LGV Paris Orléans Clermont Lyon avis des CCI Centre

(1) Affi rmé en Commission Aménagement de la CRCI Centre, et traduit par des motions votées lors des Assemblées Générales de juin 2010 des trois CCI directement concernées (disponibles en annexe).

LE RÉSEAU DES CHAMBRESDE COMMERCE ET D’INDUSTRIE

DE LA RÉGION CENTRE

Cartographie : CRCI Centre

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LGV Est-Européenne

LGV Bretagne-Pays de la Loire

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Bruxelles, Amsterdam

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CLERMONT-FERRAND

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PARIS

LIMOGES

RENNES

POITIERS

BORDEAUX

STRASBOURG

LILLE

Lignes :

Voyageurs + Fret


TGV Est

TGV NordEurope

TGV Atlantique

TGV Bretagne

LGV Paris - Lyon

Mâcon

Le Creusot

Paris

Nevers

LyonClermont-Fd

Dijon

Montargis

Bourges

Châteauroux

Limoges

Vierzon

Blois

Chartres

Tours

Montluçon

Vichy

Moulins

Orléans

- 1 - CRCI Centre / juillet 2010

Contribution des CCI du Centre à la réf lexion

sur la LGV Paris- Orléans- Clermont-Lyon

I. G R A N D S O B J E C T I F S E T F O N C T I O N N A L I T É S

A/ La région Centre à l ’écar t de la grande

vitesse

En dépit de sa proximité de la région parisienne, la région Centre ne peut pas actuellement accéder au réseau TGV interconnecté (seules Tours et, dans une moindre mesure, Vendôme sont connectées, mais cela profite peu aux territoires voisins), qui ouvrira demain sur un nombre accru de destinations européennes et qui est également le meilleur moyen d’accéder au hub aéroportuaire de Roissy pour s’envoler vers l’international.

Cela pénalise fortement les entreprises et les habitants du territoire, qui doivent affronter temps de parcours allongés et ruptures de charges diverses, lorsqu’ils veulent rejoindre le réseau à grande vitesse.

En outre, dès lors que toutes les capitales régionales ont, ou auront, accès au réseau LGV tandis qu’Orléans et la région Centre en resteraient privées, cette absence dégraderait gravement et durablement l’attractivité de ce territoire.

B/ Un besoin essentiel d’ouver ture et de

connexion

Un consensus régional(1) existe autour du projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon, avec des attentes en termes de fonctionnalités qui se rejoignent.

La LGV POCL doit permettre prioritairement aux habitants de la région Centre :

• d’accéder au réseau LGV national et européen• de rejoindre avec facilité et rapidité les aéroports

internationaux• de pouvoir gagner Lyon (et au-delà le Sud-Est du pays)

sans passer par Paris• de gagner du temps sur les trajets à destination de Paris• d’établir un lien avec l’Auvergne via la liaison directe

avec Clermont-Ferrand

La traduction concrète de ces objectifs au sein des territoires est la suivante :

• relier Orléans au réseau à grande vitesse (et desservir ainsi Blois)

• relier Bourges (et Vierzon) au réseau à grande vitesse• desservir Châteauroux (et au-delà les territoires

connectés à la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse : Limousin, Nord Midi-Pyrénées, Est Aquitaine)

(2) LOI n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement (1), Titre 1er, Chapitre III, Section 1, article 12.(3) Citée par Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat chargé des Transports, dans la lettre de mission adressée au Préfet coordonnateur des études du projet, le 16 septembre 2008.


Par ailleurs, pour une réelle complémentarité et des retombées larges sur tout l’espace régional (connexion de Blois via Orléans, de Vierzon, d’Issoudun…), il est essentiel que cette nouvelle infrastructure :

• se raccorde aux gares existantes (desserte en centre-ville pour Bourges et Châteauroux, en gare d’Orléans-Fleury-les-Aubrais pour Orléans)

• se connecte aux infrastructures existantes via des correspondances ou des prolongements de parcours hors LGV : avec la ligne classique Paris-Orléans-Limoges-Toulouse avec la ligne classique Nantes-Lyon (en cours d'électrification sur l'ensemble du parcours) avec la LGV Paris-Tours-Bordeaux (via les deux barreaux en ligne classique, Orléans-Tours et Vierzon-Tours) avec les principales liaisons TER et grandes lignes avec les principaux modes de transports urbains

L’objectif affiché et les fonctionnalités attendues conduisent naturellement au choix d’une infrastructure passant au cœur de la région (au plus près d’Orléans, conformément à la loi Grenelle 1(2), et de Bourges(3) ) avec une desserte à fréquence élevée des villes principales et des correspondances irriguant les territoires pour répondre au besoin de désenclavement de la région.

A ce titre, les scénarii « Ouest/variante Sud » et « Ouest/Bourges gare nouvelle » présentés lors du Comité de Pilotage du projet le 19 mai 2010 sont les seuls qui satisfassent les attentes de la région Centre.

Toutefois, le scénario « Ouest/Bourges gare nouvelle », provisoirement écarté des trois scenarii pour lesquels un approfondissement a été demandé à RFF, aurait pour le Centre les mêmes avantages que le scénario « Ouest/variante Sud » et permettrait également de répondre aux attentes de la Bourgogne via la desserte à grande vitesse de Nevers. Une véritable cohésion interrégionale (facilitant le financement) pourrait ainsi voir le jour autour de ce scénario, qui offre des fonctionnalités supérieures à toutes les régions et constitue la ligne la plus courte (raccordements compris).

La Chambre Régionale de Commerce et d'Industrie du Centre demande donc que le scénario « Ouest /Bourges gare nouvelle » soit repris et approfondi dans la réflexion engagée par RFF.

I I . D É V E L O P P E M E N T E T S T R A T É G I E T E R R I T O R I A L E :

L A G R A N D E V I T E S S E, U N L E V I E R D E C R O I S S A N C E P O U R L E CE N T R E

S’il est communément admis qu’un TGV ne suffit pas à lui seul à dynamiser un territoire, il est néanmoins capital pour accroître l’attractivité d’une région (en termes d’accessibilité, d’ouverture et de notoriété) et pour accélérer (voire simplement maintenir) son développement économique et les emplois en résultant. Les CCI du Centre misent ainsi sur le TGV pour accompagner les projets des entreprises à travers 4 axes majeurs.

A/ Favoriser la création d’emplois et de r ichesse

Une LGV desservant les principales villes de la région est synonyme d’ouverture sur l’extérieur et surtout d’accès rapide aux métropoles et aux marchés. Cette amélioration de l’environnement des entreprises est le meilleur moyen de préserver le tissu économique local et de le développer en créant un haut niveau de service propice à l’implantation d’entreprises nouvelles.

Des liens économiques avec l'Île-de-France et la région Rhône-Alpes à entretenir et à développer

A l’échelle nationale, les entreprises de la région se caractérisent par une très forte dépendance de leur activité vis-à-vis des centres de décisions situés en Île-de-France. Cette situation résulte de la proximité géographique qui a orienté les choix des sites parisiens dans les années 60 et 70 lorsqu’il a fallu délocaliser des emplois hors de l’Île-de-France. Un tel héritage a créé des liens forts entre le bassin parisien et la région Centre, qui imposent des déplacements fréquents entre sièges et établissements locaux, ainsi qu’entre donneurs d’ordres et sous-traitants. Dès lors, un accès rapide et fréquent aux pôles économiques parisiens améliorerait la communication entre les deux sphères et pourrait inciter davantage au développement d’activités dans le Centre, grâce aux gains de temps envisagés (notamment pour des villes comme Bourges et Châteauroux).

Mais l'accès au TGV est aussi une nécessité « défensive » pour retenir des entreprises, qui pourraient être tentées ou contraintes de quitter la région Centre si la perspective d'un accès au réseau LGV ne se confirmait pas. Ainsi Orléans, qui bénéficie de l'implantation de nombreux sièges sociaux d'entreprises françaises ou étrangères, pourrait se voir privée de leur présence.

Au-delà de la relation historique (et géographique) avec Paris, l’accès facilité à partir de la région à une métropole aussi dynamique que Lyon offrira également de nouvelles perspectives aux entreprises régionales en termes de marchés et de coopération, et optimisera l’activité de celles ayant déjà un lien avec la capitale des Gaules (filiales, donneurs d’ordres/sous-traitants, centres de formation…). Plus généralement, l’accès au réseau LGV est une vraie opportunité pour multiplier les échanges avec le Nord (Lille), l’Est (Strasbourg), et le Sud-Est (Marseille), et ainsi développer des relations complémentaires avec des pôles économiques majeurs. Ces nouveaux liens sont essentiels à l’avenir économique de la région, notamment pour contribuer à son dynamisme et inciter ainsi des entreprises françaises et étrangères à venir s’implanter dans le Centre.

65%

20 à 23%

31 à 38%

44 à 52%

10 à 19%

Les principaux pays clients de la région Centre en 2009(en % d'exportateurs)

Moins de 10%


Autriche

Bel.

Danemark

Irlande

Port

ugal

R. Tchèq.Lux.

Slovénie

Espagne

Pays-Bas

Allemagne

Hongrie

Pologne

Italie

Royaume-Uni

Suisse

PROJETLGV POCL

LIGNE POLT

Pôle Céramique

Viameca

S2E2 Elastopôle

Cosmetic Valley

Zones d’influence des pôles de compétitivité impliquant la région Centre

cartographie : CRCI Centre

Les principaux pays clients de la région Centre en 2009(en % d'exportateurs)

Zones d'infl uence des pôles de compétitivité impliquant la région Centre


Une ouverture sur les marchés étrangers qui profitera de la grande vitesse

La pérennité des entreprises régionales passe par leur développement à l’international. Les enquêtes, réalisées au cours des 3 dernières années par la CRCI Centre dans le cadre de son Observatoire des Entreprises à l’International, établissent clairement une hiérarchie parmi les marchés à l’export privilégiés par les dirigeants régionaux (voir carte ci-contre).

On trouve ainsi, parmi les principaux pays dans lesquels les entreprises du Centre vendent leurs produits, la Belgique et l’Allemagne bien sûr, mais aussi le Royaume-Uni, l’Italie ou encore les Pays-Bas. Soit autant de destinations accessibles à partir du réseau européen à grande vitesse ferroviaire et pour lesquelles un raccordement des principales villes de la région à ce réseau par l’intermédiaire du projet POCL aurait pour principal effet de rapprocher les entreprises régionales de leurs clients étrangers. Un accès facilité à ces marchés serait à même de pérenniser leurs relations en permettant un contact direct plus régulier. Ces nouveaux moyens de communications et de déplacements seraient également des atouts pour gagner des parts de marchés à l’étranger en donnant aux entreprises la possibilité de se rendre plus facilement sur place pour identifier directement leurs prospects et organiser des rendez-vous d’affaires.

L’accès rapide aux aéroports internationaux permis par le projet offrirait de surcroît une opportunité aux entreprises de la région pour se développer vers le grand export en visant des destinations prometteuses en termes de croissance, où elles sont pour l’instant insuffisamment présentes à l’instar de la Russie, des Etats-Unis, du Canada, ou encore de la Chine.

Des pôles de compétitivité à renforcer via la facilitation des échanges

Au sein du territoire national, le choix de la structuration par filières a été fait pour plus d’efficacité et de poids à l’international. De cette volonté ont émergé les pôles de compétitivité, domaine dans lequel le Centre est bien doté avec différents pôles labellisés impliquant les entreprises de la région.

Ainsi, de la Cosmetic Valley établissant un lien serré pour la production et la recherche entre les sites de la région et ceux d'Île-de-France, à Elastopôle qui épouse presque parfaitement les contours du projet POCL (en unissant des entreprises d’Île-de-France, du Centre, de l’Auvergne et de Rhône-Alpes), en passant par S2E2 et Dream qui s’ouvrent également à l’extérieur de la région, sans oublier Viameca (lui aussi en lien avec l’axe LGV en associant Centre, Limousin, Auvergne et Rhône-Alpes) et le pôle Céramique (porté par Limoges, Vierzon, Tarbes et Cavaillon), tous ont vocation à bénéficier de l’effet réseau à grande vitesse.

La LGV POCL est pour eux un moyen d’accroître leur collaboration, de développer des synergies et de travailler dans des conditions améliorées afin de générer de la croissance et des emplois en région et sur l’ensemble du pays. Elle profitera également aux nombreux clusters intégrant les entreprises du territoire, dont le développement passe par l’ouverture vers les autres régions.

Des infrastructures au service des TPE et des PME

Les retombées d’une ligne à grande vitesse sont souvent décrites comme profitant principalement aux grandes entreprises, qui en raison de leur taille et de leurs ramifications, multiplient les déplacements. Mais l’accès à la grande vitesse ouvrirait également de nouvelles perspectives pour l’ensemble des TPE et des PME du Centre.

En effet, les responsables de petites entreprises de la région témoignent fréquemment de la difficulté pour eux de prendre part à des formations se déroulant à Paris ou dans d’autres villes hors région, et qui en raison de temps de trajets trop importants et d’horaires inadaptés, les obligent à bloquer plus d’une journée pour des réunions/séminaires dont la durée est bien moindre. Dès lors ils se privent généralement de cette possibilité, faute de temps disponible. Cela vaut aussi pour les salons professionnels dont les contraintes d’horaires et d’accès sont identiques. On comprend donc qu’un accès rapide à Paris (ou à Lyon, Lille, Marseille...) serait pour ces entreprises le meilleur moyen de participer enfin à ce type de manifestations, et ainsi d’accroître d’autant leurs compétences et leurs connaissances (via les formations et séminaires), de même que leur réseau (grâce aux salons professionnels et rendez-vous d’affaires). La grande vitesse serait pour ces entreprises une chance directe d’améliorer leur compétitivité.

(4) Les jeunes en région Centre, Insee Centre, Académie Orléans-Tours, DRTEFP, GIP ALFA CENTRE - Pôle ORFE, DRE Centre ; http://www.insee.fr:443/fr/insee_regions/centre/themes/dossiers/dos_jeunes/dossier_jeunes.pdf

(5) Enquête Besoins en Main d’Oeuvre (BMO) 2010 en région Centre, réalisée par Pôle Emploi, http://unistatis.orsid.com/bmo/index.php

(6) Ce qui en fait la 3ème capitale régionale la plus importante concernée par le projet (après Paris et Lyon).

Estimation de la population concernée par le projet(population 2007 - source INSEE - cartographie : CRCI Centre)


B/ Inverser la dynamique démographique

Le départ des jeunes, étudiants et cadres, n’est pas une fatalité

D’après l’étude réalisée en 2008 par l’INSEE Centre (en collaboration avec de nombreux partenaires)(4), la population étudiante diminue dans l’Académie d’Orléans-Tours depuis 2000, alors que la tendance est à la hausse pour la France. L’attractivité de la région parisienne auprès des étudiants de la région est l’une des raisons principales de cet exode. Toutes destinations confondues, le Centre enregistre chaque année davantage de sorties (54 500) que d’entrées (52 000), d’où une perte de 2 500 jeunes par an (deux tiers d’actifs, un tiers d’étudiants).

Facteur de mobilité, la connexion à la grande vitesse peut aider la région Centre à conserver ses forces vives en leur offrant la possibilité d’accéder aisément aux principaux pôles de formation et de vie, sans pour autant quitter la région de manière définitive (en effet, le départ des étudiants pour achever leur formation supérieure les conduit le plus souvent à s’installer à proximité du lieu où ils ont obtenu leur diplôme, situation qui pénalise les entreprises du Centre).

Une LGV desservant la région contribuera à renforcer l’attractivité des pôles de formation locaux (pour attirer les meilleurs professeurs, chercheurs, étudiants…) et à valoriser leurs enseignements de pointe (universités, écoles d’ingénieurs et de commerce, école militaire, CREPS…).

Des retombées espérées sur le recrutement

En connectant des bassins d’emplois aux principales agglomérations du pays, le TGV ne se contente pas de réduire les distances, il accroît également l’attractivité des villes desservies, leur offrant ainsi de nouvelles opportunités de recrutement. Un atout non négligeable pour une région qui souffre moins du chômage que ses voisines, mais dans laquelle plus de 40% des intentions d’embauche sont assorties de difficultés de recrutement (d’après l’enquête BMO(5) 2010).

Au-delà de pénuries de main d’oeuvre spécifiques à certains métiers, les origines de ces difficultés de recrutement sont parfois liées à un déficit d’attractivité et de notoriété de la région Centre, qui peine à attirer certains profils de cadres supérieurs dans les industries de pointe, la recherche ou les services (notamment l’informatique). A ce titre, la mise en place d’une liaison à grande vitesse desservant les villes du Centre pourrait aider les entreprises de la région à convaincre des cadres à fort potentiel de venir dans le Centre, afin de bénéficier à la fois de la douceur de vivre locale et d’un haut niveau d’infrastructures leur permettant d’accéder à diverses destinations nationales et internationales avec facilité. Une telle desserte élargirait également les opportunités professionnelles pour les conjoints des recrues potentielles (ainsi que les possibilités d’études pour leurs enfants), atout supplémentaire pour les attirer dans les entreprises locales.

Des bassins de vie importants en quête d’attractivité

Comparativement au Nord de la région et à l’axe ligérien, le Sud de la région présente des caractéristiques démographiques marquées par un vieillissement accru de sa population et une sous représentation des jeunes. La perspective d’une connexion au réseau à grande vitesse offre à ces territoires une chance réelle de gagner en attractivité, dans un souci d’aménagement du territoire.

De manière plus générale, les bassins de population de la région concernés directement par le projet concentrent plus d’un million d’habitants. Une estimation de l’impact d’un tracé « Ouest » (proche du « Ouest/Sud » ou du « Ouest/Bourges gare nouvelle » présentés lors du COPIL du 19 mai) englobe ainsi plus d’1,6 millions d’habitants du Centre (contre environ 900 000 pour un tracé « Est »), via la desserte d’Orléans, capitale régionale dont l’aire urbaine représente près de 400 000 personnes (6), et de trois chefs lieux de département (dont deux dans le Sud de la région).

Cette population, non négligeable en termes de clientèle, pourrait bénéficier du projet de LGV de manière concrète, en la voyant s’arrêter sur leur territoire ou en y étant reliée par le réseau classique.

(7) Avec un nombre de médecins inscrits en région ayant diminué de 3,7% entre 2008 et 2009 soit l’une des baisses les plus importantes au niveau national (source : Atlas national de la démographie médicale du 1er janvier 2009, établi par le Conseil National de l’Ordre des Médecins).


C/ Stimuler les grands projets d’aménagement et d’équipements

Des pôles d’activités modernes au service du territoire

La dynamique de quartiers d’affaires, à l’image du projet Citévolia (annoncé en 2013 au cœur de la zone André Dessaux à Fleury-les-Aubrais) ou de l’îlot de la Râpe (à l’entrée d’Orléans), est déjà à l’oeuvre dans les principales agglomérations du Centre. L’ambition affichée est de créer des pôles tertiaires attractifs, orientés vers les énergies positives. Au service de la compétitivité des entreprises, ces zones modernes prenant en compte les logiques urbaines et le développement durable ne pourront prétendre à un rayonnement important qu’en s’appuyant sur l’image de marque d’un TGV et sur l’ensemble des services associés.

Dans le cas de Citévolia, la proximité de la gare d’Orléans-Fleury-les-Aubrais constituera ainsi un lien naturel entre ligne à grande vitesse connectée à l’international et parc d’activités misant sur l’innovation par les services. A Blois, l’aménagement de l’îlot Ducoux dans le quartier de la gare vise également à accueillir bureaux, commerces et équipements publics, et à devenir un pôle d’échange intermodal qui prendrait tout son sens avec une connexion à la future LGV.

A Bourges-Avord, un pôle de défense en attente de grande vitesse

Au-delà des pôles tertiaires, le territoire régional comporte aussi des sites spécialisés, comme celui consacré à la défense à Bourges-Avord. Ayant accueilli dès 2009 l’école de la logistique et du train (441 personnes transférées de Tours), et amené à prendre une dimension nouvelle en 2011 avec le transfert de la section technique de l’armée de terre en provenance de Versailles (458 personnes), le site de Bourges-Avord est programmé pour devenir un pôle majeur à vocation militaire, industrielle et logistique (conformément à la volonté du Ministère de la Défense dans le cadre de son programme de modernisation et de professionnalisation de l’armée via le regroupement d’unités dans diff érentes bases de défense renforcées). Accueillant des eff ectifs importants (permanents, formateurs, élèves), cette base de dimension internationale verra son chemin vers l’excellence facilité par la connexion à des communications ferroviaires modernes et rapides, qui limitera le recours à la voiture pour les multiples déplacements (favorisant ainsi le report modal).

A Châteauroux-Déols, un pôle aéroportuaire tourné vers l’international

Du côté de Châteauroux, l’aéroport Marcel Dassault, dédié principalement au fret, a vu son trafi c progresser régulièrement ces dernières années. Sa situation au Sud de Paris et sa proximité des MIN de Rungis en font l’Aéroport privilégié des pays du Sud : Bassin Méditerranéen, Afrique, Océan Indien, Afrique du Sud. En outre, Châteauroux est le premier site européen d’entraînement de pilotes à l’atterrissage et au décollage pour les compagnies aériennes françaises et européennes. L’Aéroport est également devenu un site européen très important de stockage, de maintenance et de peinture d’avions. Il permet l’accueil de passagers dans d’excellentes conditions de rapidité et de confort, et semble prêt à accueillir des compagnies qui souhaiteraient se délocaliser (partenariat avec Aéroports de Paris). Ce pôle moderne profi tera d’une desserte à grande vitesse de la ville pour accroître son rayonnement international, notamment à destination de la Chine, pays avec lequel les projets concrets se multiplient (à l’image du « Châteauroux Business District »).

L’équipement médical, un enjeu prioritaire

Dans une région qui compte l’une des plus faibles densités médicales de France(7), avec des départements comme le Cher ou l’Indre qui s’avèrent particulièrement dépourvus (surtout eu égard à l’âge moyen de leur population) et où la pénurie de spécialistes (gynécologues, ophtalmologistes, rhumatologues, kinésithérapeutes…) se ressent fortement dès lors qu’on s’éloigne des agglomérations, la question des soins est cruciale. Les projets existant actuellement, comme celui de la construction du nouveau Centre Hospitalier Régional d'Orléans Sud (200 000 m², soit le plus grand chantier hospitalier de France du moment) ou du regroupement des cliniques au Nord d’Orléans pour disposer de services de médecine, de chirurgie et d’urgence et à terme devenir un grand pôle de cancérologie, vont dans le sens du schéma régional d’organisation des soins (SROS) et font le choix de la modernité, un critère déterminant pour le bien-être des habitants et l’accueil de populations nouvelles.

Relier les différents pôles médicaux (cliniques, CHU, cabinets…) du territoire au réseau ferroviaire à grande vitesse (via une connexion intelligente avec les systèmes de transports urbains) bénéficiera à la fois à la population en termes d’accessibilité aux soins et à ces établissements en leur offrant de nouveaux atouts pour attirer de jeunes diplômés et des spécialistes confirmés de manière permanente ou temporaire (une présence de praticiens deux ou trois jours par semaine sur place étant envisageable dans une ville correctement desservie).

La culture et le sport au cœur des villes

Avec des équipes sportives en haut de l’affiche (Entente Orléanaise et Bourges Basket en 1er lieu) et des manifestations culturelles (notamment dans le domaine musical, à l’instar du Printemps de Bourges) qui voient leur affluence augmenter chaque année, les municipalités de la région font le choix de s’équiper en infrastructures sportives et culturelles de haut niveau afin de pérenniser ces pratiques et d’accroître les retombées économiques de ces événements. Dans ce domaine comme dans les autres, l’apport d’une LGV viendrait renforcer l’image porteuse associée à ces projets (tels que l’Arena à Orléans ou la construction du vélodrome couvert intégré au CREPS à Bourges) en offrant des perspectives de desserte incomparables à celles existant actuellement.

(8) A l’instar de celle opérée entre l’Ecole de Commerce et de Gestion d’Orléans (ECG) et l’Ecole Supérieure de Commerce Et de Management de Paris-Tours-Poitiers (ESCEM) autour de la formation professionnelle et de la VAE (Validation des Acquis de l'Expérience).


D/ Renforcer la cohésion territoriale

Vers un réseau d’enseignement et de formation collaboratif

A travers la mise en place du PRES (Pôle de Recherche et d’Enseignement Supérieur) d’Orléans-Tours, c’est l’ensemble du système universitaire régional qui est à la recherche de synergie pour tirer profit des compétences présentes sur le territoire et répondre aux besoins des entreprises. La coopération est attendue à tous les niveaux, d’abord entre les pôles d’Orléans et Tours, mais aussi entre les différentes antennes universitaires départementales présentes à Bourges, Châteauroux, Issoudun ou Blois, et au-delà avec les principaux pôles universitaires nationaux et européens.

Plus globalement, les écoles d’ingénieurs déjà présentes en région ou celles en projet (comme HEI à Châteauroux) misent elles aussi sur l’effet réseau et sur l’échange avec des écoles similaires en France et en Europe, et ces partenariats ne pourront réellement se concrétiser qu’avec une amélioration de la desserte ferroviaire de la région et avec la possibilité pour les étudiants, les enseignants et les chercheurs de se déplacer rapidement d’un pôle à un autre.

Cette dynamique annoncée de coopération(8) pourra bénéficier à l’ensemble des écoles supérieures et ainsi améliorer leur attractivité, une situation qui profitera directement aux entreprises locales qui pourront trouver à proximité les compétences dont elles ont besoin.

A la recherche d’un aménagement cohérent et durable

Après avoir énoncé les principes essentiels en matière d’environnement et de développement durable au sein d’un Agenda 21, la Région Centre va les mettre en application dans le cadre d’un SRADDT (Schéma Régional d’Aménagement et de Développement Durable du Territoire). Ce document a vocation à affirmer la stratégie de la région, et à favoriser l’émergence de projets collectifs, communs aux échelles territoriales. Il intégrera les principaux éléments des SCOT (Schéma de Cohérence Territoriale) et des PLU (Plan Local d’Urbanisme) déjà rédigés.

Une telle programmation est susceptible de faire exister la région Centre, en développant le sentiment d’appartenance, au niveau des acteurs comme au niveau des citoyens, et irait dans le sens d’un renforcement de la cohésion régionale qui est souvent contestée en dépit d’une réalité géographique et historique évidente. Mais pour réellement susciter l’intérêt, cette initiative a besoin de s’appuyer sur des projets concrets et porteurs à l’instar de la LGV POCL.

Seule la combinaison entre politique volontariste d’aménagement et projet d’infrastructure moderne de transport sera à même d’insuffler une dynamique territoriale durable et élargie.

Des joyaux touristiques à valoriser

Au-delà du Val de Loire et de son classement au Patrimoine mondial de l’UNESCO, la région Centre cache de nombreux trésors, hérités de ses heures « royales », qui restent trop souvent méconnus. De la cathédrale de Bourges à la maison de George Sand, en passant par le château de Valençay, un grand nombre de sites historiques auraient tout à gagner d’une desserte à grande vitesse des agglomérations les plus proches afin d’améliorer leur accessibilité (un atout clé par exemple pour que les opérateurs de tourisme parisiens puissent proposer à leurs clients différents circuits courts sur les sites de la région).

Sur l’ensemble du territoire régional, le tourisme reste une activité dont le fort potentiel est loin d’être pleinement exploité. Avec des axes de développement aussi divers que la mise en valeur du patrimoine architectural, l’éclosion de l’œnotourisme (notamment dans le Sancerrois), le tourisme « vert » (via une desserte possible des gares de Sologne), les séminaires professionnels (tourisme d’affaires) ou encore les activités de loisirs et de sport (Center Parcs, équitation, Loire à vélo, golf, tourisme fluvial…), la région Centre dispose de nombreux moyens pour développer des offres de courts séjours à l’attention d’une clientèle familiale française (Sud-Est, Nord du pays) et européenne (Royaume-Uni, Italie, et surtout Bénélux et Allemagne pour qui le Centre est à mi-parcours avec l’Espagne).

Une desserte ferroviaire à grande vitesse irriguant le territoire serait le meilleur moyen de stimuler cette offre et d’accroître les retombées pour l’économie locale à travers les nuitées et autres dépenses de consommation sur place de cet afflux de touristes.

(9) Entreprises industrielles et de services de plus de 20 salariés, situées dans les villes du département les plus concernées par le tracé éventuel.

Aéroport de Roissy

Entreprises du Loiret : liaisons préferentielles avec...

Paris / Île-de-France

22%

33%

17%

4%

9%

4%

11%

Aéroport d’Orly

Gare TGV de Massy-Palaiseau

Lyon

Clermont-Ferrand

Autres destinations (Lille, Londres...)

Aéroport de Roissy

Entreprises du Cher : liaisons préferentielles avec...

Paris / Île-de-France

19%

28%

19%

19%

7%

Aéroport d’Orly

Lyon

8%Aéroport de Lyon-St Exupéry

Clermont-Ferrand


I I I . TR A N S P O R T E T O F F R E S D E S E R V I C E : L E S A T T E N T E S D E S E N T R E P R I S E S

A/ Des l iaisons préférentiel les pour ouvrir le Centre sur l ’ex térieur

La connexion au réseau à grande vitesse permise par la LGV POCL est attendue par les villes du Centre à plus d’un titre :

• accès rapide aux aéroports internationaux d’Orly, de Roissy et de Lyon Saint-Exupéry pour une porte d’entrée vers le monde entier et des relations d’affaires facilitées pour les entreprises

• connexion avec les principales gares TGV européennes (Londres, Bruxelles, Cologne, Turin...) pour développer les échanges au sein de l’Union Européenne, principale zone d’export des entreprises de la région

• liaison directe améliorée avec Paris (gain de temps et facilité de déplacement)• relation nouvelle avec Lyon, pôle économique majeur, et plus globalement avec la région Rhône-Alpes, dont le tissu

économique fait écho à celui du Centre (électronique, plastique, chimie, automobile…), et au-delà avec le Sud-Est de la France et tout le Bassin méditerranéen

• échange avec les capitales régionales facilité par la grande vitesse : liaison directe avec Clermont-Ferrand dans une logique d’économie du « Grand Centre » (coopération déjà engagée dans différents domaines dont le pôle de compétitivité Elastopôle), relations avec Lille (partenariats en matière de formation pour le projet HEI à Châteauroux, l’Estacom de Bourges), accès à Nantes dans la perspective du futur barreau Nantes-Lyon passant par Vierzon et Bourges, pour un développement des relations économiques avec l’Ouest du pays

Ces liaisons pourront profiter pleinement aux territoires à la condition expresse d’une fréquence de desserte régulière et adaptée aux besoins. Ainsi la liaison avec Paris et ses aéroports sera réellement utile aux entreprises dès lors qu’elle sera cadencée, avec une fréquence élevée et adaptée aux horaires de travail (aller et retour), à partir des principales villes de la région. La liaison avec Lyon devrait à terme offrir le même niveau de service.

L’avis des entreprises : une attraction parisienne et un intérêt confi rmé pour le Sud-Est

Début juillet 2010, la CCI du Loiret a interrogé les entreprises(9) via un sondage « fl ash »pour connaître leurs attentes vis-à-vis du projet de LGV POCL. Pour la question des liaisons préférentielles, les réponses d’un panel de 103 entreprises sont visibles ci-contre.

Massivement, les dirigeants plébiscitent les liaisons vers l’Île-de-France. Pour 39% des dirigeants, cette ligne permet une meilleure desserte des aéroports parisiens (Roissy et Orly), et pour 33%, un temps de parcours réduit vers Paris. La liaison avec Lyon fait également partie des besoins les plus exprimés. Pour ce qui est des autres liaisons, la connexion avec Lille et Londres via l’Eurostar a notamment été citée.

La CCI du Cher a réalisé sur la même période une enquête « fl ash » similaire auprès de ses ressortissants les plus concernés par le tracé envisageable. En termes de liaisons préférentielles, les réponses sont visibles ci-contre.

La liaison avec l’Île-de-France est plébiscitée, juste devant celle avec les aéroports d’Orly et de Roissy. Principale diff érence avec les résultats du Loiret, l’intérêt supérieur porté à la relation avec Lyon, pôle économique de 1er plan dont les dirigeants berruyers aimeraient se rapprocher.

Globalement, ces résultats se focalisent sur les relations qui sont actuellement les plus fréquentes pour les entreprises. L'intérêt de la LGV va bien au-delà de l'amélioration de ces liaisons traditionnelles avec la région parisienne : c'est l'ouverture vers de nouvelles relations et de nouveaux développements sur l'ensemble du territoire national et vers l'Europe qui est en jeu. La prise en compte par les entreprises de ces nouvelles possibilités est déjà perceptible dans les réponses de certains dirigeants et ne demandera qu’à croître lorsque ces perspectives seront concrétisées.


B/ Des gains de temps signif icatifs et une fréquence de desser te élevée

Au vu des liaisons préférentielles citées par les entreprises, des améliorations significatives des temps de parcours sont attendues en 1er lieu :

• entre Bourges (Vierzon) et Paris avec un temps de trajet inférieur à 1 heure (la réduction du temps de trajet vers Paris étant l’enjeu principal de cette ligne pour les dirigeants des entreprises du Cher interrogés par la CCI dans le cadre de l’enquête « flash » décrite précédemment)

• entre Châteauroux et Paris avec un temps de trajet inférieur à 1h20 (contre près de 2 heures actuellement)• entre Orléans et Lyon avec une liaison directe en moins de 2 heures• entre Bourges (ainsi que Châteauroux) et Lyon et avec une liaison directe proche de 1h30

Mais aussi :

• entre Tours et Lyon (et au-delà Marseille) sans passer par Paris• entre Blois et Lyon (via Orléans)• entre Chartres et Lyon (via Orléans dans la perspective de la réouverture de la liaison TER Chartres-Orléans)

Pour ce qui est de la liaison entre Orléans et Paris (et ses aéroports), l’amélioration attendue se situe principalement au niveau de la fréquence (les entreprises du Loiret interrogées dans l’enquête « flash » évoquée ci-dessus, demandent quatre liaisons à grande vitesse Orléans-Paris, principalement sur le créneau 6h-8h, et quatre liaisons à grande vitesse Paris-Orléans, pour des retours sur le créneau 18h-20h) et du confort (absence de ruptures de charges) de la desserte. L’agglomération de Blois profitera elle aussi davantage d’une desserte régulière et à fréquence élevée avec Paris que du gain de temps potentiel sur cette destination (même si la perspective d’un Paris-Blois en moins de 80 minutes offerte par la ligne serait un véritable atout pour ce bassin de vie de 185 000 habitants).

Du côté du Cher, les entreprises interrogées par la CCI expriment pour la liaison avec Paris des souhaits proches de ceux des entreprises du Loiret (quatre allers et quatre retours par jour aux horaires les plus adaptés aux entreprises), et optent majoritairement pour deux allers et deux retours quotidiens (sur les mêmes tranches horaires 6h-8h le matin et 18h-20h le soir) avec les autres destinations (aéroports d’Orly, de Roissy et de Lyon Saint-Exupéry, liaisons avec Clermont-Ferrand et Lyon).

C/ Une connexion avec les transpor ts existants élargie pour irr iguer le territoire

Au-delà des villes dont la gare accueillera physiquement le TGV, l’effet grande vitesse a vocation à se diffuser sur une grande partie du territoire via une connexion intelligente avec le réseau classique ferroviaire des trains TER et grandes lignes (intérêt d’élargir les dessertes par rames TGV sur parcours mixtes), afin qu’un maximum d’habitants du Centre puissent, à partir de la gare de leur ville, se rendre facilement dans la gare TGV la plus proche pour bénéficier du service le plus complet. Cela passera nécessairement par un cadencement adapté permettant les correspondances les plus pratiques entre TER et LGV, et par des bretelles nouvelles à imaginer entre Issoudun et Bourges (avec pour Châteauroux la création d’une branche permettant de se relier directement à Bourges et le raccordement au Sud de Vierzon, pour « fermer » le triangle Vierzon-Bourges-Châteauroux).

Ces liaisons entre TER et LGV pourront aussi permettre une correspondance avec le TGV desservant actuellement Tours et Vendôme, afin d’offrir aux tourangeaux (mais aussi aux habitants des Pays de la Loire et de Bretagne) une alternative plus rapide et moins coûteuse au passage par Paris (ayant l’avantage de délester l’interconnexion parisienne) pour descendre vers Lyon et le Sud-Est (avec mise en service d’un parcours mixte via Bourges, dans l’attente d’un véritable barreau Nantes-Lyon).

Outre le TER, la LGV POCL doit également prendre en compte le raccordement de la ligne historique POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse), notamment pour profiter aux trois départements du Limousin, de la Haute-Vienne, de la Creuse et de la Corrèze, et également à celui du Lot, ou encore à la partie Nord-Est de la Dordogne.

L’intermodalité, déjà évoquée dans sa dimension air-fer à travers les relations avec les aéroports, est un enjeu fort au sein de la région. Desservant le cœur des villes ou les pôles tertiaires, la LGV a besoin d’une articulation forte avec les réseaux de transports urbains, qu’il s’agisse du tramway à Orléans ou des bus à Bourges ou Châteauroux. Des navettes adaptées pour étendre le service au-delà des agglomérations et la mise en place de parcs relais (permettant le stationnement des voitures) seront indispensables pour une accessibilité étendue de la LGV POCL.

D/ Priorité aux gares existantes

Les villes de la région Centre concernées en 1er lieu par l’infrastructure (Orléans, Bourges, Châteauroux) bénéficient toutes d’une desserte ferroviaire arrivant en centre-ville, Orléans se singularisant par l’existence d’une 2nde gare, située à proximité dans l’agglomération, à Fleury-les-Aubrais.

Les gares de centre-ville présentent l’avantage d’amener directement le voyageur au cœur de la ville (là où est généralement l’objet de son déplacement et où sont implantés les principaux commerces et services), d’être bien connectées au réseau de transports en communs existants, et d’offrir de plus en plus souvent l’accès à des modes de déplacements doux type vélos en libre-service. L’arrivée en centre-ville joue également sur l’image de la ville en contribuant à sa notoriété.

(10) 79% des entreprises sondées dans le Cher le souhaitent, idem pour 53% des entreprises enquêtées dans le Loiret via les sondages « fl ash » réalisés début juillet.(11) Citée par 21% des entreprises interrogées dans le Cher via un sondage « fl ash ».(12) Citée par 9% des entreprises interrogées dans le Loiret via un sondage « fl ash ».(13) La question du surcoût lié au service TGV a été posée aux entreprises du Loiret et du Cher via un sondage « fl ash », qui ont estimé qu’elles accepteraient

en moyenne un surcoût de 15% pour accéder à la grande vitesse sur les trajets actuels.

Assez d’accordTout à fait d’accord3%

29%24%

15%

Indécis

Plutôt contre

29%

Tout à fait contre

Assez d’accordTout à fait d’accord3%6%

44%

26%

Indécis

Plutôt contre

21%

Tout à fait contre


50%

32%

Indécis

Plutôt contre

12%

Tout à fait contre


27%

32%

Indécis

Plutôt contre29%

Tout à fait contre

Une gare nouvelle à l'écart des zones urbaines serait une solution effi cace pour le Cher

Il faut prévoir les arrêts du TGV dans des gares existantes, au plus près des usagers

Peu importe le type de gare, c'est la facilité pour s'y rendre dans un temps minimal acceptable qui compte

Il vaudrait mieux desservir le coeur d'un pôle d'activités en évitant le système de navettes, si possible


Sans préjuger des contraintes techniques et des réserves foncières disponibles, les options privilégiées en matière de desserte des agglomérations concernées sont les suivantes :

• à Orléans, priorité est donnée à la gare d’Orléans-Fleury-les-Aubrais (localisation la plus propice pour réaliser un triangle de raccordement efficace), qui devra évoluer vers une interface modernisée et multi-modale, en lien avec le développement du futur quartier d’affaires Citévolia ; des navettes régulières et cadencées assurées par train et par tramway permettront de relier facilement la gare de Fleury à celle du centre-ville d’Orléans

• à Bourges, la gare existante en centre-ville recueille les suffrages des entrepreneurs (voir ci-dessous), et l’enjeu réside avant tout dans la mise en place d’un pôle d’échanges qui intégrerait diverses solutions d’intermodalité

• à Châteauroux, la desserte envisagée est celle de la gare existante, située dans le centre-ville

L’avis des entreprises du Cher : un arrêt du TGV dans une gare accessible, au plus près des usagers

Soumises à plusieurs affi rmations concernant le choix de la gare pour Bourges, les entreprises interrogées par la CCI du Cher ont pu exprimer leur accord ou leur désaccord.

La proposition recueillant le plus d’avis favorables (82%) est celle relative à l’impérieuse nécessité de pouvoir se rendre facilement et dans les délais les plus courts à la gare desservie par le TGV, ce qui implique une gare située au plus près des usagers et off rant une large part à l’intermodalité (en vue d’un accès simplifi é prioritairement via les transports en commun mais aussi via la voiture grâce à des possibilités de stationnement importantes à proximité de la gare). La volonté exprimée par 70% des sondés de voir le TGV s’arrêter dans les gares existantes va dans le même sens, celui d’un accès facilité pour le plus grand nombre. Les réserves relevées concernant une gare à l’écart des zones urbaines et un système de navettes corroborent cette idée forte.

Pour ce qui est de la gare d’entrée en Île-de-France, celle de Paris-Austerlitz qui sert actuellement de point d’entrée aux liaisons TER du Centre, paraît la plus adaptée à l’accueil de la LGV, notamment en raison de ses capacités d’extension. Les entreprises du Cher et du Loiret interrogées par les CCI sont d’ailleurs clairement favorables au fait de conserver Paris-Austerlitz comme gare d’entrée(10). Toutefois des solutions visant à utiliser la gare Bibliothèque François Mitterand(11) (pour un accès plus diversifié aux transports en commun parisiens), celle de Massy-Palaiseau (12) (pour l’accès aux TGV), ou encore Juvisy-sur-Orge, restent dans l’air du temps pour d’éventuels arrêts offrant un choix plus large aux voyageurs.

E/ Des coûts à évaluer en fonc tion du niveau de ser vice

Les CCI du Centre n’ont pas vocation à se prononcer directement sur le prix du billet pour ces futures liaisons, qui résultera avant tout des contraintes économiques existantes et des choix stratégiques faits par les opérateurs(13). Le seul souhait réaliste en matière d’évolution de tarification correspondant aux besoins des entreprises est celui d’une possibilité d’abonnement pour les entrepreneurs et leurs salariés afin de bénéficier de tarifs avantageux pour des déplacements professionnels fréquents. Cette tarification adaptée, venant s’ajouter à un niveau de confort supérieur des rames permettant aux dirigeants et aux salariés de disposer de prises de courant et de connexions internet de qualité, facilitera le report de déplacements effectués jusque-là en voiture vers le train, afin d’optimiser le temps de trajet.


IV. E N J E U X E N V I R O N N E M E N T A U X : U N P R O J E T D A N S L ’E S P R I T D U G R E N E L L E D E L ’E N V I R O N N E M E N T

Pour les CCI du Centre, ce projet présente un intérêt fort en termes de réduction de CO2 (500 milliers de tonnes économisées par an d’après les estimations de la SNCF) et doit permettre une avancée importante en faveur du report modal.

Les gains en temps attendus et la fréquence des dessertes auront un effet incitatif sur l’attitude des entrepreneurs, salariés, étudiants, et l’ensemble des acteurs de la vie économique de la région, qui pourront enfin recourir à un moyen autre que la voiture pour leurs trajets vers Paris, Lyon ou Clermont-Ferrand. L’enquête « flash » réalisée par la CCI du Loiret a ainsi montré que 66% des entreprises interrogées utilisaient jusqu’à présent leurs voitures pour leurs déplacements entre Orléans et Paris. Les témoignages recueillis dans le Cher (militaires, entrepreneurs, avocats, médecins) font également état d’une contrainte quasi-permanente de recourir actuellement à la voiture pour se rendre à Paris pour des raisons de fiabilité de service et d’horaires.

De plus, pour des déplacements allongés, à destination du Sud-Est ou de l’Europe, cette infrastructure offrira à terme une véritable alternative à l’avion, surtout avec des points de départ et d’arrivée situés dans les centres-villes. Enfin, le report modal pourrait passer aussi par la libération de sillons permise par cette infrastructure, au profit du fret ferroviaire, favorisant ainsi le transport des marchandises par train plutôt que par la route.

Le développement d’une telle ligne est donc conforme à la loi Grenelle et à son esprit, notamment dans sa dimension « aménagement » visant à relier les capitales régionales entre elles par des modes autres que la route. Cela le sera d’autant plus en réalisant les travaux destinés à améliorer l’intermodalité dans l’ensemble des zones où s’arrêtera le TGV.

La préservation des richesses naturelles de la région Centre (forêts et étangs de Sologne, Loire, vignes du sancerrois…) est une autre donnée essentielle. Elle ne signifie pas que ces lieux ne peuvent pas être traversés, mais implique qu'ils le soient avec intelligence grâce à un tracé adapté (pouvant par exemple être accolé aux infrastructures ferroviaires -ligne POLT- et routières -A71- existantes afin de limiter les emprises nouvelles sur les terres).

La réunion de ces conditions permettra d’unir développement économique, développement humain et préservation de l’environnement, pour un développement durable optimal.

En résumé

• Le projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon est une opportunité unique pour accélérerle développement de territoires isolés depuis trop longtemps en favorisant l’ouverture et les échanges grâce à l’effet réseau à grande vitesse.

• Des effets positifs (directs et indirects) sont attendus en région Centre en 1er lieu sur le plan économique mais également au niveau de la démographie et de l’environnement, ce qui en fait un projet crucial pour l’avenir du Centre.

• Un tracé « Ouest » passant à proximité immédiate d’Orléans, de Bourges et de Nevers, et assurant la desserte de Châteauroux, de Montluçon, de Clermont-Ferrand et de Roanne, serait le plus à même de fédérer les territoires et les collectivités autour du projet et de les inciter à contribuer à son financement.

• L’enjeu en termes d’aménagement du territoire est vital pour la population et les entreprises du Centre (mais aussi pour celles d’Auvergne, du Limousin et de la Bourgogne) et il ne saurait raisonnablement être remis en cause par la perspective d’un éventuel gain de quelques minutes sur le trajet Paris-Lyon.

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