Yan Tastevin Projet Labex Sms 1411

1 Yann Philippe Tastevin - Projet de recherche Post-doc Labex SMS – Novembre 2012

SUR LES ROUTES DE L’AUTORICKSHAW :

Activités marchandes transnationales et chaîne logistique industrielle

Projet de recherche

Dans ce projet de recherche post-doc, je propose d’effectuer une enquête exploratoire sur les

filières chinoises du rickshaw électrique en Asie. Il s’agit de décrire des circuits d’échanges

commerciaux à dimension internationale, en suivant les réseaux de courtage de nouveaux

modèles électriques. A la suite des mes travaux de thèse sur la diffusion en Égypte du

rickshaw à moteur indien, je voudrais, à partir du même objet, contribuer par des enquêtes de

terrain à une cartographie globale des circulations technologiques. En effet, le cas du

rickshaw nous invite à reconsidérer la manière dont les technologies se répandent dans le

temps et circulent autour du globe.

À l’origine, le rickshaw est un tricycle à propulsion humaine ou mécanique, destiné au

transport de personnes et de marchandises1. L’autorickshaw est la version motorisée du

pousse-pousse traditionnel. Tempo, Touk-touk, Trishaw, Rickshaw, Bajaj, Baby taxi

désignent selon les modèles, selon les pays ce véhicule à trois-roue. Depuis sa naissance

officielle dans les ateliers de Pontedera, dans la région de Pise, le modèle à trois-roue,

« l’Ape » de l’industriel italien Piaggio comporte une base de scooter Vespa : guidon et roue

unique de direction à l'avant ; un phare monté sur son carénage, une carrosserie portante en

tôle d’acier emboutie forme un châssis monocoque robuste ; un moteur à deux temps, avec un

différentiel intégré, propulse l’engin. Le rickshaw à moteur peut être défini comme une

innovation de produit, un dérivé de la Vespa mise sur le marché en 1946 (Rapini 2008).

Depuis, l’autorickshaw par sa robustesse et son adaptabilité, a connu diverses variations de

1 Le mot rickshaw provient du mot japonais Jinrikisha (jin = homme, riki = puissance ou de force, sha =

véhicule), ce qui signifie littéralement « véhicule à propulsion humaine ».


longueur, de largeur, de hauteur, de technologie de propulsion, de confort et d’accessibilité. Il

continue à faire preuve d’une redoutable vitalité. Finalement, peu d’écosystèmes urbains lui

résistent, et là où il circule son usage demeure irremplaçable.

Si « la moto du peuple » italienne contribue à la motorisation massive des déplacements dans

l’Europe de l’après-guerre, sa version utilitaire à trois roues (the scooter based-taxi),

méconnue dans les villes riches du monde, se répand alors dans les métropoles d’Asie du Sud-

est. L’autorickshaw apparait dans les années 1950 en Inde et des modèles similaires se

propagent déjà en Thaïlande (tuk-tuk) et au Bangladesh (baby taxi). La technologie

originellement italienne trouve ainsi ailleurs des usages à grande échelle : un modèle des

nombreuses adoptions tardives et d’usages longs dans le monde pauvre de technologies des

pays riches (Edgerton 2006).

En Inde, le triporteur à moteur est introduit dans un monde urbain où des nuées de vélos

assuraient le transport des personnes, des technologies dérivées de la bicyclette comme les

rickshaw à vélo se développaient partout. Le modèle de triporteur le plus commun était celui

où le passager pouvait s’asseoir derrière le chauffeur (Inde, Bangladesh, Chine ou le triciclo

de Macao). Des versions avec un passager à l’avant, tout aussi courant, existent encore de nos

jours, que ce soit le becak indonésien ou le trishaw malaisien. Tractés ou poussés, les

passagers peuvent être enfin portés, à côté du chauffeur, par les sidecars philippins sai kaa ou

le trishaw de Singapour. Loin d’évincer le rickshaw, l’importation d’un modèle motorisé a

toujours coexisté sur la route avec une multitude de vélocipèdes. À la fin des années 1980,

près de quatre millions de rickshaw circulaient dans le monde. À Dhaka, au Bangladesh, près

de 300 000 unités parcourent chaque jour les rues de l’agglomération. Rappelons qu’à partir

des années 1970, la production de bicyclettes ou de motos a explosé, et dépassé celle de

voitures, en particulier dans le monde pauvre2.

Si la focale égyptienne de la thèse (cf. infra) suggère une pénétration commerciale aussi

fulgurante qu’implacable, il n’en demeure pas moins que les techniques se caractérisent par le

fait qu’elles mettent du temps à se diffuser. Ainsi, à l’échelle mondiale, les dimensions

spatiales et temporelles des techniques sont très différentes selon que l’on se concentre

l’adoption ponctuelle ou sur l’extension des usages. Cette recherche, en poursuivant

l’ethnographie de la diffusion du rickshaw à moteur, voudrait contribuer à documenter

l’histoire contemporaine d’une technologie dont les usages, tout en s’adaptant, se propagent

mondialement. Nous nous intéressons ici à la manière dont des procédés de fabrication, des

objets, des matériaux ou des composants sont remodelés, recomposés et réinventés au fur et à

mesure que ces derniers circulent entre différents milieux sociaux et entre diverses parties du

monde. Arjun Appadurai a particulièrement insisté - comme on le sait - dans une perspective

historique aussi bien qu’anthropologique, sur l’intérêt de la méthode qui consistait à suivre la

‘carrière’ d’objets et leur ‘après-vie’ eu delà de la culture et du contexte spécifique où ils

avaient pu voir initialement le jour. Mais quoique la fécondité d’une telle approche soit

maintenant bien avérée et qu’elle ait donné lieu à de nombreux travaux, il nous semble que les

recherches inspirées d’une telle perspective ont été plus souvent consacrées à la circulation

d’objets ‘bien définis’ qu’à la manière dont ils pouvaient être démontés ou décomposés et

recomposés au cours de leurs ‘biographies’ respectives. Par là même aussi, l’insistance

semble avoir été mise d’avantage sur la matérialité des objets en question qu’à la manière

2En 2007, même si la motorisation actuelle de la Chine semble conduire à une chute inéluctable du nombre de

cyclistes, 100 millions de vélos – contre environ 50 millions de voitures, étaient produites (Source : Worldwatch

Institute).


dont pouvait être reconsidérée leur emploi en même temps que leur mode de fabrication et

l’ensemble de savoirs pratiques et théoriques qui permettait éventuellement d’en faire de

nouveaux usages. Aussi proposons nous, sur une base plus spécifiquement ethnographique,

d’enrichir la notion de ‘biography of things’ en prenant d’avantage en compte la manière dont

se partagent et se redistribuent les savoirs et les pratiques nécessaires à leur réinvention et leur

recomposition. Alors que l’« Ape », la matrice italienne de l’autorickshaw conçue par

l’ingénieur Corradino D'Ascanio, est fabriquée par Piaggio dès 1948, c’est sa réinvention

indienne qui est massivement utilisée en Égypte, soixante ans plus tard (2008).

De l’Égypte à l’Inde

Ce projet entend prolonger et étendre une démarche ethnographique engagée en Égypte

depuis maintenant une décennie. J’ai d’abord commencé par m’intéresser aux « usages du

premier métro africain » (maîtrise) dans la ville du Caire, puis à Alexandrie, à « la

privatisation de la chaîne du propre » (DEA) avant de me pencher sur « l’introduction de

l’autorickshaw dans les petites villes du Delta » (thèse). Du métro au bac à ordure se révéla,

d’une enquête à l’autre, un fil méthodologique ou comment observer, à partir de l’introduction

d’objets inédits, les recompositions sociales à l’œuvre dans l’Égypte contemporaine.

Rétrospectivement, je perçois d’un terrain à l’autre à quel point s’était opérée une série de

glissements. D’abord dans l’espace géographique, par une descente dans la hiérarchie urbaine

des sites d’observations : de la capitale au chef-lieu de district en passant par la métropole

régionale. Ensuite l’espace politique des enquêtes s’était décentralisé, du plus d’État, dans

l’enceinte du métro du Caire, au moins d’État, avec la privatisation de services collectifs à

Alexandrie, au sans État puisqu’il s’agissait de décrire la genèse d’une activité paralégale de

transport aux confins de l’œcoumène nilotique. Enfin, l’ethnographie du rickshaw déplace

l’horizon du changement. Non seulement, à l’axe « occidental » ou « Nord-Sud » des

importations se substituent des flux technologiques sud-sud inexplorés, mais ceux-ci

débouchent là où on ne les attend pas. Loin du Caire, dans cette province, qui selon les mots

de Fanny Colonna, « reste largement terra incognita, comme si tout ce qui compte dans ces

contrées procédait de leurs États, ou au mieux, de leurs capitales »3.

Ce projet s’inscrit, ainsi, dans la continuité de mes travaux initiés dans le cadre d’une thèse de

doctorat en ethnologie intitulée « Autorickshaw : Émergence et recompositions d’une filière

entre l’Inde, l’Égypte et le Congo » et préparée sous la direction de Jean-Charles Depaule

(LAU). Ces travaux avaient pour objectif de décrire et d’analyser la manière dont s’était

progressivement constituée entre l’Inde et l’Égypte (et à un degré moindre dans d’autres pays

d’Afrique et du Proche-Orient) une filière commerciale et industrielle consacrée à la diffusion

d’un mode de transport motorisé léger : l’autorickshaw. Cette thèse se compose de neuf

chapitres. Le premier d’entre eux, introductif, décrit les prémices de l’apparition congolaise

de l’autorickshaw, l’enquête remonte à l’origine et donne à voir, lors de la mise en route du

premier conteneur. Cette description en situation de la médiation technique pose les jalons de

l’ethnographie d’une filière. Les chapitres suivants poursuivent, en Égypte, l’épopée

commerciale de l’autorickshaw, avec l’ambition de rendre compte de la fulgurance de la

pénétration de l’innovation indienne, de détailler les mécanismes de son introduction, qui

avait précédé ma propre arrivée dans le delta du Nil. En rencontrant les commerçants les plus

en vue, je commençais mon immersion dans un petit monde d’affaire. Intermédiaire, ce

chapitre en introduisant les moments les plus intenses qui ponctuent la routine marchande, à

savoir les contacts entre clients égyptiens et fournisseurs indiens, permet de comprendre les

3 COLONNA 2004


enjeux d’un hypothétique voyage en Inde. Le chapitre V prend au mot les incitations de

Marcus à suivre les choses et les personnes en remontant la route de l’autorickshaw. Tout en

déployant concrètement une ethnographie multi-située, ce chapitre montre comment

s’internationalise la chaine de courtage de la technologie indienne. Ce voyage donne à voir

des stratégies coopérative de multinationalisation ou comment la commercialisation d’un

produit innovant sur des marchés émergents suscite le développement fragile d’associations

marchandes entre une firme industrielle et une myriade d’entreprises « tentant leur chance ».

De retour en Égypte, le chapitre VI propose une approche locale des phénomènes de

diffusion. La description décompose les différentes trames d’une dynamique non linéaire et

imprévisible de la diffusion spatiale de l’innovation. Ce chapitre montre comment

l’hétérogénéité individuelle des trajectoires s’agglomèrent au fur et à mesure à un dispositif

marchand qui lui-même se reconfigure. Les derniers chapitres VII, VIII et IX analysent

l’émergence d’un nouveau mode de transport. J’y décris comment de nouveaux transporteurs

s’emparent de la machine indienne, explorent et inventent des arrangements inédits face à un

État central qui s’effrite en province. La prolifération de rickshaw à moteur dans les chefs-

lieux compose un mode de transport qui répond de manière innovante à une demande muette

de mobilité sur son segment le plus lucratif. Les transporteurs, ces jeunes chauffeurs pionniers

de l’exploitation commerciale du mini-taxi, deviennent un maillon stratégique de la chaîne

d’importation, le pivot de la demande. Je m’attache à mettre en évidence les mécanismes

élémentaires d’ajustements de l’objet technique et de son environnement. Un environnement

urbanisé et sous-équipé dans le cas de l’autorickshaw, celui de la petite ville de province :

l’échelon géographique de nos observations et de la propagation en marche de la machine

indienne. Au fil de cette histoire en train se faire, je montre comment le trois-roues, frappé

d’une interdiction de circuler, s’est imposé sur la route et dans son code. Le chapitre VIII

montre comment l’introduction du rickshaw à moteur réactualise la compétition entre les

formes d’énergie, comment l’innovation indienne s’est contextualisée dans le paysage urbain

du delta après le retournement de tenants historiques de la mobilité des personnes : les

cochers. C’est en compagnie des chauffeurs que se termine cette ethnographie. Dans le

tourbillon de la commercialisation du rickshaw émerge un marché du travail de la conduite.

L’apparition de la technologie indienne, dans les petites villes du delta, en marge de ses

institutions, place d’emblée son organisation au cœur des relations sociales. C’est à partir de

l’expérience des opérateurs, des premiers acquis des chauffeurs-artisans, des chauffeurs et des

propriétaires que j’explore en mouvement cette société urbaine de services.

Ainsi, cette thèse proposait, à partir de l’introduction d’un objet roulant inédit : le rickshaw à

moteur, de « tenir » les deux bouts d’une chaîne internationale qui avait organisé

l’engouement pour ce mode de transport, principalement en Égypte. Une roue à l’avant, deux

à l’arrière, un chauffeur, deux passagers, le principe de ce mini-taxi est aussi simple que sa

mécanique. Moyen de transport populaire depuis une cinquante d’année dans les villes

pauvres d’Asie, le rickshaw à moteur, à l’initiative de son principal constructeur, Bajaj Auto,

part, au tournant du vingt-et-unième siècle à la conquête du monde. De la fondation à la

stabilisation de la filière, il s’agissait d’explorer au ras du trois-roues, la mise en route

africaine de l'innovation indienne, pour comprendre entre Kinshasa et les petites villes du

delta du Nil, la dynamique imprévisible des circulations technologiques et les processus par

lesquels ces mêmes technologies sont réinventées. En suivant des acteurs, au plus près des

engagements relationnels qu’ils mobilisaient, comme du sens qu’ils pouvaient donner à leurs

action, il s’agissait de donner à voir une « révolution technique » en train de se faire.

Aussi fallait-il mettre en œuvre anthropologie des techniques en analysant des processus

d’appropriation et de transformation d’un objet « local » dans d’autres contextes culturels. De


décrire les bricolages techniques, les modifications esthétiques que pouvait subir l’objet dans

sa diffusion, mais aussi d’étudier les nouveaux usages qu’il rendait possible, de comprendre

les « énigmes » ou les conflits que cette nouveauté pouvait introduire alors dans les cadres

sociaux et imaginaires. Ainsi, par sa légèreté, un concept il est vrai, plus large que technique,

la légèreté désignant aussi le faible capital de départ, la possibilité d’une autonomie, le

rickshaw ouvrait à ceux qui s’en emparaient professionnellement la possibilité de devenir

« entrepreneurs d’eux-mêmes », pour reprendre une formule de Granovetter : l’innovation

socio-technique suscitait localement des processus d’individuation inédit, parfois conflictuels.

Dans cette enquête, j’ai déployé une exploration multi-située (Marcus, cf. infra) de

l’innovation en usage. En effet, une focalisation sur les échelles locales et micro-économiques

de circulation des techniques permettait de cerner les trajectoires plurielles et multipolaires de

l’autorickshaw, cette approche se doublait d’un intérêt pour ses passeurs. L’ethnographie

d’une filière émergente révélait des lieux et des personnages singuliers tenant un rôle

prépondérant, ceux qui précisément coordonnaient la mise en relation d’univers éloignés.

L’introduction du rickshaw en Égypte a consacré les acquis de trente ans de circulations dans

la péninsule arabique, qui aujourd’hui, se redéployent massivement vers l’Asie, l’Inde dans

cette recherche. Dans les petites villes méconnues du delta, des espaces de chalandises

constitués par des importateurs-commerçants ont pris l’allure de nouvelles centralités

commerçantes infléchissant l’organisation urbaine et les activités locales. Place marchande, la

petite ville est devenu l’ancrage d’un dispositif à la fois local et transnational. C’est dans les

interstices de cet espace discontinu, en creux du paysage et des filières existantes que les

réseaux de l’autorickshaw ont émergé à l’initiative d’acteurs qui ont tissé, entre ces points,

des liens liés à leurs logiques et aux opportunités qui pouvaient se présenter.

Tout l’enjeu de cette recherche était alors de combiner une anthropologie des techniques et

une anthropologie de la « circulation profitable » (Péraldi 2001), ou pour le dire autrement,

des dynamiques commerciales à l’échelle internationale qui sous-tendaient les logiques

d’usage. Un objet se transporte en effet rarement seul, il doit être accompagné des dispositifs

marchands et des mobilisations techniques qui en permettent la distribution, le

fonctionnement et la maintenance. Pour « prendre place » dans la société où il arrive, l’objet

technique nécessite donc un travail social constant, au moins tout le temps que dure le cycle

pionnier de la marchandise, d’intégration, de transformation et de légitimation, qui, est un

travail de mobilisation relationnelle et d’élargissement des cercles de familiarité et de

clientèle. Tout ce cycle est pour l’essentiel dominé par des logiques marchandes, l’efficacité

économique du dispositif tenait à la contigüité qu’il organise entre des mondes commerçants

lointains.

Découvrant l’autorickshaw indien dans une petite ville du Delta du Nil, j’ai été confronté pour

la première fois à un dilemme : fallait-il choisir un plusieurs site d’observation ? Du point de

vue de la méthode, « tenir » les deux bouts d’une filière non stabilisée arrachait l’observateur

« à la quiétude rassurante de l’insularité ethnographique et l’amène à prendre en compte les

ramifications complexes des réseaux, à se mouvoir dans un espace réticulaire éprouvé au fur

et à mesure de la densification de ces flux » (Bromberger 1999). Mais où se situer pour

comprendre les circulations inattendues de technologies ? Dans mon cas, j’envisageais le

terrain de l’enquête comme une localité en communication avec un système global, mais

comment intégrer à l’analyse d’autres sites qui donnent sens à ce qui se produit sur celui de

l’observation, afin de saisir le système global tel qu’il est vécu localement ? Se livrant à une


réflexion méthodologique et conceptuelle d’une multi-sited ethnography4, George Marcus

invite à un renversement de perspective des études localisées (situées dans son vocabulaire).

Pour cela, il suggère de « littéralement suivre » la circulation des « individus », « objets »,

« métaphores », « intrigues », « vies », « conflits » entre plusieurs sites. Dès lors, les stratégies

qui pistent les connexions, les associations et les relations putatives sont en conséquence

véritablement au cœur de la conception d’une recherche ethnographique multi-située. Restait

à savoir où se placer pour justement accompagner, entre Inde et Afrique, le rickshaw à moteur

et ses hommes ? Si je n’ai pas été engagé de la même manière sur tous les sites de l’enquête

entre l’Égypte, Dubaï, l’Inde et finalement le Congo, si comme les individus que je suivais,

j’étais toujours en mouvement, j’ai particulièrement investi deux localités en Égypte, qu’il

s’agissait désormais de penser comme une localisation ethnographique permettant l’étude du

système : une ethnographie dans le système-monde mais aussi du système-monde

(Berger 2009). A partir de Simbâlawayn et Bilqâs, j’ai pu mettre en œuvre une approche

éclatée de l’enquête, dans le temps et dans l’espace, déployé une ethnographie multisituée du

rickshaw à moteur, pour décrire la chaîne de ses médiations en remontant au fur et à mesure

ses filaments mondialisés.

L’ethnographie de l’autorickshaw explore donc cette mondialisation par le bas (Portes 1999).

Comme un contrepoint égypto-congolais de l’ouvrage « Globalizing India: perspectives from

below »5 qui proposait déjà, dans plusieurs domaines (les biotechnologies, le riz basmati, le

cinéma, les dieux), l’investigation empirique d’un enchevêtrement original entre le global et

le local. Cette entreprise collective se donnait pour tâche de collecter et de montrer comment

divers groupes indiens pouvaient imaginer la mondialisation, comment ils pouvaient penser et

agir en relation avec ces aspects politiques, économiques, culturels dans plusieurs régions du

pays. Des études de cas, qui dans leur variété, tentaient d’historiciser la nouveauté en

s’interrogeant sur la place du changement. L’originalité de la thèse, en référence à ces travaux

mais aussi à ceux sur le bazar, le commerce à la valise et autres figures du commerce informel

transnational, aura été finalement d’analyser une configuration qui inclue des individus et des

dispositifs industriels, en l’occurrence Bajaj, un leader aujourd’hui de taille mondiale sur le

marché des deux et trois roues. C’est en effet toute la singularité du « modèle indien », que

d’incorporer et d’articuler ce que l’économie pense antagonique ou conflictuel : à savoir une

logique « toyotiste » de production et fabrication avec un réseau informel de prospection et de

commercialisation. En définitive, l’analyse du développement d’une filière du Sud au Sud, ou

l’émergence en creux des filières existantes, des réseaux sociotechniques de l’autorickshaw

aura mis au défi l’universalité des grands modèles industriels automobiles.

Dans cette nouvelle enquête, je voudrais soumettre ce « modèle indien » à l’épreuve de la

comparaison, en investiguant une nouvelle route commerciale de l’autorickshaw entre la

Chine et le Bangladesh. Plus que la comparaison de réseaux technico-commercial, il s’agit de

mettre en perspective deux modèles de développement de filières industrielles. En définitive,

le choix empirique de mes objets s’inscrit dans une perspective de recherche plus globale.

Comment, en suivant l’introduction d’objets inédits, l’ethnographie peut-elle contribuer à une

anthropologie de l’innovation ? Si elle n’est pas encore constituée, elle voudrait se distinguer

par sa méthode. Indispensable ethnographie qui en enregistrant, en documentant,

l’expérience de gens ordinaires de la mondialisation dans toutes les parties du monde

contrebalance les généralisations à grande échelle. Ainsi, les contours d’une telle approche

apparaissent dans la description de technologies et des filières qui se développent ailleurs,

4 MARCUS 1995 5 ASSAYAG, FULLER 2005


permettant de pointer des mécanismes alternatifs de fonctionnement. Dans le cas du rickshaw

électrique, ce projet se situe donc au carrefour des mondes de la production et d’espaces

marchands transnationaux. Dans cette perspective, j'envisage de mener l'étude sur plusieurs

sites d'observation entre le Bangladesh et la Chine.

Du Bangladesh à la Chine

Dans les métropoles asiatiques s’est développé un système de mobilité légère caractérisé par

des densités inédites de matériel roulant à deux et trois roues. En Inde, on compterait prés de

20 millions de motos et 2,5 millions d’autorickshaw, autant de petits mobiles adaptés à la

trame viaire étroite ou congestionnée des villes du sous-continent. Mais en dépit, des

avantages de sa conception, le développement du triporteur à moteur comme celui de la moto

posent de gigantesques problèmes de pollution. Les émissions de particules nocives du parc

motorisé à deux temps sont en cause. En Inde comme Bangladesh, depuis une dizaine

d’années, de nouvelles lois encadrent, tant au niveau des États que des villes, l’usage

commercial (comme moyen privé de transport urbain) de l’autorickshaw, elles tentent de

juguler leur expansion. En effet, après trente ans d’activité, le marché du transport à trois-

roues est saturé à Bombay. Près de 100 000 véhicules circulent dans l’agglomération. En

1998, la cour suprême indienne ordonne « la mise au vert » des transports publics dans les

grandes métropoles indiennes (Delhi et Mumbaï). De nouvelles réglementations municipales

encadrent l’exploitation du rickshaw à moteur : des zones de circulation sont créées. Et toutes

les flottes de bus, de taxis, d’autorickshaw sont dans l’obligation de réduire leurs émissions,

d’adapter la propulsion à des énergies dites « propres ». La loi impose l’usage du gaz naturel,

sous ses formes liquide (LPG) et compressée (CNG).

Après trente ans d’une production uniforme, la nouvelle législation stimule l’innovation et

transforme la motorisation de l’autorickshaw. Le Bangladesh, historiquement l’un des

principaux marchés du trois-roue dans la région interdit, en 2001, l’importation

d’autorickshaw à deux temps. L’alignement sur les normes environnementales internationales

devient alors un enjeu technologique stratégique. En Inde, cette conversion massive préfigure

les transformations de l’industrie automobile en matière de motorisation et anticipe

l’imposition d’un standard à critère « écologique » unique : les rejets de Co2 dans l’air. Dix

ans plus tard, Delhi dispose de l’une des plus grandes flottes du monde de véhicules

fonctionnant au gaz naturel comprimé. Depuis des expérimentations « environmentally

friendly » à l’initiative des pouvoirs publics ou d’entrepreneurs locaux se poursuivent. En

attendant à l’horizon 2020, une hypothétique génération de moteur à hydrogène, le trois-roue

apparait comme un candidat idéal à l’électrification des mobilités urbaines. A la différence

d’un véhicule à quatre-roues, l’autorickshaw, en raison d'un châssis simplifié, est

fondamentalement plus léger. Sa légèreté intrinsèque autorise une motorisation de faible

puissance, le rickshaw a donc besoin de moins d'énergie pour se mettre en mouvement. A

l’usage, la lenteur du véhicule et les petites distances de ses trajets quotidiens semblent

particulièrement adaptés à la propulsion électrique. En Inde, les constructeurs historiques ont

pris du retard dans la conception de ces petits véhicules électrique. Si de nouveaux concepts

de rickshaw à vélo ou a moteur ont été développés, comme le Soleckshaw6, ou l’E-Lax

7, il

6 Le Soleckshaw est un tricycle écologique. Cet hybride est entraîné en partie par la pédale et en partie par

l'énergie électrique fournie une batterie qui est alimentée par de l'énergie solaire, générée par des panneaux

photovoltaïque disposés sur le toit du rickshaw à vélo. 7 E-Lax est propulsé par un moteur-roue, c’est-à-dire un moteur électrique, alimenté par une batterie de 3.5kW,

incorporé directement dans la roue avant du véhicule. Ainsi, en une seule charge, l’E-lax peut effectuer 75


n’existe pas localement de production industrielle de rickshaw électrique. En matière de trois-

roues, les innovations viennent d’ailleurs. Ce sont des constructeurs chinois qui aujourd’hui

électrifient massivement les technologies de transport dérivées de la bicyclette et les

exportent.

Là encore, guidé par le souci d’ancrer l’ethnographie dans le système monde se pose la

question de la localisation : quel point de départ choisir pour reconstituer l’archipel des

« petits mondes » (Pliez 2007) de l’autorickshaw, qui animent par le bas cette filière

transnationale ? Pour commencer, je suggère lors cette enquête exploratoire d’identifier « les

premiers foyers de propagation » de la mobilité électrique dans cette région. Khulna est la

troisième ville du Bangladesh. Cette cité portuaire de 1 435 422 habitants, située à 300 km par

la route au sud-ouest de Dhaka, connait des transformations majeures dues à la croissance

rapide de sa population. Centre industriel et commercial, Khulna est devenu l’un des

principaux débouchés du rickshaw électrique dans le pays. L’E-rickshaw chinois, dénommé

localement EasyBike, est apparu en 2011 et a connu un succès immédiat. C’est dans cette

agglomération, où les premiers véhiculent arrivent, que j’observerais la mise sur le marché de

nouveaux modèles électriques et le déploiement de filières commerciales pour en identifier les

intermédiaires et les fournisseurs les plus importants. Là encore, il s’agira d’explorer un

réseau marchand à dimension internationale, au moment où celui-ci s’établit. L’enquête

nécessairement individualisée, suivra des acteurs engagés dans le nouveau business, dont

l’activité forme un tout orienté à la fois et dans le même mouvement vers

l’approvisionnement et l’écoulement de la technologie chinoise et de ses composants. De

l'importation à la distribution du véhicule, de l’échange rentable de pièces détachées, de

l’exploitation à la maintenance de la machine, tout un monde de la petite production urbaine

s’adapte à la transformation électrique de l’autorickshaw. Il s’agira de repérer les technologies

« qui marchent » et leur fabricants, d’évaluer les qualités de leur principal composant : la

batterie.

Dans cette enquête, j’explorerai la chaine des liens collaboratifs et des lieux qui agencent les

différents étages d’un dispositif commercial qui se situe à l’intersection d’espaces de

production et de circulation. C’est donc à partir des réseaux locaux d'importation et de

distribution de l’EasyBike que je serai en mesure de préparer un terrain ultérieur en Chine sur

les logistiques industrielles de firmes automobiles émergentes. Du plus artisanal au plus

sophistiqué, de nouveau modèles électriques apparaissent, de leur conception à leur

commercialisation, cette recherche se donne pour objectif à plus long terme de voir comment

« l'électrique » restructure l'autorickshaw. Ainsi, ce projet se situe précisément à l'intersection

des opérations du Labex « transformation des mondes productifs » et « migrations et

réseaux ».

Reconnaissant que l’accomplissement d’une telle enquête se heurte à des difficultés pratiques,

je propose pour commencer une ethnographie uni-site ou « stratégiquement située » pour

reprendre les mots de Marcus, au bout de la filière électrique de l’autorickshaw, pour

comprendre justement comment s’est construit au Bangladesh le principal débouché de

l’innovation chinoise. Pour réaliser l’enquête de terrain, je projette au moins deux séjours de

15 jours au Bangladesh, précisément à Khulna. Un premier voyage de contact est déjà prévu

et financé au mois de décembre 2012, s’en suivra un second au premier semestre 2013, dont

kilomètres, soit la distance moyenne parcourue par un rickshaw en une journée. La batterie de ce triporteur peut

être théoriquement rechargée via une prise domestique en 6 heures.


les frais de déplacement seront aussi pris en charge dans le cadre d’un contrat de recherche

avec un constructeur français. Sur place, l’anglais étant peu parlé, je bénéficierais des services

d’un traducteur, avec qui je suis en contact. Originaire de la région, il a l’habitude

d’accompagner des chercheurs sur le terrain. Pour la partie chinoise du projet, plus délicate,

j’envisage, en fonction des rencontres et des circonstances, deux possibilités : un terrain

exploratoire des lieux de productions à la rencontre des intermédiaires et des fabricants

repérés au Bangladesh. Ou un « voyage d’affaire » en Chine en compagnie d’un commerçant

de Khulna, lors d’une « tournée » chez fournisseurs. Pour les négociants du rickshaw, « être

en affaires8 », c’est avant tout être en Chine, c’est être en mouvement. Voyager, c’est accéder

au cercle restreint d’importateurs qui dominent la filière, entrer et bénéficier des ressources

d’un territoire circulatoire (Tarrius 2002). Se mêler des affaires « chinoises » suppose donc

d’accompagner un entrepreneur consentant dans différents contextes d’activités, de se tenir au

plus près de son agenda : partager ses secrets, découvrir ses adresses et rencontrer ses

contacts. Autant d’informations stratégiques qui ont été accumulées lors de précédents

voyages : intermédiaires douteux, fournisseurs véreux, partenaires, trahisons, commandes

incomplètes, commandes trop chères, en retard, pièces défectueuses, pièces « qui n’ont rien à

voir », FOB9, CIF

10, douaniers corrompus, jalonnent un apprentissage coûteux du business à

l’international. Accompagner, c’est aussi « profiter » de la logistique personnelle de l’homme

d’affaire en déplacement : manger, dormir, bouger, rien ne va plus de soi en Chine… Les

hôtels, les restaurants, les transports sont à la charge de cet « entrepreneur sans entreprise ». Il

ne peut compter ni sur une assistance, ni déléguer l’organisation pratique de son séjour à un

quelconque service commercial. Pour ma part, les frais de cette éventuelle mission seraient

pris en charge, toujours dans le cadre du contrat de recherche avec un constructeur français.

Parallèlement à cette enquête ethnographique, j’envisage, durant cette année de post-doc, de

poursuivre la valorisation des mes travaux de thèse. Un chapitre en particulier doit donner lieu

à un article, fruit d’une collaboration entre un géographe et un ethnologue, sur la diffusion

spatiale d’une innovation (l’autorickshaw) dans le delta du Nil. J’en profiterais pour finaliser

la publication de la thèse (chez Karthala vraisemblablement), dont un tiers a déjà été

largement réécrit. Enfin, je préparerais les dossiers de candidature (CNRS, IRD) qui se

dérouleront pendant cette période. Dans cette perspective, je compterais le LISST parmi mes

vœux CNRS.

8

« L’expression « être en affaire » qualifie à la fois leur engagement et la nature des liens qu’entretiennent tous

les acteurs entre eux, clients, marchands, fournisseurs et autres intermédiaires de la longue chaîne du circuit

marchand. », MANRY 2001, p. 280 9 FOB est un Incoterm (International Commercial Terms) qui signifie « Free On Board », soit en français Franco

à bord. On dit qu'une marchandise est achetée ou vendue FOB quand celle-ci est achetée sans les frais de

transport et autres frais et taxes y afférant et sans les assurances pour cette marchandise. 10

CIF est un Incoterm qui signifie Cost, Insurance and Freight. Il désigne une marchandise achetée ou vendue

dont tous les frais (divers, assurances et transport) sont supportés par le vendeur et non pas par l'acheteur,

contrairement au prix FOB.


Calendrier indicatif (2013) de l’enquête

Mois

12 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

Bangladesh ENQ ENQ ENQ

Chine

Compte-

rendu CR/PI CR/PI CR/PI PF/CF

ENQ : Enquête de terrain ; CR : Compte-rendu de terrain ; PI : Présentation intermédiaire ; RI : Rapport

intermédiaire ; PF : Présentation finale ; RF : Compte-rendu final

Bibliographie

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