Etudes préliminaires
Réouverture au service voyageurs de la ligne Gardanne – Carnoules
Comité de Pilotage Restitution des Etudes – Janvier 2014
Version 5 du 03/01/2014
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Réouverture de la ligne Gardanne - Carnoules
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Présentation du dossier
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1) Présentation de la ligne et des enjeux techniques
2) Présentation des enjeux socio-économiques
3) Présentation des principaux scénarii sous l’angle socio-économique
4) Présentation des enjeux techniques et financiers
5) Synthèse & Proposition
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Présentation de la ligne et des enjeux techniques
Chapitre 1
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Situation géographique de la ligne ferroviaire
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Configuration générale de la ligne
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Diagnostic de la ligne Infrastructure & Exploitation
Au niveau Exploitation
Ligne en voie unique de 79 km
Ligne classée Défense par l’Armée
Ligne exploitée par des trains Fret
entre Gardanne et Meyreuil (voir La
Barque – Fuveau)
Une signalisation obsolète
Vitesse maximale comprise entre
10 et 30 km/h
De fortes contraintes d’insertion sur
les lignes encadrantes nécessitant
d’importantes manœuvres
Gare de Gardanne
Gare de Carnoules
Au niveau infrastructure
Ligne en très mauvaise état à reprendre intégralement
51 Passages à Niveau (PN) présents
Une Directive de l’Etat impose de le
traitement/suppression des PN dans le
cadre des projets de réouverture de ligne
De nombreux PN en milieu urbain (Trets et
Brignoles par exemple)
De nombreux ouvrages d’Art à reprendre
Des enjeux hydrauliques majeurs pouvant nécessité des reprises de la plateforme si volonté d’augmenter les vitesses et le nombre de circulation
Une urbanisation qui s’est faite au plus près de la voie ferrée rendant difficile une future réouverture (Gardanne, Trets, Pourcieux, St Maximin, Tourves, Brignoles)
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Quelques photos résumant les enjeux techniques
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Des enjeux techniques majeurs:
PN, armement de la voie, problématiques hydrauliques, ouvrages d’art, risques de
traversées piétonnes, proximité d’habitation, etc.
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Présentation des enjeux socio-économiques
Chapitre 2
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Enjeux socio-économiques
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14 communes traversées par la ligne
80 100 habitants hors Gardanne et Carnoules (38% de la population du périmètre d’étude) dont 9 communes < 5 000 habitants
30 000 emplois et 37 000 actifs hors Gardanne et Carnoules
Seule la zone d’emploi de Peynier/Rousset est bien située par-rapport à la ligne ferroviaire (Peynier/Rousset = 1/4 des emplois présents sur le long de la ligne) à l’inverse de Nicopolis (Brignoles) situé à 5 km de la gare…
Orientées vers les grandes agglomérations proches
Pays d’Aix : 356 900 habitants – 170 500 emplois Marseille Provence Métropole : 1 039 700 habitants – 403 100 emplois Toulon Provence Méditerranée : 402 000 habitants – 161 500 emplois
Attrait important d’Aix, Marseille et Toulon pour les actifs et les étudiants
Déficit d’emplois par rapport à la population active Pas de pôles générateurs structurants ni d’enseignement supérieur Croissance d’emplois modérée en dehors de la ZI de Rousset, phénomène accentuant la
dépendance aux grandes agglomérations
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Mobilité autour de la ligne Gardanne - Carnoules
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Les principales liaisons Déplacements Internes Domicile-Travail par jour
Peynier-Rousset – St Maximin 4 000 déplacements
Trets – Peynier-Rousset 1 400 déplacements
Trets – St Maximin 1 300 déplacements
Brignoles – St Maximin 1 200 déplacements
Les principales liaisons Déplacements Externes Domicile-Travail par jour
Peynier-Rousset – CPA 7 400 déplacements
St Maximin – CPA 7 000 déplacements
Trets – CPA 3 600 déplacements
Meyreuil – CPA 3 500 déplacements
La Barques-Fuveau - CPA 3 400 déplacements
Brignoles – Aire Dracénoise 1 500 déplacements
Brignoles – TPM 900 déplacements
2 bassins de vie aux 2 extrémités de la ligne :
un tourné vers la CPA et MPM
l'autre vers Toulon
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2 Bassins de vie
11 Bassin de Vie CPA et MPM Bassin de Vie TPM et CAD
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Prospective Territoriale à 2020
Actuellement, les documents
d’urbanisme du périmètre et
les politiques territoriales ne
favorisent pas la réouverture
de la ligne (limitation de la
croissance de population,
projets urbains et zones
d’emplois éloignés de la
ligne…)
La réouverture de la ligne
nécessitera une coordination
avec les politiques
d’aménagement du territoire
traversé dans une logique de
densification (population &
emplois) autour des haltes
ferroviaires
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Plusieurs typologies de mission envisagés
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Plusieurs Schémas testés
Schéma A: Desserte stricte des principaux pôles
Schéma B: Desserte également des pôles intermédiaires
Schéma C: Desserte de toutes les haltes
Hypothèse de desserte: 2 TER/h/s avec un relèvement de la vitesse à 110 Km/h
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Plusieurs phasages étudiés afin d’identifier la meilleure
combinaison
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Plusieurs Phasages étudiés
Réouverture totale de la ligne Réouverture partielle de la ligne avec desserte de toutes les gares/haltes
Gardanne – Trets Gardanne – St Maximin Gardanne – Brignoles Brignoles - Carnoules
La meilleure combinaison serait la suivante
Desserte des principaux pôles et pôles intermédiaires:
Mise en œuvre d’une Origine – Terminus à St Maximin permettant de: séparer les flux Gardanne – St Maximin des flux St Maximin - Toulon envisager un phasage d’abord sur le tronçon Gardanne – St Maximin
Quel que soit les scénarios testés, les
prévisions de trafic sont relativement faibles
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Présentation des principaux scénarii sous l’angle socio-économique
Chapitre 3
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Les lignes TC routières ont été maintenues dans le cadre des prévisions
quel que soit le scénario, Le potentiel voyageur est faible malgré les temps de parcours ferroviaires
relativement compétitifs par rapport à la route, principalement sur les liaisons avec les pôles d'Aix
et de Toulon
Pour augmenter le nombre de voyageurs, il faut notamment limiter la multiplicité de haltes en
favorisant les rabattements vers les pôles structurants et intermédiaires : La Barque-Fuveau /
Peynier-Rousset / Trets / Pourcieux / Saint-Maximin / Brignoles / Sainte-Anastasie
L’impact du prolongement des missions vers Toulon est intéressant sur le volume de trafic observé
pour les gares situées à l’est de Brignoles (sous réserve de la faisabilité technique de l’insertion de ces
trains entre Carnoules et Toulon: étude RER Toulonnais)
Les échanges internes à la ligne se font principalement sur la section Gardanne – St Maximin.
Pour les déplacements en lien avec l’extérieur du périmètre d’étude, les échanges avec Aix-en-
Provence reste le principal volume de déplacements de la ligne
Les principaux résultats en matière de prévisions de trafic
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Horizon 2020 Nombre de voyageurs par jour
Réouverture Totale 1100 – 1200
Réouverture partielle Gardanne – Brignoles 900 – 1000
Réouverture partielle Gardanne – St Maximin 800 – 900
Réouverture partielle Gardanne - Trets 500 – 600
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Analyse comparative des temps de parcours
avec le projet ferroviaire
Temps de parcours
moyen En VL En CAR En TRAIN
Gardanne Carnoules 1h à 1h10 - entre 1h20 et 1h40
Gardanne Trets 25 à 30 minutes 25 minutes
(L64/CG13) entre 20 et 25 minutes
Gardanne St Maximin 45 à 50 minutes 1h à 1h10 entre 35 et 45 minutes
Brignoles – Carnoules 25 à 30 minutes 40 minutes entre 25 et 30 minutes
Brignoles – Toulon 1h10 à 1h20 1h40 à 1h50 entre 40 minutes et 1h
Aix - Trets 50 minutes à 1h 55 minutes
(L160/CPA) Entre 35 et 40 minutes
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Le potentiel voyageur est faible malgré les temps de parcours ferroviaires
relativement compétitifs par rapport à la route, principalement sur les liaisons avec
les pôles d'Aix et de Toulon
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Présentation des enjeux techniques et financiers
Chapitre 4
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Les Aménagements nécessaires dans le cadre d’une
réouverture totale avec électrification de la ligne
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610 M€ Durée prévisionnelle des travaux sous réserve d’une acceptation du
Ministère de la Défense autorisant la fermeture de la ligne : 3 ans
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Détails des coûts d’une réouverture totale dès 2020
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Estimation 2020 Conditions économiques oct. 2011
Mise à niveau de la ligne (Voie, Ouvrages, Signalisation, etc.) 180 M€
Aménagements liés à l’augmentation de capacité sur la ligne (Evitements + aménagements en gare de Gardanne et Carnoules)
71 M€
Création de 8 haltes 50 M€
Libération du site de remisage du train touristique 1 M€
Aménagements liés à la desserte fret 2M€
Mise en sécurité de la ligne (PNs) 190 M€
Electrification de la ligne en 25kV 117 M€
Total 610 M€
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Enjeux financiers / Synthèse
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Horizon 2020 Coûts d’investissement
Réouverture Totale 610 M€
Réouverture Totale (sans électrification) 490 M€
Réouverture partielle Gardanne – Brignoles 385 M€
Réouverture partielle Gardanne – St Maximin 285 M€
Réouverture partielle Gardanne - Trets 170 M€
6 à 8 nouvelles rames TER seraient nécessaires
pour une réouverture totale Soit près 35 à 50 M€
d’investissement en matériel roulant pour la Région PACA
Taux de couverture (Recettes/Dépenses) < 10%, imposant à la
Région une contribution annuelle (aux conditions
économiques actuelles)auprès de son exploitant
entre 15 et 20 M€ par an pour une réouverture totale
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Traitement des Principaux Passages à Niveau
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Trets: 30 à 35 M€
d’investissement Brignoles: 80 à 90 M€
d’investissement 4 PN
11 PN
51 PN à traiter pour une réouverture complète
19 PN maintenu avec rééquipement en SAL2 (barrières) et sécurisation du site via des
aménagements de voirie
5 suppressions simples (fermetures)
14 suppressions par rabattement vers des ouvrages d’art existants ou créés
7 suppressions par création d’ouvrage type Pont-Route
6 suppression par création d’ouvrage type Pont-Rails
190 à 200 M€ au global pour le traitement des PN
dans le cadre d’une Réouverture totale
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Zoom sur les enjeux Passages à Niveau Exemple des solutions de principe envisagées
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13 à 15 M€
20 à 25 M€
30 à 40 M€ Dénivellation de la
voie ferrée
Création de deux
Pont-Rails
Prise en compte du projet
CG13 (Déviation de Trets)
Création d’un Pont-Route
Déplacement Rond-Point et
impacts voiries & réseaux
Création d’un Pont-Route
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Synthèse & Propositions
Chapitre 5
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Synthèse des études
Un faible potentiel de fréquentation : au maximum 1200 personnes par jour
Un coût de la réouverture complète très important : 610M€ + acquisition de
nouvelles rames pour la Région (35 à 50 M€)
Coût d'exploitation lourd : « coût rapporté au voyageur transporté
insoutenable compte tenu des conditions actuelles »
Résultats environnementaux défavorables (émissions de GES) aujourd'hui au
scénario ferroviaire
Les Règles d'urbanisme et politiques de planification territoriale ne favorisent
pas l'usage de l'axe ferroviaire
Potentiel de report TC important aux franges de la zone d'étude, vers Aix et
Toulon
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Suites envisageables proposées sur la frange OUEST
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Des projets et réflexions en cours visant à améliorer
l’usage des Transports Collectifs sur le territoire
Étude à venir relative au rabattement de la Vallée de l’Arc sur le
futur Pôle d’Echange de Gardanne
Mise en œuvre de Car à Haut Niveau de Service reliant les
principaux pôles au sein de la CPA (projet PDU arrêté en mai
2013)
Les études doivent notamment explorer la nécessité de
développer un axe en transports collectifs structurant
l’enjeu du rabattement Vallée de l’Arc sur Gardanne
L’intérêt d’une relation transversale Est – ouest reliant les
grandes zones d’emploi (Vitrolles, Les Milles, Aix , Peynier
Rousset)
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Extrait du projet de PDU de la CPA
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Les études montrent notamment
l’enjeu du rabattement Vallée de l’Arc sur
Gardanne
L’intérêt d’une relation transversale Est – ouest
reliant les grandes zones d’emploi (Vitrolles, Les
Milles, Aix , Peynier Rousset)
Coût du CHNS: 6,1 M€
Extraits du projet de PDU de la CPA arrêté le 16/05/2013
Le projet de PDU de la CPA prévoit
la mise en œuvre de lignes Car à
Haut Niveau de Service (CHNS) dont
Une ligne rocade reliant les pôles
d’emplois du Pays d’Aix suivant un
axe Vitrolles-Les Milles-Gardanne-
Rousset-Trets (57 000 emplois sur le
corridor).
Une ligne Aix - Trets
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Suites envisageables proposées sur la frange EST
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Des études doivent explorer le développement de l'offre
routière:
dans un premier temps en rabattement sur Cuers, en lien
notamment avec l'étude RER Toulonnais
Le potentiel voyageurs et socio-éco d'une ligne simplifiée Brignoles
Toulon