Aménagements des espaces et communication dans les transports en commun urbains

Aménagements des espaces et communication

dans les transports en commun urbains

Sommaire

L’enjeu de la mobilité…………………………………………...Page 1

I- Les aménagements liés aux handicaps……………………………..Page 2

A) La loi sur l’accessibilité des transports…………………………………………....Page 2

B) Dispositifs d’accessibilité…………………………………………………………….Page 4

1/ Parking………………………………….………….………….………….…………..…..Page 5

2/ Portes automatiques et vitrophanie……………………………………………............Page 6

3/ Ascenseurs et escaliers………………………………………….………….…………..Page 6

4/ Surfaces podoctatiles………………………………………….…………………….…..Page 6

5/ Bandes de guidage…………………………………………………….………….……..Page 7

6/ Balises sonores…………………………………………………….………………….....Page 7

7/ Boucles magnétiques……………………………………………….…………………..Page 8

8/ Information statique : signalétique, pictogrammes et logos…………………………Page 8

9/ Mesures d’accessibilité des bus………………………………………………………Page 10

C) Le handicap, source d'innovations numériques………………………………..Page 11

1/ Système d'information sur l'Exploitation de la ligne ………………………………..Page 11

2/ Plans adaptés……………………………………………….………….……………….Page 11

3/ Système de guidage « Blueeyes » …………………………………………………..Page 12

4/ L'accessibilité numérique……………………………………………….……………..Page 13

D) La difficile mise en place de l’accessibiité……………………….……………...Page 14

II- Communication des lieux de transports urbains ……………….Page 16

A) L’augmentation de l’inter modalité ……………………………………………….Page 16

1/ La perspective d'un média urbain ……………………………………………………Page 17

B) Les Systèmes d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs......Page 18

1/ Systèmes d’aide à l’information des voyageurs…………………………….............Page 18

2/ Systèmes d’aide à l’exploitation interne………………………………………………Page 22

Penser la mobilité durable…………………………………...Page 24

Lexique………………………………………………..………...Page 26

Chiffres clés……………………………….……………….…..Page 28

Bibliographie………………………..……………………….....Page 29

Webographie……………………………………………………Page 30

Jérémy Abdilla Novembre 2010 4

L’enjeu de la mobilité

« Nos civilisations sont si profondément imprégnées par la mobilité qu’il n’est plus temps

de se demander comment contenir celle-ci, ou quel jugement porter sur elle. Cette

imprégnation est si irrésistible qu’elle va forcément perdurer et même s’amplifier ».

Cette mobilité, en favorisant l’échange, participe à une société plus juste et contribue donc

à une politique de développement durable. Elle ne peut se concevoir sans une prise en

compte des besoins humains et sociaux, aux mêmes titres que des besoins écologiques.

On savait que les réseaux de transports en commun apportaient une réponse

environnementale aux enjeux de développement durable auxquels notre société est

confrontée. On découvre à présent que l’aménagement des espaces de transport public

dans le cadre de vie contemporain contribue à façonner la ville durable. Comment se

traduisent et s'intègrent des réponses urbanistiques efficaces à ces besoins de mobilité ?

La mobilité est un cadre de socialisation, mais les populations vulnérables, telles que les

personnes à mobilité réduite connaissent des difficultés de déplacement. Pour être

socialement équitable, les réseaux se doivent d’être accessibles à tous. Le

développement durable, dans le domaine des transports se traduit par l’amélioration d’une

accessibilité jusqu’alors inégale selon le type de voyageurs.

Des difficultés survenaient notamment chez les personnes les plus fragiles (handicapes,

enfants, seniors) quant à la compréhension de l’information émises, tandis que certains e-

voyageurs maitrisaient avec aisance les nouvelles technologies. La loi Handicap à

notamment conduit les exploitants de réseaux de transport à procéder à des efforts quant

à la prise en charge et l'information fournies. Cette accessibilité pour tous sera-t-elle

bientôt une réalité ?

La visibilité et la lisibilité d’un réseau sont essentielles pour conquérir des citadins de plus

en plus intermodaux. L’information est une composante essentielle de la mobilité,

indissociable du service qu’un réseau se doit d’apporter pour faciliter le déplacement des

voyageurs. Le développement des technologies numériques dans le domaine du transport

en commun urbain est un programme récent, devenu un élément récents essentiel de la

qualité de service. Nous verrons dans un second chapitre qu’il ne s'agit pas d'une simple

avancée technologique mais bien d'une véritable évolution dans la manière d'informer sur

l'offre de transports. Comment se mettent en place les nouveaux systèmes d’aides à

l’exploitation et à l’information dans les transports publics urbains ainsi qu’en interne ?


I- Les aménagements liés aux Handicaps

A) La loi sur l’accessibilité des transports

Le droit à la mobilité est le fait social le plus évident dans les villes de la seconde moitié du

XXème siècle. Ce droit est reconnu depuis les lois de 1975 et de 1982, que vient

compléter la nouvelle loi Handicap.

La loi du 30 Juin 1975 en faveur des personnes handicapées (renforcé par les Plans de

Déplacements Urbains) a posé le principe d’accessibilité des transports publics,

essentiellement pour les personnes souffrant d’un handicap moteur.

Par la suite la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 a

souligné que pouvoir se déplacer est un droit fondamental pour tous et que, dans cet

esprit, des mesures particulières doivent être prise en faveur des personnes à mobilité

réduite.

La loi Handicap s’inscrit dans ce contexte d’égalité et de solidarité, traduit par l’affirmation

du Elle des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes

handicapées.

L’une des mesures phares de cette loi est d’imposer l’accessibilité des transports aux

personnes à mobilité réduite d’ici 2015.

Pour une personne en fauteuil, malvoyante ou ayant des difficultés à se repérer dans le

temps ou l’espace, prendre les transports en commun peut relever de la course

d’obstacles : arrêts non aménagés, hauteur inadaptée des distributeurs ou des valideurs,

signalétique mal comprise…

Pour ce type de personnes confrontées à de véritables obstacles à surmonter au

quotidien, les transports en commun sont pourtant essentiels comme mode de

déplacement. Les transports en commun restent en effet l’unique moyen pour beaucoup

de ne pas rester assigné à résidence. Ils sont un besoin au même titre que l’information

qui les accompagne.

La loi pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des

personnes handicapées ou à mobilité réduite s’intitule: cadre bâti, transports et nouvelles

technologies. Cette loi « handicap » prévoit d’ici au 11 février 2015 l’obligation


d’accessibilité généralisée dans les établissements recevants du public et l'ensemble des

services de transport collectif.

L'accessibilité dans les transports définit à la fois la possibilité pour tous, notamment les

Personnes à Mobilité Réduite d'accéder aux systèmes de transport. C’est aussi une notion

géographique qui rend compte de la possibilité d’accéder à n’importe quel lieu en utilisant

les transports en commun.

Cette définition de l'accessibilité sur un territoire met l'accent sur l’interaction entre agents

économiques que l'on cherche à atteindre sans rupture de la chaîne du déplacement. Il y

a eu une évolution de la conscience collective, suivi par les décideurs politiques, qui

semblent enfin prêts à privilégier la mobilité globale.


B) Dispositifs d’accessibilité

Le principe de mise en accessibilité imposé par la loi Handicap est guidé par trois

obligations :

- La prise en compte d’une définition large du handicap et de la mobilité réduite : les

déficiences motrices (nécessitant ou non l’utilisation d’un fauteuil), visuelles, auditives,

cognitives et plus globalement toute personne dont la mobilité est réduite qu’elle qu’en soit

la cause, temporairement ou en permanence.

- Le traitement de l’intégralité de la chaîne de déplacement, liant dans une même

approche urbanisme, voirie, système de transport (l’information, les points d’arrêt, les

gares et quais, les matériels roulants et leurs équipements) et intermodalité

- L’accessibilité complète des services de transport collectif dans un délai de 10 ans à

compter de la publication de la loi, soit au plus tard le 12 février 2015.

Les difficultés de déplacement selon le type de handicap1 :

Des équipements destinés à améliorer l’accessibilité sont parfois spécifiques à un type de

handicap, mais la plupart de ces aménagements simplifient l’accès pour tous.

Les difficultés des personnes à mobilité réduite dans leurs déplacements sont décrites

globalement dans le tableau ci-dessous. Elles permettent de définir les moyens à mettre

en oeuvre pour prendre en charge les différents handicaps.

1 Schéma d’accessibilité des transports départementaux – Conseil Général des Côtes d’Armor


Pour répondre à toutes ses formes de handicap de nombreux dispositifs sont

progressivement aménagés à différents niveaux :

1/ Parking

Dans les parking-relais, des places sont réservées aux personnes handicapées. Ces

places sont localisées à proximité de l’entrée ou de l’ascenseur et reliées à ceux-ci par un

cheminement accessible.

Ces places sont plus larges afin de faciliter à une personne en fauteuil roulant la sortie de

son véhicule. Chacune est repérable par un marquage au sol, ainsi qu’une signalisation

verticale.


2/ Portes automatiques et vitrophanie

Les portes automatiques constituent un élément d’accessibilité pour les personnes à

mobilité réduite. Elles facilitent le déplacement des personnes en fauteuil roulant et des

personnes aveugles qui peuvent rencontrer des difficultés pour ouvrir une porte manuelle.

La vitrophanie est installée sur toutes les parois vitrées, de façon à éviter les heurts sur les

surfaces transparentes. Cette vitrophanie est visible de tous car elle est de couleur

contrastée par rapport à l’environnement et est positionnée à deux hauteurs différentes.

3/ Ascenseurs et escaliers

Les caractéristiques et la disposition des commandes des ascenseurs permettent leur

repérage et leur utilisation par tous. Des dispositifs permettent de prendre appui et de

recevoir les informations liées aux mouvements de la cabine, aux étages desservis et au

système d’alarme.

La première et la dernière contremarche sont visuellement contrastées par rapport à la

marche pour appréhender les escaliers en toute sécurité. Les nez-demarches sont

contrastés et le revêtement est antidérapant.

Des mains courantes sont prévues à différentes hauteurs des escaliers.

Elles sont prolongées horizontalement avant et après afin d’assurer en sécurité le retour

sur le plat. Pour se repérer et s’orienter des informations en braille peuvent être mises à

disposition sur certaines mains courantes.

4/ surfaces podoctatiles

Les bandes podotactiles sont des outils de repérage

permettant aux personnes souffrant d'une déficience visuelle

et aux personnes en fauteuil de rester à une certaine distance

des bordures des quais du métro et aux arrêts de tram.


Elles sont constituées de plots rectangles ou carrés de forme bombée, régulièrement

disposés en lignes parallèles décalées. Destinés à être incrustés dans le revêtement, leurs

couleurs contrastent avec le reste de la bordure.

Ces surfaces podotactiles (reconnaissable au toucher par les pieds ou à la canne

blanche), encore appelée bande d'éveil de vigilance, préviennent d’un danger : un

obstacle, la proximité de la voie, un changement de niveau (bordure du trottoir, marches

d'escalier), etc.

Des équipements complémentaires tels que des passages élargis automatiques pour

faciliter le franchissement des barrières de péages et des guichets de vente surbaissés

viennent s'y ajouter.

5/ Bandes de guidage

Les bandes podotactiles de guidage forment un

chemin de surface à cannelures parallèles et

séparées entre elles à intervalles réguliers.

Ces bandes de guidage sont ainsi détectables à la

canne blanche et permettent aux personnes

aveugles de se guider Ce cheminement

contrastant avec le sol peut être facilement identifié

et suivi par des personnes au champ de vision

limité.

Le cheminement podotactile peut être combiné à l’installation de balises sonores.

6/ Balises sonores

Les balises sonores sont parfois couplées aux bandes de guidage au sol. Elles fournissent

une explication sonore des différentes directions matérialisées par les bandes de guidage

grâce à une télécommande universelle basée sur la fréquence de 868 Mhz. Des

informations supplémentaires doivent êtres fournis aux usagers ne connaissant pas les

lieux chaque fois que des décisions doivent être prises pour s’orienter et se diriger sans


êtres gênants pour les usagers.

7/ Boucles magnétiques

Les boucles magnétiques sont un système d’aide à l’écoute pour les personnes

malentendantes porteuses d’un appareil auditif.

Elles captent le son émis par la source sonore (un orateur par exemple) et le transmet

directement à l’appareil auditif.

Les personnes appareillées ne perçoivent que l’orateur et non les bruits environnants. Les

boucles magnétiques facilitent le dialogue avec les agents grâce à une audition parfaite

des paroles d’un guichetier. La généralisation de cet équipement représente pour les

sourds et les malentendants une grande avancée.

La présence d’une boucle magnétique est signalée par le pictogramme suivant.

8/ Information statique : signalétique, pictogrammes et logos

L’information statique aide à s’orienter dans les meilleures conditions. Pourtant il arrive

que chaque opérateur développe sa propre signalétique (contrastes, tailles et polices de

caractères, codes couleurs et emplacements des panneaux) souvent noyés parmi d’autres

messages publicitaires. Une harmonisation des chartes graphiques est souhaitable pour

assurer continuité et l’homogénéité de l’information fournie. La cohérence de la chaîne

signalétique est essentielle. La signalisation doit constituer une chaîne d’informations

propre de manière à renseigner les usagers sur leur cheminement dans toutes les

situations de déplacement auxquelles ils se trouvent confrontés. Elle ne peut souffrir

d’aucune rupture de la chaîne d’information.


Signalétique

Le but de toutes les formes de signalisation est de transmettre efficacement des

messages. Le contenu doit être clair et aisément accessible quelle qu’en soit la forme

(textes, pictogrammes...). Pour le confort de tous, un travail a été mené sur une police de

caractères mieux appropriée. Des panneaux de civilité sont apposés près des zones

d’attente et des espaces de vente afin de signaler aux voyageurs la priorité pour les

personnes handicapées.

Il existe 3 types de panneaux de civilité :

Accès prioritaire

Apposé au niveau des guichets de vente et d’accueil pour favoriser la priorité des

personnes handicapées ou à mobilité réduite dans les files d’attente.

Places prioritaires

Apposé près des places assises dans les zones d’attente pour favoriser la priorité des

personnes handicapées ou à mobilité réduite aux places assises.

Emplacement prioritaire

Apposé au niveau des espaces libres dans les zones

d’attente pour laisser disponible cet espace aux personnes

en fauteuil roulant.

Les pictogrammes utilisés pour signaler les services et

aménagements spécifiques aux personnes à mobilité réduite

et handicapées doivent respecter strictement la

réglementation.

L’intérêt des symboles et pictogrammes est d’éviter la

barrière du langage (illettrisme, étrangers,...), mais l’utilisation de certains pictogrammes

revêt une difficulté d’interprétation de sa signification.

Pour exemple le pictogramme international « fauteuil roulant » désigne les emplacements

ou les équipements accessible pour les personnes handicapées.

Placé près d’un ascenseur, il peut être interprété comme réservé aux personnes en

fauteuil roulant, ce qui est préjudiciable aux objectifs d’intégration et d’optimisation de

l’équipement.


D’autres types de logos ont été développés pour les personnes ayant un handicap mental,

visuel, ou auditif, les personnes âgées, les personnes avec bagages » ou encore les

personnes avec béquilles. Ce développement renvoie à la question de la multiplicité des

informations et à leur lisibilité.

Faut-il faire figurer tous les pictogrammes ou un seul représentant l’ensemble des types

de mobilité réduite?

9/ Mesures d’accessibilité des bus

Conformément au principe de « tout pour tous » en 2015, les bus (qui représentent 90%

des déplacements en transports en commun) devront être accessible aux Personnes à

Mobilité Réduite.

C’est pourquoi de plus en plus de réseaux s’équipent d’un parc de véhicules de transports

collectifs complètement accessibles. Ces véhicules de moyenne et grande capacité

disposent de planchers bas (systèmes d’agenouillement), d’espaces réservés aux PMR,

de palettes rétractables, d’annonces sonores et visuelles. Ce dispositif se complète par la

mise en accessibilité des points arrêts : surface d’affichage de format A3 minimum,

hauteur maximale de 1,50m,…

Cependant, certaines initiatives aux arrêts de bus ou en station n’ont pas toujours fait

l’objet d’aménagements dans les bus desservis, ce qui les rend par là même

inaccessibles. Il convient de réduire ses incohérences grâce à une approche globale de la

chaîne de l’accessibilité.


C) Le handicap : source d'innovations numériques

1/ Système d'information sur l'Exploitation de la ligne

Aujourd'hui, des réseaux équipent leurs bus d'un dispositif d'annonces sonores du nom

des arrêts, parfois accompagnés d'annonceurs visuels.

Il s’agit d’écrans ou de moniteurs qui tiennent les voyageurs informés des horaires, des

perturbations ou des incidents éventuels et fournissent le cas échéant des itinéraires de

substitution.

Les systèmes embarqués existants donnent satisfaction aux associations d’utilisateurs

des transports publics, cependant les écrans se trouvant sur les quais ou dans les halls,

souffrent parfois d’une mauvaise lisibilité due à la taille et au type des caractères mais

également aux emplacements retenus qui ont rarement fait l’objet d’attention pour éviter

les reflets de lumière. C’est pourquoi certains de ses écrans sont contrastés et la police de

caractères grossie pour faciliter la lecture.

Les annonces sonores et visuelles sont précieuses tant à l’intérieur du moyen de transport

qu’aux points d’arrêts. Le développement des annonces sonores bute cependant sur des

écueils liés à l’acoustique d’une qualité très moyenne et au niveau sonore environnant à

l’extérieur.

2/ Plans adaptés

Déjà breveté à l'Institut National de la Propriété Industrielle, le plan de

métro électronique est une invention aussi fonctionnelle qu'innovante,

une alternative au plan de métro papier. De la taille d'une carte de crédit,

elle permet à son utilisateur (déficients visuels, mais aussi touristes et

simples usagers) d'obtenir vocalement, et sur écran, un itinéraire de

métro, après avoir saisi sa station de départ et d'arrivée et d’estimer son

temps de trajet. Ces plans offrent aussi une lecture sur un fond de plan neutre, confortable

pour les personnes malvoyantes. Il existe également dans certaines stations du métro

parisien des cartes en relief, utilisables par des non-voyants.


Les matériaux, couleurs et contrastes sont primordiaux pour assurer une bonne lisibilité

(bonne perception visuelle, absence de gênes par surfaces réfléchissantes).

Les contre-jours (éblouissants ou non) ou les éclairements élevés (sur les écrans de

télévision par exemple) qui rendent impossible la visibilité de signaux doivent être évités

soit par le choix de l’implantation soit par des dispositifs de protection par rapport à la

lumière.

3/ Système de guidage « Blueeyes »

Dans les couloirs de métro le GPS ne passe pas. L’idée est donc

de proposer aux déficients visuels un système de guidage issu de

la technologie « Bluetooth » (norme de communication sans fil

entre deux appareils distants). Les balises quadrillant les stations

de métro peuvent en effet repérer une personne qui passe dans

leur zone de rayonnement. Si l’utilisateur a auparavant sélectionné son trajet souhaité, via

les touches de son téléphone mobile ou oralement, une succession de messages vocaux,

ou graphiques, lui indique alors les directions à prendre. Ce navigateur personnel doit

couvrir, d’ici 5 ans, l’ensemble du réseau parisien.

Des innovations comme des cannes lasers, appareils à détection d'obstacles ou GPS

permettent déjà aux personnes déficientes visuelles de se guider. Grâce au projet

« Blueeyes », il devrait être possible ces prochaines années de se repérer avec son

téléphone portable dans le couloir du métro ou de trouver plus facilement sa

correspondance.

http://www.blueeyes.fr/?page_id=17


4/ L'accessibilité numérique

Un dernier volet de l'accessibilité concerne l'accessibilité numérique :

L'accessibilité du web signifie que les personnes handicapées peuvent l'utiliser. Plus

spécifiquement, elle signifie que ces gens peuvent percevoir, comprendre, naviguer,

interagir avec le web, et y contribuer. L'accessibilité du Web bénéficie également à

d'autres, notamment les personnes âgées ayant des capacités diminuées dues au

vieillissement.

L’article 9 de la Convention relative aux droits des personnes handicapées précise que :

« Afin de permettre aux personnes handicapées de vivre de façon indépendante et de

participer pleinement à tous les aspects de la vie, les États Parties prennent des mesures

appropriées pour leur assurer, sur la base de l’égalité avec les autres, l’accès à

l’environnement physique, aux transports, à l’information et à la communication, y compris

aux systèmes et technologies de l’information et de la communication, et aux autres

équipements et services ouverts ou fournis au public, tant dans les zones urbaines que

rurales. Ces mesures, parmi lesquelles figurent l’identification et l’élimination des

obstacles et barrières à l’accessibilité, s’appliquent, entre autres [...] aux services

d’information, de communication et autres services, y compris l’Internet. »


D) La difficile mise en place de l’accessibilité

Les Autorités Organisatrices de Transports (AOT) sont confrontées à des difficultés

d’organisation de la mise en accessibilité des services de transport. Les politiques

d’accessibilité imposent d’ici à 2015 des efforts qu’il est parfois délicats et coûteux

d’atteindre.

Premièrement la loi handicap s’attaque à tous les types de handicap en réclamant

l’accessibilité sur toute la chaîne de déplacement : le cadre bâti, la voirie, les

aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité.

Les réseaux instaurent ainsi leur Schéma directeur d’accessibilité, qui détaille tout ce qui a

trait aux déplacements et de l’ensemble des points à rendre conformes. La bonne

accessibilité résulte d’un travail commun dans un esprit de concertation. Elle porte sur la

pente et le revêtement du cheminement, la hauteur et la largeur du quai, la présence d’un

abri-voyageur, la signalétique…

Le mobilier urbain doit aussi répondre à certaines normes. “Les bancs situés aux arrêts

doivent respecter une hauteur définie et la poubelle être située de telle sorte qu’elle ne

constitue pas un obstacle à une personne en fauteuil”.

La mise aux normes de l'accès aux stations, qui dépend des gestionnaires de la voirie,

présente le moins de difficultés. Un diagnostic est réalisé et des propositions sont établies

avec la participation active des représentants des associations pour améliorer

l'accessibilité.

Mais les liaisons entre le quai et le moyen de transport lui-même présentent des

problèmes d'accessibilité beaucoup plus difficiles à traiter.

Toutefois la loi prévoit qu’en cas d’impossibilité technique avérée des services de

transports spécifiques (« à la demande ») doivent être mis à disposition, permettant de

pallier les lignes non accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.....

Le coût de ce transport de substitution ne doit pas être supérieur au coût du transport

public existant.


Deuxièmement, pour les régions, les départements, et les collectivités concernées,

l’accessibilité constitue un poste majeur de dépenses : 5,5 milliards d’euros de budget

devrait y être consacré. La mise en accessibilité des locaux constitue le premier poste de

dépenses, loin devant la mise au norme du matériel roulant.

L’effort consenti s’élève ainsi à environ 87 euros par français d’ici à 2015, même si des

disparités existent d’un territoire à l’autre.

En définitive, à cinq ans de l’échéance, la situation semble contrastée.

Pour les grandes agglomérations, les conditions semblent être au rendez-vous. En

revanche les régions et départements se posent la question de l’intérêt socio-économique

de tel investissement dont le bouclage financier n’est pas toujours assuré.


II- Communication des lieux de transports urbains

A) L’augmentation de l’inter modalité

Les comportements de mobilité changent. L’usager emprunte aujourd’hui successivement

différents modes de transport au cours d’un même déplacement. Ces pratiques

intermodales ont beaucoup progresse et vise à satisfaire une mobilité toujours plus forte :

l’hypermodalité. L’offre de transports en commun se développe d’ailleurs en sorte que

l’ensemble du territoire bénéficie d’une même accessibilité.

L’intermodalité désigne l’utilisation de plusieurs modes de transports au cours d’un même

déplacement. Elle est liée, de fait, à la complémentarité des différents réseaux exploitant

ces modes. Derrière ce terme se cache la notion de simplicité, de fluidité, de praticité au

cours d’un voyage empruntant plusieurs modes ou réseaux. L’intermodalité est un facteur

déterminant de l’attractivité du transport collectif mais elle est souvent vécue comme une

contrainte en raison de la rupture qu’elle entraine.

La préoccupation des Autorités Organisatrice de Transports est d’améliorer la cohérence

entres des réseaux qui jusqu’alors convergeaient de façon anarchique. La coopération et

la prise en compte des logiques de déplacement deviennent impératives.

Les obstacles à l’intermodalité peuvent être techniques et financiers : le manque de

normes cohérentes en matière de billettique et de tarification globale. La gestion du

passage d’un mode à l’autre nécessite alors de s’appuyer sur les techniques de pointe et

l’information voyageur.

Le développement de l’offre multimodale doit s’accompagner d’une information prenant en

charge l’intégralité du cycle de déplacement : une information multimodale permettant de

connaitre l’ensemble des modes de transports, aussi bien pour préparer son voyage que

pour recevoir de l’information pendant le déplacement.

Il est notable qu’à contrario des personnes les plus fragiles (tel qu’évoqué jusqu’alors),

certains e-voyageurs maitrisent avec aisance les nouvelles technologies et l’information

qui en découlent.


La notion de correspondance suppose de penser la mobilité comme reposant sur un

véritable service de mobilité multimodale. Cela passe par exemple par la mise en place de

parc relais équipés de bornes d’information, de billetterie et d’espace de vente intermodal

permettant l’accès à de multiples offres de mobilité.

Les parcs relais, les gares SNCF ou routières constituent les principaux lieux considérés

comme des pôles d’échanges et de correspondances. Les services et l’information doivent

permettre de faciliter le passage d’un mode de transport à l’autre.

1/ La perspective d'un média urbain

C’est à cet égard que la ville devient un territoire de communication à part entière, doté

d’une mission d’échanges vers l'individu. A l’instar du web, la réponse passe par des

“partages” tant dans les modes de transport, les espaces qui les accompagnent, que dans

l’information (de type 2.0).

Les technologies numériques (codes barre 2D, audio tags, bornes wifi publiques, accès

wap ) sont autant de points d’appui pour déployer les services auprès d’individu en

mouvement, pour qui l’information numérique contribue à changer les comportements dès

lors qu’il y a accès. Comme nous allons à nouveau le voir les innovations

informationnelles aussi bien dans les transports, les lieux d’attentes (cartographie

interactive,…) qu’au travers des nouvelles technologies permettent d’optimiser le passage

d’un mode à l’autre en tirant parti de la complémentarité des modes de transport.

B) Les Systèmes d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs


B) Les Systèmes d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des

Voyageurs

1/ Systèmes d’aide à l’information des voyageurs

2/3 des voyageurs ont de grandes difficultés à se repérer dans l’univers des horaires et

des plans2. Des difficultés surgissent lors de la lecture et de la compréhension de

l’information: orientation au point d’arrêt, repérage et compréhension de la signalétique,

connaissance de l’offre tarifaire, recours aux nouveaux outils d’information, lecture des

plans et des guides horaires… autant d’éléments à simplifier pour rassurer et rendre

chacun plus autonome.

Les causes de ces disparités sont multiples: illettrisme (11% de la population en France)

ou analphabétisme, handicaps, non maîtrise de la langue française voire des caractères

européens, difficultés à lire un plan et à se repérer dans l’espace (60% de la population en

France), non-accès aux nouvelles technologies (GPS piéton, téléphone portable,

Internet…). Ces complexités s’accentuent lorsque les voyageurs empruntent un itinéraire

nouveau ou lorsque les services sont perturbés.

Les opérateurs de transports publics ont pris conscience de l’enjeu que constitue une

communication claire et attrayante. Au-delà des supports classiques existants jusqu’alors

(plans du réseau, signalétique aux arrêts, fiche horaire,…) d’autres services numériques,

et outils billettiques (services de réservation, d’achat et d’édition ou de dematerialisation

de titre de transport) voient désormais le jour dans les véhicules, aux arrêts, comme au

central radio. Nommés Systèmes d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs,

leurs objectifs sont les suivants :

- Réduire le coût d’exploitation et améliorer la productivité du personnel et du matériel

roulant.

- Améliorer la qualité et l’attractivité des transports publics lors de perturbations par un

respect de la ponctualité /régularité.

- Assurer le maintien de la sécurité des clients et du personnel par une visualisation

permanente des bus et des moyens d'intervention

- Analyser en temps différé le bon fonctionnement par une régulation en temps réel

2 Source : étude Keoscopie 2 groupe Keolis


- Améliorer de la qualité de service pour les clients sur leurs conditions de voyage au

travers :

* d'une information adaptée à chaque situation qu'ils rencontrent (préparation de leurs

déplacements, correspondances, perturbation, intermodalité...)

* d'une information pour faciliter/fluidifier l'usage des différents modes par les clients

multimodaux

Fonctionnement :

- aux arrêts : des bornes indiquent le temps d’attente à la minute (parfois moins).

- dans les véhicules : une balise GPS dans chaque bus permet à tout moment de localiser

le bus et son avancée sur la ligne. Des panneaux lumineux ou des écrans indiquent les

prochaines stations et la destination finale. Cet équipement peut être complété par un plan

de ligne électronique.

Certains réseaux proposent en plus aux voyageurs un affichage du temps d’attente sur

téléphone mobile ou l’envoi de sms en cas de perturbation sur le réseau, les sites internet

constituent également un nouveau support d’information en temps réel.

Informations standards :

•avance-retard selon des modalités à définir

•nom du prochain arrêt…

•informations sur une déviation

•Affichage de la consommation moyenne du véhicule


- au central radio : localisation des véhicules sur une carte du réseau avec alerte

automatique en cas d’absence ou de retard sur l’horaire théorique.

L’Agent de Maitrise visualise tous les bus et véhicules sur un écran et la vidéosurveillance

est disponible en temps réel. En cas d’appel de détresse d’un véhicule, la cartographie se

centre automatiquement sur le véhicule.

Le Service d’Aide à l’Exploitation permet d’effectuer des diagnostics à distance du véhicule

grâce aux alarmes placées sur les parties essentielles du véhicule (t° moteur, huile,

pot,…).

La préparation du voyage

En situation normale, des bornes aux points d’arrêts indiquent le temps d'attente du bus.

L’information est réactualisée en temps réel en fonction du passage des bus.

Des messages commerciaux ou des dessertes évènementielles peuvent être intégrés.

En cas de situation perturbée (grèves, travaux, manifestations ou accidents), ces

dispositifs (éventuellement agrémentés d’annonce sonore) informent de la situation en

cours ou à venir sur l’état du réseau.

Ce type d’informations se doit d’aller à l'essentiel et d’être facilement compréhensible au

plus grand nombre.

L’information pendant le voyage

De plus en plus d’écrans et d’annonces sonores permettent d’afficher plans de lignes

dynamiques incluant le temps de parcours des arrêts à venir, le nom de l'arrêt en cours,

les correspondances.

Elles offrent également la possibilité de schématiser les itinéraires de déviations pour une

ligne déviée, ou sur des arrêts reportés.


Pour être perçue et comprise par tous, l’information voyageur repose sur 3 principes :

• être accessible par tous,

• être appréhendée de façon globale a travers l’ensemble des supports de communication

utilisés par le réseau: fiches horaires, Internet, cartographie…

• aider les voyageurs à toutes les étapes de leurs déplacements y compris lors des

changements intermodaux, en cohérence avec l’offre de l’agglomération.

La simplicité de l’information est un gage de sa bonne compréhension. C’est pourquoi il

convient d’imaginer et déployer des supports synthétiques et lisibles ainsi qu’une

signalétique adaptée et repérable dans la ville.

Tous les collaborateurs sont impliqués et travaillent ensemble pour mettre en place une

offre de transport simple. L’information sonore et visuelle à bord ou encore l’accessibilité

des arrêts et des véhicules relève d’une responsabilité partagée en interne.

2/ Systèmes d’aide à l’exploitation interne

Le SAEIV n’est pas seulement destiné à l’attention des usagers, il constitue également

une aide quotidienne pour l’ensemble des salariés d’un réseau. Cet outil modifie les

conditions et organisations de travail par la mise à disposition d’une information

constamment actualisée.

Ainsi, jusqu’alors la prise de service d’un conducteur s’effectuait manuellement via le

pointage manuel des arrivées des conducteurs en salle de prise de service par l’agent de

maîtrise.

Avec le Système d’Aide à l’Exploitation, le conducteur s’identifie en passant une carte qui

lui indique le numéro de bus et les particularités sur le service avec un support

cartographique (« aujourd’hui manifestation de telle heure à telle heure, actions de

régulation à prévoir”).


Le conducteur n’a désormais plus besoin de programmer sur la girouettele numéro de sa

ligne. Désormais les informations sur le service à accomplir sont chargées dans le pupitre

ce qui permet aux conducteurs d'être plus autonomes et responsables dans le respect de

la ponctualité.

En terminus, c’est le Système d’Aide à l’Exploitation qui, en fonction de la géo-localisation

du véhicule, modifie les informations écrites via une girouette digitale.

Les régulateurs de poste de contrôle disposent d'outils tels que les caméras présentes

dans les villes pour avoir une visibilité sur certains points de circulation. Ils permettent au

client de choisir en temps réel son itinéraire en transmettant ces informations sur

des panneaux globaux d'information.

En cas de perturbation, les agents assurent également la tenue des correspondances

entre les différents modes de transports grâce à une information fournie aux conducteurs.

D’une manière générale, les nouveaux systèmes ont pour but l’amélioration des conditions

de travail et du climat social grâce à des informations sur les conditions de travail. La mise

en commun d’informations permet à chaque service de rechercher les informations dont il

a besoin, de superviser le réseau et agir en cas de perturbations. Ces équipements

apportent une aide concrète sur les tâches les plus fréquentes.

Les innovations techniques nécessitent cependant des adaptations organisationnelles et

managériales. Elles s’accompagnent de nouvelles pratiques communicationnelles (par

exemple par la façon dont est diffusée l'information) qui auront des conséquences sur le

fonctionnement organisationnel chez l’opérateur de transport.


Interview d’Yves Ramette extraite du Plan d’entreprise 2009/2012 de la RATP


Penser la mobilité durable

La mobilité devient aujourd’hui un enjeu primordial dans la politique de la ville. Qu’il

s’agisse de favoriser le désenclavement, (dans les quartiers pénalisés par des réseaux de

transports inexistants) de faire évoluer les comportements (renforcer l’intermodalité et

l’usage des transports propre au détriment de la voiture) ou d’investir de nouveaux

espaces de communication (transformer le temps de déplacement en temps utile pour

l’information).

Les villes sont des espaces de communication. Elles sont porteuses d'échanges de

différents types d’informations. Mais ces messages peuvent ne pas être accessibles ou

intelligibles à tous. La relation entre l’espace urbain et la communication dans les

transports collectifs devient une science pluridisciplinaire, au confluent de disciplines telles

que la sociologie, l’architecture, l’urbanisme, et surtout la politique. L’intégration des

transports propre dans la ville passe par la prise en compte de ces facteurs. Ceci

permettra l'aménagement continu d'un mobilier adapté à tous types de voyageurs tout au

long de la chaîne de déplacement, d’une signalétique claire et d’une information fiable,

des connexions avec d'autres réseaux de déplacement,…

La mise en accessibilité d’un réseau de transport public est indissociable d’une

concertation suivie avec tous les partenaires institutionnels. Cette concertation favorisera

la continuité de la chaîne de déplacement et l’intermodalité entre les réseaux de transport.

Jusqu’alors les voyageurs étaient inégaux face à l’offre de transport proposée. La loi

Handicap est à considérer comme un progrès social. Malgré ses difficultés de mise en

application, elle contraint les collectivités et les Délégataires de Services Publics à

entreprendre des efforts pour réduire les inégalités par des actions volontaristes et

coordonnées. Elle permet des innovations spatiales et architecturales qui optimisent

l’aménagement des transports urbains.

Même si des décalages peuvent subvenir entre la conception et l’usage, il est à noter les

efforts initiés pour améliorer la fonctionnalité des espaces. Elles conduisent à des

procédures de simplification, destinée dans un premier temps aux handicapés, et ensuite

approprié par l’ensemble des individus : ce qui est indispensable à certains et utile à

tous. Chaque individu d’ailleurs, encombré de bagages lourds, avec une poussette ou une

béquille, est potentiellement, à un moment de sa vie, une personne à mobilité réduite.


L'influence des aménagements des lieux d’espace s’étend également sur l’image que se

font les personnes valides des difficultés qu’éprouvent les personnes handicapées dans

notre société.

La multiplication des supports architecturaux, signalétique et communicationnels offre un

accroissement des interactions entre un réseau de transport en commun et ses usagers. Il

reste cependant complexe et coûteux de croire en une égalité de traitement face à

l’information, quel que soit le type de handicap.

Les avancées technologies permettent cependant de croire que le fossé continuera à se

réduire dans les prochaines années.

Les innovations technologies dans la société incitent les différents acteurs du transport à

évoluer dans la manière d'informer sur leur offre. Cette révolution s’effectue notamment

grâce à la possibilité de bénéficier de meilleures remontées grâce aux systèmes

embarqués d’aide à l’exploitation et à l’information.

Dans un futur proche, une présence via le numérique permettra de faciliter les possibilités

d'accès au réseau et de déplacement. Écrans, bornes et affichages lumineux aux arrêts,

dans les pôles d’échanges et dans les véhicules diffusent en temps réel toutes les infos

sur le trafic, les horaires, les arrêts desservis, les perturbations éventuelles.

L’information multicanale est une composante essentielle de l’accroissement attendu de

l’éco-mobilité. Elle offre une meilleure qualité de prestations aux clients et aide le voyageur

à se déplacer plus aisément.

Ces offres multi supports créent de nouveaux points de rencontres avec le client. Les

citadins auront plus de possibilités de s'approprier une information toujours plus disponible

au moyen d'outils disséminés dans l’espace.

Ils représentent, au même titre que l’aménagement des SAEIV dans les lieux d’espace de

transport urbains, l’avenir de la communication dans les transports urbains.


Lexique

Éco-mobilité :

L’éco-mobilité vise à apporter une réponse satisfaisante aux besoins de déplacement tout

en tendant à :

- réduire notre impact environnemental,

- devenir accessible en toute sécurité au plus grand nombre,

- rester compatible avec les objectifs et contraintes économiques de l'ensemble des

acteurs du domaine (clients, pouvoirs publics, entreprises).

Intermodalité :

L’intermodalité vise à réduire l’utilisation de la voiture et à favoriser le développement des

modes alternatifs de transport. Au sens général, ce terme désigne l’utilisation de plusieurs

modes de transport successifs au cours d’un même déplacement.

Mobilité :

La mobilité est la capacité des personnes et des biens à se déplacer ou à être transportés

d’un endroit à un autre. Le modèle urbain accorde une place prépondérante à

l'automobile.

Il faut inciter les français à découvrir de nouvelles formes de déplacements garantissant

cohésion territoriale et équilibre social avec un service public de qualité.

Modes doux :

Ce terme désigne le vélo personnel ou le vélo en libre service, l’autopartage et le

covoiturage et la marche à pied.

Modes lourds :

En transport urbain, ce terme désigne le métro et le tramway.

Modes de transport collectifs :

Ce terme regroupe les véhicules adaptés à l'accueil simultané de plusieurs personnes

(métro, bus, tramway…) mis à disposition par les autorités organisatrices de transport. Par

extension, il désigne également l’autopartage, le covoiturage (usage partagé d’un véhicule

appartenant à un particulier).


Modes de transport individuels : ce terme désigne la voiture particulière (non partagée,

par opposition avec l’autopartage ou le covoiturage), le vélo particulier (par opposition au

vélo en libre service) et la marche à pied.

Plan de Déplacements Urbains (PDU) :

Découlant de la loi sur l’air et obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000

habitants, ce document réglementaire détermine l’organisation du transport des personnes

et des marchandises, la circulation et le stationnement d’une commune. Tous les modes

de transports sont concernés, ce qui se traduit par la mise en place d’actions en faveur

des modes de transports alternatifs à la voiture particulière (VP) : les transports publics

(TP), les deux roues, la marche…

Pôle d’échanges :

Aussi appelés « pôles d’échanges intermodaux » ou « pôles intermodaux », ce sont des

espaces d'articulation des réseaux. Ils doivent offrir une circulation fluide permettant un

accès facile aux différents modes de transport présents. Ils sont plus ou moins importants

et complexes selon l’offre qu’ils proposent (nombre de modes de transport), leur

fréquentation et leur localisation dans le tissu urbain régional.


Chiffres clés

- 66 minutes chaque jour sont consacrées au transport quotidien par une personne mobile,

avec 3,7 déplacements (chiffres 2008).

- 40 % des déplacements dans les grandes agglomérations denses s’opèrent par

la marche à pied et les transports collectifs (80 % dans Paris). Dans les territoires

périurbains et ruraux, 90 % des déplacements se font en voiture ; ce taux est de 70 % à

75 % dans les villes moyennes.

- 15 % des revenus des ménages européens sont consacrés à la mobilité (automobile

pour l’essentiel), jusqu’à 25% pour un ménage à faible salaire et éloigné de son emploi.

- 70 % des déplacements ne concernent ni la mobilité domicile/travail (1/5e des

déplacements), ni la mobilité domicile/ école (1/10e des déplacements).

- 30% de la population européenne est atteinte d’un handicap temporaire et 35 % des

franciliens sont en situation de handicap dans les transports.


Bibliographie

- Ouvrage « Le 5e Ecran.Perspectives d'un média urbain »

- Ouvrage « Eloge de la mobilité : essai sur le capital temps libre et la valeur travail ».

Jean Viard

- Revue Urbanisme n°347 mars avril 2007.

- Revue Urbanisme n°366 Mai juin 2009.

- Revue Territoires n° 503 - Décembre 2009.

- Revue La gazette des communes des départements, des régions n°48 - 21/12/2009.

- Guide la mobilité Réduite – L’essentiel de l’information Voyageurs Handicapés

Agency 360 / SNCF.

- Lexique de l’éco-mobilité – SNCF proximités.

- Guide pour l’aménagement de voiries et d’espaces publics accessibles - direction

générale de l’Urbanisme de l’Habitat et de la Construction – Ministère de l’équipement

des transports et du logement.

- Plan de Déplacements Urbains de la Communauté d'Agglomération Sophia Antipolis -

Communauté d'Agglomération Sophia Antipolis.

- Schéma d’accessibilité des transports départementaux – Conseil Général des Côtes

d’Armor - Direction des infrastructures et des transports. Services Transports.

Technology

Aménagements des espaces et communication dans les transports en commun urbains