Les projets en transport urbain sont déterminants pour la croissance des villes canadiennes

Les projets en transport urbain sont déterminants pour la croissance des villes canadiennes

Livre blanc

Novembre 2015

SNC-Lavalin Les projets en transport urbain sont déterminants pour la croissance des villes canadiennes

Novembre 2015 2

Pour les centres urbains du Canada, le développement d’infrastructures de transport

public est à la fois une obligation et une excellente occasion de modeler leur

croissance, tout en leur assurant des retombées positives considérables sur le plan

économique et social. Des réalisations et des projets récents, ainsi que les

commentaires de ceux qui y ont participé, nous enseignent ce qui fonctionne le mieux,

et pourquoi.

La toute première condition gagnante est une approche centrée sur l’utilisateur qui

permet des déplacements intégrés et complets avec un égal souci de planification

globale et de solutions sur mesure.

Tendances mondiales

Les zones urbaines en croissance doivent composer

avec des facteurs complexes et en évolution rapide

en ce qui a trait à leur système de transport en

commun.

La population mondiale est de plus en plus urbaine,

puisque 51 %, soit 3,5 milliards d’individus, vivent

actuellement dans des villes ou à proximité. D’ici

2050, on prévoit que ce pourcentage grimpera à

70 %, soit 6,3 milliards de personnes. La mobilité

urbaine est l’un des plus grands défis auxquels les

villes doivent faire face. Une étude exhaustive de

l’ONU révèle que 64 % des kilomètres franchis

aujourd’hui le sont à la ville et que la quantité de

déplacements en zone urbaine triplera d’ici 2050.

Des rapports concordants montrent que les systèmes

de mobilité existants seront bientôt défectueux et que

la situation est quasi critique dans des villes à

croissance extrêmement rapide d’Asie ou d’Amérique

latine. Des modèles prospectifs montrent que d’ici

2050, le temps passé en moyenne par un citadin

dans les bouchons de circulation sera de 106 heures

par année (l’équivalent de trois semaines de travail, le

triple de ce que nous connaissons aujourd’hui)1.

Anticiper la réalité future et envisager autrement le

rythme de croissance du transport urbain sont non

seulement une obligation, mais une absolue

nécessité, et ces tendances planétaires ne pourraient

être mieux illustrées et ressenties aujourd’hui que

dans les villes et les centres urbains canadiens.

1 Lerner, Wilhelm – The Future of Urban Mobility, Towards

networked, multimodal cities of 2050 [L’avenir de la mobilité urbaine : les réseaux et les villes multimodales de 2050] – Arthur D. Little, 2011.


Novembre 2015 3

Les villes et les zones

urbaines au Canada

La croissance démographique actuelle au Canada

(+1,2 % par année) est supérieure à celle des États-

Unis (+0,7 %). Les recensements sur 25 années

montrent que les populations dans les principales

zones métropolitaines du Canada ont connu en

moyenne une croissance plus rapide que leurs

contreparties américaines2.

Une étude économique récente de l’OCDE a

déterminé que la congestion de la circulation coûte à

l’économie torontoise 3,3 milliards de dollars par

année et que chaque grande ville canadienne est de

plus en plus confrontée au problème de la congestion

des routes et à celui des jours de smog.

Infrastructures vieillissantes et

saturation des réseaux

La grande majorité des autobus et des lignes de

métro ont été construits au 20e siècle — c’est le cas

partout dans le monde — et certains éléments

d’infrastructures sont l’héritage d’événements

accélérateurs de croissance comme les expositions

mondiales et les Jeux olympiques. Des efforts sont

déployés pour l’amélioration et la modernisation des

infrastructures, des parcs d’autobus et de voitures

ainsi que des services rapides par bus (SRB). Des

solutions rapides semblent prometteuses dans une

certaine mesure, même si elles sont souvent limitées

pour ce qui est de la couverture.

Avec le temps, ce phénomène de vieillissement et de

saturation conduit à ce que l’on appelle le « cercle

vicieux du transport urbain », ce qui, une fois de plus,

convainc un nombre croissant de personnes que les

déplacements en voiture demeurent la meilleure

option malgré quelques inconvénients3.

2 Statistique Canada – Enquête nationale auprès des

ménages. Recensement de 2011. 3 « Integrating public transport & urban planning: a virtuous

circle breaking the vicious circle of car dependence » [« Intégration du transport public et de la planification urbaine : un cercle vertueux pour briser le cercle vicieux de la dépendance aux voitures »], énoncé de position, 2009 –

UITP, Union internationale des transports publics.

Villes intelligentes,

concurrence, solutions en

rupture : une évolution sans

précédent de l’écosystème

Les projets d’infrastructures achevés ne sont pas

seulement un succès d’ingénierie. Ils doivent interagir

en profondeur avec l’époque et le contexte social. Au

cours de la dernière décennie, les manières de

penser, d’apprendre, de travailler, de bâtir un foyer,

de prendre soin de sa santé, de se déplacer et de

consommer ont changé considérablement.

L’interconnectivité, l’information et les options offertes

aux citoyens ont progressé à tous les niveaux. Pour

ce qui est du transport urbain, par exemple, des

solutions novatrices, voire même en rupture, comme

le covoiturage, le vélo en libre-service ou les modèles

de taxi parallèles, ne cessent d’émerger.

La génération Y, qui a grandi dans une époque de

dislocation de l’économie et de changements

technologiques, oriente de plus en plus, et même

presque exclusivement, les tendances majeures. Elle

est mondialisée, interconnectée et multimodale, et

ces jeunes adultes choisissent le meilleur mode de

transport (l’automobile, le transport public, le vélo ou

la marche) selon le type d’itinéraire qu’ils ont à

parcourir4. Plus que jamais dans ce contexte

historique, les décisions et les solutions en matière de

transport urbain ne peuvent pas être prises et

adoptées à l’aveuglette, et les décideurs des

transports publics doivent aussi composer avec

l’évolution rapide et tenir compte des inévitables

changements de paradigme.

› L’investissement dans de nouvelles

infrastructures et solutions de transport en

commun est devenu une obligation absolue pour

les villes canadiennes. Mais la bonne nouvelle

est que les infrastructures de transport en

commun constituent le plus important facteur de

croissance dans les zones urbaines pour les

décennies à venir.

4

Millennials and mobility: understanding the millennial mindset [Génération Y et mobilité : une mentalité à part entière] – APTA (American Public Transportation Association), 2013.


Novembre 2015 4

Comme l’a souligné l’Association canadienne du transport urbain (ACTU), « le transport en commun joue un rôle de

premier plan dans l’amélioration de la productivité au Canada par l’apport d’une gamme d’avantages pour

l’économie, l’environnement et la santé, et ne fait que croître en importance lorsque des changements économiques

fondamentaux remodèlent nos grands centres urbains ».

Répercussions sur l’économie

Les villes canadiennes sont de plus en plus

concurrentielles à l’échelle mondiale. Elles doivent

composer avec des options complexes pour maintenir

et stimuler leur croissance. Au cœur de cette

complexité, le levier que constitue le transport public

semble prendre de plus en plus d’importance.

Le total des bénéfices économiques du réseau de

transport en commun existant au Canada s’élève à au

moins 12 milliards de dollars annuellement, et, entre

2002 et 2010, l’investissement fédéral en capitaux

dans le transport en commun a totalisé plus de

10 milliards de dollars, ce qui a créé près de 140 000

emplois et généré près de 21 milliards de dollars de

production économique totale.5 En Ontario, le 2011

Ten-Year Infrastructure Plan [Plan d’infrastructures de

dix ans 2011] du gouvernement comprenait des

investissements de 35 milliards de dollars en

infrastructures sur une période de plus de trois ans,

soit environ 12 milliards de dollars par année, dont en

moyenne 2 milliards de dollars par année pour le

transport public6.

À l’échelle locale et dans les arrondissements, les

nouvelles infrastructures génèrent aussi d’importants

avantages tant sociaux que commerciaux à court et à

moyen termes. Pour ce qui est des répercussions

économiques et sociales sur l’emploi, il suffit de se

rappeler que l’industrie du transport en commun au

Canada emploie actuellement quelque 45 200

personnes et crée plus 24 300 emplois dérivés.

Chaque fois qu’un projet majeur d’infrastructure est

achevé, il génère des emplois durables et une

5 Association canadienne du transport urbain (ACTU) –

L’impact économique des investissements dans le transport en commun : Une enquête nationale, 2010. 6 Haider, Crowley et Di Francesco – Investing in Ontario’s

Infrastructure for Economic Growth and Prosperity [Investir dans les infrastructures en Ontario pour la croissance et la prospérité économiques] – Étude indépendante, 2013.

diversité jusque-là inégalée de spécialités et de

responsabilités par rapport à d’autres industries.

Un transport public efficace et novateur attire de

nouvelles entreprises et de nouveaux investisseurs.

Une étude à grande échelle réalisée aux États-Unis a

conclu qu’il existe une foule d’exemples de groupes

d’entreprises à forte croissance qui choisissent des

emplacements à proximité d’autres sociétés et

recherchent activement des moyens d’attirer les gens

vers ces endroits7.

À l’échelle locale et dans les arrondissements, les

nouvelles infrastructures génèrent aussi d’importants

avantages tant sociaux que commerciaux à court ou à

moyen terme. Pour ce qui est des répercussions

économiques et sociales sur l’emploi, il suffit de se

rappeler que l’industrie du transport en commun au

Canada emploie actuellement quelque 45 200

personnes et crée plus 24 300 emplois dérivés.

Chaque fois qu’un projet majeur d’infrastructure est

achevé, il génère des emplois durables et une

diversité jusque-là inégalée de spécialités et de

responsabilités par rapport à d’autres industries.

Retombées sociales

Fait : Le transport en commun réduit les coûts

d’utilisation des véhicules d’environ 5 milliards de

dollars par année dans les foyers canadiens. Selon

Transport Canada, lorsque les frais de stationnement

et les coûts sociaux de la congestion et de la pollution

de l’air sont pris en compte, l’utilisation du transport

public coûte entre le tiers et la moitié des frais

d’usage des voitures dans dix grandes villes

canadiennes. Il a le double effet de procurer un mode

de transport économiquement efficace et d’apporter

aux Canadiens qui ne peuvent pas utiliser un véhicule

7 The role of transit in support of high growth business

clusters in the U.S. [Rôle du transport en commun dans la forte croissance des groupes d’entreprises aux États-Unis] – APTA (American Public Transportation Association), 2013.


Novembre 2015 5

personnel une importante amélioration à leur qualité

de vie.

En conséquence, on constate une prise de

conscience croissante des répercussions positives

des investissements en transport en commun pour

combattre l’effet de « désert » dans certaines zones

urbaines où les résidants qui peuvent le moins se

permettre d’avoir une voiture en dépendent quand

même parce qu’ils n’ont pas le choix. Pour le

« marché captif » des utilisateurs du transport en

commun ferroviaire ou routier, l’accès facile signifie

une plus large gamme de possibilités d’alimentation,

d’éducation, d’emploi et de garderie8.

Le vieillissement relatif des populations est imminent,

et cela entraînera une proportion accrue de

personnes de plus de 70 ans qui seront plus actives

et qui géreront mieux leur santé, mais qui auront des

habitudes et des besoins particuliers. Sur une plus

vaste échelle, la santé publique fait évidemment

partie de l’équation du transport urbain. Les moyens

de transport actifs sont d’importants contributeurs aux

habitudes de vie saines. Citant une étude de

l’Université de la Colombie-Britannique, le Journal of

Public Health Policy explique que « les personnes qui

utilisent le transport public ont trois fois plus de

chances que les autres d’atteindre le minimum

quotidien d’activité physique suggéré par la Fondation

des maladies du cœur et de l’AVC du Canada ». La

même étude a quantifié les économies considérables

que l’usage du transport public permet de réaliser au

chapitre des soins de santé. Il faut aussi noter le fait

que les coûts relatifs aux accidents ont des

répercussions sociales et financières majeures. Des

évaluations au Canada montrent que le transport

public réduit les coûts relatifs aux accidents d’environ

2,4 milliards de dollars chaque année9.

8 De Silva, Jan – « Let’s build a city that’s prosperous for

all » [« Construisons une ville prospère pour tous »] (éditorial) – Toronto Star, 26 octobre 2015.

9 Lachapelle, Hugo et Franck Lawrence D. – « Transit and

Health: Mode of Transport, Employer-Sponsored Public Transit Pass Programs, and Physical Activity » [« Transport en commun et santé : modes de transport, programmes de laissez-passer de transport public financés par les employeurs, activité physique »] – Journal of Public Health Policy, 2009.

Consensus sur les conditions

gagnantes majeures

Chaque avancée majeure réussie dans les

infrastructures des grandes villes en croissance est

hautement documentée. Vision et volonté politiques,

engagement financier, intervenants de

problématiques multiples, processus intégrés de

même que vaste savoir-faire et expertise de pointe

sont les « macro-ingrédients » essentiels des projets

de transport public durables, stimulateurs de

croissance, populaires et voués au succès. Et même

lorsque ces conditions sont réunies, d’autres facteurs

doivent être pris en compte.

Au cœur des projets

d’infrastructures réussis :

l’engagement intégral, et plus...

› Les projets de transport en commun qui ont

remporté les meilleurs succès au Canada depuis

le début du millénaire ont aussi d’autres

caractéristiques en commun :

› Une approche sans compromis centrée sur

l’utilisateur : la ponctualité et la fiabilité du

service sont tenues pour acquises dans

l’esprit de l’utilisateur. Mais si en plus on

offrait aux voyageurs une information et un

confort améliorés, et, par-dessus tout, la

commodité, leur intérêt pourrait grimper

encore d’un échelon. L’attrait du transport

public s’étendrait à de nouvelles catégories

d’utilisateurs qui hésitent à laisser tomber la

voiture comme principal mode de transport.

› Intégration du facteur « ville intelligente » :

les différentes solutions de transport en

commun doivent être interconnectées afin

que tous les citoyens aient accès à une

information en temps réel sur les options à

leur disposition, qu’ils voyagent en train, en

autobus, en taxi, en covoiturage ou par vélo

en libre-service. Et les options

d’intermodalité doivent être aussi variées et

fluides que possible.


Novembre 2015 6

Exemple : Canada Line de Vancouver

› Cette ligne de train à haute vitesse allonge de 19 kilomètres le Skytrain de Vancouver. Inaugurée en 2009, elle

accueillait déjà son 200 millionième passager en 2014.

› Dès son ouverture, elle surpassa les attentes initiales en transportant plus de 122 000 personnes chaque jour de

la semaine, ce qui équivaut à plus de dix voies d'autoroute.

Processus Résultats

Excellente intégration au réseau de transport en

commun en place et au SkyTrain.

Sa conception conviviale a permis certaines

adaptations : des espaces commodes pour les bagages,

le remisage de vélos, un réseau de stations de

correspondance avec lignes d'autobus et des aires de

stationnement alléchantes à 2 $ la journée.

Reliés à une plateforme centrale, les technologies et les

systèmes intelligents de « contrôle de la santé »

fournissent des données en temps réel en vue

d'optimiser le déplacement des passagers (température,

actionnement des portes, etc.).

Représente l'un des plus grands partenariats public-privé

(PPP) de l'histoire au Canada.

Le trajet entre le centre-ville et l'aéroport (23 minutes)

prend 3,5 fois moins de temps.

Les stations et les propriétés résidentielles adjacentes

ont reçu des millions de dollars provenant du privé en

vue d'axer la collectivité vers le transport en commun.

L'aménagement de bureaux et de commerces a fait suite

à la densification résidentielle. On note tout le long du

circuit un essor d'activités commerciales locales et

internationales.

Croissance de l'aéroport : les passagers, les employés et

la collectivité jouissent dorénavant d'un accès direct à

Richmond et au centre-ville de Vancouver. Les

travailleurs, les gens d'affaires et les touristes peuvent se

déplacer plus facilement dans la région de Vancouver.10

10

Devlin, Marc – The Canada Line – Infrastructure at its Best – Présentation pour SNC-Lavalin à la conférence Global AirRail

(aérotrains mondiaux) de 2015 à Toronto


Novembre 2015 7

Exemple : Prolongement de la ligne ouest de transport léger sur

rail à Calgary

Ce prolongement qui a ajouté huit kilomètres et six nouvelles stations au transport léger sur rail (TLR) tout en

respectant les délais et le budget est entré en service le 10 décembre 2012. Le secteur sud-ouest de la ville était

desservi par les autobus, mais ses fortes dénivellations rendaient la route périlleuse en hiver.


Intégration du TLR de la ville, appelé « C-train », grâce à

une approche globale, conviviale, durable et intégrée :

conception de systèmes et intégration; gestion de la

qualité, de l'environnement, des déplacements et des

communications avec le public.

Livraison rapide, calendrier de 38 mois. Recours à

diverses innovations, par exemple, la conception de

sections pendant la construction d'autres sections.

L'amélioration de la coordination entre les entrepreneurs

de conception-construction, le propriétaire, l'ingénieur du

propriétaire et l'exploitant du TLR a aussi beaucoup

contribué à la réussite du projet.

44 000 résidents se sont convertis au TLR pour se

déplacer plus rapidement et réduire, de surcroît, leurs

émissions de gaz à effet de serre. Sa conception durable

lui a valu une certification LEED. Ce train joue un rôle

important pour la ville, qui peut se préparer en prévision

d'une augmentation de 120 000 habitants au cours des

20 prochaines années.

Par leur orientation est-ouest, les stations protègent les

passagers du vent et, en été, de la lumière directe du

soleil. Les stores aux fenêtres des stations améliorent la

régulation de la température intérieure en bloquant les

rayons presque droits du soleil d'été tout en laissant

passer les rayons moins directs du soleil d'hiver.

L'une des stations est coiffée d'un immeuble de bureaux

de quatre étages certifié LEED Or et présente l'approche

durable de la conception dont l'application a été

systématique. La proximité au transport en commun, les

aménagements de stationnement pour vélos et de

vestiaires, la réduction des besoins en eau et les

éléments de sa conception de rendement énergétique

optimisée ont tous contribué à la certification LEED de

l'immeuble11

.

11

SNC-Lavalin, 2015


Novembre 2015 8

Exemple : La Ligne de la Confédération

À Ottawa, l'actuel couloir réservé aux autobus se transformera en véritable TLR par l'agrandissement et la

réhabilitation d'un tronçon de l'autoroute 417 (Ontario) de quatre kilomètres. Il s'agit du plus grand projet

d'infrastructure jamais octroyé dans l'histoire de la ville.


Une approche de bout en bout et l'un des plus vastes

partenariats public-privé jamais entrepris en Amérique du

Nord en transport en commun sur rail. Lors de sa

première phase, une voie de guidage de 12,5 km, dix

stations au niveau du sol, trois stations souterraines et

un tunnel de 2,5 km sous le cœur du centre-ville.

Une ligne rapide, efficace et verte qui offre aux

passagers des déplacements plus rapides et qui atténue

la congestion routière de la capitale du Canada, tout

particulièrement dans son réseau de transport en

commun. Répercussions positives sur l'environnement :

le remplacement d’autobus au diesel par un mode de

transport électrique permettra de réduire la

consommation de carburant de 10 millions de litres par

an, ce qui réduira les émissions de CO2 d’environ 94 000

tonnes d’ici 203112

.

12

Shepers, Nancy – Conception, construction, financement et Entretien du projet de train léger sur rail d’Ottawa (TLRO), 2012, et

Rapport au Comité des finances et du développement économique, 29 juin 2015 et conseil du 8 juillet 2015.


Novembre 2015 9

Exemple qui parle : Le projet Crosslinx de Toronto

À Toronto, le projet Crosslinx , une ligne de train léger de 19 kilomètres et de 25 stations dans l'axe de l'avenue

Eglinton dont la moitié du parcours sera souterrain, établira une liaison avec les circuits d'autobus, trois stations de

métro et diverses lignes du réseau GO et devrait être en fonction à la fin de 2020. Le plus grand investissement en

transport en commun jamais réalisé à Toronto, Crosslinx fait figure de modèle en ces temps où les grandes villes, les

milieux urbains du pays et les gouvernements provinciaux et fédéral semblent tous adopter le point de vue que les

infrastructures de transport en commun sont essentielles à la croissance.

Même si des facteurs macroéconomiques sont essentiels à la réussite des nouvelles solutions de transport en

commun, l'intégration d'une approche axée sur la clientèle à une évaluation de bout en bout est elle aussi essentielle

à la planification, la construction et l'exploitation d'un projet qui compte autant dans l'esprit des gens.

Les systèmes urbains présentent toujours un aspect radial (p. ex. le transport en commun) et un aspect réseau (p.

ex. les déplacements complexes pour affaires et loisirs). Conséquemment, il faut lever tous les obstacles relatifs à un

temps de déplacement efficient et généralisé (correspondances, temps d'attente aux plateformes, délais, billetterie)

par un rendement exceptionnel, une fréquence élevée et une aisance à se procurer un billet et une

correspondance13

.

13

Hall, Tim – Lessons from developing London’s Mass Transit and Light Rail [leçons à tirer du développement à Londres du

transport en commun et du TLR] – TH Interactive, 2013. Crossrail 2: regional and national benefits [retombées régionales et

nationales] – Septembre 2015


Novembre 2015 10

Conclusion et lignes directrices

La création de nouveaux systèmes de transport en

commun et de nouvelles infrastructures s'impose à

l'heure actuelle aux villes canadiennes; la plupart des

villes savent que le report de ces investissements

entraînera à brève échéance une dégradation et une

perte de compétitivité. Il s'agit d'une occasion historique

permettant de renouveler la croissance en créant des

emplois et des entreprises et en jetant les bases pour les

activités à venir, dans la mesure où les meilleurs

exemples et pratiques sont appliqués. À l'heure des

incertitudes et des changements rapides à l'échelle

mondiale, ces infrastructures constituent un des

investissements sociaux et économiques les plus

sécuritaires à moyen et long termes.

Plus particulièrement :

› Le point de vue en matière de planification des systèmes de transport en commun doit tenir compte à la fois de

la croissance démographique et économique et de la façon de provoquer, créer et renouveler la croissance.

› La planification « de bout à bout » constitue l'élément essentiel de l'optimisation de tout système de transport en

commun. Cette planification doit d'abord porter sur le déplacement des usagers en prévoyant des

correspondances pratiques à la fois concrètement (planification des infrastructures) et du point de vue d'une

« ville intelligente » (renseignements/billetterie/tarifs). L'utilisateur doit être au cœur de toute nouvelle conception,

et la commodité de l'expérience client est essentielle.

› La réflexion et la planification stratégiques au niveau macroéconomique doivent correspondre aux éléments de

niveau microéconomique (temps de déplacement et service).

› Un système de transport en commun qui est optimisé incite plus fortement les automobilistes à l'adopter, suscite

une grande confiance et défavorise l'utilisation des voitures. Il s'agit là du « cercle vertueux » du transport en

commun, et le développement continu de nouvelles solutions maintiendra ce cycle en vie des années durant.

Aperçu

La création de ce livre blanc (« white paper ») a été rendue possible grâce à la contribution des experts de SNC-

Lavalin, ainsi qu’à celle de multiples sources indépendantes citées en référence dans le texte.

Tout en offrant un aperçu global, ce livre blanc se concentre sur les solutions de transport en commun urbain au

Canada. L’information s’appuie sur des projets d’envergure réalisés autour du globe, sur les meilleures études sur le

terrain, ainsi que sur des exemples récents de solutions de transport et d’infrastructures « de bout en bout » en

milieux urbains au Canada.

Pour en savoir plus sur ce livre blanc, veuillez communiquer avec [email protected]..

©SNC-Lavalin, 2015

mailto:[email protected]

Engineering

Les projets en transport urbain sont déterminants pour la croissance des villes canadiennes