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Nombreux sont les acheteurs qui se méfient des voitures construites dans les pays lointains, surtout ceux de l'Est. Pourtant, sans le savoir, ils roulent parfois dans une automobile françaises fabriquée en Espagne, ils utilisent une boîte de vitesses roumaine ou un moteur brésilien. Les échanges techniques ou de main-d'oeuvre sont tels qu'aujourd'hui le lieu de production ne donne plus guère d'indications sur la qualité. La Zastava yougoslave entre dans cette catégorie de produits multinationaux pusiqu'elle est étroitement dérivée de la Fiat 128 avec une part d'éléments italiens. Son prix est spécialement attractif, pourquoi ne s'impose-t-elle pas mieux en France ? Cet essai va tenter de répondre à la question. La voiture, que nous avons utilisée, était bien rodée, 9000 km, et avait été mise au point chez Chardonnet, importateur de Zastava en même temps que d'autres marques du groupe Fiat.Rappelons que la Contact est une traction avant à moteur transversal et quatre roues indépendantes. Le groupe de 1100cc possède une culasse en alliage avec un arbre à cames en tête entraîné par courroie. Avec une compression de 9,2 et un carburateur double corps Weber il développe la puissance intéressante de 64ch DIN à 6000 tours. La boîte de vitesses en bout de vilebrequin est à quatre rapports synchronisés avec une quatrième relativement longue, donnant 24,4 km/h aux 1000 tours. La suspension avant, avec barre stabilisatrice est à ressorts hélicoïdaux tandis qu'à l'arrière les roues indépendantes reposent sur un ressort à lames transversal. Pour le freinage on retrouve de façon classique les disques à l'avant, les tambours à l'arrière, l'assistance et le répartiteur. Avec la direction à crémaillère, le nombre de tours de volant ne dépasse pas 3,3 tandis que les pneus sont des Michelin 145 x 13. Pour une longueur de 3,80 mètres le poids en ordre de marche est de 855kg dont 520 sur l'avant. La carrosserie à arrière transformable est du type cinq portes, la roue de secours étant montée sous le capot moteur ouvrant contre le vent, dans le bon sens. Rien de bien original dans les caractéristiques mais rien non plus de démodé, toutes les techniques employées sont de pleine actualité.Cette voiture est donnée pour 146 km/h et, en fait, à Mpntlhéry, nous sommes arrivés tout près puisqu'au quatrième tour la vitesse réelle a été de 144,5 km/h. Sur route ou plutôt sur l'autoroute cette vitesse de pointe est maintenue facilement, même en faux plat grâce au moteur tournant très vite. Les accélérations peuvent être qualifiées d'assez brillantes, nous avons enregistré départ arrêté 18s 8/10 aux 400m et 36s 5/10 aux 1000m. Les rapports de la boîte de vitesses sont bien échelonnés et se suivent sans discontinuité. A 40 km/h en quatrième il est facile de rouler sans demander de puissance mais, à cause du couple situé trop haut, les reprises ne sont pas tellement bonnes avec 20s 4/10 et 39s 5/10. En utilisation normale l'impression est favorable aussi bien en ville que sur autoroute ou même en montagne; Le levier de vitesse ne se révèle pas tellement doux et il n'est pas toujours facile d'enclencher la première ou la marche arrière. Pour les autres rapports en revanche, la synchronisation est satisfaisante.Comme on pouvait s'y attendre, les consommations ne sont pas tellement basses mais pas non plus anormalement élevées suivant le type d'utilisation. La courbe à vitesse constante démarre à 5 litres pour atteindre 5,8 litres à 70 km/h, 6,8 litres à 90 km/h, 9,35 litres à 120 km/h et 12,75 litres à la vitesse maximale. Sur le circuit économique nous avons relevé 7,25 litres à 75 km/h de moyenne tandis que sur un parcours routier, avec d'excellentes conditions, la Zastava s'est contentée de 7,6 litres à 98 km/h de moyenne sur autoroute. A 127 km/h de moyenne, la consimmation a été de 8,75 litres. La capacité du réservoir ne dépasse pas 38 litres ce qui est quand même insuffisant.La suspension de la Zastava a été adaptée aux mauvaises routes en augmentant la garde au sol, ce qui durcit l'ensemble. Cette opération se répercute aussi sur la tenue de route à grande vitesse ; l'avant manque de précision ce qui donne une certaine impression d'instabilité. L'adhérence est toutefois d'un bon niveau ; en courbes ou en virages, la voiture s'inscrit sans dériver et sans avoir besoin de corrections au volant. La direction de son côté est directe, donc précise, ce qui se paie par une certaine fermeté non seulement à l'arrêt mais aussi en virages. Le petit volant sport bien gainé facilite les manoeuvres. Pour le freinage pas d'effort particulier sur la pédale, l'assistance est présente et la décélération ne déçoit pas. De même la résistance à l'échauffement est tout à fait convaincante puisqu'après notre sévère essai spécial nous n'avons enregistré que 17% de perte.La carrosserie n'est autre que celle de l'ancienne Fiat 128 mais avec un arrière différent, ouvrant et transformable. La visibilité est satisfaisante sous tous les angles malgré la présence de déflecteurs fixes, mais l'accessibilité aux quatre places est moyenne à cause de l'angle réduit d'ouverture des portières. A l'avant les sièges retiennent l'attention, parce qu'ils sont à dossier intégral réglable, large et bien galbé. Ils reculent suffisamment loin et à l'arrière la banquette repliable conserve un bon confort. Elle se replie très facilement, laissant un plancher bien plat, après avoir enlevé la tablette-tiroir en plastique, source de pas mal de bruit. A ce propos le niveau sonore s'élève sensiblement au-dessus de 120 km/h, l'insonorisation n'a pas fait l'objet de beaucoup de soins. Pour le confort de la suspension il faut aussi se plaindre de réactions trop énergiques sur les mauvais passages. Comme nous l'avons dit les ressorts sont raides et les amortisseurs sont tarés en fonction d'une charge importante comme un break ou même une camionnette.Le tableau de bord lui-même est des plus simples avec un compteur, un seul totalisateur, une jauge à essence avec voyant de réserve et un thermomètre d'eau. Pour le reste il faut se fier aux voyants assez bien repérés. L'aération et le chauffage sont faciles à régler avec quatre bouches au tableau, deux manettes et un ventilateur à deux vitesses. A main droite, l'essuie-glace comprend une position intermittente ainsi qu'un lave-glace électrique. Une console centrale, rajoutée en France, comprend deux vide-poches sont un ferme à clef et elle sert de support à un thermomètre d'ambiance ainsi qu'à une montre qu'il faut remonter chaque jour. Une moquette recouvre le plancher aussi bien à l'avant qu'à l'arrière et bien entendu, le rétroviseur se règle pour le jour et la nuit, la lunette arrière est dégivrante.En position normale le coffre à bagages entièrement garni offre une capacité de 260 dm3. Il peut s'agrandir vers le haut, même avec quatre personnes à bord, en relevant simplement la tablette. Comme équipement complémentaire nous avons relevé un feu de recul, des rappels de clignotants sur les ailes, la trappe à essence fermant à clef, des bavettes à l'arrière, une prise de baladeuse et même des ailes avant doublées de plastique, comme les plus récentes Fiat. Absolument aucune option n'est prévue, même le filet décoratif qui court le long de la caisse est compris. Toutefois les phares n'éclairent pas tellement et il n'existe pas de pare-brise feuilleté.

CONCLUSION

Si l'on met à part la suspension délibérément dure pour supporter la charge sur de mauvais revêtements, la Zastava n'a laissé apparaître de défaut important ni pour les performance,s ni pour la consommation, ni pour la sécurité en général. Elle ne nous a causé aucun ennui en cours d'essai ce qui n'a pas toujours été le cas et nous avons été particulièrement satisfaits de ces sièges avant, dignes d'une voiture très chère. Elle présente certainement le meilleur rapport prix/prestations, avec un équipement au-dessus de la moyenne dans la catégorie. Si elle disposait d'un totalisateur partiel, d'une tablette plus pratique et... d'une suspension douce, nous ne verrions pas quels accessoires lui ajouter. Certes, sa caisse n'est pas tellement moderne, mais pour 22.600 F, regardez ce qu'offre la concurrence !

Bernard CARAT

QUALITES : - PERFORMANCES. - FREINAGE- SIEGES AVANT. - Equipement soigné. - Mécanique moderne. - Arrière transformable. - Prix sans options.

DEFAUTS[ : /size]- SUSPENSION. - NIVEAU SONORE. - Petit réservoir. - Direction ferme. - Caisse peu moderne. - Mauvais phares.

PRIX/OPTIONSZastava 1100 Super : 20.600 FZastava 1100 Contact : 22.600 F.Aucune option prévue.