1

Sécurité des pistes

Présentation au Comité des opérations, de la sécurité et des affaires techniques (OSAT) du

Conseil des aéroports du Canada

Kathy Fox, Membre du Bureau de la sécurité des transports du Canada

Le 18 mai 2010

2

Aperçu

• À propos du BST (Bureau de la sécurité des transports ), notre mandat

• Liste de surveillance du BST– Accidents à l’atterrissage et sorties de piste– Incursions sur piste– Systèmes de gestion de la sécurité (SGS)

• Mesures à prendre• Sommaire et discussion

33

À propos du BST

• Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur les incidents dans les domaines de la marine, des pipelines, du rail et de l’aviation.

• Le règlement sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BCEATST) définit quels types d’événements (incidents ou accidents) doivent être signalés au BST pour chacun des modes.

• Le BST peut compter jusqu'à cinq membres, dont un président, et compte environ 230 employés.

44

Mandat du BST

Promouvoir la sécurité du transport dans les domaines de la marine, des pipelines, du rail et de l'aviation qui relèvent de la compétence fédérale en :

• procédant à des enquêtes indépendantes;• constatant les manquements à la sécurité;• faisant des recommandations sur les moyens de résoudre des

manquements;• publiant des rapports rendant compte des enquêtes.

Le BST n’est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

5

Accidents à l’atterrissage et sorties de piste

Risque de collision sur les pistes

Systèmes de gestion de la sécurité

Préparation aux situations d’urgences à bord des traversiers

Collisions entre trains de voyageurs et véhicules

Exploitation de trains plus longs et plus lourds

Impact sans perte de contrôle

Sécurité des bateaux de pêche

Enregistreurs de données

LISTE DE SURVEILLANCE

6

Problème :

Accidents à l’atterrissage et sorties de piste

LISTE DE SURVEILLANCE

Sortie de piste, Airbus A340 d’Air France, Toronto (Ontario)

7

Entre 1995 et 2008 :

• 435 sorties de piste à l’atterrissage(205 dépassements, 230 embardées) (1)

• Sorties de piste (décollage et atterrissage) : 34 accidents mortels, 712 décès (2)

Sources :

(1) SMS Specialties, Report on the Design and Analysis of a Runway Excursions Database, produit au nom de la Flight Safety Foundation, mai 2009.

(2) Flight Safety Foundation, Reducing the Risk of Runway Excursions, mai 2009.

Les sorties de pisteUn défi mondial

88

Taux approximatifs de dépassement de piste - 1990-2006

Toutes les conditions de piste Conditions de piste mouillée

Pays Atterrissages annuels

Nombre d’accidents

Taux par million d’atterrissages

Nombre d’accidents

Taux par million d’atterrissages

Canada 929 000 4 0,25 3 1,7

États-Unis 11 332 000 18 0,09 5 0,2

Restant du monde

13 683 000 37 0,16 20 0,6

Total mondial

25 944 000 59 0,13 28 0,4

Source : Jacobs Consultancy, Risk and Benefit-Cost Analyses of Procedures for Accounting for Wet Runway on Landing, préparé pour Transports Canada, juillet 2008.

99

Accidents de dépassement de piste à l’atterrissage mettant en cause des avions de plus de 5 700 kg au Canada − 1989-2006

Année Lieu Type d’aéronef Distance de dépassement de la piste

1993 Tofino (Colombie-Britannique) Convair CV440 150 pieds

1995 Jasper/Hinton (Alberta) Mitsubishi MU-300 255 pieds

1998 Gander (Terre-Neuve) Antonov AN-124 200 pieds

1998 Kasabonika (Ontario) BAe 748 450 pieds

1998 Peterborough (Ontario) Dassault Mystère E20 236 pieds

1999 St. John’s (Terre-Neuve) Fokker F-28 420 pieds

2001 St. John’s (Terre-Neuve) Boeing 737 75 pieds

2003 Mildred Lake (Alberta) Beech 300 King Air Inconnu

2004 Oshawa (Ontario) Shorts SD3-60 1500 pieds

2005 Toronto (Ontario) Airbus A340 1 090 pieds

2005 Hamilton (Ontario) IAI Astra SPX 200 pieds

Nombre total d’événements de dépassement de piste à l’atterrissage mettant en cause des avions de plus de 5 700 kg : 46Source : Base de données du BST

1010

Les dépassements de piste – un problème complexe

Recommandations du Bureau à la suite de l’accident de l’Airbus d’Air France

Normes d’approche et d’atterrissage : Établir des normes claires limitant les approches et les atterrissages dans du temps convectif pour tous les exploitants du transport aérien utilisant les aéroports canadiens. (A07-01)

Formation des pilotes : Obliger tous les pilotes de transport aérien au Canada à suivre une formation leur permettant d'être mieux préparés à prendre la décision d'atterrir dans des conditions météo qui se dégradent . (A07-03)

Procédures : Obliger les équipages à établir une marge d'erreur entre la distance d'atterrissage nécessaire et la distance d'atterrissage disponible avant d'effectuer une approche dans des conditions météo qui se dégradent. (A07-05)

Que pouvons-nous faire d’autre?

« La gravité des accidents de sortie de piste dépend surtout de l’énergie de l’avion, lorsqu’il quitte la piste, et de l’agencement, de la géographie et de la capacité de sauvetage de l’aéroport. » [Traduction libre]

James M. Burin

Flight Safety Foundation

11

1212

Recommandation du Bureau concernant l’aire de sécurité d’extrémité de piste

A07-06

Le ministère des Transports exige que toutes les pistes de code 4 soient pourvues d'une aire de sécurité d'extrémité de piste (RESA) de 300 mètres ou d'un autre moyen d'immobilisation des aéronefs offrant un niveau de sécurité équivalent.

13

Pourquoi une RESA de 300 mètres?

Source du graphique : Australian Transportation Safety Bureau (ATSB), Runway excursions, Part 2: Minimising thelikelihood and consequences of runway excursions. An Australian perspective, 2009.

Distance d’arrêt après un dépassement de piste [Étude de la FederalAviation Administration (FAA) − 1975-1987]

1 200

Pro

po

rtio

n d

es a

éro

nef

s q

ui

dép

asse

nt

et q

ui

fin

isse

nt

par

s’a

rrêt

er

Distance parcourue au-delà de l’extrémité de la piste (pi)

100 %

90 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %

1 6001 4001 0008006004002000

1414

RESA : Normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)

Source : IFALPA Statement, Runway End Safety Areas (RESA)

Dimensions de la RESA des pistes de code 3 et 4

L’OACI a exigé des zones de bande de piste de 150 m de chaque côté de la ligne de centre (lorsque c’est possible) et de 60 m au-delà de l’extrémité de la piste

L’OACI a exigé une RESA minimale (90 m x deux fois la largeur de la piste, pour un total de dépassement de 150 m)

L’OACI a recommandé une RESA minimale (240 m x deux fois la largeur de la piste, pour un total de 300 m) – l’International Federation of Air Line Pilot’s Associations (IFALPA) croit cette recommandation devrait devenir la norme

1515

Dispositif d’arrêt à matériau absorbantArrêts réussis par les aéronefs

Date Type d’aéronef Lieu

Mai 1999 Saab 340 KJFK

Mai 2003 McDonnell-Douglas MD-11 KJFK

Janvier 2005 Boeing 747 KJFK

Juillet 2006 Dassault Falcon 900 KGMU

Juillet 2008 Airbus A320 KORD

Janvier 2010 Bombardier CRJ-200 KCRW

16

Arrêter l’avion en toute sécurité

17

Problème :

Risque de collisions sur les pistes

LISTE DE SURVEILLANCE

© Australian Transport Safety BureauReproduite avec permission

1818

Incursions sur piste

Définition de l’OACI :

« Événement qui se produit à un aérodrome et qui se traduit par la présence inappropriée d’un aéronef, d’un véhicule ou d’une personne dans la zone protégée d’une surface destinée aux atterrissages ou aux décollages des aéronefs. »

1919

Incursions sur pisteCanada :

• 3 831 incursions sur piste entre 1999 et 2008Source : Système de comptes rendus quotidiens des événements de l’aviation

civile (SCREAQ) de Transports Canada

Images fixes d’animations d’incursions sur piste© National Transportation Safety Board

2020

Incursions sur piste – Causes

• Manque de conscience de la situation – équipages d’aéronef, Servicesaéronautiques et techniques (SAT),personnel au sol

• Communications ou phraséologieambiguës ou non standards

• Géométrie et signalisation des pistesou des voies de circulation

• Manque de systèmes d’avertissementBeech 1900 à la suite d’une collision sur piste avec un Beech A90 King Air, aéroport municipal de Quincy, Illinois, États-Unis© Scroggins Aviation, reproduite avec permission

2121

Incursions sur pisteRéponses possibles

• Système de feux de signalisation de piste (RWSL)

• Utilisation de barres d’arrêt le jour et par beau temps

• Éviter que les véhicules traversent au milieu des pistes

22

Problèmes multimodaux

Système de gestion de la sécurité

LISTE DE SURVEILLANCE

Locomotive déraillée, Lillooet, Colombie-Britannique

Prise de contact avant d’arriver à la piste, Global 5000 de Bombardier, Fox Harbour, Nouvelle-Écosse

2323

Sommaire• Ces problèmes complexes et difficiles en matière

sécurité exigent de nombreuses solutions de la part de nombreux intervenants.

• Si les problèmes persistants en matière de sécurité ne sont pas résolus, d’autres accidents se produiront.

• Un SGS efficace peut aider les opérateurs à déterminer et à atténuer les risques associés aux accidents à l’atterrissage et les incursions sur piste.

Autres mesures exigées

• Évaluer toutes les pistes de code 4 du Canada, afin de déterminer les risques les plus élevés et de prendre les mesures appropriées pour les atténuer (par exemple, allonger la RESA, dispositif d’arrêt à matériau absorbant).

• Participer de façon active à la réduction du nombre d’incursions sur piste (par exemple, utilisation par les véhicules de routes périphériques, ne pas traverser au milieu de la piste).

24

25

QUESTIONS?

26

27

Références

Flight Safety Foundation, Reducing the Risk of Runway Excursions: A Report of the Runway Safety Initiative, mai 2009

SMS Specialties, Report on the Design and Analysis of a Runway Excursions Database, produit au nom de la Flight Safety Foundation, mai 2009

Jacobs Consultancy, Risk and Benefit-Cost Analysis of Procedures for Accounting for Wet Runway on Landing, produit au nom de Transports Canada, juillet 2008

Australian Transport Safety Bureau, Runway Excursions, Part 1: A worldwide review of commercial jet aircraft runway excursions, avril 2009

Australian Transport Safety Bureau, Runway Excursions, Part 2: Minimising the likelihood and consequences of runway excursions. An Australian perspective, mai 2009

Mark Lacagnina, Margin for Error, Aero Safety World, août 2008

IFALPA Statement : Runway End Safety Areas (RESA)

28

Références

I.D.L. Kirkland et al., An Improved Methodology for Assessing Risk in Aircraft Operations at Airports, Applied to Runway Overruns, Safety Science 42 (2004) 891–905

D.K.Y. Wong et al., The Development of a More Risk-Sensitive and Flexible Airport Safety Area Strategy: Part I. The Development of an Improved Accident Frequency Model, Safety Science 47 (2009) 903–912

D.K.Y. Wong et al., The Development of a More Risk-Sensitive and Flexible Airport Safety Area Strategy: Part II. Accident Location Analysis and Airport Risk Assessment Case Studies, Safety Science 47 (2009) 913–924

Kirkland et al., The Normalisation of Aircraft Overrun Accident Data , Journal of Air Transport Management 9 (2003) 333–341