Véhicules électriques en 2014 : rêve ou réalité ?

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DOSSIER

Le 5 décembre dernier a eu lieu la première Conférence ProVEnce sur les véhicules électriques et hydrogène, organisée à Marseille (à l’hémicycle MPM, au Pharo) par Centraliens en Provence :

L’avancement technologique des Véhicules Electriques aujourd’huiquelle aptitude à répondre à nos besoins quotidiens ?

COMPTE-RENDU

Cette conférence a été un succès à la fois par la qualité des intervenants et par le nombre de participants (153 personnes).

La conclusion : l’électrique, c’est maintenant, les voitures sont p rêtes

Nous vous proposons un Dossier de Presse très complet reprenant les échanges tenus lors de la Conférence.

Voici les thèmes abordés :

− Comment le Véhicule Electrique dépasse le simple cadre de l’automobile pour s’inscrire o non seulement dans un écosystème do mais aussi dans une dimension transverse avec l’énergie et le bâtiment, o et enfin dans une perspective vertueuse pour l’Economie comme le montrent

Christensen et Rifkin (Troisième Révolution Industrielle)

− Comment réunir les conditionElectriques, en France et dans le Monde

− Retour sur deux expériences marquantes d’utilisation du Véhicule Electrique

o l’Odyssée électrique, Tour du Monde en Czéro, voiture de série

o la Poste, premier parc mondial de VE pour une utilisation industrielle au quotidien.

− Point complet sur la voiture à hydrogène.

Cette soirée était organisée par le BLOGaL, blog spécialisé dans les domaines de la mobilité électrique et des smartgrids, créé en 2008 Centraliens en Provence, regroup

DOSSIER DE PRESSE

Le 5 décembre dernier a eu lieu la première Conférence ProVEnce sur les véhicules électriques et hydrogène, organisée à Marseille (à l’hémicycle MPM, au Pharo) par le BLOGaL et l’Intergroupe des

L’avancement technologique des Véhicules Electriques aujourd’huiquelle aptitude à répondre à nos besoins quotidiens ?

RENDU DE LA CONFERENCE DU 5 DECEMBRE

Cette conférence a été un succès à la fois par la qualité des intervenants et par le nombre de participants

l’électrique, c’est maintenant, les voitures sont p rêtes .

Nous vous proposons un Dossier de Presse très complet reprenant les échanges tenus lors de la

Comment le Véhicule Electrique dépasse le simple cadre de l’automobile pour s’inscrire non seulement dans un écosystème de mobilité durable, mais aussi dans une dimension transverse avec l’énergie et le bâtiment, et enfin dans une perspective vertueuse pour l’Economie comme le montrent

Rifkin (Troisième Révolution Industrielle) ;

Comment réunir les conditions de réussite du déploiement de cette génération de Véhicules Electriques, en France et dans le Monde ;

Retour sur deux expériences marquantes d’utilisation du Véhicule Electrique

l’Odyssée électrique, Tour du Monde en Czéro, voiture de série ;

premier parc mondial de VE pour une utilisation industrielle au quotidien.

Point complet sur la voiture à hydrogène.

Cette soirée était organisée par le BLOGaL, blog spécialisé dans les domaines de la mobilité électrique et des smartgrids, créé en 2008 par Alexis DUFLOS, Ingénieur Centrale Lyon (95), et l’Intergroupe des

regroupant les associations des Diplômés des Ecoles Centrale en Provence.

www.blogal.fr

DE PRESSE

Le 5 décembre dernier a eu lieu la première Conférence ProVEnce sur les véhicules électriques et à le BLOGaL et l’Intergroupe des

L’avancement technologique des Véhicules Electriques aujourd’hui quelle aptitude à répondre à nos besoins quotidiens ?

DU 5 DECEMBRE

Cette conférence a été un succès à la fois par la qualité des intervenants et par le nombre de participants

Nous vous proposons un Dossier de Presse très complet reprenant les échanges tenus lors de la

Comment le Véhicule Electrique dépasse le simple cadre de l’automobile pour s’inscrire

mais aussi dans une dimension transverse avec l’énergie et le bâtiment, et enfin dans une perspective vertueuse pour l’Economie comme le montrent

s de réussite du déploiement de cette génération de Véhicules

Retour sur deux expériences marquantes d’utilisation du Véhicule Electrique :

premier parc mondial de VE pour une utilisation industrielle au quotidien.

Cette soirée était organisée par le BLOGaL, blog spécialisé dans les domaines de la mobilité électrique par Alexis DUFLOS, Ingénieur Centrale Lyon (95), et l’Intergroupe des

iplômés des Ecoles Centrale en Provence.

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Introduction par Pierre Sémériva, Urbaine Marseille Provence Métropole,

Marseille est la ville la plus polluée de France et la Communauté Urbaine) est impliquéthermiques (qualité de l’air, bruit)

MPM a réalisé un bilan carbone en 2010 et a lancé en octobre 2012 son (PCET), puis son plan de déplacement urbain voté en juin 2013 et son schéma directeur des modes doux qui lui est annexé. Ce schéma directeur fixe l’objectif d’une réduction de 10% de la part modale des voitures thermiques d’ici 2020 : «

Dans les actions du PCET de MPM, l’utilisation du véhicule électriqueaccompagnée. En voici quelques exemples

Pour ses administrés :

− attribuer une subvention aux particuliers pour l’achat d’un VAE dans la limite de 400 prix) avec l’objectif d’un report de 1% des déplacements en voiture vers le vélo

− créer des infrastructures de recharge gratuite pour des deux roues électriques (Vélos à Assistance Electrique /VAE) sous forme de stations multimodales d’accueil, avec parking à vélo sécurisé, accessible avec la carte Transpasscommunication du réseau MPM (gares, principales stations de métro et tram

− doter le territoire de bornes pour recharger les voitures électriques. Le premier lot de borne de recharges installées se trouve à Luminy, sur le campus de l’école Kedge, couplé avec un dispositif de location de voitures électriques pour les étudiants2013. La localisation de ces bornes de recharge se trouvera dans les parkings collectifs et sur le domaine public2 (places de stationnement), mais aussi sur des terrains privés du moment qu’ils sont accessibles au public. LeTranspass, nominatives. Le stationnement et la recharge seront, dans un premier temps, gratuits ;

− accompagner des projets de mobilité électriquede location courte durée de Renault Twizy sur le principe d’Autolib’ permettant de prendre une voiture et de la rendre n’importe où dan

Pour son personnel et sa flotte :

− réduire et électrifier la fobjectif visé de réduire de 15% le parc automobile de MPM d’ici à 2020 et de 30% d’ici à 2030 et de remplacer 25% de la flotte par des VE d’ici 2020 et 50% en 2030. petits véhicules de collecte électrique, 11éme arrondissement) ;

− remplacer les autos par des vélos. A assistance électrique sont mis à disposition duprofessionnels avec un objectif à terme de réaliser avec ces moyens 5% des trajets de moins de 5 km (qui eux même représentent 62 % des trajets effectués par le personnel MPM) d’ici 2020 et 10% d’ici 2030 ;

− acheter de nouvelles bennes utilisant l’énergie récupérée au freinage pour le levage des bennes

− soutenir la RTM dans ses projets d’électrificationtrajet autour du Vieux-Port entre MUCEM et Pharo et Bus à Haut Niveau de Sehybride sur la ligne 82.

La réduction de l’usage des véhicules thermiques et le déploiement des véhicules propres à l’échelle de notre collectivité est un vaste chantier qui débute. C’est aussi celui de la transition énergétique et écologique.

L’objectif de MPM est d’accompagner vie, notamment le mode d’utilisation de la voiture

1 la carte Transpass est un support de transport unique sur le territoire métropolitain. Ce support unique permet d’utiliser lenavettes maritimes. A l’avenir, elle donnera accès à tous les réseaux qui composentcarte-transpass/la-carte-transpass

2 MPM ne souhaite pas installer partout des bornes mais souhaite s’appuyer sur des projets associés, pour s’assurer que les bornes instprivés pourront se faire financer leur borne de recharge du moment qu’ils laissent accès libre au public, via la carte Transp

par Pierre Sémériva, Vice-président du Développement Durable Urbaine Marseille Provence Métropole, et Président de l’Agence Locale de l’Energie

ville la plus polluée de France et la 2ème en Europe. Marseille Provence impliquée dans la gestion des problèmes liés à l’utilisation des voitures

thermiques (qualité de l’air, bruit).

MPM a réalisé un bilan carbone en 2010 et a lancé en octobre 2012 son Plan C, puis son plan de déplacement urbain voté en juin 2013 et son schéma directeur des modes doux

Ce schéma directeur fixe l’objectif d’une réduction de 10% de la part modale des : « changer du tout voiture » !

PCET de MPM, l’utilisation du véhicule électrique (VE) est clairement préconiséeuelques exemples en vue d’une mobilité décarbonée sur le périmètre de MPM :

subvention aux particuliers pour l’achat d’un VAE dans la limite de 400 prix) avec l’objectif d’un report de 1% des déplacements en voiture vers le vélo

créer des infrastructures de recharge gratuite pour des deux roues électriques (Vélos à istance Electrique /VAE) sous forme de stations multimodales d’accueil, avec parking à vélo

sécurisé, accessible avec la carte Transpass1 (installation prévue sur tous les nœuds de communication du réseau MPM (gares, principales stations de métro et tram

doter le territoire de bornes pour recharger les voitures électriques. Le premier lot de borne de recharges installées se trouve à Luminy, sur le campus de l’école Kedge, couplé avec un dispositif de location de voitures électriques pour les étudiants, le projet TOTEM lancé à l’été 2013. La localisation de ces bornes de recharge se trouvera dans les parkings collectifs et sur le

(places de stationnement), mais aussi sur des terrains privés du moment qu’ils sont accessibles au public. Les bornes pourront être utilisées par le public via leurs cartes Transpass, nominatives. Le stationnement et la recharge seront, dans un premier temps,

accompagner des projets de mobilité électrique, comme l’autopartage avec Citizde location courte durée de Renault Twizy sur le principe d’Autolib’ permettant de prendre une voiture et de la rendre n’importe où dans le centre ville de Marseille.

réduire et électrifier la flotte de MPM (700 véhicules lourds et 700 véhicules légersréduire de 15% le parc automobile de MPM d’ici à 2020 et de 30% d’ici à 2030 et

de remplacer 25% de la flotte par des VE d’ici 2020 et 50% en 2030. hicules de collecte électrique, sur les sites du Vieux Port et Rivoire et Carré dans le

;

remplacer les autos par des vélos. A titre expérimental, des scooters électriques et des vélos à assistance électrique sont mis à disposition du personnel MPM pour déplacements professionnels avec un objectif à terme de réaliser avec ces moyens 5% des trajets de moins de 5 km (qui eux même représentent 62 % des trajets effectués par le personnel MPM) d’ici 2020 et

lles bennes utilisant l’énergie récupérée au freinage pour le levage des bennes

soutenir la RTM dans ses projets d’électrification : la City-navette électrique de MPM 2013 sur le Port entre MUCEM et Pharo et Bus à Haut Niveau de Se

La réduction de l’usage des véhicules thermiques et le déploiement des véhicules propres à l’échelle de notre collectivité est un vaste chantier qui débute. C’est aussi celui de la transition énergétique et

est d’accompagner ses concitoyens à changer leurs usages et peutvie, notamment le mode d’utilisation de la voiture grâce à ces évolutions technologiques.

la carte Transpass est un support de transport unique sur le territoire métropolitain. Ce support unique permet d’utiliser le réseau RTM Métro, Bus, Tramway, vélos et A l’avenir, elle donnera accès à tous les réseaux qui composent la métropole marseillaise. plus d’infos sur : http://www.rtm.fr/guide

installer partout des bornes mais souhaite s’appuyer sur des projets associés, pour s’assurer que les bornes instprivés pourront se faire financer leur borne de recharge du moment qu’ils laissent accès libre au public, via la carte Transpass.

du Développement Durable de la Communauté et Président de l’Agence Locale de l’Energie .

rovence Métropole (MPM, dans la gestion des problèmes liés à l’utilisation des voitures

Climat Energie Territorial , puis son plan de déplacement urbain voté en juin 2013 et son schéma directeur des modes doux

Ce schéma directeur fixe l’objectif d’une réduction de 10% de la part modale des

est clairement préconisée et en vue d’une mobilité décarbonée sur le périmètre de MPM :

subvention aux particuliers pour l’achat d’un VAE dans la limite de 400 € (25% du prix) avec l’objectif d’un report de 1% des déplacements en voiture vers le vélo ;

créer des infrastructures de recharge gratuite pour des deux roues électriques (Vélos à istance Electrique /VAE) sous forme de stations multimodales d’accueil, avec parking à vélo

installation prévue sur tous les nœuds de communication du réseau MPM (gares, principales stations de métro et tram …) ;

doter le territoire de bornes pour recharger les voitures électriques. Le premier lot de borne de recharges installées se trouve à Luminy, sur le campus de l’école Kedge, couplé avec un

, le projet TOTEM lancé à l’été 2013. La localisation de ces bornes de recharge se trouvera dans les parkings collectifs et sur le

(places de stationnement), mais aussi sur des terrains privés du moment qu’ils s bornes pourront être utilisées par le public via leurs cartes

Transpass, nominatives. Le stationnement et la recharge seront, dans un premier temps,

avec Citiz et son service de location courte durée de Renault Twizy sur le principe d’Autolib’ permettant de prendre une

lourds et 700 véhicules légers), avec un réduire de 15% le parc automobile de MPM d’ici à 2020 et de 30% d’ici à 2030 et

de remplacer 25% de la flotte par des VE d’ici 2020 et 50% en 2030. (Déjà, MPM utilise des sur les sites du Vieux Port et Rivoire et Carré dans le

titre expérimental, des scooters électriques et des vélos à personnel MPM pour déplacements

professionnels avec un objectif à terme de réaliser avec ces moyens 5% des trajets de moins de 5 km (qui eux même représentent 62 % des trajets effectués par le personnel MPM) d’ici 2020 et

lles bennes utilisant l’énergie récupérée au freinage pour le levage des bennes ;

navette électrique de MPM 2013 sur le Port entre MUCEM et Pharo et Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)

La réduction de l’usage des véhicules thermiques et le déploiement des véhicules propres à l’échelle de notre collectivité est un vaste chantier qui débute. C’est aussi celui de la transition énergétique et

concitoyens à changer leurs usages et peut-être leur mode de à ces évolutions technologiques.

réseau RTM Métro, Bus, Tramway, vélos et : http://www.rtm.fr/guide-voyageur/acheter/la-

installer partout des bornes mais souhaite s’appuyer sur des projets associés, pour s’assurer que les bornes installées soient bien utilisées. Ainsi des

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1ère table ronde :

Le rêve du véhicule électrique est

Avec : − Romain Beaume, Directeur de l’Institut de la Mobili té Durable, expert en innovation

(slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro

Romain Beaume travaille à miPolytechnique, enseigne en Master Projet Innovation Conception, commun à plusieurs écoles d’ingénieurs et à HEC Business School. De plus, il dirige l’Institut de la Mobilité Durable, un partenentre Renault et ParisTech depuis 2009 pour faire de la recherche sur les véhicules électriques et les véhicules connectés. Romain Beaume est également impliqué dans l’Institut VeDeCoM qui fédère la filière véhicules électriques avec les communautés Yvelines et les universités de Versailles Saintfédérant plusieurs clusteurs européen pour mettre en place des synergies entre ingénieurs de Turin, de larégion parisienne, de Regensburg, et les Suédois sur les sujets des

Lors d’une conférence organisée le 24 juin dernier à l’Ecole Polytechnique, Monsieur Clayton Christensen, professeur en administration des affaires à la Harvard Business School, explique pourquoi les modèles économiques européen et américain sont actuellempenser et à déployer des innovations qui créeront massivement des emplois en utilisant massivement du capital (ce qu’il appelle ‘‘empowering innovations’’), comme l’internet. Il compare le véhicule électrique à ces thématiques là. Ce cycle là est bloqué aujourd’hui. électriques et connectés comme autant d’opportunité s de se libérer du pétrole et, avec les véhicules autonomes, du temps qu’on passe dans la v oiture. Ce qui va crl’inverse d’innovations qui permettent juste d’accroitre l’efficacité et de réduire les coûts.

Comment diffuser l’innovation ? Les modèles classiques d’Everett Rogers et de Franck Bass, avec les innovateurs dans chaque marché, suivis des imitateurs avec un profil en courbe de Gauss, ne fonctionnecela fait un siècle que l’on essaie de déployer. Tous les dix ans il y a des projets, des ambitions d’entreprise, des plans gouvernementaux et des échecs

La dynamique d’adoption est en fait très différente sur le véhicule électrique. Il y a un gouffre entre la catégorie des gens qui sont fans des VE et ceux qui font des achats plus rationnels et que l’on essaie de toucher aujourd’hui. Geoffrey Moore, penseur et consultant de la Silicon Valley, a développé un modèle d’adoption des ruptures selon le principe suivantphénomènes de prescription, mieux vaut détenir 80% de plusieurs niches que 0,1% d’un matrès vaste mais hyperconcurrentielcette table ronde, d’acheteurs rationnels qui par leur action et leur comportement, peuvent déclencher des phénomènes de prescription massive. C’est la raréussi à décoller depuis un siècle.

Depuis 20 ans, les constructeurs ont énormément fait évoluer leur processus d’innovation. Trois exemples :

− concevoir et réaliser une Toyota iQ, c’est revoir un siècle véhicule (de la planche de bord, aux sièges, au réservoir, aux transmissions) voiture sécurisante dans 3 mètres

− intégrer la télématique dans le véhicule (embarquer le GPS, la téléphonie et la 3G imporefaire : les pare-brises athermiques qui ne laissaient pas passer les ondes, le volant, le système de conduite) ;

− modifier le système de propulsion avec la Prius, avec la nécessité de créer un nouveau cycle thermique du moteur.

Renault essaie avec une gamme massive et le partenariat avec Nissan d’être le précurseur d’une démarche d’innovation sur les véhicules électriques et est reconnu comme tel.

L’Alliance Renault-Nissan qui a fait cette innovation est le fruit d’une fusion entre deux cultures− du côté japonais : une capacité à être lent à se décider, mais une fois qu’on décide, on fonce− du côté français : une tendance à se disperser et à ne pas arriver à se recentrer sur notre

objectif.

L’alliance des deux permet à la fois de se mettreélectriques et de s’adapter au feedgenre de programmes.

Le rêve du véhicule électrique est -il en 2013 une réalité prête à satisfaire nos besoins

Romain Beaume, Directeur de l’Institut de la Mobili té Durable, expert en innovation: http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro-v-encetr1evinstitutmobilitedurable)

à mi-temps pour la Chaire Management de l’Innovation, à l’Ecole Polytechnique, enseigne en Master Projet Innovation Conception, commun à plusieurs écoles d’ingénieurs et à HEC Business School. De plus, il dirige l’Institut de la Mobilité Durable, un partenentre Renault et ParisTech depuis 2009 pour faire de la recherche sur les véhicules électriques et les véhicules connectés. Romain Beaume est également impliqué dans l’Institut VeDeCoM qui fédère la filière véhicules électriques avec les communautés d’agglomérations de Versailles, Saint Quentin en Yvelines et les universités de Versailles Saint-Quentin. Romain Beaume participe enfin au projet SAGE fédérant plusieurs clusteurs européen pour mettre en place des synergies entre ingénieurs de Turin, de larégion parisienne, de Regensburg, et les Suédois sur les sujets des VE ou véhicules plus sûrs.

Lors d’une conférence organisée le 24 juin dernier à l’Ecole Polytechnique, Monsieur Clayton Christensen, professeur en administration des affaires à la Harvard Business School, explique pourquoi les modèles économiques européen et américain sont actuellement en panne. Il a décrit une difficulté à penser et à déployer des innovations qui créeront massivement des emplois en utilisant massivement du capital (ce qu’il appelle ‘‘empowering innovations’’), comme l’internet. Il compare le véhicule électrique à

s thématiques là. Ce cycle là est bloqué aujourd’hui. Monsieur Christensen voit les véhicules électriques et connectés comme autant d’opportunité s de se libérer du pétrole et, avec les véhicules autonomes, du temps qu’on passe dans la v oiture. Ce qui va cr éer de la croissancel’inverse d’innovations qui permettent juste d’accroitre l’efficacité et de réduire les coûts.

Les modèles classiques d’Everett Rogers et de Franck Bass, avec les innovateurs dans chaque marché,

s des imitateurs avec un profil en courbe de Gauss, ne fonctionnent pas pour le véhicule électriquecela fait un siècle que l’on essaie de déployer. Tous les dix ans il y a des projets, des ambitions d’entreprise, des plans gouvernementaux et des échecs cuisants.

La dynamique d’adoption est en fait très différente sur le véhicule électrique. Il y a un gouffre entre la s des VE et ceux qui font des achats plus rationnels et que l’on essaie de

Moore, penseur et consultant de la Silicon Valley, a développé un modèle d’adoption des ruptures selon le principe suivant : « Pour inspirer confiance et déclencher des phénomènes de prescription, mieux vaut détenir 80% de plusieurs niches que 0,1% d’un matrès vaste mais hyperconcurrentiel ». Aujourd’hui, il y a quelques exemples, notamment autour de cette table ronde, d’acheteurs rationnels qui par leur action et leur comportement, peuvent déclencher des phénomènes de prescription massive. C’est la raison pour laquelle le véhicule électrique n’a jamais réussi à décoller depuis un siècle.

Depuis 20 ans, les constructeurs ont énormément fait évoluer leur processus d’innovation. Trois

une Toyota iQ, c’est revoir un siècle d’habitudes dans (de la planche de bord, aux sièges, au réservoir, aux transmissions)

voiture sécurisante dans 3 mètres ; intégrer la télématique dans le véhicule (embarquer le GPS, la téléphonie et la 3G impo

brises athermiques qui ne laissaient pas passer les ondes, le volant, le système

modifier le système de propulsion avec la Prius, avec la nécessité de créer un nouveau cycle

vec une gamme massive et le partenariat avec Nissan d’être le précurseur d’une démarche d’innovation sur les véhicules électriques et est reconnu comme tel.

Nissan qui a fait cette innovation est le fruit d’une fusion entre deux cultures: une capacité à être lent à se décider, mais une fois qu’on décide, on fonce: une tendance à se disperser et à ne pas arriver à se recentrer sur notre

L’alliance des deux permet à la fois de se mettre en ligne pour faire des batteries et des moteurs électriques et de s’adapter au feed-back du marché et aux échecs inévitables qui sont connus dans ce

2013 une réalité prête à satisfaire nos besoins ?

Romain Beaume, Directeur de l’Institut de la Mobili té Durable, expert en innovation :

temps pour la Chaire Management de l’Innovation, à l’Ecole Polytechnique, enseigne en Master Projet Innovation Conception, commun à plusieurs écoles d’ingénieurs et à HEC Business School. De plus, il dirige l’Institut de la Mobilité Durable, un partenariat entre Renault et ParisTech depuis 2009 pour faire de la recherche sur les véhicules électriques et les véhicules connectés. Romain Beaume est également impliqué dans l’Institut VeDeCoM qui fédère la

d’agglomérations de Versailles, Saint Quentin en Quentin. Romain Beaume participe enfin au projet SAGE

fédérant plusieurs clusteurs européen pour mettre en place des synergies entre ingénieurs de Turin, de la ou véhicules plus sûrs.

Lors d’une conférence organisée le 24 juin dernier à l’Ecole Polytechnique, Monsieur Clayton Christensen, professeur en administration des affaires à la Harvard Business School, explique pourquoi

ent en panne. Il a décrit une difficulté à penser et à déployer des innovations qui créeront massivement des emplois en utilisant massivement du capital (ce qu’il appelle ‘‘empowering innovations’’), comme l’internet. Il compare le véhicule électrique à

Monsieur Christensen voit les véhicules électriques et connectés comme autant d’opportunité s de se libérer du pétrole et, avec les

éer de la croissance , à l’inverse d’innovations qui permettent juste d’accroitre l’efficacité et de réduire les coûts.

Les modèles classiques d’Everett Rogers et de Franck Bass, avec les innovateurs dans chaque marché, pas pour le véhicule électrique :

cela fait un siècle que l’on essaie de déployer. Tous les dix ans il y a des projets, des ambitions

La dynamique d’adoption est en fait très différente sur le véhicule électrique. Il y a un gouffre entre la s des VE et ceux qui font des achats plus rationnels et que l’on essaie de

Moore, penseur et consultant de la Silicon Valley, a développé un modèle Pour inspirer confiance et déclencher des

phénomènes de prescription, mieux vaut détenir 80% de plusieurs niches que 0,1% d’un ma rché Aujourd’hui, il y a quelques exemples, notamment autour de

cette table ronde, d’acheteurs rationnels qui par leur action et leur comportement, peuvent déclencher ison pour laquelle le véhicule électrique n’a jamais

Depuis 20 ans, les constructeurs ont énormément fait évoluer leur processus d’innovation. Trois

d’habitudes dans tout l’intérieur du (de la planche de bord, aux sièges, au réservoir, aux transmissions) pour en faire une

intégrer la télématique dans le véhicule (embarquer le GPS, la téléphonie et la 3G impose de tout brises athermiques qui ne laissaient pas passer les ondes, le volant, le système

modifier le système de propulsion avec la Prius, avec la nécessité de créer un nouveau cycle

vec une gamme massive et le partenariat avec Nissan d’être le précurseur d’une

Nissan qui a fait cette innovation est le fruit d’une fusion entre deux cultures avec : : une capacité à être lent à se décider, mais une fois qu’on décide, on fonce ; : une tendance à se disperser et à ne pas arriver à se recentrer sur notre

en ligne pour faire des batteries et des moteurs back du marché et aux échecs inévitables qui sont connus dans ce

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− Xavier Degon, Odyssée électriqueun an (et dont l’aventure est à l’origine de cette conférence

(slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/un

Une utilisation assez particulière d’un VE, en l’occurrence une Citroën pour cela au départ : faire le Tour du Monde avec

L’idée de l’Odyssée électrique, réalisée par Xavier Degon avec Antonin Guy, est de pouvoir démontrer

− ‘‘ OUI, Une voiture électrique, sans aucune modification dessus,peut faire le Tour du Monde.

− et si c’est possible de faire le Tour du Monde, VOUS, avec une voiture électrique du même type, une voiture normale, vous allez pouvoir l’uti liser très facilement chez vous, dans votre vie quotidienne ’’.

Le projet en quelques chiffres : 26une autonomie a minima, sans prendre de risques, de 100 km. Avec un temps de recharge 6 heures à chaque fois. Le rythme du voyagétant l’occasion de faire de nouvelles rencontres. pétrole, Xavier et Antonin ont dépensé entre 250 et 500 aurait coûté 5 à 7 fois plus que cela. C’est l’un des gros avantages de la voiture électrique.

Le projet a commencé fin 2010 pour prouver que les voitures électriques fonctionnent vraiment. Plusieurs rencontres au Mondial de l’Auto 2010 ont permis densuite trouvé leur logo, leur slogan/concept et ont mis en place leur projet et démarché des partenaires pendant un an et demi. 9 partenaires ont suivi et ont permis de partir pendant 8 mois à la renconpluggers, le réseau de personnes volontaires pour prêter une prise de recharge. Google les choisira comme sujets d’une des publicités qui est passée sur tous nos écrans en septembre 2012. (lienwww.youtube.com/watch?v=o3ON9dQP-gE). Ils seront ensuite accueillis par le Ministre Arnaud Montebourg.

Le voyage :

Le chauffage marche dans une voiture électrique. Xavier et Antonin sont partis en février 2012 par une température de -15°C (grande toujours facile de trouver des points de recharge chez l’habitant, le réseau public étant inexistant

(photos du voyage / cf slides)

Echanges aux US avec une cow-

Branchement de la voiture au 14

Les routes du Laos, … pas très adaptées à la voiture, qui n’est pas un 4x4

La Chine et ses autorisations spéciales

Le retour à Strasbourg, défi rempli

Une chose à retenir : les 300 pluggers ont souvent essayé la voiture. Leur retour à 99,5 %personnes ravies, avec un vrai intérêt et le souhait d’en acheter une

Xavier Degon, Odyssée électrique : 1er tour du monde en voiture électrique de sérieun an (et dont l’aventure est à l’origine de cette conférence )

: http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/un-tour-du-monde-en-voiture-electrique-lodysse

Une utilisation assez particulière d’un VE, en l’occurrence une Citroën C-zéro, qui n’est pas du tout prévu : faire le Tour du Monde avec !

L’idée de l’Odyssée électrique, réalisée par Xavier Degon avec Antonin Guy, est de pouvoir démontrer

‘‘ OUI, Une voiture électrique, sans aucune modification dessus, que tout le monde peut acheter, peut faire le Tour du Monde.

si c’est possible de faire le Tour du Monde, VOUS, avec une voiture électrique du même type, une voiture normale, vous allez pouvoir l’uti liser très facilement chez vous, dans

: 26 000 km en 200 jours. 300 points de recharge pour la voiture qui avait une autonomie a minima, sans prendre de risques, de 100 km. Avec un temps de recharge 6 heures à chaque fois. Le rythme du voyage s’est donc calé en fonction. Chaque période de recharge étant l’occasion de faire de nouvelles rencontres. L’électricité coûtant beaucoup moins cher que le pétrole, Xavier et Antonin ont dépensé entre 250 et 500 € d’électricité alors qu’avec de l’essenceaurait coûté 5 à 7 fois plus que cela. C’est l’un des gros avantages de la voiture électrique.

Le projet a commencé fin 2010 pour prouver que les voitures électriques fonctionnent vraiment. Plusieurs rencontres au Mondial de l’Auto 2010 ont permis de valider le concept. Xavier Degon et Antonin Guy on ensuite trouvé leur logo, leur slogan/concept et ont mis en place leur projet et démarché des partenaires pendant un an et demi. 9 partenaires ont suivi et ont permis de partir pendant 8 mois à la renconpluggers, le réseau de personnes volontaires pour prêter une prise de recharge. Google les choisira comme sujets d’une des publicités qui est passée sur tous nos écrans en septembre 2012. (lien

). Ils seront ensuite accueillis par le Ministre Arnaud Montebourg.

Le chauffage marche dans une voiture électrique. Xavier et Antonin sont partis en février 2012 par une 15°C (grande vague de froid) de Strasbourg, direction Rotterdam (1000 km). Pas

toujours facile de trouver des points de recharge chez l’habitant, le réseau public étant inexistant

-girl ;

iture au 14ème étage d’un immeuble avec une rallonge de … 60 mètres

Les routes du Laos, … pas très adaptées à la voiture, qui n’est pas un 4x4 ;

La Chine et ses autorisations spéciales !

Le retour à Strasbourg, défi rempli !

0 pluggers ont souvent essayé la voiture. Leur retour à 99,5 %personnes ravies, avec un vrai intérêt et le souhait d’en acheter une !! Alors essayez en une

: 1er tour du monde en voiture électrique de série , il y a

lodysse-lectrique)

zéro, qui n’est pas du tout prévu

L’idée de l’Odyssée électrique, réalisée par Xavier Degon avec Antonin Guy, est de pouvoir démontrer :

que tout le monde peut acheter,

si c’est possible de faire le Tour du Monde, VOUS, avec une voiture électrique du même type, une voiture normale, vous allez pouvoir l’uti liser très facilement chez vous, dans

000 km en 200 jours. 300 points de recharge pour la voiture qui avait une autonomie a minima, sans prendre de risques, de 100 km. Avec un temps de recharge complète de

e s’est donc calé en fonction. Chaque période de recharge L’électricité coûtant beaucoup moins cher que le

€ d’électricité alors qu’avec de l’essence, cela aurait coûté 5 à 7 fois plus que cela. C’est l’un des gros avantages de la voiture électrique.

Le projet a commencé fin 2010 pour prouver que les voitures électriques fonctionnent vraiment. Plusieurs e valider le concept. Xavier Degon et Antonin Guy on

ensuite trouvé leur logo, leur slogan/concept et ont mis en place leur projet et démarché des partenaires pendant un an et demi. 9 partenaires ont suivi et ont permis de partir pendant 8 mois à la rencontre des pluggers, le réseau de personnes volontaires pour prêter une prise de recharge. Google les choisira comme sujets d’une des publicités qui est passée sur tous nos écrans en septembre 2012. (lien :

). Ils seront ensuite accueillis par le Ministre Arnaud Montebourg.

Le chauffage marche dans une voiture électrique. Xavier et Antonin sont partis en février 2012 par une vague de froid) de Strasbourg, direction Rotterdam (1000 km). Pas

toujours facile de trouver des points de recharge chez l’habitant, le réseau public étant inexistant !

étage d’un immeuble avec une rallonge de … 60 mètres ;

0 pluggers ont souvent essayé la voiture. Leur retour à 99,5 % : des !! Alors essayez en une !

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− Perrine Landry, Groupe La Poste, Responsable Commun ication Performance

(slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/unprovence-du-5-dcembre-2013-blogal

Une utilisation industrielle des VE

Il y a plus d’un siècle, en 1901, La Poste roulait

Depuis, plus d’une dizaine de constructeurs ont été testés pour la collecte et la distribution du courrier. Des petites séries. Jusqu’en 2011 où la Poste a décidé de faire les choses en grand. En très grand.

Voici de témoignages d’utilisateurs pour commencer

(film de La Poste)

Les véhicules électriques, ce n’est pas un rêve, ce n’est pas l’avenir, c’est le quotidienquotidien de beaucoup de facteurs.

La Poste dispose de toute une gamme de véhicules électriquesdes quads électriques (quadeo), des vélos à assistance électrique et même des chariots à assistance électrique qui avancent tous seuls à la vitesse de la marche pour faciliter le travail du facteur.

La voiture électrique déployée en plus grand nombre est la Renault Kangoo ZE.

En 2011, le Président de La Poste, Jeangrandes entreprises et collectivités locales comme RATP, Air France, Aéroports de Paris, d’autres pour passer une commande assez importante pour que les constructeurs puissent proposer des véhicules à des prix compétitifs. La Centrale d’achat publique, l’UGAP, était pilotée par La Poste dans ce Projet d’Achat dont les volumes ont permis auremporté par Peugeot et Renault, selon les lots. La part de La Poste représente 10électriques. 4000 étant déjà arrivées à ce jour. Chaque jour, au moins un établissement de facteurs estlivré, avec 10 ou 15 voitures. Le déploiement s’effectue à une vitesse industrielle. C’est massif, et c’est l’ une des raisons de sce changement et utiliser à plein régime ces vsont pas dans une vitrine !

Le pari fonctionne aujourd’hui. Les facteurs sont les premiers ambassadeurs des véhicules électriques de La Poste. La Poste a créé le ‘‘club des ambassadeurs de véhicules facteurs, ingénieurs, techniciens, communicants. Tous sont fiers d’utiliser ces véhicules. Les conditions de travail sont améliorées avec une boite de vitessearrière), ce qui est un vrai bénéfice pour un facteur qui s’arrête environ 300 fois. Le silence est également souligné par les utilisateurs : ils sont beaucoup moins fatigués à la fin de la tournée. Essayez donc de reprendre à un facteur son véhicule électrique

Objectif : 10 000 VE en 2015. Soit 2/3 de la flotte de La Poste.

Objectif de réduction des émissions de CO2 de 20% entre 2008 et 2015,

C’est rentable pour La Poste . Cette commande groupée a permis d’avoir un coût d’usage équivalent à des véhicules thermiques. Le TCO estmaintenance et de la plus faible accidentologie, ainsi que le taux d’absentéisme amélioré facteurs (conditions de travail améliorées).

La Poste a décidé de gérer en interne ses bornes de recharge, avec permettant d’optimiser les recharges en fonctions des heures creuses (tarif préférentiel)la nuit.

Fort de son expérience et son savoir faire, La Poste a créé une filiale, Greenovia, qui propose du conseil et de l’accompagnement pour des collectivités locales ou des entreprises qui souhaitent implanter une flotte de véhicules électriques, revoir la gestion de leur parc, ou se lancer dans la mobilité durable.

Perrine Landry, Groupe La Poste, Responsable Commun ication Performance

r.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/un-tour-du-monde-en-voiture-electrique-lodysseblogal-centraliens-en-provence)

Une utilisation industrielle des VE : La Poste.

Il y a plus d’un siècle, en 1901, La Poste roulait déjà avec un véhicule électrique.


gnages d’utilisateurs pour commencer :

Les véhicules électriques, ce n’est pas un rêve, ce n’est pas l’avenir, c’est le quotidienquotidien de beaucoup de facteurs.

La Poste dispose de toute une gamme de véhicules électriques : 4000 en tout fin 2013, avec également des quads électriques (quadeo), des vélos à assistance électrique et même des chariots à assistance électrique qui avancent tous seuls à la vitesse de la marche pour faciliter le travail du facteur.

ployée en plus grand nombre est la Renault Kangoo ZE.

En 2011, le Président de La Poste, Jean-Paul Bailly, a fait les choses en grand en s’associant à d’autres grandes entreprises et collectivités locales comme RATP, Air France, Aéroports de Paris, d’autres pour passer une commande assez importante pour que les constructeurs puissent proposer des véhicules à des prix compétitifs. La Centrale d’achat publique, l’UGAP, était pilotée par La Poste dans ce Projet d’Achat dont les volumes ont permis aux constructeurs de se positionner. L’appel d’offre a été remporté par Peugeot et Renault, selon les lots. La part de La Poste représente 10électriques. 4000 étant déjà arrivées à ce jour. Chaque jour, au moins un établissement de facteurs estlivré, avec 10 ou 15 voitures. Le déploiement s’effectue à une vitesse industrielle. C’est

une des raisons de s a réussite . En effet, tout a été mis en œuvre pour accompagner ce changement et utiliser à plein régime ces véhicules, qui ne demandent qu’à rouler

Le pari fonctionne aujourd’hui. Les facteurs sont les premiers ambassadeurs des véhicules électriques de La Poste. La Poste a créé le ‘‘club des ambassadeurs de véhicules électriques de La Poste’’ qui regroupe facteurs, ingénieurs, techniciens, communicants. Tous sont fiers d’utiliser ces véhicules. Les conditions de travail sont améliorées avec une boite de vitesse extrêmement simplifiée (deux positions, avant /

ce qui est un vrai bénéfice pour un facteur qui s’arrête environ 300 fois. Le silence est également : ils sont beaucoup moins fatigués à la fin de la tournée. Essayez donc de

reprendre à un facteur son véhicule électrique !

000 VE en 2015. Soit 2/3 de la flotte de La Poste.

Objectif de réduction des émissions de CO2 de 20% entre 2008 et 2015, -30 % d’ici 2030.

. Cette commande groupée a permis d’avoir un coût d’usage équivalent à Le TCO est même un peu favorable au VE du fait des moindres coûts de

maintenance et de la plus faible accidentologie, ainsi que le taux d’absentéisme amélioré facteurs (conditions de travail améliorées).

La Poste a décidé de gérer en interne ses bornes de recharge, avec une prise par véhicule et permettant d’optimiser les recharges en fonctions des heures creuses (tarif préférentiel)

Fort de son expérience et son savoir faire, La Poste a créé une filiale, Greenovia, qui propose du conseil et de l’accompagnement pour des collectivités locales ou des entreprises qui souhaitent implanter une

es, revoir la gestion de leur parc, ou se lancer dans la mobilité durable.

Perrine Landry, Groupe La Poste, Responsable Commun ication Performance

lodysse-lectrique-confrence-


Les véhicules électriques, ce n’est pas un rêve, ce n’est pas l’avenir, c’est le quotidien . Le

en tout fin 2013, avec également des quads électriques (quadeo), des vélos à assistance électrique et même des chariots à assistance électrique qui avancent tous seuls à la vitesse de la marche pour faciliter le travail du facteur.

Paul Bailly, a fait les choses en grand en s’associant à d’autres grandes entreprises et collectivités locales comme RATP, Air France, Aéroports de Paris, Veolia, et d’autres pour passer une commande assez importante pour que les constructeurs puissent proposer des véhicules à des prix compétitifs. La Centrale d’achat publique, l’UGAP, était pilotée par La Poste dans ce

x constructeurs de se positionner. L’appel d’offre a été remporté par Peugeot et Renault, selon les lots. La part de La Poste représente 10 000 voitures électriques. 4000 étant déjà arrivées à ce jour. Chaque jour, au moins un établissement de facteurs est livré, avec 10 ou 15 voitures. Le déploiement s’effectue à une vitesse industrielle. C’est un déploiement

En effet, tout a été mis en œuvre pour accompagner éhicules, qui ne demandent qu’à rouler ! Les voitures ne

Le pari fonctionne aujourd’hui. Les facteurs sont les premiers ambassadeurs des véhicules électriques de électriques de La Poste’’ qui regroupe

facteurs, ingénieurs, techniciens, communicants. Tous sont fiers d’utiliser ces véhicules. Les conditions extrêmement simplifiée (deux positions, avant /

ce qui est un vrai bénéfice pour un facteur qui s’arrête environ 300 fois. Le silence est également : ils sont beaucoup moins fatigués à la fin de la tournée. Essayez donc de

30 % d’ici 2030.

. Cette commande groupée a permis d’avoir un coût d’usage équivalent à même un peu favorable au VE du fait des moindres coûts de

maintenance et de la plus faible accidentologie, ainsi que le taux d’absentéisme amélioré chez les

une prise par véhicule et un système permettant d’optimiser les recharges en fonctions des heures creuses (tarif préférentiel), principalement

Fort de son expérience et son savoir faire, La Poste a créé une filiale, Greenovia, qui propose du conseil et de l’accompagnement pour des collectivités locales ou des entreprises qui souhaitent implanter une

es, revoir la gestion de leur parc, ou se lancer dans la mobilité durable.

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− John Honoré, co- Fondateur de Borne de Recharge Service.(slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/raccordementimmeuble-conference-provence-du-5

Positionnement marketing de trois marquesélectrique sur une prise’’. Seul problème, quand il n’y a pas de prise. Et c’est le cas dans les parkings d’immeubles collectifs.

97% des VE vendus aujourd’hui le sont à des particuliers vivant en habitat individuel, alors que 45 % du parc immobilier en France est constitué d’immeubles, principalement dans les grandes villes. Et c’est le territoire naturel des VE.

Le véhicule électrique c’est : vous vous levez, vous partez avec le matin travailler, vous rentrez chez vous dans le calme, le silence, sans énervement. John Honoré a fait 14passe très bien et ça lui coûte 140

97% de la recharge se fait à domicilemais l’essentiel est ailleurs, à la maison.

Le décret de juillet 2011, dit ‘‘Droit à la prise’’ permet à tout col’immeuble, sauf que personne ne veut payer dans ses charges l’énergie pour la voiture électrique du voisin. L’astuce est donc d’avoir une installation aux seuls frais du copropriétaire et surtout un comptage dédié à cette utilisation et transparent pour les autrespartenariat avec Renault.

Conclusion : le véhicule électrique n’est plus réservé à ceux qui h abitent en maison individuelle

− Questions du public

Quid de la TIPP ? L’intérêt financier du VE n’esteffet, le gouvernement ne pourra pas faire l’impasse sur 20 à 25 milliards d’euros par an. s’appelle d’ailleurs aujourd’hui TICPE, avec une nouvelle ligne ‘‘électricité’’

(réponse de John Honoré)

– le déficit extérieur de la France, 80 Mds de pétrole3. Ainsi la France se porterait beaucoup mieux en tant que nation si elle se passait de ces importations de pétrole

– ajoutons le coût de l’expol’importation de gasoil qu’on surconsomme par rapport aux capacités de raffinage, cela représente une surcharge supplémentaire dont on pourrait également se passer

– troisième élémentpayer 500 millions d’euros pour non respect des normes de pollution.

Ainsi l’Etat s’y retrouverait largement in fine.

(réponse de Xavier Degon) : aujourd’hui l’électricité coûte beaucoup moins cher. On peut lancsuppositions sur ce qui se passera dans le futur, mais par nature c’est incertain. L’électricité augmentera, mais le prix du pétrole augmentera aussi.

(réponse de Romain Beaume) : les gouvernements, d’un bord comme de l’autre, soutiennent de façon continue la filière. Et d’énormes économies d’échelle se mettront en place dès qu’on atteindra les centaines de milliers ou les millions d’unités. Par contre cela va déplaire gouvernements de pays producteurs de pétrole, hors Norvège qui

(réponse de Perrine Landry) : les acheteurs de l’Etat ont sollicité Greenovia, la filiale conseil de La Poste, pour les aider à déployer une partie de leur flotte en véhicules électriques.

3 Nota du BLOGaL : selon la Douane, en 2012, le solde de la balance commerciale en Fra44 TWh d’électricité vendus à l’export en 2012 selon RTE).

Fondateur de Borne de Recharge Service. : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/raccordement-comment-brancher-sa-voiture

5-decembre-2013-blogal-centraliens-en-provence)

Positionnement marketing de trois marques : Smart, Mia et Toyota : ‘‘Je peux recharger mon véhicule électrique sur une prise’’. Seul problème, quand il n’y a pas de prise. Et c’est le cas dans les parkings

des VE vendus aujourd’hui le sont à des particuliers vivant en habitat individuel, alors que 45 % du parc immobilier en France est constitué d’immeubles, principalement dans les grandes villes. Et c’est le

: vous vous levez, vous partez avec le matin travailler, vous rentrez chez vous dans le calme, le silence, sans énervement. John Honoré a fait 14 000 km en VE depuis 15passe très bien et ça lui coûte 140 € d’électricité par an.

la recharge se fait à domicile . Les bornes installées en voirie permettent une réassurance, mais l’essentiel est ailleurs, à la maison.

Le décret de juillet 2011, dit ‘‘Droit à la prise’’ permet à tout co-propriétaire d’installer une prise dans e, sauf que personne ne veut payer dans ses charges l’énergie pour la voiture électrique du

voisin. L’astuce est donc d’avoir une installation aux seuls frais du copropriétaire et surtout un comptage dédié à cette utilisation et transparent pour les autres co-propriétaires. Le procédé a été développé en

véhicule électrique n’est plus réservé à ceux qui h abitent en maison individuelle

? L’intérêt financier du VE n’est-il pas dû à l’absence de TIPP sur ce carburanteffet, le gouvernement ne pourra pas faire l’impasse sur 20 à 25 milliards d’euros par an. s’appelle d’ailleurs aujourd’hui TICPE, avec une nouvelle ligne ‘‘électricité’’ à un taux de 0%.

le déficit extérieur de la France, 80 Mds €, correspond, à 1 Md€ pr. Ainsi la France se porterait beaucoup mieux en tant que nation si elle se

passait de ces importations de pétrole ;

ajoutons le coût de l’exportation d’essence que l’on ne consomme pas en France et l’importation de gasoil qu’on surconsomme par rapport aux capacités de raffinage, cela représente une surcharge supplémentaire dont on pourrait également se passer

troisième élément : la France va être condamnée par la Commission Européenne à payer 500 millions d’euros pour non respect des normes de pollution.

Ainsi l’Etat s’y retrouverait largement in fine.

: aujourd’hui l’électricité coûte beaucoup moins cher. On peut lancsuppositions sur ce qui se passera dans le futur, mais par nature c’est incertain. L’électricité augmentera, mais le prix du pétrole augmentera aussi.

: les gouvernements, d’un bord comme de l’autre, soutiennent de façon continue la filière. Et d’énormes économies d’échelle se mettront en place dès qu’on atteindra les centaines de milliers ou les millions d’unités. Par contre cela va déplaire gouvernements de pays producteurs de pétrole, hors Norvège qui fait le pari du véhicule électrique.

: les acheteurs de l’Etat ont sollicité Greenovia, la filiale conseil de La Poste, pour les aider à déployer une partie de leur flotte en véhicules électriques.

: selon la Douane, en 2012, le solde de la balance commerciale en France était de -67 Mds € et le déficit énergétique de

44 TWh d’électricité vendus à l’export en 2012 selon RTE).

voiture-electrique-en-

: ‘‘Je peux recharger mon véhicule électrique sur une prise’’. Seul problème, quand il n’y a pas de prise. Et c’est le cas dans les parkings

des VE vendus aujourd’hui le sont à des particuliers vivant en habitat individuel, alors que 45 % du parc immobilier en France est constitué d’immeubles, principalement dans les grandes villes. Et c’est le

: vous vous levez, vous partez avec le matin travailler, vous rentrez chez vous 000 km en VE depuis 15 mois, ça se

. Les bornes installées en voirie permettent une réassurance,

propriétaire d’installer une prise dans e, sauf que personne ne veut payer dans ses charges l’énergie pour la voiture électrique du

voisin. L’astuce est donc d’avoir une installation aux seuls frais du copropriétaire et surtout un comptage propriétaires. Le procédé a été développé en

véhicule électrique n’est plus réservé à ceux qui h abitent en maison individuelle .

l’absence de TIPP sur ce carburant ? En effet, le gouvernement ne pourra pas faire l’impasse sur 20 à 25 milliards d’euros par an. La TIPP

un taux de 0%.

€ près, aux importations . Ainsi la France se porterait beaucoup mieux en tant que nation si elle se

rtation d’essence que l’on ne consomme pas en France et l’importation de gasoil qu’on surconsomme par rapport aux capacités de raffinage, cela représente une surcharge supplémentaire dont on pourrait également se passer ;

tre condamnée par la Commission Européenne à payer 500 millions d’euros pour non respect des normes de pollution.

: aujourd’hui l’électricité coûte beaucoup moins cher. On peut lancer des suppositions sur ce qui se passera dans le futur, mais par nature c’est incertain. L’électricité augmentera,

: les gouvernements, d’un bord comme de l’autre, soutiennent de façon continue la filière. Et d’énormes économies d’échelle se mettront en place dès qu’on atteindra les centaines de milliers ou les millions d’unités. Par contre cela va déplaire très fortement aux

t le pari du véhicule électrique.

: les acheteurs de l’Etat ont sollicité Greenovia, la filiale conseil de La Poste,

€ et le déficit énergétique de – 69 Mds € (qui comprennent les

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Quel retour d’expérience sur le coût à l’usage du pack batterie, qui doit être remplacé au bout de 1000 cycles ?

(réponse de Perrine Landry) : Ce paramètre est pris en compte dans le TCO, qui est compétitif par rapport à un véhicule thermique, au vu des 5 années de REX dont dispose La Poste. Ces véhicules sont faits pour rouler et sont compétitifs financièrement à pa

(réponse de Romain Beaume) : En France, le constructeur peut prendre ce risque à sa charge via des formules de location de la batterie.

(réponse de Xavier Degon) : un boitier présent dans la voiture a analysé l’état de la26 000 km, aucune dégradation de la batterie n’a été détectée. Ainsi PSA prévoit une durée de vie des batteries de 5 ans.

− Intervention de Françoisde la Commission Développemnationale.

Monsieur le Député F.M. Lambert est détenteur d’une Zoé depuis mars 2013, qui a dépassé les 17 000 km. Elle est en autopartage au sein de son équipe. Elle a permis un trajet en famille (à 5 avec les bagages) Marseille – Bordeaux pour le départ en vacances.des recharges dans le réseau Renault. Ce qui a nécessité une halte pour la nuit à Agen car le concessionnaire ne l’attendait plus à 19h30. recharge rapid e, le trajet se serait effectué dans la journée san s problèmede la recharge initiale, les autres ayant été offertes par les concessions Renault).

A son arrivée ce soir au Pharo, Monsieur Lambert n’a pas trouvé de borne au parkiest très facile de se garer et de se ‘‘plugger’’. La voiture récupérant 10, 20 ou 50 km d’autonomie pendant les courses ou le cinéma.

La voiture électrique, c’est bien plus que la mobil ité.

L’autopartage, notamment Citiz à Marseillede la substitution d’une voiture thermique par une voiture électrique.

La Troisième Révolution Industrielle de Jérémy Rifkin, est développée dans la Région Nord Pas de Calais, et officialisée avec un Master Plan le 25 octobre 2013. Elle s’appuie sur 5 piliers. Le cinquième pilier, se sont des parcs de véhicules électriques et hybrides qui permettent de productrice d’énergie essentiellement fossile (nucl éaire y compris) à une renouvelable où le véhicule électrique participerai t à faire l’ajustement entre les périodes de forte production d’électricité et les périodes de forte d emande, comme une sorte de stock tamponbatteries recevraient l’électricité pendéchanges un peu sur le modèle d’internet. Cela paraît futuriste, mais la Région pas de Calais s’est déjà engagée dans cette voie. Ce n’est pas une utopie, mais une réalité engagée à 1000donc mixer la mobilité avec les enjeux d’énergiefournisseur d’électricité en fonction de son parc de production. Monsieur Lambert ayant opté pour un fournisseur d’énergie 100 % renouvelable

Transversalité Mobilité / Energie / Bâtimentutilisées auparavant dans les véhicules de La Poste pour stocker les énergies renouvelables produites par ses bâtiments dans les périodes de fortes production et moindre demande pour les restituer danspériodes de moindre production et plus forte demande. Ces batteries qui sont devenues moins performantes n’ont plus vocation stationnaire.

Recyclage de la batterie / pertinence de la solutistratégique de la voiture est dans la batterie qui contient des matériaux rares. Renault, en restant propriétaire de la batterie tout au long de la vie de la voiture et même après, garantit du coup le reou la revalorisation de celle-ci. On sort ainsi de la société de gaspillage. Et on sort de la pure mobilité.

Le futur territoire Aix Marseille Provence a vocati on à développer la mobilité électriqueplus lorsque le département est classéle premier département pour le développement des énergies renouvelables, avec donc un potentiel évoqué plus haut à développer). Il faut également les bus électriques. Le territoire a tou

ur le coût à l’usage du pack batterie, qui doit être remplacé au bout de 1000

: Ce paramètre est pris en compte dans le TCO, qui est compétitif par rapport à un véhicule thermique, au vu des 5 années de REX dont dispose La Poste. Ces véhicules sont faits pour rouler et sont compétitifs financièrement à partir de 50 km effectués par jour.

: En France, le constructeur peut prendre ce risque à sa charge via des formules de location de la batterie.

: un boitier présent dans la voiture a analysé l’état de la000 km, aucune dégradation de la batterie n’a été détectée. Ainsi PSA prévoit une durée de vie des

François -Michel Lambert, Député des Bouches du Rhône et vicede la Commission Développem ent Durable et Aménagement du Territoire de l'Assem blée

Monsieur le Député F.M. Lambert est détenteur d’une Zoé depuis mars 2013, qui a dépassé les km. Elle est en autopartage au sein de son équipe. Elle a permis un trajet en famille (à 5 avec les

Bordeaux pour le départ en vacances. Ce trajet effectué en un jour et demi avec des recharges dans le réseau Renault. Ce qui a nécessité une halte pour la nuit à Agen car le concessionnaire ne l’attendait plus à 19h30. S’il y avait eu, sur 6 stations d’autoroute

e, le trajet se serait effectué dans la journée san s problème . Le tout pour 2 de la recharge initiale, les autres ayant été offertes par les concessions Renault).

A son arrivée ce soir au Pharo, Monsieur Lambert n’a pas trouvé de borne au parkiest très facile de se garer et de se ‘‘plugger’’. La voiture récupérant 10, 20 ou 50 km d’autonomie pendant

La voiture électrique, c’est bien plus que la mobil ité.

L’autopartage, notamment Citiz à Marseille, avec son prochain service Twizylib’, permet de la substitution d’une voiture thermique par une voiture électrique.

La Troisième Révolution Industrielle de Jérémy Rifkin, est développée dans la Région Nord Pas de ec un Master Plan le 25 octobre 2013. Elle s’appuie sur 5 piliers. Le cinquième

pilier, se sont des parcs de véhicules électriques et hybrides qui permettent de productrice d’énergie essentiellement fossile (nucl éaire y compris) à une renouvelable où le véhicule électrique participerai t à faire l’ajustement entre les périodes de forte production d’électricité et les périodes de forte d emande, comme une sorte de stock tamponbatteries recevraient l’électricité pendant certaines périodes et la revendraient à d’autres, avec des échanges un peu sur le modèle d’internet. Cela paraît futuriste, mais la Région pas de Calais s’est déjà

Ce n’est pas une utopie, mais une réalité engagée à 1000donc mixer la mobilité avec les enjeux d’énergie . D’autant plus que le consommateur peut choisir son fournisseur d’électricité en fonction de son parc de production. Monsieur Lambert ayant opté pour un

100 % renouvelable.

Transversalité Mobilité / Energie / Bâtiment : BOUYGUES Immobilier recycle les anciennes batteries utilisées auparavant dans les véhicules de La Poste pour stocker les énergies renouvelables produites par ses bâtiments dans les périodes de fortes production et moindre demande pour les restituer danspériodes de moindre production et plus forte demande. Ces batteries qui sont devenues moins performantes n’ont plus vocation à être embarquées mais peuvent être alors utilisées de façon

Recyclage de la batterie / pertinence de la solution de location des batteries par Renaultstratégique de la voiture est dans la batterie qui contient des matériaux rares. Renault, en restant propriétaire de la batterie tout au long de la vie de la voiture et même après, garantit du coup le re

ci. On sort ainsi de la société de gaspillage. Et on sort de la pure mobilité.

Le futur territoire Aix Marseille Provence a vocati on à développer la mobilité électriqueplus lorsque le département est classé 96ème et dernier pour la qualité de l’air par le magazine La Vie (et le premier département pour le développement des énergies renouvelables, avec donc un potentiel évoqué plus haut à développer). Il faut également les bus électriques. Le territoire a tou

ur le coût à l’usage du pack batterie, qui doit être remplacé au bout de 1000

: Ce paramètre est pris en compte dans le TCO, qui est compétitif par rapport à un véhicule thermique, au vu des 5 années de REX dont dispose La Poste. Ces véhicules sont

rtir de 50 km effectués par jour.

: En France, le constructeur peut prendre ce risque à sa charge via des

: un boitier présent dans la voiture a analysé l’état de la batterie. Après 000 km, aucune dégradation de la batterie n’a été détectée. Ainsi PSA prévoit une durée de vie des

Michel Lambert, Député des Bouches du Rhône et vice -président ent Durable et Aménagement du Territoire de l'Assem blée

Monsieur le Député F.M. Lambert est détenteur d’une Zoé depuis mars 2013, qui a dépassé les km. Elle est en autopartage au sein de son équipe. Elle a permis un trajet en famille (à 5 avec les

Ce trajet effectué en un jour et demi avec des recharges dans le réseau Renault. Ce qui a nécessité une halte pour la nuit à Agen car le

S’il y avait eu, sur 6 stations d’autoroute , des bornes de . Le tout pour 2 € (le prix

de la recharge initiale, les autres ayant été offertes par les concessions Renault).

A son arrivée ce soir au Pharo, Monsieur Lambert n’a pas trouvé de borne au parking, alors qu’à Aix, il est très facile de se garer et de se ‘‘plugger’’. La voiture récupérant 10, 20 ou 50 km d’autonomie pendant

, avec son prochain service Twizylib’, permet d’aller au-delà

La Troisième Révolution Industrielle de Jérémy Rifkin, est développée dans la Région Nord Pas de ec un Master Plan le 25 octobre 2013. Elle s’appuie sur 5 piliers. Le cinquième

pilier, se sont des parcs de véhicules électriques et hybrides qui permettent de passer d’une société productrice d’énergie essentiellement fossile (nucl éaire y compris) à une société d’énergie renouvelable où le véhicule électrique participerai t à faire l’ajustement entre les périodes de forte production d’électricité et les périodes de forte d emande, comme une sorte de stock tampon . Les

ant certaines périodes et la revendraient à d’autres, avec des échanges un peu sur le modèle d’internet. Cela paraît futuriste, mais la Région pas de Calais s’est déjà

Ce n’est pas une utopie, mais une réalité engagée à 1000 km d’ici. On pourra . D’autant plus que le consommateur peut choisir son

fournisseur d’électricité en fonction de son parc de production. Monsieur Lambert ayant opté pour un

: BOUYGUES Immobilier recycle les anciennes batteries utilisées auparavant dans les véhicules de La Poste pour stocker les énergies renouvelables produites par ses bâtiments dans les périodes de fortes production et moindre demande pour les restituer dans les périodes de moindre production et plus forte demande. Ces batteries qui sont devenues moins

être embarquées mais peuvent être alors utilisées de façon

on de location des batteries par Renault : la valeur stratégique de la voiture est dans la batterie qui contient des matériaux rares. Renault, en restant propriétaire de la batterie tout au long de la vie de la voiture et même après, garantit du coup le recyclage

ci. On sort ainsi de la société de gaspillage. Et on sort de la pure mobilité.

Le futur territoire Aix Marseille Provence a vocati on à développer la mobilité électrique , d’autant et dernier pour la qualité de l’air par le magazine La Vie (et

le premier département pour le développement des énergies renouvelables, avec donc un potentiel évoqué plus haut à développer). Il faut également les bus électriques. Le territoire a tout pour réussir à

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être un territoire d’expérimentation et même de démonstration que, autour du véhicule électrique, nous pouvons construire un autre modèle de développement qui soit beaucoup plus soutenable.

Les bornes de recharge : ni les gares TGV d’Aix correctement équipés. On pourrait commencer par 30 à 50 bornes bien placées aura un territoire qui sera efficace. On peut citer Intermarché à Gardanne qui a installé deux bornes électriques ouvertes à tous.

Valoriser le marché de l’occasionLambert s’engage à travailler avec l’Argus pour des VE , afin de rassurer les acheteurs rationnels au moment de leur prise de décision d’achat.

Leviers : le groupe La Poste exploite la première flotte mondiale de VE, mais le parc public est relativement en retard. D’ici à 2020/2030, on peut arriver à des taux de 50 à 60% hybrides ou peut-être à hydrogène. Il serait notamment dommage de perdre l’avance qu’a aujourd’hui la France dans ce domaine.

Trouver de nouveaux modèles de comptabilitédifféremment d’un véhicule thermique classique, à savoir, en prenant en compte les aspects bénéfiques non liés strictement à la mobilité (participation du VE à un stockage de production renouvelable, à un modèle plus large). Des décalages comptables pourraient également êtrbatterie soit amortie sur une durée différente par rapport à l’amortissement du reste du véhicule.

Fiscalité, faire le glissement positif

Il est difficile aujourd’hui de faire passer l’innovation dans le budget de l’Etat, en Fonctionnaires à Bercy qu’il faut sortir des cases de leur tableur excel. Difficile d’ajouter une nouvelle case, un investissement à mettre en face du coût de la pollution atmosphériquechaque année.

Ce n’est pas parce qu’on a aujourd’hui 25 Mds doit tout faire pour garder ces 25 Mds. Il faut trouver d’autres leviers pour faire le glissement positif et dépasser le seul enjeu de la mobilité, comme démontré c

En tant que parlementaire, Monsieur Lambert a choisi la Zoé dès qu’il en a eu connaissance. D’abord pour acheter français, pour créer des emplois, pour montrer l’avancement technologique de la France,pour promouvoir, à travers sa visibilité, et mettre en débat la mobilité électrique, pour avancer sur de nouvelles solutions et sortir de ces 70 Mds essentiellement et d’autres produits pétroliers.


: ni les gares TGV d’Aix ou de Marseille Saint Charles, ni l’aéroport ne sont correctement équipés. On pourrait commencer par 30 à 50 bornes bien placées aura un territoire qui sera efficace. On peut citer Intermarché à Gardanne qui a installé deux bornes

Valoriser le marché de l’occasion : il y a un travail à faire avec le ‘‘faiseur de prix’’, l’Argus. Monsieur Lambert s’engage à travailler avec l’Argus pour donner de la visibilité sur les futurs prix de reve nte

ssurer les acheteurs rationnels au moment de leur prise de décision d’achat.

: le groupe La Poste exploite la première flotte mondiale de VE, mais le parc public est relativement en retard. D’ici à 2020/2030, on peut arriver à des taux de 50 à 60%

être à hydrogène. Il serait notamment dommage de perdre l’avance qu’a aujourd’hui la

Trouver de nouveaux modèles de comptabilité , pour que les entreprises valorisent un VE véhicule thermique classique, à savoir, en prenant en compte les aspects bénéfiques

non liés strictement à la mobilité (participation du VE à un stockage de production renouvelable, à un modèle plus large). Des décalages comptables pourraient également être mis en place pour que la batterie soit amortie sur une durée différente par rapport à l’amortissement du reste du véhicule.

Fiscalité, faire le glissement positif

Il est difficile aujourd’hui de faire passer l’innovation dans le budget de l’Etat, en Fonctionnaires à Bercy qu’il faut sortir des cases de leur tableur excel. Difficile d’ajouter une nouvelle case, un investissement à mettre en face du coût de la pollution atmosphérique

rce qu’on a aujourd’hui 25 Mds € de l’ex-TIPP, et que l’Etat cherche des recettes, que l’on doit tout faire pour garder ces 25 Mds. Il faut trouver d’autres leviers pour faire le glissement positif et dépasser le seul enjeu de la mobilité, comme démontré ci-dessus (énergie, bâtiment).

En tant que parlementaire, Monsieur Lambert a choisi la Zoé dès qu’il en a eu connaissance. D’abord pour acheter français, pour créer des emplois, pour montrer l’avancement technologique de la France,

ers sa visibilité, et mettre en débat la mobilité électrique, pour avancer sur de nouvelles solutions et sortir de ces 70 Mds € de déficit commercial dû à l’importation de diesel essentiellement et d’autres produits pétroliers.


ou de Marseille Saint Charles, ni l’aéroport ne sont correctement équipés. On pourrait commencer par 30 à 50 bornes bien placées stratégiquement et on aura un territoire qui sera efficace. On peut citer Intermarché à Gardanne qui a installé deux bornes

: il y a un travail à faire avec le ‘‘faiseur de prix’’, l’Argus. Monsieur donner de la visibilité sur les futurs prix de reve nte

ssurer les acheteurs rationnels au moment de leur prise de décision d’achat.

: le groupe La Poste exploite la première flotte mondiale de VE, mais le parc public est relativement en retard. D’ici à 2020/2030, on peut arriver à des taux de 50 à 60% de VE ou véhicules

être à hydrogène. Il serait notamment dommage de perdre l’avance qu’a aujourd’hui la

, pour que les entreprises valorisent un VE véhicule thermique classique, à savoir, en prenant en compte les aspects bénéfiques

non liés strictement à la mobilité (participation du VE à un stockage de production renouvelable, à un e mis en place pour que la

batterie soit amortie sur une durée différente par rapport à l’amortissement du reste du véhicule.

Il est difficile aujourd’hui de faire passer l’innovation dans le budget de l’Etat, en démontrant aux Hauts Fonctionnaires à Bercy qu’il faut sortir des cases de leur tableur excel. Difficile d’ajouter une nouvelle case, un investissement à mettre en face du coût de la pollution atmosphérique : 20 Mds € à l’Etat

TIPP, et que l’Etat cherche des recettes, que l’on doit tout faire pour garder ces 25 Mds. Il faut trouver d’autres leviers pour faire le glissement positif et

dessus (énergie, bâtiment).

En tant que parlementaire, Monsieur Lambert a choisi la Zoé dès qu’il en a eu connaissance. D’abord pour acheter français, pour créer des emplois, pour montrer l’avancement technologique de la France,

ers sa visibilité, et mettre en débat la mobilité électrique, pour avancer sur de û à l’importation de diesel

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2nde table ronde

La pile à combustible sera-t- elle la réponse à notre peur de manquer d’autonomie(slides : https://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro

− Pierre Beuzit, Président d’INEVA− Gérard Planche, Fuel Cell Market Test Manager, puis EV Projects Manager chez GM,− Frédéric della Faille, Directeur marketing d’Ad

Les voitures à hydrogène ne doivent pas être opposées aux voitures électriqueshydrogène, c’est un véhicule électrique. L’hydrogène est utau lieu de la stocker dans la batterie.

Il ne faut d’ailleurs pas non plus opposer batteries et pile à combustible (PAC) car dans les voitures à hydrogène, il y a aussi une batterie, de moindre puissance,

(Les voitures à hydrogène sont appelées FCEVBatteries Electric Vehicles)

En 2005, avec Nissan, Renault et Carlos Ghosn avaient déjà investi 1 milliard de dollars dans la pilecombustible, qui est aujourd’hui quasiment prête à être industrialisée.

Pour tous les Etats, stratégiquement, la première p réoccupation, c’est l’autonomie énergétiquenous dit Pierre Beuzit, qui s’occupait de stratégie chez Renault. Etre moins dépendaComme il a été dit lors des interventions précédentes, l’importation de gaz et de pétrole représente l’essentiel de nos importations. La Chine, par exemple, est importateur net de charbon (tout en étant l’un des plus grands producteurs de charbon du monde).

L’hydrogène n’existe quasiment pas à l’état naturel, certeséléments qui existent : bois, pétrole, … (sauf l’air, le seul contrepartir des éléments dont on dispose sur son sol national. On peut également utiliser toutes les sources d’énergie possible. C’est le grand avantage stratégique, et du coup économique, de rend de l’autonomie au pays qui l’utilise en matièr e d’énergie

L’hydrogène est un vecteur d’énergie, comme d’aille urs l’électricité. Et c’est un vecteur dual, car avec de l’électricité on fabrique de l’hydrogène, e t avec de l’hydrogène on fabrique de l’électricitéOn ne peut pas faire mieux que cela selon Monsieur Be

L’hydrogène, est- ce dangereux

La France est le seul pays au Monde où l’on se préoccupe de la dangerosité de l’hydrogène.

C’est un gaz. Quand il est sous pression, il présente les risques inhérents à un gaz sous pression.

C’est un gaz extrêmement léger, et il se dissout donc très facilement dans l’air. Contrairement aux gaz lourds comme le GPL. Ainsi il est improbable qu’une nappe d’hydrogène se forme, par exemple dans un parking souterrain.

Enfin, selon M. Beuzit, ce n’est pas sous sa forme de gaz

Un réservoir d’hydrogène est qualifié après un cyclage de 5000 remplissages (contre 500 pour un réservoir de gasoil). En particulier, on tire à balles réelles, avec des balles particulièrement dures pour pouvoir traverser le réservoir et étudier le comportement de diffusion du gaz. Beaucoup de modèles montrent que dans un cas d’accident avec destruction complète du véhicule, … il restera encore le réservoir d’hydrogène.

De plus, selon M. Della Faille, on éaccident ayant coûté la vie à un pompier avait entrainé de nombreuses règlementations qui sont venues stopper net le développement de ce carburant. Les pompiers n’avaient pas suffisamment développement de ce produit. Aujourd’hui, AdVenta par exemple, qui construit des réservoirs, travaille avec les pompiers sur les meilleures méthodes pour approcher un incendie de véhicule à hydrogène.

elle la réponse à notre peur de manquer d’autonomies://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro-v-encetr2fcev)

Pierre Beuzit, Président d’INEVA -CNRT, siège au CA du Pôle Véhicule du FuturGérard Planche, Fuel Cell Market Test Manager, puis EV Projects Manager chez GM,Frédéric della Faille, Directeur marketing d’Ad -Venta.

Les voitures à hydrogène ne doivent pas être opposées aux voitures électriqueshydrogène, c’est un véhicule électrique. L’hydrogène est utilisé pour fabriquer l’électricité dans la voitureau lieu de la stocker dans la batterie.

Il ne faut d’ailleurs pas non plus opposer batteries et pile à combustible (PAC) car dans les voitures à hydrogène, il y a aussi une batterie, de moindre puissance, pour servir de tampon.

(Les voitures à hydrogène sont appelées FCEV : Fuel Cell Electric Vehicles contrairement aux BEV pour

En 2005, avec Nissan, Renault et Carlos Ghosn avaient déjà investi 1 milliard de dollars dans la pilecombustible, qui est aujourd’hui quasiment prête à être industrialisée.

Pour tous les Etats, stratégiquement, la première p réoccupation, c’est l’autonomie énergétiquenous dit Pierre Beuzit, qui s’occupait de stratégie chez Renault. Etre moins dépendaComme il a été dit lors des interventions précédentes, l’importation de gaz et de pétrole représente l’essentiel de nos importations. La Chine, par exemple, est importateur net de charbon (tout en étant l’un

de charbon du monde).

L’hydrogène n’existe quasiment pas à l’état naturel, certes : il faut le produire. Il est présent dans tous les : bois, pétrole, … (sauf l’air, le seul contre-exemple). Donc on peut le produire à

ments dont on dispose sur son sol national. On peut également utiliser toutes les sources d’énergie possible. C’est le grand avantage stratégique, et du coup économique, de rend de l’autonomie au pays qui l’utilise en matièr e d’énergie .

L’hydrogène est un vecteur d’énergie, comme d’aille urs l’électricité. Et c’est un vecteur dual, car avec de l’électricité on fabrique de l’hydrogène, e t avec de l’hydrogène on fabrique de l’électricitéOn ne peut pas faire mieux que cela selon Monsieur Beuzit.

ce dangereux ?



éger, et il se dissout donc très facilement dans l’air. Contrairement aux gaz lourds comme le GPL. Ainsi il est improbable qu’une nappe d’hydrogène se forme, par exemple dans un

Enfin, selon M. Beuzit, ce n’est pas sous sa forme de gaz qu’il faut utiliser l’hydrogène dans l’automobile.

Un réservoir d’hydrogène est qualifié après un cyclage de 5000 remplissages (contre 500 pour un réservoir de gasoil). En particulier, on tire à balles réelles, avec des balles particulièrement dures pour ouvoir traverser le réservoir et étudier le comportement de diffusion du gaz. Beaucoup de modèles

montrent que dans un cas d’accident avec destruction complète du véhicule, … il restera encore le

De plus, selon M. Della Faille, on évite de faire la même erreur que pour le GPL où malheureusement, un accident ayant coûté la vie à un pompier avait entrainé de nombreuses règlementations qui sont venues stopper net le développement de ce carburant. Les pompiers n’avaient pas suffisamment développement de ce produit. Aujourd’hui, AdVenta par exemple, qui construit des réservoirs, travaille avec les pompiers sur les meilleures méthodes pour approcher un incendie de véhicule à hydrogène.

elle la réponse à notre peur de manquer d’autonomie ?

CNRT, siège au CA du Pôle Véhicule du Futur , Gérard Planche, Fuel Cell Market Test Manager, puis EV Projects Manager chez GM,

Les voitures à hydrogène ne doivent pas être opposées aux voitures électriques : un véhicule à ilisé pour fabriquer l’électricité dans la voiture,

Il ne faut d’ailleurs pas non plus opposer batteries et pile à combustible (PAC) car dans les voitures à pour servir de tampon.

: Fuel Cell Electric Vehicles contrairement aux BEV pour

En 2005, avec Nissan, Renault et Carlos Ghosn avaient déjà investi 1 milliard de dollars dans la pile à

Pour tous les Etats, stratégiquement, la première p réoccupation, c’est l’autonomie énergétique , nous dit Pierre Beuzit, qui s’occupait de stratégie chez Renault. Etre moins dépendant des importations. Comme il a été dit lors des interventions précédentes, l’importation de gaz et de pétrole représente l’essentiel de nos importations. La Chine, par exemple, est importateur net de charbon (tout en étant l’un

: il faut le produire. Il est présent dans tous les exemple). Donc on peut le produire à

ments dont on dispose sur son sol national. On peut également utiliser toutes les sources d’énergie possible. C’est le grand avantage stratégique, et du coup économique, de l’hydrogène qui

L’hydrogène est un vecteur d’énergie, comme d’aille urs l’électricité. Et c’est un vecteur dual, car avec de l’électricité on fabrique de l’hydrogène, e t avec de l’hydrogène on fabrique de l’électricité .



éger, et il se dissout donc très facilement dans l’air. Contrairement aux gaz lourds comme le GPL. Ainsi il est improbable qu’une nappe d’hydrogène se forme, par exemple dans un

qu’il faut utiliser l’hydrogène dans l’automobile.

Un réservoir d’hydrogène est qualifié après un cyclage de 5000 remplissages (contre 500 pour un réservoir de gasoil). En particulier, on tire à balles réelles, avec des balles particulièrement dures pour ouvoir traverser le réservoir et étudier le comportement de diffusion du gaz. Beaucoup de modèles

montrent que dans un cas d’accident avec destruction complète du véhicule, … il restera encore le

vite de faire la même erreur que pour le GPL où malheureusement, un accident ayant coûté la vie à un pompier avait entrainé de nombreuses règlementations qui sont venues stopper net le développement de ce carburant. Les pompiers n’avaient pas suffisamment été associés au développement de ce produit. Aujourd’hui, AdVenta par exemple, qui construit des réservoirs, travaille avec les pompiers sur les meilleures méthodes pour approcher un incendie de véhicule à hydrogène.

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Cette voiture à hydrogène, comment c

General Motors, représentée par M. Planche, a construit la première voiture à pile à combustible du monde en 1966, à l’époque des fusées Gemini, pour trouver une solution alternative au moteur à combustion interne dont les performances sont limitées (cycle de Carnot).

De nombreuses solutions ont été explorées par GM. La plus pertinente utilise de l’hydrogène pur avec une technologie appelée PEM (Protons Exchange Membrane / http://fr.wikipedia.org/wiki/Pile_%C3%A0_combustible_%C3%A0_membrane_d'%C3%A9change_de_protons).

Cet hydrogène, il faut le créer. On en fabrique d’ailleurs 50 millions de tonnes par an pentendre parler d’accidents. Il est produit grâce au reformage du gaz naturel.

Avec l’hydrogène, on fait le plein en 4 minutes, pour une autonomie de 800 km. Sur les voitures coréennes et japonaises qui vont sortir en série très proch800 bars. Les voitures sont très agréables à utiliser, comme les autres voitures électriques.

Dans la pile à combustible (PAC), d’un côté on amène de l’hydrogène et de l’autre côté on amène de l’oxygène (de l’air). On ionise l’hydrogène et on récupère les électrons / ce qui va donner le courant électrique. Les électrons vont se fixer sur l’oxygène et vont l’ioniser. Au milieu il y a une membrane. Les ions hydrogène vont traverser la membrane et rejoindre les ionparfaitement pure.

Ainsi le système est : 2H2 + O2 -

La chaleur sera réutilisée pour le chauffage du véhicule (cela évite de prendre cette énergie de chauffage sur la capacité de la batterie).

Il n’y a pas de combustion. La température de fonctionnement est de 80 / 90 °C. Il n’y a pas de créati on d’oxydes d’azote ou autres pollutions. La technologie est simple et modulaire. C’est un empilement de petites feuilles qui permet de fabriqudéveloppée pour les trains japonais. La SNCF est très intéressée pour supprimer les diesels qui polluent trop quand ils sont dans les gares, ces gares étant … dans les villes

L’hydrogène, c’est propre ?

C’est difficile de faire plus propre, vu que sa combinaison avec l’oxygène émet de l’eau pure.

La production d’hydrogène se fait pour l’essentiel avec du réformagenaturel CH4, qui a le meilleur rapport hydrogè

La recherche avance extraordinairement dans ce domaine, avec par exemple plus de 30% d’amélioration du rendement d’un électrolyseur entre les années 2000 et aujourd’hui. Dans le domaine des sciences avancées, des méthodes de fractsolaire en combinant à la fois des effets thermiques et des effets photoniques.

Air Liquide est un très grand producteur français. Un autre est allemandaméricain : Air Products. Mais les 50 millions de tonnes produits chaque année le sont par les utilisateurs finaux. Essentiellement en chimie, par les pétroliers pour raffiner le pétrole, par les chimistes, notamment pour faire de l’ammoniaque et des engrais10% de la consommation mondiale d’hydrogène.

Cette voiture à hydrogène, comment c ela fonctionne ? Et d’où vient l’hydrogène

General Motors, représentée par M. Planche, a construit la première voiture à pile à combustible du monde en 1966, à l’époque des fusées Gemini, pour trouver une solution alternative au moteur à

ne dont les performances sont limitées (cycle de Carnot).

De nombreuses solutions ont été explorées par GM. La plus pertinente utilise de l’hydrogène pur avec une technologie appelée PEM (Protons Exchange Membrane / http://fr.wikipedia.org/wiki/Pile_%C3%A0_combustible_%C3%A0_membrane_d'%C3%A9change_de_pro

Cet hydrogène, il faut le créer. On en fabrique d’ailleurs 50 millions de tonnes par an pentendre parler d’accidents. Il est produit grâce au reformage du gaz naturel.

Avec l’hydrogène, on fait le plein en 4 minutes, pour une autonomie de 800 km. Sur les voitures coréennes et japonaises qui vont sortir en série très prochainement, il sera stocké sous forme de gaz, à 800 bars. Les voitures sont très agréables à utiliser, comme les autres voitures électriques.

Dans la pile à combustible (PAC), d’un côté on amène de l’hydrogène et de l’autre côté on amène de ir). On ionise l’hydrogène et on récupère les électrons / ce qui va donner le courant

électrique. Les électrons vont se fixer sur l’oxygène et vont l’ioniser. Au milieu il y a une membrane. Les ions hydrogène vont traverser la membrane et rejoindre les ions oxygène pour former de l’eau / H2O /

--> 2H2O + électrons + chaleur.

La chaleur sera réutilisée pour le chauffage du véhicule (cela évite de prendre cette énergie de chauffage

Il n’y a pas de combustion. La température de fonctionnement est de 80 / 90 °C. Il n’y a pas de créati on d’oxydes d’azote ou autres pollutions. La technologie est simple et modulaire. C’est un empilement de petites feuilles qui permet de fabriquer de 1 kW à 1 MW. Une application d’une PAC d’1 MW a ainsi été développée pour les trains japonais. La SNCF est très intéressée pour supprimer les diesels qui polluent trop quand ils sont dans les gares, ces gares étant … dans les villes !


La production d’hydrogène se fait pour l’essentiel avec du réformage : on casse une molécule de gaz naturel CH4, qui a le meilleur rapport hydrogène / carbone (facteur 4).

La recherche avance extraordinairement dans ce domaine, avec par exemple plus de 30% d’amélioration du rendement d’un électrolyseur entre les années 2000 et aujourd’hui. Dans le domaine des sciences avancées, des méthodes de fractionnement de la molécule d’eau sont très prometteusessolaire en combinant à la fois des effets thermiques et des effets photoniques.

Air Liquide est un très grand producteur français. Un autre est allemand : Linde, un troisième est Mais les 50 millions de tonnes produits chaque année le sont par les utilisateurs

finaux. Essentiellement en chimie, par les pétroliers pour raffiner le pétrole, par les chimistes, notamment et des engrais. Ainsi Air Liquide, Linde et Air Products

mondiale d’hydrogène.

? Et d’où vient l’hydrogène ?

General Motors, représentée par M. Planche, a construit la première voiture à pile à combustible du monde en 1966, à l’époque des fusées Gemini, pour trouver une solution alternative au moteur à

De nombreuses solutions ont été explorées par GM. La plus pertinente utilise de l’hydrogène pur avec une technologie appelée PEM (Protons Exchange Membrane / http://fr.wikipedia.org/wiki/Pile_%C3%A0_combustible_%C3%A0_membrane_d'%C3%A9change_de_pro

Cet hydrogène, il faut le créer. On en fabrique d’ailleurs 50 millions de tonnes par an pour l’industrie, sans

Avec l’hydrogène, on fait le plein en 4 minutes, pour une autonomie de 800 km. Sur les voitures ainement, il sera stocké sous forme de gaz, à

800 bars. Les voitures sont très agréables à utiliser, comme les autres voitures électriques.

Dans la pile à combustible (PAC), d’un côté on amène de l’hydrogène et de l’autre côté on amène de ir). On ionise l’hydrogène et on récupère les électrons / ce qui va donner le courant

électrique. Les électrons vont se fixer sur l’oxygène et vont l’ioniser. Au milieu il y a une membrane. Les s oxygène pour former de l’eau / H2O /

La chaleur sera réutilisée pour le chauffage du véhicule (cela évite de prendre cette énergie de chauffage

Il n’y a pas de combustion. La température de fonctionnement est de 80 / 90 °C. Il n’y a pas de créati on d’oxydes d’azote ou autres pollutions. La technologie est simple et modulaire. C’est un empilement de

er de 1 kW à 1 MW. Une application d’une PAC d’1 MW a ainsi été développée pour les trains japonais. La SNCF est très intéressée pour supprimer les diesels qui polluent


: on casse une molécule de gaz

La recherche avance extraordinairement dans ce domaine, avec par exemple plus de 30% d’amélioration du rendement d’un électrolyseur entre les années 2000 et aujourd’hui. Dans le domaine des sciences

ionnement de la molécule d’eau sont très prometteuses : utilisant le

: Linde, un troisième est Mais les 50 millions de tonnes produits chaque année le sont par les utilisateurs

finaux. Essentiellement en chimie, par les pétroliers pour raffiner le pétrole, par les chimistes, notamment i Air Liquide, Linde et Air Products produisent moins de

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Hybridation, Range Extender : la pile à combustible comme prolongateur d’autono mie pour les batteries ?

Une voiture peut être plus ou moins hybride, c’commence avec le start/stop. C’est très simple, mais c’est le début de l’électrification. Ensuite on passe graduellement aux voitures hybrides qu’on connait bien, comme les Toyota Prius qui sont les plus vendues, pour arriver enfin à éliminer complètement le moteur thermique comme par exemple la C

On peut aussi avoir une combinaison de batterie et de pile à combustible. Dans ce cas on distingue les véhicules :

− ‘‘full power ’’ avec une PAC d’une puissance de 100 kW comme la prochaine génération de FCEV. Une batterie de 1,8 kWh sert de tampon pour récupérer l’énergie de freinage. (Ce serait trop compliqué de re-fabriquer, dans la voiture, de l’hydrogène avec cette électricité). phases d’accélération, la batterie aide la PACperformances d’accélération égales

− ‘‘range extender ’’ comme le HYstart-up avec beaucoup de promesses. Dans ce cas, groupe électrogène qui vient recharger la batterierapport à la Kangoo ZE : c’est la batterie qui donne l’énergie au moteur.stockage d’énergie dans la PAC est égal à celui dans la batterie. L’autonomie est donc doublée.

On a toujours envie de plus d’autonomie, même si on n’en a pas besoin. faux problème . C’est psychologique, puisque les jour (Aux Etats-Unis comme en Europe, c’est étonnamment très similaire).

Pour ajouter de l’autonomie sur une voiture à batterie, il faut ajouter des batteries. On ajoute ainsi du coût, du poids, de l’encombrement etles cas de l’Opel Ampera/Chevrolet Volt ou de la BMW i3 (en option) un réservoir d’hydrocarbure et un moteur à combustion interne, le groupe électrogène. On ajoute du coût au départ, mais ldépend plus alors que de la taille du réservoir.

Les camions en ville sont tout adaptés pour être éq uipés de pile à hydrogènetechnologie est moins adaptée pour les trajets longs (semidiesel). Pour GM et Toyota, les voitures particulières, les petits véhicules ur bains sont adaptés à du 100% batteries, les moyennes gammes sont destinés a ux hybrides hydrocarbures et les lourds urbains ( camion et buspile à combustible.

Que font les constructeurs français

Renault s’appuie sur Nissan. Tout le développement des voitures électriques et hydrogène de l’Alliance Renault-Nissan se fait au Japon, depuis les

Pour PSA, il est raisonnable de penserdonnera accès à cette technologie.

Le stockage de l’hydrogène pour les applications st ationnaires

Revenons sur l’aspect dual de ce vecteur de l’énergie qu’est l’hydrogène. On dit souvent que l’électricité ne se stocke pas. L’utilisation de l’hydrogène permet de nouvelles applications comme développé dans la pensée de Jérémy Rifkin.

Selon Frédéric della Faille, c’est un sujet ‘‘chaud’’, sur lequel la France est bien placée comme on a pu le voir début décembre à Bruxelles. On peut l’énergie et de très grands réservoirs. L’industrie gazière dispose de très on pourrait stocker de l’hydrogène. Ces solutions sont déjà utilisées dans des expériences en Allemagne. En France, certaines sociétés sont bien placées sur le stockage d’hydrogène dans des matériaux. Entre autres, le magnésium permet de stocker des quantités impressionnantes d’hydrogène (des dizaines de milliers de mètres cube d’hydrogène stockés dans des hydrures de magnésium, dans des espaces tout à fait contraints). Des températures de l’ordre de 350°C sont nécessaires pose retrouve à nouveau disponible demande .

Monsieur Beuzit complète avec une vision smartgrid et transition énergétiqueénergies intermittentes . Les pouvoirs publics français, dernier pays du monde à s’intéresser à

: la pile à combustible comme prolongateur d’autono mie pour les

Une voiture peut être plus ou moins hybride, c’est une question de curseur. La première étape commence avec le start/stop. C’est très simple, mais c’est le début de l’électrification. Ensuite on passe graduellement aux voitures hybrides qu’on connait bien, comme les Toyota Prius qui sont les plus

es, pour arriver enfin à éliminer complètement le moteur thermique comme par exemple la C

On peut aussi avoir une combinaison de batterie et de pile à combustible. Dans ce cas on distingue les

avec une PAC d’une puissance de 100 kW comme la prochaine génération de FCEV. Une batterie de 1,8 kWh sert de tampon pour récupérer l’énergie de freinage. (Ce serait trop

fabriquer, dans la voiture, de l’hydrogène avec cette électricité). la batterie aide la PAC , ce qui permet d’avoir une PAC un peu plus petite à

performances d’accélération égales ; comme le HY-Kangoo développé par la petite société française SymbioFCell,

eaucoup de promesses. Dans ce cas, la pile à hydrogène est utilisée comme un groupe électrogène qui vient recharger la batterie . Le reste du véhicule est inchangé par

: c’est la batterie qui donne l’énergie au moteur.stockage d’énergie dans la PAC est égal à celui dans la batterie. L’autonomie est donc doublée.

On a toujours envie de plus d’autonomie, même si on n’en a pas besoin. Le besoin d’autonomie est un . C’est psychologique, puisque les ¾ des ge ns n’ont pas besoin de plus de 60 km par Unis comme en Europe, c’est étonnamment très similaire).

Pour ajouter de l’autonomie sur une voiture à batterie, il faut ajouter des batteries. On ajoute ainsi du coût, du poids, de l’encombrement et du temps de charge. En ajoutant un range extender, on ajoute dans les cas de l’Opel Ampera/Chevrolet Volt ou de la BMW i3 (en option) un réservoir d’hydrocarbure et un moteur à combustion interne, le groupe électrogène. On ajoute du coût au départ, mais ldépend plus alors que de la taille du réservoir.

Les camions en ville sont tout adaptés pour être éq uipés de pile à hydrogènetechnologie est moins adaptée pour les trajets longs (semi-remorques sur l’autoroute

les voitures particulières, les petits véhicules ur bains sont adaptés à du 100% batteries, les moyennes gammes sont destinés a ux hybrides hydrocarbures et les

camion et bus ) ou légers à grand rayon d’action , sont la cible d’application de la

Que font les constructeurs français ?

Renault s’appuie sur Nissan. Tout le développement des voitures électriques et hydrogène de l’Alliance , depuis les premiers investissements conduits là-

Pour PSA, il est raisonnable de penser, en décembre 2013, que son accord avec General Motors lui accès à cette technologie.

Le stockage de l’hydrogène pour les applications st ationnaires

Revenons sur l’aspect dual de ce vecteur de l’énergie qu’est l’hydrogène. On dit souvent que l’électricité ne se stocke pas. L’utilisation de l’hydrogène permet de nouvelles applications comme développé dans la

Faille, c’est un sujet ‘‘chaud’’, sur lequel la France est bien placée comme on a pu le voir début décembre à Bruxelles. On peut stocker l’hydrogène sous forme compriméel’énergie et de très grands réservoirs. L’industrie gazière dispose de très grands réservoirs dans lesquels on pourrait stocker de l’hydrogène. Ces solutions sont déjà utilisées dans des expériences en Allemagne. En France, certaines sociétés sont bien placées sur le stockage d’hydrogène dans des matériaux. Entre

ium permet de stocker des quantités impressionnantes d’hydrogène (des dizaines de milliers de mètres cube d’hydrogène stockés dans des hydrures de magnésium, dans des espaces tout à fait contraints). Des températures de l’ordre de 350°C sont nécessaires po ur déstocker l’hydrogène, qui se retrouve à nouveau disponible pour fournir de l’électricité et répondre par exemp le à un pic de

Monsieur Beuzit complète avec une vision smartgrid et transition énergétique. Les pouvoirs publics français, dernier pays du monde à s’intéresser à

: la pile à combustible comme prolongateur d’autono mie pour les

est une question de curseur. La première étape commence avec le start/stop. C’est très simple, mais c’est le début de l’électrification. Ensuite on passe graduellement aux voitures hybrides qu’on connait bien, comme les Toyota Prius qui sont les plus

es, pour arriver enfin à éliminer complètement le moteur thermique comme par exemple la C-zéro.

On peut aussi avoir une combinaison de batterie et de pile à combustible. Dans ce cas on distingue les

avec une PAC d’une puissance de 100 kW comme la prochaine génération de FCEV. Une batterie de 1,8 kWh sert de tampon pour récupérer l’énergie de freinage. (Ce serait trop

fabriquer, dans la voiture, de l’hydrogène avec cette électricité). Pendant les , ce qui permet d’avoir une PAC un peu plus petite à

Kangoo développé par la petite société française SymbioFCell, la pile à hydrogène est utilisée comme un

. Le reste du véhicule est inchangé par : c’est la batterie qui donne l’énergie au moteur. Dans la Kangoo, le

stockage d’énergie dans la PAC est égal à celui dans la batterie. L’autonomie est donc doublée.

Le besoin d’autonomie est un ns n’ont pas besoin de plus de 60 km par

Pour ajouter de l’autonomie sur une voiture à batterie, il faut ajouter des batteries. On ajoute ainsi du du temps de charge. En ajoutant un range extender, on ajoute dans

les cas de l’Opel Ampera/Chevrolet Volt ou de la BMW i3 (en option) un réservoir d’hydrocarbure et un moteur à combustion interne, le groupe électrogène. On ajoute du coût au départ, mais l’autonomie ne

Les camions en ville sont tout adaptés pour être éq uipés de pile à hydrogène , alors que cette remorques sur l’autoroute qui resteront au

les voitures particulières, les petits véhicules ur bains sont adaptés à du 100% batteries, les moyennes gammes sont destinés a ux hybrides hydrocarbures et les véhicules

, sont la cible d’application de la

Renault s’appuie sur Nissan. Tout le développement des voitures électriques et hydrogène de l’Alliance -bas par Carlos Ghosn.

que son accord avec General Motors lui

Revenons sur l’aspect dual de ce vecteur de l’énergie qu’est l’hydrogène. On dit souvent que l’électricité ne se stocke pas. L’utilisation de l’hydrogène permet de nouvelles applications comme développé dans la

Faille, c’est un sujet ‘‘chaud’’, sur lequel la France est bien placée comme on a pu le stocker l’hydrogène sous forme comprimée , avec de

grands réservoirs dans lesquels on pourrait stocker de l’hydrogène. Ces solutions sont déjà utilisées dans des expériences en Allemagne. En France, certaines sociétés sont bien placées sur le stockage d’hydrogène dans des matériaux. Entre

ium permet de stocker des quantités impressionnantes d’hydrogène (des dizaines de milliers de mètres cube d’hydrogène stockés dans des hydrures de magnésium, dans des espaces tout à

ur déstocker l’hydrogène, qui pour fournir de l’électricité et répondre par exemp le à un pic de

Monsieur Beuzit complète avec une vision smartgrid et transition énergétique : il faut stocker les . Les pouvoirs publics français, dernier pays du monde à s’intéresser à

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l’hydrogène, s’y mettent depuis deux ou trois ans, pas pour l’automobile mais pour les énergies renouvelables. Dans un système de réseau intelligent, il faut un t ampon de stockage pour caler la demande locale et la production local e et c’est l’hydrogène qui

Selon Monsieur Beuzit, le stockage solide est la voie d’avenir pour une application mobile. Un stockage sous forme liquide avait été envisagé par Rdépenser 1/3 de l’énergie de l’hydrogène pour le liquéfier. La compression, en restant sous forme gazeuse, demande 10 à 15 % d’énergie. Mais l’idéal, c’est le stockage solide, en liant l’hydrogène à autre molécule. En 2020, nous aurons des briques métalliques dans nos voitures, capables d’absorber et de désorber l’hydrogène.

Dans le domaine de la téléphonie mobile, un leader anglais de la pile à combustible, partenaire d’AdVenta, va mettre sur le marché en 2014 un objet permettant aux cadres très supérieurs de disposer d’une capacité d’énergie pour leur téléphone portable pour toute une semaine

Selon Monsieur Planche, L’ère du pétrole n’est finalement qu’un épiphénomèn e à l’échelle de l’histoire de l’humanité (cf. dernier slide).

N’attendons pas qu’il n’y en ait plus pour changer nos habitudes et passer au véhicule électrique. D’autant qu’il y a des utilisations beaucoup plus i ntelligentes pour le pétrole que le brûler dans un moteur, c omme la chimie, la pharmacie, les plastiques...

Donc l’électrique, c’est maintenant et les voitures sont prêtes.

− Question du public

Les avancées dans le domaine de l’hydrogène serontbatteries. Quel type de voiture devraisla roue ?

(réponse de Frédéric della Faille et Pierre Beuzit)

– votre choix de voiture doit répondre à votre besoinspécifiques pour ses usage

– demain, la voiture à hydrogène n’est pas prête. Par contre l’Industrie française doit se positionner sur ce créneau pour pouvoir surfer sur la vague du développement de ce type de véhicules d’après

– En termes de consommation, une voiture électrique consomme aujourd’hui environ 1d’hydrogène pour faire 100étant valorisé sur le marché à 5 euros (hors taxes).

Rendement de la voiture du puits à

– en Combustion interne, entre 15 et 18% le meilleur rendement

– en système pile à combustible, rendement entre 40 et 45 %

– en batterie , tout dépen75 %.

− Intervention de James Morlaix, champion du Monde FI A 2013 des énergies alternatives.

Monsieur Morlaix possède une TESLA Roadster, avec une autonomie de 350 km. Il démontre que l’on peut au quotidien utiliser une voiture électrique en courant avec elle le championnat du Monde, qui est un championnat de régularité.

Combien ça coûte ? M. Morlaix a fait chaque rallye avec sa voiture, mairies des villes traversées, en prenant en compte, bien sûr, le temps de recharge.

l’hydrogène, s’y mettent depuis deux ou trois ans, pas pour l’automobile mais pour les énergies Dans un système de réseau intelligent, il faut un t ampon de stockage

pour caler la demande locale et la production local e et c’est l’hydrogène qui

Selon Monsieur Beuzit, le stockage solide est la voie d’avenir pour une application mobile. Un stockage sous forme liquide avait été envisagé par Renault, en partenariat avec General Motors, mais il faut dépenser 1/3 de l’énergie de l’hydrogène pour le liquéfier. La compression, en restant sous forme gazeuse, demande 10 à 15 % d’énergie. Mais l’idéal, c’est le stockage solide, en liant l’hydrogène à autre molécule. En 2020, nous aurons des briques métalliques dans nos voitures, capables d’absorber et

Dans le domaine de la téléphonie mobile, un leader anglais de la pile à combustible, partenaire marché en 2014 un objet permettant aux cadres très supérieurs de disposer

d’une capacité d’énergie pour leur téléphone portable pour toute une semaine (5 jours)

L’ère du pétrole n’est finalement qu’un épiphénomèn e à l’échelle de (cf. dernier slide).

N’attendons pas qu’il n’y en ait plus pour changer nos habitudes et passer au véhicule électrique. D’autant qu’il y a des utilisations beaucoup plus i ntelligentes pour le pétrole que le brûler dans un

omme la chimie, la pharmacie, les plastiques...

Donc l’électrique, c’est maintenant et les voitures sont prêtes.

Les avancées dans le domaine de l’hydrogène seront-elles plus rapides que les progrès dans les ture devrais-je m’acheter demain ? BEV ou FCEV ? Quel est le bilan du puits à

(réponse de Frédéric della Faille et Pierre Beuzit)

votre choix de voiture doit répondre à votre besoin : par exemple La Poste a des besoins spécifiques pour ses usages ;

demain, la voiture à hydrogène n’est pas prête. Par contre l’Industrie française doit se positionner sur ce créneau pour pouvoir surfer sur la vague du développement de ce type de véhicules d’après-demain et après après-demain.

En termes de consommation, une voiture électrique consomme aujourd’hui environ 1d’hydrogène pour faire 100 km (et même moins selon M. Beuzit). Ce kilo d’hydrogène étant valorisé sur le marché à 5 euros (hors taxes).

Rendement de la voiture du puits à la roue (sur le cycle européen standard, de référence) :

en Combustion interne, entre 15 et 18% pour le meilleur diesel à injection directe, avec le meilleur rendement ;

pile à combustible, rendement entre 40 et 45 % ;

, tout dépend d’où vient l’électricité. En France , rendement de l’ordre de

Intervention de James Morlaix, champion du Monde FI A 2013 des énergies alternatives.

Monsieur Morlaix possède une TESLA Roadster, avec une autonomie de 350 km. Il démontre que l’on quotidien utiliser une voiture électrique en courant avec elle le championnat du Monde, qui est un

? M. Morlaix a fait 60 000 km, pour 800 € d’électricité . Il se rend sur quasiment se rechargeant comme il peut avec souvent l’aide des entreprises et

mairies des villes traversées, en prenant en compte, bien sûr, le temps de recharge.

l’hydrogène, s’y mettent depuis deux ou trois ans, pas pour l’automobile mais pour les énergies Dans un système de réseau intelligent, il faut un t ampon de stockage d’électricité

pour caler la demande locale et la production local e et c’est l’hydrogène qui jouera ce rôle .

Selon Monsieur Beuzit, le stockage solide est la voie d’avenir pour une application mobile. Un stockage enault, en partenariat avec General Motors, mais il faut

dépenser 1/3 de l’énergie de l’hydrogène pour le liquéfier. La compression, en restant sous forme gazeuse, demande 10 à 15 % d’énergie. Mais l’idéal, c’est le stockage solide, en liant l’hydrogène à une autre molécule. En 2020, nous aurons des briques métalliques dans nos voitures, capables d’absorber et

Dans le domaine de la téléphonie mobile, un leader anglais de la pile à combustible, partenaire marché en 2014 un objet permettant aux cadres très supérieurs de disposer

(5 jours).

L’ère du pétrole n’est finalement qu’un épiphénomèn e à l’échelle de

N’attendons pas qu’il n’y en ait plus pour changer nos habitudes et passer au véhicule électrique. D’autant qu’il y a des utilisations beaucoup plus i ntelligentes pour le pétrole que le brûler dans un

elles plus rapides que les progrès dans les ? Quel est le bilan du puits à

: par exemple La Poste a des besoins

demain, la voiture à hydrogène n’est pas prête. Par contre l’Industrie française doit se positionner sur ce créneau pour pouvoir surfer sur la vague du développement de ce

En termes de consommation, une voiture électrique consomme aujourd’hui environ 1 kg km (et même moins selon M. Beuzit). Ce kilo d’hydrogène

(sur le cycle européen standard, de référence) :

pour le meilleur diesel à injection directe, avec

, rendement de l’ordre de

Intervention de James Morlaix, champion du Monde FI A 2013 des énergies alternatives.

Monsieur Morlaix possède une TESLA Roadster, avec une autonomie de 350 km. Il démontre que l’on quotidien utiliser une voiture électrique en courant avec elle le championnat du Monde, qui est un

. Il se rend sur quasiment se rechargeant comme il peut avec souvent l’aide des entreprises et

mairies des villes traversées, en prenant en compte, bien sûr, le temps de recharge.

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− Conclusion de la 2 ème table ronde

(M. Gérard Planche)

La mobilité électrique existe maintenant. Beaucoup de constructeurs s’y mettent, proposent une offre avec des idées différentes.

L’idée de Renault de louer la batterie est excellen te, parce qu’elle met la voiture elled’une voiture convention nelle et les coûts par mois sont comparables aux co ûts auxquels on a l’habitude d’être exposés avec un véhicule à combus tion interne également.

Le développement de la voiture à hydrogène et notam ment du réseau de distribution d’hydrogène demandera beaucoup de coopérationMerkel, ancienne chimiste, a compris l’intérêt stratégique pour son pays en termes de balance commerciale et de création d’emplois (de qualité), de la filière hydrogène. Air Liquide et TOprésents sur ce marché au sein de consortiums avec des constructeurs automobiles et des soustraitants. Et ça marche. Il y a des exemples de systèmes complets, comme au nouvel aéroport de Berlin, qui sont très impressionnants du puits à la roélectrolyseur sur place, une station service (de TOTAL d’ailleurs) à l’aéroport, où on peut faire le plein d’hydrogène. On peut aussi de cet endroit injecter de l’hydrogène dans le réseau de gaz naturel 20%, on n’a pas besoin de changer les appareils).

(Frédéric della Faille)

Son groupe d’industriels français, qui croit très fort en l’hydrogène, s’est donné route en 2014 une petite centaine de Kangoo à hydro gèneadministrations, quelques grandes entreprises et quelques collectivités territoriales. Prenez contact avec Monsieur della Faille (ou écrivez au BLOGaL qui fera suivre), si vous êtes intéressé, il se fera une joie d’apporter une solution originale à vos besoins.

table ronde

La mobilité électrique existe maintenant. Beaucoup de constructeurs s’y mettent, proposent une offre avec des idées différentes.

L’idée de Renault de louer la batterie est excellen te, parce qu’elle met la voiture ellenelle et les coûts par mois sont comparables aux co ûts auxquels on a

l’habitude d’être exposés avec un véhicule à combus tion interne également.

Le développement de la voiture à hydrogène et notam ment du réseau de distribution d’hydrogène de coopération . On peut prendre comme modèle l’Allemagne

Merkel, ancienne chimiste, a compris l’intérêt stratégique pour son pays en termes de balance commerciale et de création d’emplois (de qualité), de la filière hydrogène. Air Liquide et TOprésents sur ce marché au sein de consortiums avec des constructeurs automobiles et des soustraitants. Et ça marche. Il y a des exemples de systèmes complets, comme au nouvel aéroport de Berlin, qui sont très impressionnants du puits à la roue. On a un champ éolien tout près de l’aéroport, un électrolyseur sur place, une station service (de TOTAL d’ailleurs) à l’aéroport, où on peut faire le plein d’hydrogène. On peut aussi de cet endroit injecter de l’hydrogène dans le réseau de gaz naturel 20%, on n’a pas besoin de changer les appareils).

Son groupe d’industriels français, qui croit très fort en l’hydrogène, s’est donné l’objectif de mettre sur la route en 2014 une petite centaine de Kangoo à hydro gène qui seront utilisées par quelques administrations, quelques grandes entreprises et quelques collectivités territoriales. Prenez contact avec Monsieur della Faille (ou écrivez au BLOGaL qui fera suivre), si vous êtes intéressé, il se fera une joie

er une solution originale à vos besoins.

La mobilité électrique existe maintenant. Beaucoup de constructeurs s’y mettent, proposent une

L’idée de Renault de louer la batterie est excellen te, parce qu’elle met la voiture elle -même au prix nelle et les coûts par mois sont comparables aux co ûts auxquels on a

l’habitude d’être exposés avec un véhicule à combus tion interne également.

Le développement de la voiture à hydrogène et notam ment du réseau de distribution d’hydrogène On peut prendre comme modèle l’Allemagne , où Madame

Merkel, ancienne chimiste, a compris l’intérêt stratégique pour son pays en termes de balance commerciale et de création d’emplois (de qualité), de la filière hydrogène. Air Liquide et TOTAL sont déjà présents sur ce marché au sein de consortiums avec des constructeurs automobiles et des sous-traitants. Et ça marche. Il y a des exemples de systèmes complets, comme au nouvel aéroport de Berlin,

ue. On a un champ éolien tout près de l’aéroport, un électrolyseur sur place, une station service (de TOTAL d’ailleurs) à l’aéroport, où on peut faire le plein d’hydrogène. On peut aussi de cet endroit injecter de l’hydrogène dans le réseau de gaz naturel (jusqu’à

objectif de mettre sur la qui seront utilisées par quelques

administrations, quelques grandes entreprises et quelques collectivités territoriales. Prenez contact avec Monsieur della Faille (ou écrivez au BLOGaL qui fera suivre), si vous êtes intéressé, il se fera une joie

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Conclusion de la Conférence

par Jean- Christophe Delvallet, Directeur du Développement Mé diterranée, ERDF.

(slides : https://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro

Rappel par Monsieur Delvallet des Transport, Distribution et Fourniture. Négoce et Fourniture sont pleinement ouverts à la concurrence, tandis que Transport (Haute et Très Haute Tension) et Dd’activités de service public et restent en monopole en France. ErDF est la filiale du Groupe en charge de la Distribution.

Selon ErDF, le gestionnaire de réseau de Distribution, 4 grands phénomènes caractériénergétique :

− l’arrivée anticipée et − l’arrivée anticipée et massive de formes de

renouvelables, et intermittentesgestionnaire de réseau. Cette intermittence se marie assez bien avec les nouvelles technologies de stockage véhicules branchées à leur domicile en rentrant le soir peuvent constituer un sstationnaire. Ces nouveaux moyens de production directement raccordés au réseau de distribution (alors que les usines historiques de production sont raccordé

− l’utilisation de compteurs − le développement de

Concernant les VE, le réseau voit et verra arriver pour leur recharge les véhicules à batterie et les véhicules hybrides rechargeables.

Pour un véhicule à batterie de technologie actuelle, ce n’est pas grand-chose : la consommation d’un fer à repasser utilisé pendant une heure. Pour une autonomie de l’ordre de 120 km, avec de nombreuses pistesnotamment au développement des batteries et à la pile à combustible hydrogène utilisée comme prolongateur d’autonomie.

Ce qui importe, vu du réseau, c’est le mode de recharge

− recharge normale : en 8h, 3 kWrentre chez lui le soir, se connecte à son garage (même s’il est en cotranquillement pendant qu’il dort voit son véhicule se recharger et repart le lendemain matin. (Rien de révolutionnaire)

− recharge accéléréepetit immeuble collectif de 6 logements

− recharge rapide : 30 minutes, 43 kW

L’objectif officiel du gouvernement, soit 2 millions de VE enErDF, en tant que service public, pour être prêt à les accueillir sur son réseau. Notons que l’atteinte de cet objectif est également le souhait personnel de Monsieur Delvallet.

A conditions comparables en 2020

− recharge normale : − recharge accélérée − recharge rapide :

Rapporté à une autonomie équivalente, un plein électrique est 6 fois moins cher que celui d’un véhicule thermique.

Bilan carbone : il est forcément plus favorable dans des p(Norvège : 95% d’énergie produite à partir de l’hydraulique, carbonée ) qu’en Chine par exemple (plus de 80% de l’électricité produite à base de charbon). Il reste toutefois l’intérêt de produire massivement de l’électricité au charbon avec les centrales les plus modernes possibles et avoir des VE dans les villes pour villes .

Christophe Delvallet, Directeur du Développement Mé diterranée, ERDF.

: https://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro-v-enceconclusionerdf)

Rappel par Monsieur Delvallet des 4 grands métiers du Groupe EDF : Production et trading (négoce), Transport, Distribution et Fourniture. Négoce et Fourniture sont pleinement ouverts à la concurrence, tandis que Transport (Haute et Très Haute Tension) et Distribution (Moyenne et Basse Tension) relèvent d’activités de service public et restent en monopole en France. ErDF est la filiale du Groupe en charge de

Selon ErDF, le gestionnaire de réseau de Distribution, 4 grands phénomènes caractéri

anticipée et massive, on l’espère, de véhicules électriquesl’arrivée anticipée et massive de formes de production d’énergies nouvelles, renouvelables, et intermittentes – ce qui pose des problèmes particuliersgestionnaire de réseau. Cette intermittence se marie assez bien avec les nouvelles technologies de stockage – plutôt du stockage stationnaire, encore que des millions de véhicules branchées à leur domicile en rentrant le soir peuvent constituer un s

es nouveaux moyens de production (éolien, photovoltaïquedirectement raccordés au réseau de distribution (alors que les usines historiques de production sont raccordées sur le réseau de transport) ;

compteurs ‘‘intelligents’’ ; le développement de services associés à ces nouveaux compteurs

Concernant les VE, le réseau voit et verra arriver pour leur recharge les véhicules à batterie et les véhicules hybrides rechargeables.

Pour un véhicule à batterie de technologie actuelle, un plein représente 25 kWh: la consommation d’un fer à repasser utilisé pendant une heure. Pour une

autonomie de l’ordre de 120 km, avec de nombreuses pistes d’amélioration de ces performances grâce notamment au développement des batteries et à la pile à combustible hydrogène utilisée comme

Ce qui importe, vu du réseau, c’est le mode de recharge :

: en 8h, 3 kW / puissance d’un petit chauffe-eau. C’est le cas du client qui rentre chez lui le soir, se connecte à son garage (même s’il est en cotranquillement pendant qu’il dort voit son véhicule se recharger et repart le lendemain matin.

lutionnaire) ; recharge accélérée : plus dynamique, en 1 heure. 25 kW / équivalent en puissance d’un petit immeuble collectif de 6 logements ;

: 30 minutes, 43 kW / 10 logements.

L’objectif officiel du gouvernement, soit 2 millions de VE en 2020, est l’hypothèse prise en compte par ErDF, en tant que service public, pour être prêt à les accueillir sur son réseau. Notons que l’atteinte de cet objectif est également le souhait personnel de Monsieur Delvallet.

A conditions comparables en 2020 :

: 5 € ; : 20 € ;

40 €.

Rapporté à une autonomie équivalente, un plein électrique est 6 fois moins cher que celui d’un véhicule

: il est forcément plus favorable dans des pays où l’électricité est faiblement carbonée : 95% d’énergie produite à partir de l’hydraulique, France : plus de 85% d’élec) qu’en Chine par exemple (plus de 80% de l’électricité produite à base de charbon). Il reste

toutefois l’intérêt de produire massivement de l’électricité au charbon avec les centrales les plus modernes possibles et avoir des VE dans les villes pour éviter d’émettre des particules dans les

Christophe Delvallet, Directeur du Développement Mé diterranée, ERDF.

: Production et trading (négoce), Transport, Distribution et Fourniture. Négoce et Fourniture sont pleinement ouverts à la concurrence,

istribution (Moyenne et Basse Tension) relèvent d’activités de service public et restent en monopole en France. ErDF est la filiale du Groupe en charge de

Selon ErDF, le gestionnaire de réseau de Distribution, 4 grands phénomènes caractérisent la transition

véhicules électriques ; production d’énergies nouvelles,

ce qui pose des problèmes particuliers vu du gestionnaire de réseau. Cette intermittence se marie assez bien avec les nouvelles

plutôt du stockage stationnaire, encore que des millions de véhicules branchées à leur domicile en rentrant le soir peuvent constituer un stockage

éolien, photovoltaïque ) sont directement raccordés au réseau de distribution (alors que les usines historiques de

à ces nouveaux compteurs.

Concernant les VE, le réseau voit et verra arriver pour leur recharge les véhicules à batterie et les

un plein représente 25 kWh . Sachant que 1 kWh, : la consommation d’un fer à repasser utilisé pendant une heure. Pour une

d’amélioration de ces performances grâce notamment au développement des batteries et à la pile à combustible hydrogène utilisée comme

eau. C’est le cas du client qui rentre chez lui le soir, se connecte à son garage (même s’il est en co-propriété), et qui tranquillement pendant qu’il dort voit son véhicule se recharger et repart le lendemain matin.

/ équivalent en puissance d’un

2020, est l’hypothèse prise en compte par ErDF, en tant que service public, pour être prêt à les accueillir sur son réseau. Notons que l’atteinte de

Rapporté à une autonomie équivalente, un plein électrique est 6 fois moins cher que celui d’un véhicule

ays où l’électricité est faiblement carbonée : plus de 85% d’élec tricité non

) qu’en Chine par exemple (plus de 80% de l’électricité produite à base de charbon). Il reste toutefois l’intérêt de produire massivement de l’électricité au charbon avec les centrales les plus

d’émettre des particules dans les

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Avec le mix énergétique français, on arrivequi est assez exceptionnel.

2 millions de VE en 2020, cela représenteun bouleversement total. En termes d’énergie, ce n’est pas un problème. Cela représenterait entre 1 et 2% de la consommation d’électricité. Le parc de production actuel suffirait à produire cette énergie.

Les précautions à prendre conce

Dans l’hypothèse d’un mode de recharge passive, où les batteries se chargent dès que le véhicule est branché, de retour à la maison, vers 19h, jusqu’à être entièrement rechargées, il pourrait y avoir un pic supplémentaire à celui déjà existant à cette période horaire, de l’ordre de 5 à 10% supplémentaire. Ainsi ErDF est favorable à une recharge en ‘‘mode 3’’, di t intelligent, où le véhicule et sa borne de recharge va interagir avec le réseau (dans le quart ierrecharge, en fonction des besoins du conducteur du véhicule (à quelle heure doit il repartirAvec quel besoin d’autonomie

A une échelle très locale, sur un immeuble ou un groupe d’immeubles, les 10% pourraient ErDF le sait et s’y prépare.

A contrario, avec l’accord des clients, et contre rémunération, connectés au réseau pourraient décharger pendant 30 minutes 6 GW (6 tranches nucléaires simultanément) , pour l’intérêt de la collectivité, sachant qu’ErDF garantit que la batterie est rechargée le lendemain. (Plutôt que de solliciter des centrales au gaz ou au fuel, assez polluantes). Entre 19h et 19h30, pendant les soirées d’hiver.

ErDF participe au projet Greenfibornes de recharge électriquesen sorte que, par exemple, ma carte d’autopartage pour les voitures Autobleue, me permette de me recharger à Gènes si je veux y passer un weekl’avion pour Paris ou Berlin, avec ma carte Autobleue, je ne peux pas aujourd’hui utiliser les services équivalents dans ces villes. Greenfield y travaille.

Clin d’œil au Groupe La Poste qui a le plus grand parc mondial de voitures électriques. Le Groupe EDF ne doit pas être loin derrière. Les deux groupes collaborent au sein du est un livre vert de la recharge électriquedestiné aux flottes captives , de grands entreprises comme les groupes EDF et La Poste, ou les grandes métropoles. En effet, la tournée standard d’un agent de La Poste odéterministe. Peu stochastique. Le jour où le trajet d’un postier ou d’un salarié d’ErDF devient stochastique, ce n’est plus un problème technique mais un problème de Ressources Humaines, mais on y veille. Donc la recharge se traite diffqu’il veut de sa voiture, même si la nuit en général il se rechargera.

Merci à tous.

Avec le mix énergétique français, on arrive rait à 12g de CO2 au km avec un véhicule électrique

cela représente environ 7% du parc d’automobiles français, En termes d’énergie, ce n’est pas un problème. Cela représenterait entre 1 et

2% de la consommation d’électricité. Le parc de production actuel suffirait à produire cette énergie.

Les précautions à prendre concernent l’appel de puissance (gestion de pointe) :

Dans l’hypothèse d’un mode de recharge passive, où les batteries se chargent dès que le véhicule est branché, de retour à la maison, vers 19h, jusqu’à être entièrement rechargées, il pourrait y avoir un pic supplémentaire à celui déjà existant à cette période horaire, de l’ordre de 5 à 10% supplémentaire. Ainsi ErDF est favorable à une recharge en ‘‘mode 3’’, di t intelligent, où le véhicule et sa borne de recharge va interagir avec le réseau (dans le quart ier ) pour connaitre le meilleur créneau de recharge, en fonction des besoins du conducteur du véhicule (à quelle heure doit il repartirAvec quel besoin d’autonomie ?).

A une échelle très locale, sur un immeuble ou un groupe d’immeubles, les 10% pourraient

A contrario, avec l’accord des clients, et contre rémunération, 2 millions de véhicules électriques connectés au réseau pourraient décharger pendant 30 minutes 6 GW (6 tranches nucléaires

intérêt de la collectivité, sachant qu’ErDF garantit que la batterie est rechargée le (Plutôt que de solliciter des centrales au gaz ou au fuel, assez polluantes). Entre 19h et

19h30, pendant les soirées d’hiver.

projet Greenfi eld : travailler dès maintenant sur l’itinérance et l’interopérabilité des bornes de recharge électriques . Comme l’ont fait les opérateurs téléphoniques par le passé. C’est faire en sorte que, par exemple, ma carte d’autopartage pour les voitures électriques à Nice, qui s’appelle Autobleue, me permette de me recharger à Gènes si je veux y passer un weekl’avion pour Paris ou Berlin, avec ma carte Autobleue, je ne peux pas aujourd’hui utiliser les services

illes. Greenfield y travaille.

Clin d’œil au Groupe La Poste qui a le plus grand parc mondial de voitures électriques. Le Groupe EDF ne doit pas être loin derrière. Les deux groupes collaborent au sein du projet INFINIDrive

vert de la recharge électrique . Il en existe un pour la recharge publique. Celui là est , de grands entreprises comme les groupes EDF et La Poste, ou les

grandes métropoles. En effet, la tournée standard d’un agent de La Poste odéterministe. Peu stochastique. Le jour où le trajet d’un postier ou d’un salarié d’ErDF devient stochastique, ce n’est plus un problème technique mais un problème de Ressources Humaines, mais on y veille. Donc la recharge se traite différemment de celle de l’utilisateur individuel qui, lui, fait l’utilisation qu’il veut de sa voiture, même si la nuit en général il se rechargera.

à 12g de CO2 au km avec un véhicule électrique , ce

d’automobiles français, donc ce n’est pas En termes d’énergie, ce n’est pas un problème. Cela représenterait entre 1 et

2% de la consommation d’électricité. Le parc de production actuel suffirait à produire cette énergie.

Dans l’hypothèse d’un mode de recharge passive, où les batteries se chargent dès que le véhicule est branché, de retour à la maison, vers 19h, jusqu’à être entièrement rechargées, il pourrait y avoir un pic supplémentaire à celui déjà existant à cette période horaire, de l’ordre de 5 à 10% supplémentaire. Ainsi ErDF est favorable à une recharge en ‘‘mode 3’’, di t intelligent, où le véhicule et sa borne de

) pour connaitre le meilleur créneau de recharge, en fonction des besoins du conducteur du véhicule (à quelle heure doit il repartir ?

A une échelle très locale, sur un immeuble ou un groupe d’immeubles, les 10% pourraient être dépassés.

2 millions de véhicules électriques connectés au réseau pourraient décharger pendant 30 minutes 6 GW (6 tranches nucléaires

intérêt de la collectivité, sachant qu’ErDF garantit que la batterie est rechargée le (Plutôt que de solliciter des centrales au gaz ou au fuel, assez polluantes). Entre 19h et

itinérance et l’interopérabilité des . Comme l’ont fait les opérateurs téléphoniques par le passé. C’est faire

électriques à Nice, qui s’appelle Autobleue, me permette de me recharger à Gènes si je veux y passer un week-end. Et si je prends l’avion pour Paris ou Berlin, avec ma carte Autobleue, je ne peux pas aujourd’hui utiliser les services

Clin d’œil au Groupe La Poste qui a le plus grand parc mondial de voitures électriques. Le Groupe EDF projet INFINIDrive dont le livrable

. Il en existe un pour la recharge publique. Celui là est , de grands entreprises comme les groupes EDF et La Poste, ou les

grandes métropoles. En effet, la tournée standard d’un agent de La Poste ou d’ErDF est assez déterministe. Peu stochastique. Le jour où le trajet d’un postier ou d’un salarié d’ErDF devient stochastique, ce n’est plus un problème technique mais un problème de Ressources Humaines, mais on

éremment de celle de l’utilisateur individuel qui, lui, fait l’utilisation

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Retrouvez des photos utilisables pour illustrer votre articlecrédit photo : Philippe Rose / Intergroupe des Centraliens en Provence.

Alexis Duflos, Rédacteur en chef du BLOGaL,

Les 6 partenaires de la conférencel’Institut de la Mobilité Durable (IMD), Borne de r echarge Service et Michelin Challenge Bibendum

Cette soirée était organisée par :

− le BLOGaL , blog spécialisé dans les domaines de la mobilité électrique et des smartgrids, créé en 2008 par Alexis DUFLOS, Ingénieur Centrale Lyon (95),

− et l’Intergroupe des Centraliens en Provencedes Ecoles Centrale en Provence.

utilisables pour illustrer votre article sur le BLOGaL www.blogal.fr: Philippe Rose / Intergroupe des Centraliens en Provence.

Alexis Duflos, Rédacteur en chef du BLOGaL, a animé les deux tables rondes.

es 6 partenaires de la conférence , sans qui rien n’aurait été possible, MPM, Ville de Marseille, EDF, l’Institut de la Mobilité Durable (IMD), Borne de r echarge Service et Michelin Challenge Bibendum

:

, blog spécialisé dans les domaines de la mobilité électrique et des smartgrids, créé en 2008 par Alexis DUFLOS, Ingénieur Centrale Lyon (95),

l’Intergroupe des Centraliens en Provence , regroupement des associations des Provence.

www.blogal.fr

www.blogal.fr en précisant :

MPM, Ville de Marseille, EDF, l’Institut de la Mobilité Durable (IMD), Borne de r echarge Service et Michelin Challenge Bibendum :

, blog spécialisé dans les domaines de la mobilité électrique et des smartgrids, créé

regroupement des associations des Diplômés

Automotive

Véhicules électriques en 2014 : rêve ou réalité ?