Etat des lieux synthétique du transport public

Transport PublicRéseau Marocain de

État des lieux synthétique du transport public dans les villes membres du REMA-TP

Le REMA-TP encourage le respect del’environnement, le présent document est imprimé sur du papier recyclé.

3RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC

Sommaire

Abréviations, sigles et acronymes ..........................................................................................................................................04

Avant-propos ......................................................................................................................................................................................05

Introduction .........................................................................................................................................................................................07

1- Qu’est-ce que la mobilité dans les grandes agglomérations marocaines ? ...............................................08Le fonctionnement des transports en milieu urbain ....................................................................................................................................08Les défis urbains au Maroc .......................................................................................................................................................................................09

AGADIR ........................................................................................................................................................................................................................10CASABLANCA ............................................................................................................................................................................................................11FÈS ................................................................................................................................................................................................................................12MARRAKECH ..............................................................................................................................................................................................................14RABAT-SALÉ-TÉMARA ..........................................................................................................................................................................................15TANGER ........................................................................................................................................................................................................................17TÉTOUAN .....................................................................................................................................................................................................................18

2- Quel service rend le transport public aujourd’hui ? ................................................................................................20ESPACE : LES RÉSEAUX DANS LA VILLE ............................................................................................................................................................21LES TEMPS DE DÉPLACEMENT .................................................................................................................................................................................22LES TARIFS.........................................................................................................................................................................................................................23LE CIVISME ET LA SÉCURITÉ .....................................................................................................................................................................................24SOCIÉTÉ ...............................................................................................................................................................................................................................25ÉCONOMIE ET ENVIRONNEMENT ..............................................................................................................................................................................26


3- Comment les villes gèrent-elles le transport public ? ..........................................................................................34GOUVERNANCE .................................................................................................................................................................................................................34MOYENS JURIDIQUES ET TECHNIQUES .................................................................................................................................................................37MOYENS FINANCIERS ....................................................................................................................................................................................................39


Membres ressources ......................................................................................................................................................................50

4 RÉSEAU MAROCAIN DU TRANSPORT PUBLIC

Abréviations, sigles et acronymes

ADEME, Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie

ADEREE, Agence de Développement des Énergies Renouvelables et de l'Efficacité Énergétique

AODU, Autorité Organisatrice des Déplacements Urbains

BHNS, Bus à Haut Niveau de Service

BRT, Bus rapid transit

CA, Chiffre d’affaires

CEREMA, Centre d’Études et d’expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement

CESE, Conseil Économique, Social et Environnemental

CNPAC, Comité National de Prévention des Accidents de la Circulation

CR/CU Commune rurale/urbaine

DGCL¸ Direction Générale des Collectivités Locales

DH, Dirham

DPE, Direction de la Planification des Équipements (DGCL)

DRSC¸ Direction des Régies et des Services Concédés (Ministère de l’Intérieur)

GIZ, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit, agence de coopération internationale allemande pour le développement

HCP, Haut Commissariat au Plan

PMR, Personne à mobilité réduite

PDA/PDE, Plan des Déplacements d’Administration/Entreprise

PDU, Plan des Déplacements Urbains

REMATP, Réseau Marocain du Transport Public

SAEIV, Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information Voyageurs

SDAU, Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme

SDCT, Schéma Directeur de Circulation et de Transport

SPC, Service Permanent de Contrôle du contrat de la gestion déléguée

TCSP, Transport collectif en site propre (ex. tramway, train)

TP, Transport public


Avant-propos

Ce document est le produit du Réseau Marocain du Transport Public (REMATP) et traite du transport public dans les plus grandes villes et agglomérations du Maroc dont les Communes sont les membres fondateurs du REMATP (voir encadré).

Un document pour «quoi» ? • Pour permettre aux acteurs des Communes membres de REMATP une meilleure connaissance des défis et des pratiques les uns des autres et donc pour constituer la base d’un échange enrichi au sein du réseau. Ceci vaut autant pour un cadre ou un élu d’une ville qui découvre la situation d’un cadre ou d’un élu d’une autre ville, que pour le cadre d’un service municipal spécifique (circulation, études stratégiques, contrôle de l’opérateur ou encore urbanisme) qui redécouvre les interrelations avec d’autres services et organismes, internes ou externes à la Commune (Préfecture, agence urbaine, police et opérateurs).

• Pour décrire la réalité du transport public urbain marocain de la façon la plus synthétique, complète et objective possible à partir des données existantes et accessibles.

• Pour fournir quelques simples éléments d’analyse et mettre en évidence les traits communs et spécifiques auxquels les acteurs de chaque ville font face dans la gestion du transport public.

• Pour poser des questions et pousser la réflexion, notamment en ce qui concerne le cœur du document, à savoir le service du transport urbain (chapitre 2), pour qu’il devienne un service de meilleure qualité pour les citadins.

• Pour encourager une culture générale de l’échange et du partage de l’information et de la transparence, mais aussi une culture plus technique et stratégique de la gestion des données en tant qu’outil de gestion d’un service public et de mise en place des politiques publiques.

Un document pour «qui» ?• Pour les cadres des différents services concernés des Communes et pour les décideurs locaux.• Pour les autres institutions intéressées, qu’elles soient au niveau central (notamment la Direction des Régies et des Services Concédés et la Direction de la Planification des Équipements du Ministère de l’Intérieur mais aussi l’ADEREE) ou local (notamment les Préfectures et les Wilayas ainsi que les agences urbaines).

• Pour les opérateurs du transport public.• Pour les partenaires internationaux actuels et futurs.• Pour les simples curieux, pour les étudiants et pour toute organisation de la société civile qui soient intéressés par le sujet.

Un document «à plusieurs lectures»

Ce document se prête à de multiples lectures de par sa composition en 3 chapitres composés chacun d’une partie générale et d’une partie monographique par ville. Le lecteur est libre de le parcourir en fonction de ses intérêts.

Qu’indique-t-on par «ville» et «agglomération» ? Dans les villes moyennes et grandes, les déplacements des habitants dessinent un espace urbain, vécu ou fonctionnel qui dépasse les limites des Communes urbaines principales. Pour certaines Communes, comme Agadir, Rabat ou encore Casablanca et Tétouan qui sont entourées par d’autres Communes importantes, cet espace urbain dessine une agglomération de Communes. Pour d’autres Communes, cet espace est plutôt le prolongement de leur influence sur l’espace et sur les petites Communes environnantes comme pour Fès, Marrakech et Tanger. Parfois à ce périmètre fonctionnel correspond, du moins en partie, un périmètre institutionnel pour traiter la question des transports (Agadir, Rabat, Casablanca). Dans ce document, les termes «ville» et «agglomération» indiquent cet espace fonctionnel.


Communes urbaines membres

Espace urbain pris en considération

Institution au périmètre de la zone urbaine considérée

Agadir Grand Agadir Groupement d’Agglomération du Grand Agadir

Casablanca Grand Casablanca Région du Grand Casablanca+AODU

Fès Fès + Communes environnantes

Marrakech Marrakech + Communes environnantes

RabatSaléTémara

Agglomération de Rabat-Salé-Témara Groupement d’Agglomération de Rabat-Salé-Témara «Al Assima»

Tanger Tanger + Communes environnantes

Tétouan Tétouan et Martil

Qu’indique-t-on par «transport public» ? Dans ce document, on utilisera l’acception la plus récurrente dans ce domaine au Maroc pour laquelle le transport public est le transport dont la gestion revient aux Communes. Au sens strict il s’agit donc du transport assuré par autobus, auquel le tram vient de s’ajouter tout récemment à Casablanca et à Rabat-Salé. Toutefois, en ce qui concerne la gestion du tram, comme on le verra, elle relève de sociétés anonymes et non directement des Communes, pourtant associées dans le Conseil d’administration desdites sociétés. Ainsi, le document se concentrera principalement sur le transport public par autobus tout en le mettant dans son contexte urbain et dans le système plus large des transports (chapitre 1) ainsi que dans son environnement institutionnel (chapitre 3).

Le Réseau Marocain de Transport Public (REMATP) est une émanation du Programme Coopération Municipale - CoMun Gouvernance locale et participative au Maghreb, initié en partenariat entre la Direction Générale des Collectivités Locales (DGCL) et la Coopération technique allemande (GIZ). Il se compose des villes les plus grandes et vise, à travers un échange structuré et périodique, à réaliser les objectifs de capitalisation et de partage des bonnes pratiques ainsi que le renforcement des capacités des décideurs et des cadres locaux en charge des transports publics urbains.


Introduction

Les enjeux liés à la mobilité urbaine et à la gestion du transport public sont au centre des défis des villes maghrébines caractérisés entre autres par l’étalement urbain, la métropolisation et la création de villes nouvelles, qui vont de paire avec la dispersion de la population, des activités et des emplois, une diminution de la densité des zones urbanisées et donc une augmentation considérable de la mobilité des citoyens. Dans une telle optique, les enjeux liés à la maîtrise de la motorisation croissante sont reflétés dans des coûts très élevés occasionnés par la congestion de la circulation, la pollution de l’air, une surconsommation de l’énergie et l’insécurité routière. Il s’avère que la majorité des villes maghrébines ne sont pas dotées d’une planification intégrée dans le secteur de la mobilité, ou bien disposent de planifications qui ne s’articulent pas toujours avec une stratégie urbaine plus globale ou qui ne répondent pas de manière satisfaisante aux besoins de déplacement actuels.En réponse à ces enjeux et mutations perpétuelles, les grandes agglomérations du Maroc réfléchissent, avec l’appui du Ministère de l’Intérieur, à de nouvelles approches et à de nouveaux modèles économiques et de gouvernance prenant mieux en compte les responsabilités de chacun et séparant le risque commercial du risque industriel. Les modes de financements font aussi l’objet de réflexion avancée. En effet, les collectivités locales ne disposant pas des ressources financières pour combler les déficits d’exploitation, des ressources nouvelles doivent être mobilisées pour répondre de manière structurée aux besoins de financement du transport urbain. En parallèle, la planification des villes doit être revue pour prendre en compte une intégration harmonieuse et efficace des différents modes de transport urbain : Parcs relais, sites propres, pistes cyclables, et pour organiser le développement urbain autour des axes forts de transport public.

La mobilité urbaine dans les agglomérations marocaines Les villes maghrébines ont connu ces dernières années un processus d’urbanisation accéléré dû en grande majorité à la croissance économique et caractérisé par une dynamique de développement spontané et surtout non maîtrisé. Cette expansion des zones urbaines exerce d’immenses pressions sur les systèmes de transports urbains. Ainsi, les villes sont devenues de plus en plus étalées avec un besoin accru en mobilité urbaine. La croissance économique a non seulement permis à l’urbanisation de prendre de l’ampleur mais aussi de doper le niveau de consommation des ménages grâce aux facilités de paiement et d’acquisition des automobiles, donnant de plus en plus l’occasion à des déplacements dans les agglomérations et rallongeant davantage les distances. Toutefois, les enjeux liées à l’urbanisation galopante se sont aussi accompagnés par une prise de conscience des pouvoirs publics de l’importance du développement des transports collectifs et des problématiques engendrées par les déplacements urbains. Le Maroc, comme d’autres pays du Maghreb, a commencé à orienter ses efforts vers des démarches intégrées comme le bus à haut niveau de service, le tramway et autres... La réflexion en cours reste insuffisante en l’absence d’un cadre institutionnel adapté et favorisant la mise oeuvre d'une véritable gestion de la mobilité urbaine.

Le service transport public Les transports collectifs dans les villes maghrébines ont longtemps souffert d’irrégularité dans le service, d’une faiblesse dans le confort et la sécurité et de véhicules vétustes… Les transports en commun ont malheureusement toujours eu mauvaise publicité et véhiculé une image suffisamment négative pour n'intéresser que la couche sociale qui n’a pas accès à l’acquisition des automobiles. L’offre de transport par autobus n’arrive pas à accompagner les besoins constants en mobilité, notamment dans les périphéries, à cause de la faiblesse de l’offre, de la mauvaise couverture des agglomérations et d’une qualité de service insatisfaisante. Cette situation s’accompagne de difficultés financières graves pour les opérateurs, qu’ils soient régies ou concessionnaires, marocains ou étrangers ; c’est le modèle qui est en crise. La mise en service des premiers transports de masse dans le Royaume (tramway en fonction à Rabat, Salé et à Casablanca), bien que couronnée de succès, ne suffit pas à elle seule à rétablir une situation largement compromise.

La gestion du transport public Face aux défis majeurs imposés par le transport public et la mobilité, les villes marocaines devront consolider la maîtrise d’ouvrage urbaine et renforcer leur gestion par la gouvernance entre les différents acteurs impliqués dans les agglomérations. Le cadre réglementaire devra se renforcer pour mieux outiller les villes à offrir aux citoyens un service de transport public performant. Les collectivités locales et le Ministère de l’Intérieur mènent depuis la mise en place de la stratégie nationale en matière de déplacements urbains une réflexion approfondie et un appui renforcé afin d'aider les villes à offrir aux citoyens un service performant.


1- Qu’est-ce que la mobilité dans les grandes agglomérations marocaines ?

LE FONCTIONNEMENT DES TRANSPORTS EN MILIEU URBAINLe transport collectif peut améliorer la qualité de vie : À court terme, il favorise les déplacements via les modes de transport les plus bénéfiques pour l’environnement, tandis que sur le long terme il soutient une utilisation des sols plus favorable à l’environnement, notamment en empêchant l’étalement urbain. Toutefois, ces effets sont réduits pour les villes marocaines du fait d’un côté d’un usage accru de l’automobile, notamment pour les classes moyennes et supérieures et de l’autre côté par un usage accru des grands taxis, notamment pour les populations les plus démunies et les plus éloignées pour lesquelles le transport public (bus, tram) n’est pas une option (voir le cercle vicieux de la dégradation urbaine).

Le transport collectif participe de la compétitivité des activités économiques et de l’attractivité économique du centre-ville et de l’agglomération, notamment par la réduction des coûts liés aux déplacements et par l’accessibilité à l’emploi, aux études mais aussi aux hôpitaux, aux commerces ainsi qu’aux loisirs par les habitants et les visiteurs. Le transport collectif bénéficie tout particulièrement aux personnes les plus démunies : il est le majeur transporteur de personnes à faible revenu et il participe de la prospérité économique, ce qui bénéficie aussi à ces personnes. Toutefois, au Maroc le cercle vicieux de la dégradation urbaine qui est en cours affaiblit le pouvoir du transport public de jouer ce rôle. Les acteurs publics marocains se montrent tout particulièrement concernés par la «spirale négative du sous-investissement dans le transport public» (voir schéma) qui découle de ce cercle vicieux sans pour autant relever directement les défis de la maîtrise du trafic automobile, de l’étalement urbain, de la dégradation de l’environnement, de l’inclusion sociale et plus généralement de la qualité de vie.

La spirale négative du sous-investissement dans le transport public, d'après M. Nour-Eddine Boutayeb, Wali Secrétaire Général du Ministère de l'Intérieur, comme présenté lors du Forum Civitas à Casablanca, 25 septembre 2014.

Le Cercle vicieux de la dégradation urbaine, traduction d’après l’Union internationale des transports publics (UITP) in Better urban mobility in developing countries, 2003.

Faibles revenus

Ville moins accessible pour tous

Hauts revenus

Personnes marchant sur les voies du tramway à Rabat

Déficit en investissement (voirie,

matériel roulant, etc.)

Congestion et baisse

de la vitesse commerciale

Baisse desrecettes et déficit d'exploitation

Faible qualitédu transportpublic urbain

Recours accru aux voitures, aux taxis,

à l'informel

Marche ou vélo

Les migrants arrivent dans la ville

Les migrants s'établissent dans la périphérie de la ville, légalement ou

illégalement

Faible gestion de l'utilisation des sols

Pas de fourniture de transport public

Le secteur informel se développe

Les usagers optent pour d'autres modes

Le transport public est de plus en plus lent et de moins en

moins fiable

CONGESTION

Augmentation des revenus

Les déplacements sont plus longs et plus fréquents

Politiques favorables aux modes privés

Étalement urbain

Plus de voiture plus de trafic routier

Plus de capacité routière

Pression politique


LES DÉFIS URBAINS AU MAROC Les villes membres de REMATP font face à des multiples défis qui sont traduits dans le cercle vicieux précédemment décrit. La croissance urbaine, l’étalement des villes et les changements économiques et sociaux sont à l’origine d’une augmentation considérable de la demande de déplacements urbains. Avec un taux d’urbanisation estimé proche de 60%(1), le Maroc continue d’enregistrer une croissance urbaine soutenue avec un étalement de l’urbanisation et une dispersion des activités socio-économiques. Il en résulte un allongement des distances de déplacement et des besoins accrus en mobilité mécanisée.

Parallèlement, avec un taux de croissance du PIB de 4,5% en 2013(2), le Royaume vit une phase de croissance économique continue qui, grâce à l’accès aux crédits, favorise l’équipement en voiture des ménages (27% des ménages équipés). Cependant, le taux de motorisation est encore faible(3) et la marche à pied reste le mode de transport dominant au Maroc avec plus de la moitié (54%) des déplacements urbains(4). La demande de mobilité individuelle augmente aussi du fait d’une majeure participation des femmes à la vie active du pays.

Dans les grandes agglomérations, la circulation est rendue particulièrement difficile par l’augmentation des déplacements automobiles (véhicules particuliers et taxis), ce qui rend criant les insuffisances du réseau de voirie et les faiblesses de gestion de la circulation et du stationnement.

L’offre de transport par bus n’arrive pas à satisfaire les besoins en mobilité, notamment dans les périphéries, à cause de la faiblesse de l’offre, de la mauvaise couverture des agglomérations et de la qualité de service insatisfaisante. La gestion des transports urbains traverse des difficultés financières et une crise du modèle, avec la quasi-faillite des régies, la concentration des opérations des concessionnaires sur les lignes les plus rentables, le passage à la gestion déléguée, l’augmentation de l’offre des grands taxis, l’essor du transport informel et la mise en service des premiers transports de masse dans le Royaume (tramway en fonction à Rabat et Salé et à Casablanca en plus des projets de BRT à Marrakech et BHNS à Agadir).

Grâce aux plans locaux des transports (PDU, Schéma Directeur, Plan de Mobilité) que certaines des grandes villes ont entrepris ces dernières années, la répartition modale des déplacements est connue et montre la dominance de la marche à pied, ce qui peut être raisonnablement valable pour les autres villes du Royaume de taille moyenne.

Le corollaire de cette situation est une importante réduction de l’accès des populations aux services et aux emplois et une progression constante de la pollution atmosphérique, des accidents, de la consommation énergétique, des gaz à effet de serre et des autres nuisances liés aux déplacements. Ces impacts négatifs sont pris en compte par l’estimation des coûts socio-économiques des externalités négatives monétarisées (pollution, congestion, facture énergétique, insécurité…) engendrés par une politique de statu quo (notamment dans le PDU de Casablanca). D’après la BM, ces coûts pourraient se chiffrer en centaines de milliards de Dirhams dans la décennie à venir. Il s’agit des premières études (plans locaux des transports et d’autres) visant la promotion d’actions en faveur des transports publics et notamment l’investissement public dans le secteur.

1) Source : Haut Commissariat au Plan, www.hcp.ma/Taux-d-urbanisation-en-par-annee-1960-2050_a682.html

2) Source : Banque Mondiale, www.worldbank.org/en/publication/global-economic-prospects/data?region=MNA

3) En effet, la moyenne nationale ne dépasse pas les 70 personnes motorisées pour mille habitants. Source : article de Le Matin « Un marché à fort potentiel de croissance » du 19 février 2013 reportant une étude menée par l’ Association des importateurs des véhicules au Maroc (Aivam) sur le marché automobile national, www.lematin.ma/supplement/auto/L-observatoire-de-l-automobile_Fort-potentiel-de-croissance-pour-le-marche-automobile/Automobile_Un-marche-a-fort--potentiel-de-croissance/178158.html

4) Source : Banque Mondiale, Royaume du Maroc, Secteur des Déplacements, Urbains Note de Stratégie Sectorielle, avril 2008, http://documents.banquemondiale.org/curated/fr/2008/04/10384421/morocco-secteur-des-deplacements-urbains-note-de-strategie-sectorielle

Comparaison des principaux polluants de l'air d’Agadir, Casablanca, Fès, Marrakech, Rabat en 2010. Source : Ministère de l'Équipement et du Transport.

0

20

40

60

80

100

SO2 NO2

120

Agadir Rabat Casablanca Fès Marrakech


41

62

17

8

8

10

71

AGADIR Structure urbaine

Deuxième pôle économique du Royaume avec le premier port de pêche du pays et une renommée de station balnéaire, l’agglomération du Grand Agadir (9 Communes à cheval entre 2 Préfectures, d’après le PDU) registre une croissance démographique exceptionnelle et un développement urbain conséquent.

La forte ségrégation des activités de chaque noyau (zones industrielles, lieux de commerce, pôle universitaire, etc.) génère d’importants flux domicile-travail. La discontinuité dans l’urbanisation entre les noyaux périphériques et l’urbanisation centrale ainsi que la présence d’éléments de rupture dans le tissu urbain (aéroport militaire, terrains de golf, zones agricoles, etc.), entraîne une augmentation des déplacements centre-périphérie et des distances de déplacements et donc du besoin de moyens motorisés.

Les pôles principaux d’attraction et d’émission des déplacements, tous modes mécanisés confondus, sont Agadir-Centre (264 000 émis par jour ouvrable), puis la zone commerciale d’Inezgane (45 000) et enfin les autres pôles de l’agglomération qui sont Inezgane, Aït Melloul et Dcheira Al Jihadya (40 000).

Le système multimodal des transports urbains

Réseau viaire et routier : Hiérarchisé mais pas de distinction claire entre les flux locaux et les flux de transit, ce qui entraîne une surcharge de certains axes et des conflits d’usages. Des lacunes de maillage causent des problèmes de connectivité.

Partage de la voirie : 27 km de pistes cyclables existantes et 5 km projetés mais discontinus et parfois envahis. Aménagements piétons parfois déficients.

Stationnement : Offre hétérogène et en général peu structurée.

Source : PDU 2013

Répartition modale des déplacements

Il y a une majorité de modes mécanisés (59%). Les bus urbains assurent la même quantité de déplacements que les petits taxis (8% du total ou 13% des modes mécanisés).

Inter/National Aéroport, port, réseau viaire de portée nationale. Le SDAU propose un réseau ferroviaire.

Périurbain 13 lignes de bus, grands taxis, transport mixte et informel.

Urbain 24 lignes de bus, petits taxis, grands taxis, transport informel.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale Source

BusUrbains et périurbains

198Plutôt maillée au centre de l’agglomération avec des lignes périphériques radiales

SPC 2014

Taxis

Grands 1 900 Leur fragmentation administrative ne répond plus à la réalité urbaine de la conurbation ni aux besoins des déplacements

PDU 2013Petits 1 500

Transport de personnel > 100 Principalement pour la desserte d’Anza, Tassila et du quartier industriel d’Aït Melloul PDU 2013

Transport mixte Véhicules vétustes Pour les espaces ruraux, avec une concurrence dénoncée par les bus et les taxis PDU 2013

Transport informel Véhicules vétustes Dans des zones bien circonscrites PDU 2013

Pôles principaux et projets futurs. Source : Diagnostic du PDU, mai 2013. Encerclés en rouge, les principaux pôles d’attraction et d’émission des déplacements.

Marche à pied Véhicule particulier Bus urbain Petit taxi Grand taxi 2 roues mécanisé Transp. de personnel Transp. scolaire Autre mode mécanisé


Population par ZAT - 2010. Source : AODU 2014

Zones d’Activité Économique de la Région du Grand Casablanca. Source : AODU 2014

Classement des zones en zones de générations, d’attraction et neutresOD: 156.848 déplacementsPériode de pointe du matin (7h – 10h)• Zones de génération de déplacements : plus

de 60% de déplacements générés par rapport au total

• Zones d’attraction de déplacements : plus de 60% de déplacements attirés par rapport au total

• Zones neutres : distribution entre les dépla-cements générés et attirés inférieure à 60% / 40%.

Source : AODU 2014

CASABLANCA Structure urbaine

Casablanca est aujourd’hui la capitale économique du pays, au cœur d’une région urbanisée nommée Grand Casablanca qui compte près de 4 M d’habitants, dont un tiers âgés de moins de 15 ans.

Région de services et d’industries, elle est composée de la Province de Nouaceur, de la Province de Médiouna, de la Préfecture de Mohammédia et de la Préfecture de Casablanca dont le territoire correspond à celui de la Commune Urbaine de Casablanca.

En ce qui concerne la mobilité, les problèmes engendrés par la croissance urbaine rapide comme l’étalement urbain et l’éclatement des fonctions urbaines (résidence, emploi, études, commerce, santé, loisirs, etc.) sont exacerbés par des grands projets urbains. Ces derniers sont produits sans une réflexion intégrée sur la mobilité, comme la création de villes nouvelles (Zenata entre Casablanca et Mohammédia) et le recasement de bidonvilles (par exemple le quartier des Carrières Centrales recasé en périphérie dans le cadre du programme Ville sans bidonvilles).


Partage de la voirie : Piétonisation de certaines sections autour du tramway, notamment une partie de la Place des Nations Unies et le central Boulevard Mohammed V.

Taux de motorisation : Une augmentation durable du parc automobile : on est passé de 90 000 unités en 1975 à 335 246 en 2004 (+272%) et le PDU prévoit 1,2 ou 1,3 million pour 2030 (quadruplement du parc).


D’après le PDU de 2004, la marche est dominante (53%), suivie des déplacements en automobile (véhicules privés et taxis à 15% chacun), puis les bus (13%) et les 2 roues (4%). On remarque que, depuis 1975, l’usage de ces dernières ont considérablement diminué au contraire des taxis. La marche a augmenté, y compris sur de grandes distances en périphérie (distance moyenne de 1 500 m et 25 % sur des distances supérieures).

Sources : PDU de 2004, présentation de l’AODU du 17 juin 2014 au REMATP Répartition modale en 2004 et 1975. Source : PDU 2004

0

10

20

30

40

50

60

53

13 1315 15

18 17

41

51

Marche 2 roues Taxi Transporten commun

Voiture particulière

Répartition (%) 1975 Répartition (%) 2004

FÈS Structure urbaine

Ville de plus d’un million d’habitants, Fès est mondialement connue pour sa médina, le tourisme et l’artisanat. Son industrie agroalimentaire florissante tire profit de la plaine fertile qui entoure la ville.

Aujourd’hui on constate un étalement de son développement urbain, notamment autour de la ville nouvelle qui a connu un éclatement progressif de l’habitat (parfois non réglementaire, avec un manque d’infrastructure entravant la desserte en transport) et des fonctions urbaines loin de la médina et en bonne partie vers Sud et Sud-Ouest.

La séparation observée entre les lieux de vie et les lieux d’activités (emploi, études, commerce, loisirs, etc.) génère une forte augmentation de la demande de transport : un allongement des distances à parcourir et un plus grand besoin en moyens mécanisés, témoignés dans la carte ci-contre par l’allongement des lignes de bus. La croissance de la mobilité motorisée, du nombre de véhicules privés en circulation, notamment les taxis, et l’accroissement du taux de motorisation des ménages, participent à la congestion du centre-ville et à la dégradation de l’environnement.


Inter/National Aéroport et port internationaux, réseau ferroviaire et viaire de portée nationale.

Agglomération 63 lignes de bus, 1 ligne de tram, train, petits et grands taxis, transport informel en périphérie.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale Fréquentation Source


740 en circulation dont 600 M'dinaBus

(80 places)

Réseau maillé sur 1 208 km. Il existe encore des lignes assurées par d’anciens concessionnaires, comme Lux, qui se superposent au réseau M’dinaBus.

500 000 v/jour (M’dina Bus)

AODU 2014

Taxis

Grands6 400

(6/7 places) Desserte assez maillée en cœur d’agglomération et radiale en dehors sur un rayon max. de 20 km

930 000 v/jourAODU 2014

Petits 8 400 620 000 v/jourAODU 2014

Train Interurbain n.c.Traversant le cœur du Grand Casablanca du Nord-Est au Sud-Ouest

n.c.

TramwayUrbain et

périurbain (CUC)37 rames (600

places)

1 ligne de 31 km orientée est-ouest en forme de V inversé avec la pointe sur le centre et une partie divisée en 2 branches

105,000 v/jourAODU 2014

Transp. informel

Triporteurs, charrettes, taxis illégauxEn périphérie et notamment dans les quartiers populaires, par exemple Lahraouivine, autour du Morocco Mall

n.c.


Évolution de la trame urbaine et du réseau bus dans la ville de Fès entre 1971 et 2002 d'après l’enquête de H. DBAB du Département de Géo de Dhar Mahrez de Fès reprise lors des Premières rencontres franco-maghrébines «Villes Durables» le 10 et 11 juin 2010.

En rouge ont été rajoutées les zones d'attractions des déplacements (emploi, études, commerce, loisirs, etc.) et en noir les zones les plus densément peuplées selon le rapport de mission d’accompagnement CoMun-Fès, 2011.

45

35

10

10


Inter/National Aéroport, port, réseau viaire de portée nationale.

Urbain et périurbain 53 lignes de bus, grands et petits taxis, transport informel.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale et autres détails Source


245 (2013)Réseau radial + 2 lignes circulaires avec une concentration sur l’axe centre-ville-médina. 622 km de lignes sur un rayon de 60 km. 60% des usagers sont des étudiants.

City Bus, 2014

Taxis

Grands 840 (2011) Opérant sur l’axe quartier Bensouda-centre ville et à l’intérieur de la ville, autour de l’hub du tribunal. En dehors de la ville selon une organisation radiale.

SPC, 2014Petits 2 153 (2008)

Transport informel Triporteurs, taxis illégaux

Réseau viaire et routier : De forme radial, le réseau assure une bonne accessibilité au centre et à la médina mais présente des problèmes en terme de gestion du trafic, qui augmente et génère de la congestion.

Partage de la voirie : Favorisant les voitures, sauf dans la médina ; difficulté à assurer la présence des trottoirs dans les nouveaux développements.

Stationnement : Offre hétérogène.

Taux de motorisation : Parc automobile d’environ 70 000 véhicules pour environ 1 M d’habitants (Estimations 2011).

Sources : Élaboration d’un concept intégré de transport collectif - Rapport de la mission d’accompagnement du programme CoMun à Fès, sept. 2011. Transport collectif, localisation résidentielle et développement urbain durable : Cas de l'agglomération de Fès.


D’après des estimations faites en 2011, parmi les modes mécanisés les bus ne couvrent qu’environ 10% des déplacements quotidiens : ils ont un faible taux d’utilisation.

Voitures particulières : 200-250 000 dép.Taxis : 150 000 à 200 000 dép.Bus : Environ 50 000 dép.2 roues : Environ 50 000 dép.

Répartition modale estimée, Rapport de mission d’accompagnement CoMun à Fès, 2011.

Voitures particulières

Taxis Bus 2 roues


MARRAKECH Structure urbaine

Première destination touristique du Maroc, la ville de Marrakech voit un développement urbain qui s’étale les long des grands axes viaires, surtout en direction Ouest (voir image à droite) où, en 2030, habitera plus de la moitié de la population (850 000 habitants en 2008) et en direction Sud-Est où beaucoup de projets touristiques verront le jour (40 000 lits touristiques en 2008 et autant de prévu à l’horizon 2015. Pour la localisation voir image en bas à gauche, en vert).

Par ailleurs, les projets de développement urbain envisagés à proximité, comme la ville nouvelle de Tamansourt

(logements pour 300 000 habitants pour la 1ère phase de réalisation) sur la route de Safi au Nord-Ouest de la ville, rendront nécessaire des axes forts de transports collectifs et d’importantes infrastructures routières, ce qui aura des impacts considérables sur la mobilité en ville.

Ainsi, la périphérie de Marrakech pèse de tout son poids sur le fonctionnement de la ville et sur la question des déplacements. En effet, même dans le périmètre urbain les zones qui génèrent le plus de déplacements sont excentrées, d’où des trajets assez longs, qui sont en grande partie radiaux.


À droite : Développement urbain de Marrakech entre 1900 et 2010 d'après le Plan stratégique de développement et d'aménagement urbain et, entourées en couleur, les zones attractives pour les TC (en rouge les plus densément peuplées, en vert les principaux pôles d’activités et en jaune les zones industrielles). En noir pointillé, l’emprise de l’aéroport. En encadré en haut la structure du réseau routier avec la charge du trafic correspondante. À gauche : Principaux projets de développement connus à Marrakech (en haut, d’habitat et d’activités et en bas, de tourisme), d'après le pré-diagnostic du PDU de 2008.

Inter/National Aéroport, réseau viaire et ferroviaire de portée nationale.

Périurbain 17 lignes de bus, grands taxis…

Urbain 20 lignes de bus, petits taxis, grands taxis, calèches et bus touristiques.



Réseau radial avec 4 axes importants : boulevard Mohammed V, boulevard Hassan II, route de Mhamid et boulevard Allal El Fassi.

TaxisGrands

1 500 dont 600 longues distances

Pour les liaisons interurbaines, 4 zones de stationnement : Bab Doukkala, Bab Ghemat, Oued Issil et Chrifia.

PDU 2008

Petits 1 700

Transport informel N.C


Réseau viaire et routier : Réseau radiocentrique avec des carrefours mal régulés, notamment liés à l’inadéquation entre leur conception et le comportement des usagers.

Partage de la voirie et stationnement : - Existence de bandes et pistes cyclables, discontinues, non

réservées aux deux-roues non motorisés et souvent utilisées pour le stationnement des voitures.

- Existence de larges trottoirs dans de nombreuses artères mais qui souvent utilisés pour le stationnement des voitures ou des deux-roues ou par les restaurateurs. La présence d’aménagements piétons (traversées piétonnes, modérateurs de trafic) ont un faible impact sur la sécurité du fait notamment du comportement des usagers motorisés et non (pas de priorité aux piétons, traversées de ces derniers partout sur la chaussée).

- Conflits d’usage de la place Jamaa El Fna à la Koutoubia ainsi que dans la médina entre piétons et 2 roues.

Taux de motorisation (2008) : En moyenne 120 voitures pour 1 000 hab. et 240 deux-roues pour 1 000 hab. : 1,2 M de voitures en circulation + autant de 2 roues + des charrettes et des calèches (environ 150 calèches touristiques).


En 2008, la marche était prédominante, suivie des deux roues motorisés ou non (très répandus à Marrakech) tandis que les modes collectifs était marginaux (voir graphique). En 2008 il y avait 2,2 M de déplacements par jour avec une progression projetée de +55% en 2030 (4,5 M).La demande sur les transports urbains est quasi exclusivement radiale.

60

22

21

15 Marche à pied 2 roues (motos, vélos, etc.) Voitures particulières Taxi Bus

Source : PDU de 2008

RABAT-SALÉ-TÉMARA Structure urbaine

Située dans la Région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër, la capitale administrative du Royaume forme aujourd’hui avec les villes voisines de Salé et de Témara une agglomération d’environ 2 millions d’habitants, dont 600 000 résidaient à Rabat et 800 000 à Salé selon le dernier recensement de 2004. Aujourd’hui, le cœur d’agglomération n’est pas la zone la plus dense et la croissance est absorbée par les quartiers excentrés, notamment à Salé et à Témara, d’où des difficultés accrues pour l’organisation du réseau de TU (voir image). Zone tertiaire, ses pôles de développement se concentrent notamment à Rabat (historiquement Hassan mais de plus en plus Agdal et Hay Riad) et Témara. Le réseau de bus actuel se trouve en décalage par rapport à ces centralités nouvelles. De plus, Salé est en fort déséquilibre habitat-emplois

ce qui provoque une congestion accrue causée par les travailleurs qui traversent quotidiennement la vallée du Bouregreg pour arriver à Rabat. L’Agence d’Aménagement de la Vallée du Bouregreg travaille sur la valorisation de la vallée et sur ces problèmes de traversée : elle a porté le projet du Tramway de Rabat-Salé et elle crée des ponts, en plus des projets d’équipement et d’habitat. L’agglomération fonctionne en conurbation avec Casablanca et Kénitra par le train, mais il n’y a pas de visibilité sur un projet de RER. En 2018, la gare de Rabat-Agdal accueillera les futurs TGV et Hay Riad aura une gare. La ligne 2 du tram sera bientôt étendue des deux côtés, en suivant le schéma qui prévoit deux autres lignes vers les deux zones peuplées qu’on peut voir des 2 côtés du Bouregreg.

Répartition de la population en 2014 à RST. Source : Diagnostic de l'Étude de Restructuration, 2014


66

12 2

14

9

6


Réseau routier : Relativement dense et hiérarchisé, avec des phénomènes de congestion et d’engorgement (traversées du Bouregreg) aggravés par une gestion inadaptée des carrefours.

Partage de la voirie :Infrastructure orientée pour les voitures. Trottoirs souvent envahis par les voitures et les commerces. Depuis 2006-07, il existe des bandes cyclables à Rabat sur des tronçons ponctuels. Passages piétons mal signalés.

Taux de motorisation : Il a doublé entre 2006 et 2009 dans les 3 Préfectures, mais en absolu, surtout à Rabat, en raison du niveau social plus élevé des ménages et des véhicules de service des ministères.

Sources : Schéma Directeur du Transport et de Circulation de l’Agglomération de RST, 2007, Diagnostic de l’Étude de restructuration du réseau des bus, 2014.


En 2007 la majorité des déplacements s’effectuait à pied (66%) puis en bus (14%) et en taxi (6%). Mais en 2014 les grands taxis transportent autant que le tram tandis que le bus a une fréquentation au moins double.

Inter/National Aéroport, réseau viaire et ferroviaire de portée nationale.

Agglomération 55 lignes de bus, tram, petits et grands taxis, tr. de personnel, tr. clandestin.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale Fréquentation estimée Source

Bus Agglo 674 (2013, Stareo)

Radiale avec peu de points de correspondance200-250 000 passagers par jour

Transitec et al. 2014

Tramway Urbain N.C.2 lignes qui se croisent par un tronçon commun à proximité du pont Rabat-Salé. Témara non desservi.

100 000 validations/j avec 20% de correspondances (2/3 ligne 1)


Taxis

Grands N.C. Liaisons entre les 3 Préfectures. La plupart des lignes sont radiales et en partielle concurrence avec les lignes de bus car plus directes. Grandes stations au centre de Rabat (surtout Bab Chellah) et à Témara qui joue le rôle de «pivot» entre les secteurs ruraux et Rabat.

70-100.000 pass./jourTransitec et al. 2014Petits N.C.

Transport de personnel N.C.Itinéraires fixes non connus, notamment pour les employés des ministères

20-30.000 pass/jourTransitec et al. 2014

Train Interurbain N.C. Ligne traversant l’agglomération en parallèle à la mer2 000 pass/jour interne RST + 25 000 pass. en échange


Transport informel N.C.

Marche à pied Bus Voiture Taxi Motocyclette Bicyclette Autre


TANGER Structure urbaine

Ville pont entre Europe et Afrique, entre Méditerranée et Atlantique, Tanger est un véritable carrefour maritime, une ville d’échanges et une destination touristique. En raison de son attractivité économique, la ville vit une croissance démographique rapide (environ 670 000 habitants recensés en 2004 avec une projection de dépassement du million en 2020).

Le constat de l’Agence urbaine est que l’urbanisation aujourd’hui se développe rapidement vers la périphérie et les points de «sortie» de la ville et cela sans planification adéquate : l’habitat s’étale vers le Sud-Ouest, les activités industrielles se concentrent en périphérie notamment au Sud-Est et les interfaces modales comme le port, les gares ferroviaires et routières ainsi que l’aéroport présentent un éclatement sur le territoire (voir image ci-contre). La morphologie est

accidentée. La problématique de la traversée des poids lourds s’ajoute à cela.

On observe aussi que l’hyper-centre en jaune concentre la plupart des pôles générateurs inter-communaux et provinciaux (administration, santé, culture, loisirs, commerces) avec une mauvaise couverture de la périphérie. Face à l’enjeu principal de la structuration et de l’intégration de cette dernière, le programme royal Tanger Métropole prévoit une réorganisation spatiale et économique avec le transfert d’activités comme les abattoirs, le marché de gros et la gare routière. La couverture des transports et leur connectivité (réseau des bus mais aussi celui des grands taxis en bonne partie superposés et en concurrence) est lacunaire surtout dans certains quartiers, peu ou pas desservis (Schéma Directeur Circulation Transport, 2002).


Inter/National Aéroport et port internationaux, réseau viaire et ferroviaire national avec trafic international de poids lourds.

Périurbain 17 lignes de bus, grands taxis…

Urbain 26 lignes de bus, petits taxis, 34 lignes intra-communautaires de grands taxis, bus privatifs, minibus.



118 Réseau radial ALSA 2014

Taxis

Grands 1 400 Réseau radial reprenant globalement les mêmes directions que celles desservies par les bus mais avec une meilleure desserte du centre ville, du port et de l’aéroport et une desserte moins importante sur la RN2 (Moghogha et Charf) et au Nord-Ouest (Rahrah, R’Milat…).

Le Tellier et al. 2009, SDCT 2002

Petits 1 600

Bus privatifs

500132 sociétés privées de bus avec un total de véhicules en croissance exponentielle.

Jami/Kammas 2013

TramwayUrbain et

périurbain (CUC)37 rames (600

places)1 ligne de 31 km orientée est-ouest en forme de V inversé avec la pointe sur le centre et une partie divisée en 2 branches

AODU 2014

Minibus 970

19 400 places

Pour desservir les zones industrielles (route de Tétouan, plage et de Rabat). 332 licences de la CU en 2014. En croissance exponentielle mais encore insuffisants par rapport à la demande. Congestion en sortie.

Le Tellier et al. 2009, CU Tanger

Transport mixte et informel N.C.

Urbanisation et répartition des activités à Tanger. Source : Agence Urbaine de Tanger, 2014


Réseau viaire : Des problèmes d’accessibilité, de lisibilité, de saturation sur certains axes (centre ville, réseau national) aggravés par des lacunes structurelles et par une mauvaise gestion des intersections. Des conflits d’usages entre circulation et vie locale.

Partage de la voirie : Infrastructure orientée vers la voiture. Trottoirs en mauvais état, souvent occupés par les voitures garées et par des commerces et parfois inexistants en périphérie. Pas d’infrastructure cyclable.

Stationnement : Offre peu structurée et insuffisante en centre ville.

Taux de motorisation : Encore faible avec 70 voitures pour 1 000 habitants d’après la Banque Mondiale en 2010 mais en croissance rapide (8% par an selon Tellier et al 2009). Grandes disparités entre 4% en médina et 43% dans la ville nouvelle (SDCT).


D’après la Wilaya au colloque Grand Paris/ Grand Tanger, juin 2014) : bus 18%, grands taxis 38%, petits taxis 27% et 17% pour les autres modes de transport en commun. Toutefois, la répartition modale précise n’est pas connue et Le Tellier et al. (2009) indique que le pourcentage de déplacements à pied dépasse 50% dans nombre de zones. Les enquêtes cordons menées lors du SDCT de 2002 mettaient en évidence une différence entre la zone urbaine (bus 4-6%, petits et grands taxis 36-42%) et la périphérie où les bus seraient plus utilisés (bus 15-17%, 27-28% taxis).

Sources autres que les acteurs locaux rencontrés : - Le Tellier, J., Debbi, F. & L. Amzil (2009): La Mobilité Urbaine dans

l’agglomeration de Tanger. UNEP, MAP, plan bleu.- Transitec, Schéma Directeur Circulation et Transport, 2002.- Jami, J. & S. Kammas (2013): La pratique du développement durable par les

transporteurs routiers Marocains (cas de la ville de Tanger, Maroc) état des lieux, impacts sur l’environnement et recommandations. European Scientific Journal 9 (23), pp. 112-153.

TÉTOUAN Structure urbaine

D’après le Plan de Mobilité Urbaine de 2008 /2009, la Commune urbaine de Tétouan, au caractère montagneux, forme une agglomération urbaine (environ 360 000 habitants en 2004) avec la petite Commune de Martil qui se trouve sur la côte. Toutefois, l’urbanisation en direction de la Commune de M’diq est telle qu’on pourrait parler d’une agglomération tripartite Tétouan-Martil-M’diq avec un étalement en périphérie, le long des grands axes Est-Ouest-Nord. Agglomération touristique, elle vit des pics de trafic en été.

Tétouan concentrait en 2008 presque 90% des habitants et des emplois, mais Martil s’est beaucoup urbanisé du fait de son caractère balnéaire. Les contraintes topographiques (entre montagnes et oued pour Tétouan, entre mer et oued pour Martil) et les principaux axes de communication orientés Est-Ouest (voir encadré) structurent l’urbanisation qui se développe en

étages à Tétouan et en discontinuité entre les 2 villes du fait de l’aéroport et des zones artisanales et industrielles. Dans Tétouan, la concentration des pôles économiques le long des axes, ainsi qu’un réseau peu maillé, génèrent des flux massifs sur certains axes.

Toutefois, les types de mobilité constatés sont très différents selon les quartiers. Les piétons sont rois dans les quartiers denses et inaccessibles aux voitures de la médina et des quartiers Nord (à flanc de montagne) alors que le centre-ville «européen» ou ensanche n’étant lui non plus desservi par les bus, voit une cohabitation difficile des piétons et des voitures. Des problèmes de sécurité existent en traversée des grands axes de contournement du centre-ville où la vitesse est élevée (fixée à 60km/h). Les nouvelles urbanisations périphériques sont aménagées pour une meilleure accessibilité en voiture.

Caractéristiques physiques et urbaines de Tétouan : En violet les secteurs denses. En bleu clair, la concentra-tion d’emplois notamment au centre et sur la droite (cité administrative et aéro-port) puis, en bleu, le long de l’oued, les activités ar-tisanales et industrielles. Dans l’encadré en haut à gauche : Le réseau routier principal dont l’épaisseur représente les volumes de trafic d’un jour ouvrable. Dans l’encadré à droite : La grande agglomération qui englobe Tétouan, Martil et M’diq. Source : PMU de 2008



Inter/National Aéroport, réseau viaire de portée nationale.

Interurbain 20 lignes de bus, grands taxis interurbains, transport mixte.

Urbain 18 lignes de bus, petits et grands taxis urbains.

Mode Type Véhicules Organisation spatiale et autres détails Source


153 dont 89 en circulation (juil.13)

Réseau urbain concentrée sur l’axe de la vallée CU Tétouan

Taxis

Grands, urbains 450 (Tétouan) Taxis rattachés à Tétouan (petits et grands, 450 urbains et 810 interurbains) : répartis dans 17 stations pour un total de 550 places de stationnement, pour moitié au centre-ville.

PMU 2008Petits 1 350 (Tétouan)

Transports mixte et informel 3 stations à Tétouan (à l’Ouest la principale, avec un rayonnement à 360°, centre-ville et Nord-Est)

PMU 2008

Réseau viaire et routier : Réseau peu maillé avec des grands axes et des voies étroites et sinueuses au Nord de la ville.

Partage de la voirie et stationnement : Favorable aux piétons en centre-ville (piétonisation d’un axe de l’ensache le soir) mais espace envahi par les voitures dans l’ensanche, et problèmes de sécurité en traversée des grands axes.

Taux de motorisation : 52 voitures pour 1 000 personnes d’après le registre des vignettes vendues en 2007.

Répartition modale estimée : Voir le graphique pour la demande motorisée estimée à partir d’un ratio d’utilisation de l’offre. Modes souvent en concurrence. La marche à pied est dominante dans la médina et les quartiers Nord.

Sources : Plan de Mobilité Urbaine, 2008

40

35

25

Taxis Bus Transports

mixtes


2- Quel service rend le transport public aujourd’hui ?

Les transports urbains rendent service aux particuliers…Concernant les usagers, en 2008 la Banque Mondiale soulignait que «la connaissance de la demande des usagers est très limitée et ne permet pas de modifier le tracé des lignes ou les fréquences ou même le type de bus utilisé pour mieux servir cette demande».

En paraphrasant Jarrett Walker, un consultant américain en politique et design des réseaux de transport public et auteur d’un livre sur le sujet(5), un service utile est celui qui m’amène où je veux aller (1), quand je veux aller (2), dans des bonnes conditions (3), pour un prix raisonnable (4) et qui me laisse la liberté de changer de plans (5)(6). Ces conditions peuvent être remplies en faisant attention aux aspects suivants qui peuvent répondre à plusieurs demandes à la fois : les arrêts (1, 3, 5), la connectivité du réseau (1, 5), la fréquence (2, 3, 5), l’amplitude horaire (2, 5), la durée du déplacement (3, 5), le tarif (4), le civisme (sécurité, sûreté, espace d’agrément, politesse, propreté, etc. - 3), fiabilité et prévisibilité (3, 5), simplicité et présentation (5).

Ainsi, on se concentrera sur les aspects liés à l’espace (notamment le réseau), au temps (amplitude, durée, prévisibilité), au tarif et à la sécurité.

…et à la collectivité.Ces aspects présentent également une dimension collective très forte si on prend en considération l’impact que ces caractéristiques du transport peuvent avoir sur des populations en particulier, comme les personnes à faible revenu, les femmes ou les personnes présentant une mobilité réduite (PMR) qui peuvent être exclus du système. Grâce au PDU de Casablanca, on sait, par exemple, que les dépenses liées aux déplacements urbains correspondent à une part importante du budget des ménages et de l’économie nationale.

De l’autre côté, il faut aussi considérer que les transports représentent une source d’emploi non négligeable pour une partie de la population. Cette question sociale peut devenir problématique dans le passage des régies (personnel fonctionnaire) aux gestions déléguées (sociétés privées). Encore aujourd’hui cette question reste épineuse et non résolue pour certaines agglomérations comme Rabat-Salé-Témara et Casablanca pour lesquelles le Ministère de l’Intérieur intervient avec des protocoles ad hoc.

Toutefois, quand on pense aux transports publics et à la collectivité, les discours se concentrent souvent sur l’impact négatif du modèle de mobilité (trafic, congestion, pollution, facture énergétique, insécurité, etc.) afin de promouvoir des actions en faveur des transports publics et notamment l’investissement public dans le secteur. Pourtant, on arrive rarement à décliner ces actions dans la sphère de la gestion du transport public, sinon par des actions ponctuelles et visant souvent d’autres objectifs. Par exemple, en ce qui concerne la pollution de l’air, on ne se préoccupe pas de réduire la part de contribution des bus à la pollution même si le renouvellement du parc a un effet positif à cet égard. De même pour la facture énergétique.

Dans ce chapitre, on essayera d’esquisser une image pour les principales agglomérations marocaines, pour lesquelles existent des données et des études touchant aux thèmes évoqués.

5) Human Transit : how clearer thinking about public transit can enrich our communities and our lives, 2011

6) Voici ce que les usagers demandent au transport public : « Il m’amène où je veux aller / 2. Il m’amène quand je veux aller / 3. C’est un bon usage de mon temps / 4. C’est un bon usage de mon argent / 5. Il me respecte / 6. Je peux lui faire confiance / 7. Il me laisse la liberté de changer mes plans ».


Décharge

ESPACE : LES RÉSEAUX DANS LA VILLE

Situation actuelleLes exploitants actuels ont souvent hérité de la gestion précédente des réseaux aux périmètres variables (souvent urbain et périurbain confondu), aux lignes longues et à structure radiale avec peu d’attention accordée aux correspondances. Les réseaux ont notamment une mauvaise couverture des zones périphériques qui se sont agrandies avec le développement urbain. La desserte des principaux pôles générateurs n’est pas généralement assurée, comme les études sur les déplacements le montrent.

Données existantesToutefois, le peu de données existant sur l’accessibilité et sur la couverture spatiale des réseaux par rapport à la zone urbanisée, aux densités et aux pôles générateurs relèvent du travail ponctuel des bureaux d’études, notamment étrangers et ne font apparemment pas l’objet d’indicateurs standardisés.

Évolutions en coursLes agglomérations ont apporté au fur et à mesure de petites modifications aux lignes, aux arrêts et aux parcours, souvent suite aux réclamations des citoyens. Plus récemment, on assiste à des restructurations des réseaux faisant suite à des études ciblées, comme c’est le cas à Agadir, Casablanca (étude finalisée) et Rabat (en cours). La tendance actuelle va vers la création de lignes plus courtes et de points de correspondance entre lignes de bus et avec les trams, le but général étant l’accroissement de la connectivité du réseau et de la fiabilité du service en termes de fréquences. Dans le cas de Casablanca et de Rabat, les études de restructuration font suite à la mise en service des lignes de tram et sont notamment motivées par la recherche d’une complémentarité qui puisse favoriser les déplacements intermodaux. Toutefois, cette intermodalité est limitée aux bus et trams (à Rabat le tram n’accepte pas les vélos, par ex(7).

Agglomération Réseaux Lignes Évolutions Structure

Agadir BusUrbain avec des lignes périurbaines

37= 22U + 15P

Réseau restructuré en 2012, augmentation importante de la demande et achat conséquent de bus

Plutôt maillée au centre de l’agglomération avec des lignes périphériques radiales

Casablanca

Bus Urbain 70Étude de restructuration récemment finalisée

Plutôt maillée avec de longues lignes

Tram Urbain1 avec 2 branches

4 nouvelles lignes de tram à venirLigne Est-Ouest à V sur le centre avec une partie divisée en deux branches

Fès BusUrbain avec des lignes périurbaines

53 Allongement des lignesRadiale centrée sur le centre ville et sur l’axe centre ville-médina avec des parties de ligne en guise de rocade

MarrakechBus Urbain 21 Création / prolongation des lignes Radiale et concentrée sur quelques axes

Bus Périurbain 17 Prolongation de lignes Radiale

Rabat-Salé-Témara

BusUrbain avec des lignes périurbaines

55 Étude de restructuration en coursRadiale avec peu de points de correspondance

Tram Urbain 2Prolongation des lignes en cours et parking relais en cours de finalisation

Lignes qui se croisent par un tronçon commun à proximité du pont entre Rabat et Salé. Témara non desservi.

Tanger BusUrbain avec des lignes interurbaines

43 = 26U +17I

Réseau récemment créé avec la nouvelle gestion déléguée

Plutôt maillée

Tétouan Bus2 = Urbain et interurbain

38 = 18U+20I

Des modifications récentes de trajets et de terminus ont été approuvées (avenant au contrat)

Réseau urbain concentrée sur l’axe de la vallée

Légende : U = Ligne urbaine, P= Ligne périurbaine. Source : Données fournies par les opérateurs et entretiens.

7) Règlement relatif à l’exploitation du Tramway de Rabat-Salé http://www.tram-way.ma/site/assets/files/1075/transdev-reglement_dexploitation-fr.pdf


LES TEMPS DE DÉPLACEMENT

Quand est-ce que le transport est disponible ?Les transports publics par autobus sont accessibles pendant une période variable selon les lignes mais pour une amplitude maximale qui peut être de 15h15 à Tanger par exemple, une bonne partie des lignes fonctionnant entre 7h et 21h. L’amplitude peut aller jusqu’à 18h pour Fès (entre 5h et 23h). En ce qui concerne les trams, à Casablanca le premier départ est fixé à 5h30 et le dernier à 22h30 (environ 18h d’amplitude) avec des fréquences différentes et variables en fonctions des tranches horaires et des branches(8). Pour Rabat, le service est assuré entre 6h et 22h avec une discontinuité des fréquences avant 21 h (toutes les 8 min) et après 21h (toutes les 20 min), pendant la semaine. Généralement l’amplitude et les fréquences changent le samedi et le dimanche avec une réduction généralisée le week-end. Sur l’année on remarque des discontinuités hiver - été ainsi que pour la période de ramadan.

Situation actuelleOn remarque que les villes REMATP souffrent d’une faible prévisibilité du temps de déplacement en bus : Les horaires ne sont généralement pas affichés, ni respectés, les fréquences en heure creuse ou de pointe restent fluctuantes et souvent pas adaptées, les trajets en bus sont exposés à la congestion et aux aléas de la circulation ainsi qu’à la défaillance des véhicules et aux accidents. Cela présente un décalage frappant avec les déplacements par tram pour lesquels le temps du transport est beaucoup mieux maîtrisé et communiqué avec, par exemple, la présence d’affichages dynamiques des temps d’attente dans toutes les stations.

Données existantesLa faible maîtrise de ces aspects explique la carence en données précises et la présence de données plus théoriques à leur place.Souvent, dans les rapports techniques on choisit la vitesse commerciale comme indicateur assez synthétique pour donner un aperçu des aspects liés au temps du transport. Cela s’explique aussi par le fait que la vitesse commerciale est importante pour la productivité des transports (plus la vitesse est élevée et plus les bus peuvent faire des allers/retours durant le temps de travail du personnel de l’opérateur). Par ailleurs, c’est l’une des raisons pour lesquelles l’accès aux données est difficile chez l’opérateur car elles constituent un enjeu considérable pour lui.

Évolutions en coursDans les agglomérations, des réflexions et des projets sont en cours. Certains s’attachent au maintien d’une bonne vitesse commerciale face à des conditions de circulation qui se font de plus en plus difficiles avec l’accroissement du trafic. À Casablanca et à Rabat, des lignes de tram ont vu le jour tandis que dans plusieurs villes on pousse la réflexion vers la réalisation de bus en site propre (BHNS à Agadir prévu pour 2018 et BRT à Marrakech avec des sites déjà en travaux) et d’aménagements réservés (couloirs bus prévus à Casablanca). Dans d’autres villes, les opérateurs mettent en place un système d’aide à l’exploitation (SAE) qui leur permettra de géo-localiser leur flotte, de mieux gérer les irrégularités et de fiabiliser les temps de parcours tout en fournissant aux voyageurs une information pertinente sur les temps d’attente aux arrêts. City Bus Fès l’a récemment fait et Alsa Tanger va le faire.

8) Pour la ligne principale, c’est autour des 5-6 min toute la journée et de 15 min en fin de soirée. Les temps de parcours affichés sur le site sont de 69 minutes pour le parcours Sidi Moumen - Facultés et de 77 minutes pour Ain Diab Plage.

Quels sont les temps d’un déplacement ?

Comme on peut le voir sur l’image suivante, le temps du déplacement en transport public par un usager se compose de plusieurs parties : le temps d’accès à un arrêt, le temps d’attente du bus, le temps du transport par bus et le temps d’accès à la destination finale.

Temps du déplacement. Élaboration de Lidia Signor.

Il existe ainsi plusieurs façons de maîtriser le temps des déplacements et d’augmenter l’attractivité du transport urbain :

==> L’amélioration de la couverture spatiale du réseau (section précédente) réduit le temps d’accès au réseau et celui d’accès à la destination finale.

==> Des fréquences élevées réduisent le temps d’attente.

==> Une bonne vitesse commerciale (= temps du transport, arrêts compris / longueur du trajet parcouru) tout comme la réduction de l’exposition aux aléas de la circulation par un aménagement dédié (couloirs réservés, sites propres¸ priorités aux intersections) garantissent des temps de transport plus rapides et fiables.

==> L’information aux voyageurs, sous forme statique (une affiche avec les horaires) ou dynamique (un panneau électrique avec l’affichage dynamique des temps d’attente aux arrêts) joue un rôle clé car elle rend le temps du déplacement prévisible et maîtrisable par l’usager qui a ainsi le choix de comment utiliser son temps.


LES TARIFS

Agglomé-ration

Type de tarification

Tarifs à l’unité (min-max, en DH)

Autres tarifs(en DH)

Abonnement élèves et étudiants (en DH)

Autres abonnement(en DH)

Agadir Bus

U Tarif unique 3-4

Carte prépayée IKHLAS : jusqu’à -0,50TRANSIT (entre bus) : +1 en moyenne

Élèves ou étudiants : 80/mois

P Par ligne 4-9 IKHLAS : 3,60-8,20 Étudiants : 90/mois

Casablanca

Bus Par ligne

57 lignes : 44 lignes : 4,502 lignes : 6

Étudiants : 70/moisÉlèves : 60/mois

Tram

Tarif unique sur support rechargeable

6 (+1 pour support rechargeable 10

voyages OU+15 illimité)

Étudiants ≤25 ans, établissements publics et privés et formations professionnelles homologuées : 150 /mois (+15)

Tout publicHebdo. : 60 (+15)Mensuel : 230 (+15)

Fès Bus Par ligne et

selon distance

2,50 - 7,50(50% lignes à

3,50)

Étudiants : 70/moisÉlèves : 60/mois

Marrakech Bus

U Tarif unique 4 IKHLAS : 3,5Étudiants : 100/moisÉlèves : 80/mois

PPar ligne et selon distance (4 zones)

4,50 - 18

Rabat-Salé-Témara

Bus Tarif unique 4

Tarif spécial aéroport : 20

Public : 130/moisPrivé : 200/mois

Spéciaux : 285/mois

Tram

Tarif unique sur support unitaire

6Correspondances assurées avec le même billet

Établissements publics Mensuel : 150Trimestriel : 420Semestriel : 810Annuel : 1 500

Tout publicMensuel : 250Trimestriel : 700Semestriel : 1 350Annuel : 2 500

Tanger Bus

U Tarif unique 3,5 Réduit scolaire : 1,50 Étudiants et élèves <26 ans, établissements publics, par mois1 ligne : 752 lignes : 95

IPar ligne et en fonction de la distance

3,5 - 8

Tétouan Bus

U Tarif unique 2

Selon nb lignes, par mois : 1 : 80, 2 : 100, +2 : 120

2 : 110+2 : 130

Tout public, par mois :1 : 200, 2 : 300, +2 : 400

2 : 400+2 : 525

I Par ligne 4 - 101 : 100, 2 : 120, +2 : 140

1 : 350, 2 : 500, +2 : 650

Légende : Type de tarification : U= Urbain, P= Périurbain.

Dimension de société : Personnes à faibles revenusSi on réfléchit à la dimension collective de cet aspect, on trouve que «pour les ménages sous le seuil de pauvreté, les coûts de transport sont très élevés, limitant de facto leur capacité de déplacement et donc leur accès au marché du travail comme aux services publics et contribuant ainsi à perpétuer la pauvreté». Ceci explique en partie la part de marché élevée que la marche à pied a dans les modes de transport et cela malgré l’allongement continu des distances des déplacements.

Données existantes et précautions pour l’analyseLe graphique ci-dessus peut donner un ordre d’idées du poids mensuel que le coût du transport public représente sur la moyenne des dépenses individuelles dans chaque région (enquête du HCP en 2007 avec projection linéaire des données en 2014). Toutefois, il faut dire que les bus ne représentent qu’un des moyens disponibles et donc qu’une dépense parmi d’autres (notamment les grands taxis pour les populations qui habitent en périphérie).


LE CIVISME ET LA SÉCURITÉ

Données existantesN’ayant pas fait l’objet d’études particulières jusqu’à présent au Maroc, considérant son caractère plutôt qualitatif, le civisme ou l’expérience de transport englobant sécurité, sûreté, confort, politesse, propreté etc. peut difficilement être analysée de manière exhaustive, en raison d’un manque de données, même pour des aspects quantifiables comme le taux de remplissage des bus. Ce taux n’a pu être mesuré que de façon ponctuelle lors de certaines études à partir de l’observation nous indiquant un sous-dimensionnement de l’offre par rapport à la demande. Du fait des données existantes et de leur importance, on se concentrera ici sur l’aspect de la sécurité qui nous donne également une appréciation de la fiabilité du système de transport.

En ce qui concerne la sécurité et la sûreté, si on laisse de côté les aspects perçus et qu’on ne prend en considération que les accidents corporels, on peut esquisser une image à partir de deux sources principales des données :

- Les opérateurs de bus tendent à classer les accidents sous la catégorie générale d’«incident» qui indique toute action qui entraîne l’interruption de service du bus, que ce soit un accident mortel ou un jet de pierre. Certains opérateurs comme Alsa font la distinction entre les accidents à responsabilité chauffeur et adversaire, avec un ratio rapporté aux 100 000 km et des objectifs de réduction affichés (voir tableau). Par contre, on ne connaît pas l’issue de ces accidents, en termes de morts et blessés. On enregistre également les agressions contre le personnel mais pas contre les usagers.

- Le Ministère de l’Équipement et du Transport (Dir. des routes) récupère, via la police, les données concernant les accidents routiers, mais des incertitudes existent à propos de la catégorie «bus» utilisée par les policiers qui enregistrent ces données : il se peut que les bus comptabilisés n’appartiennent pas qu’au transport public délégué par les autorités (ils pourraient par exemple appartenir au transport privé de personnel). Dans le tableau ci-contre on rapporte les nombre de blessés au parc bus déclaré par les opérateurs (NC = non communiqué).

EX. ALSA AGADIR 2011 2012 2012

Accident responsabilité chauffeur

167 147 129

Ratio accident responsabilité chauffeur/ 100 000 km

1,69 1,01 0,75

Objectif 1,48 1,29 0,82

2013 - ProvincesBlessés légers et graves

Tués Parc busBlessés pour 100

bus

Agadir Ida Outanane + Chtouka Inezgane

22 = 9+13 0 171 12,90

Wilaya de Grand Casa

190 1 882 21,50

Fès 31 0 245 12,65

Marrakech 7 0 114 6,10

Wilaya de Rabat - Salé

113 0 674 16,80

Tanger 42 0 77 54,50

Tétouan 16 0 nc -

Le confort comme argument de venteDans certaines villes, comme Tanger (photo ci-dessus) ou Fès (article de l’Économiste du 23/12/2013) des bus sont climatisés.

Tramway

Beaucoup d’accidents ont été enregistrés, notamment dans les premiers mois, dus notamment à la nouveauté de ce mode de transport dans l’horizon urbain. Par exemple, Casa Tram a déclaré en janvier 2014 une moyenne de 15 accidents mensuels enregistrés depuis fin 2012. 80% de ces accidents sont survenus aux carrefours, «en raison du “manque de respect” de la signalisation par les piétons, les 2 roues et les automobilistes» (Article de H24 info « Tramway de Casablanca : incivisme mortel » du 14/01/2014).

Bus climatisé à Tanger

SOCIÉTÉ

Étudiants des établissements publics

La seule catégorie sociale qui semble être prise en compte par le TP est celle des étudiants des établissements publics puisqu’ils bénéficient d’un service attractif et d’abonnements exclusifs (compensés par la subvention du Ministère de l’Intérieur). Les étudiants représentent souvent la majorité des passagers transportés.

Personnes à Mobilité Réduite

L’accessibilité PMR commence à faire l’objet d’un plan d’action plus général pour l’amélioration de l’accessibilité (cadre bâti, aménagement des espaces publics et mobilité urbaine) de la part du Ministère de la Solidarité, de la Femme, de la Famille et du Développement, en collaboration avec la Banque Mondiale. Concernant les bus, on peut considérer que la présence de rampes PMR peut être un premier indicateur positif (voir tableau).

Femmes Concernant les femmes, un article d’Aujourd’hui le Maroc d’octobre 2013 reportait une consultation de la Banque Mondiale avec des organisations de la société civile selon laquelle les femmes «sont souvent victimes de harcèlement, d’agressions sexuelles, de violence et de vols»(9). Plus généralement, d’après une étude précédente menée à Casablanca et publiée par la BM en octobre 2011(10), les femmes prennent davantage les transports en commun (notamment bus et grands taxis) que les hommes, mais les systèmes de transport ne sont pas adaptés à leurs besoins : «les difficultés de déplacement des femmes ont un impact négatif sur leur santé, leur scolarité et leur accès aux loisirs». Par ailleurs, malgré la participation croissante des femmes au marché du travail, «pour plus de la moitié des femmes [enquêtées] le manque de moyens de transport impacte l’amélioration de leurs revenus, leur accès à l’emploi et l’évolution de leur carrière professionnelle». Ceci est particulièrement vrai pour les femmes qui habitent dans les quartiers périphériques de Casablanca et pour lesquelles il est difficile de se rendre jusqu’aux usines textiles qui recrutent. «En définitif, la majorité des femmes (80 %) confirme que les difficultés de déplacement limitent leur autonomie»(11).

Employés Les transports publics constituent aussi un bassin d’emplois, pour les hommes et les femmes(12). Par exemple le tramway de Rabat-Salé «a permis de créer 4 000 emplois directs et indirects durant la phase de construction et 1 000 emplois supplémentaires après son lancement. De nombreux jeunes au chômage ont participé à des formations accélérées pour trouver des emplois de chauffeurs, contrôleurs et techniciens(13)».

9) «Transport en commun : les Marocaines victimes d’incivilités en tout genre , Aujourd’hui le Maroc, 1/108/2013 http://www.aujourdhui.ma/maroc/societe/transports-en-commun-les-marocaines-victimes-d-incivilites-en-tout-genre-105314#.U85OS7Grat_

10) BM, http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/ACCUEILEXTN/NEWSFRENCH/0,,contentMDK:22978565~menuPK:3325321~pagePK:34370~piPK:34424~theSitePK:1074931,00.html

11) «Étude sur le genre et les transports au Maroc : le cas de Casablanca», rapport final Draft, 11 octobre 2010.

12) http://www.h24info.ma/h24-tv/lactu-video/le-quotidien-de-karima-sekkari-chauffeur-de-tram-rabat/18932

13) http://magharebia.com/fr/articles/awi/features/2011/06/17/feature-03

2013 Bus avec rampe PMR Parc total % Bus PMR

ALSA Agadir 53 171 31%

ALSA Tanger 39 77 51%

ALSA Marrakech 17 114 15%

Bus avec rampe PMR. Source : Groupe Alsa Transport, juin 2014

Bus avec plancher haut et femme avec une poussette à Tétouan


ÉCONOMIE ET ENVIRONNEMENT

Le transport urbain collectif «joue un rôle déterminant dans […] la compétitivité du territoire et l’attractivité des investissements.» En effet, «au niveau de l’économie urbaine, le transport se présente, en raison de ses impacts économiques et sociaux, comme un levier de croissance et de développement durable»(14). Au Maroc, ceci semble être un discours récurrent mais peu étudié.

En termes d’environnement, les études sur les déplacements prennent souvent en compte l’impact environnemental des transports dans leur globalité, notamment sur l’efficacité énergétique, la pollution de l’air et l’effet de serre. Certes le renouvellement du parc bus qui a eu lieu avec l’entrée en vigueur des contrats a contribué naturellement à réduire une partie de ces impacts, mais il n’y a pas de suivi à ce sujet ni de vraies politiques affichées pour la durabilité environnementale. ,De fait, les bus neufs dont l’achat est demandé aux sociétés délégataires rejettent moins de polluants. Toutefois, cette mesure a parfois eu des effets mitigés du fait des difficultés de certains opérateurs à réaliser les investissements prévus dans une situation de déficit financier de l’exploitation. C’est le cas de M’dina Bus à laquelle on a permis de racheter des bus d’occasion RATP au début de son contrat.

En effet, l’argent couvrant prioritairement les dépenses courantes (salaires, essence…), la maintenance et l’investissement dans du nouveau matériel roulant sont négligés, ce qui explique la vétusté du parc des bus, dégrade la fiabilité et la sécurité du service. La faible qualité du transport public qui en découle contribue ainsi à la spirale négative du sous-investissement du transport public, qui alimente le recours aux véhicules particuliers (voitures et grands taxis) et la congestion, ce qui à son tour rend encore moins attractif le transport public et creuse le déficit d’exploitation (voir schéma dans l’introduction).



AGADIR

Après la restructuration proposée et effectuée par Alsa en 2012, il existe aujourd’hui un réseau hiérarchisé avec des lignes à haute fréquence, des lignes beaucoup plus

courtes et 3 pôles d’échanges pour favoriser les correspondances. Cela est aussi favorisé par une tarification adaptée (tarif transit qui permet d’emprunter un autre bus en ajoutant 1 DH en moyenne) et la présence d’information voyageurs dans certains abris-bus comme dans la photo ci-contre.

En réponse à la restructuration du réseau, la demande a augmenté au-delà des prévisions, notamment lors de la rentrée scolaire, et le réseau s’est trouvé en sous-

capacité. Pour cela Alsa a acheté de plus en plus de bus. Un parc de 200 bus en 2015, puis de 250 dans 2-3 ans est projeté, afin de répondre à la demande sans cesse croissante. En effet, on est passé des 20M de passagers transportés par les 60 bus de la RATAG à 60M de passagers estimés pour cette année 2014.

En 2018, est prévue la mise en service d’un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Pensé comme un outil de soutien au développement et à la croissance à long terme, la première ligne de BHNS, d’une longueur de plus de 10 km, a pour objectif d’améliorer la circulation, de favoriser la mobilité, de valoriser les espaces publics

et de réduire les nuisances environnementales. Pour cela, elle desservira les pôles économiques du port et du centre-ville ainsi que la ville nouvelle et le centre universitaire. Ce sera également l’occasion de restructurer le réseau bus et taxis afin de rationaliser leur exploitation dans une approche complémentaire.

Entre temps, nous sommes encore loin d’un travail sur la qualité : par exemple, la régulation du service se fait avec beaucoup de moyens humains et de papier, sans

GPS, ni tablettes ou autre technologie(15). Par contre, la société Alsa est bien structurée et dotée de procédures dont certaines sont certifiées. La gestion de la sécurité est particulièrement prise au sérieux.

La société se déclare en équilibre financier.

14) La gestion déléguée des services publics locaux, rapport de la Cour des comptes, octobre 2014

15) Une équipe d’une vingtaine de contrôleurs est disposée sur 6 points stratégiques du réseau -là où 90% des lignes ont leur terminus : Wilaya, Abdellah Sala, Inezgane, Ait Melloul, Chtouka Ait Baha, Val des Oiseaux. Ils remplissent plusieurs tâches, telles que le contrôle des fraudes, de la sécurité, des horaires, des chauffeurs. Le chef des contrôleurs dispose d’une voiture et assure la supervision. Les informations qui sont collectées sur papier par les contrôleurs sont ensuite centralisées par une personne qui saisit des données sur un logiciel interne de la société Alsa, ce qui permet la standardisation, la centralisation et le contrôle depuis Madrid.

Information voyageurs dans un abribus à côté de la gare routière à Agadir.


CASABLANCAAujourd’hui, le tramway couvre 31 km de ligne sur 3 branches et le bus compte 1 208 km de ligne. «Le tramway a permis aux habitants des quartiers

périphériques d’accéder plus rapidement au centre-ville qui demeure un point noir de la ville»(16). Pour volonté du Conseil de la ville, 80 km de nouvelles lignes de tramway vont être réalisées entre 2015 et 2020 (plan de développement de Casablanca). Ces lignes devraient desservir plusieurs quartiers, même des zones telles que Lahraouiyine et Rahma. Les études pour la deuxième ligne sont en cours. Le réseau de bus sera restructuré d’ici 2015 avec la création de 14 pôles d’échange et d’une ligne BHNS de sorte à favoriser la complémentarité entre bus et tramway (en bleu sur la carte ci-contre). On prévoit à terme la réalisation de 50 km de couloir bus. Le plan d’actions prioritaires dédie 200 MDH au renouvellement des bus : plus de 200 bus seront acquis par CasaTransports et mis à la disposition du délégataire.

Concernant la circulation routière, un budget de 360 MDH(17) est alloué à l’aménagement d’infrastructures routières, notamment de grandes artères : 19 boulevards et 13 carrefours sont déjà en cours de réaménagement afin de fluidifier le trafic. Parmi les recommandations du Plan de circulation réalisé par l’AODU, est proposée la mise en place d’un poste de commande centralisé dont les études sont en cours. Ce projet est censé être un catalyseur pour la réalisation de toutes les mesures concernant la mise à niveau de la voirie et des carrefours telles que recommandées par le PDC. L’opérateur est en train de se doter d’un SAEIV, ce qui se traduira également par une

meilleure information aux voyageurs. Toujours dans le sens d’une meilleure maîtrise de la circulation, un projet en cours vise à accélérer la réaction de la

police en cas d’accident afin de permettre une reprise rapide de la circulation.

Selon les autorités, l’intermodalité et l’interopérabilité bus-tram sont prioritaires : M’dinaBus est désormais doté d’un système billettique -tous les bus sont équipés- et des études tarifaires se font dans le cadre de la révision du contrat en cours. L’aspect technique étant réglé, restent seulement à traiter les questions liées au tarif du ticket bus-tram, au partage des recettes et au subventionnement. Une carte prépayée sans contact, la «M’dina MOOV», est disponible sans frais supplémentaires, mais n’est utilisée que par environ 10% des usagers. Elle a aussi l'objectif d’accélérer les montées.

Pour la sécurité, les bus sont dotés de caméras de surveillance et les trams bénéficient de la présence de policiers mis à la disposition de CasaTransports (mesure envisageable aussi pour les bus).

Après un an et demi de service, pour le tramway on constate que «certains usagers ne respectent pas la priorité du tram [ce qui génère] des accidents et des perturbations concernant l’exploitation des lignes(18). Il n’y a pas encore d’études pour mesurer l’impact du tramway.

Pour l’information des usagers, il est prévu de créer des agences commerciales ainsi que des campagnes d’information accompagnant la mise en place progressive du nouveau réseau de bus (carte, fréquences, etc.).

En ce qui concerne des populations à besoins spécifiques comme les PMR ou l’environnement, il n’y a pas de stratégies, mais des actions ponctuelles : des critères sont proposés à la Wilaya par l’AODU pour le cahier de charges d’achat des nouveaux bus (ex. bus Euro 3, à plancher bas).

16) Spécial Casablanca, les Éco suppléments, septembre 2014.

17) 18) Ibidem

Carte du réseau des bus de M'dinaBus. Source : Site web officiel mdinabus.ma

Transport public et taxis, une relation de force ?

Le discours dominant à ce propos est une stratégie d’amélioration des TP qui va automatiquement faire reculer les grands taxis et les reléguer à la périphérie de la ville à laquelle, d’après la loi, ils appartiennent. Deux faits indiquent la relation de force résultante :

1- En 2012, lors du premier jour de circulation d’une navette entre l’aéroport et le centre, les grands taxis ont formé une barricade qui a empêché la navette de passer et provoqué sa fin. La navette coûtait 40 DH pour un voyageur contre 300 DH pour un grand taxi.

2- En 2013, lors de la mise en place du tramway, les grands taxis sont entrés en grève, mais sur le moyen terme ont abandonné la route desservie par le tramway. Le succès du tramway s’explique d’ailleurs par le report d’une partie des clients des grands taxis, vu que la fréquentation de M’dinaBus n’a sensiblement pas changé.


FÈSEn termes de couverture spatiale, le réseau est composé de 53 lignes de bus disposées en forme radiale et totalisant 640 km. La couverture des périphéries est

plus faible mais bénéficie de 2 lignes circulaires. L’amplitude horaire est de 18h (de 5h à 23h).

Le réseau bénéficie d’une meilleure maîtrise de l’exploitation grâce au système d’aide à l’exploitation (SAE) de 3ème

génération (GPS, GPRS et navigation satellite) en cours d’installation. «Techniquement, le SAE de City Bus offre des fonctionnalités essentielles telles la géo-localisation des bus, la gestion des stations et des lignes, la gestion des voyages et des temps de passage par les stations, et la gestion des bus, des chauffeurs et leurs affectations aux lignes(18)». Grâce au SAE, les usagers recevront une information pertinente sur les temps d’attente aux arrêts. L’opérateur a prévu de réaliser aussi une application mobile, mais elle n’est pas encore opérationnelle. En ce qui concerne une maîtrise complète des fréquences, la ville réfléchit à des couloirs bus pour les sortir du trafic véhiculaire. Toutefois, on attend les recommandations du Plan de Déplacements Urbain qui vient de démarrer avant de concrétiser cette mesure.

Les étudiants peuvent bénéficier d’une carte magnétique qui leur est dédiée pour l’abonnement. Cela garantit une meilleure maîtrise des recettes et

assure un temps d’embarquement et donc de voyage plus rapide.

D’après l’administrateur de l’opérateur, le système de SAE garantira aussi la sécurité des usagers et du personnel à bord, grâce à la prévention et

l’amélioration de la réaction face aux alertes de détresse. La formation en éco-conduite suivie par le personnel constitue aussi un facteur en faveur de l’amélioration de la sécurité.

En ce qui concerne l’attention portée à l’environnement, il faut remarquer que sur les 240 bus circulant, plus de 80% sont Euro 4. Le personnel est formé à l’éco-conduite auprès de l’Office de Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail. Cela se traduit par une conduite plus douce et sûre pour les usagers mais aussi moins consommatrice d’essence et donc avec un moindre rejet d’émissions polluantes. Cette économie d’énergie a aussi un effet positif sur les coûts de l’opérateur.

Comme on peut le voir sur la photo ci-contre, les bus neufs ne sont pas dotés d’un plancher bas, ce qui favoriserait la montée des personnes à mobilité réduite. Toutefois, pour assurer l’accessibilité sur toute la chaîne du déplacement, il faudrait également veiller à une accessibilité des arrêts et généralement de l’espace public, ce qui n’est pas encore avéré à Fès.

Bus neuf à Fès avec quelques marches et donc à accessibilité réduite pour les personnes ayant une mobilité réduite.


18) Article «Fès/Transport public - City Bus mise sur la navigation satellite» paru sur l’Économiste le 2 juillet 2014.

MARRAKECHL’agglomération a un réseau urbain (20 lignes) et un réseau de 17 lignes périurbaines mais les correspondances (urbain-urbain ou urbain-périurbain)

ne sont pas forcément favorisées que ce soit au niveau spatial ou au niveau tarifaire (pas de tarif Transit comme à Agadir). Comme pour les autres réseaux Alsa, une carte prépayée permet d’économiser sur le tarif des bus du service public ainsi que sur celui des bus touristiques gérés par Alsa. Pour les lignes périurbaines, différents tarifs peuvent être appliqués en fonction de la distance.

Dans un futur proche, des couloirs réservés, des stations de rabattement et des pôles d’échange sont prévus. Actuellement, 2 axes de BRT bidirectionnels sont en cours de réalisation sur les routes les plus utilisées par le trafic dans le périmètre urbain (voir photo ci-contre) : M’hamid, Al Massira. D’autres, Allal El Fassi et Sidi Youssef Ben Ali, sont prévus. La fréquence attendue serait de 5 à 10 min.

À noter qu’à Marrakech, en dehors du contrat de gestion déléguée, l’opérateur gère aussi des services qui favorisent le tourisme (2 tours avec des bus spéciaux comme dans la photo ci-contre). Cela est permis par le contrat de gestion déléguée qui laisse au concessionnaire la liberté de «conclure tout autre contrat ou convention de transport, à condition qu’il ne porte pas préjudice au service faisant l’objet de la convention».

Le Ministère de la Solidarité, de la Femme, de la Famille et du Développement Social, dans le cadre du Programme National d’Accessibilité, a choisi Marrakech

comme ville pilote pour une étude accessibilité des personnes à mobilité réduite, notamment par rapport aux transports. Le diagnostic vient d’être achevé et des aménagements pilotes sont prévus à terme.

Aménagements BRT en travaux dans l'av. Hassan II. 2014.

Bus touristique à Marrakech.

Réseau urbain de Marrakech, géré par la Commune et dans l'encadré en bas le réseau périurbain (en rouge les lignes qui sont gérées par une convention avec la Préfecture de El Haouz, le reste avec la Préfecture de Marrakech).

Poteau d’un arrêt de bus avec information voyageur statique (plan du réseau et numéro des lignes).


RABAT-SALÉ-TÉMARA L’agglomération de RST compte 2 lignes de tramway en cœur d’agglomération et 55 lignes de bus. Elles sont disposées selon une structure radiale avec peu de points

de correspondance (voir carte ci-contre) et elles s’organisent autour de 4 terminus principaux centraux (Mélilia, Bab El Had, Océan et Moulay Hassan) avec une dissociation nette des parties Nord et Sud de l’agglomération. Il n’y a pas encore d’intégration physique ou tarifaire entre les bus et les trams. Toutefois, une étude est en cours afin de restructurer le réseau, le rendre complémentaire avec le tramway et desservir les nouveaux pôles d’attraction (Agdal et Hay Ryad notamment, mais aussi les gares) en plus du centre-ville rabati. Entre temps, des parking-relais viennent d’être créés aux terminus des lignes de tramways avec une

formule tarifaire attrayante afin d’inciter l’intermodalité (en voiture jusqu’au terminus, puis le reste du trajet en tramway, comme dans la photo). Comme on peut le voir

dans la figure en bas, la ligne 2 du tram (en bleu clair) va être prolongée (en pointillé) et les travaux sont censés commencer en janvier 2015.

Les temps d’attente et de voyage sont connus et assurés pour le tramway mais pas pour les bus, pour lesquels il n’existe pas d’information voyageurs aux

arrêts, pas même une carte de la ligne ou du réseau. Par ailleurs, la régularité de la majorité des lignes se trouve perturbée par une dizaine de «points noirs» où beaucoup de temps est perdu. Cependant, les procédures d’exploitation sont en évolution avec la création prévue d’un poste de commande centralisé pour une meilleure régulation de l’exploitation.

Puisque la forte demande est difficilement absorbée par l’offre actuelle (bus mais aussi ligne 1 sont sous-dimensionnés), on peut affirmer que le confort des déplacements par bus n’est pas assuré. Ainsi, il n’est pas inhabituel de voir la queue s’allonger aux arrêts et occasionnellement les grands taxis stationner en face. Toutefois, la société est en train de recevoir un parc additionnel, ce qui aura vraisemblablement un impact positif sur les fréquences et le confort.

Une femme attend le bus avec son enfant au terminus de Bab El Had à Rabat.

Carte du réseau Stareo et dans l'encadré la carte du réseau projeté de tramways. Actuellement, seules existent la ligne rouge et la verte. Source : Stareo et Transitec et al., 2014

Extension actuelle des 2 lignes existantes de tramway avec les extensions prévues des deux terminus de la ligne 2. Source : Présentation du diagnostic de Transitec du 11 octobre 2014.

Panneau qui informe du nouveau service de parking relais avec tarification intégrée, au bord d'une station.


TANGERTanger a deux réseaux : un réseau urbain de 26 lignes et un réseau interurbain de 17 lignes qui lie la ville à plusieurs localités de la région, jusqu’à Assilah au

Sud et Tanger Med au Nord (voir image ci-contre). On remarque la structure radiale et la concentration des terminus au centre ville. Une étude de restructuration est actuellement en cours.

Dans le cadre du projet royal nommé Tanger Métropole, des voies réservées aux bus sont prévues et il y a un début de réflexion sur des axes de TCSP (Transport en Commun en Site Propre, comme un tramway ou un bus), comme présenté par l’ingénieur en chef de la Wilaya lors du colloque Grand Paris/Grand Tanger du 7 juin 2014. Dans le tableau qui suit, les indicateurs sur l’état des lieux présentés par la même occasion.

Indicateurs V. Moy V. Max V. Min

Longueurs des lignes

9,67km 14,47km 5,11km

Nombre de véhicules

3,1 9 1

Nombre de stations

19 35 10

Inter station moyenne (en ml)

577 1417 214

Fréquence (en minute)

41 108 9

Amplitude horaire 6h30 21h00

Fréquentation (voy/J/km)

214 487 18

L’opérateur va bientôt se doter d’un système d’aide à l’exploitation avec GPS dans les bus, ce qui permettra l’affichage dynamique des temps d’attente aux arrêts.

En ce qui concerne les tarifs, on remarque que pour certaines lignes interurbaines le ticket donne droit à une correspondance au réseau urbain, avant ou après la ligne interurbaine.

Concernant le confort, on remarque, comme la photo ci-dessous en témoigne, que les bus de Tanger sont neufs et affichent le fait d’être climatisés pour attirer la clientèle.

Pas encore de données disponibles sur la sécurité de la part de l’opérateur. La Commune a récemment signé une convention avec le Comité National de Prévention des Accidents de Circulation pour une étude ciblée sur les points noirs afin d’améliorer la sécurité, comme d’autres villes avant (Rabat-Salé-Témara, Casablanca, Fès, Oujda, visibles sur le site du CNPAC.ma).

Carte du réseau urbain de Tanger. Source : Alsa, 2014.


TÉTOUAN Le réseau de Tétouan se distingue par la présence de très longues lignes interurbaines de 40-50 km qui desservent 16 Communes, dont 4 urbaines (voir le petit

encadré dans l’image avec le point violet sur Tétouan). Quant au réseau urbain (dans la carte ci-contre) les lignes ont tendance à se concentrer le long de l’axe principal Ouest-Est de la ville et cela en raison de sa topographie accidentée et de la nature de son réseau viaire. Faiblement maillé, ce dernier présente de grands axes pénétrants à trafics et à vitesses élevés et des voies difficilement ou pas accessibles aux voitures, comme dans la médina et dans les quartiers au Nord, sur le flanc de la montagne. Les bus ne desservent pas non plus l’ensanche, le centre-ville européen, qui est pourtant accessible aux voitures quoique enclavé. Le résultat est que la couverture spatiale du réseau est donc difficile, notamment pour les quartiers denses de la médina et du Nord.

Les tarifs à Tétouan ne sont pas chers : un trajet urbain coûte 2DH.

Comme l’attribution du marché à Vitalis transport Tétouan est récente et le Service Permanent de Contrôle du contrat de gestion déléguée n’a pas encore été installé, on ne dispose pas encore de données ni sur la gestion précédente ni sur cette dernière année.

Bus en circulation à la périphérie de Tétouan

Arrêts de bus signalés par un élément vertical à gauche Réseau urbain et interurbain (en encadré) en 2013. La ligne rouge entoure le périmètre urbain. Source : Annexe 1 du contrat de gestion déléguée du service de transport public urbain et interurbain par autobus dans la Wilaya de Tétouan.


3- Comment les villes gèrent-elles le transport public ?

GOUVERNANCE

Cadre juridiqueL’article 39 de la Charte communale donne au Conseil communal la compétence de création et gestion des services publics communaux comme le transport public urbain mais aussi en termes de circulation et signalisation des voies publiques. Historiquement, le Maroc est passé par plusieurs étapes : d’abord, la création des régies publiques dans les années 1970, ensuite l’ouverture au privé afin de pallier aux défaillances que connaissaient les régies de Rabat et de Casablanca au milieu des années 1980. En 2006 la loi 54 - 04 relative à la gestion déléguée des services publics fixe le cadre pour le domaine. Ainsi, les contrats établis avant 2006 sont des concessions de lignes (ex. Marrakech) tandis que les contrats signés par la suite sont obligatoirement des gestions déléguées du réseau (en monopole).

En l’absence de cadre législatif exhaustif et en présence d’un système d’acteurs enchevêtré, la gouvernance des transports au Maroc se construit par l’expérience de certaines villes pilotes comme Casablanca et Rabat mais aussi Agadir et Tanger (voir tableau). En général, le système actuel ne permet pas l’expression et la concrétisation d’une politique de la mobilité qui articule transports et urbanisme et qui prenne en compte les besoins des populations. Un déficit de territorialisation de l’action publique est observé : il n’y a pas de correspondance claire entre autorité compétente et périmètre desservi par les transports (variable).

Groupement d’agglomération Autorité locale de TU Société de patrimoine SPC tous services

délégués

Agadir Créé en fin 2014 - - -

Casablanca Prévu 2014 AODU (2009) Casa-Transports (tramway) -

Fès - - - -

Marrakech - - - -

Rabat-Salé- Témara

Groupement Al Assima (2011)

- STRS (tramway) -

Tanger - - - À l’étude

Tétouan - - - -

Le transport comme un service public rendu aux citoyens : L’avis du CESE et la vision des usagersLe transport public est un service que les collectivités territoriales rendent à leurs citoyens et à tout autre usager. À ce sujet, en 2013, le Conseil Économique, Social et Environnemental (CESE) a émis un avis sur la Gouvernance des services publics(19) au Maroc. En effet, la Constitution du Royaume consacre les droits du citoyen à des services publics efficaces, à l’information et à l’égalité d’accès à ces mêmes services, dans le respect de la dignité. L’état des lieux a montré que «la perception des services publics par les usagers reste globalement négative» et les expérimentations des administrations, par exemple par l’usage de nouvelles technologies de l’information, «n’ont encore que peu d’incidence sur la perception du citoyen», ce qui génère des frustrations et impacte plus fortement les populations les plus vulnérables (problèmes d’accès aux services, surcoûts, abus de pouvoir, clientélisme et corruption). Ceci est notamment dû à une question de gouvernance globale et non pas de moyens mobilisés. Les recommandations du CESE s’articulent autour des 5 axes suivants :

1. Définir une stratégie d’approche globale, comme socle pour l’ensemble des réformes et actions des administrations en charge des services publics ;

2. Améliorer la disponibilité, la fiabilité et l’accès à l’information ;

3. Simplifier les démarches et les procédures ;

19) La gouvernance des services publics, auto-saisine AS n.13/2013 du CESE, téléchargeable à l’adresse suivante : http://www.ces.ma/Documents/PDF/Avis-AS13_2013-VF.pdf


4. Organiser l’accueil, dans le respect de l’usager, de ses attentes, avec écoute, conseil et recours le cas échéant ;

5. Réorienter et accélérer la stratégie e-gov et généraliser le recours à la dématérialisation des procédures.

Il est raisonnable de croire que le service public de transport n’échappe pas à cet état des lieux et qu’il peut tirer le plus grand profit des recommandations mentionnées.

Le transport comme service délégué au privé : Le rapport de la Cour des ComptesLa Cour des Comptes vient de publier un rapport sur la gestion des services publics locaux au Maroc(20) et notamment sur la gestion déléguée de différents services, y compris le transport urbain. En s’appuyant sur les retours des collectivités territoriales et des Cours régionales des Comptes, l’état des lieux qu’elle dresse montre clairement :

- L’impréparation des Communes(21),

- Le partiel non-respect des clauses de la part des délégataires,

- Le manque de dispositifs d’observation de la qualité visant à prendre des mesures pour satisfaire la demande des usagers (quoique parfois prévus dans les contrats),

- La non prise en compte de la préservation de l’environnement et du cadre de vie,

- Des dysfonctionnements multiples des mécanismes de contrôle et de suivi comme «un service qui ne possède pas de pouvoirs de contrôle, ni de moyens informationnels, matériels et humains suffisants» et le manque d’un «véritable système d’information intégré [entre délégataire et délégant] permettant de générer au profit du délégant des informations exhaustives en termes de volume d’activité et de performance ou de suivi technique des véhicules».

Enfin, dans ce rapport la Cour des Comptes lance des pistes de réforme au niveau de la régulation, la gouvernance et du transport urbain par tramway.

Des réflexions en cours Au Maroc, le transport urbain relève de la compétence du Ministère de l’Intérieur qui, depuis 2006, développe une Stratégie Nationale soutenue par ses partenaires internationaux (Banque Mondiale, AFD, CMI, Codatu, etc.).

Lors des Journées Nationales du Transport Urbain tenues en septembre 2013 et organisées dans la cadre du programme du Centre Marseille pour l’Intégration (CMI), le Ministère de l’Intérieur représenté par M. Boutayeb (Secrétaire général du Ministère et ancien Wali DGCL), a présenté sa vision de la gouvernance du secteur des transports. En se basant notamment sur le cas

Le modèle de gouvernance proposé lors des JNTU et appliqué au cas de Rabat.

20) La gestion déléguée des services publics locaux, rapport de la Cour des Comptes, octobre 2014, http://www.courdescomptes.ma/fr/Page-27/publications/rapport-thematique/rapport-sur-la-gestion-deleguee-des-services-publics-locaux/2-82/

21) Cette impréparation consiste notamment en la délégation du service souvent sans délibération du Conseil communal, sans études préalables, sans recours à une quelconque expertise pour pallier les insuffisances en ressources humaines locales, sans maîtrise des déplacements urbains même de la part de la police administrative de circulation et de stationnement et, enfin, sans définition contractuelle précise des obligations du délégataire.

Société de PatrimoineSTRS (Société de transport de Rabat Salé)

INVESTISSEMENT- Matériel roulant (acquisition

et annuités) : tramway, BHNS et éventuellement bus, etc.

- Infrastructures : sites propres, voies réservées, abribus, etc.

STAREO(Société d'exploitation

de bus)

Groupement d'agglomérations ÉTAT Autres actionnaires

potentiels

Recettesde labilletique

Mise à la disposition

Financement

Rémunération forfaitaire contractuelle

Prestation d'exploitation (AFFERMAGE)

Service public de transport urbain

-> Nécessité de mettre en place un mécanisme pérenne de financement

-> SESSION 3

CONTRIBUTION À AFFINER

Intégration réseau

Intégration tarifaire

TRANSDEV(Société d'exploitation

de tramway)


de RST et en insistant sur l’aspect financier, cette vision prévoit la création d’une autorité politique au périmètre adapté à la problématique de la mobilité urbaine (Groupement d’Agglomération) ainsi que la séparation des activités d’investissement et des activités d’exploitation par la création d’une Société de Développement Local en charge des investissements (une société de patrimoine), comme expliqué dans le schéma en page précédente.

En ce qui concerne l’action publique, il est important de distinguer 3 niveaux d’actions, comme dans le schéma ci-contre, ainsi que 4 domaines de responsabilité croissante qui vont de la régulation du transport public à la régulation du «marché» des transports publics (comme les taxis), de la politique de mobilité urbaine au développement urbain (articulation transport-urbanisme). En effet, un autre axe fort de la Stratégie Nationale prévoit l’obligation de mise en place de Plans de Déplacements Urbains (PDU) dans les grandes villes. Il a l’ambition de couvrir les 4 domaines. Toutefois, l’inexistence d’un cadre juridique qui puisse guider les collectivités locales les laissent de fait seules face aux propositions de bureaux d’études étrangers (notamment français et espagnols) et dépourvues des moyens juridiques, financiers, humains pour mettre en oeuvre les scénarios retenus . Par exemple les plans ne sont pas opposables aux tiers et les travaux nécessaires ne sont pas en adéquation avec la capacité financière et les moyens humains disponibles.

CONTRATS Autorité(délégante / concédante)

ExploitantOrganismes de suivi

et de contrôle Type Début Durée (années)Sociétés

signatairesSociété locale

Agadir B

6 Communes + 3 Préfectures = CU Agadir + 5 CU + 2 Conseils préfectoraux + 1 Conseil provincial

ALSA GRUPO S.L.U. + Groupe Alsa Transport S.A.

Alsa City Agadir

- Comité de suivi- SPC (1 pers., Wilaya) GD

Sept. 2010

15

Casablanca

B11 Communes = CU Casablanca + 10 Communes

RATP Dev + CDG + Transinvest

M’dina Bus

- Comité de suivi pas opérationnel

- SPCGD

Nov. 2004

15

TCasa-Transport S.A. (Min. Finances, CU, ONCF, CDG, BCP, Région, Préfecture)

RATP Dev + CDG + Transinvest

Casa Tram - A 2012 5

Fès B CU FèsCity Bus

Transport + Karama Bus

City Bus Fès

- SPC (1 pers.) GDSept. 2012

15

Marrakech

BU

CU Marrakech ALSA GRUPO S.A.

GAT (Groupe Alsa

Transport)

- Commission de suivi - Service de TU (1 pers.

à la Commune)C

Fév. 1999

15 +5

BP

Préfecture de Marrakech ALSA GRUPO S.A. TVAM- Commission de suivi- Service de TU (1 pers.

à la Préfecture)C

Juillet 2001

15 +5

Rabat - Salé - Témara

B

14 Communes des 3 Préfectures RST, également représentées au sein du Groupement d’Agglo. Al Assima

Veolia puis Grpt Al Assima+STB

SARL+STAB SARL +STHB SARL

STAREO

- SPC non opérationnel converti en secrétariat du Groupement

- Le Grpt est actionnaire majoritaire STAREO

GD à l’origine

Nov. 2009

15

TSTRS S.A. (Agence d’Aménagement de la Vallée du Bouregreg, Grpt Al Assima)

TRANSDEV - - A 20106

Tanger B CU TangerGroupe Alsa

Transport S.A. + Alsa Grupo S.L.U.

ALSA TANGER

- Comité de suivi- SPC plus autonome (à

ce jour 3 pers. sur TU)GD

Juin 2014

10

Tétouan B17 Communes = CU Tétouan + 4 CU + 12 CR

City Bus Transport SARL+City Bus SA+City Bus Fès +Karama Bus

SARL+Annour Bus

VITALIS TRANSPORT

SPC pas encore installé par la Commune

GDNov. 2013

10

Les différents niveaux d'actions d'après Mezghani, UITP, repris lors des JNTU

STRATÉGIQUEObjectifs : ex. territoires desservis, niveau de compensation, d'accessibilité, de service...

Long terme

TACTIQUESolutions : ex. tarifications, lignes, types de services...

Moyen terme

OPÉRATIONNELGestion efficiente : ex. gestion véhicules, personnel...

Court terme

Contrat

ÉlusAutoritépublique

Opérateur privé


Cadre organisationnelLa concession et la gestion déléguée sont des formes de partenariat public-privé qui prévoient des contrats entre une autorité publique et une société privée. L’autorité publique est généralement composée de Communes mais parfois aussi de Préfectures et Provinces en fonction de la géométrie variable des lignes du réseau. L’autorité n’est pas une personne morale mais seulement partie au contrat. Les sociétés privés signataires peuvent être des groupes internationaux comme l’espagnol Alsa (maintenant achetée par National Express) -présente à Marrakech, Agadir et Tanger- ou des sociétés marocaines comme City Bus Transport -Fès, Tétouan- ou encore des groupements maroco-internationaux comme à Casablanca avec la française RATP Dev.

Le contrat prévoit des organes de gestion standard dont la mise en place et le fonctionnement local peuvent différer d’une ville à une autre :

- Un comité de suivi, au rôle décisionnaire et consultatif, composé de l’autorité, de l’opérateur et de la tutelle.

- Un service permanent de contrôle (SPC) garant du respect des engagements techniques, financiers et de gestion découlant du contrat et qui fait aussi office de secrétariat du comité de suivi.

L’ensemble du dispositif est placé sous la tutelle de la Direction des Régies et des Services Concédés (DRSC), une direction du Ministère de l’Intérieur autre que la DGCL. La DRSC est chargé de l’élaboration de la politique générale, du contrôle et du suivi, en matière de transport urbain, d’assainissement liquide et de distribution d’eau et d’eau et électricité.

MOYENS JURIDIQUES ET TECHNIQUESGestion déléguée d’un service public : comment parvient-on à satisfaire les besoins des citoyens et les objectifs définis par les autorités tout en assurant des revenus suffisants à l’exploitant ?

La définition du service (lignes, tarifs, horaires etc.) se trouve au centre d’une négociation entre les autorités et les exploitants, aux objectifs pas forcément compatibles (objectifs politiques vs commerciaux). Au Maroc, la loi sur la GD fait peser sur les délégataires «la responsabilité du service public» et crée un conflit d’intérêts évident, en leur demandant de respecter «les principes d’égalité des usagers, de continuité du service et de son adaptation aux évolutions technologiques et sociales» ainsi que d’assurer «ses prestations au moindre coût et dans les meilleures conditions de sécurité, de qualité et de protection de l’environnement». Ainsi, le contrat ne définit le service qu’à minima.

Le SPC est l’organe technique qui doit contrôler le respect des engagements contractuels pris par l’opérateur. Ses engagements sont souvent peu chiffrés, principalement d’ordre financier ou s’exprimant par des indicateurs très sommaires comme le nombre de bus minimum à assurer par ligne. Le contrat est un outil de régulation perfectible : il n’y a pas de vrais indicateurs sur le service attendu avec des standards à respecter et des moyens de contrôle ou d’incitation adéquats (par exemple par des bonus/malus). Toutefois, les autorités locales ne sont pas forcément outillées pour cela. En réalité le rôle des SPC varie d’un simple secrétariat du comité de suivi (Marrakech) à un facilitateur (Agadir) et catalyseur d’améliorations (Tanger) en fonction :des compétences, moyens, visions, nombre du personnel affecté (généralement 1 personne, exceptionnellement 3 aux compétences complémentaires à Tanger), organisme de rattachement (Commune comme à Marrakech, Préfecture comme à Agadir, plus autonome comme à Tanger) ainsi que de leurs relations avec l’opérateur. Le constat général est que tout ce qui est d’ordre technique échappe un peu aux collectivités locales et passe principalement par l’opérateur et par des bureaux d’études étrangers.

D’autres leviers d’amélioration portés par des acteurs différents et pas forcément coordonnés Les investissements de l’opérateur

Une partie des améliorations techniques qui ont lieu se réalisent à l’initiative des opérateurs, en dehors des engagements contractuels et dans le cadre de leurs investissements privés. Concernant les technologies employées pour l’exploitation et pour l’information voyageurs, City Bus Fès, par exemple, a récemment mis en place un système d’aide à l’exploitation (SAE) qui leur permettra de géo-localiser sa flotte, de mieux gérer les irrégularités et de fiabiliser les temps de parcours sur le réseau en fournissant aux voyageurs une information pertinente sur les temps d’attente aux arrêts. Alsa Tanger est en train de mettre en place un SAE.

Pour ce qui est de la relation avec l’usager, ce sont normalement les opérateurs qui traitent les réclamations, soit qu’ils aient été directement sollicités (Alsa dispose aussi d’un espace sur son site internet, en plus d’agences locales) ou que les lettres des usagers aient été transférées par les Communes, la Préfecture ou le SPC. Généralement, le suivi de la part des autorités est faible.


L’aménagement de l’espace public : un levier peu utilisé

Il existe une commission dédiée qui permet la concertation de plusieurs acteurs concernés, comme les Communes et les Préfectures mais aussi la police, pour l’aménagement de l’espace public, la signalisation et la circulation (de compétence communale). Ce levier d’amélioration des transports est peu utilisé mais commence à être exploité dans le cadre de projets de bus en site propre (ex. Marrakech, en travaux) ou de couloirs réservés (ex. Casablanca, en cours). Ceci requiert également des moyens technologiques de gestion des feux et des priorités aux carrefours, comme ce qui a été réalisé par les sociétés des tramways.

Les études : Difficulté de coordination entre acteurs et de lier long terme et court terme, global et sectoriel

Il existe plusieurs types d’études et plans, portés par une ou plusieurs divisions de la Commune et souvent de la Wilaya, avec des difficultés de coordination croissantes entre le niveau stratégique (moyen-long termes, difficilement réalisable) et le niveau tactique-opérationnel (moyen-court terme, plus facilement réalisable) : les études stratégiques et globale comme le PDU, les études liées aux grands projets et les études sectorielles comme les plans de circulation et les études de restructuration des réseaux. Cette coordination devient encore plus compliquée si elle doit impliquer le tramway. Toutefois, le besoin de coordination et d’une montée en puissance technique au niveau tactique est ressenti par certains acteurs. Le cas de l’AODU de Casablanca montre la valeur ajoutée d’un organe dédié, capable de porter des études et de développer une vision pour le Grand Casablanca.

On constate un paradoxe(22) dans la traduction d’une vision stratégique globale (actuellement très faible du fait d’un système d’acteurs éparpillé et instable) au niveau sectoriel (porté par des divisions existantes de la Commune et de la Wilaya comme les travaux publics). Elle implique de passer d’une vision sectorielle passive visant la satisfaction de la demande automobile projetée (ex. plans de circulation actuels avec l’élargissement des voiries existantes et l’ouverture de nouvelles voiries) à une vision citoyenne active visant l’amélioration de la qualité urbaine par l’anticipation du problème et l’orientation de la demande (PDU : plus de TU, moins de voitures).

Grand Agadir Grand Casablanca Fès Marrakech RST Tanger Tétouan-

Martil

Plan local des transports

PDU PDU Bientôt PDU

Schéma Directeur Transport Circulation

Schéma Directeur Circulation Transport

Plan Directeur Mobilité

Année indicative 2014/15 2005/06 - 2009 2008 2007 2009

Bureau d’études ALG

Bceom-Scet Maroc-

Cadtech-Sareco

-Transitec et Team Maroc

Ineco TransitecTransitec et Team Maroc

Actif ? Pas encore x - x Non Non Non

Tramways, une organisation à part

Les tramways jouissent d’un cadre organisationnel ad hoc avec la création par l’État central de sociétés anonymes en charge de la réalisation des études, de la construction et de l’équipement des infrastructures (Casa-Transport à Casablanca et la Société du Tramway de Rabat-Salé à RST). Ces sociétés restent une émanation des pouvoirs publics au niveau du Conseil d’administration (principalement des représentants de l’État, puis des collectivités locales) mais garantissent un niveau technique élevé.

Elles sont en charge de la gestion du contrat avec l’opérateur qui rend une prestation d’exploitation (affermage), tandis que l’infrastructure et le matériel est leur propriété (elles sont des sociétés de patrimoine). Elles ont aussi la capacité de planifier les infrastructures et les grands projets d’équipement liés aux transports de masse, de chercher les capitaux nécessaires sur le marché et de suivre la réalisation des travaux requis.

22) Présentation de Transitec lors des Rencontres Franco-Maghrébines «Villes Durables» à Agadir le 10/4/2010


MOYENS FINANCIERS

L’opérateur au centre des flux financiersDans le cadre de la gestion déléguée, comme dans le schéma ci-contre, l’opérateur se trouve au centre des flux financiers :

- Il «gère le service public à ses risques et périls et en bon père de famille»(23), assumant les frais d’exploitation, la marge de profit et le financement des investissements.

- Il perçoit directement des usagers ses recettes liées aux tarifs et il peut avoir d’autres entrées (ex. location).

- Il reçoit de la Direction des Régies et des Services Concédés (Ministère de l’Intérieur) des subventions pour les étudiants comme compensation des abonnements.

- Il doit verser à l’autorité délégante une redevance annuelle ce qui sert à couvrir les frais de l’exercice du «Pouvoir de contrôle» (notamment le SPC). À cela s’ajoute un autre pourcentage pour les frais d’études et contrôle.

Un équilibre économique pas évidentContractuellement, l’opérateur s’engage à réaliser des investissements tout au long de la durée du contrat, notamment le nombre de bus, en fonction d’une simulation faite à partir de quelques paramètres fixés par l’autorité comme les tarifs, les lignes et le nombre minimal de bus par ligne. Contrairement au cas de la concession, dans le cadre de la gestion déléguée l’opérateur a l’obligation d’assurer l’équilibre économique à la fin du contrat (avec les coûts d’exploitation et les coûts d’investissements). Pour cela les contrats durent en moyenne 10-15 ans de façon à donner la possibilité à l’opérateur de renouveler 2 fois le parc des bus, la durée de vie moyenne d’un bus étant de 7 ans.

Données contractuelles Agadir Casablanca Fès Marrakech RST Tanger Tétouan

Parc 156 993 262 - 563 130 152

Parc 2014 77

Investissements 247 MDH 1,8 MMDH 431 MDH - 1,9 MMDH 184 MDH 176 MDH

Données fixées dans les contrats de gestion déléguée. Source : DRSC, avril 2014

Toutefois, suite à des difficultés de gestion qui menaçaient la continuité du service à RST et à Casablanca, le Ministère de l’Intérieur (notamment DRSC et DGCL) a dû réaliser plusieurs plans de redressement et programmes d’investissement avec un coût qui se chiffre en millions de dirham. «La société M’dina bus à Casablanca […] a reçu une aide de l’État de près de 520 millions de DH pour éviter la faillite. Idem pour Veolia qui a exploité le service pendant 2 ans à Rabat et a fini par l’abandonner pour des problèmes de gestion»(24). Au moment du passage de la régie à une gestion par un privé, la question du personnel de l’ancienne régie et des autres sociétés exploitantes s’est posé. Parfois, leur nombre et leur partielle inadéquation à la nouvelle organisation a pu peser sur les comptes de l’opérateur et influencer les changements organisationnels et technologiques.

Échanges de biens entre autorité et opérateurEntre l’autorité et l’opérateur, il existe un échange de biens, appelés soit biens de retour soit biens de reprise. L’opérateur doit apporter des financements, que ce soit au niveau de l’aménagement des dépôts et des lignes ou au niveau du matériel roulant. À la fin du contrat, ses achats constituent en grande partie des biens de retour et des biens de reprise (l’autorité a un droit d’achat prioritaire, notamment pour les bus). Dans la pratique, il arrive que le risque commercial supporté par l’exploitant pose problème et engendre de plus en plus le recours à la location pour leurs dépôts. À Fès, Casablanca et Agadir, les villes ont offert aux opérateurs leurs dépôts.

23) Loi 54 - 04 de 2006 relative à la gestion déléguée des services publics.

24) Article de l’Économiste http://www.leconomiste.comarticle/907531-f-s-city-bus-se-positionne-en-afrique

Que sont les biens de retour et les biens de reprise ?

Les biens de retour sont des biens gracieusement mis à disposition par l’autorité au début du contrat et récupérés à la fin. Ce sont des biens inaliénables, ne pouvant pas faire l’objet de location ou de mise à disposition, ni constituer l’assiette d’une sûreté ou d’une garantie. C’est le cas du dépôt et du siège de l’ancienne régie d’Agadir, maintenant utilisés par Alsa. Les biens de reprise sont des biens acquis et utilisés par le délégataire.

Schéma des flux financiers dans la gestion déléguée. Lidia Signor, 2014Ac

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DRCS (Min. Int.)

Autorité Délégante

Autres usagers

Étudiants (établissements conventionnés)

Opérateur

SPC


AGADIR

La montée en puissance de la gouvernance locale

2010 RATAG (régie)+ 2 sociétés concessionnairespour certaines lignes(ZETRAP et GAB)

La place du citoyen

Bus :

- Informé par l’exploitant de façon moderne (utilisation du site internet d’Alsa pour les 3 réseaux gérés au Maroc).

- Réclamations écrites possibles transférées au délégataire, indépendamment du destinataire choisi (Commune, Wilaya, opérateur), et traitée par le délégataire avec une obligation de prise en compte et de réponse par écrit (procédures certifiées par un manuel de qualité).

Démarches de planification : - Des réunions sont prévues avec les associations, par ex. celles

de quartiers et de catégorie (celle des taxis a été impliquée récemment dans le projet de BHNS). Toutefois, leur degré d’implication dans le processus n’a pas été approfondi.

Moyens juridiques et techniques Investissements de l’opérateur :

- Aménagement d’un petit pôle d’échange à Inezgane (3 MDH, récupéré par la Commune à la fin du contrat),

- Achat progressif de bus,- Ouverture d’une troisième agence commerciale.

Politique et coopération :

- Politique de mobilité intégrée caractérisée par le partage de la voirie, un soutien aux modes actifs et au transport public et une maîtrise de la circulation. Elle est expliquée et déclinée dans toutes ses composantes sociales, environnementales, économiques et urbanistiques dans les plans et projets suivants : PDU, projet de BHNS, Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU), les trois en phase avancée et parallèle d’élaboration, ce qui favorise leur cohérence et solidité.

- La coopération décentralisée a contribué à cela, a renforcé les capacités et le rôle de la Commune mais elle a aussi produit des actions de rééquilibrage de l’espace public comme l’aménagement des giratoires, la création de pistes cyclables et la création de chemins piétons, entre autres.

Autres :

- Dans le cadre du Jiha Tinou (la stratégie territoriale d’efficacité énergétique de l’ADEREE), la CU Agadir mène un diagnostic (avec l’ADEME) pour un Plan Déplacements d’Administration (PDA) visant l’optimisation des déplacements du personnel de la municipalité.

- Création prévue d'une SDL pour la gestion du stationnement (SDL Parkings) et de mesures ponctuelles d’amélioration du stationnement, de la signalisation et de la circulation (par ex., la récente mise en place d’un péage dans la marina pour réduire la congestion automobile, surtout en période estivale).

Moyens financiers Flux financiers : D’après le contrat, l’opérateur doit verser à l’Autorité une redevance annuelle de 750 000 DH minimum, égale à 0,5% de son chiffre d’affaires. À cela s’ajoute 0,2% du CA pour les frais d’études et contrôle. Au-delà des tickets et des abonnements, le contrat prévoit que l’opérateur puisse avoir d’autres rentrées par la mise à disposition d’espaces publicitaires. Selon l’opérateur, les recettes couvrent les coûts d’exploitation. Biens et personnel :

De la RATAG, Alsa a hérité le dépôt et le siège (biens de retour) tandis que la reprise du personnel n’a pas particulièrement grevé les comptes : grâce à une politique interne de formation la quasi totalité du personnel a été redéployée.

La CU d'agadir

Elle est la pièce maîtresse des actions et de la réflexion sur la mobilité dans le Grand Agadir (pilote du projet de BHNS, futur siège du Groupement d’Agglomérations). En s’inspirant de la coopération avec Nantes Métropole (depuis 2006), elle s’est dotée de :- Un service dédié aux déplacements nommé Cellule

déplacements et composée de 4 personnes -une secrétaire, un dessinateur, 2 ingénieurs. Ils assurent plusieurs tâches : suivi du PDU, mise en place du projet BHNS, coordination avec le SPC, émission d’avis et de recommandations sur l’impact sur la mobilité des projets urbains comme l’accessibilité PMR ou l’impact sur le trafic, la signalisation, la circulation, la gestion des feux, le stationnement. Enfin c’est l’interface de la Commune avec les acteurs de la mobilité.

- Un Observatoire de la mobilité à l’intérieur de la cellule afin de produire et partager des données sur les déplacements. Malgré les moyens limités à sa disposition, son action est jugée positive et participe à l’effort de communication avec le public et avec les acteurs autour de la Commune.

La cellule a été renforcée par une équipe pluridisciplinaire (dessinateurs, sociologue, environnementalistes, ingénieur en BTP, paysagiste etc.) lors de l’étude de faisabilité de la ligne BHNS que la CU d’Agadir pilote avec l’assistance technique de Nantes Métropole.

Autorité délégante : 6 Communes et 3 Préfectures - Gestion déléguée avec

ALSA- Le Wali de la Région

a été mandaté par les collectivités

2014 :+ Grand Agadir : Groupement d’Agglomération (GAGA) des 9

Communes suivantes :Taghazout, Aourir, Drargua, Dcheira, Ait Melloul, Inezgane, Temsia, Lqliâa et Agadir

- Créé officiellement en octobre 2014- Attributions : Gestion du transport urbain et préparation du

plan de déplacement urbain- Périmètre plus restreint par rapport à celui concerné par

le transport par bus géré par l’AD.


CASABLANCA

Une gouvernance entre concurrence et coordination Bus :

Nov. 2004 (+15 ans)Autorité Délégante : 11 Communes dont la CU Casablanca (le Maire en est le président) mais le Comité de suivi n’est pas opérationnel.Société Délégataire : M’dina Bus (17% RATP, 34% CDG, 38% Transivest).

Tramway :

2012CasaTransports = Société de Développement Local (30% État, 60% Municipalité et 10% autres)> Conseil d’Administration présidé par le Wali et comprenant notamment le Maire et le Président de la Région.

> Soumis au contrôle du Conseil communal (Actionnaire majoritaire) mais aussi au Contrôle de l’État (Contrôle Conventionnel).

> Répond aux règles de gestion sur les sociétés anonymes.

AODU = Autorité Organisatrice des Déplacements Urbains du Grand Casablanca

2008 (création par une convention de coopération entre Région, Wilaya et Communes)

> Rôle de coordinateur entre les différents acteurs et d’aide à la décision pour le Wali et le Président de la Région : Chargée des études (tout d’abord de celles recommandées par le PDU), de l’élaboration de recommandations et de mesures en matière de planification, d’organisation et de gestion des transports publics et des déplacements urbains. Vecteur de cohésion et d’impulsion, elle peut fonctionner comme un bureau d’études.

> 2 organes : Le Conseil présidé par le Wali de la Région du Grand Casablanca et la direction générale. Membres : l’État représenté par le Wali, la Région du Grand Casablanca et les Communes (qui lui ont délégué la gestion des transports), les Préfectures et Provinces de la Région.

> Financée par le budget annexe du budget principal de la Région, qui a été créé en 2009. Les recettes du budget de l’AODU sont composées des contributions des collectivités locales (essentiellement la Région, les Préfectures et les Provinces et la Commune urbaine de Casablanca).

> Objectifs visés : Un réseau de TP performant, un espace public dominé par les modes doux (sans moteur), une circulation véhiculaire réorganisée et maîtrisée, des impacts négatifs (pollution et accidents) réduits.

> Assure le suivi et la réponse aux doléances des Communes.

Groupement d’Agglomération :

Pas encore opérationnel et pas de visibilité sur le futur.

Des moyens financiers toujours pas suffisants Bus : > L’exploitation des bus a été déficitaire dès le début (déficit actuel d’environ 100 millions de DH) et a fait depuis l’objet de différentes mesures de soutien(25) sans pour autant parvenir à assainir la situation (voir spirale négative en introduction).

Tramway :

> Le projet du tramway a coûté 5,9 milliards de DH et «côté rentabilité, il en faut encore beaucoup pour renflouer les caisses de ce projet urbain. […] Le déficit du tramway est estimé à 140 MDH [mais] la société CasaTransports, qui a investi 123 MDH, reste optimiste et annonce un objectif de 250 000 [passagers par jour, contre les 100 000 actuels] fin 2015»(26). Le chantier de l’intermodalité devrait aider à atteindre cet objectif.

> Lors de la session de juillet 2014, le Conseil de la ville avait abandonné le projet d’une ligne de métro aérien qui était prévue pour desservir les quartiers de Moulay Rachid, Sidi Othmane, Sbata, Derb Soltane, Maârif et Bourgogne. Les raisons seraient l’impossibilité de boucler le montage financier (12 milliards de DH) mais aussi des problèmes d’insertion urbaine et les incidences en termes d’expropriation.

Plans nationaux :

> Plan prioritaire 2014 (suite au discours du Roi) : Achat de plus de 200 bus. CasaTransports a été chargé de cette acquisition.

> Plan de développement 2015-2020 : 27 milliards de DH pour 80 km de TCSP et pour la création et le réaménagement de voiries.

Un déploiement de moyens juridiques et techniques Études et plans

En 2008

> SDAU de la Région (horizon 2030) :- Réalisé par l’Agence Urbaine de Casablanca avec

l’assistance de l’institut français IAU-IF.

> PDU :- Financé par la Région mais sa maîtrise d’ouvrage a été

déléguée au Wali, et réalisée par le consortium franco-marocain Bceom-Sareco-Cadtech-Scet Maroc

- Recommandations : un réseau de TCSP de 169 km.

> Étude TCSP :- Réalisée par le BET français Systra. - plans du Tramway mis en service en décembre 2012.

25) Deux conventions d’investissement ont été signées avec le Centre Régional d’Investissement pour l’achat de 650 bus d’occasion de la RATP sans frais de douane. En 2009, suite aux recommandations du plan de redressement VALYANS, la CDG a participé à l’augmentation de capital de M’dina Bus de l’ordre de 326 MDH (soit un apport de 170 MDH) tandis que le comité de suivi a décidé une augmentation exceptionnel du tarif. En 2010 la CU Casablanca a versé une subvention locale de 200 MDH. Enfin, en 2012, un protocole d’accord conclu avec le Ministère de l’Intérieur, le Ministère des Finances, la Région du Grand Casablanca et la Wilaya a permis l’octroi d’une subvention de 310 MDH à M’dina Bus et a apporté une approche plus globale avec un plan pour le personnel et un plan financier ainsi qu’un nouvel accord entre autorité délégante et délégataire (la première doit assurer des conditions favorables pour l’exploitation comme une baisse de la concurrence des taxis et une augmentation de la vitesse commerciale des bus tandis que l’opérateur fera les investissements nécessaires pour un système de billettique, pour accroître l’offre et sa qualité).

26) Spécial Casablanca, les Éco suppléments, septembre 2014.


En cours

> Étude de restructuration du réseau de bus : - Réalisée par l’AODU (fin 2013 - 2015).- Points principaux : Lignes plus courtes

(en moyenne environ 15 km), intégration physique et tarifaire, pôles d’échanges et augmentation attendue de la fréquenta-tion.

- Actions/mesures d’accompagnement re-quises : Elles vont de la mise en place d’un système d’information et communi-cation aux aménagements physiques, de la politique tarifaire et commerciale au financement du système.

> Révision du contrat de gestion déléguée :- Réalisée par l’AODU (comité technique)

comme maîtrise d’ouvrage déléguée de l’Autorité Délégante (comité de pilotage) et en interaction et négociation continue avec M’dina Bus, assistés par des experts. .

- Un diagnostic et une évaluation qui vont conduire à des scénarii et des mécanismes d’équilibre et de suivi.

- Les points principaux de la révision sont : Business plan pour les investis-sements et l’exploitation, mise à plat du contrat avec la possibilité de la séparation du risque commerciale (pris par l’Autorité Délégante) du risque industriel (assumé par l’opérateur) et fixation d’indicateurs de qualité pour le suivi.

> Plan de circulation pour les 6 Communes centrales : - Actions multiples : Accessibilité routière,

orientation poids-lourds et gestion des livraisons, politique de stationnement, si-gnalisation directionnelle (jalonnement).

Scénario retenu dans le PDU de 2008. Source : PDU

Restructuration du réseau TC bus/tram réalisée par l'AODU (fin 2013). Source : Présentation AODU lors de la rencontre REMATP du 17 juin 2014


FÈS

Gouvernance L'autorité Délégante :

Constituée uniquement de la Commune Urbaine de Fès, elle est donc présidée par son Président, qui participe aux réunions du comité de suivi avec le directeur du Service Permanent de Contrôle et le délégataire.

Il faut remarquer que, au fil du temps, de plus en plus de Communes avoisinantes ont adhéré à la convention de gestion déléguée, mais qu’elles ne sont pas représentées au sein du Comité de suivi.

Le Service Permanent de Contrôle :

Il est hébergé à la Commune (1 directeur à ce jour mais à prévoir prochainement une dotation supplémentaire en ressources humaines et matérielles).

La Commune urbaine de Fès : Elle a un service Déplacements Urbains d’une vingtaine de personnes qui s’occupent de la circulation, de la signalisation, de l’aménagement de l’espace publics (notamment des arrêts de bus), ainsi que de l’interaction avec l’urbanisme. Par contre, le service Déplacements Urbains n’est pas associé aux réunions de la commission de suivi du contrat de la gestion déléguée ni au comité de pilotage du Plan d’Aménagement mené par l’Agence Urbaine - actuellement en phase finale - alors que dans ce plan on décide les actions concernant les voies.

La Commune urbaine de Fès a une coopération mobilisable avec la ville de Strasbourg en ce qui concerne les déplacements.

La place du citoyen :

Il peut écrire des réclamations à la Commune, comme par exemple en cas de nouveaux quartiers mal desservis.

Le service Déplacements Urbains peut saisir le délégataire pour essayer d’assurer une desserte de ces quartiers. Parmi d’autres associations, on remarque que Fès pour la sécurité routière est très présente dans le plaidoyer et dans la sensibilisation de la société civile.

Moyens juridiques et techniques Études : Fès n’a pas encore de document de planification des déplacements (PDU) mais la Commune a entamé le processus et choisi son assistant technique. Le périmètre comprenant la Commune urbaine et ses extensions est encore flou ainsi que le déroulement du processus et la montée en puissance prévisible des compétences du service Déplacement Urbains (par exemple, on prévoit un travail sur la cartographie). Plan d’Aménagement en phase finale, piloté par l’Agence Urbaine en collaboration avec la Commune mais sans l’association du Service Déplacements Urbains.

Investissements de l’opérateur :

Il y a eu une amélioration et une modernisation à travers la mise en place d’un Système d’Aide à l’Exploitation (SAE, investissement de 18 MDH(27)) et aussi par l’acquisition de bus neufs, que ce soit dans le cadre des investissements contractuels ou grâce au fonds d’aide au transport. Désormais, tous les bus sont dotés d’un GPRS, de boîtiers d’informations et de caméras de surveillance. Un PC de régulation est installé au sein de la société (voir photo ci-contre). Il permet de gérer à distance le parc circulant des 53 lignes(28).

Moyens financiers Flux financiers :

La redevance versée à l’AD (au compte de développement du transport urbain de Fès) est de 0,5% du chiffre d’affaires hors TVA. À cela s’ajoutent les frais d’études et de contrôle (1% 1ère à 4ème année, 1,5% 5ème etc.) et le fait que la Sté délégataire règle directement les frais de fonctionnement du SPC, ainsi que les missions d’études, d’audit et d’autres travaux pour le compte de l’AD. Enfin, une garantie annuelle de 2,5% du CA est également versée. Il y a une particularité à Fès qui consiste en une subvention correspondant à 1% du CA hors TVA et qui est accordée à l’association des œuvres sociales de la société délégataire à l’attention du personnel.

Biens de retour et de reprise :

Le dépôt et le siège sont mis à disposition du délégataire.

27) Article «Fès/Transport public - City Bus mise sur la navigation satellite» paru sur l’Économiste le 2 juillet 2014.

28) Ibidem


MARRAKECH

Une gouvernance partagéeSeule ville REMATP où les autorités gèrent le service par des concessions, Marrakech présente deux réseaux (urbain, périurbain) gérés de fait par le même opérateur (Alsa) mais séparément par deux structures de gestion sur des périmètres qui se superposent en partie. Les responsables de suivi des contrats remplissent surtout le rôle de secrétariat des commissions de suivi. La réflexion stratégique est menée par d’autres services de la Commune et de la Préfecture. Toutefois, le projet de BHNS/BRT semble être en stand-by aussi du fait du renouvellement récent des contrats (jusqu’à 2019 et 2021).

La ville est au tout début d’une réflexion sur la création d’une SDL, laquelle aurait l’avantage de pouvoir attirer des compétences pointues comme les juristes dont la Commune est dépourvue.

Domaines Organismes intervenants

Planification des déplacements et projet BHNS

Services stratégiques de la Préfecture de Marrakech et de la Commune

Aménagement de l’espace public et de la voirie

Commune (division planification et division opérations)

StationnementServices techniques de la Commune et Wilaya

Trafic, circulation et signalisation

Un service de la division technique de la Commune

ATTENTION : Les changements des autorités (élections municipales et changement du Wali) lors d’une démarche de planification comme le PDU sont des moments cruciaux. À Marrakech, le changement a eu lieu avant la dernière réunion de validation de tout le processus, ce qui a provoqué plus d’un an de retard. À Tétouan, face au même défi, la planification du PDU s’est arrêtée et est restée lettre morte.

ASTUCE : La Commune de Marrakech a inséré le PDU dans son Plan Communal de Développement, ce qui donne valeur légale au document. La place du citoyenEn ce qui concerne les citoyens, leurs réclamations écrites peuvent être effectuées sur le site Alsa ou adressées aux institutions publiques qui les transfèrent à l’opérateur. Toutefois, le Conseil préfectoral peut tenir compte des réclamations reçues lors des réunions de la commission de suivi. Apparemment, il reçoit de moins en moins de lettres.

Moyens juridiques et techniques : Zoom sur la mise en place progressive du PDULe PDU, cofinancé par le Ministère d’intérieur, la Préfecture et la Commune (un coût de 12 MDH dont 4 payés par la Commune) a été approuvé en 2010 (voir scénario 2015 dans la figure en page suivante). Le PDU n’étant pas opposable, ses grands projets phare ont été insérés dans le PCD de la Commune. Avec un PDU qui propose un programme d’investissements de 3,7 milliards DH étalé sur la période 2015-2030, la Commune a voté un programme d’investissements prioritaires «PIP/PDU» sur la période 2011-2015 pour un montant de 850 MDH. Une partie est

Réseau Urbain

Il est régi par la convention entre la CU Marrakech et Groupe Alsa Transport depuis 1999.

Organes de gestion : Un Service TU (une personne) et une Commission de suivi (Président CU, Sûreté Nationale, Autorité Locale (Wali), Service TU de la CU, concessionnaire). Cette dernière se réunit en moyenne 4 fois par an et les réunions sont préparées par le Service TU.

Évolutions intéressantes : Depuis 2004 avec la création de nouveaux quartiers, ces réunions ont souvent porté sur le prolongement de certaines lignes, ce qui a impliqué l’achat de nouveaux bus et a fini par être la cause du prolongement du contrat afin de permettre à l’opérateur de rentabiliser ces investissements. En effet, la relation avec les sociétés exploitantes n’est pas toujours évidente car elles peuvent toujours refuser la création d’une nouvelle ligne pour un nouveau quartier, par exemple, si cela n’est pas rentable.

Lignes périurbaines

Elles sont gérées par la société TVAM d’Alsa à travers 2 conventions séparées avec 2 Préfectures différentes : la Préfecture de El Haouz gère 7 lignes au Sud-Est de Marrakech et la Préfecture de Marrakech gère les 10 autres (suite à la reprise et à la fusion des 2 conventions originellement signées avec la Préfecture Marrakech Menara et celle de Marrakech Sidi Youssef Ben Ali).

Organes de gestion (convention gérée par la Préfecture de Marrakech): Une responsable de suivi du contrat (du service de contrôle et gestion des services publics communaux de la division des Collectivités Locales de la Wilaya) et la Commission de suivi (Wali, de représentants du Conseil préfectoral -ponctuel-, service de contrôle, Sûreté Nationale, Gendarmerie). Cette dernière se réunit sur demande 2 fois par an en moyenne pour statuer et résoudre des problèmes par des avenants au contrat. Normalement, les problèmes sont soulevés et négociés avant et la réunion représente la formalisation de la solution trouvée.

Évolutions intéressantes : Récemment une Commune de Sidi Bou Othmane de la Province de Rhamna a demandé une prolongation d’une ligne via la Province qui a fait remonter la demande à la Préfecture de Marrakech. Cette dernière vient de signer l’avenant.


dédiée à des études complémentaires et il prévoit notamment des constructions et des réaménagements de voiries. On programme aussi la mise en place d’un système de régulation de la circulation. Actuellement 2 axes BHNS bidirectionnels sont en cours de réalisation grâce à un prêt que la Commune a demandé au FEC (200 MDH). Le réseau des lignes futures est négocié avec Alsa, qui sera confirmé comme opérateur. Du fait de la prolongation du contrat jusqu’en 2019, décidée en 2012, ces décisions sont en stand-by. En effet, il n’y a pas d’études de restructuration en cours et dans le contrat il n’y a pas de clauses techniques pour guider les améliorations.


Contrairement aux gestions déléguées, la redevance annuelle due à l’autorité se fait en fonction des lignes et est fixe (20 000 DH pour chacune des 20 lignes urbaines vs 15 000 DH pour chacune des 17 lignes périurbaines).

Biens de retour et de reprise :

Alsa possède son propre siège avec les dépôts et les bus, que ce soit pour la GAT ou la TVAM. Les autorités gardent une option préférentielle d’achat.

Réseau multimodal à l'horizon 2015 retenu dans le PDU de Marrakech en 2009.


RABAT-SALÉ-TÉMARA

Une gouvernance toujours embryonnaireLes deux modes de transport de RST ont chacun leur propre système d’acteurs défini par des relations contractuelles distinctes entre des autorités publiques et des opérateurs au fonctionnement privé. Dans ce contexte complexe s’est inséré le Groupement d’Agglomération Al Assima qui a l’ambition de gérer le transport mais qui encore en phase de formation.

Bus :

Mode : Gestion déléguée

Autorité Délégante : Présidents des Conseils des Communes des 3 préfectu-res (CU de Rabat, Salé, Témara, Skhirat, Harboura et Ain Aouda, et CR de Bouk-nadel, Shoul, El Menzeh, Oum Azza, Sidi Yahya Zaers, Mers El Kheir, Ain Atig et Sabbah).

SPC : Créé mais pas en fonctionnement, il s’est converti en secrétariat du Grou-pement d’Agglomération (6 agents admi-nistratifs en charge, notamment, de la gestion des flux économiques vers l’ex-ploitant STAREO).

Opérateur : STAREO S.A. (détenu à 99% par le Groupement)

Groupement d’Agglomération Al Assima (2011)

Véritable collectivité locale aux sens de la Charte Communale de 2009, c’est le premier Groupement au Maroc. De facto il est voué à prendre le dessus sur l’AD, puisque les Communes lui ont délégué la compétence de la gestion du transport urbain. Encore en cours de construction, on trouve principalement des élus (43) des 14 Communes membres (les mêmes que l’Autorité Délégante), accompagnés par un secrétariat administratif (6). 5 représentants siègent au Conseil d’administration de STAREO, dont le Groupement détient la quasi totalité. Il détient aussi 34% de la STRS qui gère le tramway.

$$

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Tramway :

Mode : Gestion déléguée qui sépare le risque industriel du risque commercial (affermage).

Autorité : Société Tramway de Ra-bat-Salé (SDL, filiale de l’Agence d’Aménagement de la Vallée du Bouregreg–expression des minis-tères-, détenue à la hauteur de 34% par le Groupement).

Opérateur : Transdev jusqu’à 2016.

> L’offre du tramway a apporté une amélioration partielle au service mais, concernant les bus, les changements de gouvernance peinent à se traduire en améliorations concrètes. Le Ministère de l’Intérieur reste un acteur incontournable dans la structuration de la gouvernance dans l’agglomération (voir partie Des réflexions en cours).

> Le flou institutionnel actuel ne permet pas l’expression d’une politique des déplacements, malgré quelques essais de la part de la STRS (dotée d’autonomie financière et technique), en coopération avec le Grand Lyon. La Wilaya de son côté prépare le cahier des charges pour un PDU, après le SDTC de 2007 resté dans les placards.

La place du citoyenLes réclamations qu’ils envoient aux Communes sont transférées au Groupement qui a son tour les passe à STAREO, responsable de les traiter. Et cela, sans forcément qu’il y ait un suivi. En lien avec la dégradation du service des bus, l’agglomération a vu l’essor du transport informel et notamment des taxis illégaux.

Des moyens financiers dépendant du Ministère de l’Intérieur (bus)L’exploitation des TP est déficitaire(29) et la pérennité du service est assurée financièrement par le Ministère de l’Intérieur (fonds de soutien de la DRSC pour STAREO) ou par le Groupement (apport de capitaux + autorisation spéciale dans le cadre du budget des Communes de la part de la DGCL pour STAREO).

Des moyens juridiques et techniques inadaptés (bus) Régulation :

Le SPC n’ayant jamais fonctionné, le contrat de gestion délégué n’est pas un outil de gestion du service et ce d’autant que sa validité est contestée par ceux qui voient STAREO comme une régie du fait du rachat des actions de Véolia par le Groupement. En réalité, les relations entre le Groupement et STAREO ne sont pas bonnes puisqu’elles ne sont pas régies par des obligations mutuelles d’origine contractuelle ni équilibrées par la présence d’un corps technique compétent chez le Groupement. La régulation publique passe plutôt par les 5 élus siégeant dans le Conseil de Surveillance de STAREO (approbation des grandes décisions concernant le marché, le personnel, l’exploitation, les tarifs).

Étude de restructuration :

En cours, réalisée par le consortium Transitec-Transamo-Safège, payée par le Groupement et conduite par STAREO, en concertation avec plusieurs acteurs concernés.

29) Pertes cumulées à fin 2011 : 570 MDH. Le programme d’investissement 2013-2020 prévoit : Recapitalisation de STAREO, acquisition des dépôts et centres de maintenance (506 Mdhs), acquisition de 263 bus neufs sur un total de 500 (312 Mdhs), prise en charge du déficit d’exploitation 2012 par la DGCL (72 Mdh), prise en charge des déficits prévisionnels pour les exercices 2013 et 2014 (93 Mdh et 52 Mdh) avec une augmentation progressive des tarifs en août 2014 (4,5 dh) et en août 2016 (5 dh), prise en charge du système billettique et de l’étude de restructuration du réseau (fonds de soutien 27 Mdh).


TANGER

Gouvernance Bus :

Commission de suivi : 3 représentants de la Commune de Tanger, un représentant du Conseil Préfectoral et un de la Province de Fahs-Anjra, la DRSC, le Wali et 5 représentants d’Alsa.

> Une réflexion sur la création d’un Groupement de Communes est en cours. Ce Groupement est obligatoire pour la gestion de la décharge et pourrait prendre en charge également la gestion du TU. Le premier membre serait la Commune de Tanger à laquelle d’autres Communes pourraient s’adjoindre. Le périmètre d’action du Groupement serait calqué sur celui de l’autorité délégante.

> Le Service Permanent de Contrôle de Tanger est un cas très particulier. Il s’occupe formellement de la gestion de la distribution de l’eau et de l’électricité (sa fonction première) mais aussi, de facto, du TU et bientôt d’autres services comme les déchets et le parking (si l’étude institutionnelle en cours trouve le bon montage juridique et financier). Le service est aujourd’hui composé de personnel technique et juridique pour un total de 20 personnes dont 12 cadres (ingénieurs et 1 juriste). Sur le transport urbain travaillent 3 personnes dont la directrice, qui a participé sur demande du Ministère de l’Intérieur au montage de l’appel d’offre. Son lancement a été, en effet, difficile (voir encadré Historique).

La place du citoyen :

Les citoyens peuvent écrire leurs réclamations à l’opérateur mais aussi au SPC (ou à la Commune et à la Wilaya qui les lui transfère). Le SPC reçoit aussi des courriers de la part des associations des quartiers et des associations des consommateurs. Avec ces dernières, il existe un cadre de concertation avec des réunions trimestrielles, notamment sur la tarification.

Les moyens techniques et juridiques : Zoom sur la gestion du SPCL’un des aspects remarquables de la conception du contrat et de la gestion du SPC de Tanger concerne les mécanismes de consolidation du pouvoir technique de contrôle et de régulation de la gestion déléguée. Ceux-ci passent par :

> Le renforcement des entrées de l’Autorité Délégante (par ex. l’offre de l’opérateur est de 3,49 DH mais l’usager paye 3,50 DH. 1 centime est versé au compte bancaire conjoint délégataire-autorité au profit de l’Autorité Délégante).

> La gestion des ressources humaines (un nombre de personnel élevé par rapport aux autres SPC visités, des compétences variées et une politique de formation interne affichée).

> Plate-forme de concertation entre les différents responsables du secteur au service du Maire, du Wali et du Ministère de l’Intérieur.

> Un suivi proche de l’opérateur (par exemple ils partagent une dropbox -un outil numérique de partage de documents- et les projets de l’opérateur sont accompagnés de près par le SPC).

> La capacité d’initiative (des nouveaux outils en gestation comme l’utilisation du SIG pour les biens de retour et un site internet pour recueillir les réclamations des usagers).

En cours :

> Une étude de restructuration par Alsa sur un périmètre élargi avec la création de pôles d’échange et parking relais, la mise en place d’une carte Transit et la réalisation de sites propres pour les bus, les taxis et les ambulances, avec interdiction de stationnement dans les voies principales de la ville.

> Utilisation de la technologie : GPS, système d’aide à l’exploitation avec des GPS dans tous les bus et l’affichage dynamique aux arrêts, comptage infrarouge à l’entrée des bus.

Les moyens financiers de la gestionLe contrat prévoit une redevance fixe de 1% du CA pour l’Autorité Délégante et 1% du CA pour les frais d’études et gestion. Pour le dépôt, le siège et le centre de maintenance la ville a mis à disposition le terrain.

Concernant les investissements prévus comme l’achat des bus, il faut remarquer qu’Alsa a pu avoir une atténuation fiscale (TVA et avantages au niveau des douanes) suite à une demande présentée auprès de la Commission nationale d’attribution de la convention pour les investissements dépassant les 200 MDH.

Historique

L’autorité prolonge par un avenant le contrat avec Autassa qui aurait dû s’achever en juillet 2010. Après 2 appels d’offre infructueux (un pour un refus Ministère de l’Intérieur et pour l’autre l’offre n’était pas recevable), le troisième a été fait par consultation restreinte de plusieurs opérateurs agissant à l’échelle nationale en avril 2013.

Ce 3ème appel d’offre a permis de retenir l’offre d’Alsa, classée première. Entre temps, fin 2013, l’avenant fait au contrat avec Autasa prenait fin et la situation était critique (des bus ont pris feu). Alsa a négocié une période transitoire de novembre à mai avec des bus d’occasion en admission temporaire. Enfin, le contrat avec Alsa a commencé en juin 2014.


D’autres moyens techniques et juridiques Le cadre des grands projets

L’étude du Schéma Directeur de Transport et de Circulation de la ville de Tanger de 2008 n’a pas eu de suite apparente, sinon par une reprise partielle de certains projets. Cela pourrait peut être s’expliquer par le manque de services stratégiques au niveau de la Commune et au niveau de la Préfecture (où on trouve plutôt des services opérationnels comme ceux des travaux publics et de la signalisation).

Cependant, Tanger est en rapide expansion urbaine et les acteurs de la ville répondent par un foisonnement de projets sous le programme cadre Tanger Métropole, impulsé directement par le Roi. Ce programme s’étale sur la période 2013-2017 avec une enveloppe prévue de 7,7 milliards de DH. Il fait suite à d’autres programmes de développement urbain dont le dernier lancé en 2009. Il s’agit d’un véritable programme de développement multisectoriel qui s’intéresse à différents volets tels le sport, la culture, l’environnement, l’industrie, les commerces, la voirie, les infrastructures de proximité, la santé et enfin l’éducation.

Projets

En termes de circulation et de mobilité, on prévoit notamment la réalisation de grandes infrastructures routières comme des rocades, des passages souterrains et surélevés, des parkings, l’élargissement des routes, la création de voies réservées au TU, la pose de mobilier urbain et la modernisation du ré-seau de signalisation et d’éclairage public… On prévoit aussi de décongestionner le centre par une réorganisation spatiale et économique et notamment par le transfert d’équipements communaux et administratifs, comme des marchés, en péri-phérie.

Lors du grand colloque organisé le 7 juin 2014 sous le thème Grand Paris / Grand Tanger avec de nombreux acteurs institutionnels et surtout économiques du Grand Paris, l’ingénieur en chef à la Wilaya, M. El Morchid, a présenté Tanger Métropole comme une occasion pour l’insertion d’un TCSP (6 lignes proposées pour un total de 52,5 km, voir image). Ceci n’est qu’un début de réflexion.

Début de réflexion sur un TCSP lors du colloque Grand Paris/Grand Tanger, juin 2014


TÉTOUAN

Une gouvernance pas encore en place L'Autorité Délégante :

Elle est composée des présidents des 16 Communes (4 CU et 12 CR) des 2 Provinces. Ils se retrouvent dans les Commissions de suivi, présidée par le Président du Conseil communal de Tétouan, avec le délégataire, Vitalis Transport Tétouan.

Le SPC :

Il est en cours d’installation. Pour l’instant, la CU de Tétouan dispose d’un service technique avec un responsable SIG et une chef de service études et programmation, mais le dossier transport relève pour le moment d’un ingénieur qui est rattaché au Secrétariat général.

Des moyens juridiques et techniques faibles Le Plan Directeur de la Mobilité Urbaine (PDMU) de 2008/2009 (financé par l’Agence pour le développement du Nord et la Wilaya de Tétouan et réalisé par le BET Transitec) prévoyait à moyen-long terme un réseau d’agglomération Tétouan-Martil composé de 5 lignes de TCSP. Il n’a pas été mis en place, exception faite pour quelques actions isolées (ouvrage d’art et voirie), le plan n’étant pas opposable et la Commune manquant de moyens adaptés. Par ailleurs, on remarque que les changements des autorités (élections municipales et changement du Wali) lors d’une démarche de planification comme le PDU sont des moments cruciaux : À Tétouan la planification du PDMU s’est arrêtée lors de ces changements et est restée lettre morte.

Avant le PDMU de 2008/2009, l’ensanche, la ville espagnole, avait fait l’objet d’un Plan de Mobilité. Les mesures de piétonisation, de desserte en transport public et de gestion du stationnement envisagées par le PDMU n’ont pas été réalisées. Toutefois, en suivant une logique de valorisation du patrimoine, les trottoirs ont été élargis, le stationnement banni sur certains axes de l’ensanche et un axe piéton créé temporairement entre 18h et 24h.

D’après son Plan Communal de Développement (vu comme un programme de partenariat avec les organismes centraux sur plusieurs volets), depuis 2006 la Commune a donné la priorité aux quartiers périphériques, notamment par la mise à niveau des artères principales, la création de liaisons de proximité et d’espaces verts ainsi que d’équipements sociaux, ce qui a un impact positif sur la mobilité. La mise à niveaux de la voirie permet l’arrivée des transports, ce qui réduit aussi l’insécurité et les équipements réduisent le besoin de longs déplacements.


L’autorité Délégante reçoit sur un compte bancaire dédié une redevance annuelle de 1% appliquée sur le chiffre d’affaires hors TVA et un autre 1% est réservé au financement des frais d’étude et de contrôle. . Une formule pour réviser les tarifs

Les révisions des tarifs sont décidées par la Commission/Comité de suivi qui peut se réunir aussi sur demande de l’opérateur. Dans les contrats, on trouve toujours une équation mathématique qui prend en compte les coûts comme les pièces de rechange et le gasoil mais aussi le SMIG. C’est une formule qui aide les décideurs (Autorité Concédante/Délégante et Ministère de l’Intérieur) dans la révision.

T/To = 0,25 + (0,25G/Go) + (0,12P/Po) + (0,18S/So) + 0,12PR/PRo + 0,08A/AoFormule de révision type, ici celle concernant le réseau urbain de Marrakech. T0 = tarif initial à réviser, T = tarif révisé, G0 = prix du gasoil à la date d’entrée en vigueur du contrat, G= prix gasoil à la date de la révision, P = prix unitaire d’un pneu, S = valeur du SMIG, PR = prix de 18 pièces de rechange de grande consommation en TU, A = prime d’assurance d’un autobus.

La révision est réalisée si la variation trouvée par l’application de la formule est supérieure à un certain seuil (5% pour le réseau urbain de Marrakech, dans l’exemple). Avec des petites variations, la formule et le seuil sont proches pour tous les contrats, même dans le plus récent de Tétouan (variation de 3%).


Membresressources

Agadir Jamal BARGACH Chef de service permanent de contrôle Wilaya

Jamal DAMICH Chef de service Mobilité et Transport Commune urbaine

Silvio SORRENTINO Responsable d’opérations ALSA Maroc

Mohammed EL HLAISSI Vice Président Commune urbaine Commune urbaine

Casablanca Fatima Ezzahra CHOURAICHI Chargée du contrôle des délégataires AODU

Ilham BOUGRINE Responsable juridique et marchés publics AODU

Fès Sanae BOUZIANE Service déplacements urbains Commune urbaine

Abdellatif FILAH Directeur SPC Commune urbaine

Marrakech Abdelaziz KOUJAH Chef division adjoint Commune urbaine

Abbes BOUQDRI Chef de service de transport urbain Commune urbaine

Mariam KAAYA Service de transport périurbain Préfecture de Marrakech

Mustafa BOULEMANE Chef du Service Planification Préfecture de Marrakech

Rabat-Salé-Témara

Abdellatif SOUDOUVice-Président de Salé, Membre du conseil du Groupement Al Assima, Membre du Conseil de Surveillance de STAREO

Commune urbaine de Salé, Groupement d’Agglomération «Al Assima»

Souad BOURZEK Cadre du secrétariat général Groupement d’Agglomération «Al Assima»

Sifeddine SEBBAHI Chef division transport et circulation Municipalité de Rabat

TangerNourredine BADRAOUI Secrétaire général Commune urbaine

Bouchra DRISSIK Directrice SPC Service Permanent de Contrôle

TétouanMohamed OUBIHI Secrétariat général, chargé du dossier transport Commune urbaine

Mehdia EL FTOUH Cheffe service études et programmation Commune urbaine

Abdelkhalek OUCHYKH Chef service SIG Commune urbaine

Mohammed BOUKHOUBZA Vice président Commune urbaine

Publié par : Coopération Municipale - CoMun

Gouvernance locale et participative au Maghreb

Elaboré par : Lidia Signor

Avec le soutien de : Direction Générale des Collectivités Locales

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Conception graphique et impression :Napalm

Crédits photos : CoMun

Lidia SignorCaroline Weinkopf

Paul HahnBjørn Christian Tørrissen

OcatencSafae Salih

Décembre 2014

Rabat

Tunis

Eschborn

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S/c GIZ, 2 Avenue Tour Hassan - BP433, 10 000 Rabat Tél. : + 212 537 70 40 58 / Fax : + 212 537 26 45 51Site web : www.co-mun.net

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Etat des lieux synthétique du transport public