2010 Octobre Etude d’incidences sur l’environnement · Contexte juridique ayant présidé à la réalisation de l’étude d’incidences.....3 1.3. Présentation des acteurs

Etude d’incidences sur l’environnement

Projet de construction d’un parking relais SNCB-Holding à Louvain-la-Neuve

Résumé non technique

Octobre 2010

Etude d’incidences Projet de construction d’un parking relais SNCB-Holding à Louvain-la-Neuve


Octobre 2010 I

Table des matières

PARTIE 1 : PRÉAMBULE................................................................................................... 1

1. INTRODUCTION......................................................................................................................... 3 1.1. Objet et forme du résumé non technique ......................................................................... 3 1.2. Contexte juridique ayant présidé à la réalisation de l’étude d’incidences............................. 3 1.3. Présentation des acteurs de l’étude d’incidences............................................................... 4 1.3.1. Demandeur du permis unique.................................................................................................4 1.3.2. Autorité compétente ..............................................................................................................4 1.3.3. Auteur de l’étude d’incidences ................................................................................................4

2. DESCRIPTION DU PROJET FAISANT OBJET DE LA DEMANDE DE PERMIS ...................................................... 5 2.1. Description de la localisation du projet ............................................................................. 5 2.2. Intérêt stratégique de la localisation ................................................................................ 7 2.3. Description du projet ...................................................................................................... 8 2.3.1. Description générale ..............................................................................................................8 2.3.2. Les accès..............................................................................................................................9 2.3.2.1. L’accès principal .............................................................................................................9 2.3.2.2. La sortie secondaire........................................................................................................9 2.3.2.3. L’entrée secondaire ........................................................................................................9

2.3.3. La tarification ......................................................................................................................10

PARTIE 2 : INCIDENCES DU PROJET SUR L’ENVIRONNEMENT .................................... 11

1. URBANISME ET PAYSAGE ............................................................................................................13 1.1. Le long du boulevard de Wallonie ...................................................................................13 1.2. Depuis le centre commercial de l’Esplanade.....................................................................15 1.3. Depuis le quartier Lauzelle .............................................................................................17 1.4. Depuis le quartier La Baraque.........................................................................................17 1.5. Conclusion ....................................................................................................................19 1.6. Recommandations .........................................................................................................20

2. MOBILITE ...............................................................................................................................21 2.1. Analyse du trafic en situation projetée ............................................................................21 2.1.1. Orientation des différents accès ............................................................................................21 2.1.2. En Heure de Pointe du Matin (HPM) entre 8h et 9h : ..............................................................22 2.1.3. En Heure de Pointe du Soir (HPS) entre 17h et 18h : ..............................................................24

2.2. Circulations internes du parking......................................................................................26 2.3. Dimensionnement du parking .........................................................................................26 2.4. Gestion du parking ........................................................................................................26 2.5. Recommandations .........................................................................................................27

3. ENVIRONNEMENT SONORE...........................................................................................................29 3.1. Bruit issu des installations ..............................................................................................29 3.2. Bruit routier...................................................................................................................29 3.3. Effet de l’implantation de merlons...................................................................................30 3.3.1. Le long de la N4 ..................................................................................................................30 3.3.2. Le long de l’E411.................................................................................................................31

3.4. Recommandations .........................................................................................................32

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4. QUALITÉ DE L’AIR .....................................................................................................................33 4.1. Evaluation de la qualité de l’air en situation projetée........................................................33 4.2. Système de rejet de l’air vicié du parking ........................................................................33 4.3. Recommandations .........................................................................................................34

5. SOLS, SOUS-SOLS ET EAUX SOUTERRAINES ......................................................................................35 5.1. Recommandations .........................................................................................................35

6. HYDROLOGIE ET ÉGOUTTAGE .......................................................................................................37 6.1. Recommandations .........................................................................................................37

7. MILIEU BIOTIQUE.....................................................................................................................39 7.1. Recommandations .........................................................................................................39

8. SÉCURITÉ...............................................................................................................................40

9. ASPECTS SOCIO-ÉCONOMIQUES ....................................................................................................40

10. CHANTIER.............................................................................................................................41 10.1. Description du chantier ................................................................................................41 10.2. Incidences et recommandations du chantier ..................................................................43 10.2.1. Trafic lié au charroi ............................................................................................................43 10.2.2. Le stationnement...............................................................................................................44 10.2.3. Le mouvement des terres ...................................................................................................44 10.2.3.1. Quantité de terres à déplacer ......................................................................................44 10.2.3.2. Valorisation des déblais ...............................................................................................44

10.2.4. Air, énergie et climat..........................................................................................................45 10.2.5. Incidences sonores ............................................................................................................45 10.2.6. Risques liés aux sols ..........................................................................................................46 10.2.7. Faune et Flore ...................................................................................................................46 10.2.8. Communication .................................................................................................................46

10.3. Recommandations .......................................................................................................47

11. ALTERNATIVE DE LOCALISATION .................................................................................................50

12. CONCLUSION GENERALE ...........................................................................................................52

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Résumé non Technique

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Partie 1 : Préambule



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1. Introduction

1.1. Objet et forme du résumé non technique

Le résumé non technique est un document destiné à la consultation du public, principalement lors des procédures d’enquêtes publiques. L’accent est spécialement mis sur la clarté et la structure du document, ainsi que sur la compréhension et la lisibilité des informations fournies aux personnes désireuses d’avoir une vue synthétique du projet étudié et de ses conséquences sur l’environnement.

Cependant, la finalité de ce résumé n’est préservée que s’il consiste à reprendre, en termes directement accessibles pour tout un chacun, les éléments significatifs du rapport final de l’étude d’incidences. Dès lors, les personnes désireuses de prendre connaissance des détails des raisonnements entrepris dans l’étude d’incidences doivent se référer à ce rapport final.

1.2. Contexte juridique ayant présidé à la réalisation de l’étude d’incidences

La présente étude d'incidences est réalisée dans le cadre d’une demande de permis unique pour le projet de construction d’un parking relais dédié aux usagers SNCB à Louvain-la-Neuve.

La demande de permis unique est soumise à étude d’incidences selon son activité classée suivante :

□ 63.21.01.01.03 : Parc de stationnement d'une capacité de plus de 750 véhicules automobiles



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1.3. Présentation des acteurs de l’étude d’incidences

1.3.1. Demandeur du permis unique

La demande de permis unique relative à l’aménagement d’un parking souterrain est introduite par la SNCB-Holding, direction Stations.

SNCB - Holding Direction Stations Rue de France, 85 B-1060 BRUXELLES

1.3.2. Autorité compétente

Dans le cas de ce projet, l’autorité compétente pour statuer sur la demande de permis unique est constituée par le Fonctionnaire Délégué de la Région wallonne, ainsi que Gouvernement Wallon.

1.3.3. Auteur de l’étude d’incidences

ARIES Consultants a été désigné par le demandeur, par procédure négociée, pour la réalisation de l'étude d'incidences et, à ce titre, notifié à l’autorité compétente.

ARIES Consultants s.a. Chemin des Deux Fermes, 1 B – 1331 Rosières www.ariesconsultants.be



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2. Description du projet faisant objet de la demande de permis

2.1. Description de la localisation du projet

Le projet analysé dans la présente étude se situe en Province de Brabant Wallon, sur le territoire de la ville de Louvain-la-Neuve, à proximité de l’E411, de la N4 et de la N25. Aux alentours du projet, on retrouve :

□ Bruxelles, à 30 km au nord-ouest

□ Wavre, à 5 km et Leuven, à 26 km au nord

□ Jodoigne, à 18 km à l’est

□ Gembloux, à 14 km au sud

□ Genappe à 15 km à l’ouest

Figure 1 : Localisation du projet (source : Viamichelin, 2010)

De manière plus détaillée, le projet se situe en bordure nord-ouest du quartier de la Baraque, le long du boulevard de Wallonie. La gare de Louvain-la-Neuve-Université et le centre ville se situent à environ 300 m au sud-ouest de la zone du projet, et l’autoroute E411 à 500 m au nord-est. La N4 est presque jointive à la zone du projet.



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Figure 2 : Localisation du projet (source : Viamichelin, 2010)

Le site s’implante majoritairement sur une zone de culture, offrant une pente descendante orientée NE-SE, d’une valeur moyenne d’environ 3%, et sur laquelle s’implantent deux imposants châtaigners. La partie sud du site s’implante sur une zone boisée, dominée par les Prunelliers, les sureaux noirs et les Aubépines qui forment une zone dense arbustive.

Photo 1 : Site du projet, vue depuis la N4 (Source : ARIES, 2010)



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2.2. Intérêt stratégique de la localisation

De par sa position centrale dans le Brabant Wallon, la commune d’Ottignies-Louvain-la-Neuve se trouve au cœur d’un réseau de communication important.

Figure 3 : Localisation de Louvain-la-Neuve dans le réseau routier et ferroviaire belge

(Source : ARIES, 2010)

Au niveau routier, elle est à la croisée des axes suivants :

□ E411 Bruxelles-Namur

□ N25 Nivelles-Leuven

□ N4 Gembloux-Bruxelles

De plus, au niveau ferroviaire, la commune comprend la gare d’Ottignies, qui est la plus importante en Région wallonne en termes de navetteurs quotidiens (plus de 20 000). Elle est desservie par les lignes Bruxelles-Namur (ligne 161), Ottignies-Leuven (ligne 139) et Ottignies-Charleroi (ligne 140).

Au sein de ce réseau de communication, la gare de Louvain-la-Neuve offre une position stratégique. En effet, elle se situe

□ A 500 m de l’E411

□ A 50 m du tronçon commun N4 – N25

□ A 4,4 km de la gare d’Ottignies.



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Elle jouit donc d’un potentiel intermodal prononcé. La mise à 4 voies de la ligne 161 entre Bruxelles et Ottignies et l’arrivée prochaine du RER sur cette ligne font donc de la gare de Louvain-la-Neuve un emplacement idéal pour capter efficacement les flux routiers de l’E411 afin de les diriger vers le train.

2.3. Description du projet

2.3.1. Description générale

La demande concerne un permis unique relatif à la création d’un parking relais souterrain. Le projet comprend la réalisation des 5 étages enterrés de parking, ainsi que de toutes les installations techniques nécessaires. Il comprend 3298 places, dont 68 dédiées aux personnes à mobilité réduite (PMR). Les deux étages supérieurs sont dédiés au lotissement UCL s’implantant sur la dalle supérieure du parking, et ont une capacité totale de 943 places. Les trois étages inférieurs sont dédiés aux usagers SNCB, et ont une capacité totale de 2355 places.

Voir Cartes 1 à 6 en annexe : localisation et plans d’étage

Le parking aura une emprise au sol de 23.750 m². Sa longueur maximale est de 310 m, et sa largeur maximale de 105 m. Il comporte 5 étages de longueur croissante (notés de -1 à -5), pour une hauteur de bâtiments maximale de 16,5 m. Le passage entre les niveaux se fait par deux hélices parallèles, l’une dédiée à la descente l’autre à la montée.

Il est à noter que :

□ Les accès au parking (excepté l’entrée secondaire, voir ci-dessous) feront l’objet d’une demande de permis séparée de la part du SPW, et ne font donc pas partie de la présente demande. Cependant, une réflexion a déjà été menée sur ceux-ci, et un avant-projet a été établi. Cet avant-projet a été utilisé pour l’analyse du projet, et des recommandations ont été émises à son propos.

□ La dalle supérieure du parking sera exploitée pour la construction d’un nouveau quartier d’habitat et de bureaux. Ce projet fait l’objet d’une demande de permis de lotir qui devrait être déposée dans la foulée de la présente demande de permis. La demande de permis de lotir est également soumise à une étude d’incidences sur l’environnement. Nous renvoyons le lecteur à cette étude d’incidences pour les détails de cette demande.

□ Un prolongement des voies de chemin de fer et des quais de la gare de 60m est prévu, afin de permettre une liaison directe entre les quais de la gare et le niveau -5 du futur parking relais. La demande de permis associée à ces travaux sera prise en charge par Infrabel.



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2.3.2. Les accès

Le parking sera connecté aux voiries avoisinantes via trois accès :

□ Un accès principal, depuis la sortie 8a de la E411 et se connectant au niveau -2, permettant aussi bien l’entrée que la sortie du parking vers/depuis l’autoroute

□ Une sortie secondaire, permettant une sortie du parking depuis le niveau -1, et donnant accès au boulevard de Wallonie en direction du centre-ville uniquement.

□ Une entrée secondaire, permettant un accès au parking depuis le boulevard de Wallonie sud, et se connectant au niveau -5.

Voir Carte 7 en annexe : Les accès

2.3.2.1. L’accès principal

Au niveau de la sortie 8a, les deux bretelles de sorties seraient élargies afin de dédoubler les voies. Le pont au-dessus de l’autoroute serait également élargi. Une fois que ces deux flux ce rejoignent :

□ Les deux bandes centrales seraient dédiées à l’accès au parking SNCB-Holding, et plongeraient en tunnel pour passer sous la voirie vers le sud, passer en tunnel sous la N4 et continuer en tranchée jusqu’au niveau -2 du parking.

□ Les deux bandes extérieures continueraient en aérien afin de se brancher au rond-point de Wallonie à 2 niveaux distincts, rajoutant ainsi une branche d’entrée au rond-point. La bande nord serait dédoublée à l’approche du rond-point, et un by-pass vers Wavre serait créé.

Dans le sens inverse, la sortie du parking s’effectuerait à deux voies à partir du niveau -2, dans la même tranchée que les voies d’entrée, avant de se rabattre sur une seule voie pour passer sous la N4. De là, elle s’élèverait progressivement pour rejoindre la bretelle d’entrée de la E411 venant du rond-point de Wallonie, et continuer alors à 2 voies pour se répartir vers Namur et Bruxelles à l’approche du pont au-dessus de l’autoroute.

2.3.2.2. La sortie secondaire

La sortie secondaire serait située au niveau -1. Elle sortirait à l’extrémité nord-est du parking en tunnel pour passer sous le boulevard de Wallonie avant d’effectuer un virage à 90° à gauche et remonter pour s’insérer dans la circulation du boulevard de Wallonie vers le centre-ville.

2.3.2.3. L’entrée secondaire

Cette entrée prend naissance au niveau du boulevard de Wallonie Sud pour se connecter au niveau -5 du parking.



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Figure 4 : Zoom sur la partie sud du niveau -5 du parking SNCB-Holding

(Source : SNCB Holding)

2.3.3. La tarification

A ce stade, les tarifs ne sont pas connus. Ceux-ci seront fonction d’une étude de la zone autour du nouveau parking. Les principes suivants sont toutefois de mise :

□ pour les niveaux SNCB-Holding :

� le tarif sera attractif pour les usagers du train (abonnés, voyageurs d’un jour…)

� pour les non-usagers du train, le tarif sera dissuasif. □ Pour les niveaux UCL :

� Parking privatif uniquement.



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Partie 2 : Incidences du projet sur l’environnement



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1. Urbanisme et Paysage

1.1. Le long du boulevard de Wallonie

Au niveau du rond-point avec la nationale 4, le boulevard se situe au même niveau que les maisons mais à mesure que la chaussée descend vers le centre-ville, la différence de niveau avec le plateau de Lauzelle augmente et la hauteur et l’inclinaison du talus s’accentuent.

En situation projetée, la substructure du parking remplacera le terrain agricole. Le terrain aux abords du parking sera mis à niveau avec le boulevard de Wallonie. Le déblai sera de 1,2 mètre à la sortie du rond-point et de 4,2 mètres à l’approche de la station-service. En raison de ce déblaiement, la partie hors sol du parking s’élèvera de plusieurs mètres (hauteur maximum : 5,4 mètres). Ces façades aveugles feront face au talus engazonné soutenant le quartier Lauzelle.

Figure 5 : Coupe à travers de la façade nord du parking, en situation existante et situation projetée (ARIES 2010)

Champs cultivé

Substructure du parking



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Figure 6 : Vue depuis le boulevard de Wallonie,

en situation existante et situation projetée (ARIES 2010)

Au lieu de mettre à niveau le terrain avec le boulevard de Wallonie, nous recommandons de profiler un talus qui suive au plus près la découpe des façades du parking. On pourrait ainsi réduire de quelques mètres la hauteur des façades aveugles (hauteur maximum : 2,6 mètres). Si ce talus devait être interrompu à certains endroits (sortie de secours, …), un aménagement paysagé de type végétal devrait être prévu.

Figure 7 : Vue depuis le boulevard de Wallonie,

en situation projetée selon recommandation (ARIES 2010)



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De plus, des plantations pourront également être disposées au pied de la construction afin de limiter l’impact visuel des façades aveugles.

Nous recommandons également d’évaluer la possibilité d’enterrer le parking 1 mètre plus bas afin de limiter l’impact visuel de la construction. Couplé à la recommandation ci-dessous, la hauteur des façades aveugles pourrait être réduite de plusieurs mètres (hauteur maximum : 1,6 mètres).

- 1 mètre

Figure 8 : Coupe à travers de la façade nord du parking,

en situation projetée selon recommandations (ARIES 2010)

1.2. Depuis le centre commercial de l’Esplanade

En situation existante, la traverse du centre commercial offre une vue en légère plongée sur la zone boisée dans le fond de vallée. En situation projetée, la zone boisée sera remplacée par la substructure du parking. La dalle de couverture du niveau -4 sera visible en contre-plongée à une centaine de mètres de distance. A l’extrême sud du parking, les abords de l’accès secondaire du parking seront déblayés afin de relier le boulevard de Wallonie Sud au niveau -5.



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Figure 9 : Vue depuis la traverse du centre commercial,

en situation existante et situation projetée (ARIES 2010)

En attendant que le quartier résidentiel s’y développe, nous recommandons que les dalles de béton soient aménagées en terrasse végétale sur l’extrémité sud-ouest du site afin de limiter l’impact visuel depuis la traverse du centre commercial.



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1.3. Depuis le quartier Lauzelle

Au nord du boulevard de Wallonie, les maisons mitoyennes R+1+T implantées le long du cours Marie d’Oignies et de la rue du Prieuré constituent un front bâti continu. Néanmoins, dans l’axe de la rue du Val St Lambert, l’interruption dans le front bâti et le cordon boisé offre un point de vue étroit et en contre-plongée en direction du site. Deux bâtiments résidentiels R+2+T sont implantés perpendiculairement au boulevard et présentent leurs murs pignons face au site de projet. Néanmoins, ces façades sont presque aveugles.

En situation projetée, la dalle de couverture du niveau -1 sera visible à une cinquantaine de mètres de distance. Etant donné le peu d’intérêt qu’offre cette percée visuelle en situation existante, l’impact visuel de la dalle ne sera pas problématique à cet endroit.

1.4. Depuis le quartier La Baraque

Au nord-est du quartier, les zones boisées en fond de vallée obstruent les vues en direction du site.

En situation projetée, la partie hors sol du parking s’élèvera de plusieurs mètres au dessus du terrain naturel (hauteur maximum de 3,7 mètres) à une cinquantaine de mètres des habitations.

Figure 10 : Coupe à travers de la façade sud du parking, en situation existante et situation projetée (ARIES 2010)

Nous recommandons ici aussi d’évaluer la possibilité d’enterrer le parking 1 mètre plus bas afin de réduire la différence de niveau entre la substructure du parking et le terrain naturel.



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De même, comme précédemment, des plantations pourront également être disposées au pied de la construction afin de limiter l’impact visuel des façades aveugles.

Figure 11 : Coupe à travers de la façade sud du parking,

en situation projetée selon recommandations (ARIES 2010)

Au nord-ouest du quartier, les vues depuis l’extrémité ouest de la rue de la Baraque et la boucle des Métiers sont dégagées en direction de la zone boisée, à l’extrémité ouest du site.

Figure 12 : Vue depuis l’extrémité ouest de la rue de la Baraque en situation existante

(ARIES 2010)

Figure 13 : Vue depuis la boucle des Métiers en situation existante

(ARIES 2010)

- 1 mètre



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En situation projetée, la zone boisée sera remplacée par la substructure du parking. Les dalles de couverture du niveau -2, -3 et -4 seront visibles en contre-plongée à une centaine de mètres de distance.

En attendant que le quartier résidentiel s’y développe, nous recommandons que les dalles de béton soient aménagées en terrasse végétale sur l’extrémité sud-ouest du site afin de limiter l’impact visuel des dalles en béton depuis la rue de la Baraque et la boucle des Métiers.

La partie hors sol du parking s’élèvera de plusieurs mètres au dessus du terrain naturel à une centaine de mètres des habitations.

Ici aussi, nous recommandons d’évaluer la possibilité d’enterrer le parking 1 mètre plus bas afin de réduire la différence de niveau entre la substructure du parking et le terrain naturel.

Des plantations pourront également être disposées au pied de la construction afin de limiter l’impact visuel des façades aveugles.

1.5. Conclusion

Le présent chapitre s’est appliqué à analyser l’impact visuel des parties hors-sol du parking depuis les espaces publics alentours. Le fait que l’emprise des 5 niveaux diminue progressivement sur les étages supérieurs permet de fondre le bâtiment dans la pente du terrain. Néanmoins, les parties hors sol émergeront de plusieurs mètres de hauteur, le long du boulevard de Wallonie ainsi qu’en vis-à-vis du quartier Baraque.

Il paraît dés lors intéressant que la SNCB Holding évalue la possibilité d’enterrer le parking 1 mètre plus bas afin de réduire la différence de niveau entre la substructure du parking et le terrain naturel, et d’autre part, que des talus paysagés soient profilés afin de dissimuler ou réduire l’impact visuel des façades aveugles.



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1.6. Recommandations

Les principales recommandations de ce chapitre apparaissent dans le tableau suivant.

Domaine Incidences prévisibles

Mesures mises en œuvre par le demandeur

Recommandations

Urbanisme, Paysage et Patrimoine

Urbanisme Présence d’une hauteur importante de façades aveugles sur le pourtour du parking

- Profiler un talus qui suive au plus près la découpe des façades du parking le long du boulevard de Wallonie. Prévoir un aménagement paysagé de type végétal si ce talus devait être interrompu à certains endroits (sortie de secours, …).

- Disposer des plantations au pied de la construction afin de limiter l’impact visuel des façades aveugles.

- Evaluer la possibilité d’enterrer le parking 1 mètre plus bas afin de limiter l’impact visuel de la construction.

- En attendant que le quartier résidentiel s’y développe, aménager les dalles de béton en terrasses végétales sur l’extrémité sud-ouest du site afin de limiter leur l’impact visuel.

- Maintenir le relief naturel et la végétation sur un minimum de 10 mètres a proximité des habitations implantées à l’extrémité nord du quartier la Baraque afin de préserver le cadre de vie des riverains.

Tableau 1 : Principales recommandations au niveau de l’urbanisme



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2. Mobilité

2.1. Analyse du trafic en situation projetée

Pour cette analyse, nous avons considéré le parking dans son fonctionnement maximal, à savoir une utilisation des 5 étages. Elle correspond cependant à une situation après construction du lotissement sur la dalle supérieure du parking. Suivant ces hypothèses, les flux sur les différents axes seront les suivants.

2.1.1. Orientation des différents accès

L’accès principal permettra de capter les flux en provenance de l’E411, aussi bien en direction du nord que du sud. De plus, il devrait capter la majorité des flux de Wavre (via la sortie n°6 de l’E411) et de l’axe Orbais-Walhain (via la sortie 9 de l’E411).

Les accès secondaires permettront quant à eux de capter les flux de Louvain-la-Neuve, ainsi que ceux en provenance d’Ottignies (via la N238) et de Genappe (via la N25 et la N238). Concernant ce dernier, il est essentiel que ce flux ne soit pas dirigé vers le croisement N4-N25, ce rond-point étant déjà saturé actuellement.

Figure 14 : Itinéraires pour rejoindre les accès au parking souterrain défini dans le

périmètre d’étude (ARIES, 2010)



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2.1.2. En Heure de Pointe du Matin (HPM) entre 8h et 9h :

Figure 15 : Flux en situation projetée en HPM (8-9h) sur les différents axes dans le




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La simulation de trafic met en évidence pour l’heure de pointe du matin :

Figure 16 : Vue instantanée de la simulation de trafic en fonctionnement à l'équilibre en

situation projetée (ARIES, 2010)



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Les remontées de files au rond-point sur les axes boulevard de Wallonie et N4 sont similaires à la situation existante. En effet les flux et les infrastructures sur ces axes sont similaires à la situation existante. Les deux voies d’entrée depuis l’E411 auront des remontées de files. La bande d’entrée des flux venant du sud de l’E411 aura des files durant de courtes périodes de forte affluence jusqu’au dessus du pont d’autoroute et remontant légèrement vers la bretelle de sortie. La bande d’insertion venant du nord de l’E411 aura des remontées de files jusque sur la bretelle de sortie de l’autoroute, mais sans déborder sur celle-ci. Ces remontées de files sont plus importantes que celles venant du sud car l’insertion des véhicules sur le rond-point est plus difficile.

Il est possible que des véhicules venant de l’E411 depuis le nord arrivent sur la deuxième bande de circulation (bande en direction du parking) et souhaitent avant la descente vers le pertuis se rabattre sur la bande vers le rond-point. Ces manœuvres engendrent des remontées de files sur la bande à destination du parking. Il serait pertinent afin de réduire cette problématique de créer deux bandes de circulation en direction du rond-point pour rejoindre les deux bandes d’insertion prévues en venant de Bruxelles. De même, une signalétique claire et adaptée devra être placée au niveau de la sortie d’autoroute afin d’indiquer la destination respective de chaque bande.

2.1.3. En Heure de Pointe du Soir (HPS) entre 17h et 18h :

Figure 17 : Flux en situation prévisible en HPS (17-18h) sur les différents axes dans le




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La simulation de trafic met en évidence pour l’heure de pointe du soir :

Figure 18 : Vue instantanée de la simulation de trafic en fonctionnement à l'équilibre en

situation projetée (ARIES, 2010)



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La simulation de trafic en situation projetée ne montre aucun problème de mobilité différent de la situation existante. De même, elle ne modifie en rien les remontées de files existantes sur la N4 depuis le sud et sur le boulevard de Wallonie.

2.2. Circulations internes du parking

Au niveau des accès au parking, le nombre de barrières prévues est amplement suffisant, et les accès permettront donc d’absorber sans problème le flux de véhicules entrant ou sortant durant les heures de pointes.

En ce qui concerne la circulation à l’intérieur du parking, il est recommandé d’affecter aux logements de préférence le niveau -2, et aux bureaux et autres fonctions le niveau -1. Cette recommandation permettra de diminuer les croisements de flux aux environs des hélices de communication entre les niveaux. Ces hélices sont correctement dimensionnées.

Enfin, concernant la circulation piétonne, les ascenseurs sont correctement dimensionnés et permettront une circulation efficace des piétons entre les niveaux. Quelques recommandations ont cependant été émises, comme prévoir une gestion électronique intelligente des ascenseurs, principalement pour ceux desservant les 5 étages.

2.3. Dimensionnement du parking

Le dimensionnement du parking a été analysé. Le nombre de places dédiées à la fonction de parking relais s’accorde avec le flux de trafic en direction de Bruxelles sur l’E411, ainsi qu’avec les espérances de fréquentation du futur RER.

En ce qui concerne les places dédiées au lotissement, celles-ci sont surdimensionnées en se focalisant uniquement sur les bâtiments s’implantant directement sur la dalle supérieure du parking, mais pourront dès lors accueillir préférentiellement les véhicules associés aux différents développements urbanistiques de la zone, à savoir les deux bâtiments refermant la place localisée à l’est du projet, le bâtiment de raccord avec le centre commercial et le bâtiment localisé à l’angle du boulevard de Wallonie et de la N4. Un nouveau parking devra alors probablement être construit sous ce dernier bâtiment.

2.4. Gestion du parking

Après analyse, il nous semble évident qu’il sera nécessaire de garantir des tarifs dissuasifs pour les non utilisateurs du train afin d’éviter une concurrence avec les parkings publics de l’Esplanade. En effet, cette concurrence détournerait le parking de sa fonction de parking relais pour le transformer en un parking urbain supplémentaire de Louvain-la-Neuve. Son objectif de captation du trafic de l’E411 serait alors réduit.

Les niveaux de parking SNCB seront sans doute sous utilisés le w-e. Cependant, pour éviter toute concurrence avec les autres parkings de l’Esplanade, aucun tarif attractif durant cette période ne devra être défini.



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Recommandations

Mobilité

Circulation routière Génération d’un trafic significatif supplémentaire lié au parking projeté

Création d’accès directs depuis l’E411 et le boulevard de Wallonie ;

Aménagement évitant tout passage de trafic lié au parking par le rond-point de Wallonie ;

Réaménagement des bandes de circulation en liaison avec la sortie n°8 de l’E411 du rond-point de Wallonie ;

- Il est nécessaire de bien dissocier (berme centrale béton) le trafic en sortie 8a de l’E411 venant du nord et du sud afin d’éviter tout croisement de flux ;

- Créer deux bandes de circulation sur la bretelle venant de l’E411 et reliant le rond-point ;

- Mettre en place une signalétique identifiant clairement l’organisation des bandes de circulation venant de l’E411 afin d’éviter tout changement tardif de bande de circulation ;

- Signaler efficacement le cheminement pour atteindre le parking à partir de la N25 via la N238 et le boulevard A. Oleffe

Transport en commun

Augmentation de la demande en transport en commun à depuis la zone

Accessibilité directe au quai de la gare de Louvain-la-Neuve (future gare RER) depuis le parking ;

Création d’un nouvel arrêt TEC sur le boulevard de Wallonie à hauteur du parking accessible depuis le quartier de Lauzelle et le nouveau quartier prévu par des rampes d’escaliers ;

Accessibilité PMR des quais depuis l’arrêt TEC «esplanade».

Mise en place d’un tarif préférentiel pour les usagers de la SNCB, et dissuasif pour les autres ;

- Etudier, en collaboration avec la SRWT, des solutions satisfaisant les besoins des PMR en matière d’accessibilité aux TEC.



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Recommandations

Circulation interne du parking et stationnement

Création d’un parking sur 5 niveau en sous sol dont 2 niveau réservé à UCL et 3 niveaux à la SNCB Holding comme parking P+R ;

Création de 3298 places de stationnement dont 2355 places P+R ;

Rampes hélicoïdale montante et descendante menant aux différents nivaux de parking ;

Création d’un accès principal avec 6 barrières d’entrée et d’un accès secondaire avec 2 barrières d’entrée ;

Des barrières de sécurités empêcheront l’accès aux niveaux UCL pour les navetteurs SNCB ;

Création de 68 places de stationnement PMR.

- Veiller à définir des tarifs non concurrentiels aux tarifs appliqués dans les autres parkings de l’Esplanade (ceci afin d’éviter tout stationnement par des autres usagers que ceux de la SNCB) ;

- Affecter préférentiellement le niveau -2 du parking au stationnement lié aux logements afin de réduire les croisements de flux au sein du parking ;

- Re-localiser un certain nombre de places PMR à proximité immédiate des ascenseurs. Pour les niveaux -5, -4 et -3, les mettre à proximité des ascenseurs menant directement aux quais de la gare (au sud du parking) ;

- Réévaluer la demande en stationnement de la fonction de bureau après la phase 2 du lotissement ;

Circulation des modes doux et PMR

Augmentation du nombre de piétons/vélos dans le périmètre d’étude

Création de cheminements mixtes cyclo-piéton à travers le parking ;

Aménagement de stationnement vélos au niveau -5 du parking ;

Aménagement d’un cheminement direct du niveau -5 vers les quais de la gare ;

Création de 2 pôles d’ascenseurs vers les quais de la gare et le dessus de la dalle ;

- Créer une liaison piétonne à chaque niveau de parking entre les places situées côté boulevard de Wallonie et les cheminements piétonniers marqués prévus ;

- Mettre en place un système d’exploitation des ascenseurs efficace afin d’optimiser leur trajet et augmenter leur capacité d’absorption ;

Tableau 2 : Principales recommandations au niveau de la mobilité



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3. Environnement sonore

3.1. Bruit issu des installations

Le projet prévoit la mise en place de 14 prises-rejets d’air du parking. N’ayant encore aucune information technique précise sur ces installations, le modèle a permis de déterminer les niveaux de puissance acoustique maximale autorisée pour les installations de manière à respecter les valeurs limites prescrites, à savoir 40 dB(A) en période de nuit au droit des habitations. Cette puissance acoustique équivaut à 77 dB(A).

3.2. Bruit routier

Une modélisation du bruit a été effectuée. Les figures suivantes illustrent les différences de niveaux de bruit routier pour l’indicateur LDEN (jour) et LNuit.

Figure 19 : Visualisation de la différence des niveaux de bruit de l’indicateur LDEN entre la

situation initiale et la situation projetée



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Figure 20 : Visualisation de la différence des niveaux de bruit de l’indicateur LNuit entre la situation initiale et la situation projetée

Globalement, le projet a très peu d’impact pour les habitations voisines, la couleur jaune (modification non perceptible) dominante équivalant au statu quo, que cela soit pour l’indicateur LNuit ou pour l’indicateur LDEN.

3.3. Effet de l’implantation de merlons

Même si le projet ne prévoit pas la création de merlons le long des axes routiers principaux, cette analyse a été demandée. Nous avons donc analysé l’effet de l’implantation de telles structures le long de la N4 et de l’E411. Notons que nous avons tenu compte ici de l’implantation des bâtiments du lotissement sur la dalle supérieure du parking.

3.3.1. Le long de la N4

Pour la simulation acoustique, le merlon a été implémenté le long de la N4 à environ 4 mètres du bord de la route. Afin de ne pas créer un mur face aux habitations du quartier de la baraque, la hauteur a été dimensionnée à 2 mètres.

Les résultats sont présentés sous forme de coupes verticales. Celles-ci sont localisées perpendiculairement à la N4 et s’étirent vers le quartier de la Baraque.

La première coupe reprend l’évolution du niveau de bruit de l’indicateur LDEN en situation prévisible sans merlon, et la suivante avec merlon. On constate sur base de l’échelle de couleur qu’on peut obtenir une diminution des niveaux de bruit entre 2 et 3 dB(A) à hauteur des premières habitations. Au-delà, les effets du merlon s’amenuisent.



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Figure 21 : Echelle de couleur

Figure 22 : Niveau de bruit de l’indicateur LDEN en situation prévisible sans merlon

Figure 23 : Niveau de bruit de l’indicateur LDEN en situation prévisible avec merlon

On voit donc que même s’il n’y a aucune modification du trafic sur la N4 induit par le projet, les effets d’un merlon le long de la N4 ne sont pas négligeables et présentent un réel intérêt dans l’amélioration de l’environnement sonore.

3.3.2. Le long de l’E411

Pour la simulation acoustique, le merlon a été implémenté le long de l’E411, sa hauteur a été dimensionnée à 4 mètres. Notons que la simulation tient compte de la présence du futur lotissement s’implantant sur la dalle supérieure du parking.

La figure suivante illustre les différences de niveaux de bruit avec la situation sans merlon. On constate que les principaux gains se situent dans le champ entre l’autoroute et la N4. A proximité de la N4, les gains sont quasiment nuls, celle-ci redevenant la source de bruit prépondérante par rapport à l’autoroute.

Au-delà de 150 m au sud-ouest de la N4, les gains redeviennent intéressants avec des améliorations des niveaux de bruit comprises entre 1 et 3 dB(A). Les effets du merlon reprennent le dessus car le bruit issu de l’autoroute redevient plus important que celui de la N4.

Au nord du boulevard de Wallonie, l’analyse est totalement similaire. Néanmoins, on constate qu’au nord-ouest du boulevard, l’effet du merlon est presque inexistant : les nouveaux bâtiments sur la dalle font déjà écran vis-à-vis du bruit issu de l’autoroute.

N4

N4 Merlon



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Figure 24 : Visualisation de la différence des niveaux de bruit de l’indicateur LDEN entre la situation projetée et la situation projetée ajoutée d’un merlon le long de l’autoroute E411





Recommandations

Environnement sonore

Bruit

Bruit issu du trafic routier

- Soigner la mise en œuvre des accès au parking via des murs au matériau absorbant et/ou verts ;

Installations - Mettre en place un suivi acoustique comprenant des mesures aux points sensibles avec validation des plans d’aménagement par un acousticien agréé.

- Puissance acoustique max < 77 dB(A)

Tableau 3 : Principales recommandations au niveau de l’environnement sonore



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4. Qualité de l’air

Actuellement, les teneurs moyennes en dioxyde de soufre et en dioxyde d’azote sont très faibles et avoisinent les seuils de détection à Louvain-la-Neuve. En revanche, les concentrations moyennes en ozone sont variables et peuvent être élevées. Elles dépendent des saisons et sont toujours plus importantes en été. De même, la concentration en particules fines et de 23 µg/m3, ce qui est légèrement supérieur aux recommandations de l’OMS. Il est pertinent de penser que la qualité de l’air au niveau de Louvain-la-Neuve est bonne.

4.1. Evaluation de la qualité de l’air en situation projetée.

Tout comme pour la mobilité, nous tenons ici compte d’un fonctionnement maximal du parking.

En ce qui concerne le monoxyde de carbone, l’exploitation du parking engendrera une exposition légèrement plus importante de la population au CO sans pour autant dépasser la norme annuelle. La norme horaire est loin d’être dépassée.

En ce qui concerne les oxydes d’azote, en heure de pointe, les niveaux d’exposition sont légèrement plus élevés, tout en restant très éloignés de la norme.

Pour les particules fines, le projet n’engendre pas de modification significative de la concentration sur la zone.

4.2. Système de rejet de l’air vicié du parking

Le projet prévoit un rejet de l’air vicié à l’est du parking, dans une future zone de parc, via un système de traitement de l’air par matelas végétal. Peu de littérature scientifique est disponible quant à l’efficacité d’un traitement de l’air par ce type de procédé. Un tel système a été mis en place dans un parking couvert en France mais pour des débits d’extraction bien plus faibles.

Etant donné le peu d’informations disponible pour des débits de ventilation comparables à ceux attendus dans le parking, nous recommandons de faire réaliser au préalable des études indépendantes afin d’objectiver l’efficacité de cette technique.

En cas de non utilisation de ce système de matelas végétal, un système de ventilation reverse pourrait être envisagé. Il permettrait de rejeter l’air vicié du parking vers le boulevard de la Wallonie sans le traiter au préalable. Cette possibilité a été validée par une modélisation de dispersion des polluants dans l’air.



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Les principales recommandations de ce chapitre apparaissent dans le tableau suivant



Recommandations

Qualité de l’air et climat

Qualité de l’air intérieure

Dépassement des normes en polluants dans le parking intérieur

� Ventilation d’une capacité maximale de 720 000 m³/h

� Ventilation en heure de pointe de 175 000 m³/h

� Débit de ventilation modulé suivant taux mesuré par détecteurs CO

- Préférer une détection NO suivant AFSSET plutôt que détection CO

Risque de dégradation de la qualité de l’air – Rejets d’extraction du parking

Traitement de l’air par phytoremédiation

- Si les rejets vers le parc sont maintenus, étant donné le peu de littérature scientifique relative à cette technique de traitement de l’air, nous recommandons de faire réaliser au préalable des études indépendantes sur son efficacité

Qualité de l’air extérieure

Risque de dégradation de la qualité de l’air – circulation locale

Non définies - Voir recommandations chapitre mobilité

Tableau 4 : Principales recommandations au niveau de la qualité de l’air



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5. Sols, sous-sols et eaux souterraines

Comme l’ont montré les données collectées, les sols et sous-sol naturels rencontrés sur le périmètre de l’étude sont de nature sableuse et drainante. Ces sables renferment une nappe phréatique permanente dont le niveau piézométrique est situé à plus de 22 m sous la surface du sol, du moins dans la zone sud du périmètre étudié.

Compte tenu de la configuration générale, de la surface concernée, de l’importance des volumes envisagés, la réalisation du projet peut induire des conséquences perturbatrices locales sur l’écoulement et le régime d’alimentation de la nappe phréatique vulnérable contenue dans les sables.

Il est donc souhaitable d’envisager les mesures les plus adéquates pour éviter au mieux les impacts sur le contexte hydrogéologique existant, sachant que l’aquifère des sables du Bruxellien est exploité et que son importance économique n’est pas négligeable. L’impact local sur l’écoulement de l’aquifère le plus proche et sur son régime d’alimentation ne pourra être totalement évité. Pour compenser partiellement cet effet, l’infiltration des eaux de pluie est donc préconisée.





Recommandations

Sols, sous-sols et eaux souterraines

Contexte géotechnique

Modification des charges

Non encore défini - Procéder à une campagne complémentaire d’essais CPT, notamment dans la zone nord du site prévu ;

- Compléter la campagne d’essais CPT de forages ou d’essais pressiométriques en cas de mise en évidence de zones problématiques ;

- Réaliser sur base de ces essais une nouvelle note de calcul, permettant de dimensionner plus précisément les fondations nécessaires au projet.

Risques de pollution du sol

Risques liés :

aux citernes d’hydrocarbures

à l’utilisation de remblais non conformes du point de vue des qualités sanitaires

au ravitaillement des engins en cours de chantier

Non encore défini - Placer ou enterrer les citernes éventuelles d’hydrocarbures en sous-sol, dans une cuvette de rétention étanche dimensionnée pour éviter tout rejet de liquide

- En cas de remblaiement, vérifier la qualité sanitaire des terres ou matériaux importés

- En cours de chantier, aménager une aire temporaire imperméable (géomembrane résistante ou béton) destinée au remplissage des réservoirs d’hydrocarbures.



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Recommandations

Contexte hydrogéologique

Perturbation locale de l’écoulement et de l’alimentation de la nappe phréatique permanente (sables bruxelliens).

Non encore défini - Placement judicieux de systèmes compensatoires d’infiltration des eaux pluviales (noues, fossés infiltrants, …).

Tableau 5 : Principales recommandations au niveau des sols



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6. Hydrologie et égouttage

Au niveau du parking, les auteurs du projet considèrent que seul des eaux pluviales seront générées. On distingue les eaux de ruissellement sur la dalle et les eaux de ruissellement à l’intérieur du parking. Il est prévu que les premières soient envoyées vers un bassin d’orage de 650 m3. Les secondes sont concentrées en deux endroits du niveau -5 du parking, transitent au travers de séparateurs d’hydrocarbures et sont relevées vers le réseau eau pluviale.

Vu l’absence d’information sur les techniques utilisées pour le nettoyage des parkings et vu la qualité des eaux de ruissellement à l’intérieur d’un parking, il ne parait pas pertinent à l’auteur d’étude d’incidence de rejeter ces eaux vers le réseau « eaux pluviales ». Nous proposons que celles-ci soient dirigées vers le réseau « eaux usées » des bâtiments afin d’être traitées par la station de Basse Wavre. Les quantités seront faibles et n’impacteront en aucun cas la station.

Concernant les eaux de ruissellement de la dalle, nous proposons de mettre tout en œuvre afin de rester au plus près du cycle de l’eau, de préserver le stockage et l’infiltration et de ralentir les écoulements. Pour ce faire, il est proposé de jouer au niveau des espaces publics sur les différences de niveau, d’installer des fossés en gravions, d’aménager des fossés drainants, des noues d’infiltration, des barrages transversaux,…

Le volume de stockage du bassin d’orage à implanter préconisé dans cette étude pour l’ensemble du bassin versant (dalle + espace vert) est de 1700 m3. Celui-ci pourra être revu à la baisse en fonction des différents aménagements réalisés en amont. Vu la structure sableuse du sol, il est préconisé de réaliser un bassin de rétention paysager avec possibilité d’infiltrer les eaux de pluies.





Recommandations

Hydrologie

Gestion des eaux usées du parking (eaux de ruissellement et/ou eaux de nettoyage de l’intérieur du parking)

Connexion du réseau au réseau au pluviale grâce à deux pompes de relevage

Installations de 2 séparateurs d’hydrocarbures

Installation de 2 cuves tampons de 5400l

- Connecter ce réseau au réseau eaux usées du bâtiment



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Recommandations

Gestion des eaux pluviales

Installation d’un bassin d’orage de 650 m3

- Ralentir les eaux de pluies

- Retenir les eaux de pluies le plus haut possibles dans le bassin versant

- Favoriser l’infiltration

- Rester au plus près du cycle de l’eau (Exemples : jouer au niveau des espaces publics sur les différences de niveau, installer des fossés en gravillons, aménager des fossés drainants, des noues d’infiltration, des barrages transversaux,…)

- Prévoir un ouvrage de rétention de 1700 m3 dont le volume pourra être réduit en fonction des ouvrages amont

Tableau 6 : Principales recommandations au niveau de l’hydrologie



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7. Milieu Biotique

Au niveau de la faune et de la flore, le projet n’engendre pas d’incidences significatives. Nous noterons uniquement que :

□ Les deux châtaigniers présents dans le champ seront détruits. Ces arbres ne sont pas classés comme arbres remarquables. Leur position, à l’intérieur de la zone de projet, ne permet pas de les conserver.

□ La zone d’étude n’est pas définie en tant que zone centrale ou de liaison au plan communal de développement de la nature d’Ottignies/Louvain-la-Neuve. Cependant vu la proximité du centre fort urbanisé à l’ouest et au sud, cette zone fait office de zone tampon et refuge entre la zone urbaine et la zone rurale. La création du parc (prévu dans le projet de lotissement s’implantant sur la dalle supérieure du parking) permettra, dans le cas d’un aménagement de type « naturel », de maintenir ces rôles en place.

□ Dans la mesure où le chantier et le projet devraient détruire les milieux présents au sein du périmètre d’étude, il est recommandé d’effectuer les travaux dans ces parties en dehors des périodes de nidification de oiseaux, c'est-à-dire entre mars et juin.





Recommandations

Milieu biotique

Milieu naturel Destruction de l’ensemble des milieux présents sur la zone définie par le projet et le parc;

Néant - Éviter de réaliser les travaux de destruction de faune et flore pendant la période de nidification, typiquement de mars à juin.

Aménagement paysager de l’espace

Création de nouveaux espaces verdurisés et du parc accessible aux promeneurs ;

- Remplacement des zones engazonnées par des prairies fleuries à fauchage tardif.

- Diversification des massifs arbustifs

- Utilisation d’espèces arbustives et arborées indigènes recommandées par la Région Wallonne

- Aménager les zones tampons de part et d’autre du projet avec des espèces indigène des milieux environnants.

Tableau 7 : Principales recommandations au niveau de la faune et la flore



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8. Sécurité

Au niveau de la sécurité, le projet a été présenté par le demandeur au service des pompiers. Le procès verbal résultant de cette réunion a été analysé, et ses principales recommandations résumées. Nous noterons principalement ici la nécessité de revoir l’implantation des escaliers de secours afin de se conformer à la législation en vigueur.

9. Aspects socio-économiques

Au stade actuel des estimations établies par la SNCB-Holding, le coût total de construction des cinq niveaux de parkings avoisinerait les 36,5 millions d’euros HTVA (hors frais généraux), soit près de 37,6 millions d’euros HTVA (frais généraux inclus).

Le tableau suivant dresse un résumé de ces estimations par poste :

Parking-relais Louvain-La-NeuveEstimation hors Frais Généraux

Estimation avec Frais Généraux

1 Structure 26.117.156,01 € 26.117.156,01 €2 Egouttage 366.639,00 € 403.302,903 Installations électriques 1.349.725,00 € 1.484.697,504 Installations de désenfumage 2.752.000,00 € 3.027.200,005 Lutte contre l'incendie 873.800,00 € 961.180,006 Architecture 1.539.195,00 € 1.693.114,507 Peintures 707.300,00 € 778.030,008 Ascenseurs 322.500,00 € 354.750,009 Gestion et contrôle d'accès 2.500.000,00 € 2.750.000,00

Total 36.528.315,01 € 37.569.430,91 €

Tableau 8 : Estimation du coût de construction des deux nouveaux parkings exprimé en euros HTVA (SNCB-Holding - 2010)

Ramené au nombre de places de parking, ce coût total représente un coût moyen par emplacement de parking de 11.385 euros HTVA/emplacement, ce qui n’apparaît pas excessif, le coût de construction d’un emplacement de parking souterrain variant (frais technique compris) de 15.000 à 20.000 euros HTVA/emplacement.

En première approximation, la répartition de ce coût global de construction entre SNCB-Holding et le futur promoteur du quartier ‘Courbe voie’ peut être estimée en fonction du nombre d’emplacement de chacun des deux parkings, soit :

□ Soit près de 26,8 millions d’euros HTVA pour le ‘Parking relais’;

□ Et 10,8 millions d’euros HTVA pour le ‘Parking Courbe voie’ qui sera affecté aux fonctions qui prendront place sur la dalle.



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10. Chantier

10.1. Description du chantier

Le parking sera construit selon la technique des murs emboués. Cette technique de génie civil consiste à creuser une profonde tranchée sous boue bentonitique (permettant le maintien des parois) avant de couler du béton dans cette tranchée. La figure suivante illustre ce procédé.

Figure 25 : Procédé de fabrication de murs emboués (Source : www2.massgeneral.org).

A partir du sol existant (1) une tranchée est creusée directement. Afin d’éviter l’effondrement des parois de la tranchée, une boue de bentonite (sorte de boue argileuse) est injectée petit à petit dans la tranchée (2). Une fois la profondeur voulue atteinte, les armatures de métal sont insérées dans la tranchée (3), et le béton est injecté au fond de celle-ci pendant que la boue de bentonite est pompée hors de la tranchée (4). Le béton occupera alors toute la tranchée. Une fois que celui-ci a pris (5), la tranchée suivante peut être entamée, et ainsi de suite pour finalement construire un mur complet.

Cette technique à pour avantage de pouvoir creuser profondément tout en maintenant des parois verticales. Dans le cas du parking relais, elle permettra entre autres de creuser une tranchée proche du boulevard de Wallonie tout en maintenant la circulation active sur ce boulevard. Elle implique donc que les murs du parking pourront être construits avant que l’excavation des terres ne soit réalisée.

Etudes d’Incidences sur l’Environnement

Projet de construction d’un parking relais SNCB-H

olding à Louvain-la-Neuve

Résum

é non Technique

Octobre 2010

42

Un planning som

maire établi par le dem

andeur est présenté au tableau suivant.

Semaine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90Dégagement des terrains

TerrassementsEmpierrement compacté

RemblaisBéton de propretéBéton hydrofugé

Murs emboués (y compris tirants)StructureEgouttage

Installations électriquesCabines HT

Tableaux basse tensionDistribution électrique

EclairageSécurité

Installations de désenfumageInstallations de lutte contre l'incendie

Etanchéité de toitureRevêtement de façade

Menuiseries intérieuresMarquages au sol

PeinturesLocaux intérieurs divers

AscenseursGestion et contrôle d'accès



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10.2. Incidences et recommandations du chantier

10.2.1. Trafic lié au charroi

La réalisation du parking SNCB Holding imposera l’arrivée d’une grande quantité de matériaux, ainsi que la sortie d’une grande quantité de terres de déblais. Etant donné que l’accès principal au parking depuis l’E411 sera dimensionné pour accueillir uniquement des véhicules particuliers, les camions ne pourront emprunter cet accès.

L’accès par le boulevard de Wallonie permet d’éviter de traverser des zones fortement urbanisées tout en restant sur des routes de gabarit en correspondance avec ce type de charroi. De plus, le boulevard de Wallonie permet un accès direct à la N4 et à l’E411. Cependant, il contient une berme centrale d’environ 8 m de large qui sépare les deux directions de circulation. Les camions devront donc effectuer un demi-tour en venant de la N4 afin de pouvoir entrer sur la zone du projet. Ils parcourraient donc le boulevard de Wallonie aussi bien à l’aller qu’au retour. Il serait de même important de ne pas envoyer ces camions dans l’anneau central, mais bien de leur permettre de réaliser ce demi-tour avant de rentrer sous la dalle du centre ville.

Un accès par le sud du chantier pourra se faire directement au niveau de terrain de l’étage -5. Cet accès pourra s’implanter de la même manière que l’entrée secondaire. Il servira d’entrée et de sortie de chantier. Nous recommandons donc de placer l’accès au parking au sud. Afin d’éviter le passage des camions dans la boucle centrale, une voie temporaire pourrait être construite au pied du centre commercial afin de permettre aux camions de se diriger vers le site du chantier. La figure suivante illustre schématiquement l’implantation de cette voirie. La traversée du boulevard de Wallonie s’effectuerait via l’implantation d’un feu rouge temporaire. Ce feu fonctionnerait par détection d’approche, bloquant la circulation du boulevard uniquement lors du passage d’un camion.

Figure 26 : Voirie temporaire d’accès au chantier (en rouge)



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10.2.2. Le stationnement

Nous recommandons de placer les baraquements du chantier sur la zone entre la N4 et le projet. En effet, cette zone ne sera plus exploitée pendant le chantier, et elle présentera alors une large étendue disponible. Si possible, un parking pour les ouvriers du chantier pourrait également être installé à cet endroit, accessible de la N4.

La réalisation du chantier entrainera la présence de véhicules lourds et légers dans la zone du projet. Ce stationnement ne pourra se faire dans le quartier de la baraque, qui subit déjà une pression de stationnement importante de par sa proximité avec le centre commercial de l’Esplanade. Idéalement, ce stationnement devrait pouvoir se faire sur la zone entre la N4 et le projet pour les véhicules particuliers, et sur la zone de chantier en elle-même pour les véhicules lourds. Cependant, si ce n’est pas possible, la bande de droite du boulevard de Wallonie en direction du rond-point de Wallonie pourrait être réservée à cet effet entre la pompe à essence et une distance de 50 m avant le rond-point. Au vu du faible trafic actuel de cette voirie, le passage de la circulation sur une seule bande ne posera pas de problème de mobilité.

10.2.3. Le mouvement des terres

10.2.3.1. Quantité de terres à déplacer

La création d’un parking enterré implique le déblai d’une grande quantité de terre. Dans le cas présent, cette valeur devrait atteindre environ 305 000 m3. L’auteur du projet prévoyant une réutilisation sur site de ces remblais de l’ordre de 40 000 m3 pour le remblaiement de la zone de parc, la quantité de déblais à évacuer du site serait de l’ordre de 265 000 m3.

Ces terres devront donc être évacuées par camion. En comptant 10 m3 par camion, cela représente un trafic approximatif de 26 500 camions devant évacuer le site. Chaque camion effectuant deux mouvements (entrée et sortie du site), cela fait donc en moyenne un mouvement de camion par minute sur le boulevard de Wallonie. Du point de vue de la mobilité, ce trafic ne devrait pas perturber significativement la circulation dans la zone de projet.

10.2.3.2. Valorisation des déblais

Excepté le remblaiement de la zone de parc, aucun projet concret de valorisation de ces terres n’est actuellement envisagé par l’auteur de projet. Cependant, vu le volume de déblais excavés, il est important de trouver des valorisations locales des déblais.

Le sol au droit de l’emplacement du parking serait constitué d’une épaisseur de terre limoneuse comprise entre 0,5 et 6,5 m de profondeur, reposant sur une couche de sables jaunes. On peut donc évaluer que les déblais se répartiraient comme suit1 :

□ 100 000 m3 de terre limoneuse

□ 205 000 m3 de sables jaunes.

� 1 Cette répartition n’est cependant qu’une approximation grossière. Un calcul plus précis sur base de forage devrait être réalisé pour connaître ces chiffres avec plus de précision.



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Comme on peut le voir, les terres excavées seront composées principalement de sables. Ceux-ci pourraient donc être valorisés commercialement. En ce qui concerne les terres limoneuses, celles-ci serviront en partie au remblaiement de la zone de parc. Selon l’auteur du projet, ce remblaiement devrait consommer environ 40 000 m3 de terres. En appliquant les recommandations de la présente étude, une partie de ces terres pourrait également être utilisée pour les fonctions suivantes :

□ Création du talus le long de la façade du boulevard de Wallonie (voir chapitre Urbanisme) : environ 1000 m3

□ Création des merlons le long de la N4 (Voir chapitre Environnement Sonore) : 2500 m3

□ Création des merlons le long de la E411 (Voir chapitre Environnement Sonore) : 12 000 m3

Le solde restant est de 44 500 m3. Nous recommandons à l’auteur de projet de prendre contact avec les gestionnaires du centre d’enfouissement technique (CET) de Mont-Saint-Guibert afin d’envisager une utilisation de ces terres pour la réhabilitation de leur site. Si cette solution ne devait pas être envisageable, le demandeur devra trouver d’autres valorisations des terres à proximité du projet.

10.2.4. Air, énergie et climat

Deux types de sources des poussières sont à distinguer. D’une part, il y a les poussières associées au site du chantier à proprement parler et d’autre part celles associées aux camions transportant des terres ou d’autres matériaux.

En ce qui concerne la première source, il conviendra d’asperger les terres excavées en cas de sécheresse importante.

En ce qui concerne cette deuxième source de poussières, il convient de bâcher et éventuellement asperger les camions à la sortie du chantier pendant les périodes les plus critiques (périodes de sécheresse). De même, les émissions de poussières pourront être limitées en prévoyant un système de nettoyage des camions à la sortie du site du chantier, ainsi qu’un nettoyage régulier des voiries empruntées si nécessaire.

10.2.5. Incidences sonores

Afin de limiter la propagation du bruit vers le quartier de la Baraque, un merlon de terre pourrait être implanté entre la zone de chantier et les premières habitations. Afin d’augmenter au maximum son efficacité, ce merlon devrait s’implanter le plus proche possible du chantier, sans pour autant limiter la mobilité autour de celui-ci. Ce merlon serait établi dès le début du chantier.



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En ce qui concerne le trafic lié au chantier, étant donné que le trafic sur le boulevard de Wallonie est déjà important actuellement, la modification de l’environnement sonore dû au trafic chantier sera négligeable ou peu perceptible, à condition cependant que :

□ Le trafic de camions se passe uniquement pendant la journée et en semaine (éventuellement le samedi)

□ Que la vitesse des poids lourds soit effectivement de 50 km/h maximum sur le boulevard de Wallonie comme autorisé, et que l’insertion des véhicules chargés sur le boulevard de Wallonie se fasse de manière à éviter la nécessité d’accélérations trop importantes (bande de lancement, bonne visibilité, …)

□ La qualité du revêtement des voiries empruntées reste bonne.

10.2.6. Risques liés aux sols

Des mesures particulières devront être prises en cours de chantier lors notamment du ravitaillement en combustibles des engins de travail. Une aire temporaire sécurisée et imperméable (cuvette de rétention étanche, géomembrane résistante ou béton) avec dispositif de collecte sera aménagée en cas de remplissage sur site de réservoirs d’hydrocarbures. Des mesures spécifiques devront être prises pour tout stock provisoire d’hydrocarbures envisagé sur le site.

10.2.7. Faune et Flore

Comme signalé dans le chapitre Faune et flore, la destruction des milieux biotiques sur la zone de chantier engendrera la perte de milieux de reproduction de l’avifaune. Afin d’éviter la destruction des nids, cette opération devra se faire en dehors de la période de nidification (période s’étalant entre mars et juin d’après les espèces).

10.2.8. Communication

De manière générale, la communication aux riverains devra être assurée par un bureau de chantier présent en bordure de zone. Idéalement, ce bureau devrait être implanté au niveau de la Boucle des Métiers, point de jonction entre le quartier de la Baraque et celui de Lauzelle. Les horaires d’ouverture de ce bureau seront clairement affichés.

Un comité de suivi de chantier pourrait être mis en place. Une sélection de représentants des habitants pourrait en faire partie.

Il convient de mettre à disposition des riverains une ligne d’information au minimum durant les phases critiques du chantier, à savoir les phases nécessitant des travaux de nuit ou engendrant des nuisances particulièrement importantes. Cette ligne, ouverte au minimum durant les heures d’ouverture du chantier, a pour objectifs d’informer les riverains sur le suivi du chantier, des nuisances attendues ainsi que de pouvoir réceptionner les éventuelles plaintes des riverains. Un suivi des plaintes devrait être mis en place afin de pouvoir gérer au mieux l’impact du chantier durant les périodes nocturnes.

Le public devra par ailleurs être tenu informé des phases nocturnes et bruyantes du chantier. Cette information devrait être effectuée au moins 15 jours avant le début de toute phase bruyante prévisible.



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La communication auprès des riverains pourrait se faire via une « cellule riverain » organisant par exemple :

□ une réunion d’information au début du chantier et éventuellement en cours de celui-ci si nécessaire ;

□ la distribution de « toutes-boîtes » avant tout travail de nuit ou de week-end ;

□ la mise en place d’un numéro de contact unique qui centralise toutes les demandes et remarques à propos du chantier ;

□ une rubrique dédiée aux riverains sur un site web.





Recommandations

Chantier

Accès au chantier Trafic de poids lourds important

Néant - Créer un accès au chantier à partir du boulevard de Wallonie, avec entrée par le sud de la zone de chantier

- Créer une infrastructure de demi-tour sur le terre-plein entre le centre commercial et la pompe à essence

- Installer un feu-rouge pour permettre la traversée du boulevard de Wallonie par les camions pendant la phase de chantier

Stationnement des véhicules et des engins de chantier

Possibilité de report de stationnement vers le quartier de la Baraque

Néant - Placer les baraquements du chantier entre la N4 et le projet, et prévoir une zone de stationnement à cet endroit pour les véhicules particuliers

- Si le stationnement est impossible sur la zone de chantier, réserver la bande de droite du boulevard de Wallonie en direction du rond-point pour le stationnement des véhicules lourds

Déblais des terres

305.000 m3 de terres excavées

40.000 m3 de terres réutilisées sur places pour la mise à niveau des terrains alentours

- Envisager la possibilité de valoriser commercialement le sable excavé des déblais

- Envisager une valorisation des terres à proximité du projet



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Recommandations

Qualité de l’air Risque d’émission importante de poussières

Néant - Asperger les terres excavées en cas de sécheresse importante

- Bâcher les camions transportant les terres en cas de sécheresse importante

- Prévoir un système de nettoyage des camions à la sortie du chantier

- Nettoyer les voiries empruntées si nécessaire

- Interdire toute l’incinération sur le chantier

Environnement sonore

Augmentation du niveau sonore dans le voisinage du chantier

Néant - Mettre en place un merlon de terre entre le chantier et le quartier de la Baraque

- Limiter le trafic de camion uniquement pendant la journée et en semaine (éventuellement le samedi)

- Veiller à respecter une vitesse maximale de 50 km/h sur le boulevard de Wallonie pour les poids-lourds

- Créer un aménagement permettant une insertion aisée des camions sur le boulevard de Wallonie

- Veiller à la bonne qualité du revêtement des voiries empruntées.

Environnement vibratoire

Faible risque de dégradations des constructions

Néant - En cas d’activités sensibles, effectuer des essais de sollicitations avant la mise en œuvre complète des compacteurs.

- Effectuer un état des lieux des bâtiments les plus proches des zones de chantier génératrices d’importantes vibrations avant le chantier, et refaire cet état des lieux en fin de chantier afin d’acter les éventuelles détériorations subies ;

- Privilégier la réalisation de travaux susceptibles de générer des vibrations en dehors des périodes de repos ;

- Informer les riverains lors de la réalisation de travaux pouvant générés des nuisances vibratoires.

Sols Risque de pollution - Aménager une aire temporaire sécurisée et imperméable avec dispositif de collecte en cas de présence de réservoirs d’hydrocarbures sur site.

Faune et flore Risque de destruction des nids

Néant - Effectuer les destructions de milieu naturel en dehors de la période de nidification.



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Recommandations

Archéologie / Néant - Contacter le service archéologie de la Région Wallonne avant le début des travaux afin de planifier la réalisation d’une opération archéologique préventive

Communication / - S’assurer de la présence d’un bureau de chantier clairement identifié, de préférence situé au niveau de la boucle des métiers, et dont les horaires d’ouverture seront clairement affichés

- Mettre à disposition des riverains une ligne d’information au minimum durant les phases critiques du chantier.

- Effectuer un suivi des plaintes afin de pouvoir gérer au mieux l’impact du chantier durant les périodes nocturnes.

- Informer le public des phases nocturnes et bruyantes du chantier.

Tableau 9 : Principales recommandations au niveau du chantier



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11. Alternative de localisation

Lors de la réunion d’information du public organisée dans le cadre du projet, une proposition de localisation du parking entre la N4 et l’E411 plutôt que le long du boulevard de Wallonie a été formulée. Cette alternative se retrouve également dans certains courriers.

Dans l’hypothèse de cette alternative, la liaison avec la gare se ferait via un circuit piéton souterrain passant sous la N4 et débouchant sur les quais de la gare. Celui-ci aurait une longueur approximative de 500 m.

Figure 27 : Localisation alternative du parking (Source : ARIES, fdp www.bing.com)

Cette voie piétonne serait équipée de tapis roulants afin de transporter les utilisateurs du parking vers la gare à vitesse élevée.

Figure 28 : Tapis roulant (Source : http://www.djpg.net)



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Le déplacement du projet de parking entre la N4 et l’E411 ne permet pas de diminuer les incidences du projet. Les deux seuls avantages que l’on pourrait éventuellement soulever sont :

□ Au niveau du chantier de construction, qui serait déplacé plus loin des habitations. Cependant, le chantier de construction du lotissement serait lui prolongé.

□ Au niveau de la qualité de l’air, où le rejet de l’air vicié se ferait plus loin des habitations. Cependant, comme indiqué dans le chapitre concernant la qualité de l’air, l’impact du projet sur les riverains sera peu significatif

Par contre, cette alternative engendre une série d’inconvénients, à savoir :

□ Eloignement entre la gare et le parking relais. Cet éloignement est de nature à compromettre la réussite du projet. La connexion directe entre le parking et sa gare est un des fondements du projet qu’il faut préserver.

□ Augmentation probable du trafic dans le quartier de la Baraque ;

□ Augmentation du coût global du projet de parking relais + du projet de lotissement, suite à une désolidarisation du projet ;

□ Conséquence du point précédent, l’alternative compromet le plan d’aménagement. Le déplacement du parking hypothèque la création d’un nouveau quartier dense, en extension du centre-ville et particulièrement bien positionné, notamment par rapport à la gare et aux autres fonctions urbaines.

En conclusion, notre analyse nous conduit à rejeter l’alternative de délocalisation du parking vers la sortie 8a de l’E411.



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12. Conclusion générale

La présente étude d’incidences sur l’environnement s’inscrit dans le cadre d’une demande de permis unique relative au projet d’aménagement d’un parking relais SNCB Holding à Louvain-la-Neuve, le long du boulevard de Wallonie et à proximité immédiate de la N4 et de l’E411.

Le lieu choisi pour l’implantation du parking est en relation directe avec la mise à 4 voies de la ligne 161 Namur - Bruxelles, qui est destinée à accueillir le RER à l’horizon 2020. Dans l’optique de cette nouvelle ligne ferroviaire, la gare de Louvain-la-Neuve-Université deviendra le terminus d’une nouvelle offre ferrée en direction de Bruxelles ayant pour objectif une réduction du trafic actuellement enregistré sur l’autoroute E411. La situation de Louvain-la-Neuve, à la fois au croisement de trois importantes voies de communication wallonnes (E411, N4 et N25), et à faible distance de la ligne 161, lui confère donc une position stratégique afin de réaliser cet objectif.

Cependant, la captation d’une partie du trafic de l’E411 ne pourrait se faire sans une offre en parking efficace et à proximité directe de la gare. A cet égard, le site du projet offre un double avantage, à savoir d’une part sa proximité immédiate avec la gare de Louvain-la-Neuve, et deuxièmement une accessibilité rapide depuis l’autoroute. Le choix de son implantation est donc tout à fait pertinent.

Le projet de parking s’étend sur une superficie de 23.750 m². Il comporte 3298 places, réparties sur 5 niveaux. Le parking est enterré, les différents niveaux présentant une longueur croissante, en relation avec la déclivité du terrain. Un projet de lotissement est déjà prévu par l’UCL sur la dalle supérieure du parking.

On peut diviser le parking en deux zones distinctes, à savoir :

□ Les trois étages inférieurs, d’une capacité totale de 2355 places, dédiés à la fonction de parking relais, qui seront accessibles aux usagers de la SNCB

□ Les deux étages supérieurs, d’une capacité totale de 943 places, dédiés au lotissement qui viendra s’implanter sur le parking.

Au niveau des accès, le parking jouira d’un accès principal, en liaison directe avec l’autoroute via la sortie 8a existante (via un passage en tunnel sous la N4), et d’une entrée et sortie secondaires, en liaison avec le boulevard de Wallonie. De même, une prolongation des voies de chemins de fer et des quais de la gare d’une longueur de 60 mètres est prévue afin de permettre l’établissement d’une liaison piétonne directe entre le niveau -5 du parking et les quais de la gare.

Au sein du parking, la communication automobile entre les niveaux se fait via deux rampes hélicoïdales parallèles, l’une dédiée à la montée, l’autre à la descente. La communication piétonne se fait quant à elle par 6 ascenseurs et 2 rampes d’escaliers.

Notons que la présente demande de permis ne concerne que le parking et son entrée secondaire. Les autres infrastructures feront l’objet d’une demande séparée, à savoir :

□ L’accès principal et la sortie secondaire par le SPW – DGO1 Direction des routes

□ Le prolongement des voies de chemin de fer par Infrabel

□ Le lotissement sur la dalle du parking par l’Université catholique de Louvain.



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L’enjeu principal de ce projet relève de la cohabitation d’une telle structure avec la fonction résidentielle présente sur la zone, tout en établissant une liaison efficace entre le parking et les principales voies de communication.

L’intégration urbanistique du projet est facilitée par son enterrement quasiment total dans le sol. Seul un niveau devrait apparaitre le long du boulevard de Wallonie. Cette intégration serait cependant d’autant plus réussie si trois recommandations étaient appliquées, à savoir :

□ La création d’une butte verte permettant l’atténuation de la hauteur des façades aveugles le long du boulevard de Wallonie

□ L’enterrement du parking d’un mètre supplémentaire, suivant le même objectif

□ Le maintien d’une part de la végétation entre le quartier de la baraque et le projet, et ce afin de préserver un écran végétal pour les habitants.

De plus, la création du lotissement sur la structure supérieure du parking permettra d’inclure celui-ci dans une fonction d’habitat, créant ainsi une jonction bâtie entre le quartier de Lauzelle et celui de la Baraque. Cependant, en attendant la construction de ce lotissement, il est recommandé, dans l’extrémité sud-ouest, de verduriser les parties supérieures du parking, afin d’éviter l’apparition plusieurs années durant d’une masse bétonnée.

Du point de vue de la mobilité, la liaison entre la sortie 8a et la E411 permettra une arrivée directe du flux de véhicules, sans passer par la N4 ou le rond-point de Wallonie. Cet aspect est essentiel au maintient d’une mobilité efficace sur l’ensemble de la zone, le rond-point de Wallonie montrant actuellement des signes évidents de saturation en heures de pointes du matin et du soir. La sortie 8a sera cependant réaménagée à l’approche du rond-point de Wallonie, ce qui permettra de maintenir les remontées de files dans une ampleur égale à la situation existante. Les entrée et sortie secondaires permettront quant à elles une liaison efficace en direction de la N25 vers Nivelles, permettant ainsi d’éviter le passage par le rond-point entre la N4 et la N25, fortement saturé en heure de pointe.

Au niveau acoustique, la circulation engendrée par le projet n’augmentera pas le niveau de bruit sur la zone. Le projet pourrait même être éventuellement couplé avec la mise en place de merlons de protection le long de la N4 et de l’E411, permettant ainsi une amélioration du niveau sonore de la zone. Une analyse plus poussée a également permis de mettre en évidence une amélioration des niveaux de bruit dans le quartier de Lauzelle (et dans une moindre mesure d’une partie du quartier de la Baraque) suite à l’arrivée du lotissement sur la structure supérieure du parking.

Concernant la qualité de l’air, étant donné l’augmentation de la part de voitures diesel et la mise en place de pots catalytiques sur les voitures essence, le monoxyde de carbone n’est plus représentatif des émissions provenant du parc automobile actuel. Nous préconisons donc d’étudier la possibilité de gérer la ventilation sur base d’une détection au NO. Au niveau de l’air extérieur, les rejets du parking au niveau du futur parc récréatif nécessitent la mise en place d’un système de traitement de l’air. La technique envisagée par le demandeur, à savoir un traitement par phytoremédiation, ne semble pas être éprouvée. Un système de ventilation reverse pourrait être envisagé, permettant de rejeter l’air vicié du parking vers le boulevard de Wallonie sans traitement préalable. Cette possibilité a été validée par une modélisation de dispersion des polluants dans l’air. La dégradation de la qualité de l’air due au trafic engendré par le projet n’est pas conséquente.



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L’enjeu hydrologique du projet n’est pas négligeable, le réseau d’égouttage en aval du projet montrant déjà actuellement des signes de saturation. L’implantation du parking impliquant l’imperméabilisation d’une grande portion de terrain, le projet pourrait de plus perturber l’alimentation de la nappe. Il est demandé de mettre tout en œuvre afin de rester au plus près du cycle de l’eau, de préserver le stockage et l’infiltration et de ralentir les écoulements. Pour ce faire, il est proposé de jouer au niveau des espaces publics sur les différences de niveau, d’installer des fossés en gravillons, d’aménager des fossés drainants, des noues d’infiltration, des barrages transversaux,… Le volume de stockage préconisé dans cette étude pour l’ensemble du bassin versant (dalle + espace vert) est de 1700 m3. Celui-ci pourra être revu à la baisse en fonction des différents aménagements réalisés en amont. Ces recommandations, couplées aux mesures prises par le demandeur dans son projet (surface importante de toitures vertes, …) permettra une gestion efficace des eaux de pluies.

De manière générale, durant le chantier, il est recommandé de placer toutes les installations relatives au chantier (baraquement, parking, …) sur la zone située entre le projet et la N4, avec un accès via la N4. L’accès à la zone de chantier en elle-même pour les camions est cependant préconisé par le sud du boulevard de Wallonie. Le chantier impliquera un déblai de terres important, occasionnant un trafic de l’ordre d’un camion toutes les 2 minutes durant cette phase de chantier. Cette terre sera principalement composée de sable, dont il est recommandé d’envisager une valorisation économique via les canaux d’exploitation de sablière classiques. Pour le reste des déblais, des valorisations locales (merlons le long de la N4 et de l’E411, réhabilitation du CET de Mont-Saint-Guibert) ont été proposées. Au vu de la proximité du chantier avec des zones urbanisées, il est également recommandé de soigner tout particulièrement la communication avec les riverains, entre autres par l’implantation d’un bureau de chantier à proximité des habitations.

Enfin, une alternative de localisation a été étudiée, consistant en une délocalisation du parking entre la N4 et l’E411. Le parking serait alors relié à la gare par une voie souterraine piétonne comportant des tapis roulant. Cependant, cette localisation désolidariserait la fonction de parking de celle de la gare, nuisant ainsi à son efficacité et à son attractivité, sans pour autant réduire les nuisances de manière significative. Nous ne recommandons donc pas la mise en œuvre de cette alternative.

En conclusion, le projet de parking s’implante dans un lieu propice à son objectif, à savoir la déviation d’une partie du trafic routier de l’E411 vers le futur RER. Son intégration dans une zone urbanisée et à proximité d’un centre ville pourra être réussie, à condition qu’une attention particulière soit apportée à l’intégration urbanistique du projet et à sa gestion hydrologique.

Documents

2010 Octobre Etude d’incidences sur l’environnement · Contexte juridique ayant présidé à la réalisation de l’étude d’incidences.....3 1.3. Présentation des acteurs