200702-Desmo Passion N°7 - Février 2007

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Assemblée générale ASBL

En ce qui concerne ce dernier, les points suivants seront abordés, de manière non limitative :

Bilan de l’activité 2006

Approbation des comptes et dé-charge aux mandataires

Projets 2007 : le WDW, les activi-tés circuit, l’organisation des balades et activités diverses

La revue du club Desmo Passion

Les relations avec les responsa-bles des clubs DOC et avec DNE

Election des nouveaux membres effectifs

Renouvellement des mandats

L'avenir du DSB dépend de ses membres, donc venez nombreux si vous avez envie que l'on continue dans la voie que VOUS souhaitez!

The DSB Team

Sam, Eric, Marc

Desmo Passion étant adressé à tous les membres du DSB, la présente tient lieu de convocation et d’ordre du jour. Les membres effectifs qui n’assistent pas à l’Assemblée Générale peuvent se faire représenter par un mandataire qui ne peut être titulaire que d’une seule procu-ration.

Le DSB staff

1

DesmoDesmoPassionPassion

LLEE MMAGAZINEAGAZINE DUDUDDUCATIUCATI SSUDUD BBELGIOELGIO

n°7Février 2007Février 2007Février 2007ERRARE JAPONUM EST

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Dans ce numéro

Envie d'écrire pour "Desmo Passion" ?CR de voyage, souvenir de concentration, bio, … n'hésitez pas.

Envoyez votre article à : [email protected]

Editorial 3

Disques frottants 4

Cotisation 2007 7

Geoffrey 7.2 8

World Ducati Week 2007 12

Portrait : Christian 14

Piste 2007 23

Desmoblog 25

Assemblée générale ASBL 27

Le journal de Ducati Sud Belgio asblCotisation annuelle : 25,- €Compte bancaire:001-4489635-66

Président : M. Poels - 0475/604692

Vice-Pdt : S. Jager - 0479/253383

Secrétariat & Trésorier: S. Jager - 0479/253383

Resp. Circuit : E. Gorski - 0478/542632

Mise en page & impressionS. Jager

Site webwww.ducati-sud-belgio.be

Forum de discussionCf. site Web

[email protected]

Snail mail53, rue des annettes 1348 - Louvain-la-Neuve

Editeur responsableMarc Poels

Desmo Passion

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Assemblée générale ASBL

La prochaine Assemblée Générale du DSB asbl est fixée au vendre-di 9 mars 2007 à 19H30 à

La FéraugièreRue Roi Chevalier, 115024 Marche-les-Dames (Namur)

Si nous avons crée notre club essentiellement pour nous occuper de Ducati, il existe certaines formes légales à respecter dans le cadre d'une asbl, dont la tenue d’une Assemblée Générale annuelle dans le courant du mois de mars. Nous essayerons de rendre la phase administrative la plus courte et la moins académique possible et nous en profiterons pour nous retrouver en cette fin de longue période d'hibernation ;-). Ce sera donc aussi pour ceux qui le sou-haitent l'occasion de faire connaissance, de causer desmo, de manger un bout et de trinquer ensemble.

En deux mots, sont conviés à l’as-semblée tous les membres en ordre de cotisation 2006 (les distraits pourront s’acquitter sur place de leur cotisation 2007 !). Le principal point à l’ordre du

jour consistera à élire le nouveau Conseil d'Administration. Celui-ci devrait idéale-ment être constitué d'un Président, d'un Vice-Président, d'un Secrétaire et d'un Trésorier. Sont éligibles et électeurs les membres fondateurs ainsi que les mem-bres effectifs, c'est-à-dire ceux qui en ont fait la demande et ont été désignés avant la dernière AG, à savoir, par ordre alpha-bétique:

Baratucci AntonioClaes OlivierColart YvesDervaux GuyGorski EricHerbillon GwenaëlHerman MarcJager SamuelLamot PhilippeLaurent FrédéricLeclercq Paul-EmilePoels MarcSoumillon DidierVanderbracht Thierry

Pourquoi cette restriction me de-manderont ceux qui n'ont pas potassé assidûment le contenu du Site du DSB? Simplement pour éviter qu'une Bande de

Hell Angels s'inscrive au club et prenne le pouvoir à l’AG sans aucun contrôle de notre part…

Ceci dit, tous les membres ont voix consulta-tive et pourront se voir attribuer par le conseil d'administration des postes divers et variés, notam-ment dans le cadre de l’or-dre du jour.

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Desmoblog

« rapport se-cret » avait déjà laissé supposer et qui ne fait pas forcément l’una-nimité parmi les Ducatistes.

Car bien entendu, les trains qui arri-vent à l’heure n’intéressant personne, les avis critiques ne sont que partiel-lement compen-sés par les décla-rations d’amour et les encouragements des tifosi les plus inconditionnels de la marque. C’est évidemment moins gênant lorsqu’il est question de sonder la commu-nauté ducatiste sur le choix des couleurs d’un nouveau modèle ou les pilotes préfé-rés pour la prochaine saison.

Quelles que soient les intentions qui aient présidé à la mise sur pied de ce Blog, la machine est à présent lancée et l’on voit mal comment le dialogue pourrait être interrompu sans susciter la frustra-tion des nombreux participants. Fait re-marquable : il n’y a eu à ma connaissance

aucune cen-sure exercée à l’égard des intervenants, en dehors de la suppression compréhensi-ble de quel-ques messa-ges totalement incongrus.

C’est en tous cas une démarche pour l’instant unique dans le monde de

la moto et le signe que, même s’il a fallu un peu de temps pour en prendre pleine conscience, le Net a complètement boule-versé les stratégies du marketing. Et dans ce domaine, Ducati est manifestement à la pointe du progrès et n’a pas hésité à s’exposer.

Merci à vous président Minoli de nous donner la parole et bonne chance pour garder le contrôle ;-)

Marc Poels

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En ce début d’année 2007, le DSB attaque sa troisième an-née d’existence : il n’a pas

encore tout-à-fait atteint l’âge mûr, mais c’est déjà un bon cépage ! Et le nouveau millésime s’annonce prometteur car les effectifs s’étoffent, les relations se tis-sent, les traditions s’instaurent et les pro-jets se développent. Au nombre de ceux-ci, pointons le WDW fin juin et des activi-tés circuit qui prennent corps petit à pe-tit.

Le WDW, à côté du super show desmo-dromique, sera aussi l’occasion d’effec-tuer un voyage de près de 3.000 km al-ler-retour. Son organisation se met en place, notamment grâce aux bons soins de Romain le Gaulois qui nous a dégotté un petit hôtel à des conditions extras (voir en page X). A l’heure d’écrire ces lignes, aucune information précise ne nous est encore parvenue quant aux conditions particulières réservées par la Casa Madre aux membres des clubs DOC (Desmo Owner Club) comme le nôtre. Nous ne manquerons pas de te tenir au courant via la Liste de discussion sur le Net et si tu n’as pas d’accès à Internet, un coup de téléphone aux organisateurs te renseignera.

Les activités « circuit » devraient connaître un certain essor au cours de cette saison puisque quelques membres ont manifesté la ferme intention d’aller user leurs sliders sur divers circuits des environs. Cela pourra aussi être l’occa-sion pour ceux qui ne se sentent pas la fibre baylissienne d’aller encourager les pistards dans leurs exploits. Un calendrier dynamique sera mis en ligne sur le Site mais dès à présent Eric dit le Russe se tient à la disposition des intéressés. D’ail-leurs, en page X, il nous a concocté une petite sélection de sorties prévues.

Et justement, du Site, parlons-en !

Vous aurez pu constater qu’après quel-ques semaines de dur labeur de notre ami Geoffrey secondé par YveST3, les choses se sont mises en place, même s’il reste encore du boulot pour lui donner sa forme définitive… qu’il n’aura jamais puisqu’il a été conçu comme un outil évo-lutif (voir article en page Y).

Autre sujet de satisfaction : les soirées du premier vendredi du mois organisées par la dynamique section hennuyère qui recueillent une affluence toujours crois-sante. Espérons que la participation à l’AG du 9 mars sera aussi soutenue ! Ne laissez pas passer l’occasion de venir y exprimer votre avis sur le devenir du DSB.

Dans ce contexte, un courrier avait été adressé au nom du Club au nouveau di-recteur de DNE (Ducati North Europe), le Français Dominique Cheraki, déjà Direc-teur de Ducati France, afin d’essayer de nouer un contact et de voir de quelle ma-nière nous pourrions obtenir un appui de l’importateur lors de l’organisation de certaines activités. Espérons au moins que sur ce point il y aura du progrès !

Enfin pour terminer sur une note posi-tive, on ne peut que se réjouir de l’ac-cueil globalement favorable réservé à la 1098 dont les chiffres de vente ont l’air de cartonner. Ducati avait certainement besoin d’oxygène après un période de vaches un tantinet maigrichonnes et ce modèle semble être en mesure de re-dresser la barre à lui tout seul. Une situa-tion financière qui s’améliore est une bonne nouvelle pour tous les Ducatistes car cela représente la condition sine qua non de la pérennité et du dynamisme de la marque. Et si en plus la nouvelle GP7 se montre à la hauteur des espérances, nous devrions connaî-tre une année faste !

Le DSB Team,Sam, Eric, Marc

DSB : Editorial.

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Disques frottants

S ’il est bien un sujet qui agite la communauté ducatiste depuis belle lurette, c’est celui de la

comparaison entre les avantages respec-tifs de l’embrayage à sec et de celui en bain d’huile appliqué au Desmo. Rappe-lons que l’embrayage à sec n’a fait son apparition sur les Ducati de production qu’avec l’avènement de la génération Cagiva, même si les toutes dernières 900 et 1000 à couples coniques en avaient déjà été équipées. L’embrayage à sec est un héritage direct de la compétition. Il avait fini par faire partie de l’image de marque incontournable de Ducati avant qu’une tendance à réintroduire l’em-brayage en bain d’huile dans un certain nombre de modèles ne se fasse jour ré-cemment. Embrayons donc sur le sujet pour essayer de faire un petit point de la question.

Pour transmettre la puissance du vilebrequin à la boîte de vitesses d’une moto, il y a deux possibilités, en dehors de la boîte automatique : l’embrayage à sec ou en bain d’huile. Sur les Ducati, dans les deux cas, ils sont du type multi-disques. Au contraire certaines BMW et Guzzi sont dotées d'un mono-disque à

sec de type automobile, grâce à la posi-tion longitudinale du moteur. Ils sont constitués d’une cloche solidaire de la transmission primaire, d’une noix soli-daire de la transmission secondaire, de disques lisses et garnis qui assurent la liaison entre les deux ainsi que d’un pla-teau presseur et de ressorts qui permet-tent d’interrompre ou de rétablir cette liaison. En écartant et en remettant en contact les disques par l’intermédiaire d’une tige de poussée qui agit sur le pla-teau presseur, on obtient un passage progressif de la puissance nécessaire lors des démarrages et des changements de vitesses. Mais cette force de pression est limitée par l’effort à exercer sur le levier : lors du débrayage, il est directement proportionnel à la force nécessaire à compresser les ressorts afin de libérer les disques. Ceux qui trouvent que leur levier d'embrayage est déjà suffisamment ferme comprendront aisément qu'il n'est pas possible d'augmenter au-delà d’une certaine valeur la résistance des ressorts. Pour assurer un fonctionnement exempt de patinage, il faut donc principalement jouer sur la surface unitaire des disques (donc leur diamètre) ou sur leur nombre afin d'accroître la surface de contact en-tre eux dans l'empilement général.

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Desmoblog

Sur le site Internet de Ducati(http://blog.ducati.com/) a été

incorporé en mars 2006 le Blog du Président Minoli, rédigé en italien et en anglais. Celui-ci se présente comme une liste de discussion où chacun peut poster un message dans le cadre de rubriques dont le sujet varie régulièrement. En in-troduction, on peut lire ceci : « Bienvenue dans le Desmoblog ! Cet espace en ligne me permet de parler d’une nouvelle manière avec les collègues, les fans et les propriétaires de Ducati. De ma vie quotidienne, de mon expérience chez Ducati, de l’entreprise, de moto et bien sûr de Ducati Corse »

Toutes les archives restent accessi-bles et depuis plus d’un an, des centaines de messages ont été postés dans les sens les plus divers. Le fait que les deux lan-gues véhiculaires soient l’italien et l’an-glais a pour effet que les intervenants sont bien entendu principalement originai-

res des pays qui les pratiquent, ce qui réduit quelque peu l’accès pour ceux qui ne les maîtrisent pas et provoque souvent des fils de discussion parallèles. Mais en dehors de cette restriction, il faut bien convenir que l’initiative est singulière et témoigne d’une volonté de communication peu commune dans le chef du Manage-ment de Ducati, avec tous les risques que cela comporte.

On a pu penser au départ que ce Blog constituerait avant tout une opéra-tion de marketing de charme pour faire la promo de la marque et que la langue de bois y serait d’application. L’expérience montre qu’il n’en est rien et que les pro-

pos qui s’y échangent ne vont assurément pas toujours dans le sens souhaité par la Casa Madre.

Ainsi par exemple vient d’avoir lieu un débat assez vif sur les importantes différences de prix pratiquées en Europe et aux USA à l’occasion du lance-ment de la 1098. La virulence de certains propos a mené le président Minoli a intervenir dans la discussion et à justifier la politique commerciale de Ducati par la communication de données économiques qui se retrouvent rarement exposées de la sorte par des dirigeants d’entreprise à leur clients.

Et loin de calmer le débat, ceci n’a fait que relancer la polémique avec des arguments fusant dans toutes les direc-tions ! Par rapport à l’évolution de la gamme également, le président Minoli s’est exposé par des propos qui corrobo-rent dans les grandes lignes ce que le

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Piste 2007

JUIN 2007

8/9/10 juin

ducati club race (week-end mais départ vendredi ou jeudi )Lieu : Circuit d’Assen (Pays-Bas)Organisation : ducati club nederlandRenseignement : http://clubrace.ducaticlub.nl/

JUILLET 2007

21/22 juillet

Trofeo Rosso (week-end mais départ le vendredi)Lieu : Circuit du Vigeant (France)Renseignement : http://www.trofeorosso.net/Tél. : 0033/6.50.14.55.27.

AOUT 2007

4/5 août

Desmodayslieu : Circuit de Croix-en-ternois (France)Renseignement :http://www.scuderiamimmo.be/club/

club.htmlTél : 015/43.08.40Rassemblement DSB : logement sur place (2 jours)

Pour le DSB, tél. à Eric : 0478/54.26.32.

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Disques frottants

Jusque là, les principes sont les mêmes dans les deux systèmes, voyons maintenant ce qui les différencie.

1- l'embrayage en bain d'huile, comme son nom l’indique, barbotte dans un carter étanche où circule l’huile qui assure la lubrification du moteur. Dans ce système, l’huile utilisée doit être spécifi-quement additivée pour éviter le pati-nage, et une huile classique de type au-tomobile ne convient donc pas. Toutes les pièces qui constituent l’embrayage baignant dans l’huile, il en résulte une certaine douceur de fonctionnement et une bonne absorption du bruit. Par contre, le coefficient de frottement relati-vement faible des disques entre eux doit être compensé par une surface impor-tante de contact entre ceux-ci, ce qui se traduit par un encombrement important du système. Cette solution nécessite donc un carter d'embrayage de plus grande taille : comparez celui des motos sportives japonaises de forte puissance à celui d’une Ducati. Il en résulte égale-ment une masse en rotation importante de la transmission primaire, néfaste à l'inertie du moteur et donc à ses montées en régime. Sans oublier les conséquen-ces des effets gyroscopiques induits par ces masses en rotation au niveau du centre de gravité de la moto et donc de sa maniabilité. Toutefois pour une moto d’usage « normal », il est évident qu’il convient de relativiser ces inconvénients.

2- L'embrayage à sec fonctionne lui dans un carter qui à la limite, peut-être ouvert. Il dispose par la nature même de sa conception d'un coefficient de frottement important entre ses dis-ques lisses et garnis, ce qui lui permet d'encaisser une puissance importante en provenance du vilebrequin tout en conservant un nombre de disques et une taille unitaire de ceux-ci limités. On ob-tient ainsi un moteur avec un carter d'embrayage peu volumineux qui ne vient pas entraver la prise d'angle, qui est facilement logeable dans un cadre aux dimensions réduites et qui procure un gain très intéressant sur l'inertie gé-nérale de la transmission primaire.

Accessoirement, les pertes d’éner-gie sont moindres dans le système à sec que celles produites par le brassage de l’huile lorsque l’embrayage en rotation y baigne.

Il apparaît donc évident que les qualités de l'embrayage à sec en font un dispositif idéal pour des motos destinées à une utilisation en compétition. Il faut d’ailleurs remarquer que les motos japo-naises se voient toutes dotées d'un em-brayage à sec dès qu'elles sont utilisées en compétition, comme en SBK par exemple. Chez Honda qui n'a jamais commercialisé de motos sportives 4 temps à embrayage à sec, la fameuse RCV211V en a pourtant été équipée.

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Disques frottants

Mais le principal avantage du sys-tème à sec dans le cadre d’une utilisation courante est que l'huile moteur n'entre pas en contact avec l'embrayage, et que donc les particules qui proviennent de l'usure de celui-ci ne sont pas véhiculées dans le système de lubrification ce qui, non seulement prolonge les qualités de l'huile mais de plus, ne met pas ces rési-dus forcément abrasifs en contact avec

les autres pièces en mouvement.Néanmoins, l’embrayage à sec

Ducati est souvent l’objet de critiques qui peuvent se résumer comme suit :_ Le bruit de ferraille au point mort._ L’apparition de grincements désagréa-bles et de broutage au bout de quelques milliers de kilomètres._ L’usure rapide des composants qui nécessite leur (coûteux) remplacement.

Le premier point est un désagré-ment relatif : les remarques fréquem-ment entendues à ce sujet ne flattent pas toujours l’ego du propriétaire (c’est un concasseur à graviers, votre meule ?) mais d’autres trouvent que cela fait par-tie du charme d’une Ducati et en éprou-vent une vive satisfaction musicale.

Les deux autres points sont plus gênants car ils contrarient le plaisir de conduite et finissent par solliciter dure-ment le portefeuille du propriétaire. Les grincements apparaissent généralement vers 10.000 km et les impressions res-senties sont d’autant plus désagréables que le moteur est chaud. Traverser une grande ville à l’heure de pointe par 35° à l’ombre relève alors d’un vrai supplice. De plus, certains démarrages en devien-

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Piste 2007

Avril 2007

14/15 Avril

Bol d’or Classic (week-end mais départ le vendredi matin)

Lieu :circuit de Magny-coursRenseignements :http://www.boldorclassic.com/site/

accueil.phpTél : 0033/1.41.40.32.32.

Logement camping sur paddock ou hotel à 10km (http://www.hotel-lepontneuf.com/ )Pour le DSB Tél. à Eric : 0478/54.26.32.

26/27 Avril

Stage piste au Vigeant « spécial Ducati » (2 jours en semaine)

Lieu : Circuit du Vigeant (France)Organisation : BMCRenseignements : http://www.bmc-moto.com/index.php?p=calendrierTél : 0033/4.92.74.64.20

MAI 2007

17 mai

Ducati days(jour férié !!!!)

Lieu : circuit de FrancorchampsOrganisation : ducati (voir ducati store Sambreville par ex.)

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progresser à une vitesse de développement inima-ginable et très vite, ces motos d’Usines devinrent intouchables. Nos plus gros handicaps.. la consommation d’essence mais aussi de pneus, et surtout la carbu ! Essais le matin, mise au point, pas beaucoup de tour, y retourner encore et en-core.. Météo changeante et patatras, trop riche ou trop pauvre. Pas top pour une course de régularité. Après une saison, mise au garage de la belle qui y restera jus-qu’au début de cette année. Elle passe des jours tranquilles au Royaume-Uni maintenant.

Pour remplacer la belle vorace, mes petites économies et un gros em-prunt me permirent de me payer une Ducati 860 GTS qu’un avocat avait ache-tée neuve. Elle avait 213 Km au comp-teur. Vu le prix de misère payé, assisté de Marcel, nous avons complètement désossé la Twin et sorti quelques 92 CV à la roue ARR. Je pense qu’à part le carter d’allumage, tout à été modifié. Pistons et culasses « Meunier-Brothers », Vilebre-quin allégé et équilibré dynamiquement avec pistons, axes, clips, bielles, roule-ments… modification de la lubrification, embrayage à sec, boîte racing, BO Chrome Moly de section carrée (Carton), fourche AV Marzorcchi Racing, Amortis-seurs Girling, Freins Lockheed, par la suite, chasse aux kilos, cadre Chrome Moly, pot 2en1 NCR…) A l’arrivée, une bête de course, probablement un poil plus de puissance que la moto TT F1-78 n° 12 de Mike the Bike, mais une courbe d’exploitation très limitée 7.000 à 9.500

RPM. Imaginez-vous sur un circuit si-nueux avec de gros freinages… ni les Honda-France, ni les Godier-Genoux ne faisaient le poids, surtout en grandes courbes. La plus grande raison pour la-quelle, les équipages de ces machines gagnaient était, une infrastructure et une équipe de professionnels, le support de l’usine sans compter et surtout de meil-leurs pilotes. Le nombre de fois, ou nous avons vu traîner des personnes de leur staff dans nos box nous rendait fier, mais C…à la fois.

Jamais je n’oublierai le jour ou Marcel nous a quitté la Duc et moi, nous étions orphelins d’un grand homme et c’est un peu pour lui que j’ai redémarré un projet de remise en état d’une machine similaire afin de la faire craquer… Un peu comme une prière.

Bonne bourre avec votre Duc, des motos différentes pour des motards différents.

Christian Hames

Portrait : Christian

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Disques frottants

nent problématiques et il survient parfois un calage du moteur, ce qui dans un carrefour peut présenter un réel danger. La solution généralement préconisée par le Réseau de démonter régulièrement les disques, de souffler les composants, de tout bien nettoyer et de remonter, jus-qu’à ce que cela recommence ne repré-sente pas qu’une servitude car il y a plus fâcheux : vers 30.000 km, beaucoup de noix et de cloches doivent être rempla-cées car fortement marquées, et un jeu longitudinal s’installe sournoisement qui peut même amener la noix à entrer en contact avec le couvercle! Beaucoup de Ducatistes font, paraît-il, entre 3 et 5.000 km par an, ce qui leur permet de ne pas trop ressentir les désagréments de cette situation, mais ce n’est pas le cas de ceux qui utilisent intensivement leur mo-to.

La position de Ducati a été pen-dant une longue période de considérer que ces inconvénients représentaient le prix à payer pour faire partie de l’élite sportive. Or il existe des solutions techni-ques (dont un kit bien connu) qui per-mettent de remédier de manière tout-à-fait satisfaisante aux défauts mentionnés et de rendre l’embrayage à sec parfaite-ment « civilisé ». Force est de constater

que Ducati n’a jamais consenti à s’y inté-resser et a préféré opter pour l’adoption de l’embrayage en bain d’huile sur ses modèles les moins puissants, renonçant de la sorte à une spécificité appréciée par de nombreux puristes et aux avantages incontestables de cette technologie… Paradoxalement, sur les 620, 695 et 800 a même été monté le coûteux système APTC (Adler Power Torque Clutch) rédui-sant notoirement l’effort à exercer sur le levier, fonctionnant en bain d’huile, alors qu’il en existe également une version à sec que l’on aurait pu espérer voir instal-lé sur des modèles de haut de gamme.

La généralisation du système en bain d’huile aux SBK nécessiterait une refonte totale du bloc moteur afin d’y loger un système forcément plus encom-brant en fonction de la puissance à trans-mettre. Ceci entraînerait des coûts très importants et altérerait l’image de mar-que dans un créneau très sensible au niveau du marketing. Il est donc proba-ble que l’on entendra encore pendant un bon moment le gling-gling caractéristi-que, réservé désormais aux tympans des plus sportifs d’entre les Ducatistes !

Marc Poels

Cotisation 2007

Pour pouvoir exister, ce journal et votre club ont besoin de votre soutien moral et financier ...bien sûr! Alors juste un petit rappel pour les distraits ou les nouveaux

venus, l’adhésion à L’Asbl Ducati Sud Belgio est toujours de 25 Euros et pour pouvoir garder le contact par le biais de ce bulletin, nous recommandons de

payer cette somme dès le début de l’année 2007.

Le paiement peut se faire par virement au compte 001-4489635-66 du Ducati Sud Belgio avec la mention "Adhésion 2007"

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Geoffrey, qui es-tu ?

Je suis un liégeois avant tout (et fier de l’être)! J’ai 25 ans et je bosse comme bleusaille à Bruxelles depuis 2 ans mais j’ai aussi une formation de programmeur en informatique. Au pas-sage je suis aussi le meilleur pote de Gwen et j’ai tendance à fréquenter des gens peu recommandables comme Oli-vier ou Hughes :-].

Je m’intéresse surtout à mon boulot, à l’informatique, le cinéma et à la moto même si pour l’instant je ne peux pas rouler beaucoup à cause du manque d’endroit où je pourrais faire dormir ma belle la nuit à Bruxel-les.

J’oscille donc entre Liège et la capi-tale en fonction de mes jours de repos.

Sinon pour toutes les sœurs des membres, je suis avec une charmante damoi-selle qui vit sur Bruxel-les désolé pour vous, j’ai le numéro d’Oli pour vous réconforter cela-dit.

Que peux-tu nous dire de ton passé de motard ? Pour commencer et faire mes armes sur un deux roues, j’ai piloté des machines extraor-dinaires comme des scooters ou des wallaroos quand j’é-tais ado. N’ayant pas les moyens de me payer l’un de ces engins je squattais ceux des autres. Quand j’ai eu mes 18 ans et les sous qui vont avec, je me suis payé une NSR 50 avec laquelle je me suis fait mes vraies pre-

mières armes (premières gamelles y compris) avant qu’un inconnu ne me l’emprunte sans me demander mon avis et oublie de me la rendre.

Quelques années après, quand Gwen a acheté son Mostro 600, j’ai re-mis à nouveau mon séant sur un deux roues le guidon en main. Avant d’avoir ma monture personnelle j’ai roulé sur les diverses machines de Gwen (moment inoubliable en 748 avec la rencontre avec la boite à sec).

Début 2006, feu la SS 750 car-bu de gwen prenant trop de place dans

Geoffrey 7.2

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mer en toute sérénité un mordu des tra-jectoires (bon, faut quant même y aller hein, çà ne vient pas tout seul). J’aligne les tours et termine 5ème, ouf, on part à 4 de front et non en 5 comme les Kawa, çà me laissera une bonne ligne pour le dé-part.

Entretemps, Marcel m’a trouvé de nouvelles textures de plaquettes de freins, j’hésite avant la manche, mais le jeu installé est limite. Il les a retrouvées en cherchant les jeux utilisés habituelle-ment. Faut se décider : on y va. Mama Mia, quelle différence, le frein est plus rapidement à température et la chaleur ne change pas la garde… Mais oucèkilaé-té chercher ce truc ? Pas le temps d’épi-loguer, le groupe s’allonge, un paquet de 10 en tête, un trou, un autre paquet, et puis la troupe. J’ai raté mon départ et suis dans le groupe de chasse 2. J’ai un pilote de la première ligne qui comme moi s’est raté et nous remontons, place après place, grâce à l’aspi et sans nous gêner. Sans communiquer, nous avons compris qu’il fallait revenir sur les pre-miers. Après 3 tours, nous faisons la jonction et là commence le vrai duel, « pas de pitié pour les croix-sang ».

Tiens, tous les mecs sont propres, pas d’agressivité excessive, autre école, ben tant pis, j’applique ce que je sais faire, Je ne suis pas M. Hailwood, mais çà nous fera gagner 4 places. Dans le dernier tour coups, mon compa-gnon de remontée, Charly Sprimont me fait la belle dans l’épingle. Impossible de remonter l’aspi dans la montée de la ligne droite… A l’analyse, j’a-vais une dent en trop à

l’arrière, le moteur moulinait tout ce qu’il pouvait, mais manquait d’allonge.

Voilà, s’ensuivirent des dizaines d’autres courses et d’entraînements 2 saisons en dents de scie, mais toujours un plaisir à rouler avec cette petite moto et surtout une immense joie de voir Mar-cel chouchouter la Mechanica qui s’achè-tera une 750SS et tout un lot de pièces pour elle.

La suite logique des courses, le développement des règlements et sur-tout des coûts pour mon statut ont fait que je me suis orienté vers le Champion-nat d’Europe d’endurance. Ma première machine fut la TZ 750 engagée par un Allemand en Championnat d’Europe 750. La catégorie annulée fit que toutes ces machines ne valurent tout d’un coup, plus un Kopek. Ce n’était certainement pas le bon choix, et nous avons mis tous nos efforts et beaucoup d’argent pour améliorer la fiabilité. Excellents résultats, de nombreuses places sur les podiums, un plaisir et un spectacle que seul des Trams 2T peuvent prodiguer, mais la préparation des Japanouilles mises au point en France et en Suisse les faisait


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pas mes oreilles, moins d’une ½ sec moins vite que le records du tour en Ka-wa… Ca faisait une 3ème ou 4ème place sur la grille. Plus vite que les RD400 en dé-but de développementJ. Marcel se marre.

Dès cet instant, je me suis de-mandé comment une machine si facile arrivait à aligner des temps sans en avoir l’air…cela se vérifiera par la suite avec sa mise au point et les grands moments avec ses grandes sœurs de Bologne. Quels souvenirs, même mon parcours sur ma TZ750 ne me laissera pas le même goût de trop peu et Dieu sait que çà dé-ménage velu.

Pour en terminer avec les machi-nes bridées (les yeux), l’année suivante, la finale du « Trophée Europa » se pas-sera à Karlan, même baston avec les Materne, Sarron, Saul, Leliard…. Superbes souvenirs emprunts de plus de connaissance et de plus d’expérience, mais quel succès : + 180 pilotes inscrits pour la finale. La victoire du « Trophée Europa » ira à Michel Joly. Je vous dis pas la fête les Vendredi et Samedi Soir, nous passions de caravanes à camionnet-tes, peu importe le standing, la fortune ou la langue, cuirs de toutes couleurs, cheveux gras et doigts pleins de cam-bouis : « bienvenue, assied-toi ! » et là, on se refaisait la course en se fendant la pêche d’une manœuvre ou d’une conne-rie.

Mais mon choix était fait, car les budgets et les burnes de Marcel com-mençaient à gonfler. Donc Coupe Kawa grâce aux sponsors de Marcel et Ducati avec le support de quelques copains et mes économies (pompiste le soir après les cours, barman les WE, c’est là que je rencontrerai un autre Troll du CC, Jean-

Claude Meunier) et puis 3 manches en Coupe Yamaha afin de pouvoir vendre la machine à un Toc, elle terminera 3ème au général l’année suivante, le mec qui l’a achetée ne saura jamais avec quoi il rou-lait. Mon meilleur résultat 3ème Mettet, mais on avait le temps de tricoter, telle-ment les lignes droites étaient longues pour ces machines. Tiens, j’avais pas cette impression avec la Kawa, normal on était plus nombreux et toujours à l’aspi, pas le temps de siffler, concentration et adrénaline pour les freinages avant les

paraboliques et leur raccords pas-raccords (il faut croire que les ouvriers entrepreneurs de l’époque employés à lisser le tarmac sont au bœuf ce qu’est la brosse à dent) La « bonne » trajectoire n’était pas la « vraie » trajectoire… c’est au freinage que l’on s’apercevait qu’il y avait des nouveaux venus dans le pack.La « coupe Ducat » commence donc par une manche à Nivelles. J’arrive tout frais et guilleret de mes expériences avec la bombinette orange affublée d’un caré-nage T50SS coupé au milieu. Durant l’intersaison, nous avons rencontré plu-sieurs préparateurs et récolté quelques ficelles. J’ai bien perçu les améliorations apportées, plus stable au freinage, frein ARR OK, plus de couple en bas et mon-tées en régime jusqu’à 9000 RPM contre + /- 8000 pour l’origine (quel travail sur le vilebrequin, la bielle, la culasse, et tout çà dans les limites de l’origine, mon bon Monsieur. Fantastique machine pour for-

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son atelier, celui-ci décide de la remonter (oui il aime démonter les choses) et de me la confier. C’était décidé, je passe mon permis maintenant (oui je sais ce n’est pas bien).

Après un ou deux tour-ments minimes comme les brace-lets pas attachés, clignotants fantô-mes, cylindres qui refusent de fonc-tionner ensemble, pneu pas gonflé, écrou de la roue arrière absent, changement de moteur ou encore régulateur à la retraite, le grand jour de l’Autunno 2006 arriva et la SS était enfin prête !!!

J’ai donc enfourché la belle et chevauché jusqu’au Val Saint-Lambert et j’y retrouvai mes acolytes peu recom-mandables précités. A peu près 5km plus loin, trouvant la belle trop …belle, j’ai décidé de lui offrir une petite glissade sur le bitume. Etant de nature généreuse, je l’ai accompagné dans cette aventure. Après l’hôpital et les jours de revalida-tion, j’ai décidé d’acheter ma propre mo-to, une qui m’aime cette fois! Mon choix s’est porté sur une MTS 1000DS histoire de pouvoir rouler tranquillement ou atta-quer et me prendre des gamelles sans emmerder les potes. Pour l’instant j’ai royalement accumulé 57km, concession-naire -> Maison. Depuis elle dort dans

mon garage attendant que je lui remette une assurance et une plaque.

Tenté par la piste ?

Pour l’instant, avec la MTS, non. Simplement par peur de la coucher. En fait, l’expé-rience que j’ai de la piste est assez maigre. Elle se résume à deux runs effec-tués sur la SS 750 sans écrou à la roue arrière (véridique) ce qui avait ten-dance à donner l’impression qu’un nain don-

nait un coup de marteau dans le bras oscillant chaque fois que je remettais les gaz après chaque virage droit ce qui re-dressait la moto systématiquement et modifiait ma trajectoire vers l’extérieur du virage.

Cela dit, ça me tente de rées-sayer mais cette fois avec les écrous, un régulateur et des carburateurs qui gi-vrent pas. Ca doit être une expérience différente ;-)

Avec la MTS, je doute d’y aller dans un premier temps mais qui sait, si un jour j’ai le budget pour, j’envisagerai de prendre une meule dédiée piste.

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Ducati comme ça ou Ducati fore-ver ?

A la base, comme ça. Je ne connaissais pas trop la marque avant que Gwen n’achète son Mostro. Depuis, je baigne dedans à travers lui. On peut donc dire que les Ducati sont ma « marque maternelle ». Cependant je ne suis pas un intégriste pur et dur. J’appré-cie certains autres modèles d’autres mar-ques. J’ai d’ailleurs failli acheter un SpeedTriple. Mais pour finir, je roule sur une Multistrada. Oui je sais c’est un brin différent.

Ce que j’aime principalement dans la marque de Bologne, c’est le ca-ractère des machines, la rigueur de leur châssis et le fait que Gwen me tue si je prends autre chose. Je suis ouvert au reste même si j’ai du mal avec les 4 cy-lindres japonais (sauf p-e sur circuit). De toute façon pour l’instant, je suis bien là

où je suis, je n’ai pas de raison de chan-ger.

Pour les défauts, je me garderai d’en citer, je fréquente trop d’intégristes cagoulés qui pourraient me reconnaitre à travers ces lignes.Peux-tu nous détailler ta contribu-tion au sein du club ?

A la base, je me contentais comme tout le monde de lire et de ré-pondre sur la liste. Un jour Monsieur le Président Sloep a lancé un appel à l’aide sur la liste concernant le site et un éven-tuel repreneur pour poursuivre l’œuvre de Polo La Soupape.

Je suis d’abord resté discret mais Gwen m’est tombé dessus ! « Ouais Vix c’est pour toi ça !!! » Et voilà, j’ai proposé mon aide.

Après quelques faux départs, Sam, la blonde de l’accueil, et moi avons pris rendez-vous pour établir un plan de bataille efficace et déterminer une ligne de conduite à suivre quant au site. Il en est ressorti que la bière était toujours aussi bonne mais un plan est né ce jour là. Sam m’a fait part de l’envie du comité d’avoir un site personnel au club et qui pourrait survivre sans un Webmaster attitré, un site autonome et dynamique en somme. Je me suis donc mis au tra-vail et ai pondu un site laid mais qui contenait un moteur de base pouvant ajouter des modules à volonté et les gérant dynamiquement. C’est là qu’Y-vesST a sorti de son chapeau un site qu’il avait lui-même conçu en attendant que le mien soit prêt. Après concertation, nous avons plutôt choisi d’intégrer mon moteur à son interface et voila comment le site sous sa forme actuelle est né.

Etant développeur, le design et

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mon épouse, me propose de participer à la coupe Yamaha avec une RD 400 d’oc-case. Il « s’occupe de tout », en vérité cela sera à peu près rien et c’est en pani-que que j’arrive avec le tromblon peint Fluo chez Marcel. Oups, yeux inquisi-teurs, ton moqueur, il me lâche : « quel tas de M… ce truc, c’est fait avec des tuyaux de chaufferie ? Et ces jantes, c’est quoi ce brol ? » Imaginez ma tête, un « pilote officiel » nouvellement promu qui roule avec un cadre de chez Rachin (VAM pour les plombiers) et des jantes alu peintes-bombe GB en rouge fluo (en véri-té plus lourdes que les rayons.. marke-ting !) PS. C’est pour cela que j’ai viré les jantes rouges de ma ST4S J

Mars : On attaque, c’est maintenant qu’il faut faire le choix. Direction : Ni-velles-Baulers avec les trois brêles, plusieurs trains de pneus et plein d’essence. Rencontre avec tous les po-tes plus les petits nouveaux à qui nous expliquons « comment et quoi faire » tu parles d’expérience, petit con. Rendez-vous sur la piste avec la S3… Surprise, un tas de nouvelles KH me passent en ligne droite comme s’ils avaient un cylindre en plus. Atakataque, après 10 tours, je suis HS. « C’est ta condition, on t’en a déjà parlé » me dit Marcel, « la machine n’a jamais été aussi bien ».

Le temps d’avaler 2 verres d’eau, une barre de chocolat et me voilà reparti avec la RD400. C’est vrai que c’est un tas de boue, tenue de route 0, moteur 2, Freins AV 2, Frein ARR 8, c’est pas vrai, elle freine plus de l’arrière que de l’avant, m’en va essayer les freinages à la glisse.. . Évidemment, je vais au tas avec en plus

une ardoise pour 20 mètres de grillage ; pour qui a connu Nivelles, saisi tout à fait la situation : il vaut mieux rester sur la piste. Ma « RD d’usine » sera entière-ment revue par Marcel et sa bande de mécanos VW. Nouveau cadre Chrome Moly copie-conforme, Konis, nouveaux ressorts de fourche, amortisseur de di-rection. Elle tient le parquet la nippone. Le moteur sera remis sur le banc plu-sieurs fois et sur les conseils des frères Berthulot, il sera à la hauteur des bom-bes de la coupe.

« Bon, t’as rien. J’te masse un peux le genou (le gauche) t’en fais pas les vitesses sont à droite » Hein, mais… « Allez, gaz j’te dis, j’ai plus 20 ans »

quelques copains lui donne un coup de main pour pous-ser la mandarine, le mono tousse et puis poloooome, çà part. Je roule peinard, le temps d’apprendre à me servir de la boîte et ne pas flinguer le cuir blanc tout neuf aux couleurs de mon nouveau « sponsor ». Je cherche la limite des freins, Avant Top, ARR… ? presque rien, M…. il y a de l’air dans.les conduites de frein

ARR, je rentre, explique et suis renvoyé directement sur le tarmac…c’est comme çà chez Ducati. Ah bon, alors… En fin de journée, je suis ruiné, je reviens aux stands, déçu, « je n’avance pas avec cette vieillerie, je suis à fond partout, mais j’ai l’impression de rester sur place ». Ma fiancée de l’époque, mon épouse d’aujourd’hui me montre les temps qu’elle à saisi avec le Heuer. « Tu rigoles, tu sais t’en servir au moins? » Là, on sent le mec tout seul… et puis vien-nent quelques potes de la coupe Kawa, pour me féliciter des temps… j’en crois


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de front dans l’Eau Rouge. Expérience des bastons dans la rue, les genoux, les coudes, la poussette de la roue AV sur le 2ème et me voilà en aspi dans la roue du premier dans le raidillon, un Français, je pense me souvenir de Bernard Sailler… ensuite me suivent plu-sieurs autres Kawa Boys made in France, puis un petit trou, une meute de toutes nationalités, puis le reste du pack ; en fait les motos 100% d’origine, comme quoi….Personne ne trichait, mais tout le monde interprétait le règlement. Résultat, 5ème et donc qualifié pour la Grande finale. La finale B voit la vic-toire d’Yves de Kimpe, souverain.

La grande finale commencera très, trop bien, Marcel m’a réglé les sus-pensions plus dures et un amortisseur de direction made in England en m’expli-quant que mon style de trajectoires (il était dans Masta lorsque nous roulions aux entraînements et m’a avoué que je passais un peu trop vite en guidonnage par rapport aux autres, mais quel temps gagné…je me rappelle ses yeux pleins de larme quand il finissait par me dire la gorge serrée : sacré gamin..). Nous avions remis un nouveau train de pneus ; Paradis pour les 3 premiers tours (10ème, 5ème, 2ème) , mais ensuite, sucette… plus de grip, Holiday on Ice, j’ai terminé dans le paquet, je ne sais où, faudrait que je retrouve les classements,

dans le 3ème

groupe de chasse > 15ème.

Ce sont des souvenirs qui n’ont pas mar-qué ma mé-moire, mais nouvelle expé-rience, tous les pneus, y com-pris de même

type ne sont pas équivalents.

Retour aux paddocks 1974 en fin de saison : rencontre du troisième type entre J. Nies et Marcel. Palabres, discus-sions, tape dans la main, ouaih bon, 2

vieux qui se remémo-rent… Ho, faut y aller, j’ai école demain. Arri-vé au garage, après avoir tout déchargé, mon manager-préparateur-sponsor-ami, me dis qu’il a ra-cheté une Ducati 350 un peu ruinée, mais

qu’il va arranger cela parce qu’il aime bien ce moteur.. nanana ET parce qu’il a refait une 750 pour un client ET que la base permet pas mal de chose. Il me montre un cadre et plein de boîtes en carton d’où surgissent une fourche, des roues…Tu parles d’une vision de rêve. J’me marre, un mono et 4T en plus, pourquoi pas une Jawa ? Je rêve, il est maboul le Marcel, c’est la gueuze sans aucun doute, mais comme c’est l’intersai-son et que je dois encore peaufiner mes freinages en glisse, pourquoi pas cet ancêtre ? Au moins, si je la mets au ta-pis, je n’abimerai pas la Kawa.

Entretemps, un agent Yamaha dont j’ai rencontré la sœur et qui est devenue


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le graphisme ne sont pas dans mes cor-des c’est donc la tâche qui revient à Yves. C’est lui qui crée les pages Html statiques qui sont la base du site et de la mise en page de chaque section.

Une fois que Yves nous a concocté ses pages, je m’emplois à les modifier légèrement et à les dynamiser pour que, à terme, tout le monde puisse enrichir le site en y ajoutant du contenu. Je prends pour exemple la rubrique des liens qui a déjà commencé à s’enrichir. Je constate régulièrement des nouveaux liens ajoutés par d’autres personnes. Ca fait plaisir de voir que ce que l’on fait est utilisé et surtout utile à d’autres.

J’avoue que c’est un travail as-sez laborieux et difficilement perceptible de l’extérieur car au final ce que les visi-teurs voient n’est pas représentatif du travail effectué. Il faut savoir qu’une seule page dynamique prend des heures, voir des jours ou des semaines de pro-grammation pour arriver à un résultat potable. Et comme j’ai un emploi du temps relativement chargé, j’avance

quand j’ai du temps libre à y consacrer.Pour l’avenir, je vais conti-nuer de dyna-miser les mo-dules déjà existants en statique et puis je m’atta-querai sure-ment à la création d’au-tres modules en fonction de l’envie et des demandes des membres.

Quels sont tes projets pour la saison à venir ?

En gros, je n’en sais rien. Je vais tenter de trouver un lieu où pouvoir garder la MTS à Bruxelles histoire de pouvoir aller bosser avec tant que je peux. Pour le reste, ça sera des balades avec les potes et probablement des rendez-vous DSB (sans raclage de bitume). Je n’exclu pas encore la possibilité d’aller au WDW mais le problème c’est qu’à cause de mon boulot je ne peux pas m’engager long-temps à l’avance. Puis j’avoue que depuis ma dernière chute, j’ai tendance à fran-chement diminuer l’estime que j’ai sur mon pilotage. J’ai encore beaucoup de chemin à parcourir à ce niveau là.

Geoffrey et Gwen.

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Bologne, le 21 décem-bre 2006 :

les dates de la 5ème édition du World Du-cati Week ont été annoncées pour la concentration organi-sée par le fabricant de moto italien pour des milliers de motards du monde entier

Le retour de la World Ducati Week est prévu pour 2007. La cinquième édition de la grande « messe » mondiale aura lieu du 28 juin au 1er juillet 2007 sur le circuit de Misano (Côte Adriatique). Le Ducati Sud Belgio sera présent pour cet événement. Le WDW a toujours eu comme synonyme les mots « fête » et « divertissement ». Bien sûr, spectacles, soirées, musiques et roulages sont au programme.

Comme toutes les World Ducati Week précédentes, l'édition de cette an-née accueillera les pilotes d’usine Ducati Corse, des expositions, des événements, des roulages sur routes et sur circuits avec les modèles de la gamme 2007, de la gastronomie, des concerts et toutes sortes de divertissement pour tous les participants.

Les pilotes du Team Ducati Xerox ont déjà confirmé qu'ils seront présents, alors que ceux du Team Ducati MotoGP arriveront à Misano directement du GP d’Assen pour passer le dernier jour du WDW avec leurs fans le dimanche. Cette année n'est en rien différente, avec en plus un événement local important. La nuit du 30 juin, toute la “Riviera Adriati-

co”, de Rimini à Cat-tolica vivra au rythme de la “Notte Rosa”, la deuxième édition de l'événement nocturne organisée par la pro-vince de Rimini pour célébrer l'été. De la tombée de la nuit à l'aube, la nuit du 30 juin au 1er juillet sera teintée de rose mais virera au rouge quand des milliers de Duca-tistes descendront dans les rues de la Riviera au guidon de

leurs motos pour le 5ème rendez-vous mondial sur le circuit de Misano.

Le WDW 2007 sera encore une fois à n’en pas douter, un événement mémorable placé sous le signe de la pas-sion moto.

Voilà maintenant déjà presque deux mois que les membres du DSB ont décidé de participer au WDW2007… La bande de copain que constitue le DSB met tout en œuvre pour que ce voyage, cette expérience reste unique et inoublia-ble. Chacun y met du sien : création de T-shirt aux couleurs du WDW, réserva-tion de l’hôtel en Italie, road book pour aller et revenir, réservation de l’hôtel d’étape, voiture d’assistance,… Bref tou-tes les chances seront réunies pour que ça soit une réussite !

Toujours dans un souci économi-que, l’hôtel trouvé (connaissance à Hu-go), pour loger dans les environs des festivités, nous recevra pour la modique somme de 23euros pour une nuit et pe-tit-déjeuner (merci Hugo). Cet Hôtel (hôtel Blumen **) se situe à Igea Marina une dizaine de Kms au dessus de Rimini

World Ducati Week 2007

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Quelques mois plus tard (1974), la course Kawa 400 apparaît et remplace les 250 Belges et 350 Françaises, je ra-chète un S3 pliée que Marcel bichonne, mais il est malin notre gars, il laisse traî-ner l’oreille en France auprès des prépa-rateurs qui font avancer ces machines « d’origine » plus fort que des H2 500. Pas de surprise, je bénéficierai de tout son savoir et de son influence auprès des ses clients (sponsors) pour acheter des pièces « au-dessus du lot ». Pensez, des pistons forgés, les lumières conformes mais ovalisées, un Bras oscillant en Chrome Moly, des amortisseurs à Gaz, des carbus racing, des pots revus par un chaudronnier qui fera parler de lui plus tard. L. Carton. Et tout cela, copie conforme à l’origine, ma bonne dame. Ma plus mauvaise place sera un abandon sur chute, mais pour le reste, toujours dans les 10 premiers (+40 partants par manche, pour +80 en manches qualifi-catives).

Cette année-là, c’est Yves De-kimpe qui remporte la coupe.

Plusieurs importateurs Kawa orga-niseront une manche multi-Pays (France, Belgique, Allemagne, quelques Hollandais rejoindront le pack) et la course se passe à Francor-champs. C’est la première fois que mes pneus décou-vraient ce circuit, pas celui que vous pouvez admirer au-jourd’hui. Stress et chasse aux conseils au-près des

« vrais » qui m’indiquent leurs trajectoi-res, je prends des notes, mais aucune ne correspond. M... Ils roulent différem-ment, quels C... et puis c’est quoi tous ces raccords de M… c’est une piste ou quoi ?

Bon me voilà parti dans le deuxième groupe et pas eu le temps de parler aux pilotes de la première série. Chance, c’est presque tous des Français et des Allemands, ils sont aussi à la dé-couverte. J’intègre un petit groupe et prends un paquet qui nous précède en chasse, cherche mes repères quand tout à coup 4 furieux nous passent 10 bornes plus vite… Faut que je les suive. Freinage à mort, merci les 2 vrais pistons AV au lieu du Piston flottant et le disque en alliage au lieu de l’inox, Burneville à fond, à peine soulager la cinquième, je dois être trop court... Je rejoins les branques, mais dois me faire une raison, les K81 « d’origine » en gomme racing rendent l’âme. Je finirai le tour sans aucun motif sur les côtés, à la limite de la corde, des « slicks » avant l’heure. C’est vrai que çà glissait, là.

Résultat du camembert : 7ème

pour la finale A. Ce n’est pas tout à fait la trajectoire de départ que j’espérais, mais on fera avec. Que dire de plus que cette manche fut fabuleuse. Départ, 42 machines démarrent ou essaient et nous ren-trons à +12

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mais en courbe, nada, ils sont prenables, 1, 2, 3 passés, au moment de passer le 4ème, Môssieur veut me fermer la porte. Du C… j’te tasse pour te montrer... Il coupe, fait un peu de jardinage. Je ter-mine 3ème. Eh les gars, vous avez vu ? Pas le temps de sabrer le champagne, un officiel m’indique dans cette belle langue de Vondel, qu’une réclamation à été dé-posée. Pas de bol, le type est le fils d’un entrepreneur qui finance les travaux de …Zolder entre-autres : déclassé + convo-cation à la commission sportive. Cette hargne affichée me fera une sacrée répu-tation durant des années, parfois utile, lors d’un dépassement viril, la porte s’ou-vrait, mais souvent préjudiciable parce que la compétition, c’est aller toujours plus vite et plus loin et donc et il y aura toujours un concurrent pas content de se faire poser.

Ensuite le grand Chimay, le grand Mettet, St-Hubert, puis déplacements à l’étranger, Assen, Nurburgring, … C’était parti pour de vrai, je faisais partie de la « famille ». Mon ami Marcel était tou-

jours là à me remonter le moral et sur-tout les pièces de la moto.

Autre bon souvenir, lors d’une manche à Nivelles, que se passait-il ? Étaient-ils tous malades ? Voilà qu’au freinage du premier droit, je fais l’inté-

rieur aux « grosses pointures », rattrape les 2 premiers avant la crosse et sort de celle-ci devant eux, un peu en vrac, c’est vrai mais les pneus étaient neufs. J’ai le souvenir de la tronche de J-PH Orban sur sa Yam 350 Championnat d’Europe qui n’en croyait pas ses yeux. Un jeune bouseux avec sa moto pourrie qui lui met le genou dans le grand Esse, lui referme la porte à l’épingle, le mec pousse sa meule à fond de régime, c’é-tait comme si j’avais la tête sur son mo-teur. Je me suis surpris à plusieurs repri-ses à regarder mon compte-tour… parce que je n’entendais plus le mien. Fin de ligne droite, où la puissance parle, 2 mo-tos me re-dépassent, re-la Crosse et scé-nario identique. Classement de la course au milieu de la ligne droite : 2ème. Mes potes m’accueillent comme si j’étais Mike Hailwood. Grosse fête, on rentre à Bruxelles déposer la moto chez Marcel. Retour sur le tarmac dans 2 semaines. En me voyant rouge et dégoulinant, un moustachu à l’Anglaise me conseille de préparer ma condition physique… Qui c’est ce vieux C…, respect, c’était juste Jules Nies qui viendra souvent me dire bonjour dans le Paddock, il me surnom-mera le crapaud, ? Ma position et la cou-leur de la Yam et mon aspect sans doute, enfin quant j’y pense, une presque TR2 réplica, mais b…l quel moulin et quel châssis il m’avait concocté mon « tuner », mieux que les sacs à tubes « compé-clients »

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le long des plages adriatiques. Seulement 35 Kms nous séparent du circuit de Misa-no, lieu des festivités.

Nous partirons de Belgique le mercredi 27 juin au matin, des belles routes pour rejoindre l’hôtel d’étape en-core indéterminé aujourd’hui. Le jeudi 28 juin matin nous reprendrons la route pour arriver le jeudi soir à l’hôtel près de Rimini. Nous passerons 4 nuits (3 jours) sur place, pour participer à toutes les activités. Le départ vers la Belgique est programmé pour le lundi 2 juillet matin, avec un hôtel d’étape prévu, et arriver en

Belgique le mardi 3 juillet au soir.

L’un d’entre nous a déci-dé de faire la route en voiture parallèlement par l’autoroute, avec remorque pour sa moto et donc pourra s’il le faut interve-nir quel que soit l’incident sur-venu en moto. Il sera accompa-gné d’un outillage et pourra mettre une autre moto sur la remorque.

Le voyage pour se ren-dre à l’événement fait un total de +ou- 1350Kms de routes agréables (autoroutes évitées)

pour rejoindre le soleil, les belles italien-nes, l’odeur du caoutchouc brûlé, les pizzas au feu de bois, l’ambiance desmo-dromique et évidemment se retrouver entre potes. Voici une idée des quelques participants qui prendront le départ : « Titi et Titine, Marc Poels, Eric Gorski, Fred 900, Didier ST3, Marc Herman et sa femme, Dédé la truite, Christian, Romain et sa femme, Gwen, Oli, Alain 900SS, Pierre l’africain, Hugo et sa femme. Et pourquoi pas toi… ?

Pour ce qui est du budget, il est difficile à déterminer mais il faut comp-

ter : 92 euros d’hôtel, les frais de carburant pour plus de 3000Kms (voyage + sur place), les frais pour les 2 hôtels d’étapes (aller et re-tour), les billets d’entrées à l’événement (prix pas encore annoncé), le budget pour manger sur place et bien sûr un vrai fan de la marque va se faire plaisir et ça coûte en Ducati… Personnellement cette aven-ture me donne déjà l’eau à la bouche et peut-être que toi

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aussi tu aimerais nous rejoindre, alors n’hésites pas.

Evidemment, les préparations sont loin d’être terminées… Si tu as des idées ou autres n’hésites pas à nous les communiquer, si tu n’es pas inscrit et que cette expérience t’intéresse contacte nous il y a encore de la place.

Pour plus de renseignements :Romain 0477/730099


A force de lire des messages qui traitent des thèmes de vieilles Ducati, de compétition, prépa-

ration, etc.… mes amis du DSB ont de-mandé une petite présentation et vous narrer quelques souvenirs. Voici donc, très résumé quelques moments de ce que vous appelez les « vieux » du Conti-nental Circus.

Ma première expérience avec un engin à 2 roues date de 1970, c’était un Honda

49cc, 3 vitesses à main. N’ayant pas l’âge autorisé, mon père (un Irlandais un peu rebelle) l’immatricula et me fit promettre de rouler avec une déclaration déjà rem-plie et signée à son nom. Il y prescription maintenant, d’autant que je n’eus aucun accident-tiers. Je me suis planté à plu-sieurs reprises sur des parkings agencés en piste, où, avec d’autres fêlés nous

avions organisé un circuit sur la base militaire d’Evere, aujourd’hui transformée en Brussels Silicon Valley. Ensuite, j’ai travaillé tous mes week-ends et congés scolaires durant 2 ans (Pâques, « Grandes-Vacances » et Noël) pour acheter le must de l’époque, un Kreidler Florett RS 71 orange et réservoir chromé. Après quelques « adaptations » l’engin (Dieu qu’il était moche en comparaison des Zundap ou Japanouilleries) roulait à plus de 120 KM/H (vérifié avec la R4 d’un pote à fond de moteur).

La suite logique de nos nombreu-ses courses sauvages sur route ouverte, se termina par un beau carton et adieu la


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Florett. Deux mois de réadaptation pour « taper » toute la famille afin d’acheter une nouvelle brêle. Cela durant un peu plus de temps : une année de purgatoire durant laquelle, mes potes me passaient toutes les pièces kitch ou d’origine incon-nue dont ils ne voulaient plus.

Rencontre avec Marcel, un méca-no de première, metteur au point des établissements D’Ieteren, qui, contre quelques services après mes cours, me confectionna une « vraie » moto de course sur base d’une Yamaha RD 350 total épave, mais c’est tout ce qu’elle conserva de son authenticité. Passage obligé à la visite médicale, et me voilà à la porte de la FMB pour retirer ma li-cence. Inscrit pour ma première course… de côte. Kêksèksà ? Au moment même, mon pire cauchemar, imaginant que personne ne connaissait les trajectoires (en principe, mais mon œil, tous les concurrents repèrent la route les 2 se-maines précédentes), donc : du calme pour la première montée, prendre des repères et puis cela vient tout seul. C’est là que pour la première fois, je me rendis compte qu’il fallait une excellente mé-moire. Très satisfait de mes progrès, j’assiste au souper du samedi soir (Quelle am-biance) et …. Glurp, me voilà classé 11ème de ma catégorie Open 500 (14 participants) et 42ème au Général. Déçu le « pilote », rien à voir avec les bas-

tons d’antan. Aujourd’hui, j’ai la larme à l’œil quand je pense à la spontanéité des organisateurs, les commissaires d’un week-end, les directeurs de courses avec leur brassard, les coups de main de tout le parc et la franche camaraderie que tous ces cuirs noirs partageaient.

Deuxième course, semaine sui-vante à Zolder. Début un peu timide, les compé-clients et autres moto GP500 et 750 me passent dans un nuage de fumée 2T, comme si j’étais arrêté. C’est encore une époque ou les entraînements libres n’étaient pas organisés et étaient « libres »

Je prends donc la décision de flinguer 3 trains de pneus afin d’appren-dre la piste, mais je roule comme si je rôdais la moto rapidement, pas d’atta-que, pas de lièvre, juste de la rigueur. Résultat mitigé, une qualification en 6ème

position, derrière toutes les compé-clients. Départ, la majorité sont équipés de boîte racing et pendant que je passe la 3ème, il monte leur 2ème… un trou de 30M avant le premier gauche. Rage, je mets la patate, fait hurler les 2 pauvres cylindres (merci les nouveaux pots de détentes, mais aille les oreilles) Je re-

viens millième par millième, mais à cha-que bout droit, cara-bosse, ils repartent. Ah, la partie si-nueuse : A part 2 intou-chables, les autres sont de bons pilo-tes BC-BG avec les $ qui vont bien,


Documents

200702-Desmo Passion N°7 - Février 2007