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Cadre règlementaire et gouvernance des transports publics en Afrique:
Cas du Sénégal
REPUBLIQUE DU SENEGAL
Ministère des Infrastructures,
des Transports terrestres et du Désenclavement
CONSEIL EXECUTIF DES TRANSPORTS
URBAINS DE DAKAR
Communication de Monsieur Oumar DIALLOChef de la division Renforcement des capacités au CETUD
Mai 2016
SOMMAIRE
� Cadre réglementaire: Organisation du Ministère en charge desTransports Publics ;
� Gouvernance stratégique des TP: Documents d’orientation;
� Apport des partenaires techniques et financiers;
� Régulation des transports publics urbains de passagers: lesAutorités Organisatrices ;
� Gouvernance opérationnelle des Transports publics à Dakar;
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Cadre règlementaire
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Un secteur de transport administré
� Au Sénégal, le secteur des transports est administré;
� L’Etat joue un rôle central dans l’organisation et la régulation
des transports publics;
� Les collectivités locales, en raison de la faiblesse de leurs
moyens tant humains que financiers, n’interviennent que dans
la gestion de la petite voirie et la construction des gares
routières, par les communes, ainsi que dans la gestion des
routes départementales et du réseau routier non classé.
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La Gouvernance des transports publics dans nos
pays est fonction du niveau de décentralisation.
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Cadre réglementaire : Organisation du Ministère en charge des
des infrastructures et des Transports terrestres
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� la Direction des Routes (DR) ;
� la Direction des stratégies de
désenclavement (DSD) ;
� l’Agence de gestion des routes,
AGEROUTE
� la Direction des Transportsroutiers (DTR) ;
� La Direction des chemins de fer(DCF)
� Le Centre de Contrôle Techniquedes Véhicules Automobiles(CCTVA)
� le Conseil Exécutif des TransportsUrbains de Dakar (CETUD),
� la société de transport Dakar DemDikk (DDD)
� et la société Petit Train deBanlieue « PTB-sa »
FERA: levier financier FDTU: levier financier
• Infrastructures et Désenclavement • Services de transport terrestre
Gouvernance stratégique
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Gouvernance stratégique des TP : Documents d’orientation
stratégique
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� en 1996, la Lettre de Politique
Sectorielle des Transports Urbains
(LPSTU) ;
� en 1998, la deuxième Lettre de
Politique Sectorielle des
Transports (LPST2) qui couvre
tous les modes de transport ;
� En 2015, la Lettre de politique
des déplacements urbains (LPDU
2015-2020).
� La nouvelle lettre de politique
sectorielle (LPST3), signée en
novembre 2010, sert de fondement
stratégique au Programme d’appui au
secteur des Transports et à la mobilité
urbaine et rurale (PATMUR), mais
également de cadre de référence à
tous les modes de transport pour
l’horizon 2010-2015.
� Le Plan Sénégal Emergent (PSE)
� la Stratégie nationale de Transport
rural (SNTR) élaborée en 2002 et
revue en 2010.
Apport des principaux partenaires techniques et financiers du
secteur
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Bailleurs Montant ordonnancé
BID 41 900 000 000
BAD 79 200 000 000
FONDS ABU DHABI 7 000 000 000
OFID 7 500 000 000
BOAD 28 000 000 000
IDA-BM 30 000 000 000
CHINE 643 000 000 000
AFD 5 000 000 000
Total investissement 841 000 000 000
Source: revue sectorielle 2016 /MITTD
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Apport des principaux partenaires techniques et financiers du
secteur
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BID
5% BAD
9%
FONDS ABU DHABI
1%OFID
1% BOAD
3%
IDA-BM
4%
CHINE
76%
AFD
1%
Répartition des bailleurs
La régulation des transports
publics urbains de passagers
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Pourquoi une autorité organisatrice?
� Demande de déplacements en forte croissance
� Absence ou faiblesse du cadre institutionnel et règlementaire
� Multiplicité des acteurs et des intervenants
� Désorganisation du marché et ses conséquences
� Cohabitation du secteur règlementé et structuré avec le secteur
artisanal et informel
� Service public
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CETUD : autorité organisatrice des transports publics
Loi 97-01 du 10 mars 1997, Le Conseil Exécutif des TransportsUrbains de Dakar est un établissement public à caractèreprofessionnel, chargé de la mise en œuvre et du suivi del’application de la politique sectorielle des transports publicsdéfinie par l’Etat pour la région de Dakar.
� Accès à la profession
� Définition du réseau
� Politique tarifaire
� Compensation financière
� Mise en concurrence
� Information et promotion
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Gouvernance opérationnelle du
système de transport public à
Dakar
Analyse de l’offre
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Occupation du sol et structure urbaine
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1. La ville structurée, vue de Dakar Plateau
2. La ville consolidée, vue de la zone des Niayes
3. La ville en devenir, vue de Tivaoune Peulh
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Le réseau viaire, support de l’essentiel des déplacements en
transports collectifs
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� Déficit d’aménagements de
carrefours
� Hiérarchisation insuffisante et
discontinuité entrainant des « points
durs » de trafic
� Etat parfois dégradé de la chaussée
réduisant la vitesse de circulation
� Occupation de l’emprise routière
par les commerces/ambulants
réduisant la capacité
� Sécurité routière
Un réseau routier qui ne répond pas à la
demande de déplacements aux heures de pointe
Projets de renforcement de la capacité routière et
d’amélioration de la qualité de service
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Prolongement de la VDN le long
du littoral Nord (actuellement en
travaux – « 3e section ») ; à terme
ville nouvelle de Diamniadio (« 4e
section » ;
Elargissement de la route des
Niayes qui devient un axe fort du
réseau secondaire sur l’axe
Parcelles Assainies / Guédiawaye /
Pikine.
Elargissement de la route de
Rufisque le long du littoral Sud de
la péninsule et de la route de Keur
Massar et modification de
carrefours.
Des opportunités d’aménagement multimodal
de la voirie en faveur des transports collectif
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Analyse de l’offre de transports publics
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Transports
publics à
Dakar
Réseau de bus
DDD
Réseau de
minibus AFTU
Cars rapides et
Ndiaga Ndiaye
Petit Train de
Banlieue
Autres modes -
Transport maritime
Taxis urbains et «
Taxis Suburbain »
Réseau de bus Dakar Dem Dikk
�Contexte : créé en 2001 pour reprendre les activités de laSOTRAC (fin 1990) ; S.A. dont l’Etat est actionnaire majoritaire ;plus de 2000 employés ;
�Monopole d’exploitation des bus de plus de 50 places à Dakaret l’accès à Dakar-Plateau ;
�Exploitation de 24 lignes publiques (12 urbaines, 12périphériques) et 14 lignes scolaires.
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Réseau de bus Dakar Dem Dikk
Indicateurs moyens de performance entre 6h30 et 13h30�Fréquentation moyenne : 3000 voyages Urbains, 3300
Périurbains�Vitesse moyenne : 15 km/h� Intervalle moyenne : 15 minutes�Coefficient de régularité : 0,65�Capacité moyenne : 90 places
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Réseau de bus AFTU (Association de Financement des
Transports Urbains)
�Contexte : avec la disparition de la SOTRAC, forteaugmentation des cars rapides et Ndiaga Ndiaye (de quelquescentaines à plus de 3000 véhicules) ;
�Remplacement du parc ancien initié dans les années 90 avecun programme de la Banque Mondiale (aide au financement àun taux réduit) ;
�Création de l’AFTU en 1999 regroupant les GIE (mise encommun des véhicules)
�Depuis 2006, mise en service de 1444 véhicules neufsexploitants 60 lignes à ce jour.
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Réseau de bus AFTU (Association de Financement des
Transports Urbains)
• Indicateurs moyens de performance entre 6h30 et 13h30 (source: 2014)
�Fréquentation moyenne : 7750 voyages AFTU-Urbains, 6150 voy. AFTU-Périurbains
�Vitesse moyenne : 15 km/h � Intervalle moyenne : 15 minutes �Coefficient de régularité : 0,55 �Capacité moyenne : 43 places
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Petit Train de Banlieue (PTB)
�Contexte : créé en 1987 (à partir de la SNCS) en charge de l’exploitation ; Transrail en charge de la gestion de l’infrastructure ;
�PTB : parcourt 25 km entre Dakar et Rufisque pour une durée de 1h15 sur 1 ligne à 2 voies desservant 17 arrêts ;
�Offre de services peu attractive du fait de nombreux dysfonctionnements (1 panne/80km), vétusté du matériel ;
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Petit Train de Banlieue (PTB)
• Indicateurs moyens de performance entre 6h30 et 13h30
�Fréquentation moyenne : 2600 voyages missions courtes Dakar-Thiaroye, 1700 voy. missions longues Dakar-Rufisque
�Vitesse moyenne : 20 km/h �Capacité moyenne rame : 800 places
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Cars rapides et Ndiaga Ndiaye
�anciens camions commerciaux transformés en minibus ; �Pour la desserte :
� Importance des Ndiaga Ndiaye à Rufisque, Keur Massaret Mbao ;
� les cars rapides dans les secteurs de Malika, Pikine et Parcelles Assainies.
�Offre artisanale basculant progressivement vers l’AFTU avec le renouvellement du parc ;
�Prééminence des questions de sécurité, de pollution, de confort, de contribution à la congestion du réseau routier pour
cette catégorie de véhicules.
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Taxis et « Taxis clandos »
�Taxis jaune-noir avec licence existent depuis 1967 ;�« Taxis clandos » collectifs légalisés en 1979 desservant
principalement Pikine, Guédiawaye, Rufisque, ParcellesAssainies ; taxis clandestins circulant sans licence ;
�Pour les taxis avec licence : pas de points fixes destationnement, circulation à vide pour 30% aux heures creusesimpactant la fluidité du trafic automobile ;
�Pour les taxis clandos : fonctionnement proche des cars rapideset « 7 places interurbains » avec points d’arrêt identifiés et tarifgénéralement fixes.
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Cartographie de l’offre de transports publics à l’heure de
pointe du matin
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Nombre de places offertes par tronçon et par sens avec l’offre formelle à l’Heure de Pointe du Matin (DDD, AFTU, PTB), 2014
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Pyramide des âges
de la région de Dakar en 2013
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Analyse de la demande de transport
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Analyse de la demande de transport
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RESEAU PARC TOTALLONGUEUR MOYENNE
LIGNES
REPARTITION MODALE ESTIMEE PAR JOUR (2013)
Bus DDD
24 lignes
235 et 475 en cours de livraison
21,0 km 103 000 voy/j
9%
Minibus AFTU
60 lignes
1 444 véhicules
de 43 places
22,1 km 605 200 voy/j
53%
PTB
2 missions
(courtes, longues)
4 rames
de 800 places
15,4 km
23,5 km
9 000 voy/j
1%
Cars rapides , Ndiaga Ndiaye et
autres
2 000 véhicules
de 30 places
n.c. 415 000 voy/j
37%
TOTAL 1 132 200 voy/j
� 7 204 828 déplacements sont réalisés sur l’agglomération, dont environ 2 161 448, soit 30%, concernent des déplacements motorisés (EMTASUD 2015).
� 1 132 200 voyages/jour pour les transports collectifs en 2015, en retirant les taxis (réguliers et clandestins)
Analyse de la demande de transport
32Corridor 1 : Dakar Plateau – Grand Dakar – Pikine –
Niayes / Thiaroye – Rufisque
Corridor 2 : Dakar Plateau – Grand Dakar – Parcelles
Assainies – Guédiawaye.
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Adéquation entre l’offre de transports et la demande de
déplacements ?
�La faiblesse du taux d’équipements des ménages explique quela marche à pied est le mode privilégié de déplacements avec70% des déplacements ;
�75% des usagers des transports collectifs complètent leurdéplacement à pied et pas avec d’autres modes motorisés ;
�Le taux de correspondance sur le réseau de transports collectifsn’est que de 15% (pas d’intégration tarifaire et de mise encohérence des réseaux) ;
�Le réseau routier est insuffisamment maillé et peu performantpour l’acheminement rapide des flux de voyageurs et demarchandises ; aucun aménagement particulier pour lestransports collectifs ;
�L’offre de transports publics est largement insuffisante, alorsqu’elle ne concerne aujourd’hui que la population captive de cemode.33
Analyse de la demande de transport
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