Le transport de marchandises entre l’Espagne etl’Italie est en pleine croissance. Le ferroviairepeut-il prendre le relais de la route pour cestrajets qui transitent dans le Sud de la France ?C.E. : Le rattrapage économique de l’Espagneexplique cette forte croissance qui empruntemajoritairement le mode routier. Les Alpes duSud en subissent la conséquence directe,notamment au point frontière de Vintimille où seconcentre cette augmentation. Le tout routiern'est pas une réponse adaptée. Il faut rééquilibrerla répartition modale des flux, dans laquelle lefer et le maritime ont leur place. Cette complé-mentarité des transports s'inscrit dans les enjeuxdu développement durable. C’est le sens del’action du gouvernement, que ce soit dans la

promotion des infrastructures nécessairescomme le Lyon-Turin ou de la promotion desautoroutes de la mer. L’autoroute ferroviaireentre Luxembourg et Perpignan devient enfinune réalité. Je souhaite qu’une autorouteferroviaire entre Marseille et Turin vienne rapi-dement la compléter.Comment concilier l’intérêt général des grandsprojets d’infrastructures, générateurs d’emploiset de croissance, et leur impact sur les territoiresconcernés ?C.E. : Les grands projets d’infrastructures sontporteurs de croissance économique et decréation d’emplois. Cette richesse nouvelle neprofite pas toujours aux territoires traversés enproportion des impacts qu’ils peuvent subir. Lesmaîtres d’ouvrage ont fait de très grands progrèsdans la concertation avec le public et dansl’intégration des ouvrages dans le milieu naturel.Il faut aussi que les populations perçoiventl’apport de l’infrastructure dans la vieéconomique, ne serait-ce que pendant la périodede construction. Cela dépend d’abord de lacapacité des acteurs locaux à se mobiliser autourd’un projet de territoire. L’Etat peut les y aider.Cela a été le cas avec le programme d’accom-

pagnement du viaduc de Millau. Ce sera le casavec la procédure “grand chantier” pour le projetinternational Lyon-Turin.Comment une politique nationale d’aména-gement du territoire ambitieuse peut-elleprendre en compte les besoins exprimés par lesrégions françaises et nos voisins européens ?C.E. : La concertation et la coopération sont unevéritable nécessité pour un aménagement duterritoire cohérent. Cette démarche ne doit pass’arrêter aux grands réseaux de transport. C’estpourquoi, dans le cadre de l’Union européenne,nous avons soutenu la mise en place desprogrammes de coopération, dits INTERREG. Cesprogrammes permettent de mettre en œuvredes projets d’intérêt commun. Le principe estsimple : pour chaque zone de coopération, lescollectivités concernées définissent ensembleune stratégie commune et décident des projetsqu’elles cofinanceront avec le soutien de fondseuropéens et le cas échéant, des Etats. L’intérêt deces programmes va plus loin que la simpleréalisation de projets : ils permettent pluslargement de donner une cohérence d’ensembleaux politiques menées de part et d’autre desfrontières.

Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin

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CHRISTIAN ESTROSIMinistre délégué à l’aménagementdu territoire

INTERVIEW“LA COMPLÉMENTARITÉ DES TRANSPORTS S'INSCRIT DANS LES ENJEUX DU DÉVELOPPEMENT DURABLE”

L I A I S O N F E R R O V I A I R E F R E T E T V O YA G E U R S LY O N - T U R I N

septembre 2006 | n° 20

Comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin78, route de Paris | BP 19 | 69751 Charbonnières-les-Bains cedex tél : + 33 (0)4 72 59 51 57 | fax : + 33 (0)4 72 59 51 90 | info@transalpine.comwww.transalpine.com

BRÈVESDÉMARRAGE DES TRAVAUXPRÉLIMINAIRES AU TUNNEL DU BRENNERLe lancement des travaux de creuse-ment d’une galerie de reconnaissancedans le futur tunnel de base duBrenner (Autriche) a démarré le 30 juin.Il s’agit d’une étape déterminantepour réussir le transfert modal de laroute vers le rail pour la traversée desAlpes. Le coût du “tunnel pilote” estévalué à 430 M € et bénéficiera d’unsoutien européen de 50 %. Le tunnelferroviaire du Brenner est un tunnelbi-tube de 56 km reliant l’Autriche etl’Italie. Le coût total de constructionest estimé entre 7 et 8 Mrds €.

COMITÉ INTERMINISTÉRIELSUR L’EUROPEAu cours du Comité interministérielsur l’Europe du 22 juin, présidé par lePremier ministre Dominique deVillepin, Dominique Perben, ministredes Transports, a évoqué les possibili-tés de financement communautairedes grands projets d’infrastructuresde transport. Le budget européen2007-2013 prévoit une enveloppe de8 Mrds € pour financer les RTE-T. LaFrance, particulièrement concernéepar leur développement sur son terri-toire, a transmis à la Commissioneuropéenne une demande de finan-cements communautaires portantsur une liste de projets parmi lesquelsfigure le Lyon-Turin.

CINQ RÉGIONS ITALIENNES ÉCRIVENT AU GOUVERNEMENTEn juin 2006, les présidents desRégions Piémont, Lombardie, FrioulVénétie Julienne, Ligurie et Vénétieont adressé une lettre commune augouvernement italien en faveur duLyon-Turin, l’invitant à prendre unedécision ferme afin que sa réalisa-tion et le financement de l’Europe nesoient pas compromis. Ils deman-dent unanimement la mise enœuvre du calendrier du projet, enrespectant les recommandations destravaux de l’Observatoire, l’engage-ment des ressources financièresnationales pour la période 2007-2013, ainsi qu’une véritable politiquede report modal.

PREMIER RACCORDEMENTRÉUSSI DANS LE TUNNELDU GOTHARDAprès 4 ans de travaux, au rythme de24,2 m/jour, les mineurs du plusgrand chantier suisse ont pu se ser-rer la main pour la première fois dansle canton du Tessin. Cette jonctionmarque une première étape impor-tante dans les travaux de percementdes deux tubes de ce tunnel de 57 kmde long, démarré à quatre endroitsdifférents. Sur les 135,5 km de tun-nels, galeries et puits, environ lesdeux tiers ont désormais été percés.Ouverture opérationnelle en 2016.

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LA TRANSALPINE FAIT SA RENTRÉE DANS LES ÉTABLISSEMENTS SCOLAIRES

Pour favoriser la communication autour du projetde liaison ferroviaire Lyon-Turin-Budapest, leComité pour la Transalpine intervient dans lesétablissements scolaires d’enseignement supé-rieur de Rhône-Alpes en donnant des conférencesà la demande des proviseurs et des professeurs.P. Barbe-Richaud, membre du Conseil d’orientationet de concertation du Comité, passionné etpassionnant, reprend ses conférences pour l’année

2006-2007, répondant ainsi aux besoins desenseignants et des élèves. Cette démarche permetaux élèves, générations futures d’utilisateurs,d’appréhender les enjeux environnementaux etéconomiques de ce grand projet européen.Des fiches documentaires sur le thème de la“Traversée des Alpes” sont également mises àdisposition en complément d’informations.

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ACTUALITÉSQUESTIONS AUTOUR DU PHASAGE DES ACCÈS FRANÇAIS AU TUNNEL INTERNATIONAL

Sous l’autorité du Préfet de Rhône-Alpes, un groupede travail vient d’être mis en place. Sa mission : fairedes propositions quant à la réalisation progressiveet phasée de la partie française des accès au tunnelinternational. Une mission d’autant plus complexeque la situation actuelle va évoluer sensiblement en2008 avec la mise au gabarit GB1 de l’itinéraire freten direction de l’Italie depuis le Luxembourg etl’entrée en vigueur du cadencement des trainsrégionaux. Deux leviers qui vont sensiblementaugmenter le trafic sur rail.Depuis la décision ministérielle du 17 févrierdernier, l’itinéraire fret entre Lyon et la Maurienneest arrêté dans son principe, mais il reste à fixer uncalendrier de réalisation progressif afin deconforter la crédibilité du projet Transalpine et lerendre plus compatible avec le programmed’investissements ferroviaires.Le groupe de travail devra tenir compte desconflits d’intérêts entre le développement des TER

et celui du fret ferroviaire notamment. Le Comitépour la Transalpine constate que les retardsréguliers de plus de la moitié des navettes del’AFA sont en partie causés par les travaux dutunnel du Mont-Cenis, mais aussi le résultatd’une priorité donnée clairement aux voyageursempruntant les TER en Val de Suse… Le groupe de travail devra faire preuve depragmatisme dans la hiérarchisation des besoinspotentiellement en conflit. L’une des solutionspourrait consister à tirer parti au maximum del’utilisation mixte du tracé fret, option retenuepour la première fois par le ministre desTransports. Ou d’imaginer des aménagementslocalisés temporaires ayant pour but d’optimiserla montée en puissance du trafic ferroviaire entrela France et l’Italie. Le fret comme le transport devoyageurs tireront au final leur épingle du jeu,pour autant que chacun prenne aujourd’hui partau débat.

DOSSIERDÉMARRAGE DE LA TRANSALPINEEN 2010LES ÉTAPES À FRANCHIR

PAGE 4QUESTIONS AUTOUR DU PHASAGE DES ACCÈSFRANÇAIS AU TUNNELINTERNATIONAL

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DOSSIERDÉMARRAGE DE LA TRANSALPINE EN 2010LES ÉTAPES À FRANCHIR

Vœu pieu ou réelle volonté politique de donner un coup d’accélérateur à un projet qui s’essouffle ? En juillet dernier,Dominique Perben, ministre des Transports français et ses nouveaux homologues italiens ont affirmé leur“volonté commune de tout faire pour lancer le projet Lyon-Turin avant 2010”. Au-delà des belles paroles et deseffets d’annonce, cette déclaration, si elle doit avoir un sens, doit s’accompagner d’avancées concrètes surplusieurs sujets fondamentaux en attente de décision. Autant d’étapes à ne pas brûler pour assurer à la liaisontransalpine Lyon-Turin le meilleur départ en 2010.

ILS ONT DIT...DOMINIQUE DE VILLEPIN <<<Premier ministreaoût 2006 - Conseil National de la montagne

“L’État sera à vos côtés pour releverles nouveaux défis dont le premierest celui des transports. En effet, undes enjeux majeurs est le trafic detransit à travers les Alpes et lesPyrénées… Aussi, les objectifs fixésaujourd’hui sont d’obtenir de l’Italieune confirmation du projet Lyon-Turin, assortie d’un calendrierprécis et la reprise des travaux dereconnaissance.”

ROMANO PRODI <<<<<<<<<<<Président du Conseil italienjuin 2006 - réunion à Rome

“Le Lyon-Turin doit être réalisé pourhonorer les engagements pris auniveau international et éviter ainsique l’Italie reste en dehors des corri-dors européens.”

ANTONIO DI PIETRO <<<<<<<<Ministre italien des Infrastructuresjuin 2006 - Ansa

“Le nouveau gouvernement italienveut relancer les infrastructures esti-mées prioritaires comme le Corridor 5,en s’engageant au maximum pourfaire avancer le Lyon-Turin ; les tracésseront débattus mais pas le projet.”

ANDREA CANINO <<<<<<<<<<Président du Conseil de coopération économique - juin 2006 - Le Figaro

“Il est impératif de concentrer lesfinancements publics sur un petitnombre de projets prioritaires avec,au premier rang, l'amélioration despassages alpins (liaison Lyon-Turin)et pyrénéens (liaison Perpignan-Figueras). La France, l’Italie et l’Espagnedoivent s'engager davantage sur cesprojets prioritaires.”

LOYOLA DE PALACIO <<<<<<<<Coordonnatrice pour le Corridor 5 février 2006 - Il Giorno

“Le trafic routier entre la France etl’Italie augmente chaque année de6 % et passe aujourd’hui en grandepartie par Vintimille. Le Lyon-Turinest une liaison ferroviaire qui per-mettra de diminuer ce trafic poidslourds avec de grands bénéfices pourl’environnement.”

DOMINIQUE PERBEN <<<<<<<Ministre des Transportsjuin 2006 - Interview M.F.

“Nos deux gouvernements souhaitentarriver rapidement à la ratificationd’un traité franco-italien pour en fixerles grandes lignes et le calendrier. LaCommission intergouvernementaledoit valider l’avant projet de laréalisation avant la fin de l’année.”“Doubler le tunnel routier du Fréjusn’est pas une solution acceptable ;écologiquement, ce ne serait pasraisonnable.”

JACQUES BARROT <<<<<<<<<<Vice-président de la Commission européennedécembre 2005 - La Repubblica

“Sans le Lyon-Turin, nous arriverons àl’asphyxie des Alpes occidentales, lesdégâts écologiques seraient trèsgraves, sans compter les accidents.Pour ces raisons, le projet est essentielpour les deux pays et pour toutel’Europe.”

Des travaux

2010 : Démarrage des travaux

Enquête

Financementeuropéen

Avenant

Pilote

Report modal

> ÉTAPE N°3 :METTRE EN PLACE UN MAÎTRE D’OUVRAGEMandatée pour mener les études d’avant projet et la conduite destravaux de reconnaissance, la société L.T.F. (Lyon Turin Ferroviaire) n’apas vocation à porter le projet jusqu’à son terme. La question de sonremplacement par une entité à même de prendre en charge laconstruction et l’exploitation de l’ouvrage est donc d’actualité.Pour avancer, le projet a besoin d’un maître d’ouvrage, capable depréparer et de lancer une procédure d’appels d’offres et de consul-tations des entreprises au niveau européen. Au vu de l’expérienceacquise sur d’autres projets d’infrastructures, la seule phase deconsultation et de négociation va nécessiter une à deux années detravail et d’échanges ! Le choix du pilote à même de lancer cetteprocédure doit donc être opéré dans les prochains mois, si l’on veutrespecter l’échéance d’un démarrage en 2010. En parallèle, pourra êtremenée à bien la fin des études et travaux préparatoires (descenderies,accord sur le tracé côté italien…). Prenons exemple sur le tunnel duSaint-Gothard. La consultation des entreprises s’est effectuée sansattendre l’achèvement de la réalisation des descenderies.Pour éviter toute perte de temps et d’énergie, la succession de L.T.F.doit être optimisée. Une des solutions envisageables consisterait-elle àtransformer L.T.F. dès que possible en une nouvelle structure depromoteur ? Le projet ne pouvant pas, du fait de son ampleur, êtremené sans une forte implication publique, une piste intéressante,préconisée dès 2003 dans une étude financière du Comité pour laTransalpine, consisterait à mettre en place une société européennedont l’actionnariat public sera négocié entre les deux États. Unestructure unique binationale, à la fois entité adjudicatrice des travauxet autorité de contrôle de l’exploitation, piloterait l’ensemble du projetet lui donnerait cohérence. Autant d’atouts pour l’avancement ultérieurdu projet…

Les prochains mois seront décisifs pour le projet Lyon-Turin. Pour undémarrage des travaux en 2010, les questions de financement européen,de pilotage et de cadre réglementaire doivent être décidées au plus tôt.D’autres pierres d’achoppement se présenteront ensuite sur sa route,parmi lesquelles le choix d’une vraie politique de report modal ou lanégociation d’un montage partenarial type PPP adapté au ferroviaire.Du chemin reste certes à parcourir mais les moyens d’avancer existent,les leviers sont connus. La nomination d’un délégué interministérieldédié au projet ne pourrait-elle fédérer les énergies des différentsministères et accélérer le processus ? Les travaux de la liaison transalpineLyon-Turin doivent être entrepris dès 2010. N’attendons pas davantagepour l’aider à franchir les dernières étapes et assurer les conditions deson démarrage !

> ÉTAPE N°1 :CONFORTER LE FINANCEMENT DE BRUXELLESEngagée dans une politique de revitalisation durail grâce à la création d’un réseau européenintégré, performant, compétitif et sûr, l’Unioneuropéenne a sélectionné la liaison Lyon-Turin-Budapest comme l’un des projets prioritaires,susceptible de bénéficier d’un financementeuropéen sur les sections transfrontalières. Lebudget attribué aux transports pour la période2007-2013 laisse espérer un taux effectif de20%. C’est précisément le minimum fixé parles deux États dans le mémorandum de 2004pour démarrer le projet Transalpine. Encorefaut-il que la France et l’Italie soient à mêmede présenter rapidement leurs propresengagements financiers!

Le financement de l’Union européenne estconditionné à l’engagement de démarrer lechantier en 2010. Le rapport de L. de Palacio,coordonnatrice européenne du Corridor 5, adoptépar la Commission le 13 septembre, sera soumisà l’approbation du Parlement européen dansles prochaines semaines. Qu’attend-on pourdonner des gages d’implication ? Pour que laliaison transalpine reste inscrite dans laprochaine enveloppe budgétaire européenne,pour un montant d’environ un milliard d’euros,il est impératif que les gouvernements françaiset italien s’engagent conjointement à inscrireles sommes correspondantes dans leursbudgets nationaux, assorties d’un échéancierdes dépenses pour les trois premières annéesdu chantier. Ils n’ont déjà que trop tardé !

> ÉTAPE N°2 :SIGNER UN AVENANT CADRE AU TRAITÉ 2001Ratifié par les parlements des deux pays, le Traité franco-italien signé en 2001 à Turin doit faire l’objetd’un avenant, destiné à fixer le calendrier prévisionnel et les modalités de réalisation de l’ouvrage.S’agit-il de négocier un ou plusieurs avenants successifs ? Les avis divergent… Plus cohérent, unavenant unique et global au Traité, réglant toutes les évolutions en bloc, va nécessiter des mois,sinon des années, de négociations entre les parties et reculer d’autant les “premiers coups depioche”. Le Comité pour la Transalpine défend pour sa part la signature prochaine par les deuxgouvernements d’un avenant cadre général, définissant la marche à suivre pour les trois années àvenir (choix du cadre institutionnel, nomination de l’autorité organisatrice, gouvernance du projet,échéance de mise en service, coûts, montage juridique et financier…).Les exécutifs nationaux sont pleinement responsables de la mise en œuvre du Traité de 2001 : qu’ilsse saisissent de cette opportunité pour faire avancer le projet point par point, en vue d’uneratification globale par les parlements nationaux fin 2010 des différentes options qui se serontdégagées dans l’intervalle ! Nécessaire pour permettre au Lyon-Turin de passer à la vitesse supérieure, cette étape juridique nedoit pas être entravée par les échéances électorales françaises mais être entreprise sans tarder. Pourle Comité pour la Transalpine, attendre la tenue des élections de 2007, c’est, à n’en pas douter, raterle démarrage du Lyon-Turin en 2010. D’autant que l’enjeu de ce projet, mis en œuvre pour les géné-rations futures, dépasse largement les choix politiques.

La course aux projets prioritaires européens

BRÈVESITALIE : VERDICT EN 2007DE LA CONFÉRENCE DES SERVICES POUR LE LYON-TURINPrésidée par Gaetano Fontana, chefde cabinet du ministre des Infra-structures, la Conférence des servicesa rassemblé le 1er août, à Turin, lesreprésentants de la région Piémont,de la Province de Turin, les présidentsdes communautés de montagne dela vallée de Suse et les maires descommunes concernées par le projet.Il est prévu de finaliser le projet défi-nitif de la liaison Lyon-Turin d’ici2007. La procédure habituelle estmaintenant engagée, après annula-tion de l’application de la “LeggeObiettivo”. Quelques mois supplé-mentaires seront nécessaires pourarriver à une position commune surl’ouvrage.

LE TRAFIC ROUTIER TRANSALPIN À L’ ÉTUDEUne réunion concernant le projeteuropéen MONITRAF s’est tenue finjuin. MONITRAF regroupe la RégionRhône-Alpes et 7 partenaires (Tyrolautrichien, Val d’Aoste, Piémont, Tyroldu Sud, Tessin, Suisse centrale,Académie européenne de Bolzano).Son rôle est de dresser un état deslieux du trafic routier à travers lesAlpes et de ses impacts à tousniveaux : écologie, économie, cadre devie. Il vise aussi à proposer des solu-tions de régulation du trafic routier età mettre en place des indicateurs desuivi du trafic, en harmonie avec lesdifférents états.

POSE DU DERNIER RAIL AU LÖTSCHBERGMarquant la jonction des voiesferrées, le “clou d’or” symbolique aété planté le 24 juillet pour fixer ledernier rail dans le tunnel de base duLötschberg. Le calendrier des travauxa été respecté puisqu’en 20 mois detravaux, 57 km de rails ont été posés,dont 34,6 km dans le souterrain. LeLötschberg est un des deuxprincipaux tunnels, avec celui duGothard, du projet AlpTransit cons-tituant les NLFA (Nouvelles lignesferroviaires alpines). À partir dedécembre prochain, l’ensemble dutunnel de base fera l’objet d’essais,l’ouverture étant prévue dans lecourant de l’année 2007.

LANCEMENT OFFICIEL DE LA LGV RHIN-RHÔNELe ministre des Transports, DominiquePerben, a procédé le 3 juillet aulancement officiel des travaux dela branche Est du TGV Rhin-Rhônequi reliera Dijon à Mulhouse viaBesançon. Étendue sur 140 km, laligne Est du TGV Rhin-Rhône devraitêtre mise en service en 2012. Le coûtdes travaux s’élève à 2,3 Mrds €

auxquels contribuent l’État français,RFF, la Suisse, 19 collectivités, etl’Union européenne (qui n’a pasencore donné son accord pour unecontribution à hauteur de 200 M €).

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