Kouassi PaulANOH : La production halieutique du lac d’Ayamè : des pêcheurs allogènes auxpêcheurs Autochtones ……………………………………………………………… 183

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Directeur de publication

Professeur Benoît N’BESSA

Rédacteur en ChefLéon Bani BIO BIGOU

Rédacteur en Chef AdjointAntoine-Yves TOHOZIN

Comité de Rédaction :Drs Germain GONZALLO, Expédit VISSIN, Ibouraïma YABI, ToussaintVIGNINOU, Aboubakar KISSIRA, Ismaïla TOKO, Ruffin AKIYO, David

BALOUBI, Rogatien TOSSOU, Benjamin ALLAGBE

Comité ScientifiquePrs Bonaventure MENGHO (Université de Brazzaville), Koffi AyéchoroAKIBODE (Université de Lomé), Michel BOKO, Benoît N’BESSA, BriceSINSIN, Flavien GBETO, Jerôme ALLOKO-N’GUESSAN (Université deCocodi), Yollande OFOUEME-BERTON (Université de Brazzaville), SylvainANIGNIKIN, Euloge AGBOSSOU, Christophe S. HOUSSOU, GabrielN’YASSOGBO (Université de Lomé), Gauthier BIAOU, Odile DOSSOU-GUEDEGBE, Léon Bani BIO BIGOU, Antoine-Yves TOHOZIN

Toute correspondance (suggestions ou projets d’articles) à laRevue semestrielle Dyspadev

doit être adressée au

Comité de Rédaction :Laboratoire d’Etudes des Dynamiques Urbaines et Régionales,

BP 787 Abomey-Calavi, E-mail : labodure@yahoo.fr

République du Bénin

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Editorial

Cher lecteurCette revue « Dynamiques Spatiales et Développement » seveut une revue scientifique pluridisciplinaire. Elle est à ladisposition des chercheurs de diverses catégories et branchespour la publication de leurs travaux scientifiques en géographie,histoire, sociologie, agronomie, économie, etc. C’est dans cesouci que la revue est intitulée «Dynamiques Spatiales etDéveloppement ‘’Dyspadev’’». Les articles à publier doiventrépondre aux normes scientifiques par la clarté de lathématique, la problématique, la méthodologie, la rigueur del’analyse et de la pertinence des résultats.Cette revue est supervisée par un comité scientifique composéde professeurs des Universités, de maîtres de conférences(nationaux et internationaux). Sa périodicité est semestrielleavec la possibilité de deux numéros (2) dans l’année (unnuméro en juin et un autre en décembre) suivant l’importanceet la qualité des articles disponibles.

Le comité de rédaction souhaite votre collaboration et votresoutien.

Le Directeur de publication

Benoît N’BESSA,

Professeur émériteLaboratoire d’Etudes des Dynamiques Urbaines et Régionales(LEDUR)Département de Géographie et Aménagement du Territoire (DGAT)Faculté des Lettres, Arts et sciences Humaines (FLASH)Université d’Abomey-Calavi (UAC-Bénin)

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Dynamiques Spatiales et Développement : Revue semestrielle du Laboratoire d’Etudes des Dynamiques Urbaines etRégionales, n°010, décembre 2017 : 156-182

ISSN : 1840-7455

VULNERABILITE DES INFRASTRUCTURES DETRANSPORT AUX CHANGEMENTS CLIMATIQUESDANS LA COMMUNE DE BOHICON AU BENIN

ALLAGBE Benjamin Sotondji *, ETENE Cyr Gervais **, VISSINExédit W. ** et AYENI Odilon

*Laboratoire d’Etudes des Dynamiques Urbaines et Régionales (LEDUR),** Laboratoire Pierre Pagney Climat, Eau, Ecosystème et Développement

(LACCEDE), Université d’Abomey-CalaviEmail : ballagbe1@yahoo.fr ; cyr_gervais_etene@hotmail.com ; exlaure@gmail.com

Résumé

L'accroissement de la population dans la commune de Bohicon et la fonctioncommerciale que joue la ville en tant que pôle économique du moyen-Bénin ontrenforcé le besoin en infrastructures de transports et l'offre de transport. Cependant,on constate de plus en plus, les effets néfastes des changements climatiques sur lesinfrastructures de transport routier, constituant ainsi un frein au développementéconomique de la commune. L’objectif de cette étude est d’étudier la vulnérabilité desinfrastructures de transport routier aux changements climatiques dans la commune.

L’approche méthodologique adoptée dans le cadre travail est baséeessentiellement sur la collecte des données, le traitement de ces données puisl’analyse et l’interprétation des résultats. Ainsi, les données climatologiques,infrastructures de transport, etc. ont été collectées. Les questionnaires de même queles guides d’entretiens sont utilisés pour collecter les informations auprès despopulations cibles sur l’état des infrastructures routières. Ainsi, un échantillon de 365individus a été dégagé. La statistique descriptive et l’Indice de Vulnérabilité desInfrastructures de Transport aux Aléas Climatiques (IVITAC) sont mises encontribution pour traiter et analyser les résultats.

Les résultats montrent que le cadre biophysique est favorable au développement desinfrastructures de transport dans la commune de Bohicon. Pour 75 % des enquêtés, letransport routier est le mode de transport le plus utilisé dans ladite commune. Ainsi,les infrastructures les plus exposés aux effets de changements climatiques sont lesroutes, les parkings et les gars de mini bus. Selon 62% des usagés enquêtés, la haussedes hauteurs des précipitations impose des contraintes d’ordre fonctionnel pour lesinfrastructures et induit des dégradations considérables sur le système de transport.D’après le modèle IVITAC, il est montré que le nombre de segments de100 m deroute sur les axes retenus, selon leur classe de vulnérabilité à l’érosion, seront plusimportantes. La hausse est plus marquée pour les segments de vulnérabilité critique àl’érosion qui passent de 5 en 2020 à 27 en 2100. En 2020, 13,3 % des segments deroutes étudiés sont vulnérables à l’érosion. Cette proportion monte à 23,4 % d’ici2060 et à 34,2 % d’ici 2100. Cependant, des stratégies de réhabilitation et protectiondes infrastructures à court et à long termes existent.

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Mots clés: Bohicon, infrastructures de transport, changements climatiques,vulnérabilité, stratégies

Abstract :

The increase of the population in the municipality of Bohicon and the commercialfunction that the city plays as the economic center of the middle Benin havereinforced the need for transport infrastructure and the supply of transport. However,there is growing evidence of the adverse effects of climate change on road transportinfrastructure, thus hampering the economic development of the municipality. Theobjective of this study is to study the vulnerability of road transport infrastructure toclimate change in the municipality.

The methodological approach adopted in the work framework is based essentially onthe collection of data, the processing of these data and then the analysis andinterpretation of the results. Thus, climatological data, transport infrastructure, etc.have been collected. Questionnaires and interview guides are used to collectinformation from target populations on the state of road infrastructure. Thus, a sampleof 365 individuals was released. Descriptive statistics and the Vulnerability Index ofTransport Infrastructures for Climate Hazards (IVITAC) are used to process andanalyze the results.

The results show that the biophysical framework is favorable to the development oftransport infrastructure in the municipality of Bohicon. For 75% of the respondents,road transport is the most used mode of transport in this commune. Thus, theinfrastructures most exposed to the effects of climate change are roads, car parks andminibus guys. According to 62% of the surveyed users, the increase in rainfall heightsimposes functional constraints for infrastructure and induces considerable damage tothe transport system. According to the IVITAC model, it is shown that the number ofsegments of 100 m of road on the selected axes, according to their class ofvulnerability to erosion, will be more important. The increase is more pronounced forcritical erosion-critical segments, from 5 in 2020 to 27 in 2100. By 2020, 13.3% ofthe road segments studied are vulnerable to erosion. This proportion rises to 23.4% by2060 and to 34.2% by 2100. However, strategies for rehabilitation and protection ofinfrastructure in the short and long term exist.

Keywords: Bohicon, transport infrastructure, climate change, vulnerability, strategies

1-Introduction et justification

Les effets des changements climatiques et les événements climatiquesextrêmes ont des effets divers sur l’infrastructure et les services detransport (CENUE, 2013 p. 19). Ces effets varient considérablement enfonction du mode de transport, de l’élément climatique en cause, de lasituation et des fragilités locales ou régionales, notamment celles liées àl’environnement naturel, mais aussi d’une vaste gamme de facteurssocio-économiques.

Le secteur des transports remplit de nombreuses fonctions économiqueset sociales. Cela étant, vu que l’infrastructure et les services detransport dépendent des conditions météorologiques, il est important de

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mieux comprendre comment ils peuvent être touchés par le climatactuel et futur. Bien que le secteur des transports soit considéré commeétant particulièrement exposé aux changements climatiques (Eddoweset al., 2003; GIEC, 2007; Karl et al., 2009; Ministère américain destransports, 2012 cité par CENUE, 2013), les études détaillées sur lesconséquences et les impacts, les stratégies d’adaptation et les coûts etles avantages sont relativement rares dans ce secteur par comparaisonavec d’autres secteurs comme l’énergie et l’agriculture, (AEE, 2010).Longtemps perçue comme un outil d'accessibilité pour les échanges,commerciaux et mondiaux dans un environnement international enpleine mutation, l'infrastructure de transport reste l'un des piliers dudéveloppement. Compte tenu des défis liés à la mondialisation,l'Afrique en général accuse un retard considérable dans ledéveloppement de ses échanges régionaux en raison notamment d'unsecteur des transports qui s'est très fortement dégradé durant les années80 (Kane,2011).

La croissance économique a jusqu'ici largement reposé sur uneexplosion de la mobilité des biens et des personnes. Ceci fait du secteurdes transports, aujourd'hui et à l'échelle mondiale, l’un descontributeurs majeurs d’émission croissante de gaz à effet de serre(GES), cause du changement climatique (ASRDLF, 2009). En 2000 auBenin, les émissions de GES imputables au transport ont atteintapproximativement 908,07 Gg E-CO2, soit 48% des émissions totalesde GES dues au secteur Energie. La part du CO2 dans ces émissions estde 99,2 %. Le transport routier y contribue à plus de 99,22 %. Ellesproviennent à environ 70,57 % de la combustion de l’essence. (MEHU,2011, cité par Ayeni, 2016 p. 10).

Imputés aux changements climatiques, les dégâts opérationnels oud’infrastructure ne sont pas une tâche aisée. Les informations obtenuesmontrent que les dégâts peuvent être attribués aux phénomènesclimatiques se limitent surtout à des événements extrêmes et ponctuels(AEE, 2012). Quoiqu’il en soit, l’information sur les risques actuels età venir signale que les dérèglements climatiques liés aux transports sesont récemment améliorés à la suite de différents travaux de rechercheréalisés dans ce domaine.

Les effets du changement climatique sont aussi manifestes au Bénin, àtravers l’étendu de son territoire et la grande diversité de régimesclimatiques. L’élévation du niveau de la mer et les vagues déferlantsrisquent d’avoir un impact considérable sur le littoral, en causantnotamment des inondations passagères ou permanentes d’aéroports, deroutes, etc. Les crues dues à une intensification des fortes précipitations

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et des pluies torrentielles, ainsi qu’à d’autres phénomènes extrêmesaugmenteront le risque de perturbations ou de retards dans lestransports éventuellement dans le pays.

Dans la commune de Bohicon, la question de vulnérabilité desinfrastructures de transport aux effets de changements climatiques sepose avec beaucoup de persistance ces dernières années. Par exempleles vagues de chaleurs limitent considérablement l’utilisation de lachaussée routière, des parkings et les endommagent également.L’intensité et la fréquence en temps court des pluies de moussonaccroissent souvent les évacuations, créant des endommages auxinfrastructures et entrainent des interruptions des transports dans lacommune. Au regard de ce qui précède, il urge de soulever certainespréoccupations : Quelles sont les infrastructures routières qui assurentla mobilité dans la ville de Bohicon? Quels sont les effets deschangements climatiques sue ces infrastructures? Quelles sont lesmesures d’adaptation?

2-Approche méthodologique

L’approche méthodologique adoptée dans le cadre de ce travailest basée essentiellement sur la collecte des données, le traitement deces données puis l’analyse et l’interprétation des résultats.Pour apprécier la vulnérabilité des infrastructures de transport face auxeffets de changements climatiques dans la commune de Bohicon, lesdonnées utilisées sont les statistiques climatologiques couvrant lapériode de 1960 à 2010, extraites de fichiers de l’ASECNA-Cotonou,les données démographiques fournies par les différents recensementsde l’INSAE au Bénin et les informations sur les infrastructures detransport (réseau routier, les parkings, les longueurs des voies bituméesou pavées, etc.) collectées auprès de la marie et la DirectionDépartementale de Transport Public (DDTP) des Zou-Collines.

Les questionnaires de même que les guides d’entretiens sont mis àcontribution pour collecter les informations auprès des populationscibles. Les groupes cibles retenus dans le cadre de cette recherche sontconstitués de conducteurs, usagers, des agents de contrôle routier, de laDirection de Service Technique (DST) de la mairie, de la Direction deTransport Terrestre (DTT).Le choix raisonné a guidé la sélection despersonnes interrogées, les quartiers et les villages. Ainsi, un échantillonde 365 individus a été dégagé selon les critères suivants : Avoir 30 anset résider dans l’une des localités ciblées ces 5 dernières années; être

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acteur de lutte et de protection contre les inondations et l’érosion desterres;être transporteur ou disposer d’un moyen de transport.

Ainsi, pour déterminer la taille d’échantillonnage, la méthode deSchwartz (1995) a été utilisée et dont la formule est : n = Zα2 x p.q. /i2n = taille de l’échantillonZα = 1,96 est l’écart réduit correspondant à un risque α de 5%

P=n/N avec P=proportion des ménages des onze quartiers/villages (n)plus inondes par rapport au nombre de ménages dans la Commune deBohicon (N).

P = n/N = 9 565/24 405 = 0, 39 = 39 % ; i = précision Désirée égale à5 % ; q = 1- p = 61 % ; n = (1,96)2 x 0,39 (1-0,39)/0,052 = 365,56 =365 ménages.

En ce qui concerne le traitement des données et interprétation desrésultats, plusieurs méthodes sont mises à contribution.

Pour le traitement des données climatologiques, l’étude des paramètresde tendance centrale et l’indice standardisé des précipitations (SPI) estfaite.

Dans cette étude, la tendance centrale est calculée sur une série de 50ans. Elle s’exprime de la façon suivante :

Xn i

i

n

x1

1

avec n : le nombre d'observations. La moyenne X a permisd’identifier les différents rythmes pluviométriques, les champs moyenset de caractériser l’évolution de la pluviométrie.Toutefois, à partir de l’écart type, l’indice standardisé des précipitationsou (SPI) représentant les anomalies centrées réduites pluviométriquesinterannuelles, a été calculé. Les anomalies se calculent par la formule

suivante : SPI i = xxxi

SPI = indice standardisé des précipitations / anomalie centrée réduitepour l'année iX = moyenne de la série x = écart-type de la série

L’indice standardisé des précipitations a été utilisé pour déterminer lesindicateurs des péjorations pluviométriques et spécifiquement, les

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années marquées par un excédent ou un déficit pluviométrique dans lemilieu d’étude.Enfin, il est procédé à la détermination de l’Indice de Vulnérabilité desInfrastructures de Transport aux aléas climatiques (IVITAC).

L’Indice de Vulnérabilité des Infrastructures de Transport aux AléasClimatiques (IVITAC), a été élaboré pour les sites témoins du projet derecherche. L’indice a été décliné selon deux horizons temporels :- le premier, l’IVITAC 2020, prend en compte les inondations actuelleset l’érosion d’ici 2020. Ceci dans une optique de gestion urgente dessecteurs les plus vulnérables. On pourra parler de vulnérabilité à courtterme.

- le deuxième, l’IVITAC 2060, prend en compte les inondations en2060 avec les variations isostatiques locales de la croûte terrestre et lahausse mondiale du niveau de la mer ainsi que l’érosion d’ici 2060.Ceci dans une optique de gestion préventive du réseau routier et deplanification des interventions. On pourra parler de vulnérabilité àmoyen terme. Les différents paramètres retenus pour faire partie del’IVITAC sont présentés au tableau I.

Tableau I : Paramètres utilisés pour calculer l’IVITAC

Paramètre Sous-indiceérosion

Sous-indiceinondation

Exposition auxaléas

Date d’exposition dela route à l’érosion

x

Épaisseur potentielled’eau sur la route

x

Distance entre laroute et la zoneinondable

x

Caractéristiquesdu segment desinfrastructures detransport

Quantité de véhiculescirculant par jour

x x

Population résidantdirectement sur lesegment de route

x x

Présenced’infrastructuresconnexes

x

Sécurité des x

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usagersvis-à-vis del’érosionSécurité des usagersvis-à-vis del’inondation

x

Caractéristiquesdu réseau

Présence d’une voiede contournement

x x

Accès aux pompiers x xAccès à l’hôpital x x

Source : Van-Wierts (2012) modifié par Eténé, 2016

Les données du tableau indiquent que la méthodologie utilisée pourl’élaboration de l’IVITAC découle des définitions et des concepts quiont été retenus pour cette étude.

3- Cadre géographique et facteurs favorables au développementdes infrastructures de transport

La Commune de Bohicon est située dans le département du Zou et soncentre-ville à 120 km de Cotonou. Elle s’étend sur une superficie de139 Km2 et compte dix arrondissements avec au total 17 quartiers deville et 33 villages.

Comprise entre 7°07’ et 7°12’ de latitude nord et 2°1’ et 2°13’ delongitude est (figure 1), elle est limitée : Au Nord par la Commune deDjidja, au Sud par la Commune de Zogbodomey, à l’Ouest par lesCommunes d’Agbangnizoun et d’Abomey puis enfin à l’Est par laCommune de Za-kpota. Parmi ses 10 arrondissements, ce sont ceux deBohicon I et de Bobicon II, représentant la ville qui concentrent 54,57% de la population et les infrastructures de transport du territoirecommunal. C’est le pôle de commandement de tout le plateaud’Abomey et de Zagnannado, ouverts à de fortes vagues migratoiresdes communes voisines et celles des départements du sud et desCollines surtout et ceux du nord-Bénin. La ville qui joue une fonctioncommerciale par excellence, est d’une part un nœud de transit desmarchandises et de voitures d’occasion entre le port de Cotonou etl’hinterland et d’autre part une escale de mobilité interurbaine despersonnes (Allagbé, 2017 p 48). Plus de 800 camions gros porteurspassent ou marquent un arrêt quotidiennement dans la commune. Elleabrite de ce fait la plus grande gare ferroviaire de la région de grandsparkings de camions gros porteurs et de bus de transport collectif depersonnes.

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.

Figure 1 : Situation géographique de Bohicon

4-Résultats et discussion

4.1. Déterminants de la vulnérabilité des infrastructures routièresdans la commune de Bohicon

Du point de vue topographique, la commune de Bohicon estcaractérisée par un système de pente faible (0 à 2 %), moyenne (3 à 5%) et forte (5 % et plus) (figure 2). En effet, la topographie joue un rôlefondamental dans le processus du ruissellement et de l’inondation.Selon que la pente soit faible ou forte, la vitesse de l’écoulement estpeu ou importante donc la vitesse d’écoulement dépend de la longueurde la pente. De même, la présence de concavité et de convexité est

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aussi un facteur favorisant l’érosion des sols. La pente en favorisant lesrisques tels que l’érosion pluviale et les inondations, qui sont autant deséléments susceptibles d’impacter les infrastructures de transport dans lemilieu d’étude.

Figure 2 : Système de pente dans la commune de Bohicon

Sur le plan climatique, les infrastructures de transport, notamment lesroutes non revêtues, les parkings et les gares de la commune deBohicon présentent des aspects biens différents suivant les saisons. LaCommune de Bohicon est caractérisée par un climat de typesubéquatorial avec deux saisons pluvieuses et deux saisons sèches. Lagrande saison pluvieuse couvre les mois de mars à juin et petite saisonde septembre à octobre. Quant à la grande saison sèche, elle s’étend denovembre à mi-mars et la petite saison sèche de de juillet à août. La

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quantité d’eau tombée annuellement en moyenne est autour de 1200mm. La température moyenne tourne autour de 32 °c.Au total, le climat est un élément régulateur du fonctionnement desinfrastructures de transport dans ladite commune.

Du point de vue pédologique, la commune de Bohicon est située sur unplateau de terres de barre. Ce plateau de terre de barre repose sur lesocle cristallin qui le borde sur sa lisière nord (Floquet et al., 2006). Cesocle est de type ferralitique, s’inscrivant dans un vaste plateauhomogène, à texture argilo-sableux, caractéristique du plateaud’Abomey. Les caractéristiques du sol ayant un lien direct avecl’inondation sont la perméabilité et surtout la capacité de rétention eneau. En effet, la nature du sol est un élément très déterminant dans lesinondations remarquées dans la commune de Bohicon. Les routes étantpour la plupart non revêtues, leurs états sont étroitement liés à lanature des sols qui est sensible à l’érosion.Quant à la dynamique démographique, elle résulte surtout d’une fortemigration et du croît naturel. La figure 3 montre l’évolution de lapopulation de la commune de Bohicon.

Figure 3 : Evolution de la population à Bohicon entre1979-2025

Il résulte de cette figure que la population de Bohicon à presque tripléeaucours de ces trois dernières décennies avec un taux d’accroissement18,84 %. D’une population de 50819 en 1979 pour atteindrerespectivement 81890 en 1992, 112460 en 2002 et 171781 en 2013, ladynamique démographique est souvent citée comme facteur dedéveloppement des infrastructures de transport dans la commune deBohicon.

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4.2-Développement territorial et infrastructures de transport àBohicon

Considérée comme étant la quatrième Commune du Benin (aprèsCotonou, Porto-Novo et Parakou), Bohicon est une Commune‘’carrefour’’ reliée aux autres parties du pays par deux grands axesroutiers (RNIE 2 et le RNIE 4) et un rail reliant Cotonou à Niamey. Soncentre urbain se trouve aujourd’hui pratiquement contigu à la villed’Abomey avec laquelle elle forme une agglomération unique etétendue voire un doublet urbain. De par cette position géographique quilui confère les attributs de « ville carrefour », elle représente un pointde passage obligé pour les véhicules en transit et connait l’arrivéemassive de plusieurs personnes provenant de toute part et des paysvoisins au Bénin (Dinhoungbèdé, 2013).

A Bohicon, le transport routier est le mode de transport le plusdominant. Ainsi, on note la présence des différentes infrastructures detransport dont elles sont vulnérables aux effets des changementsclimatiques.

Le réseau viaire de la commune compte un linéaire de 33,7 km de voiebitumées confondues avec le réseau routier classé et de 1,6km de voiepavée et des rues, des voies de dessertes en terre ou latérite dans unétat de dégradation avancé pour un linéaire estimé à 138 km. Cesréseaux sont complétés par des gares et parkings.

Quelques infrastructures de transport ont été retenues et servir demodèle d’analyse pour l’étude de la vulnérabilité. Il s’agit de :

Tronçon « Marché central - CEG2 – Lègbaholi »

Le tronçon « Marché central - CEG2 – Lègbaholi » long de 3540 m estpavé avec une emprise non variable de 30 m et traverse lesarrondissements de Bohicon 1 et de Lissèzoun.

La voie pavée du Marché-CEG 2-Lègbaholi a pour fonction dedésenclaver des quartiers urbains et la zone de Lissèzoun, périphériqueà la ville dans partie nord-ouest. Cette voie entraîne du coût la levée desdifficultés d’écoulement de la production agricole.En effet, la voie pavée du Marché-CEG 2-Lègbaholi rend un grandservice aux populations de Bohicon toute entière et offre des avantagessociaux et économiques potentiels pour toute la commune. Ladégradation de cette voie suppose que la qualité de la vie continuerad’être de faible niveau pour plusieurs habitants de la ville. Les plans dedéveloppement à long terme seraient compromis et ralentis, étant donné

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que la marge de populations desservies par cette voie et l’améliorationdes conditions de circulation des biens et services, qui y sont associéessont essentielles pour tirer les pleins avantages des autres initiatives dedéveloppement et réaliser les Objectifs du Millénaire pour leDéveloppement (OMD) ( PAURAD, 2015).

Rue « Ecole Zakpo – Stade de Bohicon »

Le tronçon « Ecole Zakpo – Stade de Bohicon » long de 1700 m estpavé avec une emprise non variable de 30 m et traverse lesarrondissements de Bohicon 1 et 2.

Le tronçon ‘’Ecole Zakpo – Stade de Bohicon », long de 1700 m’’ estdestiné à assurer une bonne circulation des personnes et des biens. Enoutre, ce tronçon offre la capacité maximale en ce qui concerne lacirculation des biens et des personnes. De même, son aménagementsoulagerait les populations des sérieux problèmes d’érosion dont ellessont sujettes et ceci beaucoup plus en saison des pluies.

Gare routière

La gare routière de Bohicon est localisée dans l’arrondissement deBohicon 2 et couvre une superficie de 1,25 hectare. Elle assure lasécurité routière et augmente un nombre croissant des véhicules quisont en transit. Elle assure une bonne fluidité de la circulation despersonnes et des biens. Elle facilite l’augmentation de l’écoulement dela production agricole. Mais, la réhabilitation cette gare routière paraîttrès capitale, car, est aujourd’hui vieillissante. Aussi, en période depluie, est-il vraiment difficile de circuler librement à l’intérieur du parc(photo 1).

Photo 1 : Etat de la gare routière de Bohicon en saisonpluvieuse

Prise de vue : Kouton, septembre 2015

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Parc à bus

Le parc à bus de Bohicon est localisé dans l’arrondissement de Bohicon2 et couvre une superficie de 1,157 hectare. D’une très grandefréquentation par les bus des compagnies de transport collectifinterurbain de personnes, ce parc permet une bonne fluidité de lacirculation des personnes et des biens surtout pour ceux qui assurent laliaison entres les grosses métropoles comme Cotonou et Parakou. Cetteaire de stationnement au sol latéritique subit les fortes pluies et seprésente en état boueux en saisons d’hivernage. Parking des camions gros porteurs

Situé dans l’espace périphérique de la ville au sud-est sur la voie ducontournement dans l’arrondissement de Sodohomè, le parking gros-porteur de 3ha 24a 32ca est un ouvrage d’une capacité d’accueil de 400camions. En effet, le parcking à camions constitue un lieu passage desvéhicules de transport des marchandises à destination et en provenancede l’arrière-pays national et international nord/sud Bénin. Toutefois,l’état latéritique dans lequel il se trouve l’expose aux agressivités del’eau.4.3- Infrastructures de transport : vulnérabilité aux changementsclimatiques à Bohicon

Comme le précise le quatrième Rapport d’évaluation du Grouped’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (2007) cité parCochran (2009), les niveaux actuels et prévisibles des émissions de gazà effet de serre auront des conséquences inévitables sur le climat àcourt et moyen terme. En tant que telle, la réduction globale desémissions de gaz à effet de serre est nécessaire pour limiter denouveaux changements et développer des mesures d’adaptationpermettant de réduire les impacts négatifs et, lorsque c’est possible,tirer parti des effets positifs. Si une attention particulière a été accordéeà la réduction des émissions de gaz à effet de serre, notamment dans ledomaine des transports, peu d’études ont été consacrées jusqu’ici auxconséquences du changement climatique sur les infrastructures detransport qui permettent de répondre aux besoins actuels de mobilité.Considérer le changement climatique comme un problème de gestiondu risque permet une approche s’articulant autour des trois élémentsclés suivants : les dangers, la vulnérabilité et la capacité d’adaptation(Mehrotra et al., 2009).

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Les dangers sont les événements climatiques tels que les canicules ettempêtes. Ceux-ci auront des incidences tant physiquesqu’opérationnelles sur les infrastructures. Leur configuration, leurpuissance et leur fréquence dépendra de l’évolution des moyennesclimatiques.La vulnérabilité d’un système donné, ici des infrastructures detransport, tient à ses caractéristiques physiques et à son environnementsocio-économique qui déterminent l’exposition d’une infrastructure auchangement climatique.Enfin, la capacité d’adaptation est la possibilité et la volonté des’adapter des personnes chargées de fournir les services etinfrastructures. La figure 3 présente la configuration de ces différentséléments.

Figure 3 : Cadre général de l’évaluation du risqueclimatique d’après Mehrotra et al., 2009 adapté par Eténé

2016Cette partie de l’étude va aborder la vulnérabilité du réseaud’infrastructures de transport aux impacts potentiels du changementclimatique, en se fondant sur les travaux réalisés sur les impacts deschangements climatiques au Bénin et ailleurs.

4.3.1- Vulnérabilité accrue aux conditions climatiques moyennes etextrêmes

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Plusieurs études mondiales, nationales et régionales (Koetse andRietveld, 2009; TRB, 2008; USCCSP, 2008) ont commencé à mettrel’accent sur les impactsphysiques susceptibles d’affecter lesinfrastructures de transport du fait de l’évolution desmoyennesclimatiques. Naturellement, la portée et l’intensité relative del’évolution des moyennes climatiques dépendentlargement de lalocalisation et du contexte ainsi que du type d’infrastructure concerné(route, rail, maritime, etc.). Les infrastructures de transport apparaissentdavantage sensibles aux conditionsclimatiques extrêmes qu’à unchangement des moyennes climatiques.

L’augmentation de la fréquence et de l’intensité des phénomènesclimatiques extrêmes entraînera toute une série de répercussionsnégatives sur les infrastructures de transport. Il est néanmoinsimportant d’identifier les infrastructures pour lesquelles le risque serapotentiellement plus important dans le cas d’un changement du niveaumoyen de température ou de précipitations.

Tendances des précipitations à Bohicon

L’évolution de la répartition des précipitations affecte les réseaux destransports dans la commune de Bohicon. La figure montre la variationdes indices pluviométrique sur la normal 1960-2010.

Figure 4:Tendances pluviométriquesà Bohicon de 1970 à 2014

Les données de la figure 4 montrent une tendance à la hausse desprécipitations à Bohicon. En effet, l’évolution des indicespluviométriques est fortement contrastée dans la commune. Ainsi, la

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normale 1970-1990 a été marquée par une récurrence d’années sèchestelles 1977, 1980, 1983, 1987, 1986, 1989, etc.

L’analyse de la figure 4 montre également qu’après les grandessécheresses des années 1970, 1980 et 1984, la tendance à la haussecaractérise désormais le champ pluviométrique de Bohicon. En outre,les conditions climatiques sont caractérisées par une très forteirrégularité et une très mauvaise répartition des précipitations dans letemps et dans l’espace (Houndénou, 1999).Les impacts du réchauffement et de cette variation pluviométrique sontfondamentalement négatifs sur le plan des infrastructures de transport.Selon 62% des usagés enquêtés, la hausse des hauteurs desprécipitations, impose des contraintes d’ordre de fonctionnement pourles infrastructures et induit des dégradations considérable sur lesystème de transport. En effet, augmentation des précipitations pendantles grandes et petites saisons pluvieuse, augmentation susceptibled’entraîner une multiplication des phénomènes d’inondation. Cesinondations posent de multiples difficultés pour l’exploitation efficacedes infrastructures de transport, conduisant à plusieurs fermetures deroutes et à de coûteuses réparations. Des situations comparablesaffectent les parkings, les gars routiers, etc. L’augmentation desprécipitations entraîne des coûts de maintenance accrus et une baisse dela durée de vie des infrastructures ainsi que des dysfonctionnementsopérationnels.

Tendances des températures maxi et minià Bohicon

La commune de Bohicon connait des variations de température aucours de ces dernières années (Ayeni, 2016). Cette variation est liéesurtout à la péjoration climatique que connait le secteur d’étude. Lesfigures 5 et 6 mettent en relief l’évolution thermométrique dans lacommune de Bohicon.

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Figure 5:Variation interannuelledes températures mini àBohicon de1970 à 2014

Figure 6:Variation interannuelledes températures maxiàBohiconde 1970 à 2014

Il ressort des figures 5 et 6 que les températures minima pour leur part,oscillent entre 22 et 24°C. Les mois de juin et juillet restent les moinschauds dans la Commune. Les températures moyennes annuelles sontde 29°C à Bohicon. Par contre, janvier, février et mars sont les mois lesplus chauds de l’année. Par exemple, en février la températuremoyenne est de 35,6 °C.

En effet, les températures maximales ont constamment augmenté aucours des trente dernières années. Cette tendance est confirmée par 76%des enquêtés. La hausse observée est en moyenne de 0,9°C. Quant auxtempératures minimales, elles ont également connu une évolution à la hausse.Elles sont en effet, passées de 24 à 25,1°C entre 1970 et 2010, soit uneaugmentation globale de plus 1,5°C au cours de la période. Mais cetteaugmentation ne demeure pas sans conséquence sur les infrastructures detransport.

Selon la littérature, l’évolution des moyennes et des extrêmes detempérature conduirait principalement à l’augmentation de l’usure desinfrastructures liée à la température. De la même façon, l’augmentationde la température est susceptible d’avoir des incidences d’ordreopérationnel, qu’il s’agisse du bon fonctionnement d’un réseau routierdu fait de la dilatation thermique des voies ou encore de la capacité desmoteurs à fonctionner normalement à des températures élevées.

Plusieurs impacts indirects sont également envisageables, tels que lechangement de comportement des conducteurs au volant provoqué parles températures élevées (stress lié à la chaleur) ou la baisse devisibilité – quel que soit le mode de transport – du fait del’augmentation de l’activité des feux de forêt (Koetse et Rietveld,2008).

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A Bohicon, une part importante des infrastructures routières se situentdans des zones où il est probable qu’on enregistre une augmentation dela température moyenne et de la fréquence des événements detempératures extrêmes. L’évolution de la température moyenne peutentraîner des phénomènes physiques tels que la dégradation del’asphalte, la détérioration des fondations routières (liés à la réductionde l’humidité du sol) ainsi que des dommages accrus provoqués par desinondations et l’érosion.Ces phénomènes peuvent engendrer toute unesérie d’impacts opérationnels, y compris des réductions de vitesse, unelimitation des périodes de construction, des incidences néfastes sur lesvéhicules et une baisse de visibilité dues à des fortes précipitations. Lesrecherches concernant l’impact de la température sur le comportementdes conducteurs au volant indiquent, quant à elles, une augmentation durisque d’accidents du fait de conditions de stress lié à la chaleur (Sternet Zehavi, 1990 cité par Koetse et Rietveld, 2009).

4.3.2-Implications en termes d’exploitations et d’utilisations desinfrastructures detransport

Au-delà des dégradations physiques causées, l’évolution des moyennesclimatiques pourrait entraîner une réduction ou une modification del’utilisation des infrastructures routières ; en effet, les conditionsd’exploitation habituelles pourraient excéder les normes deconstruction de ces infrastructures. L’évolution des moyennes et desextrêmes climatiques aura toute une série d’incidences surl’exploitation quotidienne des infrastructures de transport, leur fiabilitéet leur capacité à rester opérationnelles au cours d’événementsclimatiques extrêmes de plus en plus fréquents et intenses.

4.3.2.1- Impact des inondations sur les infrastructures de transportroutier

Les routes, les parkings et les parcs de bus sont de plus en plusexposées au phénomène des inondations dans la Commune de Bohicon.Les inondations sont du souvent à des fortes pluies de mois de juin,engendrée par la remonter de mousson à l’intérieur du continent et laposition septentrionale de l’équateur météorologique. Ainsi, les eaux deruissellement en provenance de la Commune de Djidja sont citéescomme l’élément déclencheur des inondations à Bohicon. Cesinondations ont des impacts très graves sur les infrastructures detransport routier (photos 1 et 2).

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Photo 1 : Route inondée sur lasortie nord de la ville de BohiconPrise de vue : Ayeni, juin 2015

Photo 1 : Route inondée vers lecarrefour du marchéPrise de vue : Allagbé, juin 2016

L’analyse des photos 1 et 2 montre l’impraticabilité des routes pendantla saison pluvieuse. Toutes les routes sont systématiquement inondéesaprès un événement pluvieux.

Le déclenchement des inondations suppose d'abondantes accumulationsdeseaux de pluviale et des pentes suffisantes pour permettre leruissellement ; il s'agit pour ces raisons d'un phénomène qui affectesurtout les versants d'altitude. La plupart des routes, en particuliercelles du réseau principal, sont donc assez peu exposées car leurs tracéssuivent le plus souvent les fonds de vallées. Cependant, des inondationsà caractère exceptionnel, capables de se propager sur de très longuesdistances, peuvent menacer la plus grande partie des réseaux.L'exposition des tronçons augmente très sensiblement avec l'altitude,d'autant plus que les contraintes topographiques imposent des tracés enlacets qui multiplient le nombre de points d'impacts potentiels.

Le réseau secondaire, qui relie les villages et hameaux situés sur lesversants est moyennement menacé et ce sont surtout les routesprincipales menant au Sud vers Cotonou et à l’Est vers Kpédékpo, lesroutes secondaires qui suivent des valléesétroites et les routes d'accèsaux quartiers centraux, les voies qui mènent à Abomey, Azovè etParakou qui sont les plus exposées. Ce sont aussi ces tronçons quireprésentent le plus grand enjeu économique et humain car il estfonctionnel durant la saison hivernale. Selon 70 % des usagés, lesdommages engendrés par le non fonctionnement du réseau routier sousl’effet des inondations sont entre autres les difficultés defonctionnement, d’échanges et de communications induites à savoir les

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arrêts d’activités et de services entraînant des pertes d’exploitation,ruptures de circuits économiques, perturbations des réseaux, etc.

4.3.2.2- Impact de l’érosion pluviale sur les infrastructures detransport routier

La vulnérabilité à l’érosion affecte les voies sur des longueursconsidérables, car les routes sont construites de manière homogène à lamême distance que les zones inondables, à la même hauteur environ,sans obstacle entre l’eau et la route. La planche 1 présente ladégradation des voies sous l’effet de l’érosion pluviale à Bohicon.

Planche 1 : Routes érodées sous l’effet des eaux de ruissellements àBohicon

Prise de vue :Ayeni, juillet 2015

Les données de cette planche montrent les empreintes de l’érosionpluviale sur les différentes voies de la Commune de Bohicon. Il s’agitdes bitumées comme celles en terre.

En effet, la vulnérabilité à l’érosion est plus variable spatialement quecelle de l’inondation. En effet, l’érosion n’affecte pas forcément degrandes longueurs d’un coup, elle est plutôt progressive. Ainsi,quelques segments de route seulement sont affectés par un niveau devulnérabilité critique alors que les segments voisins ne le sont pasforcément. Il est important de noter que la présence de quelquesportions de route affectées interrompt tout de même le service duréseau routier. De plus, cette vulnérabilité à l’érosion tient compte de laprésence des infrastructures de protection (murs et enrochements)mises en place sur de nombreux segments par le service d’entretien du

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Ministère des Travaux Publics. Ces structures ont été considéréescomme limitant l’érosion autre qu’événementielle. Si ces structuress’avèrent non efficaces ou non entretenues, alors de très grandesportions de routes étudiées seraient vulnérables à l’érosion de manièrecritique.

En appliquant le modèle IVITAC, il est montré que le nombre desegments de100 m de route sur les axes retenus selon leur classe devulnérabilité à l’érosion seront plus importantes. La hausse est plusmarquée pour les segments de vulnérabilité critique à l’érosion quipassent de 5 en 2020 à 27 en 2100. En 2020, 13,3 % des segments deroutes étudiés sont vulnérables à l’érosion. Cette proportion monte à23,4 % d’ici 2060 et à 34,2 % d’ici 2100.En 2020, 5 segments de route, situés dans 2axes routiers différentsprésentent des niveaux de vulnérabilité à l’érosion critique. Cela est dûsoit à une érosion possible par un seul événement d’érosion, soit parune érosion possible d’ici 2020. En 2060, 6 segments de plus présententune vulnérabilité critique à l’érosion. En 2100, 27 segments présententune vulnérabilité critique à l’érosion côtière, soit 16 de plus qu’en2060.

3.4-Degré de vulnérabilité des infrastructures de transport auxchangements climatiques

Les infrastructures de transport de la commune de Bohicon sontdiversement vulnérables aux effets des changements climatiques. Cettevariation est liée à la nature des infrastructures.La figure 7 indique ledegré de vulnérabilité de différentes infrastructures de transport deladite Commune.

Figure 7: Vulnérabilité des types infrastructures de transport auchangement climatique à Bohicon

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Pour les 68 % des populations enquêtées affirment que les voies nonbitumées sont vulnérables aux affres des changements climatiques.Suivi des gares (9 %), puis des voies pavées infrastructures (8 %) etenfin des voies bitumées (7 %).

Ainsi, cette vulnérabilité ne demeure pas sans conséquence sur lesactivités économiques, l’accessibilité et le coût de transport.Du point des activités économiques, le commerce, le transportetl'agriculture demeurent les principales activités à Bohicon. Ainsi, 50% des enquêtés ont affirmé que le commerce constitue leur principaleactivité, suivi du transport (18 %), de l’agriculture (12 %), artisanat (9%), élevage (6 %) et autres (5 %). La figure 8 indique le degré de lavulnérabilité des activités socioéconomiques à la dégradation desinfrastructures de transport dans le secteur d’étude.

Figure 8:Vulnérabilité des activités socioéconomiques à ladégradation des infrastructures

Les activités socioéconomiques sont impactées différemment par ladégradation des infrastructures de transport. Pour les acteurs (41 %), lecommerce est plus vulnérable à la moindre défaillance du réseau detransport. Cette situation s’explique par le fait qu’en amont, l’achat destock des produits nécessite le transport et en aval, la distribution desproduits fait appel système (déplacement des clients vers les vendeurset vis-et-versa). Les dégradations de voie sous des inondations et del’érosion limitent la mobilité des clients vers les commerçants installés

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en zones à risque. Les produits commerciaux étant pour la plus partpérissables vont connaître de la mévente et dont les conséquencesdirectes la chute des chiffres d’affaires des commerçants. Quant àl’activité de transport, 40 % ont estimé que le prix de transport estfonction de degré d’accessibilité des routes et de l’ampleur de ladégradation du réseau de transport. L’agriculture (7 %), artisanat (5%), l’élevage (3 %) et autres activité (4 %) sont toutes aussi impactéespar la dégradation des infrastructures de transport.

Enfin, sur le plan de l’accessibilité et du coût de l’exploitation duvéhicule, la vulnérabilité du réseaua réduit considérablement les flux debiens et de personnes pour les entreprises. De même que cette situationjoue également sur le coût de l’exploitation du moyen de transport. Achaque le réseau est défectueux, le prix de transport augmente et le coûtd’entretien de véhicule également est également impacté.4.5-Adaptation des infrastructures de transport aux changementsclimatiques à Bohicon

Comme résumé par Mansanet et al., (2008), plusieurs typologies ontété développées en vue d’établir une classification des stratégiesd’adaptation. Pour l’OCDE (2008) et Tol (2005), il est possibled’établir une distinction notamment entre adaptation anticipatrice etréactive, adaptation locale et régionale, adaptation à court terme et àlong terme, et adaptation autonome et planifiée. Parmi tous ces cas defigures, les mesures d’adaptation devront adopter deux formes majeures: premièrement, des actions liées à la planification et à la constructionde nouvelles infrastructures ; deuxièmement, des actions deréhabilitation et de protection des infrastructures existantes contre lesrisques d’impacts climatiques.4.5.1-Modification des procédures de planification et des critèrestechniques

L’intégration de considérations relatives à l’adaptation et à lamitigation lors de l’établissement des normes et de la prise de décisionsconstitue l’une des étapes les plus critiques pour l’adaptation desinfrastructures. Concrètement, cela passe par un examen des analysescoût-bénéfice sous-jacentes à un choix d’infrastructure et par unemodification des normes et des critères techniques en vue de répondreau mieux aux prévisions des futures conditions climatiques. Cetteévolution et cette modification de la planification et des critèrestechniques pourraient avoir une incidence sur l’étendue et lefinancement de futurs projets, encourageront le développement demodèles mieux adaptés au climat, ainsi que des ajustements dans les

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techniques et matériaux de construction utilisés pour répondre au plusprès aux exigences imposées par des conditions climatiques extrêmes etchangeantes. De nouvelles recherches seront néanmoins nécessairespour comprendre plus précisément la mode actuel d’établissement et demise en œuvre de ces critères et normes en vue d’identifier les acteurset institutions concernés.

4.5.1-Réhabilitation et protection des infrastructures existantes

Du fait de la durée de vie étendue de la plupart des infrastructures detransport, il est absolument capital d’identifier et de mettre en œuvredes mesures efficaces de réhabilitation des composants du réseauexistant en vue de les adapter à des conditions climatiques extrêmes. Laréhabilitation peut également imposer la construction d’éléments deprotection contre les inondations, par exemple, et entraîner uneréorganisation des pratiques et des approches opérationnelles actuelles.Si les exemples de réhabilitation d’infrastructures de transport auchangement climatique sont rares, ils constituent toujours un processuscoûteux. Bien que de nature différente, une telle intervention démontrenéanmoins l’importance du coût économique d’une adaptation desstructures existantes.

Une partie de ce processus imposera l’identification de « nœuds »critiques au sein du réseau ainsi que l’établissement de priorités en vued’une intervention ou d’un renforcement immédiat. Dans bien des cas,assurer la solidité de ces points nodaux peut nécessiter la constructionde systèmes redondants qui seront utilisés en cas de défaillance. De fait,la réhabilitation d’infrastructures existantes ainsi que la conception et laconstruction de nouvelles infrastructures coïncideront avec la nécessitéde développer des systèmes redondants servant de protection aux pointscritiques des réseaux de transport. Cela pourra s’avérer difficilepuisque le développement de nouvelles infrastructures impose biensouvent des investissements substantiels qui, lorsqu’ils sont consacrés àla création des systèmes redondants requis, pourront être jugéssuperflus en période de réductions ou de compressions budgétaires.

Conclusion

Au terme de cette recherche, il faut noter que les infrastructures detransport sont très exposées aux effets néfastes de changementsclimatiques dans la Commune de Bohicon.

L’analyse des impacts potentiels du changement climatique en termesd’évolution des climats moyens et futurs (extrêmes de températures etde précipitations) dans la commune de Bohicon permet d’apprécier le

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degré de l’exposition de ces infrastructures aux changementsclimatiques. La description des impacts physiques et opérationnels duréseau transport, permet de mettre en relief comment la vulnérabilitédes infrastructures de transport peut également impacter les activitéssocioéconomiques du milieu d’étude de même que la vie des usagés.

A Bohicon, les infrastructures de transport sont plus exposées auxphénomènes d’inondations et de l’érosion selon 70 % des enquêtés. Cesinfrastructures sont entre autres les routes, les parkings et les gars desbus. Au regard de ce qui précède, il urge de mettre en place quelquesstratégies d’adaptations de ces infrastructures aux changementsclimatiques. Il s’agit de procéder à des modifications de procédures deplanification et des critères techniques des infrastructures de transportet d’envisager la réhabilitation et protection des infrastructuresexistantes.

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Instructions aux auteurs1- Soumission de manuscrits : Les manuscrits seront déposés soitdirectement au secrétariat de rédaction (sis au LEDUR) soit envoyésaux adresses suivantes : Adresse électronique : labodure@yahoo.fr ;Adresse postale : BP 787 Abomey-Calavi (République du Bénin) enversions électronique (CD-Rom) et imprimée (papier).

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Un résumé en français et en anglais (abstract) : le résumé est rédigé entrois paragraphes concis (justification, méthodologie, résultats obtenusavec des illustrations chiffrées) suivi de mots clés (keywords) : 4 à 5.

Une introduction : Fait le point de la revue de la littérature récente surle sujet, soulève de façon précise la problématique du travail

Une méthodologie : On y décrit clairement les méthodes de collectes etde traitement des données/informations utilisées avec les références sinécessaire.

Les Résultats : Cette partie comporte les principaux résultats obtenus.Les titres sont alignés à gauche, sans alinéa et numérotation décimale :titre de niveau 1 est en gras (12 pts avant, 6 pts après) ; titre de niveau 2est en italique gras (6 pts avant, 6 pts après) et le titre de niveau 3 est enitalique non gras (6 pts avant, 6 pts après).

Les figures, photos, tableaux nécessaires pourront être utilisés. Chaqueillustration est citée dans le texte. Toutes les illustrations doivent êtreclaires et faciles à reproduire. Elles seront insérées dans le texte et à labonne place. On évitera les tableaux de grandes dimensions et deformat ‘’paysage’’. Les tableaux seront numérotés en chiffresromains et les autres illustrations en chiffres arabes et devront

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comporter une légende courte et explicite. Les titres des tableaux sontplacés en haut et ceux des autres illustrations en bas.

Pour les équations, il est recommandé d’utiliser un éditeur d’équationscompatible en traitement de texte word.

Quant aux unités, elles devront être choisies suivant les normes etstandards internationaux.

Discussion : Il est vivement recommandé de séparer la discussion desrésultats. Dans la discussion, on apportera des interprétationsapprofondies des résultats, on montrera les liens de l’étude avec lestravaux récents de la littérature tout en mettant en évidence l’apport dela contribution.

Remerciements : Si nécessaire, les remerciements viendront après ladiscussion (remerciements des contributions techniques importantes etdes sources de financement de la recherche).

Références bibliographiques : Pour la présentation des références ondistinguera les cas suivants :

Dans le corps du manuscrit. On peut citer un ou deux noms :(Babalola, 2013) ou selon les travaux de Babalola (2013). A partir detrois auteurs, on utilisera « et al. » ; (Babalola et al., 2013), ou selon lestravaux de Babalola et al., (2013). Pour un même auteur avec deux ouplus de références dans la même année, on utilisera : (Babalola, 2013a,2013b).

Liste des références bibliographiques. La liste comporte uniquementet exhaustivement les auteurs cités dans le texte. Elle sera dressée parordre alphabétique en observant les recommandations suivantes :

Revue ou Journal : Agossou D. S. M., Tossou C. R., Vissoh V. P. etAgbossou K. E (2012) : Perception des perturbations climatiques,savoirs locaux et stratégies d’adaptation des producteurs agricolesbéninois. African Crop Science Journal, Vol. 20, pp. 565-588.

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Informations extraites d’un site web : (A limiter au maximum) :http://agroconsult.forumactif.info (site consulté le 7 novembre 2013 à14 heures GMT)

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