MASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS
173
M
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012
SIG
Chaque délégation a brièvement pré-
senté les grandes lignes de l’activité
des travaux souterrains dans son
pays, en soulignant quelques réalisa-
tions majeures. Mais l’essentiel de la
réunion a été consacré au métro de
Naples, qui a fait l’objet de plusieurs
conférences et de deux visites tech-
niques dont on trouvera ci-après un
compte-rendu : d’abord la très belle
station Università, puis le chantier du
tunnel de la ligne n° 6 (Figure 1).
Each delegation gave a short pre -
sentation of key developments in
underground works in its country,
highlighting some major achieve-
ments. Most of the time together,
however, was given over to the Naples
metro, which was the subject of a
number of talks and two technical
visits, details of which follow below.
The first was to the beautiful Univer-
sità station, the second to the tunnel
worksite on line 6 (Figure 1).
Visite du chantier du métro de Naples Tour of the Naples metro worksite
Après la Suisse en 2009 et la Belgique en 2010, c’était au tourde l’Italie d’organiser la réunion annuelle des six « associations-sœurs » qui fédèrent les acteurs des travaux souterrains dansles pays latins. La SIG (Società Italiana Gallerie) a donc reçu seshomologues à Naples les 12 et 13 septembre 2011 ; elle était représentée par son président E. Arini et ses vice-pésidents P. Grasso, G. Lunardi et A. Pigorini, accompagnés de D. Bora etM. Lodigiani. Ses hôtes étaient W. De Lathauwer et J.F. Thimuspour l’ABTUS (Belgique), M. Fernandez-Bollo pour l’AETOS (Espagne), A. Balan et J. Piraud pour l’AFTES, A. Pinto da Cunhapour la CPT (Portugal), et M. Neuenschwander pour la SIA/FGU(Suisse).
Following on from Switzerland in 2009 and Belgium in 2010, it was Italy’s turn to organise the annual meeting of the six sister associations that bring together stakeholders in under-ground works in Latin Europe. SIG (Società Italiana Gallerie)welcomed its partners to Naples on September 12 to 13, 2011,represented by its chairman E. Arini and vice-chairs P. Grasso,G. Lunardi and A. Pigorini, accompanied by D. Bora and M. Lodigiani. The guests were W. De Lathauwer and J.F. Thimusfrom ABTUS (Belgium), M. Fernandez-Bollo from AETOS (Spain),A. Balan and J. Piraud from AFTES, A. Pinto da Cunha from CPT (Portugal) and M. Neuenschwander from SIA/FGU (Switzerland).
Jean PIRAUDAntea, Orléans
Figure 1 - Chantier de la station Municipio du métro de Naples (correspondance entre les lignes 1 et 6) ; navires antiques découverts en fond de fouille / Municipio station worksite on the Naples metro (interchange between lines 1 and 6); ancient ships discovered during foundation works.
173_180naples_Mise en page 1 02/04/12 16:00 Page173
174 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012
1 - Panorama des travaux-souterrains en Italie-
Dans le domaine des métros, cinq
villes d’Italie sont déjà équipées :
Milan (3 lignes), Rome et Naples
(2 lignes chacune), Turin et Gênes (1
ligne chacune) ; Brescia viendra com-
pléter la liste en 2013, tandis que de
nouvelles lignes ou extensions sont en
construction dans toutes ces villes. En
dehors de Naples, le chantier le plus
remarquable est sans doute celui de
la ligne C du métro de Rome, qui est
longue de 30 km et va passer pour
première fois sous le centre histo-
rique, à grande profondeur, alors que
ce secteur avait été jusqu’alors évité
du fait de la profusion des vestiges
archéologiques. Cette ligne C, dont un
premier tronçon doit ouvrir en 2013,
sera équipée de portes palières et
d’un matériel automatique analogue
au VAL, comme à Turin et à Brescia.
Dans le domaine ferroviaire, de très
nombreux chantiers sont également
en cours sur le réseau de RFI (homo-
logue de RFF), sous la maîtrise d’œu-
vre de la société publique Italferr, filiale
des Ferrovie dello Stato. Rappelons
d’abord que la grande dorsale TGV
reliant Turin à Naples a été mise en
service en 2010, avec une nouvelle
traversée ferroviaire des Apennins
entre Bologne et Florence comprenant
un linéaire cumulé de 70 km de tun-
nels. Une autre traversée des Apennins
a été entreprise sur la future LGV
Milan-Gênes, avec 5 tunnels à construire
dont un de 27 km (Terzio Valico).
Pour ce qui est des traversées trans-
alpines, les travaux du tunnel de base
du Brenner entre Bolzano (Trentin) et
Innsbruck (Tyrol) ont effectivement
démarré en 2011, avec creusement
de 3 tubes sur toute la longueur (53 km),
comme pour le tunnel sous la
Manche. Sur le front toujours incertain
du Lyon-Turin, l’accord de finance-
ment franco-italien signé fin 2011
laisse espérer un démarrage immi-
nent de la 4 ème et dernière descen -
derie (La Maddalena), destinée à
explorer les conditions de traversée au
tunnelier du massif cristallin d’Ambin,
sous une couverture maximale de
2100 m.
Outre ces projets internationaux, de
nombreux tunnels destinés à améliorer
le réseau existant ont été entrepris :
accès souterrain à l’aéroport de Milan-
Malpensa, déviation de La Spezia,
contournement de Cefalù (Sicile), etc.
La nouvelle gare souterraine de
Bologne est en cours d’achèvement,
tandis qu’une traversée souterraine de
Florence va être réalisée sur 6 km pour
éviter le rebroussement des TGV dans
la gare centrale. Par ailleurs, le patri-
moine de tunnels à entretenir est
gigantesque ; nous savions déjà que la
moitié des tunnels routiers européens
se trouvaient en Italie, mais nous avons
appris que nos voisins battaient aussi
tous les records en matière de tunnels
ferroviaires (cf. Figure 2).
1 - Overview of underground-works in Italy-
Five cities in Italy already have
metros: Milan (3 lines), Rome and
Naples (2 lines each), as well as Turin
and Genoa (1 line each). Brescia will
join the list in 2013, while new lines
and extensions are underway in all the
other cities mentioned. Apart from
Naples, the most remarkable worksite
is certainly Rome’s metro line C, 30 km
long. For the first time, the metro will
run beneath the historic centre at
great depth, whereas this area had to
date been avoided due to the vast
amount of archaeological remains
there. Line C, the first section of which
is due to open in 2013, will be fitted
with platform doors and automatic
rolling stock similar to the VAL, like
that used in Turin and Brescia.
In the field of railways, a large num-
ber of worksites are also underway on
RFI, the national rail network. Project
management for this is provided by
the Apennines between Bologna and
Florence, including a total of 70 km in
tunnels. Work has commenced on
another Apennine crossing for the
future Milan-Genoa HSL, with 5 tun-
nels to be built, including one 27 km
long (Terzio Valico).
As to transalpine crossings, works on
the Brenner base tunnel between
Bolzano (Trentino) and Innsbruck
(Tyrol) began in earnest in 2011, with
excavation of the full length of three
tubes (53 km), in similar fashion to the
Channel Tunnel. As to the Lyon-Turin
link, over which uncertainties remain,
the Franco-Italian funding agreement
signed at the end of 2011 opens up
the prospect of imminent commence-
ment of works on the fourth and final
adit (La Maddalena), designed
to explore the conditions for TBM
excavation of the Ambin crystalline
massif, with a maximum overburden
of 2,100 m.
In addition to these international
projects, work is underway on a large
number of tunnels designed to
improve the existing network. These
include an underground access to
Milan-Malpensa airport, bypassing La
Spezia as well as Cefalù in Sicily, and
so on. Bologna’s new underground
station is nearing completion, while a
6 km underground route beneath Flo-
rence will be built to avoid HSL trains
having to reverse into the central sta-
tion. Moreover, there is an enormous
amount of tunnel heritage to be main-
tained. We were already aware that
half of all Europe’s road tunnels were
in Italy, but we also learned that our
neighbours broke all records in terms
of rail tunnels (cf. Figure 2).
Meanwhile with regard to roads, cur-
rent activity is focused not on building
new links but on improving existing
motorway routes which have reached
saturation point. For instance, the
Apennine crossing between Bologna
MASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS M SIG
Figure 2 - Kilométrage de tunnels ferroviaires de plus de 1 km en Europe / Rail tunnels exceeding 1 km in Europe (total distances, km).
the public-sector company Italferr, a
subsidiary of Ferrovie dello Stato. The
high-speed line backbone linking
Turin to Naples entered service in
2010, using a new rail route across
Enfin, dans le domaine routier, l’heure
n’est plus à la création de nouvelles
liaisons, mais à l’amélioration des
axes autoroutiers existants arrivés à
saturation. Ainsi, la traversée des
173_180naples_Mise en page 1 02/04/12 16:00 Page174
175
M
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012
Apennins entre Bologne et Florence
va être doublée par une nouvelle
autoroute comportant 40 km de
tunnels, dont le tunnel de Sparvo : le
creusement ce bitube de 2,6 km a été
entrepris avec un tunnelier Ø15,62 m
(record du monde) fourni par Herrenk-
necht, qui pourra appliquer au front
une pression de terre de 7 bar. Le
doublement de 50 km de tunnels est
également prévu sur l’autoroute de
Calabre. Une autre manière d’amé -
liorer la capacité des vieux tunnels à
2 voies est de les élargir à 3 voies
(plus une bande d’arrêt d’urgence) ;
ainsi pour le tunnel de Montedomini,
près de Rimini : il a été réalésé sans
interrompre la circulation, à l’abri
d’une coque métallique mobile, après
avoir découpé le nouvel extrados
grâce à une scie de 7 m, puis excavé
les matériaux et posé des voussoirs
en béton.
2 - Les travaux souterrains à-Naples : une longue histoire-
La ville de Naples possède une longue
tradition de travaux souterrains, qui
résulte à la fois d’un relief très mon-
tueux au Nord et à l’Ouest, et de la
présence d’un matériau exceptionnel
qui constitue l’ossature de ses col-
lines : un tuf volcanique jaune (tufo
giallo napoletano), matériau à la fois
homogène, résistant, facile à travailler
et non fracturé, d’où la possibilité de
creuser de grandes cavités ou de très
hautes parois stables sans soutène-
ment (cf. Figure 3).
Ainsi, de tout temps, le sous-sol des
collines a été excavé et exploité
comme pierre à bâtir, d’où la présence
d’énormes cavernes, dont certaines
ont été utilisées pendant longtemps
pour stocker des ordures ménagères.
Sous l’empereur Auguste, un tunnel
routier long de 708 m (Grotta vecchia)
avait déjà été creusé sous la colline de
Pausilippe, sur la route de Pouzzoles ;
cet ouvrage décrit par Sénèque est
sans doute le premier tunnel routier
du monde. Quelque 1900 ans plus
tard, d’autres tunnels routiers à grand
gabarit ont été creusés pour faciliter
les communications avec les quartiers
Ouest de la ville.
Les tunnels ferroviaires sont égale-
ment très nombreux. Dès le XIXème
siècle, deux lignes suburbaines ont été
creusées à partir de la gare de Monte-
santo en direction de l’Ouest, avec
deux branches souterraines totalisant
8 km. Dans les années 1920, la voie
ferrée venant de Rome, qui butait dans
une gare centrale en cul-de-sac (Gari-
baldi), a été prolongée de 6 km sous la
ville qu’elle traverse maintenant en
souterrain. Enfin, le creusement d’un
réseau de métro proprement dit a été
entrepris dans les années 1980.
and Florence will be made twice as
large with a new motorway featuring
40 km worth of tunnels, including the
Sparvo tunnel: excavation of this twin
tube tunnel 2.6 km long was carried
out using a TBM with a diameter of
15.62 m (a world record) supplied by
Herrenknecht, capable of applying
earth pressure at the cutting face of 7
bar. Doubling up 50 km worth of tun-
nels is also planned for the Calabria
motorway. Another way of improving
capacity in old two-lane tunnels is to
widen them to three lanes plus a hard
shoulder: one such example is the
Montedomini tunnel near Rimini. This
work was carried out with no interrup-
tion to traffic, beneath a mobile steel
shell. The new outer surface was cut
using a 7 m saw, following which the
material was excavated and concrete
arch segments installed.
2 - The long history of-underground works-in Naples-
The city of Naples is heir to a long
tradition of underground works, due
to the highly mountainous terrain to
the north and west and the fact that
the surrounding hills consist of an
exceptional material: the volcanic
Napolitan yellow tuff (tufo giallo napo-
letano). This is uniform, strong, easy
to work with and free from fractures,
making it possible to excavate large
cavities and very high walls that are
stable without any support being
required (cf. Figure 3).
As a result, since time immemorial,
the hills have been excavated and
quarried for building stone, creating
huge caverns, some of which have
long been used as a repository for
household waste. As early as the time
of Emperor Augustus, a road tunnel
708 m long known as the Grotta vec-
chia was built beneath the Posillipo
hill on the road to Pozzuoli. Described
by Seneca, this road tunnel is certainly
the earliest road tunnel in the world.
Some 1,900 years later, other larger
road tunnels were excavated to
facilitate communications with the
western district of the city.
There are also a large number of rail
tunnels. From the 19th century
onwards, two suburban lines were
excavated from Montesanto station
westwards, featuring two under-
ground branches with a total length of
8 km. In the 1920s, the railway from
Rome that had previously terminated
in the central Garibaldi station was
extended for a further 6 km beneath
the city, passing through it entirely
underground. Most recently, excava-
tion of an actual metro network was
commenced in the 1980s.
ASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS
Figure 3 - Métro de Naples. Chantier de la station Mergellina, au pied d’une falaise taillée dans le tuff volcanique /The Naples metro. Mergellina station worksite, at the foot of a volcanic tuff cliff.
173_180naples_Mise en page 1 02/04/12 16:00 Page175
176 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012
3 - Le métro de Naples-
Actuellement, le réseau ferroviaire
urbain et suburbain de Naples, qui
irrigue une agglomération de près de
4 millions d’habitants, constitue
encore un ensemble assez disparate,
avec une grande diversité de gabarits
et de matériels. Mais un plan d’en-
semble a été établi en vue d’en faire
un véritable réseau grâce à 9 lignes
(dont 3 circulaires) desservant une
centaine de stations. Ce sont les
quartiers périphériques qui ont été
desservis les premiers : aujourd’hui
encore, il n’y a que très peu de
stations dans le centre-ville, dont la
densité est bien sûr la plus forte mais
qui est défavorisé par un relief très
tourmenté à l’Ouest et un sous-sol
difficile à l’Est.
La ligne de métro principale (n° 1) a
une curieuse forme en W et consti-
tuera à terme un anneau fermé qui
permettra d’interconnecter tout le
réseau et de desservir l’aéroport
(figure 4). Le premier tronçon, long de
8 km (branche Ouest du W), a été
ouvert progressivement à partir de
1993. Il a été suivi en 2001 par le tron-
çon rose (L = 5 km), qui a la particu-
larité unique de posséder un rampe
hélicoïdale permettant de gravir une
dénivelée de près de 200 m entre les
villes basse et haute. La branche Est
du W, qui dessert le centre-ville et en
particulier la gare centrale, est un
bitube Ø 6,75 m, long de 5 km ; il a
été creusé non sans difficultés avec
des tunneliers à pression de boue,
dans une alternance complexe de
sédiments marins et de projections
volcaniques noyés sous la nappe. Les
travaux des stations (à l’exception de
la station Università) ont été retardés
par divers facteurs :
• nécessité de consolider les terrains
par congélation pour toutes parties
souterraines des stations exté-
rieures aux « boîtes d’accès » creu-
sées à ciel ouvert ;
• découverte des ruines de l'ancienne
Naples et de navires antiques sous
la Piazza Municipio, où est prévue
une correspondance majeure entre
les lignes 1 et 6 (Figure 1).
Par ailleurs, les édiles de Naples, sans
doute conscients de la mauvaise
réputation dont souffrait leur ville (en
dépit de la beauté de son site…), ont
tenu à ce que la construction du métro
soit l’occasion d’une vaste opération
de requalification urbaine : ils ont donc
décidé d’investir lourdement dans
l’architecture des stations et de leurs
abords, d’où la dénomination de
« Metro dell’Arte » pour cette ligne 1.
D’une façon générale, une loi italienne
impose que 2 % du prix des ouvrages
publics soient consacrés à des
œuvres d’art. C’est ainsi que la plupart
des stations ont fait l’objet de
concours internationaux et ont été
confiées à des architectes de renom
(Perrault, Rogers…), afin de devenir
des expositions permanentes d’art
contemporain. Le résultat est stupé-
fiant : nul doute que ce métro devien-
dra un objet touristique en soi, et
contribuera à modifier l’image de la
ville (cf. Figures 4 à 8).
3 - The Naples metro-
As things stand, the Naples urban and
suburban rail network (which serves
a population of almost 4 million) is still
rather disparate, with a wide variety
of gauges and rolling stock. However,
a master plan has been drawn up to
turn it into a fully-fledged network
based on 9 lines, three of them circu-
lar, serving some 100 stations. The
outskirts were served earliest, while
there are still very few stations in the
city centre. The latter is naturally
much denser, but disadvantaged by
extremely adverse terrain to the west
and difficult soil to the east.
The main metro line (line 1) has an
unusual W-shaped route. Ultimately,
it will form a closed loop that will
connect to the rest of the network and
serve the airport (figure 4).
The first 8 km-long section (the wes-
tern branch of the W) was opened in
sections from 1993 onwards. It was
followed in 2001 by the 5-km-long
pink section, which has a unique fea-
ture: a spiral ramp making it possible
to climb almost 200 m between the
lower and upper parts of the city. The
eastern branch of the W, serving the
city centre and the central station, is
a twin tube 6.75 m in diameter and
5 km long. It was excavated with
some difficulty using EPB tunnel
boring machines, in complex soils
alternating between marine sedi-
ments and volcanic projections in
groundwater. Works on the stations
(apart from Università station) have
been delayed due to a number of
factors:
• the need to consolidate soil by free-
zing for all underground sections of
the stations outside the “access
boxes” excavated in the open air
• the discovery of ruins of ancient
Naples and ancient ships beneath
Piazza Municipio, where a major
interchange between lines 1 and 6
is planned (Figure 1).
Meanwhile Naples politicians, doub-
tless aware of the poor reputation
from which their city suffers (despite
the beauty of its location) have been
keen to ensure that construction of
the metro is also an opportunity for
major urban refurbishment: as a
result, they have decided to make
major investments in the architecture
MASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS M SIG
Figure 4 - Plan des lignes 1 et 6 du métro de Naples / Plan of lines 1 and 6 of the Naples Metro.
173_180naples_Mise en page 1 02/04/12 16:00 Page176
177
M
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012
of stations and their surroundings, lea-
ding to metro line 1 being referred to
as the “Metro dell’Arte”. Generally
speaking, an Italian law requires 2% of
the cost of public structures to be
devoted to works of art. As a result,
most of the stations have been the
subject of international contests and
been entrusted to renowned architects
(Perrault, Rogers and others) in order
to become permanent exhibitions of
contemporary art. The result is abso-
lutely astounding: the metro is certain
to become a tourist destination in and
of itself, and continues to transform
image of the city (cf. Figures 4 - 8).
ASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS
Figure 5 - Station Museo (architecte : Gae Aulenti) / Museo station (architect: Gae Aulenti).
Figure 6 - Les abords de la stationSalvator Rosa, avant et après (architecte : Alessandro Mendini) ; les escalators démarrent sous la barre verte / Approach to Salvator Rosa station - before andafter (architect: Alessandro Mendini);escalators lead off beneath the green bar.
173_180naples_Mise en page 1 02/04/12 16:00 Page177
178 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012
4 - La station Università-
Cette station, déjà en service partiel,
est située dans un quartier typique-
ment haussmannien, avec de grands
immeubles et des institutions au style
austère et majestueux. Le contraste
n’en est que plus saisissant lorsqu’on
descend dans le métro : on est brus-
quement plongé dans un monde
féérique plein de couleurs vives, de
fantaisie, d’exubérance décorative.
Tous les objets sont prétextes à
œuvres d’art : piliers tournés comme
des visages, guichets en forme de
grottes sous-marines, éclairages
raffinés, escaliers à contremarches
reproduisant des œuvres de Giotto…
Les matériaux privilégiés semblent
être le métal émaillé, les carreaux et
mosaïques savantes, le verre coloré
éclairé par derrière, bref tout ce qui
peut concourir à réhabiliter et magni-
fier la notion de décoration. Le voya-
geur émerveillé est conduit ainsi
jusqu’aux quais, disposés en bitube et
traités eux aussi avec la même
recherche, comme pour faire oublier
la fatigue du jour – et ce sans aucune
concession à la publicité (Figure 7).
4 - Università station-
This station, already partially in service,
is located in a typical Haussmannian-
style district, featuring large buildings
and institutions in an austere, majestic
style. This makes the contrast on ente-
ring the metro all the more breath-
taking: suddenly, users are plunged into
a fairytale world of bright colours, fan-
tasy and decorative exuberance. Any-
thing can become a pretext for a work
of art: columns are turned into faces,
ticket offices into underwater caves;
there is stylish lighting, stairs with risers
featuring works by Giotto, and so on.
The most frequently used materials
appear to be enamelled metal, skilfully
worked tiling and mosaics and backlit
stained-glass – in short, anything that
can restore and augment the notion of
decoration. Transfixed passengers pro-
gress through this decor to the plat-
forms, laid out in twin tubes that benefit
from the same attention to detail, as if
to dispel the day’s tiredness – and
without the slightest concession to
advertising (Figure 7).
MASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS M SIG
Figure 7 - Quai sur la ligne 1 du métro de Naples (tronçon central en bitube) /Platform, Naples metro line 1 (central twin tube section).
Figure 8 - Vues de la station Università du métro de Naples / Naples metro:
views of Università station.
Figure 9 - Profil géologique de la ligne 6 entre Mergellina et Municipio / Geological profile of line 6 between Mergellina and Municipio.
● Sondage intégral / Full-core borehole LTR 2008 ◆ Sondage intégral / Full-core borehole 2006-2008■ Sondage intégral / Full-core borehole LTR 2005 ■ Sondage LTR_campagne précédente 2005 / LTR borehole_previous campaign 2005
mergellinaarco mirelli san pasquale
c.d.v. c.d.v.
173_180naples_Mise en page 1 02/04/12 16:00 Page178
179
M
TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012
parcouru que 300 m. La coupe géolo-
gique de ce tronçon montre que le
tunnel est situé en partie dans le subs-
tratum étanche (tuf jaune de Naples),
en partie dans une alternance de sédi-
ments marins et pyroclastiques noyés
sous la nappe (Figure 9).
Le chantier que nous avons visité
concerne ce dernier tronçon. L’ancien
tunnelier est resté emprisonné dans
le terrain pendant 14 ans, et il a fallu
d’abord le démonter à l’abri d’un massif
étanché par injections chimiques. Puis
un nouveau tunnelier à pression de
terre diam 8,15 m a été descendu
5 - Works on line 6-
Ultimately, this line will be 11 km long
and have 12 stations. It will serve the
western coastal districts between
Municipio station (with a connection
to line 1) and Porta del Parco. The first
central section (Mostra-Mergellina)
has already entered service. Works
are currently in progress on the eas-
tern section (3.3 km long with 4 sta-
tions). This was begun in the 1990s
from Margellina station, but works
were halted for financial reasons after
the TBM had advanced only 300 m.
The geological cross-section of this
section shows that part of the tunnel is
located in the waterproof substratum
(yellow Neapolitan tuff) and partly in
alternating marine and pyroclastic
sediments submerged in groundwater
(Figure 9).
The worksite we visited was situated on
this section. The old TBM had remained
buried in the ground for 14 years. The
first task was to dismantle it beneath a
formation made waterproof by means
of chemical grouting. Next, an EPB TBM
with a diameter of 8.15 m was lowered
into a new access shaft. Today, it is pro-
gressing without any major difficulty or
ASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS
5 - Les travaux de la ligne 6-
Cette ligne aura à terme une longueur
de 11 km avec 12 stations ; elle des-
servira les quartiers littoraux de
l’Ouest entre les stations Municipio
(correspondance avec la ligne 1) et
Porta del Parco. Un premier tronçon
central (Mostra-Mergellina) est déjà
en service. Les travaux actuels portent
sur le tronçon Est (3,3 km avec 4
stations), qui avait été entrepris dans
les années 1990 à partir de la station
Margellina, mais dont les travaux avait
été interrompus pour raisons finan-
cières alors que le tunnelier n’avait
chiaia municipio
c.d.v.
c.d.v. s.s.e.
173_180naples_Mise en page 1 02/04/12 16:00 Page179
180 M TUNNELS ET ESPACE SOUTERRAIN - n°230 - Mars/Avril 2012
dans un nouveau puits d’accès, et
il avance aujourd’hui sans difficulté
ni tassements importants, bien que
le tunnel passe à faible profondeur
sous le bâti. On notera la longueur
inhabituelle des voussoirs dans le
sens longitudinal de l’axe du tunnel. Il
est prévu qu’il traverse les boîtes des
3 stations Arco Mirelli, San Pasquale
et Chiaia avant qu’elles ne soient
excavées, les parois moulées étant
armées en fibres de verre à l’endroit
où elles doivent être percées.
Un exposé spécial a porté sur un sys-
tème très perfectionné d’auscultation
opéré par la société Ansaldo STS, et
totalement intégré dans la structure et
le processus de décision. Il est basé
sur 1620 points de mesure, auscultés
en permanence et répartis en 4
ensembles :
• déplacements, déformations et
contraintes dans le terrain,
• tassements à la surface du sol (avec
des sections de mesure standards
à 7 points),
• tassements et rotations du bâti,
• variations de la nappe.
Dans un premier temps, les résultats
de ces mesures font l’objet d’une
vérification par les spécialistes de
l’instrumentation, puis des géotech-
niciens procèdent à une analyse et
une comparaison avec les résultats
du modèle de calcul prévisionnel ;
dans un deuxième temps, ils sont mis
en ligne sur internet, à la disposition
de l’ensemble des acteurs du projet
et de leurs conseillers, notamment de
ceux qui sont chargés des décisions
au jour le jour quant au rythme et
méthodes d’excavation et de soutè-
nement. t
settlement, even though the tunnel
runs at a shallow depth beneath a
built-up area. One feature is the unu-
sually large lengthwise dimensions of
the arch segments. The tunnel is plan-
ned to cross through the Arco Mirelli,
San Pasquale and Chiaia station box
sections before these are excavated,
the diaphragm walls being reinforced
with fibreglass at the points where they
will need to be dug through.
A special presentation dealt with a very
sophisticated observation system
operated by Ansaldo STS. This is totally
integrated into the structure and the
decision-making process. It is based
on 1620 measurement points; these
are observed on a permanent basis in
4 categories:
• displacements, soil deformations
and stress
• soil surface settlement (with stan-
dard 7-point measurement sections)
• settlement and rotation of built struc-
tures,
• variations in groundwater.
Initially, the results of these measure-
ments will be verified by instrumen -
tation specialists. After this, two
technicians will carry out analysis and
comparison with the results of the refe-
rence design model. Next, the results
will be put online on the Internet, where
they will be available to all project
stakeholders and consultants, inclu-
ding those responsible for day-to-day
decision-making concerning the
progress and type of excavation and
supports to be used. t
MASSOCIATIONS SŒURS/PARTNER ASSOCIATIONS M SIG
Figure 10 - Voussoirs de la ligne 6 du métro de Naples / Arch segments for Naples metro line 6.
173_180naples_Mise en page 1 02/04/12 16:00 Page180