(( I,E RAIL, EN FRANCE : le second Empire )’ Tomel-X352-1857

E n octobre 1995, notre rubrique traitait du travail remarquable accompli par ce couple qu’a passion& l’histoire des chemins de fer, a l’occasion de la parution de leur precedent ouvrage

11 Le Rail en France : les quatre-uingts premiPres 1igne.s 1828-1851 j). En voici la suite logique avec, en photo de couverture, la reproduc-

99 ans, formalit& administratives allegees, fusion des compagnies en 1852, puis Ctablissement des conventions de 1859. Apres un petit passage par l’etonnant contours de Semmering en 1851, remporte par la locomotive ~1 Bavaria )a de Elaffei, c’est l’ttude, tant attendue, des ouvertures de lignes entrecoupee d’extraits de

tion d’une 1~ Crampton n (locomotive qui symbolisa la grande vitesse au milieu du XIX” siecle) : laquelle donne bien le ton a l’ensemble de ce livre tres document6 constituant le premier volet d’une trilogie consa- tree au developpement du chemin de fer sous l’heureuse influence de Napoleon III. Suivant en cela leur ouvrage precedent, les auteurs recensent les lignes ouvertes entre 1852 et 1857 (pres d’une centaine) ; chacune d’elles se retrouve d&ill&e historiquement avec remise dans le contexte national ou regional, plans, croquis, extraits de documents origi- naux et comptes d’exploitation. Ainsi va-t-on de la premiere ligne, ouverte le 19 juin 1852 entre Cornmercy et Frouard (soit le hui- tieme tronGon de la ligne Paris- Strasbourg), a la quatre-vingt quinzib- me, inauguree le 1” dtcembre 1857 entre Besdges et Alais et destinee a desservir le bassin houiller de la C&e, en passant par les lignes Blesme/Saint-Dizier, Clermont- FerrandiIssoire, NancyiSarrebourg, Bordeau&ngoul&me, Les Batignol- les vers La Chapelle, puis Auteuil ou Vireux/‘Frontiere belge ; il s’agit la d’un formidable voyage dans la France du second Empire qui vous est propose. Auparavant, F. et WI. Palau prennent soin de retracer les roles impor- tants tenus par Louis-Napoleon et ses amis saint-simoniens dans le developpement des chemins de fer. Par exemple, ils detaillent les pre- m&es mesures prises, d&s 1851, en faveur des compagnies : indem- nisation apres la revolution de 1848, duree des concessions portee a

ainsi que l’important volume de cereales importees puis transportees dans toute la France afin de remtdier aux mauvaises recoltes pour le trafic de marchandises - est t&s marqui: ; les premices des difficultis a venir pointent en ce milieu du XW sitcle, ce qui ne manquem pas de figurer dans les deux prochains volumes de cette collection. NOUS les attendons avec impatience.

Thierry ESCOLAN

presse de l’epoque (issus en parti- culier du u Journal des chemins de fer n). Toutes ces lignes flambant neuves sont d&rites minutieuse- merit, dtmontrant, s’il en etait besoin, l’etendue des travaux de recherches effectuees par les auteurs. Seules parentheses entre ces evocations : la presentation du 11 Grand Central n, reseau ferre tree sous l’impulsion du comte de Morny (demi-f&e de 1’Empereur) et le texte integral du discours du prince Sapolton (ainsi que la reponse que lui accorda son cousin 1’Empereur) a l’occasion de l’ouverture de 1’Exposition universelle de 1855. Dans leur conclusion, ils signalent que le reseau s’est accru, pendant cette p&ode, de pres de quatre mille kilomltres, sous l’impulsion des grands fondateurs des compagnies (Bartholony pour le P.O., Enfantin et Talabot pour le chemin de Lyon a la Mediterranee, les PCreire pour les compagnies du Midi et de 1’Est). Toutefois, ils constatent que si le developpement du t&c - en particu- her grace a VExposition universelle pour le transport des voyageurs,