http://safety.transportation.org/htmlguides/DESPISTEcrashes/description_of_strat.htm 

goo.gl/umT00o 

Guía para Tratar Choques por Despistes

Descripción de las estrategias

Objetivos

Los objetivos para reducir el número de choques de muerte por DESPISTE son Evite que los vehículos invadan el camino, Minimizar la probabilidad de estrellarse o volcarse si el vehículo viaja fuera de la banquina, y Reduzca la gravedad de los choques que se producen.

El objetivo ideal del buen diseño del camino es mantener el vehículo en el carril de viaje. Un objetivo secundario pero relacionado para un vehículo que inadvertidamente cruza la línea-de-borde es permitir que se recupere con seguridad antes de ir más allá de la banquina (si está presente) o de nuevo en el borde del camino. Los automovilistas no se moverán a propósito en la banquina a menos que necesiten tirar para retardar o detener su vehículo. Sin embargo, los vehículos errantes se cruzan sobre la ban-quina y luego el borde del camino, terminando en un choque de DESPISTE. Las razones por las inva-siones inadvertidas del camino son variadas e incluyen evitar un vehículo, un objeto, o un animal en el carril del recorrido; Conducción desatenta por distracción, fatiga, sueño o drogas; Los efectos del tiem-po en las condiciones del pavimento; Y viajar demasiado rápido a través de una curva. Varios factores de diseño de caminos también pueden aumentar la probabilidad de que un error de conductor se con-vierta en un choque-por-despiste: carriles de viaje que son demasiado estrechos, las curvas de calidad inferior, y las banquinas implacables y los bordes de los caminos. Específicas estrategias pueden ser aplicadas para hacer frente a DESPISTE choques causados por estos factores. Si un automovilista viaja al camino, la probabilidad de un choque depende en cierta medida de la velocidad del vehículo y la experiencia y capacidades del conductor. Sin embargo, para viajes normales en caminos de alta velo-cidad, la probabilidad de choque, y principalmente su gravedad, depende más de las características del camino, como la presencia y ubicación de objetos fijos, caída de banquinas, taludes, zanjas y árboles.

Si el camino es bastante plana sin objetos y el suelo puede soportar los neumáticos del vehículo, la pro-babilidad de un choque grave es mínima (y en muchos casos el conductor se recupera completamente y no hay ningún DESPISTE informado). Por el contrario, cuando hay una línea continua de diferentes tipos de objetos y características o cuando el suelo produce "tropezar con el vehículo", la probabilidad de un choque grave es alta. Por lo tanto, hay estrategias dirigidas a reducir el número y la densidad de posibles características peligrosas del camino o la proximidad de estas características a la guerra viaja-da.

El objetivo final, que reduce la gravedad del choque, puede ser cubierto por cambios en el diseño de las características del camino (por ejemplo, hacer que el hardware del camino sea más tolerante o mo-dificar las inclinaciones laterales para evitar vuelcos) y por cambios en el vehículo Protección lateral mejorada) o por el aumento del uso de las restricciones disponibles por parte de los ocupantes. Una combinación de estrategias parece apropiada, con un mayor uso de las restricciones que dan el mayor beneficio. Esta discusión se centra en las mejoras relacionadas con el camino.

La Prueba documental V-1 enumera los objetivos y varias estrategias relacionadas para reducir las consecuencias de los choques de DESPISTE. Los detalles de estas estrategias se tratan a continua-ción. Esta no es una lista completa de todas las estrategias posibles para reducir los choques DESPIS-TE. Por ejemplo, las estrategias de diseño o rehabilitación de caminos (como la construcción de carriles anchos o la adición de ancho de carril en sistemas o subsistemas enteros) o el uso de principios de orientación positiva en el diseño de nuevas vías pueden afectar claramente los choques de DESPISTE. Sin embargo, es muy probable que estas estrategias se utilicen en la fase de diseño de nuevas instala-ciones o rehabilitación de tramos largos de caminos y, a menudo, son mejoras de alto costo. AASHTO decidió concentrar los esfuerzos en esta guía en estrategias de menor costo que se pueden implemen-tar con relativa rapidez, incluyendo estrategias que se pueden aplicar a "manchas" en el camino (por ejemplo, ensanchamiento de carriles en curvas peligrosas). Con pocas excepciones, son estas estrate-gias de bajo costo y rápidamente aplicables las que se describen a continuación.

ANEXO V-1

Objetivos y estrategias del área de énfasis

Objetivos

Estrategias

15.1 A- Mantenga los vehículos inmovilizados en el camino

15.1 A1 - Instale franjas sonoras de banquina (T)

15.1 A2 -Instalar línea-de-borde "marca de perfil", franjas de línea-de-borde sonoras o franjas de burbu-jas de banquina modificadas en la sección con banquinas estrechos o sin pavimentado (E)

15.1 A3 -Instalar franjas medias de ruido (E)

15.1 A4 - dé una delineación mejorada de las banquinas o de los carriles y marcaje para curvas agudas (P / T / E)

15.1 A5 - dar una mejor geometría de camino para curvas horizontales (P)

15.1 A6 - dar marcas de pavimento mejoradas (T)

15.1 A7 -Proporcionar superficies de pavimento antideslizantes

15.1 A8 - Aplicar los tratamientos de las banquinas

• Elimine la caída de las banquinas (E)

• Alargar y / o pavimentar las banquinas (P)

15.1 B -Minimizar la probabilidad de estrellarse contra un objeto o de volcar si el vehículo viaja más allá del borde de la banquina

15.1 B1 -Diseñar pendientes y zanjas más seguras para evitar vuelcos (véase "Mejorar los caminos", página V-36) (P)

15.1 B2 -Retirar / reubicar objetos en lugares peligrosos (ver "Mejorar los costados del camino", página V-36) (P)

15.1 B3 - Árboles condicionados o postes de utilidad con cinta retrorreflectante (E)

15.1 C -Reduce la gravedad del choque

15.1 C1 - Mejorar el diseño del hardware del camino (por ejemplo, los rieles del puente) (ver "Mejorar el borde del camino", página V-36) (T)

15.1 C2 -Mejorar el diseño y la aplicación de sistemas de barrera y atenuación (ver "Mejorar los cami-nos", página V-36) (T)

Nota: La siguiente página explica las demarcaciones (T), (E) y (P).

Tipos de Estrategias

Las estrategias en esta guía DESPISTE fueron identificadas de varias fuentes, incluyendo la literatura, contacto con agencias estatales y locales a través de los EUA, y programas federales. Algunas de las estrategias son ampliamente utilizadas, mientras que otras son principalmente una idea experimental de un solo individuo o agencia. Algunos fueron sometidos a evaluaciones bien diseñadas para probar su efectividad. Sin embargo, se encontró que muchas estrategias, incluyendo algunas que son amplia-mente utilizadas, no se evaluaron adecuadamente.

La implicación de la experiencia ampliamente variada con estas estrategias, así como del rango de conocimiento sobre su efectividad, es que el lector debe estar preparado para ser cauteloso en muchos casos antes de adoptar una estrategia particular para su implementación. Para ayudar al lector, las estrategias se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por una letra:

Probado (T) -Las estrategias que se aplicaron en varios lugares y que pueden incluso ser acep-tadas como estándares o enfoques estándar, pero para las cuales no se encontraron evaluaciones váli-das. Estas estrategias -aunque sean frecuentes o incluso generales- deben ser aplicadas con cautela, considerando cuidadosamente los atributos citados en la guía y relacionándolos con las condiciones específicas para las que se están considerando. La implementación puede avanzar con cierto grado de seguridad de que no es probable que haya un impacto negativo en la seguridad y muy probablemente sea positivo. Se pretende que a medida que las experiencias de implementación de estas estrategias continúen bajo la iniciativa del Plan estratégico de seguridad vial de la AASHTO, se realizarán evalua-ciones apropiadas para que la información sobre efectividad pueda ser acumulada para dar una mejor estimación de poder para el usuario y la estrategia puede ser mejorada "Probado" (P) uno.

Experimental (E) -Las estrategias que se sugirieron y que por lo menos una agencia consideró suficientemente prometedoras para probar a pequeña escala en al menos un lugar. Estas estrategias sólo deben ser consideradas después de que las otras hayan demostrado ser inadecuadas o factibles. Incluso cuando se consideran, su implementación debe ocurrir inicialmente usando un estudio piloto muy controlado y limitado que incluya un componente de evaluación debidamente diseñado. Sólo des-pués de una cuidadosa prueba y evaluaciones se muestra que la estrategia debe ser efectiva si se con-sidera una implementación más amplia. Se pretende que a medida que las experiencias de tales prue-bas piloto se acumulan de varias agencias estatales y locales, la experiencia agregada puede usarse para detallar los atributos de este tipo de estrategia para que pueda ser actualizado a un "probado" uno.

Probado (P) -Las estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y para las cuales se rea-lizaron evaluaciones adecuadamente diseñadas que demuestren su efectividad. Estas estrategias pue-den emplearse con un buen grado de confianza, pero cualquier aplicación puede conducir a resultados que varían significativamente de los encontrados en evaluaciones previas. Los atributos de las estrate-gias que se dan ayudarán al usuario a juzgar qué estrategia es la más apropiada para la situación parti-cular.

Orientación hacia los Objetivos

El primer objetivo, mantener los vehículos en el camino, aborda varios medios de comunicación con el conductor. Sin embargo, otras estrategias para cumplir este objetivo apuntan a características de dise-ño de caminos que podrían contribuir a un choque (p. Ej., Caída de las banquinas y pavimento con baja resistencia al deslizamiento).

El segundo objetivo, minimizar la probabilidad de un choque-por-despiste dada una invasión, utiliza estrategias que se centran en el camino, con más concentración dedicada a las instalaciones no de tránsito y especialmente a los caminos rurales de alta velocidad. Las instalaciones de diseño más alto, tales como autopistas suelen tener banquinas bastante anchos y zonas más claras y más tolerantes. Las características dentro de la zona despejada están protegidas del tránsito por barreras y dispositivos de atenuación de choque. Sin embargo, hay un sistema extenso de la mayoría de dos carriles, rurales, caminos de alta velocidad que no tienen estas características. Los datos de choque presentados ante-riormente muestran que este sistema es particularmente vulnerable a los choques DESPISTE y deben ser objeto de medidas apropiadas. El diseño del vehículo, las características de restricción y el uso y el diseño de las características del camino son objetivos válidos asociados con el tercer objetivo, redu-ciendo la gravedad de los choques DESPISTE.

La mayor parte del problema del choque-por-despiste es en caminos de dos carriles, rurales, de alta velocidad. Por lo tanto, la mayor parte del énfasis en la siguiente discusión de estrategias está orienta-da a esta clase de camino. Esto no quiere decir que no haya problemas de DESPISTE en las calles suburbanas o urbanas. Muchas de las estrategias incluidas en esta guía podrían implementarse en tales caminos, ya que muchos caminos suburbanos tienen diseños "casi rurales". Sin embargo, la es-trategia puede ser restringida en estas calles y caminos por restricciones de vías de acceso y condicio-nes de camino preexistentes (por ejemplo, aceras y banquetas, postes de servicios públicos adyacentes al carril de viaje y senderos para bicicletas) que impidan la implementación de estrategias orientadas Al "banquina" o "borde del camino". El ingeniero de seguridad urbana tendrá que basarse en estrategias relacionadas con mantener al conductor en el carril de viaje (por ejemplo, marcas de pavimento mejora-das, delineación de camino y pavimento resistente al deslizamiento).

También hay muchos kilómetros de caminos rurales de dos carriles que transportan tránsito significati-vo a velocidades bastante altas que también se caracterizan por derechos de paso muy limitados. Es-tas condiciones limitan la gama de opciones de estrategia. Se incluyeron algunas estrategias experi-mentales (véase la definición anterior) que están orientadas a estos tipos de vías (por ejemplo, marcado de perfil, franjas de línea-de-borde, franjas de timbre modificadas para banquinas estrechos, varias marcas de pavimento en curvas horizontales y delineación de postes y Árboles). Estas mismas estrate-gias podrían ser consideradas para calles urbanas y suburbanas. Como se enfatiza a continuación, estas estrategias se consideran experimentales, ya que no se encontraron evaluaciones de efectividad válidas. El usuario no debe sustituir estas estrategias por las estrategias "probadas" cuando estas últi-mas pueden ser implementadas.

Estrategias relacionadas para crear un enfoque verdaderamente comprensivo

Las estrategias enumeradas anteriormente y descritas en detalle a continuación son aquellas conside-radas únicas en esta área de énfasis. Sin embargo, para crear un enfoque verdaderamente integral de los problemas de seguridad vial relacionados con esta área de énfasis, se deben incluir cinco tipos de estrategias relacionadas como candidatos en cualquier proceso de planificación del programa:

Programas de Información Pública y Educación (PI & E) - Muchos programas de seguridad vial pueden ser mejorados con una campaña de PI & E diseñada apropiadamente. El énfasis tradicional con las campañas de PI & E en seguridad vial es llegar a un público en toda una jurisdicción o una parte significativa de ella. Sin embargo, puede haber una razón para enfocar una campaña de PI & E en un problema específico de la ubicación. Si bien este es un enfoque relativamente no probado, en compa-ración con las campañas en toda el área, el uso de letreros en el camino y otros métodos experimenta-les pueden ser probados a título experimental.

Dentro de esta guía, donde la aplicación de las campañas de PI & E se considera apropiada, es gene-ralmente en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción de esa estrategia sugerirá esta posibilidad (véase el área de atributo para cada estrategia denominada "Necesidades asociadas"). En algunos casos, las campañas especializadas de PI & E se consideran únicas para el área de énfasis y se detallan en la guía. En el futuro, guías adicionales podrán abordar exclusivamente los detalles rela-cionados con el diseño e implementación de la estrategia de PI & E.

Cumplimiento de las Leyes de Tránsito - Programas de aplicación de la ley bien diseñados y operados pueden tener un efecto significativo en la seguridad vial. Está bien establecido, por ejemplo, que una manera eficaz de reducir los choques (y su gravedad) es tener programas jurisdiccionales que impongan una ley eficaz contra la conducción bajo la influencia (DUI) o conducir sin cinturones de segu-ridad. Cuando esa ley se aplica vigorosamente con oficiales bien entrenados, la frecuencia y la grave-dad de los choques de camino pueden reducirse significativamente. Esto debe ser un elemento impor-tante en cualquier programa integral de seguridad vial.

Los programas de aplicación, por naturaleza, se realizan en lugares específicos. El efecto (por ejem-plo, velocidades más bajas, mayor uso de los cinturones de seguridad y reducción de la conducción con problemas de conducción) puede ocurrir en o cerca del lugar específico donde se aplica la aplicación. A menudo, este efecto puede mejorarse coordinando el esfuerzo con un programa apropiado de PI & E. Sin embargo, en muchos casos (por ejemplo, exceso de velocidad y uso del cinturón de seguridad), el impacto es en todo el territorio o jurisdicción. El efecto puede ser positivo (es decir, las reducciones deseadas ocurren en una mayor parte del sistema) o negativo (es decir, el problema se traslada a otra ubicación a medida que los usuarios del camino pasan a nuevas rutas donde no se aplica la aplicación). Donde no está claro cómo el esfuerzo de aplicación puede afectar el comportamiento o donde un méto-do innovador y no probado podría ser utilizado, se recomienda un programa piloto. Dentro de esta guía, donde la aplicación de los programas de cumplimiento se considera apropiada, a menudo apoya alguna otra estrategia. Muchas de esas estrategias pueden estar dirigidas a un sistema completo o a una ubi-cación específica. En tales casos, la descripción de esa estrategia sugerirá esta posibilidad (véase el área de atributo de cada estrategia titulada "Necesidades asociadas o relativas a los servicios de apo-yo"). En algunos casos, cuando se considera que un programa de aplicación es único para el área de énfasis, se detallará la estrategia. A medida que se completen guías adicionales, pueden detallar el diseño e implementación de estrategias de cumplimiento.

Estrategias para Mejorar los Servicios de Emergencia Médica y del Sistema de Trauma - El tra-tamiento de las partes lesionadas en choques de camino puede impactar significativamente el nivel de gravedad y el tiempo durante el cual un individuo pasa el tratamiento. Esto es especialmente cierto cuando se trata de un tratamiento oportuno y adecuado de las personas gravemente heridas.

Por lo tanto, una parte básica de una infraestructura de seguridad vial es un programa de aten-ción de emergencia integral y bien basada. Mientras que los tipos de estrategias incluidas aquí a me-nudo se consideran simplemente servicios de apoyo, pueden ser críticos para el éxito de un programa integral de seguridad vial. Por lo tanto, se debe hacer un esfuerzo para determinar si hay mejoras que se pueden hacer a este aspecto del sistema, especialmente para los programas centrados en asuntos específicos de la ubicación (por ejemplo, corredores) o específicos del área (por ejemplo, áreas rurales). Otras guías pueden detallar el diseño e implementación de estrategias de sistemas médicos de emer-gencia.

Estrategias dirigidas a mejorar el sistema de gestión de seguridad -La gestión del sistema de seguridad vial es fundamental para el éxito. Debe haber una estructura organizacional sólida, así como una infraestructura de leyes, políticas, etc., para monitorear, controlar, dirigir y administrar un enfoque integral de la seguridad vial. Un programa integral no debe limitarse a una jurisdicción, tal como un de-partamento de transporte estatal (DOT). Las agencias locales a menudo deben lidiar con la mayor parte del sistema vial y sus problemas de seguridad relacionados y están más familiarizados con sus proble-mas. Otras guías pueden detallar el diseño e implementación de estrategias para mejorar los sistemas de gestión de la seguridad.

Estrategias que se detallan en otras guías de área de énfasis - Cualquier programa dirigido al problema de seguridad cubierto en este área de énfasis debe ser creado teniendo debidamente en cuenta la inclusión de otras estrategias aplicables cubiertas en las siguientes guías:

o Árboles en lugares peligrosos ,

o Choques frontales ,

o Cortes de polo utilitario (trabajo en curso), y

o Se bloquea en curvas horizontales (trabajos en curso).

Objetivo 15.1 A-Evitar que los vehículos invadan el camino

Estrategia 15.1 A1-Banquina de Franjas sonoras

Descripción general

ANEXO V-2

Franjas de burbujas de banquina

Las franjas de ruido de banquina son ranuras transversales en la banquina del camino ( Prueba V-2). Los estados desarrollaron varias dimensio-nes de diseño, pero por lo general son de aproxi-madamente 0,13 cm de profundidad, espaciados alrededor de 18 cm de distancia, y se cortan en grupos de cuatro o cinco. Pueden ser laminados en asfalto caliente o concreto, ya que se pone, o se pueden moler en más tarde. Los neumáticos del vehículo que pasan por encima de las franjas de ruido de las banquinas producen un ruido re-pentino y provocan que el vehículo vibre, alertan-do así a los conductores desatentos, somnolientos o durmientes de la invasión en la banquina y posi-blemente en el camino.

Las franjas de burbujeo se usaron principalmente en autopistas y autopistas, aunque algunos estados las instalan en caminos rurales de dos carriles con un alto número de choques de un solo vehículo.

Muchas agencias usaron durante mucho tiempo franjas sonoras en el camino en sí para alertar a los conductores de características inesperadas o particularmente importantes por delante. Las franjas de cruce de carriles se utilizan comúnmente antes de las señales de parada en los caminos rurales o antes de las zonas de construcción. Mientras que la aplicación de franjas de rugido en la banquina es relati-vamente nueva como una estrategia de seguridad de DESPISTE, hay una considerable experiencia e información sobre el diseño y la construcción, las cualidades operativas, y el desempeño de franjas de rugido de banquina en autopistas. Por lo tanto, esta estrategia es "probada" 1 para tales autopistas. Debido al uso actual en algunos estados, pero la falta de información de efectividad, franjas sonoras de banquina se consideran una estrategia "probada" para los caminos de dos carriles.

1 Véase la explicación de las clasificaciones en la página V-3.

Más detalles sobre la práctica actual con franjas sonoras se pueden encontrar en la página web de la Administración Federal de Caminos (FHWA) "Franja sonora Community of Practice" en la siguiente di-rección: http://safety.fhwa.dot.gov/programs/rumble.htm . Este sitio da definiciones de los tipos de fran-jas utilizadas, dibujos de construcción detallados, estimaciones de efectividad y entrevistas con usuarios y otros expertos, entre otros. La información y los detalles que describen, por ejemplo, los tres tipos principales de franjas sonoras (molido, laminado [o formado] y elevado) se dan en la página Web de la FHWA.

Las franjas de burbujas de banquina son compatibles con otras estrategias diseñadas para reducir la probabilidad o severidad de las invasiones en camino y pueden implementarse a veces en el mismo esfuerzo de proyecto con una planificación adecuada con poco o ningún costo adicional (por ejemplo, O esfuerzos de aplanamiento de curvas).

ANEXO V-3

Atributos de la estrategia para las franjas de burbujas de banquina

Atributos Técnicos

Objetivo

Conductores de vehículos errantes, utilizando sonido y sensación para alertar directamente al individuo de la invasión o invasión pendiente.

Eficacia esperada

En las autopistas, las franjas sonoras de banquina demostraron ser una manera muy eficaz de advertir a los conductores que están saliendo o están a punto de salir del camino. Según FHWA, varios estu-dios estimaron que las franjas sonoras pueden reducir la tasa de choques DESPISTE en un 20 a 50%. A continuación se documentan otras estadísticas sobre la eficacia de los programas específicos. Sin embargo, estas estadísticas de reducción de choques se aplican a autopistas.

Si bien esta estrategia está actualmente implementada en varios países por una serie de jurisdicciones, hay poca información sobre la efectividad en la seguridad de las franjas de ruido de las banquinas en estos caminos. Es necesaria una evaluación más detallada. Se debe tener cuidado al extrapolar la experiencia de la aplicación de autopistas al sistema de autopistas de dos carriles. Por un lado, las franjas sonoras podrían ser menos efectivas, ya que el diseño de autopista da al conductor errante una zona libre más amplia en la que recuperarse después de golpear la tira. En muchos caminos de dos carriles, la zona despejada, a menudo sólo una banquina, es mucho más limitada. En tales casos, el conductor tiene pocas oportunidades de recuperarse incluso cuando se le da una advertencia.

Sin embargo, las franjas de ruido podrían ser más eficaces en los caminos de dos carriles básicamente por la misma razón: ya que los caminos de dos carriles tienen una zona mucho menos clara y mucho más peligroso (menos objetos quebradizos, laterales más severos, objetos más cerca del camino) Una mayor proporción de excursiones desde el carril de viaje puede convertirse en choques. Por otra parte, la calidad de la alineación del camino es generalmente peor en dos carriles frente a las instalaciones de autopistas, y por lo tanto la necesidad de dicha advertencia para mantener a los conductores en el ca-mino es mayor. Del mismo modo, la mayoría de las autopistas suelen incluir carriles llenos de 10.6 m, mientras que hay muchas autopistas rurales de dos vías de alta velocidad con anchos de carril tan es-trechos como 3 m. Por lo tanto, si las franjas de rugosidad de la banquina son eficaces, podrían evitar más choques por excursión. Aunque no es posible determinar qué conjunto de suposiciones es correc-to, las franjas de burbujeo de la banquina deben producir beneficios medibles algo coherentes con los demostrados en estudios para autopistas. En ausencia de tal información, los siguientes estudios dan estimaciones de efectividad para franjas de ruido de banquina en autopistas y vías rápidas.

La Autoridad Thruway del Estado de Nueva York (NYSTA) instaló franjas de remolque de banquina en las cuatro banquinas de 780 km de camino entre 1992 y 1993. En su evaluación antes / después, NYS-TA usó datos de choques dados por la policía estatal específicamente asignada Al sistema de autopis-tas. Un año antes de los datos (1991) y un año después de los datos (1997) se utilizaron para el estu-dio ( Prueba V-4 ). Sólo se seleccionaron los choques de DESPISTE de un solo vehículo con ciertas "causas" para el estudio porque "se creía que estos choques específicos de escorrentía eran indicativos de aquellos que podrían ser mitigados por el uso de franjas continuas de remolque de banquina y corre-gir el choque del conductor Comportamiento”. Estas causas incluyeron el uso de alcohol o drogas, la falta de atención o inexperiencia del conductor, la fatiga, la enfermedad, la distracción de los pasajeros y el deslumbramiento. La Prueba documental V-4 muestra la reducción de los choques observados entre 1991 y 1997.

En un estudio complementario realizado por el DOT de Nueva York de 300 kilómetros de kilometraje adicional, la reducción de choques de DESPISTE, resultante de la falta de atención, fatiga y somnolen-cia del conductor, se calcula en un 65% con la instalación de Estado de Nueva York DOT, 1998). El estudio inicial también desarrolló relaciones de costo-beneficio para el programa de instalación de fran-jas de madera. El costo de instalación fue de $ 3,995 por milla de camino para franjas continuas de estruendo en las cuatro banquinas pavimentados. Por lo tanto, el costo total de la instalación de 780 km de camino fue de más de $ 1.9 millones. Utilizando el costo de los choques de camino según lo definido por el FHWA y asumiendo un ahorro anual de choques, como se resume en el Anexo V-4 , el ahorro total de choques por año es de $ 58.9 millones. Suponiendo que las franjas de ruido de las banquinas tienen una vida útil libre de mantenimiento de 6 años y que el ahorro anual de choques se calcula com-parando datos de 1991 y datos de 1997, la relación costo-beneficio fue igual a 186. Una alta relación beneficio- franjas para ser un tratamiento extremadamente beneficioso.

En un estudio reciente, la FHWA utilizó datos extraídos del Sistema de Información de Seguridad en los caminos (HSIS) para estudiar franjas de remolque continuas enrolladas instaladas en 460 km de auto-pistas rurales y urbanas en Illinois y 195 km en California. En la medida de lo posible, el autor utilizó dos metodologías diferentes antes / después, una que incluía sitios de comparación "emparejados" o emparejados y otra que incluía un grupo de comparación no emparejado. En contraste con el grupo más restringido de tipos de choques en el estudio de Thruway de Nueva York, todos los choques DES-PISTE de un solo vehículo fueron estudiados aquí. Los datos de Illinois indicaron una reducción de 18.3% en choques de DESPISTE de un solo vehículo en todas las autopistas combinadas y una reduc-ción de 13% en choques de choques con DESPISTE de un solo vehículo. Ambas reducciones fueron estadísticamente significativas. Reducciones comparables en las autopistas rurales de Illinois fueron de 21,1% para choques DESPISTE de un solo vehículo y 7,3% para choques con lesiones.

Los datos de California para las autopistas urbanas y rurales combinadas indicaron una reducción de 7.3% en choques DESPISTE de un solo vehículo, pero el hallazgo no fue estadísticamente significativo.

Es difícil especificar un factor de reducción de choque para las franjas sonoras de la banquina en los caminos rurales de dos carriles. No se realizaron estudios de efectividad en tales caminos, y se podría suponer lógicamente que el efecto sería menor o mayor que en las autopistas. También hay diferencias en los efectos estimados en autopistas, con disminuciones de choque que van desde el 7% del total de choques de un solo vehículo hasta el 90% de choques de un solo vehículo relacionados con la falta de atención del conductor o la fatiga. Parte de esta amplia gama es el resultado de diferentes tipos de choques que se están estudiando (es decir, cuanto más selectivo sea el tipo de choque, como en los estudios de Nueva York, mayor será el efecto). Parte también puede deberse a las diferencias de efec-tividad entre las franjas de esponja fresadas (en los estudios de Nueva York) y las franjas enrolladas. Sin embargo, no se identificó ningún estudio que aborda específicamente esta diferencia potencial en la eficacia. Una "mejor conjetura" en este momento podría ser una reducción de 20 a 30% en choques DESPISTE de un solo vehículo en autopistas rurales, con menos efecto en autopistas urbanas. Por las razones antes citadas, es difícil definir incluso una "mejor estimación" para los caminos rurales de dos carriles. Sin un estudio específico sobre estos caminos, se podría asumir un efecto similar al observado en las autopistas rurales-una reducción de 20 a 30% en choques DESPISTE de un solo vehículo.

Claves para el éxito

Si el uso de franjas de burbujas en las autopistas continúa siendo tan efectivo como los estudios indi-can, los estados deben adoptarlas fácilmente en estos caminos. La clave para aumentar la instalación en los caminos de dos carriles y otros caminos que no sean de acceso al aire libre parece ser una prue-ba más de la efectividad en estos caminos y la resolución de problemas de incompatibilidad como el uso de la bicicleta, el ruido, etc. Prototipos de estudios se sugiere para establecer la validez de extender esta estrategia a las instalaciones no-frialdad. También será importante identificar las secciones apro-piadas del camino-sitios donde los choques DESPISTE son un problema y se pueden instalar franjas de estruendo de banquina continuas.

Dificultades potenciales

Pueden existir incompatibilidades entre las franjas de ruido de las banquinas y el uso de bicicletas. Dado que la comunidad de transporte fomenta el uso creciente de bicicletas, esto puede convertirse en un problema serio. En un reciente borrador de Asesoramiento Técnico sobre las Franjas de Banquina del camino, la FHWA tomó nota de su total apoyo a la posición de la AASHTO, como se indica en la Guía AASHTO de 1999 para el Desarrollo de Instalaciones de Bicicletas, que

Franjas de burbuja o marcadores de pavimento elevados. No se recomienda donde los ciclistas usan las banquinas, a menos que haya una trayectoria de despeje mínima de 0,3 m desde la banda de rumbo hasta la vía de viaje, 1,2 m desde la banda de rumbo hasta el borde exterior de la banquina pavimenta-do, O 1,5 m a la baranda adyacente, cordón u otro obstáculo. (Proyecto de Asesoramiento Técnico sobre las Franjas de Banquina del camino Rumble)

En ese mismo aviso, el FHWA describe los esfuerzos del estado actual para desarrollar programas de franjas antirruido amigables con la bicicleta y enfatiza la necesidad de que los estados barren regular-mente las banquinas para remover los escombros donde coinciden las franjas de ruido y bicicletas para permitir que los ciclistas usen el exterior en lugar de Parte interna de la banquina pavimentado.

También se observa que la Asociación de Profesionales de Peatones y Bicicletas (APBP) comentó es-tas guías (ver http://www.apbp.org ). Las sugerencias clave para ubicaciones con tránsito de bicicletas incluyen solamente usar franjas sonoras en caminos de dos carriles donde hay un problema de choque significativo, demostrado (en lugar de un enfoque a nivel de sistema), minimizando la profundidad del

corte a 3/8 de pulgada, preferiblemente reteniendo 2.4 m de un claro asfalto pavimentado fuera de la tira de retumbar, instalando la tira en o debajo de la línea-de-borde en lugar de dejar el "no man's land" de 0.3 m entre la línea-de-borde y la franja sonora, usando franjas de 30 cm de ancho con espacios y nin-guna instalación de Franjas sonoras donde habrá 1.2 m o menos de banquina pavimentado claro des-pués de la instalación sin "justificación abrumadora" y sin señales de advertencia a los ciclistas.

En su uso temprano de las franjas sonoras, Pennsylvania utilizaría solamente franjas levantadas (línea-de-borde) sonoras donde había por lo menos 1.2 m de banquina pavimentada para acomodar el uso de la bicicleta. El estado requirió un mínimo de 1.2 m de banquina pavimentado para franjas sonoras de banquina y prefería 6 a 2.4 m. Debido a estas preocupaciones, Pensilvania desarrolló un diseño para hacer franjas de burbujas de banquina "tolerables a la bicicleta". Trabajando para el DOT de Pensilva-nia, el Instituto de Transporte de Pennsylvania investigó diseños alternativos para alertar a los automovi-listas sin ser perjudicial para los ciclistas. El diseño resultante, que se utiliza en las banquinas de al menos 1.8 m de ancho, es un corte de 3/8 de pulgada de profundidad que es de 13 cm de ancho con un espacio de 18 cm entre los cortes. Las franjas sonoras comienzan 15 cm del borde del pavimento. El Instituto de Transporte también recomendó un patrón similar, excepto con un espacio de 15 cm entre los cortes para los caminos de menor velocidad. La investigación en Pennsylvania continúa con un diseño apropiado para los caminos con banquinas más estrechos (2 a 1.2 m). Debido a preocupaciones simila-res, California DOT (Caltrans) probó los niveles de vibración, ruido y comodidad subjetiva de 11 configu-raciones diferentes de tira de estruendo usando automóviles de pasajeros, camiones, ciclistas volunta-rios y motociclistas de Patrulla de Caminos Estatales. Sobre la base de una combinación de resultados de las diferentes pruebas, Caltrans adoptó nuevos diseños laminados y fresados en rollo de banda para rutas con uso de bicicletas. Cuando la banquina tiene menos de 1.5 m de ancho, la política permite el uso de franjas de tránsito termoplástico de perfil elevado / invertido como línea-de-borde. Véase la Prueba documental V-5 .

Observe que un diseño similar línea-de-borde levantado fue modificado en Gran Bretaña debido a preocupaciones de la bicicleta y de la motocicleta. Las costillas elevadas en el diseño final son aproxi-madamente 1/4 de pulgada de alto. Los detalles se pueden encontrar en

http://www.roads.dft.gov.uk/roadnetwork/ditm/tal/signs/02_95/index.htm . Por supuesto, es posible que desalentar el uso de bicicletas en caminos propensas a choques DESPISTE sea lo más apropiado (o proveer instalaciones de bicicletas seguras y separadas dentro del mismo corredor general). En la me-dida en que las franjas de ruido de banquina se utilizarían en una base específica del sitio versus en todo el sistema, este conflicto aparente puede ser manejable. Por lo menos un estado observó que los motociclistas no pueden recuperarse también de montar a lo largo de una franja sonora a partir de una banquina pavimentada normal. Sin embargo, las pruebas realizadas por Caltrans con una muestra muy pequeña de cuatro motociclistas de patrulla de caminos estatales indicaron que los motociclistas no tuvieron problemas para atravesar ninguno de los diseños probados.

Otros peligros potenciales incluyen complicaciones con la remoción de nieve, los requisitos de mante-nimiento de la banquina y el ruido. Con respecto al clima adverso, el hielo y la nieve pueden acumular-se en franjas sonoras. Cuando el agua atrapada se congela, pueden producirse condiciones de hielo. Sin embargo, el drenaje diseñado para las banquinas, así como la velocidad, la turbulencia y las vibra-ciones de los vehículos que pasan, tiende a golpear el hielo de las franjas sonoras. Las franjas conti-nuas del burbujeo de la banquina también demostraron ser un activo a los conductores de camión du-rante tiempo inclemente. Las franjas de ruido de las banquinas ayudan a determinar el borde del ca-mino cuando la baja visibilidad hace que sea difícil ver los bordes pintados del camino y las marcas. (Tenga en cuenta, sin embargo, que Carolina del Norte encontró que el perfil levantado / invertido no tolera la nieve.)

Con respecto al mantenimiento, Pennsylvania no notó ningún mantenimiento adicional requerido para las franjas de ruido instaladas en los caminos con las banquinas en buenas condiciones. Ni Massachu-setts ni Nueva York notaron ninguna degradación en los últimos 3 años. De hecho, en algunos estados usuarios, se demostró que las franjas sonoras ayudan a las quitanieves a encontrar el borde de los ca-rriles de viaje. Mientras que algunos estados expresaron su preocupación de que la instalación de fran-jas sonoras podría conducir al deterioro del pavimento, la página web de la FHWA "Franja sonora Community of Practice" indica que esto no ocurre con la instalación adecuada. Finalmente, con respec-to a la degradación, Kansas está cambiando su política de la tira del retumbo, que permitió franjas enro-lladas, a una que requiera franjas molido-en. Este cambio se debe a la observación de Kansas de que las franjas enrolladas tienen una tendencia a "curarse" y reducir la efectividad con el tiempo.

Hubo informes de quejas de ruido donde se instalaron franjas de ruido de banquina. Las nuevas insta-laciones deben reconocer esta preocupación y hacer las disposiciones necesarias. La implementación de un programa de franjas de burbujeo en todo el sistema debe considerar las sensibilidades locales para mantener el apoyo a dicho programa.

Por último, no hay un diseño de tira de ruido para los caminos de dos carriles, sin asientos pavimenta-dos o con banquinas pavimentados muy estrechos (por ejemplo, 0.6 m de ancho). Este es un problema significativo para algunas agencias estatales y muchas agencias del condado y locales donde la mayo-ría o todos los caminos de dos carriles no tienen banquinas pavimentadas. Es posible que la efectividad de las franjas de ruido de las banquinas pueda ser disminuida por la experiencia de la autopista, por las banquinas pobres o estrechos que existen en muchos caminos de dos carriles, de modo que incluso un conductor "alertado" podría no ser capaz de recuperarse con seguridad. Sin embargo, dados los núme-ros de tales millas en los EUA, hay claramente una necesidad de probar algunos diseños potenciales. (Ver las secciones siguientes sobre posibles estrategias experimentales.)

Medidas y datos apropiados

Las medidas de proceso de la efectividad del programa incluirían el número de millas de camino o el número de lugares peligrosos donde se instalan franjas de ruido.

Las medidas de impacto incluyen el número de choques DESPISTE reducidos en estos lugares y los cambios en los choques totales. Si es posible, la medida de impacto debe incluir la potencial "migración de choque" (es decir, choques que ocurren en las secciones aguas abajo donde no se aplicaron franjas sonoras, pero donde los conductores somnolientos todavía están en el camino).

El advenimiento de dispositivos de detección y registro de vehículos de bajo costo podría permitir el uso de una medida sustituta basada en el número de usurpaciones en la banquina sobre una sección espe-cífica del camino (por ejemplo, una curva). Además de los datos de los procesos y los choques, la agencia también debe recopilar información sobre la aceptación por parte del público y por los ciclistas y sobre cualquier problema de ruido adverso en las propiedades adyacentes.

Necesidades asociadas

Hubo algunos informes de personas que confundieron los sonidos producidos por las franjas sonoras como problemas de coche. Una campaña de información o educación pública, así como una instalación estándar, deberían eliminar esas interpretaciones erróneas. Sin embargo, los movimientos actuales hacia el uso estandarizado en autopistas pueden dar la capacitación pública más efectiva.

Atributos Organizacionales e Institucionales

Asuntos Organizacionales, Institucionales y de Política

En primer lugar, si la agencia no tiene una política de diseño para las franjas sonoras que pueden ser adaptados a las banquinas, es posible que tenga que ser desarrollado.

Adicionalmente, puede ser necesaria una política con respecto a los tipos de secciones de camino de dos carriles donde la colocación sea aceptable. Si bien muchos estados establecieron políticas especí-ficas de diseño y colocación de franjas de remolque de banquina en las autopistas y otras instalaciones controladas por el acceso, los criterios específicos para las vías de dos carriles o de otras vías sin acce-so al aire eran mucho más limitados. Por ejemplo, la política de Minnesota establece que "las franjas sonoras también se pueden colocar en las banquinas de los caminos de dos carriles a discreción del Distrito". Desde 1991, el DOT de Kansas tuvo una política que requiere que las franjas sonoras de banquina sean incluidas en todos los proyectos de reconstrucción o construcción nueva con una ban-quina de ancho completo (8 a 3 m). Tales franjas también se requerían si las banquinas de ancho com-pleto se superponían con un mínimo de 1 pulgada de asfalto. Esta política se refiere principalmente a autopistas y autopistas ya que pocos caminos rurales de dos carriles tienen banquinas de ancho com-pleto. Sin embargo, Kansas está instalando las franjas sonoras en sus secciones "Súper-Dos"-secciones con carriles de 10.6 m y banquinas de ancho completo. Finalmente, las franjas enrolladas en pavimentos de asfalto tienden a deformarse con el tiempo, reduciendo así el tamaño de los cortes y disminuyendo su efectividad. Debido a estos problemas con la "curación" rodado-en tiras, Kansas está considerando ahora una revisión de esta política, que mandaría molidos-en franjas sonoras. Revisión de las políticas relacionadas con la autopista de Connecticut, New Hampshire, Nueva Jersey, Massa-chusetts, Maine y Minnesota indican que los factores a considerar en tales políticas incluyen el aloja-miento / las rutas de la bicicleta, el ancho mínimo de la banquina donde es permisible, el offset de línea-de-borde, Puentes de puente, uso en intersecciones, límites de velocidad y otros factores. En segundo lugar, si bien esta estrategia es implementada por el DOT estatal, existe una clara necesidad de que las oficinas o grupos de transporte de bicicletas estén involucrados al inicio del proceso de planificación para el tratamiento de no-tránsito.

Problemas que afectan el tiempo de implementación

Los programas de la tira del revuelo de la banquina se pueden poner en ejecución rápidamente, cier-tamente en el plazo de un año de una agencia que decide proceder. Pueden ser implementados como componentes tanto de proyectos de nueva construcción como de rehabilitación.

Costos involucrados

Debido al aumento de la instalación y los avances tecnológicos, el costo de las franjas de burbujas de banquina continuo disminuyó a lo largo de los años. Por ejemplo, en 1990, el DOT de Nueva York in-formó haber pagado 6,18 dólares por metro lineal en comparación con 0,49 dólares por metro lineal en 1998. Se informó que el coste específico de instalación en la Thruway de Nueva York era de 3.995 dóla-res por milla de camino para las franjas en las cuatro banquinas. El costo incluye la molienda en las franjas sonoras, barrer y descartar el exceso de asfalto, y mantener y proteger el tránsito. El DOT de Pensilvania informa un costo promedio de $ 0.25 por pie o $ 2.640 por milla para la instalación de fran-jas sonoras fresadas en las banquinas en ambos lados de caminos de dos carriles. Los costos incre-mentales serían aún menores para las franjas de ruido que se implementan simultáneamente con la reconstrucción o resurgimiento de un camino.

Capacitación y otras necesidades de personal

Parece que no hay necesidades especiales de personal para implementar esta estrategia. Tanto el personal de la agencia como los contratistas podrían hacer la instalación. La necesidad de capacitación dependerá de si la agencia usa franjas sonoras adaptadas en autopistas u otros caminos. Si no, el per-sonal de la agencia o del contratista necesitará ser entrenado en las técnicas apropiadas de la instala-ción.

Necesidades Legislativas

No parece haber ninguna necesidad legislativa especial.

Otros atributos clave

Un beneficio de las franjas sonoras de banquina es que, a diferencia de otras medidas de seguridad cuya eficacia puede disminuir con el tiempo a medida que su "novedad" se desgasta, las franjas de es-trépito afectan principalmente sólo somnolencia u otros conductores desatentos. Se expresó la preocu-pación de que si se impiden choques relacionados con la fatiga en una sección de la calzada, el pro-blema puede transferirse a otra sección. Aunque la FHWA trató de examinar este asunto, no se encon-tró ningún dato que apoye o disipe la teoría. Tal posibilidad puede ser reducida por la educación pública instando a los conductores fatigados (especialmente aquellos que pasan sobre las franjas sonoras y recuperan su vehículo de correr fuera del camino) para detenerse y descansar antes de continuar.

ANEXO V-4 Datos previos y posteriores para los choques seleccionados de DESPISTE de un solo vehículo en la autopista de Nueva York (Fuente: Policía del Estado de Nueva York)

ANEXO V-5 Línea-de-borde Perfilado Termo-plástico California Elevado / Invertido

Información sobre agencias u organizaciones que actualmente implementan esta estrategia

Casi todos los estados tienen experiencia con franjas de ruido en las interestatales y otras auto-pistas. Algunos estados están comenzando a utilizarlos en caminos de dos carriles. Por ejem-plo, como se describe en el Apéndice 2 , Mary-land instaló franjas sonoras de banquina en un número limitado de millas de caminos de dos ca-rriles. Pennsylvania actualmente está instalando "franjas sonoras de línea-de-borde" en las márge-nes de caminos de dos carriles con las banquinas de 1.2 m (véase el Apéndice 1 ). Como se men-cionó anteriormente, los DOTs de Pensilvania, California y Colorado desarrollaron una banda de ruido "tolerable a la bicicleta" para usar en tales cami-nos. Como se describe en el Apéndice 3 , Kan-sas está cambiando actualmente su política de tira de revuelo para moverse a las franjas molida-adentro solamente y usó franjas del estruendo de la banquina en las secciones limitadas de los ca-minos "estupendas dos" (es decir, los caminos de dos carriles con carriles más amplios y banquinas completos ).

Estrategia 15.1 franjas A2-Rumble para cami-nos con banquinas estrechos o sin pavimentar (tratamiento experimental)

La mayoría de las agencias requieren banquinas pavimentados bastante anchos antes de que se insta-len franjas sonoras (por ejemplo, por lo menos 1.2 m en Pennsylvania, y 6 a 2.4 m preferiblemente en Pennsylvania y otros estados). Sin embargo, las agencias estatales y locales a menudo se enfrentan con lugares con altos choques de DESPISTE y sin banquina pavimentada o Una banquina pavimentada muy limitada.

En muchos casos, estos caminos también se caracterizan por un menor tránsito promedio diario (ADT) y un derecho de paso limitado. Por lo tanto, ensanchar y pavimentar una banquina para su uso con franjas sonoras puede no ser una opción viable.

Tres tratamientos experimentales que pueden ser considerados incluyen un diseño de tira de remolino "línea-de-borde" molido colocado en la línea-de-borde (véase el Anexo V-6 ), el marcador de perfil ter-moplástico de perfil elevado / invertido anteriormente mencionado (línea-de-borde) que fue probado por California Para usarse en banquinas de menos de 1.5 m de ancho, y un diseño de franja sonora "están-dar" modificado para usar en banquinas estrechos (p. Ej., Banquinas pavimentados de 0.6 m).

2 Véase la explicación de las calificaciones en la página V-3.

ANEXO V-6

Detalle de dibujo típico para las franjas de burbujeo de Línea-de-borde molido para uso no interestatal y sin uso en caminos (Fuente: Pennsylvania DOT)

Carolina del Norte probó la marca de perfil elevado / invertido en una muestra limitada de aproximada-mente 65 a 80 km de rutas rurales de dos carriles en los EUA, pero no completó ninguna evaluación de efectividad ( Apéndice 4 ). Pensilvania es el piloto de prueba de la barra de remolino línea-de-borde molido en secciones con 1.2 m de banquinas pavimentados y espera moverse a las banquinas más estrechos en el futuro. Puesto que este diseño está en el línea-de-borde, podría ser probado en los caminos sin las banquinas pavimentadas. Como se muestra en la Prueba V-6 de más arriba, el diseño molido de Pennsylvania tiene aproximadamente 18 cm de separación, 13 cm de ancho, 0,213 cm de profundidad y el ancho de la línea-de-borde (consulte el Apéndice 1 para obtener información de contac-to).

Carolina del Norte también inició un programa de prueba en una sección de 14 km de camino rural de dos carriles con estrechas (es decir, 0.6 m) de las banquinas pavimentados. El diseño de la tira de es-truendo que se está utilizando es una modificación del "estándar" molido-en diseño usado en Carolina del Norte. Los cortes molidos de 18 cm de ancho 13/20 cm de profundidad, están separadas por 13 cm de pavimento sin moler, y se extienden 30 cm fuera de la línea-de-borde ( Apéndice 4 ).

Un problema potencial importante con el perfil línea-de-borde elevado / invertido es la durabilidad en áreas donde se hace barrido-de-nieve. Carolina del Norte experimentó este problema en su prueba piloto y ya no está usando este diseño en áreas donde se espera nevada. Los residentes locales tam-bién se quejaron de problemas de ruido. Los problemas potenciales con el diseño fresado en las ban-quinas serían las mismas (pero no probadas) complicaciones posibles con la remoción de nieve, los requisitos de mantenimiento de la banquina y el ruido. Si los ciclistas utilizan regularmente estos cami-nos con banquinas estrechos, las mismas preocupaciones existirían.

Finalmente, estos tratamientos no se probaron o se los está probando en este punto. No deben utili-zarse en lugar de otros tratamientos no experimentales y deben someterse a pruebas piloto y evaluarse antes de su uso generalizado.

La eficacia de estos diseños es desconocida y puede ser bien disminuida de las estimaciones en la sección anterior, ya que estas secciones tienen banquinas pobres o estrechos donde incluso un moto-rista "alertado" podría no ser capaz de recuperarse con seguridad. Sin embargo, dado el número de millas de tales caminos en los EUA donde ocurren choques DESPISTE, las pruebas piloto de estos di-seños están claramente justificadas.

Estrategia 15.1 A3-Franja sonora de línea-central (Tratamiento Experimental)

Las franjas de burbujas de Mitad-de-carril son un tratamiento experimental 3 que podría ser probado experimentalmente en caminos sin banquinas o banquinas pavimentados estrechos. (Este tratamiento no se probó en este punto, no debe usarse en lugar de otros tratamientos no experimentales, y debe ser probado piloto y evaluado antes del uso generalizado.) Las franjas de burbujas de mitad-de-carril pare-cen similares a las franjas de burbujas de banquina-ranuras transversales en el pavimento, quizás 0,13 cm de profundidad, espaciados alrededor de 10 cm de distancia, y cortado en grupos de cuatro o cinco, pero instalado en el centro del carril de viaje en comparación con el borde de la banquina. Pueden ser laminados en asfalto caliente o concreto, ya que se pone, o se pueden moler en más tarde. Los detalles de las franjas de burbujas de banquina que podría ser consideradas para el uso de mitad-de-carril se pueden encontrar en el sitio web de FHWA franjan sonora en http://safety.fhwa.dot.gov/programs/rumble.htm .

3 Véase la explicación de las clasificaciones en la página V-3.

Mitad-de-carril franjas sonoras tienen la misma intención que la banquina franjas sonoras. Cuando el conductor sigue un camino que conduce a una invasión en el camino, la tira de estruendo actúa en el neumático interior (en contraposición al neumático exterior para franjas sonoras de banquina) para aler-tar al conductor. A diferencia de las franjas de rugosidad de las banquinas, las franjas de rugosidad de la banda intermedia son compatibles con el uso de bicicletas, pero pueden ser incompatibles con el uso de motocicletas. Además, hay miedo entre algunos diseñadores e ingenieros de seguridad de que la tira en el centro del carril puede convertirse en una distracción adicional del conductor. Debido a que las franjas de ruido a medio camino también deberían afectar los choques frontales, podrían considerar-se en lugares con un DESPISTE y un problema de choque frontal.

La principal dificultad potencial con esta estrategia sería la aceptación pública, especialmente con los motociclistas. El DOT de California tenía cuatro motociclistas de la policía probando las capacidades de dirección y recuperación en 11 configuraciones de franjas sonoras de banquina diferentes y no encontró problemas. Sin embargo, las pruebas adicionales por los jinetes no profesionales son necesarios. Las franjas de Mitad-de-carril podrían tener otros efectos adversos, incluyendo posibles problemas de remo-ción de nieve, costos adicionales de mantenimiento del carril y ruido. No se encontró que los problemas de remoción y mantenimiento de la nieve sean un problema importante para las franjas de los estruendo de las banquinas (ver discusión en "Dificultades potenciales" para franjas de banquina en la Prueba V-3 ).

Es evidente que se trata de una nueva intervención experimental que dará una apariencia diferente al camino. Por lo tanto, es necesario un programa de información / educación pública para explicar los beneficios del tratamiento, y los grupos públicos y de motocicletas deben ser incluidos en las activida-des de planificación temprana.

En resumen, si bien existen problemas potenciales con este tratamiento experimental, si se probó, eva-luó y documentó con éxito, podría dar una nueva herramienta para prevenir choques DESPISTE en ca-minos en las que no se puedan instalar franjas de banquina y el tratamiento podría dar beneficios adi-cionales en Términos de reducción de choques de cabeza.

Estrategia 15.1 A4 - Mejora de la delimitación de curvas agudas

Descripción general

DESPISTE riesgo de choque en los caminos rurales de dos carriles aumenta con el grado de curvatura. Teniendo en cuenta el conocimiento de que las curvas más agudas resultan en más usurpaciones y choques de la banquina y dado que el aplanamiento de la curva puede ser demasiado costoso, el con-cepto aquí es dar a los conductores una imagen clara de la nitidez de la curva antes de la entrada de la curva, Advertir "a los conductores de la situación peligrosa, o hacer que los conductores disminuyan su velocidad antes de entrar en la curva ( Prueba V-7 ). La primera y la segunda pueden ser hechas a tra-vés de una delineación mejorada de la banquina (por ejemplo, chebrones o chebrones de alta intensi-dad, signos de flecha grandes o delineadores en barandas); Por señales de advertencia de curva mejo-radas (por ejemplo, señales de advertencia con balizas intermitentes); O marcas innovadoras en el pa-vimento (p. Ej., Flechas de advertencia en el pavimento antes de la curva). El tratamiento de reducción de velocidad también implicaría marcas de pavimento innovadoras que crean una sensación de "peli-gro" (por ejemplo, líneas transversales con espaciamiento decreciente o líneas de margen que dan la apariencia de un ancho de carril de estrechamiento). Como último recurso, un estado instaló franjas transversales de retumbo en el camino recorrido antes de la curva peligrosa.

ANEXO V-7

Mejoramiento de la delineación de curvas agudas

El objetivo es producir un sistema de delineación "que produzca velocidades y colocación uniforme a lo largo de la curva, negará la necesidad de un frenado excesivo en la curva y la ausencia de un cambio de velocidad dentro de la curva es una indicación principal de que el conductor percibió correctamente la curvatura del camino y también minimizará las invasiones en la línea cen-tral y línea-de-borde y por lo tanto dejará a la mayoría de los vehículos conduciendo en el centro del carril "(Jennings y Deme-tsky, 1983).

Atributos de la estrategia

Esta estrategia implica algún tipo de delineación o marcado del pavimento destinado a dar información precursora o advertencia al conductor. Los tratamientos propuestos son de bajo costo, actualmente disponibles dispositivos y marcas. Dado que la velocidad de un vehículo que entra en una curva está relaciona-da con la velocidad del vehículo antes de la curva, es importante reducir la velocidad en las secciones tangentes antes de la cur-va. Todos los tratamientos sugeridos aquí están orientados a ese objetivo. La reducción de la veloci-dad debe resultar de un mejor juicio del conductor, desde el reconocimiento y reacción del conductor a una advertencia bien diseñada y eficaz, o de la reacción del conductor a una situación de "peligro ele-vado" (por ejemplo, marcas de pavimento que crean la ilusión óptica de aceleración incluso a una velo-cidad constante).

Como se señala a continuación, los tratamientos de delineación de banquinas se consideran estrate-gias "probadas" 4 en términos de reducción de choques, mientras que los tratamientos en pavimento, dirigidos a advertir al conductor o aumentar el nivel visible de peligro, fueron "probados" por los estados, No se consideran "probados" en términos de reducción de choques.

Esta serie de tratamientos es compatible con otros DESPISTE y tratamientos frontales de choque y no debe afectar adversamente a otros usuarios del camino, como ciclistas o motociclistas.

4 Véase la explicación de las clasificaciones en la página V-3.

ANEXO V-8

Atributos de la estrategia para la delineación de curvas agudas

Atributos Técnicos

Objetivo

Conductores de vehículos que entran en curvas potencialmente peligrosas.

Eficacia esperada

Se realizaron al menos evaluaciones limitadas de los tres tipos de dispositivos. Sobre la base de estos estudios, delineadores de banquina bien colocados son una estrategia de reducción de choques com-probada, al menos para los caminos con diseños promedio o superior. Los tratamientos en el pavimen-to destinados a advertir al conductor o dar un aumento de la sensación de peligro se evaluaron en tér-minos de reducción de velocidad, pero no la reducción de choques. Los hallazgos positivos con respec-to a las reducciones de velocidad colocarían estos tratamientos en la categoría "probada".

En un estudio temprano muy bien diseñado de delineadores post-montados en curvas rurales de dos carriles, Foody y Taylor (1966) encontraron que reducen los choques DESPISTE en un 15%. En un estudio más reciente de no choques, se estudió la "curva siguiente al comportamiento" de los conducto-res antes y después de las rurales, las curvas de dos carriles se trataron con diferentes combinaciones de señales de chebrón, demarcación post-montada y marcas de pavimento elevadas. La velocidad del vehículo y la colocación del vehículo en el carril se midieron en 46 sitios en Georgia y 5 en Nuevo Méxi-co. Los resultados de las horas nocturnas muestran que los vehículos se alejaron de la línea central cuando se usaron chebrones (es decir, más cerca de la línea-de-borde) e incluso más lejos cuando se usaron marcadores de pavimento elevados. Cuando se utilizaron delineadores posteriores, la coloca-ción del vehículo en las curvas de la derecha se desplazó hacia la línea central.

En un estudio sueco realizado por Kallberg (1993) se encontraron hallazgos contrastantes para postes de reflectores elevados. El autor concluyó que "los postes de reflectores en caminos estrechos, curvos y accidentados pueden aumentar significativamente la velocidad de conducción y los choques en la os-curidad". Específicamente, los postes de reflector aumentaron los choques en caminos con estándares geométricos relativamente bajos y límites de velocidad de 80 km/h. Aunque los efectos específicos de los postes de reflector en la posición lateral permanecen poco claros, es evidente que el desplazamiento de la posición lateral (si hay un cambio significativo) es hacia el borde del camino. Este estudio antes y después de los sitios de control se realizó en segmentos de caminos en Finlandia. Los hallazgos con-traintuitivos están respaldados por el concepto de factores humanos de la degradación visual selectiva. Esta teoría explica que los postes reflectores no mejoran la capacidad del conductor para detectar peli-gros potenciales, sino que mejoran la capacidad del conductor para las tareas de orientación. Esto puede reducir la frecuencia de las colisiones DESPISTE, pero también puede aumentar la velocidad y por lo tanto aumentar la gravedad de los choques DESPISTE que se producen. Con respecto a los mensajes de advertencia colocados en el pavimento, el Instituto de Seguros de Seguridad en los cami-nos (IIHS) realizó un estudio para una curva única y muy pronunciada (~ 90 °) en un camino suburbana de dos carriles en el norte de Virginia con un límite de velocidad de 90 km/h. La marca del pavimento consistía en la palabra "LENTO" en letras blancas de 2.4 m de altura, una flecha blanca curva de 2.4 m de altura y una línea blanca de 45 cm de ancho perpendicular a el camino al principio y al final de la Texto / símbolo.

Los resultados se basaron en los cambios previos y posteriores a la velocidad media, la velocidad del 90º percentil y el porcentaje de vehículos que superaban los 55 km/h, 65 km/h y 70 km/h, en compara-ción con datos similares de una curva de comparación cercana que no fue tratada. La marcación del pavimento se asoció con una disminución de la velocidad del vehículo del 6% en general y del 7% du-rante los períodos diurno y nocturno.

El mismo marcado del pavimento fue utilizado en un estudio de 1999 en seis sitios en Pensilvania. Un estudio antes / después de los efectos sobre la velocidad del vehículo mostró que estas marcas del pa-vimento tuvieron poco efecto sobre la velocidad media y la velocidad del 85º percentil. Sin embargo, la velocidad del 95º percentil se redujo significativamente. Este año, la marca se implementará en 200 sitios en todo el estado, e IIHS evaluará nuevamente el efecto.

Las evaluaciones de las marcas en el pavimento para ralentizar los conductores aumentando el "apa-rente peligro" se realizaron durante varios años, tanto en los EUA como a nivel internacional. En un estudio de 1979 para el DOT de Ohio, se estudiaron los efectos de las marcas de pavimento de barras amarillas instaladas perpendicularmente a la dirección de desplazamiento. Hubo "informes de reduc-ciones en las velocidades de tránsito, especialmente las altas velocidades", resultantes de las marcas de pavimento instaladas antes de las curvas. En un estudio algo limitado de 1980 antes / después de una curva particularmente peligrosa en un camino rural de dos carriles en el condado de Meade, Kentu-cky, el tratamiento implicaba líneas transversales de cinta reflectante en un patrón cada vez más apre-tado diseñado para disminuir un vehículo de 90 km/h a 55 km/h antes de entrar en la curva. El patrón consistió en 30 rayas con una longitud total del modelo de 83 m, diseñado para dar la ilusión de la ace-leración a menos que el conductor ralentizado. Las velocidades medias diurnas disminuyeron de 65 km/h a 55 km/h inmediatamente después de la instalación. La velocidad media aumentó levemente a 55 km/h 6 meses después de la instalación. Las velocidades medias de la noche disminuyeron de 65 km/h a 55 km/h inmediatamente después de la instalación y aumentaron a 65 km/h 6 meses más ade-lante. El promedio de choques por año disminuyó de 7,7 en los 6 años anteriores a tres choques el año después de la instalación. Se calculó una relación beneficio-costo estimada de 45,9 y los autores con-cluyeron que el tratamiento era más efectivo que los signos solos y debería utilizarse en otras curvas donde la velocidad excesiva es un factor de choque. Meyer examinó en un estudio más reciente sobre las "barras ópticas de velocidad" en las aproximaciones a las zonas de trabajo, si la disminución de la velocidad a partir de las franjas transversales se debía a los efectos perceptivos de la "velocidad cre-ciente" Espaciamiento decreciente o simplemente de la "advertencia" dada. El autor examinó los cam-bios en la velocidad como un vehículo de flujo libre pasado a través de tres patrones adyacentes al en-trar en la zona de trabajo. El primer patrón de las franjas transversales estaba igualmente espaciado, el segundo tenía un espaciamiento cada vez menor y el tercero eran franjas mucho más anchas más se-paradas. Los datos indicaron reducciones de velocidad de 3 a 5 km/h en la media y velocidades del 85-percentil para cada uno de los patrones. Los autores concluyeron que existían tanto efectos "percepti-vos" como "advertencia". No sacaron conclusiones sobre qué patrón era más eficaz. No se analizaron datos de choques. (Los efectos pueden diferir entre las curvas y las zonas de trabajo debido al criterio del conductor de "peligro" relacionado con cada uno).

En el estudio de 1999 de los sitios de curvas peligrosas en Pensilvania, el rayado transversal que da la ilusión de aceleración se estudió en varios sitios. A diferencia de la flecha del pavimento descrita ante-riormente, el estudio antes / después mostró que estas marcas del pavimento tuvieron poco efecto so-bre las velocidades promedio, 85º o 95º percentil.

También se evaluaron otras marcas de pavimento diseñadas para aumentar el "peligro aparente" de la curvatura, pero no para las situaciones de curvas rurales de dos carriles. En un estudio de 1998 de tres rampas urbanas de salida en Virginia y una rampa en Nueva York, se investigó un esquema experimen-tal de marcado de pavimentos.

El tratamiento redujo el ancho aparente del carril de la entrada a la curva de rampa ya la curva de ram-pa en sí usando una conicidad hacia dentro gradual de línea-de-borde existentes o marcas de pavimen-to de gore de salida. Estudios de velocidades de vehículos en tres de las cuatro rampas indicaron que la proporción de vehículos de pasajeros que exceden el límite de velocidad fijado en más de 15 km/h disminuyó 20 a 30%, mientras que las velocidades en el sitio de control y el sitio aguas arriba permane-cieron iguales o aumentaron. En los tres sitios donde el equipo diferenciaba a los camiones de otros vehículos, también se encontraron descensos similares o ligeramente mayores en el porcentaje de ca-miones grandes que superaron la velocidad de asesoramiento publicada en más de 8 km/h.

Por último, en los Países Bajos y en otros países europeos, se probó un uso experimental de los bor-des en curvas en caminos estrechos y de bajo volumen donde no se utilizó línea-de-borde en el pasado. Tanto una línea-de-borde sólida como una línea-de-borde discontinua hicieron que los vehículos se ale-jaran del borde de la calzada en comparación con una curva completamente sin marcar y con una curva con sólo una línea central. Las velocidades de conducción eran ligeramente más altas con las líneas de márgenes que sin líneas, pero ligeramente más bajas que cuando sólo existía una línea central. No se realizó ningún análisis de choque. Mientras que la experimentación con tales marcas merece más pruebas para estos caminos de bajo volumen, se deben tomar en consideración las guías actuales del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniforme (MUTCD). En resumen, hay pocos estudios de los efectos de estos tratamientos innovadores relacionados con el choque. Basándose en los únicos estudios disponibles, se podría esperar que los delineadores post-montados reduzcan los choques de DESPISTE en las curvas en aproximadamente un 15%. Existe cierta cuestión relativa a la rentabilidad del uso continuo de tales dispositivos en caminos estrechos, accidentados y curvas con estándares de diseño más bajos. Mientras que los símbolos de advertencia en el pavimento antes de la curva, las marcas de pavimento "estrechamiento" del carril y algunas marcas transversales se demostró que redu-cen la velocidad media o las velocidades del 95º percentil, no hay estudios basados en choques acústi-cos disponibles. Por lo tanto, sigue habiendo una necesidad de evaluaciones piloto antes / después bien diseñadas de la experiencia de choque, particularmente para la flecha del pavimento y los trata-mientos de rayado transversales. El trabajo en curso en Pennsylvania debe dar datos sobre el trata-miento con flechas.

Claves para el éxito

El desarrollo de estándares de diseño, basados en estudios de evaluación sólidos de estas marcas innovadoras, será importante. La habilidad de los estados interesados para tener acceso a evaluacio-nes en otros estados será importante para lograr la aceptación.

Dificultades potenciales

Si estos tratamientos se dirigen a curvas con problemas de seguridad reales o esperados, parece ha-ber pocas dificultades potenciales. El estudio de Pennsylvania de los sitios iniciales de la barra trans-versal observó que algunos conductores conducían en la banquina para evitar las líneas. Esto podría ser un problema con las banquinas sin pavimentar (pero es menos probable que ocurra sin las banqui-nas pavimentados) y si el vehículo hace una maniobra de evitación repentina sin reducir la velocidad (lo cual, de nuevo, puede no ser probable que ocurra). Pensilvania también señaló que algunos conducto-res (presumiblemente viajeros) conducirían a través de la línea central o sobre las banquinas para evitar franjas transversales. Se necesitan observaciones adicionales del comportamiento del tránsito en los sitios de tratamiento para determinar si estos son verdaderos problemas. Un atributo de estos trata-mientos especiales es su singularidad y por lo tanto un alto nivel de aviso por los conductores. El uso excesivo de estos tratamientos podría conducir a que pierdan esta singularidad y eficacia final. Una última dificultad posible podría incluir el mantenimiento de las marcas del pavimento con el tiempo, dado que están siendo atravesadas por todo el tránsito.

Medidas y datos apropiados

En la evaluación de estos programas de delineación, las medidas del proceso incluirían el número de curvas peligrosas tratadas.

Las medidas de impacto implican la comparación de las frecuencias o índices de choque (con el estu-dio diseñado apropiadamente) para el período anterior y posterior a las modificaciones. Una medida de sustitución útil es el cambio en la velocidad de los vehículos que entran en curvas seleccionadas. El advenimiento de dispositivos de detección y registro de vehículos de bajo costo también podría permitir el uso de una medida sustituta basada en el número de usurpaciones en la banquina sobre una sección específica del camino (por ejemplo, una curva). Se necesitará información / datos suficientes para orientar estos tratamientos a la ubicación correcta. El software del sistema experto indicado en " Perso-nal y otras necesidades de capacitación " a continuación ayudará en este esfuerzo.

Servicios de Necesidades Asociadas

Las franjas transversales y la flecha del pavimento son nuevos tratamientos, y un esfuerzo de informa-ción pública relativamente modesto puede ser útil para obtener apoyo para el esfuerzo. Si se encuentra evidencia de que una proporción significativa de automovilistas manejan en la banquina para evitar las líneas transversales (ver " Dificultades potenciales ") y si se descubre que es un problema de seguridad, se necesitará un esfuerzo de educación pública más significativo Este tratamiento.

Atributos Organizacionales e Institucionales

Asuntos Organizacionales, Institucionales y de Política

Estas estrategias serán implementadas por agencias estatales y locales de caminos, y no parece que se necesite coordinación adicional con otros organismos o grupos. Si estos tratamientos resultan efica-ces y son aceptados por los estados para su implementación, se necesitarán políticas específicas de diseño y políticas de colocación. Existen dos enfoques diferentes en la selección de delineadores para una curva-práctica / política local y el MUTCD. Algunas de las marcas de pavimento "más recientes" pueden tener que ser aprobadas para uso por FHWA como una marca experimental y luego adoptadas como un dispositivo aceptable para el MUTCD. Sin embargo, hasta que se adopte un estándar, los in-genieros deben considerar los efectos de las inconsistencias de implementación en la violación de las expectativas de los conductores.

Jennings y Demetsky (1983) investigaron los tres sistemas de delineador post-montados usados en Virginia (chebrón, delineador rayado especial [en post] y reflector en un post) por su efectividad en el control de los choques DESPISTE y recomendar una política estándar con respecto al uso del sistema. La política simplificada resultante establece que para curvas moderadas (menos de 7 grados) donde la delineación es necesaria, la delimitación estándar debe ser utilizada como se recomienda en el MUTCD. Si la curva es mayor de 7 grados, los cheurones dan mejor información de delineación y el espaciamien-to debe ser de 2 a 3 veces la recomendación de MUTCD. Otros consejos relacionados con las políticas sobre selección y colocación de delineación pueden encontrarse en el software de sistemas experto desarrollado por Zwahlen y Schnell.

Problemas que afectan el tiempo de implementación

Dado que estos dispositivos son relativamente baratos y estándar, podrían ser implementados muy rápidamente.

Costos involucrados

El costo del marcador de pavimento de flecha es de aproximadamente $ 2.000 por sitio (ambas direc-ciones) según la experiencia de Pennsylvania. Las cifras de costos no están disponibles para los otros

tratamientos. Sin embargo, muchos estados ya usan chebrones y otros delineadores en ciertos lugares y pueden tener cifras de costos propias.

Capacitación y otras necesidades de personal

Parece que no hay necesidades especiales de personal para implementar esta estrategia. Tanto el personal de la agencia como los contratistas harían la instalación.

Puesto que hay varios dispositivos de bajo costo disponibles para el ingeniero, hay necesidad de algu-na orientación sobre el diseño del tratamiento y la colocación. Zwahlen y Schnell (1995) desarrollaron un paquete de software de sistema experto basado en PC que ayuda al diseñador a elegir un tratamien-to apropiado y colocar los dispositivos para un efecto máximo. Este sistema experto considera disposi-tivos tales como delineadores flexibles del poste, marcadores del objeto, y chebrones de varios tama-ños.

Necesidades Legislativas

Ninguno identificado.

Otros atributos clave

Ninguno identificado.

Información sobre agencias u organizaciones que actualmente implementan esta estrategia. Como se señala en la sección de Eficacia, varios estados (por ejemplo, Ohio, Virginia, Pennsylvania, Kentucky y Nueva York) aplicaron instalaciones limitadas de delineación y sistemas de alerta en las curvas. Como se documenta en el Apéndice 1 , el más reciente de estos es Pennsylvania, que está implementando y probando un innovador "flecha de pavimento" de tratamiento en los enfoques de cur-va.

Estrategia 15.1 A5-Geometría mejorada de caminos para curvas horizontales

Descripción general

Tanto el DESPISTE como los choques frontales son 1,5 a 4 veces más probables de ocurrir en curvas que en tangentes. Zegeer y otros encontraron que los choques de DESPISTE representaron aproxi-madamente el 57% de los choques totales en una muestra de más de 11.000 curvas en caminos rurales de dos carriles. Si bien muchas de las otras estrategias de esta sección (por ejemplo, franjas sonoras, tratamientos de banquina, zonas despejadas más amplias y pavimento resistente al deslizamiento) ten-drían igual o mayor efectividad en las curvas, las reducciones en las curvas también se pueden realizar a través de programas adaptados. Específicamente, las curvas de aplanamiento (es decir, el aumento del radio de la curva en caminos rurales de dos carriles) fueron encontradas por Zegeer y otros Para dar lugar a reducciones totales del impacto de la curva de hasta el 80% (es decir, aplastando una curva de 30 grados a 5 grados). Por lo tanto, esta estrategia se "probó" 5 para reducir los choques. Dado el tamaño de estas reducciones potenciales, una agencia debe considerar claramente esto como una al-ternativa de tratamiento para ubicaciones con problemas significativos de DESPISTE si el derecho de paso y la financiación están disponibles. Debido a que algunos choques en la cabeza son el resultado de vehículos que salen del carril en el área de la banquina y luego "sobrecorrección" de tal manera que se cruzan en el carril contrario de viaje y golpean a un vehículo que se aproxima, este tratamiento tam-bién afectará choques cabeza.

5 Véase la explicación de las clasificaciones en la página V-3.

Aplanamiento de curvas implica la reconstrucción de una sección de camino y el cambio de la alinea-ción. Esta estrategia es una de las alternativas de mayor costo de las consideradas.

La reconstrucción también puede implicar el proceso ambiental y con frecuencia incluirá la adquisición del derecho de paso, los cuales requieren tiempo considerable. Por lo tanto, el aplanamiento de la cur-va usualmente estará fuera del plazo adoptado para el Plan Estratégico de Seguridad de Caminos de AASHTO. Sin embargo, la estrategia se incluye aquí, ya que puede dar lugar a importantes ahorros de choques, que se basa en una amplia investigación. El aplanamiento de la curva es compatible con otras estrategias de DESPISTE tales como franjas de rugosidad de banquina o medio, mejorado deli-neación, banquinas más anchos y mejoras en el camino. Estas modificaciones complementarias, cuan-do se implementan juntas, pueden resultar en costos más bajos que si se instituyeran en momentos separados.

ANEXO V-9

Atributos de la estrategia para mejorar la geometría de caminos para curvas horizontales

Atributos Técnicos

Objetivo

Mientras que el tratamiento se enfocará en curvas peligrosas o potencialmente peligrosas, el objetivo final es un vehículo que sale del camino en estas curvas.

Eficacia esperada

La investigación de Zegeer y otros En relación con esta estrategia probada da estimaciones del efecto del aplanamiento de la curva para varios grados de curva en caminos rurales de dos carriles (suponien-do que el ángulo central permanece constante y por lo tanto la curva tratada menos aguda será más larga y "reemplazará" alguna tangente En la disposición inicial). Si bien se pueden encontrar estimacio-nes más detalladas basadas en el tipo de curva (aislada versus no aislada) y ángulo central (10 a 50 grados) en el informe completo, la Prueba documental V-10 indica rangos de reducción porcentual esti-mada en los choques totales de dichos tratamientos. Por ejemplo, el aplanamiento de una curva de 30 grados a 10 grados se predice para reducir los choques totales en la sección por 61 a 67%. Como se señaló en una revisión reciente de este estudio y otros, en trabajos relacionados con el desarrollo de factores de modificación de choques (CMF) para su uso con el Modelo Interactivo de Diseño de Seguri-dad en Caminos de la FHWA, las estimaciones dadas por este estudio transversal Se espera que el esfuerzo de modelado sea menos preciso que los resultados de estudios bien realizados antes / des-pués de los esfuerzos efectivos de aplanamiento de la curva. Sin embargo, en ausencia de tales estu-dios antes / después de la literatura, estos resultados fueron aceptados por el panel de expertos de la FMC.

Como se indica a continuación, el aplanamiento de curvas a lo largo de caminos de dos carriles se puede combinar con otras estrategias de seguridad, incluyendo el ensanchamiento de carriles y banqui-nas, para dar un beneficio de seguridad adicional. De hecho, en el proceso de realineamiento de una curva, la agencia daría simultáneamente un nuevo camino, que por sí misma podría dar una contribu-ción positiva a la seguridad. La Prueba documental V-10 resume las reducciones posibles. Por ejem-plo, asuma que un camino de 6 m (con dos carriles de 3 m) debe ser ensanchada a 20.6 m de superficie pavimentada con las banquinas de grava de 2.4 m. La Prueba documental V-11 indica que estas mejo-ras reducirían los choques de curva en un 5% (debido a la ampliación del carril de 0.3 m por lado) y el 24% (debido al ensanchamiento de las banquinas no pavimentados de 2.4 m por lado). Tenga en cuen-ta que los valores de reducción de choques de 5% y 24% no pueden agregarse simplemente numéri-camente.

En resumen, la mejora de la geometría de las curvas horizontales puede conducir a reducciones de choque significativas. Estas reducciones cambian con la cantidad de aplanamiento o ensanchamiento de la curva, como se muestra en las Pruebas V-10 y V-11 .

Se observa que estas reducciones están relacionadas con porcentajes de colisiones totales, en lugar de sólo a choques DESPISTE. Si bien estos tratamientos afectan claramente DESPISTE choques, los porcentajes específicos para este subconjunto no se presentan en el estudio. Los autores señalaron que, dado que el aplanamiento y ensanchamiento de la curva afecta a casi todos los tipos de choques, se consideró que la reducción más adecuada de los choques totales era la medida más adecuada.

Claves para el éxito

Dado que este es un tratamiento relativamente costoso, una de las claves del éxito parece estar dirigi-da a curvas de mayor riesgo. Dado que los fallos de DESPISTE aumentan con el grado de curva, la segmentación podría basarse principalmente en antecedentes de choque, en el grado de curva, en ADT y en el límite de velocidad.

Dificultades potenciales

Como se señaló anteriormente, los efectos estimados de este tratamiento pueden estar inflados debido al hecho de que no se basan en estudios antes / después. Si la agencia implementadora "espera" efec-tos tan grandes para un sitio o proyecto dado y la experiencia posterior al tratamiento es menor, la agencia podría restringir esfuerzos futuros similares. Sin embargo, dado el tamaño de los efectos pre-vistos, incluso si los efectos reales son mucho más bajos (por ejemplo, la mitad de lo alto), esto seguirá siendo uno de los tratamientos más eficaces para DESPISTE se estrella en las curvas.

Medidas y datos apropiados

En las estimaciones de la efectividad de la implementación del programa, las medidas apropiadas del proceso incluirían el número o la proporción de curvas "peligrosas" que se aplastan (tal vez clasificadas por el cambio de curvatura).

La medida de impacto sería el número de choques totales reducidos en la sección de caminos reem-plazada por el nuevo diseño.

La orientación requerirá datos sobre las frecuencias de colisión, el grado de curva, la longitud de la cur-va, el límite de velocidad y el ADT. El factor que más probablemente falta en los archivos de estado computarizados es el grado de curva.

Necesidades asociadas

Ninguno identificado. Este es un tratamiento estándar que no requiere información pública adicional (excepto como parte de cualquier estudio ambiental requerido).

Atributos Organizacionales e Institucionales

Asuntos Organizacionales, Institucionales y de Política

Esta estrategia será implementada por el DOT estatal o la agencia local de caminos, y no parece que se necesite coordinación con otras agencias. (La excepción sería la coordinación con agencias ambien-tales si se requiere un nuevo derecho de vía). Dado que el aplanamiento de la curva es un tratamiento estándar, parecería que no se requieren nuevos esfuerzos políticos.

Sin embargo, puede ser necesaria una "filosofía de seguridad institucional" ligeramente diferente en comparación con otras estrategias de esta guía. Dado el costo más alto de este tratamiento (pero junto con el mayor rendimiento potencial), la agencia debe estar preparada para implementar más que sólo mejoras de bajo costo.

Problemas que afectan el tiempo de implementación

Dado que el tratamiento requerirá algún tipo de diseño y reconstrucción y normalmente requerirá la compra de derecho de paso adicional (y por lo tanto involucrar el proceso ambiental), este período de tratamiento será relativamente largo.

Costos involucrados

Los costos dependerán de la cantidad de reconstrucción necesaria y de si se requiere un derecho de paso adicional. En general, esta es una de las estrategias de mayor costo recomendadas. También es uno de los más beneficiosos.

Capacitación y otras necesidades de personal

Parece que no hay personal especial o necesidades de capacitación para implementar esta estrategia, ya que implica esfuerzos de reconstrucción "estándar".

Necesidades Legislativas

Ninguno identificado.

Otros atributos clave

Dado que el aplanamiento de la curva requeriría una reconstrucción significativa, sería muy fácil combi-nar este tratamiento con ensanchamiento de carriles y tratamientos de mejora de la banquina que se observan en otra parte. Además, debe dar algún beneficio para los ciclistas que utilizan las banquinas, ya que reduce el número de vehículos que salen de su carril.

ANEXO V-10

Porcentaje de reducción en el total de colisiones en dos carriles

Caminos rurales debido al aplanamiento de curvas (basado en Zegeer y otros, 1992)

ANEXO V-11

Porcentaje de reducción en el total de colisiones en Caminos rurales de dos carriles debido al ensan-chamiento de la banquina (basado en Zegeer y otros, 1992)

Estrategia 15.1 A6-Mejoramiento de las marcas de pavimento en las ubicaciones apropiadas

Descripción general

El enfoque de esta estrategia es la provisión de una mejor "guía" en el pavimento a los conductores en lugares donde podrían abandonar el camino. Esto se haría a través de tratamientos alternativos como contraste más alto o marcas más amplias o marcadores de pavimento elevados (MPE) en comparación con las marcas de pavimento estándar que se utilizarían en otros lugares donde el riesgo DESPISTE es menor. (Obsérvese que esta estrategia se relaciona con marcas mejoradas, a menudo en localizacio-nes puntuales, en lugar de la instalación de marcadores estándar de línea central y línea-de-borde, donde no existieron marcas en el pasado. El consenso de la literatura sobre marcas "estándar" 440 es que se recomiendan para caminos con volúmenes de tránsito sustanciales. Las órdenes para y detalles de la línea central estándar y línea-de-borde marcas pueden encontrarse en el MUTCD (FHWA, 1988), y las guías suplementarias sobre la aplicación puede Se encuentra en el Manual de Prácticas de Deli-neación de Caminos.

Atributos de la estrategia

El objetivo de la estrategia es marcar el camino más claramente para que los conductores utilicen la información para permanecer en sus carriles y no simplemente para mantener o aumentar su velocidad. Las marcas específicas a utilizar son materiales de bajo costo y fácilmente disponibles.

Como se verá más adelante, sigue habiendo pruebas contradictorias sobre la eficacia relacionada con el choque de estos dispositivos. Por lo tanto, se consideran que están en la categoría "probada" 6 de estrategias. Si son verdaderamente efectivos, estos tratamientos parecen ser compatibles con otros tratamientos DESPISTE y de cabeza y no deben afectar adversamente a otros usuarios del camino, como ciclistas o motociclistas.

6 Véase la explicación de las clasificaciones en la página V-3.

ANEXO V-12

Atributos de la estrategia para mejores marcas de pavimentos en ubicaciones apropiadas

Atributos Técnicos

Objetivo

Conductores de vehículos que podrían abandonar el camino debido a la imposibilidad de ver el borde del pavimento en la sección del camino.

Eficacia esperada

Las marcas mejoradas del carril son un tratamiento apropiado si se supone que los conductores aban-donan el camino porque no pueden ver el borde del pavimento en las secciones del camino aguas aba-jo. Si bien se necesita alguna guía del conductor en estos casos, la pregunta es: ¿Cuánto se debe agregar sin cambiar la geometría del camino o el diseño del camino? Dado que algunas evaluaciones plantearon preguntas sobre el efecto general de las marcas mejoradas y RPM, estas características se consideran una estrategia "probada" en este momento.

Por ejemplo, las investigaciones anteriores y las investigaciones realizadas por Bellomo-McGee, Inc., para NCHRP indican una falta de efecto significativo o incluso un posible aumento de los choques en algunos lugares. Esto podría deberse a que los conductores tienden a conducir más rápido cuando se les presenta una delimitación más clara del borde del carril. Nótese, sin embargo, que las evaluaciones de dichos tratamientos reflejan estudios de proyectos que involucran delineación que se implementó junto con el resurgimiento. Lo que no está claro es si las velocidades aumentan debido a la repavimen-tación simultánea y la observación o porque las marcas mejoradas se agregaron sin alineación o trata-mientos de las banquinas.

Una revisión de estudios anteriores sobre línea-de-bordes más amplios en el Informe 440 de la NCHRP señaló que, en general, la eficacia de los bordes cuadrados de 20 cm para reducir los choques DES-PISTE es "cuestionable". El estudio recomienda que se utilicen sólo en caminos con carriles de 10.6 m, banquinas sin pavimentar y ADT entre 2.000 y 5.000 vehículos por día. En cambio, un estudio realizado en 1988 por el DOT de Nueva York indicó que las secciones de curvas de caminos rurales de dos carri-les con nuevas líneas de 20 cm resultaron en mayores reducciones de choques que las secciones simi-lares con nuevas líneas de 10 cm. El estudio indicó mayores efectos de seguridad para los choques totales (una disminución del 10% para las líneas de margen más anchas versus un aumento del 5% para las líneas de margen estándar); Para choques con lesiones (disminución del 15% versus disminu-ción del 10%, respectivamente); Y para los choques con objetos fijos (disminución del 33% versus dis-minución del 17%, respectivamente). El estudio parece haber controlado para la regresión a la media sesgo mediante la elección de ambos conjuntos de experimental y control de los sitios de una lista de alto choque localizaciones. No está claro si la elección fue hecha al azar.

Los estudios de efectividad de MPE fueron realizados por los estados antes y después de los análisis de tratamientos en lugares de alto riesgo. (Se debe notar que la evaluación exacta de un tratamiento en una localización de alto colapso es difícil debido al fenómeno de "regresión a la media" .Si se descono-cen si los siguientes estudios controlaron tales sesgos potenciales.) En el sur de Nueva Jersey, MPE fueron Usados en dos rutas separadas, ambas caminos rurales de dos carriles que totalizan 86 km. El costo total del proyecto fue de $ 122,730 (dólares de 1985). Usando datos de dos años antes y un año después, hubo una reducción estadísticamente significativa en varios tipos de choques nocturnos inclu-yendo total, lesión, cabeza, objeto fijo, vuelco y entre choques de intersección. La relación beneficio-costo calculada fue de 19,89.

En el norte de Nueva Jersey, los RPM se instalaron en seis rutas (más de

), generalmente rurales de dos carriles. El costo total del proyecto fue de $ 314,242 (dólares de 1985). Una vez más, utilizando datos de dos años antes y un año después, hubo una reducción estadística-mente significativa en varios choques nocturnos incluyendo total, lesiones, daños a la propiedad, vuelco, cabeza, objeto fijo y entre choques de intersección. La relación beneficio-costo calculada fue de 15,45.

Para proyectos con menos de 800 marcadores, las fuerzas estatales (no los contratistas independien-tes, como se indica más arriba) hacen la instalación. Para seis tramos de ruta diferentes que totalizan 77 km, el costo de construcción fue de $ 151.493. Los resultados del análisis muestran una reducción estadísticamente significativa de los choques en todas las categorías de choques nocturnos (total, fatal, lesiones, daños a la propiedad, cabeza, objeto fijo, superficie húmeda y entre intersecciones). La rela-ción beneficio-costo fue de 25,51.

En Ohio, se realizaron estudios de marcador en 184 lugares que tenían altos índices de choques antes de 1977, incluyendo curvas horizontales, puentes estrechos, enfoques de parada e intercambios. Más de 3.200 choques en los lugares de los marcadores fueron analizados 1 año antes y 1 año después. Los resultados muestran una reducción del 9,2% en los choques y una disminución del 14,9% en las lesiones. Se determinó que los marcadores eran efectivos en todos los tipos de condiciones de con-ducción, incluyendo la noche (reducción del 5,3%) y condiciones meteorológicas adversas (reducción del 5,5% en los choques al mismo tiempo que la precipitación aumentó en un 10,6%). El estudio llegó a la conclusión de que "un dólar gastado en la elevación del camino reflectante marcadores en Ohio de-volvió $ 6.50 en ahorros debido a la reducción de choques". A partir de 1981, casi 700.000 MPE fueron instalados en Ohio.

En un informe de 1997, el DOT del Estado de Nueva York concluyó con evaluaciones previas de que los marcadores de pavimento que se pueden quitar con nieve (RSPM) pueden reducir los "choques re-lacionados con la orientación" (colisiones de objetos fijos, DESPISTE e invasión) en aproximadamente 19% si se aplican selectivamente en ubicaciones Teniendo altos porcentajes de dichos choques. (No se desprende del informe si se tuvo en cuenta el sesgo de regresión a la media). Basándose en una eva-luación de los datos de 1992 y en una revisión de estudios de otros estados, el DOT concluyó además que no se debían aplicar las MSRP En todo el sistema, ya que son algo costosos y no tendrían ningún efecto o un posible efecto negativo sobre choques en lugares no específicos.

En resumen, la eficacia de las RPM como un tratamiento general "a nivel del sistema" parece cuestio-nable. La eficacia de las RPM en sitios de alto riesgo también puede ser menos clara de lo que se pen-saba. Esto no quiere decir que no deben ser juzgados. Su costo relativamente bajo aboga por la expe-rimentación. Sin embargo, en este momento, no es posible especificar un factor de reducción de falla para estos dispositivos. Es evidente que se necesitan estudios bien diseñados antes / después de la efectividad en estos sitios, estudios que explican el sesgo de "regresión a la media". Por lo tanto, aun-que este tratamiento puede ser eficaz en la reducción de los choques, se requiere una cuidadosa selec-ción, monitoreo y evaluación.

Del mismo modo, la eficacia de línea-de-bordes más amplia es también difícil de especificar sobre la base de estudios anteriores. Mientras que la revisión del Informe 440 del NCHRP encontró línea-de-bordes más amplios "cuestionables" en general, el estudio del DOT del Estado de Nueva York indicó que la implementación en sitios de choque alto en caminos de dos carriles podría resultar en una dismi-nución de 10 a 15% en choques DESPISTE.

Claves para el éxito

Basado en los estudios de efectividad, la clave del éxito es la aplicación específica de este tratamiento a los sitios donde se necesita más orientación para el conductor, pero donde la velocidad del vehículo no se incrementará a niveles inseguros.

Dificultades potenciales

Una dificultad potencial con MPE es el daño al reflector o el posible desprendimiento del reflector du-rante el arado de nieve. Sin embargo, estas preocupaciones disminuyeron debido a la creación de MPE aradobles. Otra falla potencial es la aplicación no objetivo o erróneamente orientada de los dispositivos en los caminos de dos vías de alta velocidad. Esto podría resultar en efectos negativos sobre la seguri-dad, lo que podría afectar negativamente las opiniones sobre el tratamiento y, por tanto, evitar que se aplique cuando sea necesario.

Medidas y datos apropiados

En las evaluaciones de la eficacia de la implementación de las agencias, las medidas del proceso in-cluirían el número de curvas peligrosas tratadas y el tipo de tratamiento aplicado.

Las medidas de impacto implicarían antes / después de cambios en las frecuencias o tasas de choques (con el estudio diseñado apropiadamente) y cambios en la velocidad de antes a después del tratamien-to.

También parecería que se necesitan datos para orientar mejor el tratamiento, dirigiéndose a los lugares donde se necesita orientación visual adicional, pero donde es menos probable que aumenten las veloci-dades. Esta es una tarea difícil. Puede ser ayudado por el uso de registros de video y la realización de tipos de estudios de auditoría de seguridad.

Necesidades asociadas

No parece que se necesiten nuevos esfuerzos de información pública, ya que se trata de un tratamiento público aceptado en otros caminos. (No se espera que los esfuerzos para capacitar al público para que los utilicen correctamente, es decir, para no aumentar la velocidad, sean efectivos).

Atributos Organizacionales e Institucionales

Asuntos Organizacionales, Institucionales y de Política

Esta estrategia podría ser implementada por el DOT estatal o una agencia de caminos locales, y no parece que se necesiten esfuerzos adicionales de cooperación con otros organismos. La única excep-ción podría ser si la delimitación mejorada condujo a velocidades incrementadas. En este caso, podría ser necesaria la aplicación de la velocidad.

Una vez que se estableció la eficacia y se desarrollaron métodos de focalización, se necesita una polí-tica de diseño y colocación para facilitar la implementación, junto con el apoyo y orientación de AASH-TO.

Problemas que afectan el tiempo de implementación

Dado que estos dispositivos son relativamente baratos y son dispositivos estándar, podrían implemen-tarse en un plazo muy corto.

Costos involucrados

Una antigua cifra de costos indica que el costo promedio de Ohio es de $ 14.71 por unidad por 35.000 unidades. Un informe del DOT de Nueva York de 1997 indica que un RSPM (que es más caro que un RPM estándar) cuesta aproximadamente $ 2530 para instalar y $ 68 cada 3 años para el reemplazo del reflector. Se encontró que la instalación aumentó el costo de delineación de aproximadamente $ 2,000 a $ 5,300 por milla. Sin embargo, es probable que los estados hayan desarrollado sus propias estima-ciones de costos, ya que estos tratamientos están siendo ampliamente utilizados.

Capacitación y otras necesidades de personal

Parece que no hay personal especial o necesidades de capacitación para implementar esta estrategia. La instalación sería realizada por el personal de la agencia o los contratistas y de hecho ya se está ha-ciendo en la mayoría de las agencias estatales.

Necesidades Legislativas

Ninguno identificado.

Otros atributos clave

Ninguno identificado.

Estrategia 15.1 A7-Pavimentos antideslizantes

Descripción general

ANEXO V-13 Distribución de muertes de DESPISTE de un solo vehículo para De dos carriles, Sin dividir, Sin

intercambio, Caminos sin intersección por condición del camino

Las estadísticas de 1999 de las FARS muestran que para caminos de dos carriles, no divididas, no de inter-cambio, 11% de choques mortales DESPISTE de un solo vehículo ocurren en caminos mojadas, con un 3% más en caminos con nieve, nieve o hielo -13 ). Los choques en pavimentos húmedos suelen estar relacio-nados con la resistencia al deslizamiento del pavimento. También puede ocurrir que la fricción del pavimento disponible bajo condiciones de camino seca sea signifi-cativamente menor que la especificada para el camino y asumida en el establecimiento de criterios de diseño (por ejemplo, sobreelevación en curvas). Esto también puede dar lugar a choques. Sin embargo, el mayor problema parece ser con los choques de pavimento mojado.

Un vehículo se deslizará durante el frenado y la maniobra cuando la demanda de fricción excede la fuerza de fricción que se puede desarrollar en la interfaz neumático-camino. Si bien esto puede ocurrir en pavimentos secos a altas velocidades, la fuerza de fricción se reduce en gran medida por una super-ficie de pavimento húmedo. De hecho, un espesor de película de agua de 0,002 pulgadas reduce la fricción del pavimento del neumático en un 20 a un 30% de la fricción en superficie seca. Por lo tanto, las contramedidas deben procurar aumentar la fuerza de fricción en la interfaz neumático-camino y re-ducir el agua sobre la superficie del pavimento. El coeficiente de fricción es más influenciado por la ve-locidad. Sin embargo, muchos factores adicionales afectan la resistencia al deslizamiento, incluyendo la edad del pavimento, la condición estructural del pavimento, el volumen de tránsito, el tipo y textura de la superficie del camino, los agregados usados, las características de la mezcla del pavimento, las condi-ciones de los neumáticos y la presencia de agua superficial. Hubo una gran cantidad de investigación financiada por la FHWA, AASHTO, y las asociaciones de pa-vimento en el diseño de pavimentos mejor pavimentos que son más duraderos y más rentables (por ejemplo, la FHWA / AASHTO Estrategia de Investigación de Caminos del Programa). La FHWA emitió una serie de avisos técnicos relacionados con el pavimento en cuestiones tales como los cambios ne-cesarios en el acabado superficial de pavimentos de hormigón de cemento Portland para mayor seguri-dad.

Un parámetro importante en todo este trabajo es la resistencia al deslizamiento del pavimento, quizás el principal factor relacionado con la seguridad, junto con el diseño del drenaje del pavimento. Sin em-bargo, la mayor parte de este esfuerzo de investigación e implementación está orientado hacia cambios de políticas o de todo el sistema en nuevos pavimentos o esfuerzos de repavimentación. Mientras que el mejor diseño de pavimento relacionado con la seguridad debe ser usado en todos los esfuerzos de pavimentación, los detalles del diseño del pavimento están fuera del alcance de esta guía.

En su lugar, esta sección se concentrará en las mejoras que se pueden hacer a los sitios que tienen, o que se espera que experimenten, choques DESPISTE relacionados con el derrape. Estos usualmente implican mejoras para aumentar la resistencia al deslizamiento (mayor factor de fricción). Dichas mejo-ras deben tener una alta resistencia al deslizamiento inicial, durabilidad para conservar la resistencia al deslizamiento con tiempo y tránsito, y una disminución mínima en la resistencia al deslizamiento con una velocidad creciente. Las contramedidas para mejorar la resistencia al deslizamiento incluyen mez-cla de asfalto (tipo y gradación de agregado así como contenido de asfalto), revestimientos de pavimen-to en pavimentos de hormigón o asfalto, y ranurado de pavimento. El agua también puede acumularse en las superficies del pavimento debido a las roturas de los neumáticos, una corona inadecuada y un mal mantenimiento de la banquina. Estos problemas también pueden causar derrumbes y deben ser tratados cuando están presentes. Aunque sólo hay investigaciones limitadas sobre tales programas específicos de sitio (ver más abajo), los resultados de esta investigación, junto con los resultados de la investigación sobre la efectividad general de la disminución del arrastre, situaría esto en la categoría "probada" 7.

7 Véase la explicación de las clasificaciones en la página V-3.

ANEXO V-14

Atributos de la estrategia para superficies de pavimento antideslizantes

Atributos Técnicos

Objetivo

El tratamiento se dirigirá a lugares donde se determina que el patinaje es un problema, en condiciones húmedas o secas. El objetivo final, sin embargo, es un vehículo involucrado en un choque debido al patinaje, generalmente en pavimento mojado. Con respecto a DESPISTE o choques frontales, el vehículo objetivo es uno que corre (patina) fuera del camino debido a la resistencia de deslizamiento insuficiente o se involucra en un choque de cabeza, ya sea por deslizarse en el carril contrario o por cruzar en la oposición Después de una corrección excesiva de una maniobra DESPISTE inicial causada por una resistencia al deslizamiento insuficiente.

Eficacia esperada

Hay muchas diferentes contramedidas específicas que pueden implementarse para mejorar la resisten-cia al deslizamiento. Esto puede incluir cambios en los agregados del pavimento, agregar superposi-ciones o agregar textura a la superficie del pavimento. La eficacia de la contramedida no sólo depende de la medida seleccionada, sino que también variará con respecto a la ubicación, volumen de tránsito, propensión a la precipitación, geometría del camino, temperatura, estructura del pavimento, etc.

El DOT del Estado de Nueva York aplicó un programa que identifica sitios en todo el estado que tienen una baja resistencia al deslizamiento y los trata con superposiciones o con microcubiertas como parte del programa de mantenimiento. Un sitio es elegible para el tratamiento si su proporción de choque húmedo de 2 años es 50% más alta que la proporción promedio de choques húmedos para caminos en el mismo condado. Entre 1995 y 1997, 36 sitios fueron tratados en Long Island, lo que resultó en una reducción de más de 800 choques de camino mojados anualmente recurrentes.

Estos resultados y otros en el estado apoyan los hallazgos anteriores de que el tratamiento de los sitios de choques de camino húmedos resulta en reducciones del 50% para los choques de camino húmedos y del 20% para los choques totales.

Si bien las reducciones en DESPISTE o choques frontales no pueden extraerse de los datos en este momento, parece que las reducciones en estos tipos serían al menos las mismas que para los choques totales.

Si bien estos resultados podrían estar sujetos a algún sesgo de regresión a la media, el personal de Nueva York encontró que los sitios no tratados siguen manteniéndose en la lista hasta que se tratan en muchos casos, lo que indica que estas reducciones no son totalmente debidas a la regresión . El DOT del Estado de Nueva York está planeando un análisis de datos más refinado para tener en cuenta posi-bles sesgos en estas estimaciones de efectividad. Basándose en los conocimientos actuales, esta es-trategia de identificación / tratamiento se clasificaría como "probada".

Claves para el éxito

El monitoreo de la resistencia al deslizamiento del pavimento requiere controles incrementales de las condiciones del pavimento. La evaluación debe identificar las acanaladuras y la ocurrencia del pulido. Investigaciones recientes (Galal y otros, 1999) sugirieron que la superficie debe ser restaurada entre 5 y 10 años para retener la fricción superficial, pero la vida útil se ve afectada por las características del sitio como el volumen de tránsito.

Además, los programas de reducción de choques de patinaje relacionados con manchas o en la sec-ción serán claramente más exitosos si están bien orientados. El programa de DOT del Estado de Nue-va York mencionado anteriormente da una metodología para dicha focalización. Además, en una Ase-soría Técnica de 1980, el FHWA dio una descripción detallada de un "Programa de Reducción de Cho-ques de Deslizamiento", incluyendo no sólo detalles de varios tratamientos, sino también el uso de cho-ques y datos de lluvia en la orientación de los tratamientos.

Dificultades potenciales

La resistencia al deslizamiento cambia con el tiempo. Esto requiere un programa dinámico y un fuerte compromiso. Como se señaló en la sección anterior, también requiere una buena "focalización". Al seleccionar sitios para programas de resistencia al deslizamiento, es importante controlar de alguna manera la cantidad de exposición al pavimento húmedo. Esto ayudará a disminuir la identificación de sitios que tienen una alta proporción de choques de lluvia o esa tasa simplemente debido a la alta expo-sición al clima húmedo sin problemas reales de fricción de pavimento. Desafortunadamente, es difícil o imposible que una agencia desarrolle buenos índices de choque de pavimento húmedo por milla de vehículo para todas las secciones del camino debido a la falta de buenos datos de exposición al tiempo húmedo para todos los sitios. Estos datos requerirían tanto buenos datos de precipitación para todos los sitios potenciales como buenas medidas del volumen de tránsito durante el tiempo húmedo y seco. En su Skid Accident Reduction Program (SKARP), el DOT del Estado de Nueva York utiliza un sustituto para tales datos detallados. El DOT compara la proporción de choques húmedos en cada sitio con la proporción de caminos similares en el mismo condado. El supuesto aquí es que la lluvia (y por lo tanto la exposición al pavimento húmedo) sería similar en todo el condado, una suposición razonable.

Medidas y datos apropiados

Se necesitan datos sobre choques de tránsito por las condiciones del camino. Además, se necesitan medidas de exposición al tránsito que identifiquen y reflejen tanto los periodos de sequía como de hu-medad. Finalmente, las mediciones de la fricción del camino y la retención del agua del pavimento de-ben ser documentadas antes y después de la implementación de una estrategia.

Necesidades asociadas

No se requiere. Relativamente desapercibido por el público.

Atributos Organizacionales e Institucionales

Asuntos Organizacionales, Institucionales y de Política

Implementar por estado DOT; No se requiere coordinación. Es posible que se necesiten políticas para determinar el agregado de pavimento más apropiado en todo el estado y en lugares especiales. Ade-más, es posible que se necesiten guías para resaltar cuándo deben tenerse en cuenta los cortes en el surco del pavimento. Estas contramedidas también pueden requerir la cooperación dentro de una agencia, especialmente si estos tipos de tratamientos de seguridad están vinculados al mantenimiento rutinario.

Problemas que afectan el tiempo de implementación

Depende del tratamiento. El ranurado se puede hacer rápidamente, pero las superposiciones requieren más tiempo. Sin embargo, todas las estrategias que se sugieren deben tener breves períodos de im-plementación.

Costos involucrados

Muy variable dependiendo del tratamiento específico. El DOT del estado de Nueva York calcula que sus proyectos de reasentamiento / microcentrífugas tienen aproximadamente 0.8 km de largo, con un costo promedio de tratamiento de aproximadamente $ 20.000 por milla de carril (dólares de 1995).

Capacitación y otras necesidades de personal

No se necesita personal especial para implementar esta estrategia. Tanto el personal de la agencia como los contratistas podrían hacer la instalación.

Necesidades Legislativas

Ninguno identificado.

Otros atributos clave

Ninguno identificado.

Información sobre conocimientos actuales sobre agencias u organizaciones que están imple-mentando esta estrategia

Muchos estados tienen un programa continuo dirigido al monitoreo sistemático de pavimentos, inclu-yendo la medición del número de patines. Como se describe en el Apéndice 5 , el DOT del estado de Nueva York estableció SKARP para incorporar la seguridad en el mantenimiento del pavimento. El pro-grama se estableció para abordar problemas con fricción inadecuada en el pavimento. Usando un en-foque sistemático, más de 100 sitios en todo el estado se identifican anualmente y más probado y posi-blemente tratado. Los tratamientos incluyen recapado o microrrecapado.

Estrategia 15.1 A8-Tratamientos de la banquina

Descripción general

Si un vehículo que dejó intencionalmente o no intencionalmente su carril y entró en el área de la ban-quina se le permite recuperarse de manera segura, DESPISTE choques se puede reducir. La probabili-dad de tal recuperación segura se incrementa si el vehículo errante está provisto de un área más ancha y más lisa en la cual iniciar tal recuperación y si la recuperación no está impedida por una irregularidad del pavimento que hace que el conductor no vuelva a entrar El carril o para entrar en él en un ángulo tal que el vehículo cruza en el carril contrario.

Los tratamientos de banquina que promueven la recuperación segura incluyen el ensanchamiento de las banquinas, la pavimentación de las banquinas y la reducción de los bordes del pavimento (es decir, las diferencias en el pavimento del carril y las alturas de la superficie de la banquina, ya sean pavimen-tadas o no).

Si bien cada estrategia puede ser cubierta por separado, la efectividad está relacionada, y el tratamiento real a menudo puede ser completado como un "paquete" durante el resurgimiento del camino. Tenga en cuenta que estos mismos tratamientos de las banquinas, en especial el pavimento de las banquinas y la corrección de los bordes, pueden reducir los choques frontales. Estos tratamientos permiten que la recuperación del vehículo se realice de una manera más controlada y con un ángulo menos agudo, re-duciendo de ese modo las posibilidades de que el vehículo de recuperación se sobrecarga en el carril opuesto.

Atributos de la estrategia

ANEXO V-15

Ejemplo de un Caída-de-borde

Si bien la naturaleza de los tratamientos de en-sanchamiento y pavimentación es evidente, exis-ten alternativas al tratamiento de los ribeteados ( Prueba V-15 ). Pueden producirse rastrilladas por el repavimentado, donde el material se agrega al carril pero no al banquina adyacente, o debido a la "erosión" causada por el tiempo o por el vehículo de las banquinas no pavimentados. En su discusión de posibles tratamientos, Humphreys y Parham (1994) señalaron que el mejor trata-miento es retener siempre las alturas del carril y de la banquina al mismo nivel. Esto es a menudo difícil debido a las prácticas de repavimentación y las banquinas no pavimentados que se deterio-ran. Luego notaron que una excelente alternativa para las banquinas pavimentados y no pavimentados es la adición de un filete de 45 grados en el borde del carril / pavimento: una cuña de pavimento que permitiría que el vehículo regresara con seguridad al camino. Esta cuña (o un borde biselado de 45 grados) se puede agregar durante la repavimentación uniendo un dispositivo conocido como "zapato de moldeo" al equipo de pavimentación moderno.

Sobre la base de la investigación actual sobre la eficacia relacionada con el choque, la pavimentación y el ensanchamiento de las banquinas se consideran estrategias "probadas", mientras que los tratamien-tos caída-de-borde se consideran "experimentales". Estos tratamientos de las banquinas son compati-bles con otros tratamientos DESPISTE. Las banquinas de pavimentación pueden ir acompañados de franjas de rugosidad de las banquinas, y las banquinas de pavimentación y ensanchamiento deben ha-cer que las banquinas sean más compatibles con el uso de la bicicleta.

8 Véase la explicación de las clasificaciones en la página V-3.

ANEXO V-16

Atributos de la estrategia para los tratamientos de la banquina

Atributos Técnicos

Objetivo

Los objetivos de este paquete de estrategias son los vehículos que se desvían de sus carriles en el área de la banquina. Los objetivos finales son los conductores de estos vehículos, que se les da una oportunidad para una recuperación segura.

Eficacia esperada

A pesar de que hubo numerosos estudios de ensanchamiento y pavimentación de banquinas y estudios limitados de eliminación de caída-de-borde pavimento, todavía hay cierta incertidumbre sobre el verda-dero efecto de tales tratamientos. Una reciente revisión de literatura no publicada por Hauer (2000) demostró esta incertidumbre, señalando algunos estudios de ensanchamiento / pavimentación de ban-quinas que indicaron efectos tan grandes como reducciones de 30 a 40% y otros estudios que indicaron ningún efecto o incluso un posible aumento de choques para Ciertos niveles de ADT. (Si es cierto, tal aumento podría ser atribuido al aumento de la velocidad resultante de mejoras en las banquinas sin cambios en la curvatura u otros factores). La principal deficiencia en el gran cuerpo de investigación es que la mayoría de los resultados no se basan en estudios bien realizados antes / Donde las banquinas mejoraron realmente en el campo. En su lugar, la mayoría son estudios "transversales", en los cuales se usan diferentes segmentos de caminos con diferentes características de banquinas en modelos es-tadísticos que estiman el efecto de un cambio de ancho por cambios en el modelo de producción. Sin embargo, basándose en la mejor investigación disponible, la ampliación y pavimentación de las banqui-nas se consideraría estrategias "probadas". A pesar de que sus beneficios de seguridad parecen ser "obvios", las estrategias relacionadas con la eliminación de caída-de-borde tendrían que ser considera-das "experimentales", ya que no hay investigación sobre la efectividad disponible.

Con respecto a la ampliación y pavimentación de las banquinas, en un reciente esfuerzo de la FHWA relacionado con la determinación de FMC para su uso con el Modelo Interactivo de Diseño de Seguri-dad en los caminos, un grupo de expertos intentó En una revisión de una serie de estudios de investiga-ción. Su estimación de la eficacia de la ampliación de las banquinas en los caminos rurales de dos ca-rriles se muestra en el Anexo V-17 . Aquí, la banquina de la base es una banquina pavimentado de 1.8 m de ancho, y los FMC mostrados para diferentes TMD son relativos a este banquina de base. Por ejemplo, se espera que un camino con 500 vehículos por día y una banquina de 0.6 m tenga 30% más "choques relacionados" que la misma camino con una banquina de 1.8 m (es decir, un FMC de 1.3). De la misma manera, se espera que un camino rural de dos carriles con 2.000 vehículos por día y una ban-quina de 2.4 m tenga 13% menos choques relacionados que el mismo camino con una banquina de 1.8 m (es decir, un FMC de 0.87). Tenga en cuenta que estas reducciones no son para colisiones totales, sino para "colapsos relacionados", que incluyen DESPISTE de un solo vehículo, dirección opuesta a multivehículo (es decir, frontales y refilones opuestos) y choques laterales multivehículo del mismo sen-tido. Para obtener las reducciones porcentuales en los choques totales, estos FMC se multiplicarían por el porcentaje de choques totales que representan (típicamente 35% para los caminos rurales de dos carriles).

En el mismo estudio, el panel también definió FMC para césped, compuesto, y las banquinas estabili-zados de la grava con respecto al banquina pavimentado de la misma anchura. Como se muestra en la Prueba documental V-18 , estos efectos cambian con el tipo de banquina y el ancho de las banquinas. Por ejemplo, para un ancho de 2.4 m, se espera que las banquinas del césped experimenten un 11% más de "colapsos relacionados".

Se conoce mucho menos sobre la efectividad de los tratamientos de caída-de-borde, ya que es difícil definir específicamente el porcentaje de DESPISTE o choques frontales, que es el resultado de la "so-brecorrección" de los vehículos que salen primero del camino. Cualquiera que sea el porcentaje, Humphreys y Parham (1994) concluyeron que un filete de asfalto de 45 grados en el borde del carril eliminaría virtualmente este tipo de choque, incluso en los casos en que la banquina no sea asfaltada y sufra daño posterior por erosión.

Claves para el éxito

Al igual que con otros tratamientos DESPISTE, las claves para el éxito incluirán la orientación del tra-tamiento, de modo que los fondos se utilicen de la manera más eficiente posible. Al dirigirlos a vías de mayor velocidad con altas frecuencias y velocidades de choque-por-despiste, podrían mejorar las tres estrategias. La implementación de los tratamientos caída-de-borde será mejorada por la identificación de los estados "campeones" que aplicaron tratamientos caída-de-borde como una parte estándar de sus esfuerzos de repavimentación y encontraron que los tratamientos son a la vez de bajo costo y efectivos. Si se va a implementar un programa de filo de borde, una clave adicional para el éxito será el desarrollo de una especificación de pavimento inclusiva y las modificaciones de equipo necesarias.

Dificultades potenciales

Aunque no se evaluó ampliamente, parece que el filo de borde u otros tratamientos de caída-de-borde no tendrían potenciales dificultades potenciales a menos que el uso de este tratamiento diera como re-sultado menos mantenimiento de las banquinas no pavimentados.

Sin embargo, si las banquinas pavimentados más anchos se agregan a los caminos de alta velocidad con la alineación pobre y los bordes peligrosos de los caminos, podrían conducir posiblemente a un aumento en velocidades del vehículo y frecuencia y severidad totales del desplome. Por lo tanto, se necesita una cuidadosa focalización y monitoreo.

Medidas y datos apropiados

En la evaluación de la efectividad de la implementación de la estrategia, las medidas del proceso inclui-rían el número de millas por camino o el número de lugares peligrosos donde se instalan estos trata-mientos de banquinas, así como el tipo de instalación. Las medidas de impacto incluirán el número y la tasa de DESPISTE (y head-on) choques reducidos en estos lugares. Sin embargo, debido a los posi-bles efectos adversos, los cambios en los choques totales también deben ser estudiados.

Se necesitarían datos sobre choques DESPISTE para apuntar al tratamiento de ensanchamiento / pa-vimentación de la banquina. Si el estado decidiera usar sólo el tratamiento de borde del pavimento en lugares seleccionados (en lugar de como un complemento estándar para las actividades de renovación de superficies), habría que desarrollar criterios para definir esas ubicaciones críticas y datos (por ejem-plo, Sería necesario para identificar los lugares. Además, como se indicó anteriormente, puesto que el tratamiento de borde de filete no se evaluó, si un estado implementara la cuña, es crítico que se reco-lecten los datos de inventario de la ubicación de tratamiento, choque y caminos necesarios sobre posi-bles factores de confusión.

Necesidades asociadas

Puesto que estos tratamientos son algo "estándar", no parece ser una necesidad crítica de información pública o esfuerzos de educación.

Atributos Organizacionales e Institucionales

Asuntos Organizacionales, Institucionales y de Política

Esta estrategia puede ser implementada por el DOT estatal o la agencia local de caminos, y parecería que no hay necesidad de esfuerzos cooperativos con otras agencias. Dado que estos tratamientos son "estándar" en general, no parece necesaria ninguna acción política significativa aparte de una posible política de diseño para el filete de borde del pavimento.

Problemas que afectan el tiempo de implementación

A menos que la ampliación de las banquinas requiera un derecho adicional de paso, estos tratamientos pueden ser implementados en un periodo de tiempo relativamente corto. Si bien los tres implicarían modernización de los pavimentos existentes, parece que el momento más oportuno para ponerlos en práctica sería en conjunción con los esfuerzos de repavimentación.

Costos involucrados

Los costos de ensanchamiento de la banquina dependerían de si se requiere un nuevo derecho de pa-so y si se necesita una moderación extensiva en el camino. Los costos del pavimento de la banquina deben ser similares a los costos del pavimento del carril y depender de la cantidad de estabilización de la banquina que se requiera.

Humphreys y Parham (1994) señalan que el costo de añadir un reborde al borde del pavimento al re-surgir una calzada es muy bajo, tal vez del 1 al 2% del costo típico de recapar.

Capacitación y otras necesidades de personal

Parece que no hay necesidades especiales de personal para implementar estas estrategias, ya que son similares a otras actividades de pavimentación / construcción. La única nueva capacitación necesa-ria sería para las fuerzas de pavimentación (ya sea de estado o de contrato) que colocaría el filo del borde del pavimento.

Necesidades Legislativas

Ninguno identificado.

Otros atributos clave

Ninguno identificado.

ANEXO V-17 Factor de modificación de choques para el ancho asfaltado de la banquina V-19 (relativo al banquina asfaltado de 1.8 m) en caminos rurales de dos carriles

ANEXO V-18

Factor de modificación de choques para el tipo de banquina en caminos rurales de dos carriles

Información sobre agencias u organizaciones que actualmente implementan esta estrategia Casi todos los estados tienen alguna experiencia con ensanchar y pavimentar banquinas. El único es-tado identificado con una política actual con respecto a un borde de pavimento "cuña" es Kansas. El DOT de Kansas tuvo una política durante más de una década requiriendo que se instalara una "cuña" de borde de pavimento en el borde del pavimento durante los proyectos 1-R (repavimentación). Algo diferente del filete de 45 grados de pavimento descrito anteriormente, Kansas requiere una cuña con una pendiente igual a la pendiente de la banquina construida de roca, tierra o asfalto reciclado. La roca es el material más usado. En todos los casos, el material de cuña se compacta según las especifica-ciones.

Objetivo 15.1 B-Minimizar la probabilidad de chocar contra un objeto o voltear si el vehículo via-ja fuera de la banquina

Estrategia 15.1 B1-Diseñar pendientes y zanjas más seguras para prevenir vuelcos

Esta estrategia se trató a continuación con estrategias estrechamente relacionadas en la sección titula-da Estrategia combinada: Mejora de los caminos.

Estrategia 15.1 B2-Eliminar / Reubicar objetos en lugares peligrosos

Esta estrategia se trató a continuación con estrategias estrechamente relacionadas en la sección titula-da Estrategia combinada: Mejora de los caminos.

Estrategia 15.1 B3-Delineación de Objetos de Camino (Tratamiento Experimental)

Esta estrategia se trató a continuación con estrategias estrechamente relacionadas en la sección titula-da Estrategia combinada: Mejora de los caminos.

Objetivo 15.1 C-Reducir la gravedad de la caída

Estrategia 15.1 C1-Mejorar el diseño del hardware del camino (por ejemplo, rieles de puente)

Esta estrategia se trató a continuación con estrategias estrechamente relacionadas en la sección titula-da Estrategia combinada: Mejora de los caminos.

Estrategia 15.1 C2-Mejorar el diseño y la aplicación de sistemas de barreras y atenuación

Esta estrategia se trató a continuación con estrategias estrechamente relacionadas en la sección titula-da Estrategia combinada: Mejora de los caminos.

Estrategia combinada: Mejorar el borde del camino

La sección incluye estrategias dirigidas tanto a minimizar la probabilidad de un choque o volcarse, si un vehículo viaja fuera de la banquina y en el camino, y minimizar la gravedad de los choques que se pro-ducen en el camino. Debido a que esta estrategia tiene múltiples componentes posibles que se cubren en detalle en otros documentos, la siguiente descripción será más general que las secciones anteriores. El lector debe también referirse a la Guía de Diseño de Caminos AASHTO para una discusión detallada de este área de estrategia.

Descripción general

La serie de estrategias que se tratan en primer lugar en esta guía están relacionadas con impedir que el vehículo se infiltre en la banquina, manteniendo el vehículo en su carril (p. El segundo conjunto de estrategias que describen los tratamientos de las banquinas está relacionado con la minimización de la probabilidad de choque-por-despiste al permitir que el vehículo errante se recupere con seguridad al carril de viaje. El conjunto de estrategias cubiertas en esta sección final se relacionan con el borde del camino, el área fuera de la banquina. Cada estrategia tiene como objetivo cumplir uno o ambos de los siguientes objetivos: Minimice la probabilidad de estrellarse contra un objeto o volcar si el vehículo viaja más allá del

borde de la banquina pavimentado (o sin pavimentar). Reducir la gravedad del choque si se produce un impacto.

Las mejoras en el borde del camino pueden alcanzar ambos objetivos dando una "zona despejada" que se puede recorrer, que (a) está libre de herrajes de camino y objetos naturales peligrosos (por ejemplo, árboles); (B) protege los objetos que no pueden ser removidos (por ejemplo, atenuadores de choque frente a postes peligrosos, barandas que protegen las pendientes empinadas); O (c) hace que los obje-tos que no puedan ser retirados sean menos severos para el vehículo en huelga (por ejemplo, letreros de separación y postes de servicio). Además, la zona despejada bien diseñada Sea de anchura suficiente que la mayoría de los vehículos que salen del camino no exceden sus

límites, Tener pendientes hacia arriba y hacia abajo que no causen vuelcos de vehículos, y Poseen características del suelo que no conducen a tropezar con vehículos y, por tanto, a volcar.

Atributos de la estrategia

Las estrategias que se dirigen al diseño del borde del camino van desde muy costosas a relativamente baratas. Los primeros incluyen la adquisición de nuevos derechos de paso, la construcción de zonas despejadas más amplias y seguras donde existen zonas limitadas, y la limpieza y clasificación de zonas despejadas en los derechos de paso ya poseídas. Las estrategias menos costosas (pero no económi-cas) pueden incluir reemplazar el hardware no obstruido o anticuado del camino (por ejemplo, los ex-tremos del barandal, las alcantarillas) con tecnología más reciente en lugares seleccionados, enterrando líneas de servicios públicos o reubicando postes de servicio público. La pregunta para la agencia en-tonces se convierte en una de cómo gastar los dólares limitados de la seguridad del camino de la mane-ra más costo-eficiente. Es decir, ¿qué debe ser dirigido, y cómo?

ANEXO V-19

Los eventos más dañinos para todos los choques fatales de un solo vehículo de 1999 en todas las cla-ses de caminos

Los datos de FARS para todas las clases de camino que se muestran en la Prueba documental V-19 indican que el evento más dañino en un choque de DESPISTE de no intersección es más probable que sea un vuelco

(42% de las muertes de vehículos únicos DESPISTE en 1999), un impacto con un árbol ), Un impacto con un

polo de utilidad (7%), o un impacto con una zanja o terraplén (5%). La mayoría de los otros objetos del

camino (p. Ej., Alcantarillas, postes y barandas de se-guridad) se encuentran como el evento más dañino en

2% o menos de las muertes. Los datos de las FARS mostrados anteriormente en la Prueba documental III-4 indicaban que en los caminos rurales de dos carriles, el

evento más dañino en un choque de DESPISTE no intersectorial es más probable que sea un vuelco (41% de las muertes de un solo vehículo en 1999), un impacto con un (29%), un impacto con un polo de

utilidad (8%), o un impacto con una zanja o un terraplén (5%). Una vez más, la mayoría de los objetos del camino (p. Ej., Alcantarillas, postes y barandas de protección) se encuentran como el evento más

dañino en menos del 2% de las muertes. Estos son esencialmente los mismos porcentajes de la mayo-ría de los eventos dañinos que se encuentran cuando se examinan todas las muertes de DESPISTE de un solo vehículo, independientemente de la clase de camino, como se muestra en la Prueba documen-

tal V-19 . Esto no es sorprendente cuando se considera que aproximadamente dos tercios del problema de la fatalidad DESPISTE total es en caminos de dos carriles.

Los caminos interestatales rurales y urbanas (que experimentan aproximadamente el 18% de las muer-tes por DESPISTE) presentan un patrón ligeramente diferente, ya que los caminos en los caminos están construidos a un nivel mucho más alto. "Vuelco" es mucho más frecuente como el evento más perjudi-cial (59%); Barandas de seguridad y barreras de tránsito de concreto son un poco más frecuentes (6% y 2%, respectivamente); Zanja y terraplenes son un poco menos frecuentes (3%); Y los impactos de los postes de servicio son virtualmente eliminados. De manera sorprendente, aunque menos prevalen-te, los árboles siguen siendo el evento más dañino en choques mortales DESPISTE interestatal en el 13% de los casos.

Debido a la importancia de los impactos de los árboles en todos los caminos y los impactos de los pos-tes de servicio en los caminos de dos carriles, se designaron como áreas de énfasis separadas con guías separadas. Por esta razón, esta sección no se concentrará en estas áreas en términos de estra-tegias de tratamiento específicas.

Reducción de vuelco

Si se tratara de abordar una proporción significativa de muertes DESPISTE con tratamientos de camino distintos a los dirigidos a árboles y postes de servicios públicos, los datos anteriores apuntarían a la concentración en tratamientos que disminuyen los vuelcos. La cuestión es compleja, ya que el diseño de la calzada y el borde del camino son sólo uno de los muchos factores que afectan a los vuelcos. Factores importantes que no están bajo el control del ingeniero de camino incluyen factores de control del conductor (por ejemplo, control de velocidad o dirección o frenado durante la recuperación intenta-da) y factores del vehículo (por ejemplo, la mayor propensión de vuelco de SUVs y pickups). Además, los tratamientos destinados a la prevención del vuelco son, en general, caros.

Ellos involucran el desarrollo y despliegue de nuevos herrajes para reemplazar las instalaciones obsole-tas que podrían producir vuelcos de vehículos (por ejemplo, reemplazar los extremos de barandas anti-cuadas) o, más a menudo, ensanchar y aplanar las pendientes del camino. También hay algunas evi-dencias iniciales de que ciertos suelos pueden causar vuelcos en los laterales que son seguros. Dado el tamaño del problema, y la severidad de los vuelcos, el esfuerzo y el gasto son a menudo justificados.

Debido a la importancia del problema de vuelco, la FHWA inició un importante esfuerzo de investiga-ción en esta área. Si bien los resultados de ese programa no estarán disponibles hasta 2003, se com-pletó la fase inicial del esfuerzo -el diseño experimental de la investigación, que detalla la naturaleza del problema y las posibles vías de investigación. Las características de diseño del borde del camino más propensas a afectar el vuelco incluyen la pendiente lateral (especialmente las pendientes de llenado), el diseño de la zanja, la naturaleza del suelo en la pendiente y el diseño del hardware del camino que po-dría dar lugar a vuelcos. Por desgracia, poco se sabe en este momento acerca de cómo los tipos de suelos (o posibles tratamientos) podrían afectar el vuelco.

ANEXO V-20

Porcentaje de vuelcos posteriores relacionados con varios objetos "First Struck"

Con respecto al hardware del camino, los datos de las FARS de 1999 indican

también que cuando se produce un vuelco como "suceso subsiguiente", lo primero que sucede es una zanja o te-

rraplén en aproximadamente el 31% de los casos ( Prueba V-20 ). Otros objetos

"primero golpeados" incluyen árboles (14% de los choques fatales con vuelcos subsecuentes), guardarrail (11%), alcan-

tarillas (7%), postes de utilidad (6%), y postes de señal (3%). No hay un tipo de

hardware de camino que esté relacionado con una gran proporción de vuelcos mortales posteriores: el terraplén del camino y el diseño de zanjas son el problema principal. El hecho de que el 11% de los

traslados posteriores fatales sigan impactos con barandas no significa que las barandas de seguridad estén mal diseñadas o sean de calidad inferior. Algunos de estos vuelcos podrían haber ocurrido des-

pués de que el vehículo golpeó el carril y pasó por encima o a través de él. Por otra parte, los choques podrían haber ocurrido cuando el vehículo se recuperó de la barandilla, "golpeó" algo más, y posterior-

mente se volcó. Además, estas estadísticas se refieren sólo al pequeño porcentaje de choques que resultan en una fatalidad y no implican que el 11% de todos los impactos del barandal de seguridad

produzcan vuelcos. A lo sumo, estos porcentajes sugieren que actualmente no existe un diseño de ba-randilla que elimine el vuelco bajo cada conjunto de condiciones operativas. Si bien las mejoras en el hardware son una meta que vale la pena, el programa de reducción de vuelco más eficaz resultará de

concentrarse en los "factores de la tierra" e implicaría el ensanchamiento y aplanamiento de los taludes laterales (particularmente rellenos) y la mejora de las zanjas. Un tema de diseño relacionado con la

cuestión de si las normas actuales que recomiendan una "duración de la necesidad" de una barandilla son suficientes para las condiciones de hoy es actualmente objeto de estudio por la FHWA - es decir, si

la barrera se extiende lo suficientemente lejos del "peligro" Los vehículos no entren en una pendiente insegura u otra condición peligrosa.

La Guía de Diseño de Caminos AASHTO (2002) da orientación acerca de la distancia de zona despe-jada recomendada para pendientes de corte o relleno, velocidad de diseño y diseño ADT (Anexos V-21 y V-22 ). La guía también presenta figuras de ajuste basadas en la curvatura horizontal. Como se se-

ñaló en el reciente Informe 440 del NCHRP, "Las curvas de orientación dadas [en la Guía de Diseño de Caminos] se basan en datos empíricos limitados que luego fueron extrapolados para dar datos para una amplia gama de condiciones de camino; Por lo tanto, los números obtenidos de estas curvas represen-tan una "medida razonable" del grado de seguridad sugerido para un camino particular”. Siempre se están haciendo intentos para actualizar y mejorar estos datos. El Proyecto NCHRP 17-11, "Determina-ción de Pistas de Caminos Seguras y Efectivas y Distancias Claras Asociadas", tiene como objetivo aumentar la comprensión de las distancias de invasión en camino (es decir, la distancia que un vehículo se aleja del carril de viaje).

ANEXO V-21

Clear Zone Curvas de Distancia

(Fuente: AASHTO Roadside Design Guide, 2002)

ANEXO V-22

Distancias de zona despejada (en pies desde el borde del carril de conducción)

(Fuente: AASHTO Roadside Design Guide, 2002)

La reducción adicional del impacto de la capotación (y otros DESPISTE) podría venir de los diseños mejorados de las zanjas del camino. Si bien la Guía de diseño de caminos AASHTO incluye taludes frontales y contrataludes preferidos para configuraciones básicas de zanjas, estas configuraciones se ven principalmente en caminos interestatales y otros caminos de mayor orden y son a menudo muy dife-rentes de las zanjas en caminos rurales de dos carriles. Todavía no se desarrollaron diseños para clasi-ficar las combinaciones comunes de dos carriles para reducir las posibilidades de vuelco y de invasión de vehículos a través de la zanja. Por lo tanto, basándose en los conocimientos de hoy en día, el mejor programa de "prevención de vuelco" estará relacionado con el aplanamiento y ensanchamiento de las pendientes laterales, particularmente las pendientes de llenado.

En resumen, sobre la base de la evidencia de la investigación hasta la fecha, el conjunto de estrategias relacionadas con la reducción del vuelco (y la caída del DESPISTE) a través de cambios en el compo-nente "vertical" de la pendiente lateral (es decir, el grado y la longitud o pendiente y el diseño de zanja relacionado) Consideradas estrategias "probadas" 9.

9 Véase la explicación de las clasificaciones en la página V-3.

Ampliación de zonas despejadas

La reducción de los choques de vuelco se logra principalmente mediante mejoras en los flancos y zan-jas. Ambos son componentes de la "zona despejada" -la zona de recuperación que se da a los vehícu-los que salen del camino. Además de modificar estos componentes "verticales" de la zona despejada, se pueden lograr ahorros adicionales de choques y faltas modificando el ancho de la zona.

Cuanto mayor sea el área de recuperación libre de objetos dada, mayor será la probabilidad de que un vehículo errante regrese sin peligro a los carriles de viaje o se detenga en el camino sin un choque que se pueda informar. La anchura de la zona es normalmente establecida por objetos naturales (por ejem-plo, árboles, afloramientos rocosos, terraplenes), o por herrajes en el camino (por ejemplo, barandales).

La cuestión entonces se convierte en qué tan amplia para hacer la zona. Mientras que la sabiduría convencional (y la guía de diseño de camino) implica que un "ancho de zona libre de seguridad" en los caminos de alta velocidad es de aproximadamente 9 m, no hay un solo ancho que define la máxima seguridad. De hecho, la guía sobre la anchura de la zona despejada dada en la Guía de Diseño del camino se basa en factores como la velocidad de diseño de la calzada, ADT de diseño, la inclinación predominante y la curvatura. En general, cuanto más amplio mejor, hasta cierto límite más allá del cual ningún número significativo de vehículos invadirá.

Choque investigación ofrece una variedad de enfoques para responder a la pregunta de qué tan amplia debe ser una zona despejada. Por ejemplo, utilizando datos de choque, inventario y ADT de dos esta-dos para estudiar anchos medianos (que actúan como "zonas despejadas" para estas autopistas y otros caminos divididos), Knuiman y otros (1993) encontraron que los índices de choques continuaron dismi-nuyendo a medida que los anchos medianos aumentaron hasta aproximadamente 25 m. El efecto fue visto para head-on / dirección opuesta refilón se bloquea, como se esperaba. Un efecto similar también se encontró para los choques de vehículo de un solo vehículo y múltiples vehículos.

Un estudio de 1995 para el DOT de Texas utilizó un enfoque costo-beneficio para establecer pautas para la zona despejada en los caminos de alta velocidad suburbanas con cordón y canal. Sobre la base de los datos de choque y del camino y del modelo de computadora ROADSIDE, se determinó un requi-sito de ancho de zona claro apropiado y rentable para dichas secciones. "Alta velocidad" se definió co-mo una sección con límites de velocidad de 80 o 95 km/h. El estudio se centró en situaciones en las que el crecimiento del volumen de tránsito y la frecuencia de los movimientos de giro requieren el en-sanchamiento de un camino existente de dos carriles a cuatro o más carriles. Para este estudio, la an-chura de la zona despejada mínima de referencia utilizada en el cálculo fue de aproximadamente 3 m. Es decir, incluso con carriles adicionales, el derecho de vía existente permitiría al menos 3 m de zona despejada. Basado en un análisis incremental de costo-beneficio para varias combinaciones de ancho de zona despejada de línea de base, ADT, calificación de riesgo de camino y costo de adquisición de derecho de paso de unidad, el estudio encontró lo siguiente en general: No es rentable comprar 1.5 m o menos de derecho de paso adicional (dada una zona libre mínima

de 3 m), ya que el costo fijo relativamente alto para la reubicación de los postes de servicios públi-cos sigue estando presente incluso para los relativamente modestos Beneficios de seguridad que se observan con estas pequeñas adquisiciones de derechos de paso.

Para costos de adquisición de derechos de paso de unidad mayores de $ 4 por pie cuadrado, no es rentable dar una anchura de zona despejada adicional mediante la compra de derecho de paso adi-cional.

Para los caminos con una calificación de peligro de camino baja, no es rentable dar anchura de zona despejada adicional más allá de la anchura de zona libre de línea de base existente de 3 m o más.

Estos hallazgos son para caminos suburbanos en lugar de caminos rurales, y los costos de fatalidad usados en los cálculos fueron $ 500,000. Los costos más altos de la fatalidad tales como ésos usados hoy cambiarían estos puntos del equilibrio.

En resumen, la determinación de una anchura óptima de zona despejada se puede responder mejor en algún tipo de análisis económico, comparando el costo de ensanchar la zona con el ahorro en choques (junto con otros costos y beneficios).

El ahorro en choques será una función del número de vehículos que salen del camino (que está fuerte-mente relacionado con ADT, alineación y velocidad del vehículo); Hasta qué punto invaden el borde del camino (función del ángulo de salida, velocidad y freno y dirección del conductor); Y la naturaleza del objeto que será golpeado en el borde lejano de la zona despejada. En resumen, se trata de un comple-jo problema de predicción.

Se desarrolló un programa de análisis económico para ayudar al usuario en este esfuerzo: el programa informático ROADSIDE. Los detalles del programa se encuentran en el AASHTO Roadside Design Guide. Se espera que una versión revisada y mejorada de este programa (el Programa de Análisis de Seguridad en el camino, o RSAP) esté terminada a finales de 2002 bajo el Proyecto NCHRP 22-9. Además, ambos programas se basan en datos limitados sobre los factores críticos de las tasas y las dimensiones de la invasión en camino; AASHTO actualmente está actualizando estos datos como parte del trabajo en el Proyecto NCHRP 17-11, que está siendo realizado por el Instituto de Transporte de Texas.

Cuanto más ancha sea la zona despejada, más segura será. Mientras que en los próximos 1 a 5 años se debe desarrollar una guía adicional sobre anchos y pendientes y técnicas de análisis económico, la mejor guía actual sobre anchos y pendientes se encuentra en la Guía de Diseño de Caminos AASHTO. Sobre la base de la investigación actual sobre la eficacia relacionada con los choques, se considera que las estrategias dirigidas a ampliar la zona despejada tienen una eficacia "probada". 10

10 Véase la explicación de las calificaciones en la página V-3.

Mejora del hardware y objetos naturales del camino

El concepto de zona despejada requiere que no se encuentren objetos en la zona que puedan resultar en choques. Sin embargo, algunos objetos deben estar ubicados cerca del camino recorrido por una variedad de razones. Estos incluyen hardware u objetos relacionados con la guía o control de tránsito (por ejemplo, señales, algunos soportes de iluminación); Protección de objetos o situaciones más peli-grosas (por ejemplo, barandillas o barreras medianas); Requisitos de diseño de caminos (por ejemplo, alcantarillas); Y usos tradicionales de derecho de paso (por ejemplo, postes de servicios públicos, cajas de correo). Independientemente de la razón, el mejor tratamiento para todos los objetos es eliminarlos de la zona. Si esto no se puede hacer, las estrategias alternativas incluyen lo siguiente: Desplazar los objetos más lejos del flujo de tránsito o hacia lugares menos peligrosos (p. Ej., Reubi-

car los postes de servicio desde el exterior hacia el interior de las curvas horizontales). Blindaje o reemplazo de objetos "más duros" con dispositivos de ruptura menos peligrosos (p. Ej.,

Uso de soportes de luminarias escamoteables, o uso de cojines de choque frente a objetos peligro-sos inamovibles).

La Guía de Diseño de Caminos AASHTO incluye un análisis detallado de esta estrategia general "per-donar en el camino", junto con especificaciones de diseño, información de ubicación y resultados de pruebas de choque para un gran número de dispositivos de hardware en camino. La guía también in-cluye criterios de uso para determinar cuál de los muchos tipos de hardware alternativo debe elegirse para una aplicación específica.

Una estrategia final para mejorar el hardware del camino consiste en reemplazar el hardware más viejo y más indulgente con diseños más recientes. La Guía de Diseño de Camino también es una referencia útil en este contexto, ya que da información de efectividad tanto en diseños de hardware más antiguos como nuevos. Por ejemplo, hay una discusión detallada del final de la barandilla de la terminal de cable de ruptura (BCT), incluyendo problemas que se experimentaron debido a una instalación incorrecta (por ejemplo, falta de "llamarada" crítica del camino). La guía presenta información sobre una serie de posi-bles terminales de reemplazo, incluyendo el terminal de cargador excéntrico modificado (MELT) y otros.

La guía no incluye información sobre diseños de terminales de barandilla antiguos, tales como extremos romos o abatidos. La clara implicación es que estos diseños son mucho menos seguros que los dise-ños más recientes y deben ser reemplazados.

La Guía de Diseño del camino da una dirección general para una serie de diferentes tipos de hardware con respecto a cuándo se debe reemplazar una pieza de hardware antigua y obsoleta: "Este dispositivo ya no debe usarse en nuevas instalaciones para volúmenes y velocidades más altos y debe ser actuali-zado como Requerido por las políticas y prácticas del estado durante los proyectos de rehabilitación o cuando sea necesario durante las operaciones de mantenimiento ". Se dan orientaciones más detalla-das sobre las barreras de camino. El principal criterio es si la barrera más antigua cumple con las guías estructurales actuales (basadas principalmente en los resultados de las pruebas de choque) o si cumple con las guías actuales de diseño y ubicación (por ejemplo, demasiado corta para proteger el peligro o demasiado cercana al peligro,).

En un número limitado de casos, la FHWA requirió que los estados actualizaran el hardware más anti-guo. El ejemplo más reciente incluye los terminales de barandilla BCT y MELT. La FHWA y AASHTO acordaron usar solamente terminales que pasen nuevas normas de prueba de choque en nuevos pro-yectos de construcción y rehabilitación a partir del 1 de octubre de 1998. Puesto que ni el BCT ni MELT pasaron las nuevas normas, tampoco se pueden usar en proyectos de nueva construcción o recons-trucción. Desafortunadamente, como se verá en la sección de Eficacia posterior, la mayor parte de la guía de mejoramiento no puede basarse en estudios de choques, ya que casi ninguno existe. En su lugar, se basa únicamente en los resultados de las pruebas de choque. Para obtener más información sobre las barreras y otros dispositivos de seguridad que fueron aprobados por la FHWA para su uso en caminos del Sistema Nacional de Autopistas , visite

http://safety.fhwa.dot.gov/fourthlevel/pro_res_road_nchrp350.htm .

En resumen, basándose en la investigación actual relacionada con el choque, se considera que las reubicaciones de objetos "duros" más alejados del camino o su reemplazo con diseños más tolerantes (por ejemplo, diseños separatistas) son 11 estrategias probadas para reducir el daño en camino. Como se verá más adelante, la sustitución de los diseños de terminales de barrera "aprobados" más antiguos por diseños más recientes se consideraría una estrategia "probada" en este momento, ya que no se acumularon suficientes datos de choque en el mundo real, categoría.

11 Véase la explicación de las clasificaciones en la página V-3.

Delineación de Objetos de Camino (Tratamiento Experimental)

Las estrategias descritas anteriormente para reducir el riesgo y la gravedad de los choques de camino se evaluaron hasta cierto punto, ya sea mediante pruebas de choque o evaluaciones basadas en cho-ques. Al menos dos estados están probando actualmente una estrategia experimental de bajo costo en la que se delinean objetos de camino para que sean más visibles para los conductores por la noche. Pensilvania está probando esta estrategia en sitios con altas frecuencias de fallas en el uso de postes y árboles relacionados con DESPISTE (particularmente por la noche) donde no era factible remover o reubicar el objeto debido a restricciones presupuestarias o debido a que el objeto está en propiedad privada. El árbol o polo de utilidad está marcado con una cinta reflectante de 10 cm. (Se utiliza una ronda en cada árbol y en cada polo de servicios públicos, excepto en los postes en las intersecciones donde se usan dos rondas). El tratamiento se está probando en 11 distritos en más de 50 condados. (Ver Apéndice 1 para información de contacto.)

12 Véase la explicación de las clasificaciones en la página V-3.

En la prueba piloto del DOT de Iowa, los postes de servicio propensos al choque que no pueden ser reubicados o retirados están marcados con una sola banda de cinta reflectante de 15 cm de color blan-co. Iowa identificó pasillos con un alto número de impactos de polo de utilidad de un análisis a nivel estatal y encontró que dos corredores de 5 a 10 bloques estaban en una ciudad. Uno de los corredores era una calle de cuatro carriles con velocidades más altas. El otro incluía una "curva" de 90 grados en el centro de la sección. El Iowa DOT trabajó con la ciudad (que poseía la utilidad) en este esfuerzo. (Ver Apéndice 6 para información de contacto.) Ahora están comenzando a expandir la prueba piloto a los distritos de DOT.

La hipótesis es que tales tratamientos podrían (a) dar indicaciones adicionales de guía al conductor para que él o ella es más probable que se quede en el camino (en el caso de los postes de servicio re-gular espaciados); (B) hacer más visible el peligro (lo que podría dar un "incentivo" adicional para per-manecer en el camino); O (c) dar información de "ruta de escape más segura" a aquellos vehículos que salen del camino (suponiendo que el conductor tiene tiempo para reaccionar y controlar el vehículo des-pués de abandonar el camino).

Pensilvania encontró que la cinta del poste de la utilidad puede desprenderse y resbalar abajo del poste dentro de un año en algunos casos. Iowa utilizó un adhesivo especial adicional para aumentar la dura-ción de la cinta. Ninguno de los dos estados realizó lo que considera una buena evaluación de la cinta del polo de utilidad, por lo que se desconoce la efectividad de la cinta del polo utilitario. Por lo tanto, el tratamiento debe considerarse experimental. Se desconoce si la entrada visual adicional al conductor dado por estas marcas es beneficiosa o confusa. Esto no debe usarse en lugar de otro tratamiento no experimental y debe ser probado experimentalmente y evaluado antes de su uso generalizado en cual-quier jurisdicción. (Tenga en cuenta que estas estrategias experimentales no están cubiertas en el Anexo V-23 .)

ANEXO V-23

Atributos de estrategia para mejoras en camino

Atributos Técnicos

Objetivo

Los objetivos para los tratamientos de mejoramiento del camino son los vehículos que salen del ca-mino, incluyendo aquellos que regresan al camino fuera de control debido a un diseño deficiente del camino. Sin embargo, el foco principal sería los vehículos que golpean objetos en el borde del camino o vuelco.

Eficacia esperada

Se cubrieron tres áreas estratégicas para mejoras en el camino: reducción del vuelco debido al apla-namiento de las barreras laterales, reducción del impacto de un solo vehículo debido al aplanamiento y ensanchamiento de las barreras laterales, Reemplazando diseños de hardware antiguos por diseños más recientes). Históricamente, la mayoría de diseño de camino y las mejoras de diseño de hardware de camino se basaron en las pruebas de choque y recientemente en la simulación por computadora. Debido a la dificultad de recopilar los datos de inventario necesarios para realizar un estudio bien dise-ñado y basado en choques, pocos estudios de este tipo existen. Por lo tanto, las estimaciones de efec-tividad basadas en choques son limitadas. Sobre la base de estos estudios limitados, los dos primeros conjuntos de estrategias relacionadas con las mejoras de las zonas laterales y zonas despejadas se consideran estrategias "probadas". El reemplazo del hardware más antiguo (aprobado) con diseños más recientes se consideraría "probado" pero no "probado" en este momento debido a la falta de eva-

luaciones relacionadas con el impacto. La siguiente narración describe algunos de los estudios más importantes.

Zegeer, y otros (1987) examinó los efectos de la pendiente lateral tanto en los choques de vuelco co-mo en los choques totales de un solo vehículo. Utilizaron datos de choque, de pendiente lateral, de sección transversal y de tránsito de aproximadamente 2900 km en caminos rurales de dos carriles en tres estados. Los datos de vuelco fueron limitados, haciendo difícil el análisis de las categorías de pen-diente individuales. Sin embargo, los autores encontraron que las tasas de vuelco eran significativa-mente más altas en pendientes de 1: 4 o más pronunciadas en comparación con pendientes de 1: 5 o más planas. Es decir, en términos de choques de vuelco, las pendientes de 1: 4 fueron similares a las pendientes más pronunciadas 1: 3 y 1: 2. Si bien la Guía de Diseño de Caminos indicaría la necesidad de protección de barandilla para pistas de 1: 2, no sería para pistas de 1: 3. Estos últimos se conside-ran generalmente como "transitable no recuperable", lo que indica que se esperaría que el vehículo se detuviera en tal pendiente o continuara hasta el fondo de la pendiente sin volcarse.

Basándose en el mismo estudio (y un tamaño de muestra mucho mayor), se concluye que los choques de DESPISTE de un solo vehículo (que incluyen, pero no se limitan a, vuelcos) pueden reducirse signifi-cativamente al aplastar los canales laterales existentes a 1: 4 o más planos. Como se muestra en la Prueba documental V-24 , la reducción estimada de los choques DESPISTE de un solo vehículo en ca-minos rurales de dos carriles oscila hasta aproximadamente el 27% (es decir, para aplastar una pen-diente de 1: 2 a 1: 7 o más plana). Debido a que los choques de DESPISTE son un componente impor-tante de los choques totales en caminos rurales de dos carriles, y debido a que los flancos laterales más planos y seguros pueden disminuir algunos choques frontales y laterales debido a recuperaciones más seguras,%. Estas estimaciones se realizan bajo la suposición de que el ancho de la zona despejada permanece igual y que la pendiente lateral resultante está relativamente libre de objetos rígidos.

El Departamento de Estado de Washington financió un estudio de Allaire y otros (1996) para determi-nar si los últimos proyectos de aplanamiento de los flancos habían reducido las frecuencias y severida-des de la colisión DESPISTE. A diferencia de otros estudios, los autores fueron capaces de realizar un estudio antes / después de los efectos del aplanamiento de la pendiente basado en una revisión deta-llada de 60 proyectos 3R implementados en 19861991. Cada uno de estos 60 proyectos requería apla-namiento en al menos una parte de la proyecto. Los autores no pudieron desarrollar estimaciones de beneficios para grados específicos de aplanamiento (por ejemplo, aplastando una pendiente de 1: 3 a 1: 6) debido a datos insuficientes sobre las condiciones precisas "antes". Sin embargo, fueron capaces de examinar las reducciones antes y después de los choques por nivel de gravedad de las secciones trata-das y comparar estos cambios con una serie de cambios de "control". Estas comparaciones incluyeron comparaciones de la tasa real de colisión de DESPISTE por milla (por nivel de gravedad) en el período posterior al predicho después de que las tasas fueran corregidas para "otras mejoras" tales como remo-ción de objetos y ampliación de zonas despejadas; Predicho después de las tasas basadas en la expe-riencia de toda la longitud del proyecto 3R, gran parte de las cuales no incluía el aplanamiento de la pendiente; Y predijo después de las tasas basadas en los cambios en la tasa de todo el estado para caminos similares durante el mismo período de tiempo. En casi todos los casos, se encontró un benefi-cio estadísticamente significativo del aplanamiento de la pendiente. El porcentaje de reducción en las tasas de colisión DESPISTE varió en comparación y en la clase de gravedad de lesión de aproximada-mente 3 a 50%. Basado en el examen de las tablas, la reducción "mediana" estimada en la tasa de choques DESPISTE es de aproximadamente 25 a 45%.

Zegeer y otros (1987) también estimó los efectos de la ampliación de la zona despejada en los caminos rurales de dos carriles. Si el área de recuperación existente medida desde la línea-de-borde es menor de 10 a 11.5 m, la Prueba V-25 presenta la reducción porcentual esperada en los "choques relaciona-dos" (es decir, DESPISTE, cabeza-y Cantidad dada. Por ejemplo, se prevé que la ampliación de 3 m provoque una reducción del 25% en estos choques.

Con respecto a la remoción del hardware de la zona despejada o su reubicación lejos de la vía de des-plazamiento, un estudio de Zegeer y otros (1990) desarrollaron las estimaciones de efectividad mostra-das en la Prueba V-26 para caminos rurales de dos carriles. Como se puede ver, por ejemplo, mover las cabeceras de los alcantarillas de 5 a 11.5 m del camino resultaría en una reducción esperada del 40% en colisiones de pared de alcantarilla en caminos rurales de dos carriles. Colocando barandas de seguridad a 1.5 m adicionales del camino se espera que reducir los choques de barandilla correspon-diente en un 53%. Estas estimaciones se basan en los supuestos de que la remoción de un objeto es-pecífico deja una zona despejada más amplia y que otros objetos potencialmente peligrosos no perma-necen a la misma distancia del camino. Por ejemplo, si las alcantarillas están en el borde de una hilera de árboles grandes, entonces es probable que los choques de las alcantarillas sólo sean reemplazados por colapsos adicionales del árbol.

La tercera estrategia mencionada anteriormente implica la mejora del hardware existente en el camino. En un estudio reciente, Ray examinó los posibles efectos de la mejora de los terminales de barandas (por ejemplo, diseños BCT y MELT) a un diseño más reciente (ET-2000) que pasa estándares de prue-ba de choque mejorados. El autor examinó tanto los estudios anteriores basados en choques de los diseños más antiguos en cinco estados y los datos recientes sobre los diseños más antiguos y más re-cientes en tres estados. Utilizó los datos de los casos informados por la policía y no notificados (de mantenimiento) cuando estaban disponibles. Concluyó que aunque las muestras eran pequeñas y los resultados variaban enormemente entre los estudios, no pudo detectar diferencias estadísticamente significativas en la gravedad de la lesión entre los tres diseños para las terminales correctamente insta-ladas. El autor hizo hincapié en la necesidad de una instalación adecuada, ya que hay evidencia de que el dispositivo BCT no se instaló correctamente (es decir, un destello inadecuado y desplazamiento del carril de viaje) en un número significativo de casos. Y algunos datos de estudios anteriores indican que estas instalaciones inadecuadas son más peligrosas. Por lo tanto, se podría esperar una mejora de la actualización incorrectamente instalado BCT dispositivos, por ejemplo.

Claves para el éxito

Las claves para el éxito incluirían una orientación precisa; Niveles adecuados de financiación (ya que la mayoría de estas estrategias pueden ser costo relativamente alto); Y un programa cooperativo entre todas las divisiones de la agencia que puede afectar el problema del choque en el camino cuando se identifica un sitio de alto impacto (por ejemplo, tránsito o ingeniería de seguridad); Durante la construc-ción o reconstrucción (por ejemplo, división de diseño de caminos); O durante operaciones normales de mantenimiento (por ejemplo, fuerzas de mantenimiento del camino). La focalización apropiada y el aná-lisis requerirán el desarrollo y el uso regular de métodos para identificar sitios con problemas de falla DESPISTE relacionados con el borde del camino.

Dificultades potenciales

Como se indicó anteriormente, el despeje y la clasificación sencillos para crear pequeñas adiciones a la zona libre (por ejemplo, de 5 a 3 m) en lentes inclinados más inclinados (por ejemplo, 1: 3 o 1: 4) en condiciones de alta velocidad pueden no resultar eficaces, Ya que los vehículos que entran en el ca-mino pueden continuar, debido al efecto de la pendiente, a volcar o cruzar la zona despejada y golpear los objetos en su borde lejano.

El otro riesgo potencial podría ser la reacción del público a la tala de árboles sin una educación pública apropiada, así como la coordinación con el medio ambiente y otros grupos públicos.

Medidas y datos apropiados

Las medidas más apropiadas dependerán de la estrategia implementada, pero incluirían medidas de proceso tales como millas de camino tratadas, número y tipo de objetos peligrosos eliminados o reubi-cados, y número y tipo de dispositivos antiguos mejorados.

Las medidas de impacto deben incluir tanto la frecuencia de choque como la frecuencia y la gravedad del choque, ya que algunas estrategias tendrán éxito aunque sólo se afecte la gravedad.

Dado que la selección de objetivos y el análisis de sitios parecen ser las claves del éxito, las necesida-des de datos incluirían inventario de choques, caminos y caminos y datos de tránsito de precisión y de-talle suficientes. Los datos que más a menudo faltan son para el inventario del camino.

Necesidades asociadas

Como se señaló anteriormente, dado que el borrado de árboles es un componente importante de algu-nas de estas estrategias, y dado que el público puede ver esa eliminación de árboles negativamente, existe una necesidad de información pública antes de que se empleen estrategias relacionadas con los árboles. Consulte el Volumen 3 de este informe para obtener más información.

Atributos Organizacionales e Institucionales

Asuntos Organizacionales, Institucionales y de Política

Si bien la agencia principal sería la agencia de caminos responsable del derecho de paso, ciertas estra-tegias requerirían claramente la participación de otras agencias y grupos públicos y privados (por ejem-plo, estrategias que incluyen la remoción de árboles o la reubicación o remoción de postes). (Véase la nota sobre la necesidad de un programa cooperativo y multiagencial bajo "Claves para el Éxito"). Ya que la cooperación entre varios grupos gubernamentales y privados es necesaria si se prevé el desbro-ce de árboles, vea la discusión más detallada en el Volumen 3 de este informe.

Se necesita una filosofía de seguridad organizacional que incluya la voluntad de implementar más que sólo mejoras de bajo costo para optimizar los resultados. Muchas de estas estrategias son estrategias de mayor costo, pero ofrecen un mayor potencial de pago.

Problemas que afectan el tiempo de implementación

El plazo requerido dependerá de la estrategia elegida. Podría ser relativamente corto para tratamientos tales como reemplazar hardware antiguo en una ubicación específica, pero mucho más si se aplica a todo un corredor o sistema de ruta o si el tratamiento involucra nueva adquisición de derecho de paso.

Costos involucrados

Los costos de estas estrategias pueden variar ampliamente dependiendo de la estrategia elegida. Los factores incluyen si se requiere un nuevo derecho de paso o si el tratamiento se puede implementar como parte de otros esfuerzos de rehabilitación o construcción original.

Capacitación y otras necesidades de personal

Dado que la mayoría de estas estrategias están siendo implementadas por muchas agencias de cami-nos estatales como parte de la construcción o rehabilitación, parece que no hay personal especial o necesidades de capacitación para implementar estas estrategias.

Necesidades Legislativas

Ninguno identificado.

Otros atributos clave

Ninguno identificado.

ANEXO V-24

Porcentaje de reducción de los choques de un solo vehículo y total debido al aplanamiento de las fle-chas laterales en caminos rurales de dos carriles (De Zegeer y otros, 1987)

ANEXO V-25 Porcentaje de Reducciones en "Choques Relacionados" Debido al Aumento de la Dis-tancia de Recuperación Clara en Caminos Rurales de Dos Rutas *

ANEXO V-26

Porcentaje de Reducciones en Tipos Específicos de Choques de Obstáculos Debido a Despejar / Re-ubicar Obstáculos Más Distantes del camino (Zegeer y otros, 1990)

Orientación de mejoras en camino

Dado el gran número de millas de camino y el costo de varias de las estrategias importantes (por ejem-plo, el aplanamiento de los flancos o el ensanchamiento de la zona despejada), es importante orientar las diversas estrategias de mejora del camino a los sitios donde serán más beneficiosas. La orientación puede hacerse de varias maneras, incluyendo las siguientes: Uso de datos de fallos DESPISTE existentes. Usando programas de computadora como ROADSIDE y RSAP, que predicen choques de camino

basados en descriptores de camino, camino y tránsito. Corregir un "corredor" basado en el hecho de que el hardware o las zonas despejadas no cumplen

con los estándares actuales de la agencia. Por ejemplo, el Estado de Washington utiliza este tercer enfoque, junto con los tratamientos más tradicionales de "alto riesgo".

La ubicación inicial de los posibles sitios de tratamiento podría lograrse usando los programas que los estados usan actualmente para identificar secciones peligrosas de caminos. Estos programas podrían modificarse para centrarse en los fallos de DESPISTE. Estos candidatos iniciales podrían examinarse más a fondo comparando las tasas de DESPISTE en estos sitios con las tasas generales de DESPISTE en las clases de caminos similares (por ejemplo, caminos rurales de dos carriles). Se debe tener cuida-do para evitar el sesgo de selección resultante de la regresión a la media.

Dado que los choques de DESPISTE que se están apuntando aquí son aquellos que ocurren en los bordes de los caminos de "problemas", un examen más basado en la oficina de sitios potenciales podría lograrse mediante la revisión de photologs de la agencia o videologs para estos sitios. Por último, dado que la decisión final relativa a las alternativas de tratamiento y la aplicación final debería basarse en la relación costo-eficacia, el programa ROADSIDE o RSAP podría utilizarse para examinar los beneficios y costos de las alternativas. Un estudio del aplanamiento de los flancos en el estado de Washington (Allaire y otros, 1996) concluyó que el uso de análisis costo-beneficio de mejoras en la seguridad en camino debería incluirse en todos los tipos de proyectos de construcción de caminos para identificar mejor la mejor manera de usar fondos de seguridad en camino.

Otros esquemas de focalización innovadores podrían ser usados si una agencia tiene algún tipo de inventario de caminos o inventario de hardware en el camino. En este caso, los datos de inventario po-drían utilizarse solos o combinados con los datos del choque para dirigirse a los lugares de tratamiento.

Por ejemplo, si un inventario de terminales de barandilla existe o puede ser recolectado de "inspeccio-nes de parabrisas" o fotografías / videologías, una agencia podría apuntar a los esfuerzos de actualiza-ción de terminales a diseños que se sabe que tienen problemas si se instalan incorrectamente (por ejemplo, el dispositivo BCT). Colorado tiene un inventario de ciertas clases de hardware e intentó desa-rrollar tales procedimientos.

Compatibilidad con otras estrategias

Todas las estrategias de mejora en camino parecerían ser compatibles con otras estrategias de DES-PISTE dirigidas a mantener el vehículo en el camino. Las estrategias de mejora en camino están dirigi-das a vehículos que salen del camino incluso en presencia de otros tratamientos. Además, dado que estas estrategias afectan áreas fuera de las banquinas, son compatibles con la bicicleta y otros usos. El ensanchamiento de zonas despejadas existentes, a través de la remoción de árboles, es quizás el más eficaz y el más problemático (es problemático cuando hay oposición a la remoción de árboles junto a los caminos). Se remite al lector al Volumen 3 de este informe para una discusión completa sobre este conflicto potencial.

Información sobre agencias u organizaciones que actualmente implementan esta estrategia

Muchas agencias estatales y locales implementan políticas de zona despejada para la construcción de caminos. Algunos están implementando programas dirigidos a mejorar la zona despejada, incluyendo programas enfocados a aplanar las laderas de los caminos. Ejemplos incluyen el programa DOT 3R del estado de Washington, el programa de reubicación de polo de utilidad de Washington (que se cubrirá en un próximo volumen de este informe) y el programa de remoción de árboles de Pensilvania (ver volu-men 3 de este informe). Según lo requerido por FHWA, todos los estados están utilizando diseños de terminales de barandilla más recientes en nuevas construcciones y reconstrucciones, y otros equipos a menudo se actualizan en grandes proyectos de reconstrucción. No se identificaron estados que ac-tualmente están reemplazando hardware antiguo en una base de sistema. Por último, el DOT de Pen-silvania está explorando el uso de barreras de concreto de una sola cara (en lugar de barandas) en ubi-caciones urbanas / suburbanas donde el derecho de vía está restringido y no hay opción de reubicar los postes de servicios públicos o mejorar las barreras laterales.