Villes · 2011-10-17 · Première étape de ce processus, le Forum des villes a réuni à Montpellier les 2 et 3 décembre 2008 plus de 400 de ces acteurs. Ministres, élus et représentants

les Éditions du CIV

Villes

Helsinki ★ Montpellier ★ Copenhague ★ Munich ★ Liverpool ★ Brno ★ Ludwigsburg ★ Murcie ★ Londres ★ Amsterdam ★ Fribourg ★ Grenoble ★ Barcelone ★ Sutton ★ Paris ★ Stockholm

Organisé dans le cadre de la Présidence française de l’Union européenne

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Organisé dans le cadre de la Présidence française de l’Union européenne

Secrétariat général du CIV

Collection Villes

les Éditions du CIV

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Directeur de la publication :

Hervé Masurel

Responsable des Éditions du CIV :

Corinne Gonthier

Le Forum des villes a été conçu et réalisé avec l’assistance technique de Act Consultants :

Sonia Fayman, chef de projet

Krisztina Keresztély

Sophie Lebreton

Monique Crinon

Mélanie Le Bas

Samuel Jablon

Alain Fabart

Conception et réalisation graphique :

IDcommunes

Impression :

Imprimerie Moderne de l’Est

5

Introduction p. 6

Allocution de bienvenue par Jean-Pierre Moure, p. 7

vice-président de Montpellier Agglomération

Intervention de Ulrich Kasparick, p. 10

secrétaire d’État parlementaire du ministère allemand

des Transports, de la Construction et du Développement urbain

Intervention de Dirk Ahner, p. 14

directeur général, Direction générale de la politique régionale, Commission européenne

Présentation des objectifs du Forum des villes par Christine Boutin, p. 18

ministre français du Logement et de la Ville

Table ronde plénière sur le développement urbain intégré avec : p. 22

Fatima Barnuevo, maire-adjoint de la ville de Murcie (Espagne) et représentante d’Eurocities

Jean-Marie Beaupuy, député européen, président de l’intergroupe Urban-Logement

Flo Clucas, vice-présidente du Comité des régions

Joost Van Iersel, membre du Comité économique et social européen

Tables rondes thématiques

Table ronde 1 - Adapter les services aux mutations démographiques, sociologiques et économiques p. 31

Table ronde 2 - La mobilité, question cruciale pour l’avenir de la ville p. 35

Table ronde 3 - La culture, moteur de la cohésion sociale p. 44

Table ronde 4 - Des politiques énergétiques locales au service de tous p. 50

Table ronde 5 - La ville multifonctionnelle : mode d’emploi p. 56

Table ronde 6 - Réinsérer dans la ville les quartiers urbains défavorisés p. 62

Table ronde 7 - Agendas 21 locaux et plans climat énergie territoriaux p. 65

Table ronde 8 - Prospective urbaine et quartiers en difficulté p. 70

Table ronde 9 - Les écoquartiers, avant-gardes de la ville durable et solidaire ? p. 77

Table ronde 10 - Quels indicateurs de développement de la ville durable et solidaire ? p. 94

Table ronde 11 - Les outils innovants d’ingénierie financière : l’exemple de JESSICA p. 99

Table ronde 12 - Quelle participation des habitants aux démarches de planification stratégique ? p. 105

Intervention de clôture par Fadela Amara, p. 110

secrétaire d’État chargée de la Politique de la ville

Sommaire

6

Préface

À l’initiative de la présidence

française du Conseil de l’Union

européenne, les ministres en charge

du développement urbain réunis le

25 novembre 2008 à Marseille ont

décidé de promouvoir la construction

d’un cadre européen de référence

de la ville durable et solidaire, en

l’application de la charte de Leipzig.

Ils ont invité à cet effet l’ensemble

des acteurs des politiques urbaines –

et en premier lieu les représentants de

villes, les institutions européennes,

les organisations non gouvernementales – comme les réseaux des villes, les organismes scientifiques et

techniques et les associations de professionnels, à participer à un processus collectif et ouvert d’élaboration de

ce référentiel.

Première étape de ce processus, le Forum des villes a réuni à Montpellier les 2 et 3 décembre 2008 plus de 400

de ces acteurs. Ministres, élus et représentants des institutions européennes ont ainsi pu exprimer leurs attentes

en regard de cette dynamique et préciser la contribution qu’ils entendent lui apporter.

Douze tables rondes thématiques, nourries par de nombreux témoignages de pratiques locales venues de toute

l’Europe, ont permis d’aborder de façon concrète les questions que pose la construction de ce cadre de référence

partagé et d’esquisser les premières ébauches de réponses.

Cette synthèse des débats du Forum des villes ne saurait restituer toute la richesse des échanges qu’il a accueillis.

Elle s’efforce néanmoins d’en dégager les enseignements les plus significatifs, en les organisant, pour chacune

des douze tables rondes thématiques, autour des deux idées fortes de la charte de Leipzig :

• la mise en œuvre de politiques de développement urbain intégrées

• la réinsertion dans la ville des quartiers les plus défavorisés

Enfin, pour illustrer le propos, elle offre une sélection des expériences et initiatives locales présentées dans les

tables rondes thématiques.

Les villes – leurs élus, leurs techniciens, leurs partenaires locaux – joueront un rôle central dans l’élaboration

d’un cadre de référence partagé de la ville durable et solidaire, mais aussi et surtout dans sa mise en œuvre. Il

importait donc, en amont du processus institutionnel engagé en 2009 pour la construction de ce référentiel, de

faire entendre leur voix, telle qu’elle s’est exprimée au Forum des villes.

7

Monsieur le représentant de Mme Boutin, ministre du Logement et de la Ville,

Monsieur le secrétaire d’État parlementaire du ministère allemand des Transports, de la Construction et du Développement urbain,

M. Ahner, directeur général de la Direction générale de la politique régionale de la Commission européenne,

Madame le maire de Montpellier,

Mesdames, messieurs les élus des collectivités françaises et des collectivités européennes,

Mesdames, messieurs les représentants des organismes et représentants à divers titres participant à cette réunion.

C’est un grand honneur pour moi de vous accueillir

dans ces locaux du Corum de Montpellier au nom de

Georges Frêche, président de la Région Languedoc-

Roussillon et président de Montpellier Agglomération,

en déplacement hors de la région et qui m’a chargé de

le représenter.

Honneur pour moi et plaisir à la fois, car le thème

de ces journées incarné par ce Forum des villes, ces

2 et 3 décembre, est important. Important, puisqu’il

se situe au cœur direct des grandes problématiques

actuelles et à venir des sociétés sur lesquelles nous

intervenons, nous pesons, que nous gérons, mais pour

lesquelles nous sommes confrontés à des mouvements

plus profonds en terme d’économie, en terme de social

et en termes d’aménagement et de rationalité des

territoires. Après Leipzig, « la ville durable et solidaire

au quotidien » – tel que cela avait été évoqué au mois

de mai 2007 –, les réunions de ce type et notamment

celle d’aujourd’hui, qui réunissent à la fois des élus,

des responsables d’associations socioprofessionnelles,

des associatifs, sont très importantes et représentent

un temps fort quant aux modalités que nous aurons

à mettre en place de manière très concrète dans les

semaines, les mois, les années à venir pour la mise en

œuvre de ce concept de ville durable et solidaire.

J’aurais tendance à dire aussi de ville territoire, et

au-delà de ces territoires, des harmonies à rechercher

entre les différentes régions, les différents centres,

en termes de culture, de pratique mais également de

volonté d’aller de l’avant. Il convient aussi, sur ces

thématiques-là, de travailler autour de la thématique

importante et fondamentale du développement urbain.

Car je pense que ce sont les villes et ses territoires

qui donnent le ton, le ton de cette dynamique et

sont également le creuset de pratique sociétale,

mais parfois aussi, malheureusement, le théâtre de

difficultés que nous avons tous les uns et les autres,

le devoir de conjurer. Ce sont les problématiques dans

les quartiers, les problématiques de décalage social,

les nécessités de cohésion sociale sur lesquelles

beaucoup parlent, certains agissent, certes de plus

en plus nombreux, mais sur lesquelles il me paraît

important que nous prenions ensemble le taureau par

Allocution de bienvenue par Jean-Pierre Moure,vice-président de Montpellier Agglomération et représentant de Georges Frêche, président de Montpellier Agglomération et président de la Région Languedoc-Roussillon

Jean-Pierre Moure

8

les cornes de manière à lever toutes ces difficultés

et aller vraiment à l’essentiel quand à l’intérêt de la

planète sur le plan de l’environnement, l’intérêt de

ces représentants sur le plan des relations entre les

populations, de la diffusion des savoir-faire et de la

culture urbaine à œuvrer et à travailler ensemble.

Ici à Montpellier, nous vivons pleinement cette

dynamique. Depuis la responsabilité qu’a pris Georges

Frêche au niveau de la mairie de Montpellier en

1977, un vent s’est levé, embrassant une vision

d’avenir permettant de mettre la ville au cœur

du tempo nécessaire qui est le sien, servant de

locomotive un peu à tout ce territoire, dans une

région qui traditionnellement est une région de

passage, une région de brassage. Actuellement, le

très fort développement démographique que nous

connaissons – qui représente à peu près l’équivalent

de 1 200 à 1 300 habitants supplémentaires par

mois dans le département de l’Hérault, dont 800

sur l’agglomération de Montpellier – est une donnée

forte qui caractérise, qui incarne aussi les éléments

de réponse et de réactivité que nous mettons dans le

dispositif. Nous sommes confrontés également à des

enjeux d’environnement importants notamment sur

cette façade méditerranéenne, avec les phénomènes

liés à la prévention des inondations, la nécessité de

protéger les zones lagunaires, les zones humides mais

également de se doter des moyens et des dispositifs

permettant d’assurer une harmonie des espaces du

territoire entre le volet agricole, le volet des garrigues

mais aussi le volet de la pérennisation de ce qui fait

l’armature qualitative des paysages de cette région, de

ce département, de cette agglomération et de cette

ville.

Nous sommes également très volontaristes sur les

éléments liés à l’affirmation économique : sans

économie, sans développement de l’activité, il y a

perte de substance des territoires, d’où l’importance

d’aller effectivement s’appuyer sur les fondamentaux

de ce qu’incarne ce département, cette région, cette

ville, cette agglomération à travers l’effet positif

que représente la recherche – j’aurais l’occasion d’y

revenir –, le lien avec le milieu entreprise et surtout,

bien entendu, la dynamique d’activité qui tire ce

territoire vers le haut.

C’est aussi, bien entendu, les problématiques liées

à l’habitat, les problématiques liées au logement

dans sa diversité. La réponse aussi à la fois à cette

problématique démographique que j’évoquais, mais

aussi aux besoins des différentes catégories de

populations, que l’on soit une personne âgée, que

l’on soit un jeune en attente d’un premier toit, que

l’on soit également une personne qui vit dans un

décalage de niveau social plus ou moins important,

de pouvoir bénéficier de réponses. Et en ce sens, sur

l’agglomération de Montpellier, dans le cadre de cette

dynamique, nous faisons en sorte de trouver et de

donner les réponses les plus adaptées à ce problème.

Jean-Pierre Moure

9

Jean-Pierre Moure

Ce sont aussi de grands enjeux internationaux. Et en

ce sens, la coopération mondiale avec des pays comme

la Chine, le Brésil, avec les pays de la Méditerranée

constitue un élément de réponse à ne pas négliger

dans le dispositif d’ensemble à mettre en place.

C’est également, bien entendu, la nécessité

incontournable d’avoir à développer les infrastructures

qui permettent de consolider la colonne vertébrale

de ce territoire : c’est la ligne TGV, la ligne

complémentaire qui reliera Nîmes à Perpignan ; c’est

aussi le doublement de l’autoroute ; c’est aussi le

développement de l’aéroport ; c’est, dans le proche

avenir, l’effort considérable à fournir sur le port de

Sète pour mettre à disposition de ce grand territoire

une armature dans laquelle et sur laquelle vont

pouvoir s’appuyer des politiques d’intérêt général et

de développement durable à la hauteur des enjeux

auxquels nous sommes confrontés.

Et c’est enfin, j’oserais dire, cerise sur le gâteau –

mais cela me paraissait incontournable par rapport

à ce que représente Montpellier dans le monde de

la recherche, dans le monde médical – l’opération

Campus qui voit notre ville, notre agglomération et

notre région retenue dans le cadre des dix pôles de

compétitivité. Opération qui va permettre de lancer le

train de plusieurs décennies quant à l’affirmation de ce

territoire et au travail intelligent qui a été mené sur

ce même territoire entre tous les acteurs locaux et les

acteurs de l’extérieur.

Ces éléments de conjoncture qui caractérisent

Montpellier nous ont amenés également à poser des

fondamentaux importants, au début de l’année 2006,

avec l’élaboration d’un schéma de cohérence terri-

toriale (SCoT) qui a fait référence en France puisqu’il a

été mené en deux mois et demi et a recueilli l’unanimité

des élus du territoire, et qu’il constitue le creuset et

la colonne vertébrale des grandes orientations que

je viens rapidement d’esquisser mais qui, pour nous,

sont un challenge d’avenir. Derrière ce schéma de

cohérence territoriale, s’est établie une série d’outils

de planification : schéma de l’assainissement, schéma

de l’environnement, plan de déplacement urbain,

plan de déplacements transports, l’ensemble des

répartitions des équipements qu’ils soient culturels,

qu’ils soient sportifs, qu’ils soient de loisirs. Tout ceci

pour dire que cela repose sur trois fondamentaux :

• celui de la ville nature qui s’appuie sur le territoire

et qui maîtrise son évolution ;

• celui de la ville économe avec une forte volonté de

densifier intelligemment les espaces à reconfigurer,

et ceux d’entre vous qui sont allés ce matin faire

des visites sur le terrain ont vu un exemple de

reconstitution urbaine en matière d’habitat ;

• et c’est aussi celui de la ville solidaire à travers

la problématique des transports, la problématique

culturelle et des actions menées dans le sens de la

solidarité partagée et répartie sur le territoire.

Tous ces thèmes sont directement en liaison et au cœur

de celui qu’on va aborder tout au long de ces deux

journées : celui de la ville accessible à tous et au plus

grand nombre ; à partir du moment où tous ensemble,

à travers ces ateliers, nous aurons l’occasion de pouvoir

faire avancer le débat sur ces enjeux. En tous les cas, je

vous souhaite d’excellents forums, d’excellents ateliers

en attendant de vous retrouver ce soir pour une visite

du musée Fabre, à quelques pas d’ici.

10

Ulrich Kasparick

Madame la ministre du Logement et de la Ville (Mme Christine Boutin),

Monsieur le directeur général de la Direction générale de la politique régionale de la Commission européenne (M. Dirk Ahner),

Monsieur le président de Montpellier Agglomération et de la Région Languedoc-Roussillon (M. Georges Frêche),

Mesdames et messieurs les élus et représentants des autorités locales et de la société civile,

Mesdames et messieurs,

Je tiens tout d’abord à remercier la présidence

française de l’Union européenne d’avoir organisé cette

conférence, qui intervient réellement au bon moment,

une semaine après notre réunion des ministres.

En effet, les résultats et conclusions auxquels nous

sommes parvenus à Marseille sont encore très frais

dans nos esprits ; aussi pouvons-nous – je dirais même

devons-nous – saisir l’occasion qui nous est offerte

aujourd’hui de soumettre à une plus large audience les

idées et principes dont nous avons débattu à Marseille.

La présidence française de l’Union européenne a

poursuivi les efforts engagés en 2007 à Leipzig par

la présidence allemande, donnant ainsi corps aux

principes et concepts fondamentaux que nous avions

exposés dans la charte de Leipzig. Ce travail a pu être

mené grâce à une coopération étroite et sans heurts

entre nos ministères.

En effet, l’amitié et la coopération franco-

allemandes existent aussi dans le domaine des

politiques urbaines. Nous tenons donc à exprimer

nos plus vifs remerciements à nos partenaires

français, sans lesquels la réunion ministérielle

de Marseille n’aurait pas contribué comme elle

l’a fait à promouvoir le processus de Leipzig.

Mme Boutin ne manquera certainement pas de revenir

en détail sur ce point.

Tous les représentants des États membres réunis à

Marseille ont dressé un premier bilan de la situation,

plus d’un an après l’adoption de la charte de Leipzig.

Chacun d’entre nous sait que le développement

urbain doit être envisagé à long terme, et qu’il

faut parfois attendre plusieurs années pour pouvoir

évaluer l’efficacité des processus à l’œuvre ; force est

néanmoins de constater qu’à l’heure actuelle, un an

après Leipzig, les États membres ont déjà réalisé des

avancées considérables. Le rapport présenté par la

présidence française en apporte la preuve éclatante.

J’aimerais à présent, si vous me le permettez, revenir

brièvement sur les initiatives que nous menons

actuellement en Allemagne.

Mais avant cela, je tiens à souligner un point essentiel :

si ce Forum des villes revêt aujourd’hui une importance

particulière, c’est que vous, mesdames et messieurs

les décideurs des administrations et des assemblées

communales, êtes les principaux interlocuteurs

Allocution prononcée par Ulrich Kasparick,secrétaire d’État parlementaire au ministère allemand des Transports, de la Construction et du Développement urbain, le 2 décembre 2008.

11

et acteurs en matière de développement urbain.

Certes, ce sont les représentants des États membres

et des institutions européennes qui se sont réunis

à Leipzig, puis à Marseille. Les exigences définies

dans la charte de Leipzig concernent en effet, pour

une large part, ces niveaux institutionnels. Il ne faut

cependant jamais perdre de vue un aspect essentiel :

le développement urbain est en définitive un

processus de terrain, mis en œuvre dans les villes et

les communes de toute l’Europe. Aussi ne pourrons-

nous aller de l’avant que grâce à votre coopération

et à votre soutien. C’est la raison pour laquelle je me

réjouis de vous voir si nombreux et si enthousiastes

aujourd’hui, à Montpellier.

Mais alors qu’avons-nous fait, en Allemagne,

pour mettre en pratique les principes de la charte

de Leipzig ? En première approche, pourrait-on

dire, les villes allemandes sont relativement bien

loties en regard de la situation des autres États

européens. L’Allemagne est certes confrontée aux

mêmes problématiques urbaines que ses homologues

européens, mais la situation y est nettement moins

grave. Toutefois, les villes et communes allemandes

doivent elles aussi relever les multiples défis inhérents

à notre époque : mondialisation et évolution du

marché de l’emploi ; changement démographique ;

conséquences du réchauffement climatique et

aggravation des inégalités économiques et sociales.

Et la crise des marchés financiers qui sévit depuis

plusieurs mois ne fait qu’aggraver la situation.

Ces différents processus se ressentent particulièrement

dans les villes, et font ressortir des situations locales

très contrastées. Il n’est pas rare, en effet, d’observer

simultanément l’essor d’une zone et le déclin d’une

autre, alors même que les deux zones considérées se

jouxtent. Ici, on construit de nouveaux immeubles

de bureaux et on aménage de beaux quartiers

résidentiels, tandis que d’autres quartiers de la ville

tombent en décrépitude et finissent par être réduits

à l’état de friches. Ainsi, la situation est de plus en

plus contrastée.

L’Allemagne a décidé de relever ces défis. En réponse

immédiate à l’adoption de la charte de Leipzig, nous

avons en effet lancé une « politique nationale de

développement urbain ». De fait, rappelons que la

charte de Leipzig prévoit, entre autres exigences, que

la mise en œuvre des politiques urbaines s’effectue à

l’échelon non seulement des administrations locales,

mais aussi des gouvernements nationaux.

Hier encore, il n’existait en Allemagne aucune

politique de développement urbain nationale à

proprement parler. L’État fédéral se chargeait

de légiférer et de proposer des mécanismes de

financement incitatifs. De plus, jusqu’à présent,

l’État fédéral communiquait rarement sur le fond des

initiatives menées.

La mise en œuvre d’une politique nationale de

développement urbain permet ainsi de disposer de

nouveaux moyens d’action :

• L’État fédéral joue désormais un rôle accru en

matière de politiques urbaines.

• Son impact sur la sphère publique s’en trouve

renforcé à l’échelon national : le concept de « ville »

doit être au cœur de nos discours car après tout, la

majeure partie des Allemands vit en milieu urbain.

• L’Allemagne doit mettre à profit les expériences et

découvertes fructueuses des autres États qui ont mis

en œuvre une approche comparable à la nôtre. Nous

savons que nous avons beaucoup à apprendre de nos

homologues européens.

• De plus, la politique nationale de développement

urbain constitue le fondement d’un système de

régulation en temps réel, par le développement

des instruments incitatifs mis en place depuis

de nombreuses années, notamment en matière

d’urbanisme.

Ulrich Kasparick

12

La politique nationale de développement urbain repose

sur une stratégie à deux volets :

• D’une part la mise en œuvre des « bonnes

pratiques » : il s’agit d’améliorer l’efficacité des

activités qui sous-tendent, jusqu’à présent, notre

système incitatif en matière d’urbanisme. Nous nous

sommes fixés différents objectifs : plus de flexibilité,

moins de bureaucratie, une présence renforcée sur la

scène publique, et enfin le lancement de programmes

sur-mesure pour résoudre les problèmes actuels.

• D’autre part le lancement du programme « Des

projets pour la ville et l’urbanité », véritable

vitrine des projets d’excellence qui illustrent le rôle

particulier joué par l’État fédéral dans la politique de

développement urbain.

Vous l’aurez compris : la politique nationale de déve-

loppement urbain a été conçue comme un complément

aux initiatives menées à l’échelle des Länder et des

communes, et non comme un substitut. En Allemagne,

Länder et communes jouent traditionnellement un

rôle central en matière de développement urbain. Le

succès des politiques que nous souhaitons mettre en

œuvre passe donc par une coopération très étroite

avec ces acteurs. C’est la raison pour laquelle tous les

échelons administratifs ont été invités, dès l’origine,

à prendre part aux activités menées et à siéger au sein

des organismes concernés.

Dans cette optique, la « gouvernance » est l’une des

clés de voûte de nos ambitions. Là encore, nous nous

efforçons de mettre en pratique les principes définis

dans la charte de Leipzig, et de répondre à un besoin

exprimé par la quasi-totalité des participants à la

réunion de Marseille : améliorer la coordination et

la coopération. Celles-ci s’effectuent non seulement

verticalement, entre les différents échelons

administratifs (à savoir, en Allemagne, l’État fédéral, les

Länder et les communes), mais aussi horizontalement,

entre les différents champs de compétences et entre

les différents services et sec teurs concernés. Il s’agit là

d’une mission délicate. Nous avons créé, dans le cadre

de la politique nationale de développement urbain,

un certain nombre d’organismes dédiés, dont le rôle

est précisément de mener à bien cette coopération.

Cependant, la mise en œuvre d’une politique de

développement urbain intégrée est évidemment un

processus à long terme, qui ne saurait porter ses

fruits à brève échéance. C’est justement la raison pour

laquelle nous avons décidé d’impartir à ce programme

un délai de dix ans.

Nous avons d’ores et déjà organisé deux congrès de

grande ampleur consacrés à la politique nationale

de développement urbain. En d’autres termes, nous

avons associé de très nombreuses parties prenantes

à ce processus. En effet, nous voulons et devons

aussi trouver de nouveaux partenaires, car les

administrations ne sont plus en mesure de relever,

à elles seules, les nombreux défis auxquels sont

actuellement confrontées les villes. Notre réflexion

doit désormais dépasser le strict secteur public (et ce,

Ulrich Kasparick

13

même en période de crise) ; entreprises, associations,

fondations, société civile : toutes peuvent apporter

une contribution, car leurs idées et leurs impulsions

sont autant d’atouts précieux pour le développement

urbain. La ville a en effet besoin de nombreuses parties

prenantes. Seules la participation, les nouvelles

formes d’engagement civique et les initiatives inédites

nous permettrons effectivement d’apporter des

réponses innovantes aux problèmes urbains actuels.

À cet effet, nous souhaiterions aussi promouvoir des

expérimentations.

Nous apportons par ailleurs un soutien très

concret à divers projets susceptibles d’appuyer

la politique nationale de développement urbain.

Cette série d’initiatives particulièrement innovantes

et exemplaires nous permet ainsi d’illustrer les

différentes possibilités qui nous sont offertes à

l’heure actuelle en matière de développement urbain.

Les deux appels à projets que nous avons lancés dans

ce cadre ont suscité un très vif intérêt de la part des

communes allemandes, puisque nous avons reçu plus

de 500 dossiers de candidature.

Nous avons sélectionné une quarantaine de projets, qui

bénéficient d’ores et déjà de notre soutien financier ;

sous peu, trente autres entreront dans ce dispositif.

Ces projets reflètent l’extrême diversité des thèmes

abordés dans le cadre des politiques actuelles de

développement urbain, qui vont de la lutte contre le

réchauffement climatique et de l’efficacité énergétique

à la coopération État fédéral / administrations locales,

en passant par l’éducation et la formation, l’économie

et l’innovation, l’enfance et la jeunesse, ou encore la

Baukultur1. Ces différents thèmes se reflètent d’ailleurs

également, dans le cadre de cette conférence, dans

les autres discussions axées sur la mise en œuvre de

la charte de Leipzig. Cela montre bien que les villes

européennes se trouvent toutes face à des défis

semblables.

Grâce à la nouvelle politique nationale de

développement urbain dont s’est dotée l’Allemagne,

nous sommes certains d’être sur la bonne voie pour

résoudre les problèmes que rencontrent nos villes, et

notamment les quartiers défavorisés.

Cela ne signifie pas pour autant que nous ne pouvons

et ne devons plus rien apprendre de l’expérience

acquise par nos homologues européens. C’est en

cela que les événements comme celui-ci jouent un

rôle essentiel. Il existe en Europe différents réseaux

propices aux retours d’expériences et aux échanges

de bonnes pratiques – Urbact en est un bon exemple.

Cette conférence apporte donc une pierre de plus à

l’édifice.

Nous avons décidé, à Marseille, de continuer à travailler

sur ce qu’il convient désormais d’appeler le « cadre

de référence de la ville durable ». Ce faisant, nous

effectuons un pas de plus dans le processus de Leipzig.

Nous allons développer des indicateurs mesurables

en matière de développement urbain durable, ce qui

nous permettra de déterminer, avant même la phase

de réalisation – voire avant la prise de décision –,

si les projets urbanistiques sont conformes ou non à

la charte de Leipzig. L’essentiel, à nos yeux, est de

développer un instrument facile à utiliser pour les

communes et suffisamment flexible pour être appliqué

dans différents contextes. Et l’Allemagne continuera

naturellement à contribuer avec énergie et conviction

à ce travail.

J’espère donc que cette conférence sera un succès !

Ulrich Kasparick

1. En allemand, le terme Baukultur désigne l’approche globale des questions de qualité de l’environnement construit (NdT).

14

Monsieur le président,

Monsieur le secrétaire d’État,

Mesdames et messieurs les élus,


Je suis heureux de me trouver parmi vous aujourd’hui et

de participer à cette séance d’ouverture du Forum des

villes que la présidence française a décidé d’organiser.

Je salue cette idée d’un « forum des villes », car il

me semble particulièrement pertinent de recueillir

le point de vue des villes et des acteurs du terrain

lorsqu’on parle du développement urbain.

Ceci semble évident, mais encore fallait-il organiser

cette rencontre et la préparer efficacement. Cela a été

fait avec des documents préparatoires fort riches, qui

nous donnent une vue actualisée de l’état des lieux de

l’action publique en matière de développement urbain

durable dans l’ensemble des États membres de l’Union,

et même au-delà. L’organisation de notre forum

en tables rondes permettra d’aborder de nombreux

thèmes essentiels à nos yeux comme les adaptations

aux changements démographiques, économiques et

sociaux, les politiques énergétiques, le changement

climatique, les quartiers en difficulté, et… non des

moindres, la participation des citoyens.

Le développement urbain durable est mis en œuvre

sur le terrain par les villes, les agglomérations, les

régions, les États selon la répartition des compétences

qui existent au sein de chaque État membre. La

Commission quant à elle, à travers la politique de

cohésion, ne peut pas et ne doit pas se substituer à

ces compétences nationales, régionales ou locales. La

règle de subsidiarité s’applique.

Mais la Commission peut et souhaite accompagner

avec ses politiques les actions conduites dans les

villes. Ainsi, la politique de cohésion propose des

appuis, des soutiens à ces actions conduites sur le

terrain. Ce que nous souhaitons, c’est que ce soutien

soit le plus efficace possible. C’est pourquoi nous

avons voulu analyser comment la dimension urbaine a

été prise en compte par les programmes opérationnels

du Fonds européen de développement régional (Feder)

pour la période 2007-2013. Je souhaite rendre compte

ici rapidement de ce travail d’analyse réalisé par notre

direction générale.

Comme vous le savez, les villes et les aires métropolitaines

sont les moteurs du développement économique

européen. Elles sont aussi en première ligne pour contrer

les obstacles à la croissance et à l’emploi, notamment

l’exclusion sociale et la dégradation environnementale.

C’est pourquoi ce qui se passe dans les villes est si

important pour leur environnement périurbain et rural,

et pour l’Europe en général.

La crise financière actuelle va engendrer de nouvelles

difficultés pour les ménages et pour les entreprises.

Dirk Ahner

Intervention de Dirk Ahner,directeur général de la Direction générale de la politique régionale, Commission européenne.

15

Dirk Ahner

Les villes elles-mêmes sont

d’ores et déjà confrontées à

des difficultés financières.

Quant aux conséquences écono-

miques et sociales de la crise,

l’augmentation du chômage et

les risques d’exacerbation de

la polarisation sociale dans les

villes vont encore s’accentuer

davantage et encore accentuer

davantage le rôle fondamental

des autorités publiques locales

pour atténuer et transformer les

tensions économiques et sociales

sur leur territoire. L’Europe toute

entière doit faire face à la crise.

C’est pourquoi la Commission a proposé la semaine

dernière un plan de relance économique. Il prévoit

des mesures de relance budgétaire rapides, ciblées et

temporaires de l’ordre de 200 milliards d’euros, faisant

appel tant aux budgets nationaux qu’aux budgets de

l’Union et de la Banque européenne d’investissement.

En ce qui concerne la politique de cohésion, dans

ce contexte, l’intention n’est pas d’abandonner les

objectifs, les priorités et les principes de base de notre

politique. La politique de cohésion est une politique

d’investissement et de développement structurel qui

vise le moyen et le long terme. C’est ce qu’elle est

et ce qu’elle doit rester. Nous proposons plusieurs

mesures pour faciliter et accélérer la mise en œuvre

des programmes pour la période 2007-2013, une mise

en œuvre qui, dans certains cas, a déjà pris des retards

importants.

Une mise en œuvre qui, bien entendu, implique aussi

le développement urbain dans la communauté. Oui,

mesdames et messieurs, comme je l’ai dit, la politique

de cohésion veut être un partenaire des villes. Elle

veut être leur soutien pour assurer un développement

durable. Déjà dans le passé, elle a joué un rôle important

dans le développement des villes européennes.

Les grandes mutations des villes depuis vingt ans,

et en particulier de celles situées dans les régions

en retard de développement, ont été accompagnées

par le Feder. Ce rôle est réaffirmé pour la période

de programmation 2007-2013 dans la mesure où,

désormais, la dimension urbaine est pleinement

intégrée dans les programmes opérationnels.

Dans 200 villes environ, l’initiative communautaire

Urban a permis, au cours des quinze dernières années,

de donner un contenu concret à ce qu’on appelle une

approche intégrée du développement urbain : c’est-à-

dire la coordination intersectorielle des actions, les

partenariats horizontaux forts, les responsabilités

locales renforcées ainsi que la concentration des

financements sur des zones géographiques ciblées. Tous

ces éléments, mesdames et messieurs, constituent les

facteurs clés du succès de l’initiative communautaire

Urban et représentent pour nous un acquis urbain

commun au niveau européen.

Ceci a été confirmé, je pense, par les ministres lors

des réunions à Lille, Rotterdam, Bruxelles, Leipzig

et, la semaine dernière, à Marseille. La période de

programmation actuelle offre l’occasion de diffuser

16

Dirk Ahner

ce concept méthodologique aux villes et aux régions

au travers de toute l’Europe. Mes collègues viennent

de finaliser un document de travail basé sur l’étude

de 316 programmes opérationnels du Fonds européen

de développement régional ; il donne un aperçu de la

dimension urbaine dans la période de programmation

2007-2013.

Je vais essayer de résumer les principaux résultats en

sept points :

Premier point : le thème du développement urbain est

présent de manière explicite dans plus de la moitié

des programmes du Fonds européen de développement

régional. Un éventail très large d’actions est prévu à

ce titre. Les opérations vont de la réhabilitation des

quartiers défavorisés à des actions où l’accent est

davantage mis sur l’innovation et la compétitivité dans

des pôles urbains de croissance. Cette grande variété

d’actions est à l’image de la diversité des défis auxquels

les villes européennes sont aujourd’hui confrontées.

Deuxième point : des moyens potentiels à disposition

des villes ont été nettement accrus. Pour la première

fois dans l’histoire de la politique de cohésion, toutes

les villes sont potentiellement bénéficiaires du Feder.

Ceci se traduit par le fait que près de 3 % du budget

de la politique régionale, environ 10 milliards d’euros,

ont été programmés explicitement dans des axes

prioritaires des programmes opérationnels dédiés au

développement urbain. Si l’on y ajoute les opérations

rendues possibles au titre de toutes les mesures

urbaines des autres axes, on estime que 10 % du Fonds

européen de développement régional sera dédié aux

opérations urbaines, soit une somme non négligeable

de 30 milliards d’euros dans les six ans à venir.

Troisième point : on constate un poids assez lourd

donné aux opérations sectorielles. Dans les nouveaux

États membres en particulier, l’accent principal est

mis sur des investissements sectoriels plutôt que

sur les démarches intégrées multisectorielles. Ceci

peut, à notre avis, s’expliquer par plusieurs points

de vue. Tout d’abord, les besoins en infrastructures

urbaines de base : eau, déchets, transports urbains

sont considérables dans les nouveaux États membres

du fait du sous-investissement dans les centres-villes

depuis fort longtemps et du manque d’entretien qui

a caractérisé la période de transition. Cela semble

également lié au fait que la plupart des nouveaux États

membres ont peu d’expérience du développement

urbain intégré et n’ont pas pu bénéficier de l’initiative

Urban dans le passé. Or nous savons par expérience

que l’approche intégrée serait plus efficace et plus

durable à long terme aussi dans les nouveaux États

membres. En d’autres mots, il y a pour les années à

venir beaucoup de pain sur la planche.

Quatrième point : les villes disposent-elles des

compétences et des expertises nécessaires ? Le

rapport NICIS* réalisé pour la présidence française

insiste sur le besoin de renforcer les capacités

d’actions, les qualifications, les savoir-faire et les

compétences des acteurs locaux dans le domaine du

développement urbain intégré. Le Fonds européen de

développement régional, avec les mesures d’assistance

technique comme le Fonds social européen et les

mesures de « capacity building », peuvent soutenir

de telles actions. Or, nous constatons qu’à quelques

exceptions près, les programmes opérationnels* ne

l’ont pas encore prévu. Je note avec intérêt que

plusieurs régions françaises ont prévu d’utiliser les

moyens de l’assistance technique pour accompagner

les villes qui ont été sélectionnées, afin de faciliter

les échanges de bonnes pratiques et améliorer la

qualification des responsables.

Cinquième point : quelles participations locales ?

On a constaté, dans les programmes Urban, que

l’implication des acteurs locaux est cruciale pour

le succès des opérations de développement urbain.

* « Enquête européenne : les leviers de l’action publique en matière de développement urbain durable », rapport réalisé par l’Institut NICIS (Pays-Bas) à la demande de la présidence française de l’Union européenne.

17

C’est elle qui permet une véritable appropriation du

projet par les citoyens et par les acteurs du terrain.

Les documents de programmation que nous avons

analysés ne prévoient pas de façon explicite cette

participation locale directe, ni dans la conception ni

dans la mise en œuvre des programmes opérationnels.

Il conviendra donc de voir si cela se fera lors de la

mise en œuvre des programmes dans la pratique.

En fait, les règlements pour 2007-2013 offrent de

larges possibilités pour améliorer la gouvernance des

opérations de développement urbain. Il semble que la

plupart de ces possibilités n’aient pas été utilisées ni

prises en compte dans les documents de programmation.

Et c’est dommage. L’analyse a également a montré que

la plupart des villes ont un rôle très limité dans le

processus de décision lié au programme et dans la

gestion des budgets d’investissement sur leur territoire.

La possibilité de déléguer des responsabilités aux

autorités locales existent bien mais n’a, elle aussi, été

utilisée que dans très peu de cas. La subdélégation

d’un programme entier n’a eu lieu que dans un seul

cas. Les programmes opérationnels français, quant à

eux, utilisent la modalité de la subvention globale.

Sixième point : a-t-on mis en pratique l’idée de

la concentration des fonds ? La concentration

des fonds permet d’atteindre une masse critique

d’investissement. Par exemple, un seuil minimal de 5

à 10 millions d’euros par opération a été fixé pour les

programmes opérationnels français et tchèques. Cette

concentration rend l’intervention communautaire plus

lisible et améliore, en règle générale, son efficacité.

Or, cette disposition n’a pas toujours été précisée dans

les programmes.

Septième et dernier point : a-t-on prévu une coopération

entre les villes et les acteurs locaux, et entre les

villes elles-mêmes ? Les villes affichent clairement

leur besoin et leur volonté de coopération, et votre

présence nombreuse ici à Montpellier en atteste,

tout comme votre engagement dans le programme

Urbact. Mais cela n’est pas toujours identifié dans

les programmes opérationnels ; sauf, bien entendu,

pour les programmes opérationnels de l’objectif de

coopération territoriale européenne.

En conclusion, notre travail d’analyse donne une

première image complète de la dimension urbaine de

tous les programmes opérationnels pour la période

2007-2013. Il décrit plusieurs évolutions positives,

mais il identifie également une série de progrès

qui restent à faire et peuvent être réalisés durant

la phase de mise en œuvre des programmes. Nous

souhaitons que les questions que nous avons abordées

dans notre rapport et que je viens de résumer soient

examinées par les autorités de gestion, afin de pouvoir

exploiter au mieux toutes les possibilités qu’offrent

le Fonds européen de développement régional pour le

développement urbain. Bien entendu, nous serons aux

côtés des autorités de gestion en tant que partenaire

pour discuter ensemble, avec eux et avec les villes, de

la manière dont nous pourrons aller de l’avant.

Dirk Ahner

18

Séance plénière d’ouverture du Forum deS villeS

Monsieur le président de Montpellier Agglomération et de la région Languedoc-Roussillon (M. Georges Frêche),

Monsieur le secrétaire d’État de la République fédérale d’Allemagne (M. Ulrich Kasparick),

Monsieur le directeur général de la Direction générale de la politique régionale de la Commission européenne (M. Dirk Ahner),

Monsieur le président de l’intergroupe Urban-Logement du Parlement européen (M. Jean-Marie Beaupuy),

Mesdames et messieurs les représentants du Comité des régions, et du Comité économique et social européen,

Mesdames et messieurs les élus et représentants des autorités locales et de la société civile,


Nous voici réunis pour ce Forum des villes, dans le

cadre de la présidence française de l’Union européenne.

Il y a dix ans se tenait un premier Forum des villes, à

Vienne, avec tous les acteurs locaux et d’abord les élus.

Le thème choisi alors était… le développement urbain

durable. Et c’est ce même sujet qui nous rassemble

aujourd’hui ! Il s’est passé beaucoup de choses entre

ces deux événements. Les villes et les réseaux de villes

ont mené un travail considérable pour faire avancer le

sujet. Je voudrais citer la charte d’Aalborg de 1994,

les « engagements d’Aalborg » dix ans plus tard et

la Charte européenne pour les villes vivantes. Quant

aux vingt-sept États membres de l’Union européenne,

ils ont adopté, le 24 mai 2007 sous la présidence

allemande, une Charte sur la ville européenne durable.

C’est d’elle que nous allons parler ces jours-ci, plus

particulièrement, une semaine après la réunion des

ministres du développement urbain à Marseille.

Je tiens d’ailleurs à saluer très chaleureusement

la participation, demain, du maire de Leipzig (M.

Burkhard Jung) à notre forum !

Cette charte de Leipzig a eu deux mérites : le premier,

c’est de poser clairement les trois piliers du dévelop-

pement durable : la prospérité économique ; l’équilibre

social ; le respect des impératifs écologiques. Si l’un

des trois piliers – économique, social ou écologique –

manque, alors l’édifice s’écroule et l’avenir de nos villes

est menacé. Ces trois piliers sont indissociables et

montrent bien la nécessité d’une approche globale et

intégrée du développement de nos villes, la nécessité

de dépasser les cloisonnements entre politiques

sectorielles.

Le deuxième mérite de la charte de Leipzig, c’est qu’elle

accorde une grande importance à la réintégration des

quartiers défavorisés dans la ville. On le sait tous, la

coupure de la ville en termes humain, urbanistique,

économique, c’est la porte ouverte à l’appauvrissement

de certains quartiers qui se referment sur eux-mêmes,

Christine Boutin

Intervention de Christine Boutin,ministre du Logement et de la Ville

19

Christine Boutin

à l’immobilisme, à l’affaiblissement de toute la ville.

Alors qu’une ville, c’est d’abord et avant tout une

communauté d’hommes et de femmes qui aspirent

à vivre le mieux possible ensemble, se déplacer,

passer naturellement d’un quartier à l’autre, accéder

facilement à l’emploi, aux services, aux loisirs.

Alors, dix-huit mois après l’adoption de cette charte

de Leipzig, il fallait faire le point ; savoir si elle s’était

traduite dans les faits, dans la réalité du quotidien.

C’est pour cela qu’il y a une semaine, le 25 novembre,

à Marseille, les ministres du développement urbain des

vingt-sept pays membres de l’Union européenne se

sont réunis pour faire ce bilan, mais aussi pour faire

un pas de plus. Pour cela, ils ont décidé de lancer un

« cadre de référence de la ville durable et solidaire ».

Alors tout d’abord, pourquoi avoir rajouté ce mot de

« solidaire » ? Parce que le constat est simple : si la

ville n’est pas solidaire, alors elle n’est pas durable. Si

elle se désagrège plutôt qu’elle ne rassemble, si elle

porte en elle des abcès de pauvreté, d’indifférence

mutuelle, des germes de conflit, alors elle n’est plus

source ni de progrès, ni d’échanges, ni de richesse.

Cet ajout de « solidaire » ne trahit donc pas la charte !

Au contraire, il ne fait que souligner la nécessaire

cohésion de la ville, qui sous-tend le développement

urbain intégré.

À cet égard, et au vu de l’importance de cette

dimension sociale, je profite de cette tribune pour

saluer les mesures annoncées le 26 novembre, par

la Commission européenne, dont nous avons ici

un éminent représentant en la personne de M. Dirk

Ahner, directeur général de la Direction générale de la

politique régionale.

En effet, la Commission a décidé de simplifier les

critères de soutien des fonds structurels, en particulier

du Fonds social européen, et d’accélérer les avances

dès le début de l’année 2009 pour permettre d’avoir

accès plus rapidement à une enveloppe d’1,8 milliard

d’euros à l’échelle européenne en faveur de l’emploi et

du soutien aux plus vulnérables. Cette mesure s’inscrit

dans un plan plus vaste de relance pour la croissance

et l’emploi. Les habitants de nos villes en tireront un

grand avantage et je voulais remercier la Commission

de cette initiative, particulièrement bienvenue pour

faire face à la crise qui touche toute l’Europe.

Revenons maintenant au « cadre de référence » lancé

à Marseille pour mettre en œuvre la charte de Leipzig

au quotidien. De quoi s’agit-il ? Certainement pas

d’une nouvelle norme ! ni d’une nouvelle contrainte !

Mais plutôt d’un outil de questionnement, de bonnes

pratiques et d’indicateurs, à construire petit à petit par

le dialogue entre les États, les villes, les experts, les

habitants. Le but, c’est de voir émerger des expériences

reconnues dans telle ou telle ville européenne, qui

20

Christine Boutin

puissent se transmettre dans une autre ville. Il ne

s’agit pas d’imposer tel ou tel type de développement,

d’urbanisme, d’activités économiques ou de modèle

social. Non à l’uniformité ! Le but est au contraire

que les villes européennes parviennent, en s’inspirant

d’exemples réussis ailleurs mais toujours chacune à

leur manière, à offrir à leurs habitants, sur le très long

terme, les conditions de leur épanouissement.

Je pense par exemple à des réalisations telles que la

gestion de la voirie urbaine à usage partagé à Barcelone,

aux systèmes de distribution urbaine, de livraison et

de portage à domicile à Paris, au « Tramfret urbain » à

Munich, etc. Les exemples sont si nombreux !

Mesdames et messieurs, la ville durable et solidaire,

c’est un enjeu majeur, fondamental. C’est un enjeu de

civilisation. Car nous sommes 70 % à vivre dans une

ville, sur le continent européen.

La manière dont nous gérons nos villes aura des

conséquences énormes sur la viabilité à long terme

du développement économique et social, au sein

de l’Union européenne, et donc sur la réussite des

stratégies de Lisbonne et Göteborg. C’est pour cela que

le rôle des autorités locales est en passe de devenir

le déterminant majeur de la politique européenne de

développement durable. Alors qu’allons-nous faire,

pendant ces deux jours à Montpellier ?

Nous allons apporter, dans le même esprit qu’à Marseille

la semaine dernière – et cette fois en présence de tous

les acteurs de la ville, élus, associations, urbanistes,

experts de toute l’Union européenne –, une première

pierre à la construction de ce « cadre de référence » de

la ville durable et solidaire.

Car notre conviction, c’est qu’un « cadre de référence »

ne se construit pas d’en haut, ne se plaque pas

artificiellement, imposé par les États. C’est ensemble

qu’il faut le construire ! Nous avons besoin de

l’expérience vécue de ceux qui administrent la ville, la

gèrent, la planifient, la pensent.

Les échanges entre vous, pendant ce Forum des villes

2008, seront l’amorce de cette construction. Il a été

décidé d’un commun accord à Marseille que les travaux

se poursuivront ensuite pendant l’année 2009, conduits

à la fois par un groupe à haut niveau, animé par la

France – constitué de représentants des États membres,

des institutions européennes, des représentants des

collectivités, de la société civile et du secteur privé –, et

par un « groupe de travail de villes », notamment dans

le cadre du programme Urbact II, qui sera piloté par

l’une d’entre elles.

Je salue à cet égard les travaux menés hier pendant

la conférence annuelle d’Urbact. Le groupe des villes

aura pour mission de transmettre au groupe de haut

niveau des expérimentations réussies et des nouvelles

propositions. Le groupe de haut niveau, sur cette base,

devra bâtir le « cadre de référence ». L’ensemble des

travaux devra aboutir au plus tard au premier semestre

2010, sous présidence espagnole.

Alors, comment vont se dérouler en pratique les

échanges pendant ces deux journées ? En organisant

notre réflexion autour de douze tables rondes réparties

en deux sessions, qui traiteront d’abord de toutes

les dimensions de la ville : les services, la mobilité,

la culture, les fonctions de la ville, les quartiers en

difficulté… puis des outils pour la rendre encore plus

durable et solidaire.

Je le rappelle, l’objectif est bien d’enclencher une

dynamique partagée et d’amorcer un processus de

construction collective du « cadre de référence ». Il

s’agit donc pour chacun des intervenants de témoigner

d’une « bonne pratique » et des moyens qu’il a fallu

emprunter pour y arriver, avec toujours bien en tête

le souci que cette expérience réussie puisse servir à

d’autres, être « transmise à d’autres ».

21

Puis demain, en fin de matinée, une restitution des

travaux s’opèrera et Mme Fadela Amara, secrétaire

d’État chargée de la Politique de la ville, clôturera

l’ensemble du forum.

Mesdames et messieurs, chers amis, nous avons devant

nous un chantier majeur ! Nous devons repenser la ville

et la façon d’y vivre. Repenser une ville où l’homme

sera réconcilié avec les siens, comme avec la nature.

Il s’agit de préparer la ville dans laquelle vivront nos

enfants et les enfants de nos enfants.

Je crois donc que l’heure est venue de porter très haut

nos ambitions communes.

Je vous remercie.

Christine Boutin

22

Table ronde plénière

Débat sur le développement urbain intégré

Jean-Marie Beaupuy,député européen, président de l’intergroupe Urban-Logement

Flo Clucas,vice-présidente du Comité des régions

Fatima Barnuevo,maire-adjoint de la ville de Murcie (Espagne) et représentante d’Eurocities

Joost Van Iersel,membre du Comité économique et social européen

Implication et travail en réseau des institutions et des représentations européennes des pouvoirs locaux sur les problématiques urbainesPrésentation par les participants à la table ronde des initiatives prises par les organismes au sein desquels ils siègent sur le développement urbain intégré

Jean-Marie Beaupuy,député européen, président de l’intergroupe Urban-Logement Au sein du Parlement européen, composé de plus de

700 parlementaires, il y a des maires de communes

de toutes tailles. C’est parce qu’il existe au sein

du Parlement des commissions essentiellement

thématiques chargées du transport, de l’environnement,

des affaires étrangères, de l’agriculture, etc., que j’ai

créé en 2005 avec plusieurs collègues l’intergroupe

Urban, de façon à avoir une approche plus transversale

de ces questions urbaines. C’est aujourd’hui l’un des

intergroupes les plus importants du Parlement, avec

soixante-dix députés et surtout quatre-vingt-dix

partenaires. Le Parlement, au-delà de notre intergroupe,

a voté un certain nombre de rapports dont le mien

dès 2005. Voté à la quasi-unanimité, celui-ci a été le

premier rapport sur la dimension urbaine et a servi à

la Commission pour nous faire un certain nombre de

propositions. Le Parlement, qui est très actif sur les

questions de ville, nous soutient en toute occasion.

Nous avons par exemple obtenu en limite d’examen des

budgets européens, 300 millions supplémentaires pour

les questions de coopération. Nous avons fait en sorte

que dans le cadre du 7e programme cadre de recherche

et développement (PCRD), il y ait une réouverture de

la recherche urbaine. C’est donc au fil des semaines,

des mois, des années et particulièrement depuis trois

ans qu’il y a une action pressante, permanente du

Parlement européen.

Flo Clucas,vice-présidente du Comité des régionsLe Comité de région où je siège est un organisme

qui compte 344 membres. À l’image du Parlement,

nous avons une série de commissions thématiques.

L’une d’entre elles porte sur la cohésion territoriale.

Nous travaillons énormément sur la question de la

durabilité dans les villes. Nous avons travaillé avec

l’agenda de Leipzig mais également avec l’agenda

23


de Lisbonne. Nous avons travaillé avec Jean-Marie

Beaupuy et ses collègues du Parlement européen, ce

qui a porté ses fruits puisque nous avons réussi à

influencer la Commission. Pourquoi existons-nous ?

Nous existons parce que, pour les collectivités locales

et régionales, l’opportunité de s’exprimer face à la

Commission européenne est relativement limitée. Le

Comité des régions leur donne la possibilité de faire

entendre leur voix. Nous sommes consultés sur les

législations ou les nouvelles réglementations ayant

un impact sur les collectivités locales et régionales.

Nous sommes là pour représenter nos collègues. Nous

travaillons main dans la main avec le Parlement

européen, avec la Commission mais également

avec le Conseil des communes et régions d’Europe,

Eurocities ou encore avec le Comité économique et

social européen (CESE).

Fatima Barnuevo,maire-adjoint de la ville de Murcie (Espagne) et représentante d’EurocitiesJe suis ravie de représenter ce réseau Eurocities. Murcie

est un nouveau membre récemment élu et nous ferons

tout notre possible pour travailler sur les questions de

la mobilité et du transport dans les deux années à venir.

Je suis sûre que cela renforcera notre coopération avec

le Comité des régions. Avec notre nouveau président,

que j’ai rencontré à La Haye la semaine dernière, nous

avons parlé des villes, de la citoyenneté moderne et de

la gouvernance intégrée. Vous reconnaîtrez qu’il y a de

nombreux points de liaison entre ce dont nous avons

parlé et ce dont nous allons parler durant ce Forum

des villes. Nous avons tenu de nombreux débats et

ateliers qui nous ont permis d’examiner le mécanisme

permettant d’améliorer la gouvernance intégrée ; ce

qui va nous permettre de veiller à ce que les villes

s’adaptent continuellement aux défis qui se posent à

elles aujourd’hui et demain. Il est également important

de satisfaire les besoins de nos citoyens. De nombreux

membres d’Eurocities ont fait le déplacement pour ce

forum. Le réseau Eurocities comporte une plate-forme

pour les échanges d’expériences et une quarantaine

de groupes de travail. Le réseau récupère les résultats

des travaux réalisés sur le terrain et les transforme

en recommandations politiques pour les institutions

européennes, directement à travers leurs représentants

politiques. Ce travail est en lien avec ce qui a été initié

par la présidence allemande l’année dernière dans

le cadre de la charte de Leipzig et poursuivi par les

présidences portugaise, slovène et française.

Joost Van Iersel,membre du Comité économique et social européenJe suis membre du Comité économique et social

européen, un corps de 344 membres comme le

Comité des régions, plus ou moins similaire dans ses

compétences au Conseil économique et social français.

Il est constitué de trois groupes : travailleurs,

employeurs et intérêts divers. Toute la société y

est représentée. Nous avons d’abord une fonction

consultative auprès des institutions européennes

comme la Commission, le Parlement européen et

le Conseil. Nous sommes profondément enracinés

dans les pays et dans les régions. Depuis quand

nous intéressons-nous aux villes ? Quand je suis

arrivé en 2003, on m’a dit que les villes relevaient

de la compétence du Comité des régions. Pourquoi ?

80 % des citoyens vivent dans les villes, donc c’est

aussi un sujet pour nous. Je me suis également

demandé pourquoi l’Union européenne s’intéressait

d’abord aux régions faibles au lieu de s’intéresser aux

régions fortes. Rééquilibrage vers le haut. À partir de

ce moment, nous avons réalisé quelques avis sur les

aires métropolitaines qui sont l’un des points forts de

l’Union. Elles englobent des grandes villes mais aussi

des ensembles de villes et leurs aires rurales, ce qui

représente un changement du paysage européen très

visible et très présent. Cela se voit partout dans le

monde mais aussi en Europe. D’après moi, les aires

métropolitaines sont des laboratoires de l’économie

24

Table ronde en plénière

mondiale. Elles représentent les forces mais aussi les

faiblesses au niveau économique et social. À partir de

2004, nous nous sommes efforcés de donner des avis

sur ce qui se passe dans la vie socio-économique des

villes, en particulier des grandes villes, mais aussi sur

la contribution que peut donner la société.

Décryptage des processus d’élaboration des politiques et de diffusion des bonnes pratiques Quelle est la meilleure approche en matière de politique urbaine ?

Jean-Marie Beaupuy En ce qui concerne l’exemple de la mobilité urbaine,

nous nous sommes heurtés au sein du Parlement

européen. En effet, dans le cas de la mobilité urbaine,

il y bien sûr le point de vue des gens qui s’occupent des

transports. Mais qui dit transport dit immédiatement

pollution, dit immédiatement problème de santé,

problème de ville durable et d’utilisation des fonds

européens ; sans parler des problèmes de dimension

urbaine et d’étalement urbain dont on a parlé hier,

aujourd’hui, et dont on reparlera demain.

Ce sont toutes ces questions qui nous ont poussés à

mettre en évidence, au sein du Parlement, l’aspect

transversal de la mobilité urbaine. Ce n’est pas

seulement une question de transport. Et avec Jacques

Barrot, le commissaire en charge de ces questions au

moment du Livre vert, nous avons eu, soit en petit

comité, soit en grande séance comme aujourd’hui, des

débats extrêmement difficiles. Que se soit avec les

députés, avec la Commission ou avec des organismes

extérieurs, nous n’étions pas tous d’accord. Il y a

néanmoins un point sur lequel nous sommes tous

d’accord, c’est que si l’on garde un esprit segmenté

du sujet, c’est-à-dire exclusivement le transport,

l’environnement ou l’étalement urbain, on n’y arrivera

pas. Il faut une approche intégrée.

Flo Clucas Le Comité des régions s’appelle en fait Comité des

régions et collectivités locales. De nombreux membres

représentent de grandes villes au sein de l’Union

européenne. L’objectif est de partager des bonnes

pratiques et de veiller à ce que nous puissions avoir

une influence sur les décisions prises. Nous rédigeons

également des avis. En ce qui concerne les villes et

le développement durable, nous voulons absolument

trouver un moyen durable pour développer une ville.

Nous pensons que les villes sont des organismes

vivants. Et comme elles sont vivantes, comme Jean-

Marie et ses collègues l’ont bien dit, vous ne pouvez

pas vous contenter de rédiger une règle en imaginant

que toutes les villes vont s’y conformer. Les villes vont

devoir se pencher sur la façon dont elles fonctionnent

et nous allons ensuite voir comment nous pourrons

créer des alliances entre les forces présentes dans les

villes : entre les questions du transport, du logement,

de l’environnement, de l’emploi, de la durabilité

de l’emploi… Ce sont des atouts qui peuvent être

conjugués, et je suis convaincue que le logement est

un outil de régénération qui doit encore être exploité.

Pour le moment, c’est encore considéré comme une

compétence qui appartient aux États membres, et les

États membres semblent considérer que la Commission

européenne n’a pas voix au chapitre. C’est à mon avis

une erreur. Je pense que les membres du Parlement

européen sont d’accord avec ce sentiment. Il va

sûrement y avoir une modification dans la tendance ;

de plus en plus de personnes l’affirment dans ce genre

de conférence. Nous devons comprendre que les villes

ne vont pas se contenter d’adopter un seul programme.

En tant que Comité des régions, nous devons travailler

ensemble.

Fatima Barnuevo Je suis d’accord avec l’avis de M. Beaupuy. Il faut

une approche transversale. Lorsque l’on parle de

durabilité, de mobilité, de transport, on ne parle

pas d’éléments complètement séparés mais bien

25


reliés entre eux. C’est notre approche au cours de

nos travaux lors de nos forums.

Ce qu’on a développé et que l’on développe encore

main tenant au sujet de la mobilité ne concerne

pas seulement les transports mais également la

mobilité durable. Nous représentons les plus grandes

villes en Europe. Nous savons clairement que nos

villes génèrent des émissions de gaz qui ont un

effet manifeste sur les changements du climat.

C’est un point que nous avons à l’esprit lors de nos

travaux. Nous travaillons aussi sur le Livre vert, sur

l’application des bonnes pratiques échangées au

sein des forums. Chaque forum a lieu dans une ville

différente, ce qui nous permet de voir sur place les

expériences que chaque ville peut partager avec les

autres. Cette année au mois de février, à Murcie,

avant même d’être président du forum, nous avons

accueilli une des séances du forum et avons partagé

notre expérience avec les membres. On a montré le

travail en cours dans notre ville sur le chemin de

fer et le nouveau développement urbain concernant

l’accessibilité des zones mal desservies.

Joost Van Iersel On peut approcher ces questions selon deux axes très

importants.

Le premier axe, c’est la transversalité ou bien l’approche

holistique. Cela signifie que la compétitivité, le

développement durable et l’inclusion sociale sont les

deux côtés d’une même médaille. Comme cela a été

dit dans les différentes interventions, il faut avoir une

approche intégrée.

Le second, c’est de ne pas considérer les villes

exclusivement comme des entités administratives

mais comme des corps vivants, composés de toutes

sortes d’activités publiques et privées qui doivent être

encouragées et donner la possibilité de s’épanouir en

vue d’une économie complètement différente. C’est la

globalisation. La globalisation place nos villes devant

des exigences nouvelles ; c’est à elles d’y répondre.

C’est pourquoi nous, Comité économique et social

européen, disons que la régie et la fonction publique

sont très importantes, mais qu’il faut aussi voir les

choses sous un autre angle. Les autorités publiques

de l’État, tout comme les autorités publiques de

l’Europe, sont des organes qui formulent des cadres,

des législations, mais les vrais investissements et

activités se font sur place. C’est pourquoi nous avons

besoin des alliances sur le terrain entre tous les

acteurs public/public et public/privé pour développer

des potentialités jusqu’à maintenant cachées. Il y a

beaucoup plus de potentialités dans nos pays que

l’on ne le croit. C’est pourquoi nous disons qu’il faut

intégrer dans cette approche complète les universités,

les entreprises, les architectes et même les artistes…

tout le monde est concerné.

Pour l’élaboration rapide d’un référentiel sur les villes durables et solidairesUne préoccupation partagée

Jean-Marie BeaupuyJe voudrais confirmer le point central que Joost vient

d’indiquer, c’est-à-dire que l’opérationnel se fait à la

fois sur le terrain tout en s’inscrivant dans un défi

mondial.

Le deuxième facteur, ce n’est pas l’espace, c’est

le temps. Le temps va très vite et l’Europe – créée

il y a cinquante-et-un ans avec, au début, des

préoccupations de charbon et d’acier, puis la politique

agricole commune, etc. – met les bouchées doubles en

l’espace de quatre ans. Parmi ses nombreux travaux,

la Commission a réalisé un guide pour les villes. Je

rappellerai que ce qui s’est passé à Marseille était la

cinquième édition après Rotterdam en 2004, Bristol,

Leipzig et bien entendu les Açores. Les gouvernements,

26

à travers leurs conseils informels, ont pris conscience

en l’espace de quatre ans qu’il fallait absolument

aborder la question des villes. C’est très rapide. Il y a

un côté positif et un côté négatif.

Le côté positif, c’est que le fait d’avoir en trois jours

traité à la fois la cohésion, les villes et le logement

est une bonne chose parce que la problématique de

base est là.

En revanche le côté négatif, c’est que l’on se donne

jusqu’à 2010 pour élaborer un référentiel. Or des

référentiels, nous en avons plein nos tiroirs et il

suffirait de 24 heures de travail pour en mettre un

au point techniquement. La question est : comment

allons-nous nous mettre d’accord entre vingt-sept

gouvernements ? Ici, on bute non pas sur des questions

d’argent, mais sur des questions de relations. Il faut

que la base se saisisse de ses connaissances, de

son expertise pour dire aux vingt-sept ministres :

n’attendons pas le deuxième semestre 2010 pour

présenter le référentiel parce que nous, avec Urbact,

avec Eurocities, avec le CCRE, etc., nous avons déjà les

éléments. Si en six mois de temps ils peuvent sur le

terrain apporter la preuve qu’on peut mettre en place

des référentiels, je suis persuadé que les vingt-sept

ministres, en tous les cas ceux qui sont réticents,

accepteront de se mettre d’accord.

Il faut aller très vite. Une année suffirait

raisonnablement pour mettre en place ce référentiel.

Pourquoi faut-il aller plus vite ? C’est parce que nos

citoyens, on l’a vu ce matin dans Montpellier, ont des

problèmes d’emploi, des problèmes de logements, des

problèmes de transports ; et quand vous allez leur dire

qu’il faut deux ans non pas pour boucler la phase de

réalisation après les conséquences du référentiel, mais

simplement pour concevoir ce référentiel, ils vous

demanderont comment ils vont faire pour payer leur

impôts ou leur logement.

Flo ClucasNous avons déjà beaucoup travaillé sur ce référentiel,

et nous devrions accélérer le rythme surtout en

raison de la crise économique que nous traversons.

Je pense qu’il est très important de saisir cette

occasion d’accélérer. Comme Jean-Marie l’a dit, il

faut obtenir un accord auprès de vingt-sept États

membres. Il est important d’aller de l’avant. Il faut

que les villes puissent maîtriser ce qui se passe. Il

est important que les citoyens des villes se rendent

compte qu’ils disposent d’un certain contrôle. Il est

important de se pencher sur la nature durable des

villes et de veiller à ce que l’on puisse transformer

toutes ces théories en réalité. Nous pourrions y

travailler plus rapidement.

Fatima BarnuevoNous avons déjà commencé à travailler et nous allons

continuer à travailler sur ce référentiel. Nous ne

pouvons pas attendre le deuxième semestre 2010.

Nous voulons faire nos propres propositions. Le rendez-

vous de Marseille ne date que de la semaine dernière

(24, 25 et 26 novembre 2008). Je ne peux donc pas

donner une date maintenant, mais il est clair que les

villes ne peuvent pas attendre. On doit travailler en

permanence. Nous devons maintenir des relations

constantes avec le Comité des régions et le Parlement.

Nous continuerons à travailler avec eux pour pousser

un peu l’agenda et ne pas devoir attendre 2010.

Joost Van IerselLa rapidité du processus dépend également des

opportunités que l’on crée. Je veux souligner deux

choses. D’abord que l’idée de la subsidiarité est à

mon avis totalement démodée. Cela ne fonctionne

plus aujourd’hui. J’ai été membre du Parlement

néerlandais pendant quinze ans, je suis tout à fait au

courant de tous les discours politiques mais en tant

que représentant de la société civile, je dis que c’est

démodé.

27

Deuxièmement, il nous faut une décentralisation

radicale, c’est-à-dire poussée. La décentralisation

créera des responsabilités plus transparentes vis-à-vis

de la population. Il faut formuler quelques principes et

intégrer le plus d’acteurs possible. Il y a des exemples

dans certains pays – et c’est pourquoi le référentiel est

si important – qui sont meilleurs que d’autres. J’ai vu

beaucoup de villes et beaucoup d’aires métropolitaines

qui pourraient faire l’objet d’une liste.

Un exemple concret : Bilbao. Cette ville était dans

une situation déplorable il y a trente ans. C’était

une ancienne ville de charbon avec des centaines

de milliers de chômeurs. On a pris la décision de

contourner la vocation de la ville. On a dit : il faut

en faire une ville de services modernes orientée vers

l’avenir. On a développé un mécanisme. Il y avait un

moteur dans le gouvernement de la ville, un plan

précis qui a été conçu sur dix ans et qui, de lui-

même, s’est déroulé harmonieusement. Et puis, on a

rassemblé tous les partis politiques et tous les niveaux

politiques autour d’un même but. Cela a marché.

Le Pays basque mais aussi Madrid ont complètement

soutenu cette évolution et aujourd’hui, Bilbao est une

ville transformée.

La gouvernance au cœur de la mise en œuvre des politiques urbaines « Bonnes pratiques » locales et gouvernance partenariale

Flo ClucasJe donnerai deux exemples.

Le premier est lié au programme des fonds structurels

Objectif 1. C’est un exemple comportant un élément de

subsidiarité que nous n’avions jamais vu auparavant au

Royaume-Uni. Ce programme, qui se concentrait sur une

agglomération, a permis à toutes les parties prenantes

de se rassembler, de prendre des décisions ensemble,

de prendre les meilleures décisions pour leur région,

pour leur quartier ; ce qui était unique au Royaume-

Uni. Cette initiative était également unique au sein

de l’Union européenne dans la mesure où ce sont les

parties prenantes locales qui ont rédigé le document

et qui ont pris les décisions concernant la façon dont

les fonds seraient dépensés. Ils ont également décidé

d’associer les groupes, les associations représentant

les secteurs publics, les secteurs du gouvernement,

les collectivités locales. Tous ces acteurs se sont

rassemblés afin de changer le destin de cette région

et cette initiative a été couronnée de succès. Je pense

que c’est de la subsidiarité à l’état pur, car les parties

prenantes ont pu se faire entendre et prendre des

décisions. Il n’y a pas d’autres exemples de ce type

ailleurs et dans le cadre d’autres programmes. En

tous les cas, concernant le Royaume-Uni, nous avons

décidé de nous concentrer sur le niveau local, plus

efficace que le régional.

J’aimerais citer un deuxième exemple. Les villes

doivent être durables. Il est important d’assurer

cette durabilité et je suis d’accord avec vous en

partie. Il est important de se concentrer sur une

idée et de se mettre d’accord sur un objectif final,

ce qui est extrêmement difficile pour de nombreuses

villes. C’est pourquoi je pense que ce référentiel

pourra être utile, car il permettra de nous tourner

tous vers le même objectif. Et certaines villes

pourront déterminer la voie à suivre, les priorités.

Elles auront la possibilité de développer certains

domaines plutôt que d’autres.

Si les gouvernements permettaient aux responsables

de la mise en œuvre des politiques de travailler sans

aucune interférence, ce serait plus efficace. Je dis

cela en pensant en particulier au Royaume-Uni,

n’étant pas experte des autres pays. Vous avez parlé

de meilleures pratiques, et ces meilleures pratiques

sont identifiées un peu partout au sein de l’Union

européenne. Nous en avons entendu parler au cours

des journées « open days » organisées au sein de


28

l’Union européenne. Il en va de même pour la culture.

Les « capitales de la culture » sont extrêmement

importantes dans la mesure où elles permettent

de tirer les enseignements de ces expériences,

d’échanger leur expérience autour de cette

initiative. Il y a de nombreuses initiatives positives.

Vous avez dit que la subsidiarité était un terme

démodé, mais il faut veiller à ce que les personnes

présentes au niveau local aient la possibilité de

prendre les décisions qui concernent leurs citoyens.

Fatima Barnueavo La situation de chaque ville varie, mais elles

peuvent partager les mêmes difficultés et les mêmes

problèmes. Au sein de nos forums, de nos réunions,

de nos groupes de travail, nous partageons tous nos

expériences. Même si les villes sont différentes, en

ce qui concerne la mobilité urbaine par exemple, on

peut néanmoins trouver un dénominateur commun. La

mobilité, que les villes soient petites ou grandes, est

un problème partagé par toutes. Certaines solutions

peuvent être dégagées et adaptées aux caractéristiques

de chaque ville. C’est ainsi que nous travaillons. Pour

revenir sur ce qui a été dit, je dirais que les villes et

les collectivités locales sont en première ligne. Elles

doivent agir directement auprès des citoyens ; il est

nécessaire d’engager un processus de décentralisation.

Mais en parallèle, je pense que les villes ne peuvent

pas travailler seules. Elles doivent être soutenues par

le gouvernement à différents niveaux. Elles ont besoin

d’une assistance, surtout économique.

Jean-Marie Beaupuy Il ne faudrait pas en déduire « à chacun son

référentiel ». Le référentiel sur les villes durables

et solidaires reste à bâtir. Par contre, ce qui vient

d’être mis en évidence, c’est que les bonnes pratiques

renseignent sur la façon dont il fallait fonctionner

pour réussir. Quand Joost parle de mettre fin à

la subsidiarité de manière radicale, il est un peu

provocateur. Mais en même temps il a raison, parce

que la question qui est aujourd’hui posée à chacun

d’entre nous, et pas seulement aux citoyens dans la rue

dehors, c’est que vous et moi attendons une réponse

à nos besoins. Or cette réponse ne peut être mise en

place dans la société complexe dans laquelle nous

vivons que par une multitude d’acteurs concernés : si

vous touchez aux questions du logement, c’est à la

fois l’État et l’organisme logeur, ce sont les questions

d’énergie, ce sont les règlements européens… Le mot

essentiel, c’est le mot approche intégrée. Une fois

qu’on a dit approche intégrée, on a mis en avant un

mot, un concept. Et on a trouvé un deuxième mot

qui vient en quelque sorte en complément : c’est la

« gouvernance », le fait de gouverner autrement. C’est

la raison pour laquelle, notamment dans mon rapport

voté au moins d’octobre au Parlement européen,

nous demandons la mise en place d’un guide de la

gouvernance. Pourquoi ? Parce qu’il faut arrêter de

croire que grâce aux bonnes pratiques, ça tombe tout

seul du ciel.

Non, chaque fois, on a observé un certain nombre de

règles qui sont différentes du référentiel. Le référentiel va

mesurer un certain nombre de choses. Mais là, au niveau

de la gouvernance, il est temps. C’est pour cela que j’ai

demandé à la Commission – et je me réjouis que M. Dirk

Ahner mette tous ses services à disposition rapidement –

que nous ayons un guide. Comme il y a un guide des

affaires urbaines, il y aura un guide de la gouvernance,

pour expliquer comment on gouverne de manière

transversale. Comment, sur un problème d’inondation,

sur un problème de transports urbains et périurbains,

fait-on fonctionner ensemble tous les acteurs ?

Nous en parlions avec un certain nombre de respon-

sables hier au soir et ce matin, il y a notamment une

question de chef de file. Pour régler un problème

de transports sur l’agglomération de Montpellier par

exemple : qui va être le patron ? Est-ce le président

de l’agglomération ? le président du Conseil régional

parce qu’il a la responsabi lité des transports express

29

régionaux ou le président du Conseil général parce

qu’il a la responsabilité des transports des scolaires ?

les sociétés de transport ? Si on veut mettre en œuvre

de manière réussie les bonnes pratiques, il ne faut pas

un patron au sens de tutelle, il faut qu’un animateur ou

coordinateur fasse le lien. Cette nouvelle gouvernance

partenariale a été demandée par le Parlement européen,

par le Comité des régions, par le Conseil économique

et social et est appliquée par des instances telles

qu’Eurocities. C’est cette gouvernance partenariale qui

seule, nous insistons, permet de toucher les objectifs

rapidement et dans de bonnes conditions pour les

citoyens. Effectivement, si ce n’est pas la fin de la

subsidiarité, c’est un double système car il y a d’un

côté une gouvernance institutionnelle : Europe, État,

région, ville, etc., et de l’autre une gouvernance

partenariale. Si l’on veut résoudre les problèmes de

transports ou de santé, il faut fonctionner autrement

que dans le simple cadre institutionnel.

Le mot de la fin : « Travailler ensemble »

Flo ClucasIl est important de travailler le plus vite possible en

direction de villes intégrées. J’ai l’impression que les

villes intégrées peuvent fonctionner et elles doivent

avoir la possibilité de faire leur preuve. Nous avons

besoin de la stratégie de transports d’une ville, mais c’est

aussi une condition pour qu’une autre stratégie comme

la stratégie de l’emploi et de la création d’entreprises

fonctionne. Il y a énormément d’éléments, notamment

l’éducation. Tout cela est possible et souhaitable, car

avoir une approche holistique du développement de

la ville peut permettre de prendre conscience du fait

que la somme est sans doute plus importante que les

parties prises isolément.

Joost Van IerselAbsolument. Pour revenir un moment à la subsidiarité,

je suis en faveur d’une subsidiarité dynamique,

c’est-à-dire d’une gouvernance qui répond aux

exigences de chacun. Il n’y a pas un système formel

où les compétences au niveau A sont telles et telles,

au niveau B sont telles et telles, au niveau C sont

telles et telles… tout dépend des exigences sur

place. Dans ce schéma, les villes, en particulier les

grandes villes, et les aires métropolitaines doivent

jouer un rôle primordial parce qu’elles se trouvent

dans une période où les frontières nationales ne

sont plus aussi évidentes qu’auparavant. Or ce sont

des ensembles où les gens vivent, ont leur travail,

ont leur qualité de vie ou non. C’est à ce niveau

qu’on doit trouver la responsabilité pour améliorer

la situation ; et cela en coopération avec tous les

groupes sociaux concernés, régis évidemment par

la politique de la ville mais en même temps en

concertation avec les autres groupes.

Pour conclure, je suis évidemment d’accord avec vous

quand vous dites que les villes ne peuvent pas faire

ça toutes seules. On a pris l’exemple de la ville de

Birmingham, mais il y en a bien d’autres. La ville de

Bilbao ne se serait jamais développée seule ; elle avait

besoin du soutien de Madrid et du Pays basque. C’est

une responsabilité partagée, mais avec un accent

beaucoup plus grand sur ce que veulent les villes elles-

mêmes. Elles doivent formuler leur mission à elles.

Fatima BarnuevoC’est vrai que continuer à échanger des expériences

est important. Je suis d’accord sur le fait qu’il n’y a

pas un livre où l’on peut écrire toutes les instructions,

même si l’on échange des bonnes pratiques. Ce qui est

clair pour le futur, c’est qu’il faut continuer à travailler

sur la ville avec une approche intégrée. Il faut avoir

une idée claire et des objectifs clairs pour intégrer

dans ce travail tous les niveaux gouvernementaux : le

local, régional, national, européen. Il faut continuer à

travailler mais pas seulement en visant nos citoyens. Il

est très important de travailler à l’intérieur des réseaux

comme Eurocities et en parallèle avec les différentes


30

institutions comme le Parlement ou le Comité des

régions pour, tous ensemble, conquérir le futur.

Jean-Marie BeaupuyJ’ai pris l’exemple de Montpellier, vous avez pris

Bilbao. Je vais vous expliquer en quoi les limites

communales, nationales, régionales n’ont plus lieu

d’être. Un ministre du Luxembourg me disait, 40 %

des gens qui travaillent au Luxembourg viennent de

l’extérieur du pays tous les jours, alors que 30 %

des Luxembourgeois, pour des raisons de prix, de

territoire, etc., logent en Belgique, en Allemagne et

en France. Dans le cas présent on voit bien que la

subsidiarité, la limite territoriale de la commune, de

la région et de l’État n’ont plus de valeur. On pourrait

également prendre l’exemple de Lille, Tournai, etc. Il

est donc évident qu’aujourd’hui, nous devons travailler

ensemble. Pour terminer, j’aimerais lancer un appel.

Comme vous le savez, le Livre vert sur la cohésion

territoriale est ouvert. Celui-ci comporte des questions

posées par la Commission. Je crois que c’est l’occasion

pour la plupart des responsables de grandes structures

présents dans la salle de dire ce qu’ils pensent, de

faire des propositions dans le cadre de ce Livre Vert sur

la cohésion territoriale, afin que les sujets évoqués cet

après-midi puissent être pris en compte dans le cadre

de ce questionnement.

31

Adapter les services aux mutations démographiques, sociologiques et économiquesPrincipes, questionnements et messages

Services

1Table ronde

Au titre de l’objectif « Mettre en œuvre une politique de développement urbain intégré »

L’enjeu de l’adaptation des services est au cœur de

celui du développement urbain durable. En effet,

sans une réflexion et une volonté d’action sur le

développement de services adaptés aux nouvelles

réalités sociales, économiques et environnementales

de nos villes, l’objectif de développement économique

dans le respect de l’environnement et de la cohésion

sociale ne peut être tenu. La question des services

est transversale et incontournable, qu’il s’agisse du

développement de transports collectifs pour réduire

l’impact environne mental des déplacements ou pour

faciliter l’accès à l’emploi, d’une offre diversifiée de

logements ou de l’accès pour tous à la culture, aux

sports et aux loisirs, etc. Ainsi, le maintien de la qualité

de vie dans des villes toujours plus grandes et plus

peuplées sera fonction de la capacité à analyser et à

accompagner les évolutions liées aux changements de

pratiques institutionnelles, d’organisation sociale et

de modèles économiques, mais aussi plus simplement

de la croissance démographique.

Il faut rechercher une complémentarité et un équilibre

entre les multiples niveaux et offres de services :

logement, économie et emploi, environnement,

culture, sport et animation sociale, transports…

La proximité, la complémentarité et l’anticipation

permettent de développer harmonieusement les

services : l’ouverture de nouvelles crèches gagne

ainsi à s’accompagner d’une réflexion sur les horaires

d’ouverture pour accompagner la création d’emploi ;

autre exemple, le regroupement de services culturels,

administratifs, sociaux et sportifs dans un même lieu,

afin que des usages mixtes puissent s’y tenir.

Le développement du logement dans toute sa diversité

(logement abordable financièrement, accès à la

propriété…) est un élément clef de la réflexion sur

les services. Une offre de logements suffisante pour

que toute la population ait un toit est indispensable

au dynamisme des villes (croissance de la population,

attraction d’une population jeune, maintien de la

population vieillissante). Le logement doit permettre

également l’adaptation de la ville aux mutations

familiales (décohabitation des jeunes, séparation des

ménages) et anticiper des nouvelles formes de travail

(travail à domicile).

Il faut rechercher la conciliation entre les besoins

des habitants et ceux des usagers temporaires de la

ville (travailleurs, touristes), prendre en compte leurs

temporalités et usages variés. Cette « compétition »

entre usages ne doit pas être considérée comme quelque

chose de négatif, de l’ordre d’une situation de crise pour

la ville, mais comme la naissance d’une nouvelle ville,

ouverte, lieu de nœuds et d’échanges au sein d’un plus

vaste territoire (celui de l’agglomération, par exemple).

32

Chaque nouveau service ou élargissement d’horaire

peut représenter une contrainte pour ceux qui le

proposent : par exemple, un service de nuit, c’est aussi

du travail de nuit. Il faut donc rechercher un équilibre

entre les différents intérêts.

La place des élus dans l’articulation et la mise en œuvre

des services dépasse le simple rôle d’administrateur

et doit se situer dans l’innovation, c’est-à-dire dans

l’anticipation des mutations mais surtout dans la

mobilisation de partenariats multiples et transversaux

entre administrations, entreprises et associations. La

transversalité implique une co-conception des services

et une recherche d’idées nouvelles, en dépassant

les actions sectorielles et la division entre groupes

d’intérêts d’une part (entreprises, syndicats…) et

bénéficiaires des services de l’autre.

Les élus locaux sont en première ligne, dans la

mesure où les habitants se tournent avant tout vers

eux pour obtenir des réponses aux questions qui

surgissent de toutes les modifications à l’œuvre.

Des choix politiques doivent être faits pour dépasser

certaines contradictions : demande croissante en

services mais moyens limités, temps du mandat et

temps de l’anticipation des mutations pour la mise

en place des services. Ces contradictions peuvent

être dépassées par la mutualisation des moyens des

différentes autorités locales, par des financements

croisés publics et privés, et par la recherche de

la meilleure échelle de mise en place des services

urbains. Les services peuvent être pensés à une

échelle large et déployés à des échelles fines et

proches des habitants. Cependant, une réflexion est

indispensable autour des responsabilités respectives

des différentes autorités locales et de l’État dans

la mise en œuvre et le financement des services,

afin de clarifier les mécanismes pour les citoyens et

d’assurer une répartition adéquate des financements

correspondant aux compétences décentralisées.

Au titre de l’objectif « Réinsérer dans la ville les quartiers urbains défavorisés »

La cohérence territoriale s’appuie sur une répartition

harmonieuse des services (le logement compris)

sur le territoire urbain. Ils sont le socle d’une ville

solidaire et inclusive. Ils garantissent l’attractivité

des territoires et sont une condition à la réintégration

des quartiers défavorisés dans la ville. L’exigence d’un

accès aux services égal pour tous doit sous-tendre

toute politique de développement.

Parmi l’ensemble des services à renforcer dans les

quartiers défavorisés se trouvent plus particulièrement

les transports (accessibilité du quartier au reste de la

ville, mobilité des habitants), l’emploi (mobilisation

des friches urbaines, pépinières d’entreprises,

accom pagnement vers l’emploi) et l’éducation

(accompagnement scolaire, offres de loisirs et

culturelles, etc.).

À l’échelle de l’agglomération, la multiplicité des

services et des équipements sur un quartier ou

sur une ville est indispensable pour sortir de la

monofonctionnalité des villes dortoirs : commerce,

culture, équipements sportifs doivent être présents et

accessibles partout. Le développement passe par une

réappropriation de la ville par ses habitants.

33

Services

La complémentarité et la répartition harmonieuse des services dans la ville : les centres municipaux intégrés à Gijón (Espagne)

Contexte La ville de Gijón a été divisée administrativement en

cinq districts de population égale (environ 50 000

hab i tants). Au sein de chacun de ces districts a été

construit un centre municipal intégré regroupant

un ensemble de services décentralisés, communaux,

sportifs et socio-culturels. On y trouve par exemple :

• les services d’accueil citoyen (services d’information

et orientation administrative municipaux)

• les services sociaux

• les sièges d’associations de quartier

• bibliothèque/médiathèque

• organisation d’ateliers socioculturels

• salles de cours et de réunions

• salle d’expositions

• piscine

• gymnase

• théâtre

Objectifs• Renforcer la cohésion sociale grâce à la présence

d’équipements et services urbains dans l’ensemble

de la ville, et notamment dans les quartiers tradi-

tionnellement sous-dotés en services urbains ;

• L’accessibilité à tout un ensemble de services en un

même lieu, c’est l’idée de l’intégration : « différents

services en un seul, au sein duquel le citoyen choisit

en fonction de ses besoins et envies » ;

• La multifonctionnalité des centres administratifs ;

• La mixité et la rencontre des usagers (jeunes

et personnes âgées, vieux quartiers ouvriers et

nouveaux quartiers résidentiels).

Résultats Il existe à l’heure actuelle cinq centres municipaux

intégrés dans les districts les plus peuplés de Gijón.

Ils permettent une présence effective de la mairie

sur l’ensemble du territoire. Chaque centre est

organisé différemment sur la base de la prestation

de services administratifs et d’activités sportives et

socioculturelles proches des habitants.

Au-delà de simples lieux de prestation de services, les

centres s’intègrent à la ville et deviennent des lieux

inclusifs de rencontre, d’échanges entre habitants et

de mélange des pratiques de la ville.

On peut noter à titre d’exemple les statistiques

d’utilisation du centre municipal intégré de Pumarín,

qui s’élèvent à 713 446 utilisations pour l’année 2007

et se répartissent comme suit : 31 % administratives,

30 % sportives, 39 % socioculturelles.

Personne ressourcePaz Fernández Felgueroso, Maire de Gijón

www.giron.es

Actions et initiatives significatives

34

Un exemple de coordination des horaires, « la journée du citoyen », dans la ville de Crémone (Italie)

ContexteÀ l’origine de la coordination des horaires se trouve

la jungle des horaires des guichets de l’administration

publique et leur dispersion dans l’espace. Certaines

de ces entités ne sont localisées que dans des villes

chefs-lieux de province, par exemple Crémone.

Cette configuration spatio-temporelle désarticulée

fractionne sur plusieurs jours la corvée qu’entraîne

une démarche administrative, qui se résume souvent

à un slalom fatigant d’un guichet à l’autre. En outre,

les heures d’ouverture des guichets et des services au

public coïncident avec les horaires de travail. Pour

accéder à un service, les personnes qui travaillent

doivent donc obtenir un congé.

ObjectifsTrouver des solutions pour rationaliser l’accès aux

services administratifs (horaires d’ouverture adaptés,

simplification des démarches…) tout en conciliant

les intérêts des utilisateurs de services et ceux des

travailleurs qui permettent d’offrir cette accessibilité.

Méthode, contenuCette initiative a été gérée par le bureau des temps de

la ville de Crémone, qui a accordé une grande attention

au processus participatif de prise de décisions et de

contrôle de leur application. Une équipe interservices

et institutionnelle a élaboré les nouveaux horaires

des guichets pour les différentes administrations.

Dans le même temps, les syndicats ont redéfini les

conditions de travail des employés concernés par

cette réorganisation. Un travail d’écoute, d’enquête

et d’observation visuelle a permis d’impliquer

dirigeants, employés et guichetiers. Le comportement

et la satisfaction des citoyens ont été étudiés afin

d’évaluer les résultats de l’opération mise en œuvre ;

une campagne d’information auprès des usagers a

été effectuée via la radio et la presse locales. Cette

politique a été complexe à mener en raison du nombre

de décideurs impliqués, des niveaux institutionnels

concernés et de la diversité des intérêts pris en

considération. Le suivi de l’opération indique que les

dirigeants publics, les syndicats et les citoyens sont

satisfaits du résultat qui, en outre, a été pérennisé.

Résultats, évaluation et reproductibilitéLe résultat de « la journée du citoyen » a été le suivant :

tous les guichets de l’administration publique (et, depuis

2000, également certains organismes privés) sont

ouverts le matin, dans une tranche horaire commune du

lundi au vendredi. Le mercredi, jour du marché, tous les

guichets sont ouverts en continu jusqu’à 16h30. Mais

un autre résultat apparaît particulièrement important,

comme cela a pu ressortir d’un colloque réunissant tous

les acteurs : l’apprentissage collectif du partenariat et

la certitude des décideurs qu’il était désormais possible

de travailler ensemble. La décision initiale de ne pas

obliger les institutions à se joindre à « la journée du

citoyen » a été pertinente au vu du nombre d’adhésions

volontaires qui a suivi.

Parmi les principales conclusions, on peut signaler :

• une réduction des pics d’affluence aux guichets ;

• une réduction des temps d’attente pour la prestation

de services ;

• une réduction des plaintes ;

• une approbation d’environ 80 % des utilisateurs ;

• une amélioration de l’image publique des institutions

concernées.

Contacts, ressources en ligneComune di Cremona

Ufficio tempi

[email protected]

www.comune.cremona.it

35

La mobilité, question cruciale pour l’avenir de la villePrincipes, questionnements et messages

Mobilité


Les déplacements de biens et de personnes ne

suivent pas une loi naturelle qui serait d’une part

invariante, d’autre part orientée tendanciellement

et irréductiblement àla hausse. Ils sont en effet le

reflet de besoins à la fois évolutifs dans le temps et

diversifiés dans leur nature. Focaliser l’attention sur la

gestion des flux sans suffisamment connaître ce qui

les engendre et, par suite, ce sur quoi il est possible

d’agir est aujourd’hui archaïque.

Nos agglomérations ont grandi en taille de population

et en étendue. La population urbanisée va continuer

à croître dans les quarante prochaines années, selon

toute probabilité et si l’on s’en tient aux prévisions

unanimement reconnues comme fondées. Nos

sociétés s’acheminent donc vers une démultiplication

des villes corrélativement à un fort développement

de l’existant. Il devient donc crucial de réfléchir

aux formes urbaines à encourager ou à décourager,

notamment aux rapports entre centres-villes et

banlieues qui seront générateurs de flux accrus tout

en devenant tributaires d’une appréhension nouvelle

des besoins de mobilité et de solutions différentes

de transports. Pour ne pas se contenter de « gérer a

posteriori des flux subis », les zones de pertinence

(inter)modale devront être redéfinies de façon à,

une fois encore, répondre à des besoins de plus

en plus différenciés en nature et par catégories de

population.

En matière de mobilité, concept qui se décline en termes

de déplacements, de transports ou d’infrastructures

selon l’objet traité, une politique de développement

urbain intégré ne peut se concevoir sans une

gouvernance appropriée. Si les politiques de mobilité

prennent racine dans la compréhension des modes de

vie souhaités (et aussi « possibles » dans le contexte

d’une prise en compte des contraintes climatiques

qui s’imposent à tous), alors la participation des

populations devient incontournable. Les formes de

cette participation sont à approfondir et sans doute

à davantage institutionnaliser : atelier participatif,

consultation interactive, e-démocratie, etc.

Un rapide regard sur l’histoire donne des indications

précieuses sur ce que peut être une politique de

développement urbain intégré en matière de mobi lité

et de « déplacements choisis et non subis ». Schéma-

tiquement, plusieurs étapes sont à distinguer, dont :

• Une période initiale où le besoin d’industrialisa-

tion prédomine, en réponse au paradigme de crois-

sance et à la massification des déplacements qui

l’accompagne, avec plusieurs vagues dominantes :

transports par canaux, puis ferroviaires, puis (auto)

routiers. La ville s’est adaptée à leurs exigences, en

faisant toute leur place à ces modes envahissants.

2Table ronde

36

• La période actuelle où les technologies ont révolu-

tionné les moyens de transport en abolissant

toujours plus l’obstacle de la distance et du temps.

En zone urbaine toutefois, l’accroissement de la

vitesse de circulation n’a pas engendré un gain de

temps mais plutôt la possibilité d’une couverture de

distance plus grande.

• La période qui s’ouvre, qui aura prioritairement à

donner une réponse satisfaisante aux problèmes des

nuisances que les périodes précédentes ont créées

en matière de circulation. En tant que paramètres

du dévelop pement urbain intégré, la mobilité va

devoir faire sienne les mots clés de demain qui

sont « coopération et partenariats » (les acteurs),

« adaptation » (les situations), « flexibilité et

ajustement » (les politiques urbaines), « diversité »

(les besoins), « économie » (les ressources,

l’énergie), « alternatif » (les modes), « partage »

(l’espace, les véhicules), etc. La politique de

transport qui réussira sera celle qui aura su prendre

ce tournant sans se focaliser sur le seul besoin

en infrastructures. La mobilité urbaine de demain

relèvera plus d’une « socialisation qualitative des

solutions de déplacements » que d’une « croissance

quantitative de flux à digérer ».

L’espace public est un bien rare qu’il faut économiser.

Celui de la circulation automobile urbaine en

occupe en moyenne environ 30 %, au bénéfice

essentiellement de la voiture conçue comme un moyen

d’acheminement individuel et privé. Cette dernière

est aussi une des plus grosses variables énergivores.

Demain, les tissus urbains devront pouvoir supporter

une diminution de son emprise, en commençant par

la réorganisation des centres-villes, justiciables d’un

traitement différent des couronnes périurbaines.

La spécificité des réseaux, l’organisation d’espaces

partagés, la spécialisation des moyens de transport

sont des axes qu’une politique de « développement

urbain intégré » devrait encore largement explorer et

approfondir.

Ainsi, c’est sur les modèles d’offre plus que sur ceux

de demande de transport qu’il faudra accentuer les

recherches à venir. Les simulations de trafics dessinent

un état des lieux qui reste essentiellement une

résultante du passé. Leur utilisation pour approcher et

décrire les solutions d’avenir devient moins pertinente

sans une remise à plat de ce qui fonde le besoin de

mobilité urbaine.


La réinsertion des quartiers défavorisés du point

de vue des pratiques de mobilité s’assimile souvent

à la réintégration des banlieues dans le droit à

« l’accessibilité de tous à la ville », mais aussi

plus profondément à la revalorisation, voire la

redéfinition, de l’identité sociale et économique de

leurs habitants.

La première tient au fait que les quartiers sensibles

sont le plus souvent localisés en périphérie

d’agglomérations, là où précisément la mobilité est

réduite par le coût et la distance de déplacements,

et où le transport en commun est plus difficile à

rentabiliser en raison de l’étalement urbain ; c’est-

à-dire là où la différenciation des accès, qu’elle soit

géographique ou sociale, risque de se traduire par

l’exclusion et de peser négativement sur la cohésion

de la ville. Or, « là où le transport public conduit les

citadins à se mélanger, le véhicule privé contribue à la

ségrégation sociale ».

Cet aspect est également important au plan

économique, par exemple par son implication sur le

développement du commerce en agglomération, au

centre comme en périphérie, puisque l’existence ou

non de transports collectifs accroît ou limite sa zone

de chalandise.

37

Mobilité

La question de la revalorisation par la mobilité de

l’identité des quartiers urbains défavorisés tient au

fait que ces derniers sont généralement les principales

poches de pauvreté et de chômage urbain, induisant

repli sur soi et exclusion. Pour certains, l’éloignement

qu’accroissent les difficultés de déplacement contribue

à renforcer le communautarisme et sa recherche de

« l’identité perdue ». Pour d’autres, la facilité restaurée

de déplacement ouvre l’accès à des « contrées

inconnues », favorise l’échange et contribue à la

déségrégation.

Cette dynamique culturelle rejoint celle, économique,

de « l’immobilité forcée des exclus du développement »,

qu’expriment des formulations significatives comme

« bouger pour s’en sortir » ou « mobilité décisive pour

trouver un emploi ».

Plus généralement, la mobilité crée la circulation et

celle-ci accroît la dichotomie entre le résident et le

voyageur en transit, l’intérêt local de l’habitant et

celui général de la cité, l’individu et le citoyen.

Ces constatations illustrent bien à quel point la

mobilité peut-être un facteur clé de (dé)construction

de la cohésion sociale.

Les expérimentations ayant valeur d’exploration et, de

plus en plus, d’innovation sont aussi diverses que les

aspects de la mobilité sont variés. En voici quelques

exemples.

Vers une approche intégrée de la mobilité : exemples des projets de gestion des mobilités dans les quartiers de Poble Nou, Gracia et El Prat de Llobregat à Barcelone (Espagne)

Cet exemple veut être la systématisation méthodo-

logique d’une réflexion engagée à Barcelone pour

tenter d’améliorer la situation de la circulation au

sein d’une trame viaire datant de quelque 150 ans.

Problématique et enjeuxPlusieurs constats sont à l’origine de la démarche

de la ville de Barcelone s’attaquant à une meilleure

résolution des problèmes de gestion de la mobilité

dans ses quartiers :

• la voiture particulière est une grande consommatrice

d’espace (soixante-quinze personnes voyageant dans

soixante voitures particulières pourraient entrer

dans un seul bus) ;

• le « transport durable », qui se caractérise par la

recherche d’économies à la fois d’énergie et d’espace,

exige de trouver des solutions plus appropriées aux

besoins que ce mode de transport individuel, quand

cela est possible ;

• le moyen pour ce faire est de rechercher de nouveaux

modèles d’offres de transport ;

• cela est notamment possible à l’échelle des quartiers

urbains où les motifs et les modes de déplacements

sont plus diversifiés ;

• engager la réflexion sur les centres-villes avant

de chercher à changer la situation en première

et deuxième couronnes relève d’une démarche

pragmatique qui a de plus grandes chances d’être

productive de résultats qu’une approche d’emblée

globale.

DémarcheElle consiste à rendre cohérentes les politiques


38

de déplacements et d’aménagement urbain en les

maîtrisant dans un questionnement simultané

appliqué à des quartiers significatifs (en l’occurrence

Poble Nou, Gracia et El Prat de Llobregat).

ContenuApproche urbanistique : elle se mène géogra phi quement

Au niveau des quartiers, plusieurs propositions

traduites en scénarios ont été émises :

• spécialisation du réseau d’accès automobile, selon la

morphologie de la voirie, la fréquentation (vitesse,

densité) et d’autres paramètres propres au tissu

urbain local ;

• distinction entre réseau pour automobiles, pour

cycles, pour piétons ;

• possibilité ou non d’élimination de stationnement

sur le réseau viaire principal, avec une mise hors

voirie éventuelle ;

• dispositions d’intégration des trois réseaux de

mobilité dans l’espace local ;

• approfondissement des réseaux piétonniers et

cyclables (organisation, coupes en travers) ;

• réintégration des réseaux d’autobus dans l’espace à

desservir, avec leurs problèmes de connectivité.

À l’échelle de l’agglomération, une analyse de la

possibilité d’extension de la démarche a été entreprise,

qui conduit à redéfinir :

• les itinéraires automobiles majeurs de liaisons

interquartiers ;

• les parcours piétons traversant la ville ;

• la voirie cyclable à privilégier en tant que telle ;

• la refonte du réseau de bus.

Analyse de la performance : elle passe par plusieurs

appréciations :

• la mesure des temps d’accessibilité aux différents

points du territoire urbain permet de comparer la

situation de référence initiale à celle des simulations

précédemment effectuées de modification de la

trame viaire ;

• l’évaluation des scénarios est également menée sous

l’angle de la ventilation modale des trafics dans les

espaces urbains desservis ;

• l’estimation de la capacité d’absorption de la

mobi lité par le réseau redessiné des transports en

commun donne une idée des limites de l’application

à l’agglomération d’une politique de mobilité dite

durable.

Au-delà, la réflexion doit s’élargir aux facteurs plus

généraux qui engendrent cette mobilité :

• répartition résidence/emploi ;

• modèles d’urbanisation à revoir, avec trois entrées :

compacte, complexe, diverse.

Le travail en faveur d’une « ville compacte de qualité »

conduit alors à la nécessité :

• d’une offre « d’espaces de séjour » (trottoirs plus

larges notamment) ;

• associée à une offre de rues piétonnes ;

• et aussi à une offre de transport en commun de

qualité.

La diversité sociale peut alors s’accompagner de

parcours à pied qui relient en réseau les équipe ments

ou font le lien entre quartiers socialement fragmentés.

Résultats, reproductibilitéRésultats

Barcelone possédait une trame hier inchangée depuis

1960, bien que la densité du tissu urbain ait augmenté

et qu’il se soit étendu. En 1999, une diagonale a été

créée, avec simultanément la décision de donner

moins d’espace à la voiture.

Les simulations réalisées ont permis de percevoir

des limites de la mobilité. Par exemple, la mesure

précédente a entraîné un accroissement de 6 % de

la densité et une diminution de 9 % de la vitesse de

circulation. À Gracia (80 000 habitants) où 40 000

véhicules se déplacent à l’heure, une diminution du

39

Mobilité

flux de 1 500 véhicules particuliers a montré que le

problème central était celui des… parkings, donc de

la qualité de l’espace à aménager.

Reproductibilité

La démarche, sous sa forme progressive du quartier

local à la ville globale, présente l’avantage d’être

applicable à toute agglomération, au moins de taille

similaire.

Personne ressourceFrancesc Magrinyà, Dép. Infrastructures de transport et

du territoire, université polytechnique de la Catalogne

(Barcelone)

[email protected]

Le péage urbain à Londres (Royaume-Uni)

ObjectifL’initiative prise est partie du constat selon lequel le

secteur des transports représentait 22 % des émissions

de carbone de la capitale britannique, la réduction de

ces émissions étant un enjeu central dans le cadre du

« plan climat » de la ville. Le péage urbain a donc

été envisagé comme un des principaux outils de cette

diminution.

Méthode, contenuDepuis 2003, les automobilistes s’acquittent d’un

péage pour rouler dans l’hypercentre de Londres. Le

péage s’applique à tous les véhicules particuliers et

poids lourds, à l’exception des transports collectifs,

des deux roues et des véhicules de secours. Les

automobilistes pénétrant dans la « Congestion charge

zone » du lundi au vendredi entre 7h et 18h doivent

s’acquitter d’un montant journalier équivalant à

11 euros. Des exonérations existent pour les véhicules

utilisant des carburants alternatifs, et les résidents

de la zone disposent d’une réduction de 90 %. En

cas d’infraction, l’amende est de 160 euros. À partir

d’octobre 2008, les véhicules peu polluants seront

exonérés de taxe et les véhicules très polluants

paieront un prix supplémentaire sans réduction, même

pour les résidents de la zone.

Le système est géré par une société privée qui s’appuie

sur des caméras de surveillance. Les coûts fixes

du dispositif sont de 33 millions d’euros amortis sur

dix ans et les coûts d’exploitation sont de 145 millions

d’euros par an. Le péage et les amendes rapportent

chaque année 320 millions d’euros, ce qui représente

un revenu de 135 millions d’euros pour la ville qui

sont réinvestis dans l’amélioration du système de

transport en commun dont la qualité s’est accrue

depuis l’introduction du péage.

Résultats, évaluation et reproductibilitéLe système de péage est évalué annuellement par

l’autorité organisatrice des transports de Londres. Le

bilan actuel de la mesure est positif : amélioration

de la fluidité du trafic sans report sur les zones

périphériques, économies de carburants, diminution

des émissions de polluants locaux.

Depuis février 2008 un système de péage pour les

poids lourds a été mis en place dans une zone presque

équivalente à la totalité du Grand Londres (1 580 km²).

Le coût du système ne sera pas couvert par les recettes,

mais les principaux bénéfices sont attendus en termes

de santé publique.

Un péage à destination des poids lourds est déjà

en place dans plus de cinquante villes de huit

pays européens (dont la Norvège, les Pays-Bas et

l’Allemagne).

40

Deux innovations du SCoT de Métropole Savoie : le « chrono aménagement » et l’intégration des places de stationnement au sein de la surface construite (France)

Objectif, contexteCe schéma de cohérence territoriale (SCoT), approuvé

en juin 2005, entend privilégier l’urbanisation des

secteurs desservis par les transports en commun pour

maîtriser l’étalement urbain et limiter les déplacements

en voiture.

Méthode, contenuCes deux objectifs ont conduit à l’élaboration

conjointe d’un « plan de déplacements urbains »

fondé sur l’identification des zones urbanisables à

terme, qui seront reliées en moins de vingt minutes

de transport en commun au centre-ville de Chambéry.

Les périmètres d’urbanisation sont donc définis sur la

base du temps de transport nécessaire pour rejoindre le

centre-ville ou les zones d’activité économique. C’est

pourquoi on peut parler de « chrono aménagement ».

Le SCoT fixe par ailleurs des objectifs en termes de

densité et de mixité des zones, incluant des zones

réservées à l’urbanisme commercial. Ainsi, la surface

maximale pouvant être consacrée chaque année

aux activités commerciales est arrêtée à 9 000 m²,

ce qui oblige les grandes enseignes de périphérie à

intégrer au titre de la surface construite des places

de stationnement.

Résultats, évaluation et reproductibilitéLes deux dispositions ainsi prises convergent sur

une meilleure maîtrise simultanée d’une mobilité

améliorée, d’une consommation d’espace diminuée et

d’une gestion territoriale optimisée.

Organisme ressourceGroupement des autorités responsables des transports

(GART) - France

www.gart.org

Document sourceUrbanisme commercial et politique de déplacements :

jalons pour un aménagement économique durable

www.idluam.org/files/urbanismo/

InformeFRUrbCommercial.pdf

Le covoiturage en France et en Europe

Objectifs, contexteEn France, on peut recenser approximativement

soixante-dix-huit sites Internet dédiés au covoiturage,

ouverts à tous, et qui rassemblent près de 430 000

inscrits et 500 000 annonces. Ces sites sont mis

en œuvre principalement par des associations de

covoiturage, mais également des conseils généraux et

intercommunalités (24 %). Il existe des opérateurs de

covoiturage (Greencove, Ecolutis, LaRoueVerte, etc.)

spécialisés dans des prestations de fourniture de sites

à des collectivités ou entreprises.

Entre 1990 et 2007, les sites Internet recensés sont

passés de moins de dix à plus de quarante, évolution

traduisant l’ampleur du phénomène. Plus de la moitié

des sites proposent à la fois des trajets réguliers

(domicile-travail ou domicile-école) et des trajets

occasionnels (notamment sur de longues distances),

mais dans 32 % des cas ce sont principalement des

trajets réguliers qui sont présentés. Le mode de mise

en relation va du simple affichage des coordonnées par

les covoitureurs avec prise de contact directe, à des

systèmes d’alerte par mail indiquant aux inscrits les

personnes pouvant satisfaire à leur trajet. Dans 84 %

des cas, une charte fixe un minimum de règles pour que

le covoiturage se passe dans de bonnes conditions.

41

Mobilité

Au Royaume-Uni, le covoiturage existe depuis 1997

et la création, sur le site Internet www.liftshare.org,

d’une base de données nationales grâce à laquelle

l’opérateur propose ses services aux entreprises, aux

autorités locales, aux établissements scolaires, aux

hôpitaux, aux universités, aux services de l’État et aux

parcs d’activités.

Début 2007, le site Liftshare comptait plus de

150 000 personnes inscrites, dont 50 000 inscriptions

pour la seule année 2006, et 33 millions de kilomètres

économisés cette année-là réduisant l’émission de gaz

à effet de serre de 10 000 tonnes.

Méthode, contenuCe service consiste à analyser les besoins de la

communauté en jeu par l’intermédiaire de conférences

et de campagnes de sensibilisation, et à proposer

ensuite sur le site Internet de covoiturage une offre

propre à chacune des structures :

• types de trajets recherchés, outil cartographique,

visualisation des membres à contacter, information

sur les autres modes de transport envisageables,

calcul dynamique du CO2 économisé ainsi que des

kilomètres évités et du nombre d’arbres sauvés ;

• fiches téléchargeables pour sensibiliser et expliquer

la démarche de covoiturage aux usagers et nouveaux

adhérents au système.

Résultats, évaluation et reproductibilitéCette solution de transport est particulièrement

adaptée dans le cas où le développement d’une offre

de transport en commun est faiblement pertinente, en

raison de l’étalement urbain ou de l’éloignement des

pôles générateurs de trafic des centres urbanisés.

Des versions du covoiturage dites « dynamiques »,

appelées par ailleurs « dynamic ridesharing » ou

« real-time ridesharing », permettent d’améliorer

l’offre par une plus grande flexibilité et une rapidité

accrue du système de correspondance des trajets et de

mise en relation des utilisateurs. Ainsi, sous réserve

d’inscriptions préalables mais non indispensables, des

trajets peuvent être proposés quasi instantanément

grâce à l’utilisation de requêtes par SMS et Internet

mobile par voie téléphonique.

Organisme ressourceCertu

www.certu.fr

Autopartage

Objectif, contexteL’autopartage, concept qui réunit déjà quelque 200 000

adhérents en Europe, est un service comparable au

véhicule individuel. Il s’agit d’une formule de location

qui vise à allier les avantages d’un véhicule individuel

et de la location, qui ne coûte que lorsqu’on l’utilise.

Caisse-Commune, première société à développer le

concept d’autopartage en France, développe ainsi

une offre de ce type depuis huit ans sur le territoire

parisien. Aujourd’hui cette société exploite un réseau

de 23 stations, 100 véhicules mis à la disposition de

plus 2 000 adhérents.

Méthode, contenuL’objectif est de permettre une mobilité à la fois

flexible et respectueuse de l’environnement :

Collectifs

USAGERS

INSTITUTION GESTIONNAIRE

Individuels

Particuliers (ménage

ou entreprise)

Associations (coopératives…)

Entreprises (société

de service)

Service public (autorité organisatrice

ou société concessionnaire

Semi-collectifs

Transport en commun

Véhicule personnel

Taxi collectif

Taxi multi-services

NOUVEAUX USAGES DES TAXIS

VÉHICULES PARTAGÉS

TRAJETS PARTAGÉS

Minibus (van pool)

Covoiturage

Multivoiturage Libre-service automatiséLocation

courte durée

42

• flexible : réservation simplifiée quelques minutes ou

jours avant la course ; sur simple appel téléphonique ;

pour l’heure, la journée ou le mois ; avec mise à

disposition immédiate ; sans le souci de la gestion

d’une voiture privée (assurance, parking) ni de sa

mainte nance (révision, réparation, nettoyage).

• respectueuse de l’environnement :

- la possibilité d’un choix instantané du mode de

transport le plus adapté au trajet à effectuer réduit

statistiquement de 50 % le kilométrage en voiture

par rapport à la moyenne des conducteurs, et

engendre 35 % de kilomètres en plus en transport

en commun et en taxis ;

- une voiture ainsi partagée remplace l’équivalent

de huit véhicules, ce qui libère de l’espace sur

la voirie pour les autres modes (les piétons, les

cyclistes et les transports en commun).

Résultats, évaluation et reproductibilitéLe concept permet, grâce à un simple appel

téléphonique, de disposer d’une voiture pour une ou

plusieurs heures, quelques jours ou un mois, y compris

pour un départ immédiat et ceci 24h/24 et 7j/7.

En France, le Predit (Programme de recherche et

d’innovation dans les transports terrestres), avec les

participations du constructeur automobile Renault

et la coopération de la RATP (Régie autonome de

transports parisiens), soutient l’autopartage pour ses

qualités d’innovation propres à « améliorer la qualité

de vie urbaine et des transports » en favorisant « le

rééquilibrage des modes ».

Organisme ressourceCertu

www.certu.fr

Un bureau de la mobilité en gare de Nanterre-Université : Voiture & co et Maison des transports (France)

Objectifs, contexteL’association Voiture & co a été créée en 1998 pour

œuvrer dans le sens du développement durable dans

le domaine des transports. Le deuxième objet de cette

structure est d’agir pour l’environnement et la sécurité

routière, dans un cadre plus large mais toujours à

travers la thématique des transports.

Voiture & co assure deux principaux pôles d’activité

distincts :

• un pôle événementiel qui s’occupe du covoiturage

pour les festivals souvent nocturnes ;

• un pôle régulier qui tente d’organiser le covoiturage

pour les déplacements domicile-travail ou études.

Dans ce cadre, Voiture & co a mis en place une

« centrale de mobilité ».

Méthode, contenuExemple de la centrale de mobilité du Petit

Nanterre

Le quartier du Petit Nanterre (à Nanterre, dans la

banlieue parisienne) est enclavé en raison de la

proximité d’une autoroute et de voies ferrées. Il est

un quartier prioritaire de la politique de la ville.

30 % de sa population est au chômage et le taux de

motorisation y est inférieur à 50 %. Aspect positif

néanmoins, la vie associative y est très dynamique et

développée. Les associations du quartier ont interpellé

les pouvoirs publics depuis 2001 pour solliciter des

actions visant à améliorer l’accessibilité.

Après étude, il a été proposé, entre autres actions,

de créer une « centrale de mobilité » qui serait un

lieu d’informations et de services concernant tous

les modes de transport alternatifs, œuvrant pour le

développement durable et l’alternative à la voiture.

43

Mobilité

Le projet de Voiture & co a été retenu dans le cadre de

l’appel à projets « Mobilité urbaine pour tous », lancé

par la Direction des transports terrestres (DTT) et la

Délégation interministérielle à la ville (DIV) et visant à

favoriser l’expérimentation de dispositifs innovants de

transports dans les quartiers de la politique de la ville.

La centrale de mobilité du Petit Nanterre poursuit un

double but :

• Objectif social : proposer des systèmes de transport

accessibles à tous et apporter des services permettant

de contribuer au désenclavement des territoires les

plus défavorisés.

• Objectif environnemental : favoriser la complé-

mentarité entre les modes de transports, développer

de nouveaux usages de l’automobile, promouvoir les

transports respectueux de l’environnement.

Son comité de pilotage réunit, à l’origine, divers

partenaires privés et publics : Etat, collectivités

territoriales, acteurs publics et privés des transports

et de l’environnement, associations locales,...

Des études préparatoires ont été menées :

• faisabilité (mieux connaître les enjeux de dépla-

cements et la réceptivité de la population) ;

• mise en place d’un dispositif de coévaluation

(120 indicateurs pour évaluer le dispositif en termes

d’exploitation d’activité, de pratiques modales et de

qualité de service).

La Maison des transports fournit des informations sur

tous les modes de transport, la voiture comprise. Ses

animateurs offrent des conseils personnalisés à la

mobilité, et aident à la rationalisation des pratiques

de déplacements, notamment par l’évaluation du coût

d’utilisation d’une voiture par rapport à l’utilisation

des transports en commun. La Maison des transports

mettra à disposition des services de transport alternatif

comme la location de vélos ou le covoiturage. Enfin,

des actions en faveur de la sécurité routière seront

menées par les animateurs.

Résultats, évaluation et reproductibilitéVoiture & co cherche à valoriser les dispositifs d’actions

existants pour l’insertion et l’accès à l’emploi en se

positionnant comme un interlocuteur bien identifié

pour les questions de déplacements, notamment en

communiquant sur les aides permettant de faciliter

l’accès aux transports des demandeurs d’emploi.

L’association espère également que les travailleurs

sociaux dirigeront vers elle les publics en difficulté de

mobilité. En effet, la centrale permettra d’accompagner

ces publics vers un retour à la mobilité grâce à ses

services classiques (offre de transport solidaire et peu

coûteuse, information sur l’offre existante), mais aussi

en proposant une formation sur l’orientation urbaine

et l’utilisation du réseau de transports collectifs

(projet en développement avec la RATP).

Le dispositif est en cours d’extension sur d’autres villes

comme Marseille.

Autres exemples dans le domaine des transports de marchandises en ville

• Gestion de la voirie urbaine à usage partagé

(Barcelone)

• Contraintes d’accès en ville en véhicules propres

(Copenhague)

• Expérience d’un « tramfret urbain » pour Volskwagen

(Munich)

• Organisation d’un centre de distribution urbaine de

fret en univers contraint (Monaco)

• Création d’une chaîne de transport fer/route de

desserte des magasins Monoprix (Paris)

4444


Aujourd’hui, la culture n’est plus une dimension

option nelle du développement urbain, mais

une dimension qui doit être considérée comme

décisive pour le dévelop pement durable des

villes. La culture est parfois considérée comme le

quatrième pilier du développement durable après

l’économie, l’inclusion sociale et l’environ nement,

ce qui est par ailleurs exprimé dans le document

Agenda 21 de la culture, proposé par l’association

mondiale Cités et gouvernements locaux unis (CGLU).

L’approche culturelle du développement urbain durable

devrait ainsi obtenir sa place dans le référentiel du

développement urbain durable (à titre d’exemple, la

charte de Leipzig ne mentionne que certains aspects

du développement culturel, sans le traiter dans son

ensemble). L’objectif serait que tous les plans de

développement durable d’une ville incluent une forte

dimension culturelle, très explicite, et demandent la

participation des acteurs culturels de la ville.

Il est de la responsabilité des acteurs culturels d’attirer

l’attention sur cette urgence, à l’aide de réseaux

internationaux divers tels Eurocités, Cités Unies -

CGLU, Banlieues d’Europe et, bien sûr, de la Direction

générale culture de la Commission européenne.

Pour que la culture soit vraiment admise en tant que

dimension clef du développement durable, il est tout

d’abord nécessaire que les gouvernements adoptent

une stratégie culturelle solide qui réponde aux valeurs

intrinsèques que la culture et les arts apportent au

développement durable : la mémoire, la créativité,

la ritualité, la connaissance critique et la diversité ;

il importe ensuite d’échapper au cloisonnement

institutionnel et de travailler en partenariat et en

complémentarité avec les acteurs économiques,

sociaux et environnementaux.

Parmi les multiples effets de la culture sur le

développement urbain intégré et la cohésion sociale,

deux sont à souligner particulièrement :

• Culture et tolérance : à travers son rôle éducatif,

la culture apprend aux habitants la tolérance et

la capacité de vivre ensemble. Elle a une forte

capacité d’atténuer les tensions sociales, améliorer

la qualité de vie et l’attractivité de la ville en

offrant aux différents groupes sociaux diverses

formes de divertissement culturel et des possibilités

de rencontre, de participation et de création. Les

actions culturelles sont susceptibles de sensibiliser

les habitants aux problèmes sociaux.

• Les politiques et actions culturelles peuvent renforcer

l’intégration et l’identité des villes périphériques

des métropoles, qui ont connu des transformations

importantes de leur composition sociale et de

leurs fonctions sous l’effet du développement

La culture, moteur de la cohésion socialePrincipes, questionnements et messages3

Table ronde

45

Culture

métropolitain. Dans la majorité des cas, cette

croissance n’a pas été accompagnée de la création

d’équipements sociaux et culturels ou d’espaces

publics et communs. Ce type de développement

tend à effacer les appartenances culturelles et les

références identitaires (il a conduit à la perte des

cultures et des identités initiales) et à aggraver

les tensions sociales dans ces villes. Les actions

culturelles permettent aux villes périphériques de

redevenir créatrices de leurs cultures en revitalisant

une offre culturelle qui les rende compétitives par

rapport à celle de la grande ville. La mise en place

des actions et des infrastructures culturelles permet

également de renforcer le sentiment d’appartenance

à la ville.

Une politique culturelle de qualité nécessite une

bonne gouvernance : la culture tend à être un

domaine de compétence de niveau local, c’est donc

aux collectivités locales que revient la tâche d’initier

une politique culturelle stratégique et de qualité basée

sur :

• une gestion financière articulée avec les autres

échelles de l’administration (nation, région, etc.) et

les autres acteurs ;

• la définition des priorités et la prise en compte des

effets du développement culturel (par exemple,

sur l’économie locale, sur la création d’emplois,

sur l’attraction d’investissements immobiliers ou

sociaux, sur les politiques du renouvellement urbain,

etc.) ;

• l’insertion de la stratégie culturelle dans les priorités

d’ensemble du développement urbain et local.


Lors de la mise en place des politiques culturelles

visant la réinsertion des quartiers urbains défavorisés,

il est important de choisir le bon point de départ.

Ainsi, dans un premier temps, le contact direct avec

la population ciblée est un défi plus immédiat que

celui de l’attraction d’un art « professionnel » sur le

territoire. Une solution idéale est donc la création de

centres culturels offrant l’accès de tous à la culture,

ainsi que la possibilité d’établir un travail commun

avec les écoles, un contact direct entre les artistes et

le public, etc.

Il est préférable de donner une place aux initiatives

sociales émanant d’individus ou de groupes dont la

créativité est à même d’attirer la participation active

d’un public large.

La fonction éducative de la culture est importante mais

elle est aussi à repenser : l’accès à des expériences

directes donne plus de résultats que l’enseignement

traditionnel basé sur la hiérarchie entre professeur et

élève.

Il est attendu des politiques culturelles intervenant

au bénéfice de l’insertion urbaine la mise en place

d’un réseau d’infrastructures sociales et culturelles

(bibliothèques publiques, espaces pour les jeunes,

lieux d’expositions, etc.), des événements réguliers

(festivals, cycles, etc.). Elles doivent pouvoir attirer

des artistes renommés et de l’art de qualité afin de

se positionner à l’échelle urbaine. Ces politiques sont

nécessairement orientées vers l’accès de tous à la

culture et à un art de qualité.

La création des espaces publics porteurs de l’identité

de la ville, mais aussi lieux de rencontre, espaces

de partages, lieux de la création commune et de

l’interaction, est un enjeu fondamental (la question

se pose pour les politiques publiques et culturelles).

Comment faire de l’espace public une potentialité

d’espace culturel ? Comment inventer de nouveaux

espaces et quels sont les critères qui permettent de

qualifier de public un espace (à partir de quel niveau

peut-on appeler un espace « public ») : par exemple,

46

Les politiques culturelles visant l’insertion sociale à Helsinki (Finlande)

Contexte et enjeux L’objectif des politiques culturelles d’Helsinki est

d’introduire des pratiques contribuant à la cohésion

sociale. Dans un premier temps, la priorité fut mise

sur le renforcement d’une culture professionnelle

de haut niveau : par exemple, la mise en scène de

pièces de théâtre professionnelles. Une grande partie

de la population est cependant restée à l’écart de

ces actions par désintérêt, et le théâtre de la ville

a été dévitalisé en raison du manque de recettes. La

municipalité d’Helsinki a décidé alors de favoriser des

actions permettant l’intégration des quartiers et des

groupes défavorisés ou porteurs de besoins spécifiques

(les jeunes ou les personnes âgées).

Objectifs • Créer des actions culturelles de proximité au lieu

du renforcement de l’art professionnel (centres

culturels, festivals, initiatives sociales) ;

• Chercher une solution pour la bonne gouvernance :

comment mélanger et rassembler ces acteurs qui

représentent chacun des points de vues différents ?

(festivals) ;

• Trouver des moyens souples pour le financement et

le soutien des initiatives culturelles locales, afin de

pouvoir donner une réponse rapide aux demandes

spontanées.

Résultats• Création d’un réseau de centres culturels situés en

proximité des banlieues, dont l’un est devenu le lieu

culturel le plus important de la ville. Les activités dans

ces centres se fondent sur un travail commun avec les

écoles, le contact permanent entre les artistes et les

enfants visant à contribuer à une nouvelle méthode

d’enseignement culturel basée sur le transfert direct

des expériences de l’artiste vers l’enfant ;

• Soutien apporté à des initiatives sociales, par exemple

celle d’une photographe professionnelle qui a collecté

des albums de photos de familles. Ayant recueilli

50 000 photos, elle les a mises sur un site Internet

qui est aujourd’hui un des plus visités, par des

internautes venant des quatre coins du monde.

Cette initiative a attiré des personnes âgées, se

reconnaissant sur les photos, vers l’utilisation

d’Internet et de l’infor matique, à travers l’accès

électronique aux photos.

En termes de bonne gouvernance et du rapprochement

d’intérêts divers, il s’est avéré que les festivals

peuvent jouer un rôle primordial : ils ont une capacité

particulièrement forte d’insertion et d’enseignement,

notamment à la tolérance. Exemple : un groupe de

personnes a créé un festival de métal rock dans un

un appartement ouvert pon ctu el lement pour un

petit concert de guitare devant quinze voisins dans

l’immeuble est-il un espace public ?

Le système de financement public des projets culturels

est à revoir quand il s’agit des projets d’insertion

urbaine. Le financement public de la culture passe

par des procédures assez lentes et risque souvent

de mener à l’essoufflement des projets, alors que

ces derniers résultent d’idées spontanées répondant

à des questions immédiates et qui nécessitent donc

des réactions rapides de la part de l’autorité publique.

Ainsi un petit financement mis à disposition dans un

délai bref est souvent préférable à un financement

lourd dont la décision prend beaucoup de temps.


47

Culture

parc d’Helsinki. Les habitants du voisinage se sont

extrêmement inquiétés du fait d’une connotation très

négative du métal rock et s’attendaient à ce que la ville

soit mise à sac, qu’il y ait des tags partout, etc. Mais

cela n’a pas été le cas : le festival a eu un immense

succès, avec 20 000 tickets vendus dès la première

année ; 2008 a été sa dixième édition. Le voisinage

et l’ensemble de la ville sont fiers de ce festival qu’ils

considèrent comme « le leur ».

Au niveau du financement culturel, la ville d’Helsinki

s’est vite rendu compte du besoin de raccourcir le

temps de réaction aux demandes de subventions

pour des projets culturels ponctuels. La municipalité

garantit une réponse en deux semaines, en moyenne.

Cette politique lui permet de suivre l’évolution de la

scène culturelle de très près et de réagir aux initiatives

créatrices et répondant aux demandes immédiates.

La personne ressourceMarianna Kajantie, directrice de la direction Culture,

Helsinki

www.hel.fi

Les politiques culturelles en vue du développement durable et intégré de Trzin (Slovénie)

ContexteTrzin est une ville de 4 000 habitants située à 12 km

de Ljubjana. Elle a connu une croissance et une

transformation fortes depuis 1995, en raison de la

périurbanisation et de la suburbanisation éco nomique

qui se traduisent par l’implantation de 700 entreprises,

attirant 7 000 personnes tous les jours. La commune a

obtenu le statut de ville et a créé sa collectivité locale

en 1999, avec, à sa tête, le maire M. Peršak.

Le développement rapide de la ville a généré une

tension sociale aiguë et un niveau d’intolérance élevé,

tout particulièrement entre les habitants du village,

les nouveaux venus et ceux qui y viennent travailler

chaque jour.

La nouvelle stratégie de la municipalité est de rendre

la ville plus confortable, plus sociale et plus agréable

afin de susciter une meilleure intégration.

Actions stratégiques• Stimulation de la création de nouvelles associations

bénévoles

• Création d’espaces publics et mise en place d’une

infrastructure sociale et culturelle (bibliothèque,

espace pour les jeunes…)

• Événements culturels qui permettent le dévelop-

pement d’une offre de culture de qualité, améliorant

la compétitivité culturelle de Trzin par rapport à

celle de Ljubjana

Résultats• Augmentation du nombre des associations de cinq

à vingt en 2008 (associations pour la défense des

intérêts des différents groupes d’âges, associations

sportives et culturelles)

• Création d’une bibliothèque municipale, d’un centre

social, de terrains de jeux et d’une place centrale

ornée d’une fontaine

• « Le printemps de Trzin » – festival en mai-juin

chaque année, avec des événements tous les week-

ends : théâtre, concerts, groupes folkloriques, etc.

• « Soirées littéraires » – une série d’événements

littéraires

• Invitation de groupes de théâtre de Ljubjana

Personne ressourceTone Peršak, écrivain et maire de Trzin

www.trzin.si

48

Un organisme facilitateur des politiques culturelles publiques : Federculture (Italie)

L’organisme et ses objectifs Federculture est un groupement de régions,

de municipalités et d’entreprises publiques

locales, intervenant en termes de services et

d’actions culturels, touristiques, de loisirs et

de sports. Actuellement, il rassemble 8 régions,

11 provinces, 100 municipalités locales, 77

services culturels, 8 services touristiques,

4 centres sportifs et 7 parcs nationaux.

L’objectif de l’organisme est de susciter le

développement économique et social au niveau

local en facilitant le fonctionnement des musées,

théâtres, bibliothèques, parcs, sites archéologiques

et touristiques et lieux de sport. Federculture est

un dispositif national qui intervient auprès des

fondations, associations, entreprises publiques, etc.

Federculture est à la fois une assocation d’opérateurs

culturels et un « point de rencontre » pour l’échange

d’expériences et le dialogue entre les différents

institutions et organismes publics et privés.

En même temps, à travers son forum organisé chaque

année, Federculture est supposé devenir un centre

de ressources et de réflexion pour une meilleure

intégration des enjeux du patrimoine culturel et du

développement local dans les politiques nationales.

Actions• Négociation des contrats des employés du secteur

public dans le domaine culturel, touristique et

de sport, dans le cadre du contrat national de

l’emploi. Cette activité permet de contribuer à

l’amélioration des services et de l’offre dans les

domaines de la culture, du tourisme, des sports

et de l’environnement en termes de qualité,

d’accessibilité et de sécurité des services.

• Organisation de « Ravaello LAB », un forum annuel

destiné à débattre des aspects de la relation

entre culture et développement local. La première

rencontre de 2006 a traité des « territoires du

patrimoine culturel », la deuxième, en 2007, de

« l’économie culturelle dans l’Europe des 27 » et la

troisième, en 2008, de « l’économie et la société

de savoir – les politiques culturelles dans la région

euro-méditer ranéenne ».

Résultats concretsCertaines villes en Italie ont mis en place des

entreprises culturelles (Fondazione Musica per Roma,

qui gère un auditorium construit par Renzo Piano,

Fondazione Musei Civici Veneziani, Fondazione Torino

Musei, etc.), un modèle pour la gestion efficace de

l’offre culturelle croissante des villes.

PhilosophieLa culture, dans son sens large, est un des facteurs

les plus importants contribuant à l’évolution civile,

sociale et économique des sociétés.

Les collectivités locales jouent un rôle prépondérant

dans l’amélioration de l’offre et des services culturels

et à travers ceci, dans le développement de l’ensemble

de leur communauté ; mais pour ce faire, elles ont

besoin d’une vision stratégique du développement

territorial.

Cette vision stratégique nécessite :

• une bonne connaissance et un intérêt fort des

décideurs en matière d’innovation ;

• la création de modèles de gestion et d’organisation

pour les entreprises culturelles permettant de définir

les tâches de contrôle de l’administration publique ;

• des ressources financières et professionnelles pour

la mise en place des processus culturels innovants ;

• des partenariats public-privé.

49

Culture

La vision stratégique doit s’étendre aussi sur la

régénération urbaine et la planification des investis-

sements en infrastructures culturelles (bibli othèques,

musées, théâtres, etc.)

L’objectif principal du développement de l’offre

culturelle publique n’est pas d’ordre économique,

mais concerne l’amélioration de l’intégration et de la

cohésion sociales.

www.federculture.it

50


L’amélioration de l’efficacité énergétique d’une ville

interroge l’ensemble des fonctions urbaines : habitat,

emploi, transports, organisation de l’espace urbain,

offre de commerces, de services, d’équipements, de

loisirs…

Les politiques énergétiques locales doivent donc être

abordées de manière globale et transversale ; elles

supposent que la plupart des politiques publiques

sectorielles soient repensées à l’aune de la question

énergétique, depuis l’aménagement du territoire

jusqu’à la stratégie de développement économique, en

passant par la mise en œuvre de nouvelles formes de

mobilité, par exemple.

Ces politiques sont une opportunité majeure de

développement économique local, en particulier dans

le cadre de la crise actuelle qui nécessite de trouver

de nouveaux axes de progrès pour appuyer la relance :

appui sur des ressources endogènes, développement

de compétences locales en matière d’économies

d’énergies et d’énergies renouvelables.

De telles politiques nécessitent de faire évoluer les

règles (pour l’amélioration du bâti notamment :

règles d’urbanisme, règles de copropriété, règles

locatives…), mais aussi les pratiques aux différentes

échelles d’intervention (de la collectivité à l’habitant

en passant par tous les partenaires intervenant dans les

domaines de l’habitat, de l’urbanisme, des transports).

Les politiques axées sur l’amélioration de l’efficacité

énergétique par la mise en œuvre de solutions

techniques (amélioration de la desserte en transports

en commun, production d’énergie et de chaleur,

isolation du bâti…) ne peuvent aller sans une démarche

d’éducation auprès d’un public le plus large possible.

Cette éducation doit permettre une appropriation des

enjeux énergétiques par la population et une évolution

durable des comportements.

La mise en œuvre de politiques énergétiques

vérita blement efficaces et transversales nécessite

imagination et volonté politiques : les élus sont des

moteurs essentiels de ces démarches ; ils doivent donc

être particulièrement bien informés.

La mise en œuvre de telles politiques montre que le

niveau local est un lieu d’innovations et d’initiatives

qui doit servir de moteur pour le niveau national ; le

niveau national doit quant à lui proposer des cadres

(juridiques, financiers, partenariaux…) qui facilitent

l’action.

La mise en lumière d’expériences locales reproductibles

aidera de manière significative à la diffusion de

Des politiques énergétiques locales au service de tousPrincipes, questionnements et messages4

Table ronde

51

Politiques énergétiques

nouvelles pratiques et à l’émergence d’initiatives

locales ambitieuses.


Les quartiers urbains défavorisés cumulent parfois

des désavantages du point de vue de l’efficacité

énergétique : transports en commun peu performants,

logements thermiquement dégradés, éloignement vis-

à-vis des commerces, des équipements et des services.

En particulier, l’éloignement des fonctions urbaines

essentielles et l’inadéquation des transports en commun

entraînent des dépenses de transport qui alourdissent

le budget consacré aux dépenses énergétiques.

Ces quartiers accueillent généralement les populations

les plus démunies, qui sont les plus touchées par le

phénomène de précarité énergétique.

Précarité, pauvreté, isolement sont des facteurs

aggravants des conditions de vie dans les quartiers

urbains défavorisés : ces derniers constituent donc

une priorité dans la mise en œuvre de politiques

énergétiques locales.

Le problème du chômage, et notamment du chômage

des jeunes, est particulièrement important dans les

quartiers urbains défavorisés : la mise en place de

formations vers de nouvelles compétences (économies

d’énergies, énergies renouvelables…) y constitue un

enjeu majeur.

Réhabilitation thermique d’un parc de logements publics thermiquement très dégradés : Ville de Brno, district de Novy Liskovec (République tchèque)

Contexte Capitale de la Moravie, Brno est la deuxième plus grande

ville de République tchèque avec une population de

390 000 habitants ; elle est située au confluent des

rivières Svitava et Svratka. La ville est composée de

plusieurs quartiers, dont le district de Novy Liskovec.

Une démarche de réhabilitation des logements publics

les plus dégradés thermiquement a été engagée sur ce

district.

Les objectifs de la démarche• Rénover et redynamiser un parc de logements

publics fortement dégradés d’un point de vue

thermique ;

• Réduire les charges liées à l’énergie pour les ménages

démunis vivant dans ces logements ;

• Améliorer la qualité de vie dans les logements.

Description / mise en œuvreEn 1998, une stratégie de rénovation de logements

énergivores de la ville de Brno a été mise en place. Il

s’agissait de redynamiser puis, à terme, de privatiser

ces logements dégradés, mais aussi d’aménager de

nouveaux logements locatifs grâce, notamment, à la

coopération d’investisseurs privés.

80 % des habitants du district de Brno vivent dans ces

logements de fabrication industrielle, et un tiers de

ces logements appartiennent à la municipalité (le reste

appartenant à des bailleurs et à des entreprises privées).

Une concertation a été menée pendant dix-huit

mois, qui rassemblait les résidents, des experts

des universités et des associations et ONG. Cette


52

concertation a abouti à l’élaboration d’un schéma de

réhabilitation et d’un cahier de mesures techniques

pour la rénovation thermique.

Dix immeubles de 384 appartements ont été rénovés

dans le district de Brno. Les travaux de réhabilitation,

décidés avec les habitants, ont porté notamment sur

la réhabilitation des murs, l’installation de nouveaux

châssis de fenêtres, l’isolation des toits, la modernisation

des systèmes d’eau chaude et de chauffage.

Ces mesures techniques ont été accompagnées de

mesures de gestion : un système de suivi des données

énergétiques a notamment été mis en place dans

chaque logement. Chaque résident peut dès lors suivre

sur un site Internet dédié les améliorations apportées

et les économies d’énergie qui en découlent. Cette

interactivité a permis une grande implication des

habitants.

Les travaux ont entraîné 70 % d’économies d’énergie

sur le chauffage et 34 % sur l’eau chaude, ce qui

représente approximativement une réduction des frais

de 500 euros par an et par famille.

Le coût du logement pour les locataires, de même

que les charges des bailleurs, ont ainsi été réduits

durablement.

Cette expérience montre que la rénovation thermique

des bâtiments est une façon efficace et durable de

lutter contre la précarité énergétique, et qu’elle doit

prendre appui à la fois sur une volonté politique forte,

sur une coopération avec les investisseurs privés, et sur

une implication large de toutes les parties prenantes :

habitants, experts, associations.

Les personnes ressourcesJana Drapalova, maire du district de Novy Liskovec,

ville de Brno

www.novy-liskovec.cz

Stratégie d’économie d’énergie de la ville de Heidelberg (Allemagne)

ContexteLa ville de Heidelberg est connue en particulier

pour son tourisme et ses universités.

En 1991 est parue une étude sur les émissions de

CO2 de la ville : cette étude a été l’une des bases de

l’engagement de la ville dans une démarche de ville

durable et viable.

Les objectifs de la démarche• Réduire les consommations des établissements

scolaires pour dégager des économies pouvant servir

à réinvestir dans la collectivité ;

• Mettre en place une démarche large d’implication

des citoyens de la ville.

Description / mise en œuvreL’étude parue en 1991 a montré que la majeure partie

des émissions de CO2 provenait des ménages et des

établissements scolaires, qui sont pour la plupart

privés. Il a donc été décidé d’impliquer les sociétés

privées dans la démarche.

La méthode employée pour réduire les consom-

mations énergétiques des établissements scolaires de

Heidelberg peut être définie suivant trois grands axes :

Dans un premier temps, la ville a mené une étude pour

savoir quelle était la consommation d’énergie annuelle

d’un établissement scolaire. Elle a alors constaté que

le gisement d’économie d’énergie (près de 39 %)

était considérable, et que le gain économique que

cela représentait pouvait être utilisé pour d’autres

investissements d’intérêt collectif, comme par exemple

la construction de nouvelles infrastructures.

La seconde étape a consisté à transmettre aux écoles

53


un maximum d’informations sur leurs consommations,

de manière à ce qu’elles réagissent et sensibilisent

leurs personnels. En parallèle, la Ville a constitué

des « energy teams », chargées d’intervenir dans les

écoles pour sensibiliser à la mise en place de gestes

économes en énergie.

Enfin s’est posée la question du financement du

projet. Comme dit plus haut, il a été décidé d’utiliser

des ressources financières privées. En particulier,

des contrats pluriannuels ont été mis en place, par

exemple lors de l’installation de nouvelles chaudières.

Le principe est que les investissements devaient être

récupérés au bout de cinq à six ans.

Cette démarche ne peut être efficace que si elle

est soutenue par les citoyens. Aussi la ville a-t-elle

souhaité affirmer son rôle moteur, à travers plusieurs

types d’actions.

Au-delà d’une large information et communication

auprès des citoyens, la ville a ainsi mis en place

des salons de l’énergie, lieux où peuvent être donnés

conseils et ressources diverses relatifs aux économies

d’énergie. Une agence énergétique de la ville a

également été créée.

Au final, l’action de la ville d’Heidelberg démontre

une volonté de la collectivité d’agir en faveur de

l’efficacité énergétique au moyen de trois principes

d’actions essentiels : d’abord, intervenir en tant que

régulateur du marché, en négociant directement

les investissements avec des entreprises privées ;

ensuite, stimuler les démarches d’économie d’énergie

grâce à une action pédagogique d’information et de

communication auprès de ses administrés ; enfin par

la volonté de montrer de bons exemples, en offrant

un retour d’expériences qualitatif et quantitatif, que

ce soit par le travail réalisé sur les écoles ou par

d’autres projets de construction et de réhabilitation

de bâtiments économes en énergie.

Les personnes ressourcesEckart Würzner, maire de Heidelberg, président

d’Énergie-Cités

www.heidelberg.de

www.energie-cities.eu

La mise en œuvre du plan bâtiment Grenelle en France

ContexteOn a communément l’habitude de dire que la France

accuse un certain retard vis-à-vis de ses voisins

nordiques du point de vue des réflexions sur l’efficacité

énergétique. Or, une grande réflexion a été lancée en

2007 autour de l’ensemble des objectifs environne-

mentaux à relever par la France, que l’on appelle le

Grenelle de l’environnement. Celui-ci détermine les

objectifs à atteindre par la France à l’horizon 2050,

avec des étapes en 2010, 2012 et 2020 suivant les

secteurs concernés.

Dans le champ de la ville, deux actions principales

sont privilégiées : la question des transports et celle

des bâtiments. Les dispositions pour la mise en œuvre

opérationnelle des objectifs du Grenelle sont en cours

d’élaboration.

Les objectifs de la démarcheDéterminer des moyens pour atteindre les objectifs

d’efficacité énergétique des bâtiments en France :

• par la mise en place d’aides diverses ;

• par l’évolution des règles liées à la construction et à

la réhabilitation ;

• par l’implication des collectivités dans les démarches.

Description / mise en œuvreDans le cadre du Grenelle de l’environnement, un

plan bâtiment Grenelle est orienté vers la définition

des moyens opérationnels pour atteindre les objectifs

d’efficacité énergétique de la France en rapport avec le

parc de bâtiments existant et à créer.

54

Les instances en charge de ce plan sont parties du

constat que, aujourd’hui, la consommation moyenne des

bâtiments en France est supérieure à 250 kWh/m2/an.

L’objectif est d’aboutir en 2050 à une consommation

moyenne de 50 kWh/m2/an, ce qui revient à diviser

par cinq la consommation actuelle. Une étape

intermédiaire a été définie, qui consiste à ramener la

consommation d’énergie moyenne du parc existant à

150 kWh/m2/an d’ici à 2020. Or le parc de bâtiments

existant est extraordinairement divers : 31 millions de

logements individuels et collectifs, 750 millions de m2

de bureaux, 70 millions de bâtiments publics.

La démarche d’efficacité énergétique doit être lancée

simultanément dans l’ensemble de ces segments du

parc bâti, mais à des rythmes différents.

Les bâtiments publics seront traités de manière

prioritaire, du fait de la mission d’exemplarité des

acteurs publics.

Concernant les 4 millions de logements sociaux, la

priorité est donnée à l’action sur les 800 000 logements

les plus dégradés thermiquement.

Pour ce qui est du parc de logements privés, des

bâtiments tertiaires et des commerces, l’action va

se dérouler en deux temps. Sera d’abord engagé un

processus d’incitation par différentes aides encore

en cours de finalisation fin 2008. Ces aides seront de

plusieurs ordres, et notamment :

• d’ordre fiscal (système de crédits d’impôts) ;

• d’ordre financier (avec la mise en place de l’écoprêt

à taux zéro, plafonné à 30 000 euros et sans plafond

de ressources pour l’emprunteur) ;

• sous forme de subventions, qui peuvent être utilisées

pour aider les ménages à payer des charges énergétiques

devenues trop lourdes (par exemple la « prime à la

cuve ») ; ou pour inciter les propriétaires à engager des

travaux de réhabilitation thermique sur leur logement

(aide estimée à 10 000 euros par logement).

C’est bien, en effet, à l’échelle des bâtiments existants

que se situe l’enjeu majeur des objectifs du Grenelle

de l’environnement ; le taux de renouvellement du

parc de logements français est de seulement 1 % et ne

permettra pas à lui seul d’inverser la tendance.

Parallèlement, un certain nombre d’actions portent sur

la construction de bâtiments neufs très économes en

énergie. Au-delà de la période d’incitation, l’évolution

des réglementations thermiques constituera une

obligation à prendre en compte les objectifs

d’efficacité énergétique. D’ici là, c’est tout un travail

d’information, voire de formation qu’il s’agit de mener

afin de faire évoluer les pratiques de l’ensemble de

la chaîne d’acteurs intervenant sur les bâtiments, des

maîtres d’ouvrages aux habitants, en passant par les

architectes et les entreprises de construction.

À ce jour, la mise en place de nouvelles pratiques

peut se heurter à certains obstacles, dont certains

sont d’ordre réglementaire. Le plan bâtiment Grenelle

préconise ainsi d’ouvrir une réflexion sur les évolutions

à apporter aux différentes règles en jeu :

• les règles d’urbanisme, pour lesquelles le principe

devrait être l’autorisation (pour la mise en place de

panneaux solaires, de toitures végétalisées…), sauf

dérogation spéciale et justifiée ;

• les règles de copropriété, pour lesquelles il est

envisagé que les copropriétaires puissent décider

de lancer des travaux de rénovation thermique

non seulement dans les parties communes mais

aussi dans les parties privatives (par exemple le

rempla cement des menuiseries), si ces travaux sont

d’intérêt collectif ;

• les règles locatives, en proposant que puisse être mis

en place un système permettant au propriétaire et

au locataire de porter de manière moins unilatérale

les investissements liés à une rénovation thermique,

afin d’inciter les propriétaires non occupants à

initier eux aussi ce type de démarche.

55

Dans ce chantier en cours, les collectivités ont un rôle

primordial à jouer, que ce soit dans l’animation des

démarches locales, par un rôle de régulation du marché

de l’immobilier ou encore en montrant l’exemple sur

leur propre patrimoine.

Ainsi le chantier annoncé par le plan bâtiment

Grenelle est colossal ; néanmoins il constitue aussi,

dans le contexte de crise majeure, une opportunité

pour appuyer la relance économique de la France.

Les personnes ressourcesPhilippe Pelletier, avocat, président de l’Agence

nationale de l’habitat, président du Comité stratégique

du plan bâtiment Grenelle

www.anah.fr


56

5Au titre de l’objectif « Mettre en œuvre une politique de développement urbain intégré »

Le XXe siècle a vu se développer une conception de la

ville européenne segmentée, fonctionnalisée où des

phénomènes de ségrégation sociale se sont amplifiés à

la faveur des mutations économiques. Un des enjeux du

XXIe siècle est de retisser une ville multifonctionnelle

où la séparation des fonctions soit adoucie.

Les trois axes principaux de la ville multifonctionnelle

sont, premièrement, des transports publics desservant

l’ensemble de l’agglomération de façon identique,

deuxiè mement des logements de qualité pour toutes

les catégories de la population, et troisièmement un

développement culturel de haut niveau à la portée de

tous. Ces orientations reposent nécessairement sur une

ambition municipale forte, se donnant les moyens d’une

approche globale.

Les autorités politiques et les professionnels de l’urbain

ont à engager de profondes reconversions mentales,

autour de quelques principes. La difficulté n’est pas tant

dans la compréhension de l’un ou l’autre de ces principes

que dans leur mise en pratique de façon concertée et

harmonisée. Il s’agit notamment de :

• concrétiser, dans l’éducation, la formation profes-

sionnelle et le débat public, le paradigme de la ville

multifonctionnelle ;

• choisir un élément fédérateur qui permette

d’organiser le développement urbain ;

• développer des stratégies sectorielles mises en

musique par une instance chargée de la coordination ;

• inscrire les projets dans la durée, penser la ville de

demain en plusieurs étapes dont chacune s’appuie

sur la précédente ;

• faire que la ville soit le cadre propice à la rencontre

multiculturelle et à la production d’idées nouvelles.

En pratique :

• Faciliter les déplacements doux entre les différentes

parties de la ville par des moyens économes en

énergie, parallèlement à la conception de liaisons

interurbaines, interrégionales et internationales ;

• Rechercher les éléments d’excellence sur lesquels

appuyer le développement urbain ;

• Dans les extensions urbaines, penser

systématiquement aux activités économiques en

même temps qu’au logement et aux équipements

de culture et de loisirs destinés à l’ensemble de

la population et non aux seuls habitants de ces

extensions ;

• Renforcer les partenariats public-privé et utiliser

avec intelligence la boîte à outils européenne.

La ville multifonctionnelle : mode d’emploiPrincipes, questionnements et messages

Table ronde

57


• Inclure les quartiers en difficulté dans la prospective

urbaine et ouvrir les zones closes.

• Faire une place à la connaissance dans ces quartiers :

connaissances et savoir-faire des habitants dans

toute leur diversité, pôles éducatifs à implanter,

formations professionnelles adaptées à l’évolution

du marché du travail ;

• Apporter autant de soin à la valorisation des quartiers

populaires qu’à la revalorisation du patrimoine

historique des villes ;

• Éviter la démolition de quartiers entiers et

conjuguer réhabilitation et construction neuve, afin

de préserver la mémoire des lieux et de régénérer

ces quartiers en valorisant leur histoire tout en

corrigeant les séquelles du passé ;

• Systématiser les clauses sociales dans les marchés

passés avec les entreprises de construction et

d’aménagement afin de créer de l’emploi pour les

habitants et de favoriser leur insertion future sur

d’autres chantiers et dans d’autres projets ;

• Associer étroitement les habitants à la reconversion

du patrimoine industriel en déshérence, tant dans

la conception que dans la programmation et dans

l’animation des musées, salles de concert, lieux de

recherche qui en résultent.

Ville multifonctionnelle

La régénération urbaine et sociale de Liverpool (Royaume-Uni)

L’inscription de Liverpool dans l’Objectif 1 de la

Commission européenne a permis de modifier la façon

dont les élus locaux se sont emparés du devenir de

leur ville. Le fait d’avoir reçu le label de « capitale

européenne de la culture » a également favorisé

l’approche globale du développement de la ville.

Liverpool a été confrontée à un exode urbain de

400 000 personnes entre 1990 et 2000, lié à la désin-

dus trialisation (perte de 18 % des emplois).

Le premier objectif a été de recréer une attractivité

économique par la relance de l’activité portuaire et par

l’extension aéroportuaire : le transport aérien dessert

soixante-deux destinations contre cinq seulement

huit ans auparavant. Il s’agissait par là de favoriser

la création de nouvelles entreprises et de pouvoir

capitaliser en termes d’échanges commerciaux.

Ces initiatives correspondaient à la volonté de créer de

l’emploi et, parallèlement, de promouvoir de meilleurs

logements et une meilleure éducation.

Quels ont été les atouts de cette ancienne ville

industrielle pour se transformer ? Tout d’abord la

culture : il a été décidé que la culture serait l’élément

fédérateur. Et puisque c’est un élément qui rassemble

tout le monde, toutes les parties prenantes ont été

associées à ce projet afin de valoriser au mieux les

fonds reçus de l’Union européenne, à savoir 2 milliards

d’euros sur une période de dix ans. Un autre enjeu

était d’intégrer dans le domaine culturel ceux qui en

étaient exclus, en commençant par les enfants : offre

de bus gratuits aux écoles pour que les élèves puissent

visiter les musées.

Un élément d’innovation réside dans la construction

d’une économie fondée sur les connaissances, ce qui

n’est pas facile dans une ville où la culture était orientée

sur le travail, le travail physique ; effectivement cette

modification a été très difficile à amener, après que


58

le chômage a sévi sur plusieurs générations et qu’il

a fallu modifier les mentalités. Des programmes de

formation ont été conçus spécifiquement pour les

personnes les plus éloignées de l’emploi, avec des

apports en techniques de recherche d’emploi.

Un programme de soutien aux entreprises a été

inauguré pour les PME mais aussi pour des entreprises

spécialisées, par exemple les entreprises appartenant

à des femmes, avec la perspective de créer un centre

international pour les entreprises de femmes et pour le

développement économique des femmes.

En ce qui concerne les logements pauvres dans

les périphéries de la ville, il a été tenté de donner

davantage de possibilités à leurs habitants pour qu’ils

puissent avoir accès à un logement de meilleure

qualité et à un emploi. L’atout de la réussite de ce

projet repose sur une prise en charge d’une partie du

coût foncier par la municipalité, ce qui réduit d’autant

le coût final du logement. Ainsi des locataires de

logements vétustes ont pu accéder à la propriété de

leur logement modernisé ou à des logements neufs

lorsque les maisons étaient trop délabrées pour être

réhabilitées. En même temps, ils ont été associés à

la conception des logements et à celle des quartiers

en transformation. Les espaces verts sont privilégiés,

notamment dans les quartiers d’habitation.

La municipalité vise, à terme, à ne plus dépendre des

financements européens, à atteindre l’autosuffisance

financière et à organiser la synergie de tous les apports

locaux. Elle demande par exemple aux prestataires des

services de transports d’amener les transports vers les

quartiers où davantage d’emplois sont à créer, pour

que les personnes puissent se déplacer de leur domicile

à leur lieu de travail en utilisant les transports publics.

Tous les partenaires impliqués dans ces projets doivent

associer les jeunes afin qu’ils reçoivent des formation.

Il s’agit surtout d’obtenir des qualifications qui soient

vendables, qui permettent de décrocher un emploi à

long terme. Et tous les partenaires du secteur privé

sont acquis à l’idée de prendre des apprentis et de leur

fournir cette formation.

Des agences spécialisées ont été mises sur pied, qui

se sont penchées sur les schémas directeurs et sur

les plans à mettre en œuvre pour transformer les

quartiers. Des stratégies sectorielles ont été lancées

et, grâce à l’accompagnement de l’Union européenne,

les partenariats entre acteurs sectoriels sont devenus

monnaie courante. En 2008, le partenariat public-

privé a notamment permis de générer 200 millions de

livres sterling pour l’économie sociale.

Les partenariats public-privé s’inscrivent sur le long

terme, sur une période de quinze ans qui devrait voir

la revitalisation de tous les quartiers ayant connu des

problèmes, afin de garder la population à Liverpool.

L’emploi et l’éducation sont les maîtres mots de cette

stratégie qui repose sur la concertation la plus large.

Personne ressource Flo Clucas, conseillère municipale de Liverpool,

rapporteur sur le logement et la politique régionale au

Comité des régions de l’Union européenne.

www.liverpool.gov.uk

La stratégie de développement intégré d’Elblag (Pologne)

Elblag est une ville de 128 000 habitants située au nord

de la Pologne. La transition post-1989 (privatisation

et fermeture d’entreprises publiques) a fait subir à

la ville un fort traumatisme socio-économique. Il

en est résulté des niveaux élevés de chômage et

d’exclusion sociale, ainsi qu’une tendance des jeunes

à émigrer vers des villes polonaises plus grandes.

Cependant, les autorités municipales ont élaboré et

mis en œuvre une stratégie de développement urbain

intégré et durable pour affronter les problèmes

59

clefs en s’appuyant sur les ressources humaines et

géographiques de la ville.

La base du succès d’Elblag a été l’élaboration d’une

vision stratégique pour le futur de la ville au travers d’un

document définissant la politique de développement

social et économique pour la période 2001-2015. Le

document a été produit par les autorités municipales

avec l’aide d’experts en développement régional et

s’articule avec un ensemble de documents stratégiques

thématiques pour la ville. Il se décline en huit objectifs

dont : l’amélioration de la compétitivité de la ville, la

restructuration des aires urbaines, le développement

de l’éducation et du tourisme, la protection de

l’environnement et la durabilité, la qualité de vie et la

protection du patrimoine culturel.

La stratégie de développement intégré s’est construite

à partir de la localisation géographique de la ville,

sa place de « porte d’entrée » vers l’Europe sur une

route principale est-ouest, des routes ferroviaires et

maritimes et la promotion d’un secteur naissant des

technologies de l’information.

Le développement urbain durable a été considéré

comme une priorité, en prenant en compte et en

contrebalançant les processus d’exclusion sociale et

de ségrégation urbaine, ainsi qu’en équilibrant les

processus économiques, sociaux, écologiques et de

développement spatial.

Les actions mises en œuvre se sont basées sur :

• des stratégies prioritaires (les jeunes, les petites et

moyennes entreprises, la lutte contre l’exclusion,

les technologies de l’information et de la commu-

nication) ;

• l’accent sur le développement durable malgré

l’absence de cette politique au niveau national ;

• une utilisation réussie des aides de l’Union

européenne pré-accession (programme Phare) ;

• un effort concerté pour construire une capacité

locale de développement urbain en créant des liens

avec d’autres villes européennes ;

• la participation d’experts polonais du développement

régional et des ressources humaines aux côtés des

autorités municipales.

Une vision claire, large et de long terme ainsi qu’un

fort leadership ont été jusqu’à aujourd’hui des

éléments clefs du succès d’Elblag. Cette expérience

illustre la possibilité de mise en œuvre d’une

politique de développement urbain durable au niveau

local en l’absence de cadre national. La stratégie

de développement intégré a permis l’extension et

la modernisation des infrastructures routières et

portuaires, la modernisation des transports publics,

des actions en faveur de l’emploi et la formation, de

la culture, etc.

Les barrières subsistantes à la réussite du dévelop-

pement durable de la ville sont, d’une part, les

capacités de gestion de l’autorité municipale

(compétences techniques et ressources humaines) qui

peuvent être améliorées par la formation et l’apport

d’experts, et d’autre part, la question du financement

des politiques de développement qui ne peuvent pas,

de manière durable, reposer sur les fonds structurels

européens. En ce sens, la question de l’impulsion du

niveau national se trouve posée, quelles que soient les

intentions et la volonté du niveau local.

www.umelblag.pl

La régénération du quartier de Plagwitz à Leipzig (Allemagne)

La ville de Leipzig s’est trouvée dans une situation

critique au sortir de la période socialiste. Le quartier

anciennement industriel de Plagwitz est emblématique

d’une démarche de renouvellement urbain intégré

orientée par des objectifs tels que : la préservation

de la structure urbaine d’un quartier embléma tique

de l’industrie lourde de la fin XIXe et de la période


60

socialiste ; la préservation de l’architecture indus-

trielle et de l’architecture de l’habitat de l’époque de

Guillaume II ; la modernisation des logements ; le

maintien d’une mixité entre habitat, lieux de travail,

de loisirs et de consommation ; l’aération de l’espace

urbain ; la création d’une continuité verte et le

développement économique.

Dès le début de la transition politique (1991), une

association d’experts et des habitants se mobilisent

pour la sauvegarde du quartier. L’association chargée

de la coordination des actions de rénovation urbaine

et de la promotion du développement économique

est responsable de la commercialisation du foncier

municipal ; elle fait l’interface entre la municipalité et

les investisseurs.

La stratégie de la ville consiste à mettre en œuvre

de façon articulée plusieurs programmes de

développement et de rénovation (Urban II de 2000

à 2006 et des programmes fédéraux cofinancés par le

Land et par la municipalité) afin de maximiser leurs

effets et d’articuler les fonctions urbaines. Face à la

stagnation démographique (après l’hémorragie de

la transition) et au vieillissement de la population,

l’accent a été mis sur des actions économiques,

culturelles et sur l’environnement et l’éducation en

complément du volet de rénovation urbaine.

Quelques exemples :

L’association d’enfants à la conception de la rénovation

d’une cour d’école, intégrée dans la démarche de

transformation d’ensemble du quartier. Le bureau

des enfants de la ville et l’association des amis de

l’école Erich Zeigner font participer des enfants et

des adolescents à l’aménagement d’espaces bâtis

et extérieurs et à d’autres activités citoyennes. Une

des réalisations emblématiques est notamment la

réhabilitation de la cour de l’école conduite dans le

cadre de Urban II. Grâce au temps suffisant consacré

au dialogue et à la préparation, les enfants n’ont

pas été seulement des exécutants, mais avant tout

des concepteurs de l’opération. Les parents ont été

également associés. Le projet a duré un an et demi.

Trois projets économiques soutenus par Urban : un centre

de ressources pour de jeunes créateurs d’entreprise,

un dispositif d’aide à la relance de start-ups dont les

créateurs ont échoué une première fois, une mise en

réseau des acteurs économiques du quartier.

Selbsmutzer est une procédure d’accès à la propriété

mise en œuvre par la municipalité qui fournit un

accompagnement (via des architectes) à des ménages

souhaitant acquérir un logement dans le cadre de

la réhabilitation, de la restructuration ou de la

reconversion de bâtiments. Opération groupée dont

les participants se constituent en association de

copropriétaires.

Wächterhäuser : dispositif qui met en relation

des propriétaires de bâtiments inoccupés et des

professionnels à la recherche de locaux. Une convention

d’occupation temporaire est signée entre eux pour une

durée définie. Les locataires provisoires n’ont pas de

loyer à payer mais ont obligation d’entretenir les locaux.

Stadthalten : projet qui place des objets artistiques sur

des espaces devenus vides à la suite de démolitions.

Freiräume für Burgerträume : programme d’aména-

gement d’espaces verts sur d’anciennes emprises

industrielles qui s’efforce de créer une continuité verte

et, en même temps, de valoriser l’héritage industriel.

La part de logements en très mauvais état est

passée de 75 % à 25 % du parc en une quinzaine

d’années. L’ensemble du parc de logements est en

cours de transformation. Des logements neufs ont

été construits, bien que l’offre reste supérieure à la

demande – phénomène qui tend à diminuer mais qui

61


a été puissant au moment de la transition, avec 17 %

de perte démographique et une grande quantité de

logements vides. Des bâtiments industriels désaffectés

ont été transformés en centres d’affaires, institut de

recherche et de formation, logements. Des friches

industrielles et le canal ont été assainis, plantés et

sont devenus des lieux de promenade.

Le fait que plusieurs associations d’habitants soient

actives dans l’évolution du quartier (création d’un petit

musée de l’histoire industrielle, visites du quartier,

activités culturelles et artistiques pour adultes et

enfants) est un élément positif du développement

urbain durable. Un Forum des habitants propose des

projets à la maîtrise d’ouvrage municipale, à partir de

plusieurs groupes thématiques tels que « économie et

emploi », « qualité sociale »…

La reproductibilité de cette démarche repose

avant tout sur la volonté des collectivités locales

et sur la possibilité de mobiliser des financements

importants ; les financements publics étant

décroissants, l’appel à des participations privées

sous l’égide de politiques locales clairement

affirmées dans le sens du développement urbain

durable, est un enjeu majeur.

Pour en savoir plusÉtudes sur les politiques de renouvellement urbain dans

les villes d’Europe centrale illustrées par la réhabilitation

de quartiers existants : le cas de Leipzig en Allemagne.

Paris, Anah – Caisse des dépôts et consignations,

2007.

www.anah.fr

www.leipzig.de

62

Il importe d’éviter que ne se « fabrique » durablement

une ville à deux vitesses, mais qu’au contraire les

conditions d’une communauté de vie dans la ville

soient mises en place. C’est la raison pour laquelle

il est essentiel que le regard porté sur ces quartiers

soit renouvelé et que leur histoire trouve une place

reconnue dans l’histoire des villes.

Pour éviter la reproduction du décrochage de ces

quartiers, il convient d’articuler les transformations

urbaines sur le bâti et le maillage du territoire avec les

dimensions sociales et culturelles.

En termes de méthode : il faut conduire une réflexion

sur la régulation des politiques publiques en faveur de

groupes et de territoires cibles, utiles si on cherche

aussi à intervenir sur les causes des difficultés et pas

seulement sur les symptômes.

Dans ce cadre :

• Il convient de développer une approche historique

de la ville en articulant une réflexion sur les lieux

et une réflexion sur les liens. Liens interindi-

viduels, liens au niveau de la cohésion sociale, de

l’intégration, de l’économie, de l’emploi. Désormais,

il convient d’approcher les quartiers plutôt comme

des systèmes afin d’éviter le risque d’interventions

« millefeuilles ».

• Pour être efficaces, les démarches de réinsertion des

quartiers dans les dynamiques urbaines doivent être

conçues dans le cadre d’une stratégie à une échelle

plus large que celle de la ville, en intégrant une

dimension régionale.

• Il importe de se doter d’outils d’observation,

d’analyse et de suivi des territoires urbains au

service d’une stratégie à long terme. Pour cela :

- On associera les habitants bien en amont et dans

le suivi du programme.

- On coordonnera les interventions de tous les

acteurs, on saisira les dispositifs dans une

démarche intégrative et non pas séquentielle,

on établira de manière délibérée une multiplicité

de partenariats entre institutions publiques et

institutions privées (économiques, notamment).

- On alimentera la démarche en prenant appui

également sur les nouvelles formes de réponses

économiques que proposent les institutions du

secteur de l’économie sociale et solidaire.

- On réinscrira dans les quartiers la dimension

pluriculturelle, tout en prenant garde à ne pas

pour autant homogénéiser ceux-ci.

Enfin, l’intégration ne signifiant point l’homogénéi-

sation, on doit prendre clairement conscience que les

pays récemment entrés dans l’Union ont beaucoup à

apporter aux anciens. Les échanges croisés, à coup sûr

fertiles, doivent donc se développer.

Réinsérer dans la ville les quartiers urbains défavorisésPrincipes, questionnements et messages6

Table ronde

63

Cohésion territoriale

Le Havre, 195 000 habitants (France)

La ville du Havre développe un programme de

rénovation urbaine, dont l’objectif majeur est de

revitaliser les quartiers sud de la ville du Havre autour

d’un ensemble d’actions fédératrices et ambitieuses.

L’enjeu principal du programme est de donner

aux quartiers sud un rôle moteur à l’échelle de

l’agglomération et de rétablir ainsi leur attractivité, en

développant l’emploi, en favorisant la cohésion sociale

et en améliorant le cadre de vie des habitants.

Depuis presque dix ans ont été engagées la reconquête

et la régénération urbaine de son interface avec le

port, afin d’y développer de nouvelles fonctions

résidentielles et économiques, et surtout d’améliorer

le cadre de vie des habitants et salariés ainsi que de

« déstigmatiser » l’image de ce territoire, et par-delà,

celle de l’ensemble de la commune.

La démarche de revitalisation urbaine des quartiers sud

est menée en s’appuyant sur une démarche participative

et dans la perspective d’un développement urbain

durable.

La politique conduite vise à mobiliser des moyens à

l’échelle des problématiques des quartiers sud afin

de réintégrer durablement ces quartiers à la ville.

Elle présente la particularité de baser cette remise

à niveau sur une articulation avec les dynamiques

urbaines et économiques qui se développent à ses

environs, notamment le projet d’intérêt national Port

2000 et le projet d’intérêt régional Port 2020, dans

le secteur des Docks avec un quartier d’affaires, le

centre de la mer, un centre commercial de 60 000 m²,

un parc des expositions, une salle de spectacle et

un complexe aquatique, et enfin un projet d’intérêt

communautaire, le grand stade et l’entrée de ville

avec la RD 6015.

Les principaux projets s’appuient sur la volonté :

• de soutenir l’implantation de nouvelles activités

économiques pour redynamiser les quartiers sud

avec, pour objectifs :

- d’orienter leur localisation suivant leur spécificité,

- d’encourager le développement des entreprises

et de l’emploi par la création d’équipements

économiques (hôtels et pépinières d’entreprises,

centres d’appels, zones d’activité...) ;

• de requalifier le parc social : 260 logements seront

démolis puis reconstruits, soit 7 % du parc HLM ;

1 883 logements seront réhabilités, ce qui représente

52 % du parc HLM, et plus de la moitié des

habitations HLM (1 943 logements) bénéficieront

d’une opération de résidentialisation ;

• de réhabiliter les docks Vauban, qui vont bientôt

accueillir un pôle de commerces et de loisirs sur une

surface de 60 000 m2 ;

• d’adapter la trame viaire aux nouveaux usages ;

ainsi, il est prévu de transformer la trame

industrielle en voies urbaines qualifiées et pacifiées

en adéquation avec les nouvelles fonctions et

vocations du territoire, et en favorisant les modes

de déplacement doux.

Un tramway sillonnera l’agglomération à l’horizon 2012.

Le tracé de 12,7 km sera un facteur de réintégration

des quartiers sud à la ville.


64

L’aménagement et la création des espaces publics,

la requalification des voies structurantes et

l’aménagement de places de quartier et espaces verts

font également partie intégrante du projet.

Ainsi, à la fin de l’actuelle période de contractualisation

2008-2013, les quartiers sud du Havre, territoires

d’enjeux majeurs, devraient avoir retrouvé leur rôle de

locomotive économique régionale.

www.ville-lehavre.fr

65

Agendas 21 locaux et plans climat énergie territoriauxPrincipes, questionnements et messages

Agendas 21


Les Agendas 21 et plans climat énergie territoriaux

(PCET) ne sont pas des projets mais des outils, une

méthode, une façon de faire au service d’un projet

politique ; ils doivent permettre de repenser l’ensemble

des politiques publiques (transports, bâtiments,

éclairage public, traitement des déchets…) dans une

approche intégrée de la gouvernance publique.

Ces démarches traitent souvent au premier plan des

problématiques liées au changement climatique

mais, pour être pleinement cohérentes, elles doivent

aborder l’ensemble des questions environnementales

et de développement durable, de la consommation des

ressources à l’augmentation de la précarité, en passant

par les émissions polluantes ou encore les questions

de santé publique.

Les démarches d’Agenda 21 et de PCET poussent donc

aussi à faire évoluer les réglementations locales, au

premier rang desquelles les règles d’urbanisme.

La notion de développement économique doit être

intégrée dans la réflexion : l’économie est une

fonction qui a un usage (améliorer la qualité de vie

par exemple), mais ce n’est pas en soi un objectif.

Il est ainsi nécessaire de repenser les indicateurs de

richesse de manière à ce qu’ils correspondent mieux

à la notion d’économie plurielle et responsable,

et puissent faire mieux apparaître les plus-values

sociales et environnementales d’un développement

économique raisonné.

Tous les acteurs du territoire doivent être associés de

la manière la plus étroite possible, le plus en amont

et le plus longuement possible ; ce type de démarche

partagée voire coconstruite a pour effet d’augmenter

la portée du projet de territoire, et d’enrichir la prise

de décision.

Le retour d’expériences sur les Agendas 21 et PCET

montre bien l’importance d’une bonne méthode de

gouvernance : la mise en œuvre de ces démarches doit

se faire de façon cyclique, en partant d’une base – le

diagnostic – en fixant des objectifs à court, moyen

et long terme, et en définissant des indicateurs pour

évaluer régulièrement, faire le point sur les progrès

réalisés et améliorer les actions futures.

Ce processus de gouvernance mène à faire état des

résultats de manière claire et lisible, et permet de

les communiquer aux habitants ; sans ce retour,

les acteurs impliqués en amont du projet peuvent

s’interroger sur l’efficacité de la démarche et finir par

se démobiliser.

7Table ronde

66

De la même manière, les Agendas 21 et PCET dont

le plan d’actions a été élaboré sans négociation

territoriale (même s’il y a eu concertation en amont)

n’aboutissent généralement pas à une véritable

transformation des comportements, car l’implication

n’a pas été assez complète dans la définition des

moyens pour agir.

Or, les résultats des Agendas 21 et PCET doivent prendre

en compte les effets collectifs des comportements

individuels ; leur succès est donc étroitement lié à la

capacité à faire évoluer ces comportements.

Les villes et autorités locales en général ont un

potentiel énorme pour agir ; aujourd’hui, les

orientations nationales et européennes doivent suivre

les avancées des villes. Elles doivent être encouragées

dans leurs actions.

Les villes devraient notamment être intégrées de

manière plus importante dans les processus de

négociations internationales comme le protocole de

Kyoto par exemple.

La mise en réseau des villes est un facteur de réussite

essentiel : elle pousse à échanger sur les expériences,

les stratégies, les bonnes pratiques et celles à ne

pas reproduire… Cet apprentissage auprès d’autres

expériences peut même être une manière d’anticiper

des problématiques latentes (par exemple, montée des

eaux, canicules…)

Les Agendas 21 et PCET doivent traduire des projets de

société dont les objectifs résideraient dans l’adaptation

aux défis du changement climatique, mais aussi et

surtout dans l’impulsion à agir pour transformer nos

modes de vie et de développement vers un modèle

viable à long terme.

En ce sens, les démarches Agenda 21 et PCET,

aujourd’hui de dimension institutionnelle (c’est-à-dire

portées essentiellement par une collectivité et portant

avant tout sur les engagements de cette collectivité),

doivent être davantage territorialisées et impliquer

tous les acteurs (institutionnels, professionnels,

mais aussi de manière large l’ensemble de la société

civile) du territoire, et faire le lien avec les démarches

menées sur d’autres territoires.

Enfin, il est aujourd’hui de plus en plus nécessaire

de prendre en compte la question des migrations

climatiques dans les démarches Agenda 21 et PCET ;

aussi ces démarches gagneraient-elles à renforcer

de manière significative leur volet « coopération

décentralisée ».


L’ensemble des recommandations évoquées ci-dessus

est valable au titre de l’objectif « Réinsérer dans la

ville les quartiers urbains défavorisés ».

Les démarches Agenda 21 et PCET peuvent en particulier

être l’occasion de repenser globalement les politiques

publiques mises en œuvre, dans ces quartiers, en faveur

de l’accès à la formation, à la création d’entreprise, mais

aussi aux transports, aux circuits courts (par exemple

les marchés locaux).

67

Agendas 21

L’Agenda 21 du Grand Lyon

ContexteLa communauté urbaine de Lyon rassemble cinquante-

cinq collec tivités locales et 1 300 000 habitants. Elle

occupe un territoire de plus de 51 000 hectares.

En 2005, six grandes orientations ont été définies

dans le cadre d’un plan d’actions pour le Grand Lyon :

• favoriser la cohésion sociale ;

• lutter contre l’effet de serre ;

• améliorer le cadre de vie des habitants ;

• accompagner la prise en compte du développement

durable ;

• être exemplaire (se mobiliser en interne pour le

développement durable) ;

• permettre un développement économique soutenable.

La mise en place d’un Agenda 21 devait permettre de

répondre à ces orientations.

Description / mise en œuvreAfin de guider la réflexion, la communauté urbaine de

Lyon a élaboré une grille de questionnement à partir

d’une quinzaine de critères prenant en compte les

orientations énoncées précédemment.

La démarche a amené à définir quatre grands enjeux,

qui ont constitué les quatre axes stratégiques de

l’Agenda 21.

1er enjeu : Comment limiter et maîtriser l’étalement

urbain ? Quelles nouvelles formes urbaines inventer ?

Dans un premier temps, une analyse des effets

de l’étalement urbain a été réalisée : disparition

d’espaces naturels et agricoles, lourdes dépenses

d’infrastructures, augmentation des déplacements en

voiture, précarisation des classes sociales les plus

modestes, etc.

Un des premiers constats a été que la limitation de

l’étalement urbain passait par une implication de la

collectivité, afin de réguler le marché et maîtriser

l’urbanisation grâce à une réglementation appropriée.

Puis des mesures ont été prises pour intégrer dans

les documents d’urbanisme des objectifs en termes de

densification.

Enfin, c’est une réflexion portant sur l’organisation et

celle des déplacements qui a été mise en œuvre, de

manière à favoriser la multipolarité, les rapports de

proximité et l’accessibilité des transports collectifs.

2e enjeu : Comment développer une mobilité urbaine

pour tous à faible consommation énergétique ?

L’état des lieux avait permis de montrer que 63 % des

émissions d’oxyde d’azote au niveau de l’agglomération

lyonnaise étaient dues au secteur des transports routiers.

À travers la mise en place d’un plan de déplacements

urbains et, en particulier, d’un plan de développement

des modes doux, la communauté urbaine a incité à la

mise en place de plans de déplacements des entreprises

et des administrations.

3e enjeu : Comment élaborer un plan climat énergie

territorial opposable et contraignant ?

Des relations ont été mises en place avec les acteurs

éco no miques locaux du Grand Lyon. En particulier, les

grandes entreprises industrielles, notamment chimiques,

ont été associées afin d’évaluer les impacts en termes

d’émis sions de gaz à effet de serre et de définir les

objec tifs permet tant de répondre aux engagements

internationaux.

4e enjeu : Comment développer un habitat abordable

pour tous qui vise le « zéro énergie » ?

Trois objectifs stratégiques ont été définis dans cette

optique :


68

• Faire connaître le référentiel habitat durable,

élaboré par le Grand Lyon dans le cadre du projet

européen Restart ;

• Passer d’une phase d’expérimentation de ce référentiel

à une phase d’application généralisée à toutes les

opérations d’urbanisme de la communauté urbaine ;

• À long terme, adapter le référentiel aux bâtiments

existants.

• La communauté urbaine a lancé en parallèle une

politique de diversification des ressources énergétiques

et de recours aux énergies renouvelables avec,

notamment, le recours à la biomasse pour l’alimentation

du chauffage urbain.

Les personnes ressourcesMaurice Charrier, Maire de Vaulx-en-Velin, vice-

président de la communauté urbaine de Lyon

www.grandlyon.com

Les Agendas 21 et PCET de deuxième génération

ContexteLes collectivités locales ont aujourd’hui un retour

d’expérience en moyenne de cinq à six ans sur les

démarches d’Agenda 21 locaux et sur les PCET.

Il s’avère aujourd’hui que la majeure partie de ces

démarches est portée de manière quasi unilatérale

par les collectivités, qui en sont les initiatrices

et les actrices principales. Ainsi les stratégies

et plans d’actions n’impliquent le plus souvent

que la collectivité, voire ses partenaires les plus

proches. Il s’agit donc d’Agenda 21 et de PCET

« institutionnels », c’est-à-dire portés avant tout

par l’institution-collectivité.

L’Observatoire de la décision publique, association

loi 1901 sans fonds publics, mène une réflexion

de fond sur la manière de passer de ces démarches

institutionnelles à des démarches de territoire, qui

constituent une refonte plus globale du projet de

territoire et impliquent directement les différents

acteurs du territoire sur des actions à mettre en

place.

Description / mise en œuvreL’Observatoire de la décision publique a défini quatre

grands volets pouvant constituer l’armature des

Agendas 21 ou PCET de nouvelle génération :

Volet 1 – Des actions négociées de préservation de

l’environnement et de lutte contre le « trop » effet de

serre, dès aujourd’hui et pour demain

Ce volet reprendrait les éléments que traitent

aujourd’hui généralement les Agendas 21 et PCET.

Volet 2 – Solidarité territoriale (du local à l’international)

et prise en compte des migrations climatiques

La question des migrations climatique constitue une

problématique majeure qu’il s’agit d’anticiper dès

aujourd’hui.

Il s’agirait en particulier de développer des programmes

d’innovation dans les domaines de la gestion de l’eau,

de la production agricole, etc.

En outre, les effets du changement climatique sur

les mutations démographiques, géographiques, éco-

nomiques… sont encore mal connus aujourd’hui ;

l’Obser vatoire de la décision publique incite dans ce

cadre à développer la mise en place d’outils mutualisés

(par exemple, la ville de Brest expérimente un outil du

programme des Nations unies pour le développement

intitulé CLIMSAT, qui permettra de mettre en place une

veille sur les changements climatiques, les évo lutions

géographiques ainsi que les mouvements de population).

Enfin, les actions de coopération décentralisée,

aujourd’hui peu traitées dans les démarches locales de

développement durable, mériteraient dans le cadre de

ce volet d’être complètement repensées et significati-

vement renforcées, notamment sur la question des

migrations climatiques.

69

Volet 3 – Engagement citoyen et transformations des

modèles de développement

Ce volet traité en tant que tel permet de viser un véritable

partage des enjeux et objectifs de développement

durable avec l’ensemble de la société civile.

Il s’agit à la fois d’actions de sensibilisation, de for-

ma tion, et d’organisation du débat public autour des

thèmes clés de la démarche (évolution des compor-

tements, solidarités internationales, préparation à

l’accueil des futurs migrants du climat…).

Il représente également une opportunité de porter un

appui à la recherche universitaire sur les thèmes de

l’environnement, du climat, des impacts des villes et

des moyens de les réduire.

Volet 4 – Inscription et mobilisation dans les réseaux

nationaux et internationaux

Ce dernier volet insiste sur l’importance de promouvoir

les échanges entre les collectivités locales actrices du

développement durable, grâce notamment à l’adhésion

à des réseaux nationaux ou internationaux tels que, en

Europe, l’ICLEI ou encore Énergie-Cités.

Il s’agit également d’inciter les villes à contribuer de

manière plus significative aux travaux et négociations

politiques sur les enjeux climatiques, et plus largement

de développement durable (Copenhague 2009, après

Kyoto, etc.)

Les personnes ressourcesHélène Combe, déléguée générale de l’Observatoire

de la décision publique

Quelques autres exemples significatifs

Au cours des débats, les différents intervenants ont

évoqué plusieurs expériences de villes durables, qui

méritent d’être notées ici.

L’engagement de la Ville de Vaxjö pour réduire son

empreinte écologique (Suède)

La ville de Vaxjö est partie de l’évaluation de son

empreinte écologique pour mettre en place une stratégie

ambitieuse de réduction des impacts environnementaux

de la ville.

Une large concertation a été engagée avec les citoyens,

avec qui la ville a défini un objectif fort : l’abandon

des énergies fossiles pour le chauffage.

Le conseil municipal a défini des engagements à court,

moyen et long terme, et se réunit tous les six mois afin

de passer en revue tout ce qui a été réalisé ou non.

Avec cette démarche, la ville est parvenue à réduire

ses émissions de CO2 de 30 % sur quinze ans, tout en

augmentant le volume de son activité économique

de 50 %.

La démarche intégrée de la ville de Ludwigsburg

(Allemagne)

L’élaboration de la démarche de développement urbain

de la ville de Ludwigsburg a fait intervenir un grand

nombre de citoyens, mais aussi d’autres collectivités.

Cette démarche a abouti à un plan adopté par le conseil

municipal concernant onze secteurs du développement

urbain choisis avec l’accord des citoyens.

Tout le budget de la ville a été réorganisé autour de

ces onze secteurs, et les citoyens peuvent suivre les

propositions ainsi que les dépenses faites dans une

grande transparence.

Chaque domaine est suivi par un coordinateur des

administrés et un coordinateur de l’administration,

et un département dédié au développement urbain

soutenable, transversal à tous les autres départements,

a été créé pour compléter le dispositif.

Agendas 21

70


L’effectivité d’une politique de développement

urbain intégré est tributaire de la participation

active des habitants et de l’association de toutes les

parties prenantes, pouvoirs publics et acteurs socio-

économiques.

La prospective menée à partir des quartiers en difficulté

permet de s’extraire d’une approche curative vis-à-

vis de ces quartiers et de développer une vision des

avenirs possibles, des choix stratégiques qui peuvent

rendre plus efficaces les politiques actuelles.

La mise en œuvre de diagnostics territoriaux prospectifs

permet de renouveler les démarches participatives.

Elle introduit une autre manière de « faire de la

participation ». Ces diagnostics territoriaux prospectifs

et participatifs doivent articuler une vision dynamique,

une approche systémique, une analyse du passé et de ce

que pourrait être l’avenir. La démarche, qui doit intégrer

les valeurs, les représentations et les cultures en

présence, peut être utilement conduite en trois étapes :

une phase de recueil des données et d’établissement

d’un état des lieux partagé, une phase de délibération

permettant de débattre des objectifs, et une phase de

conception des politiques à mettre en œuvre.

Le bon exercice de la participation pose des problèmes

de compréhension mutuelle. Pour s’entendre, il faut

parler le même langage. Si chaque habitant est, à sa

manière, un expert des conditions de sa propre vie,

tout le monde ne peut être technicien. Les oreilles de

la plupart des citoyens sont imperméables à la langue

trop formelle de certains élus et au jargon juridico-

technique de certains fonctionnaires et de bon

nombre de professionnels. À l’inverse, les déclarations

des habitants ont souvent besoin d’être décryptées

et le sens de leurs prises de position précisé. Il faut

soigneusement situer les ruptures de compréhension

entre ce que disent les habitants et les intervenants

des quartiers et ce que ressentent les experts et les

responsables extérieurs.

Pour éviter que les habitants estiment être simplement

conviés à approuver des décisions déjà prises ailleurs ou,

au contraire, à participer à un exercice gratuit qui ne

sera pas pris en compte par les responsables politiques

et techniques, il faut éviter de procéder par « injonction

à participer », s’appuyer sur les éléments structurés de

la société civile (associations, groupes informels, lieux

de socialisation et d’échanges…), positionner les rôles

de chaque catégorie d’acteurs, faire en sorte que chacun

soit en situation de jouer son rôle sans se substituer

aux autres, accepter des participations à la mesure de

chacun, voire la non-participation, sans rechercher

systématiquement le consensus.

Prospective urbaine et quartiers en difficultéPrincipes, questionnements et messages8

Table ronde

71

Prospective


La réflexion sur l’avenir à moyen-long terme des

quartiers en difficulté est essentielle pour éviter que

les interventions d’aujourd’hui ne génèrent, dans dix

ou vingt ans, des problèmes similaires à ceux dont

souffrent déjà ces quartiers.

Il est donc indispensable de prendre effectivement en

compte les quartiers en difficulté dans toute démarche

de prospective urbaine et de les inscrire dans une

dynamique pérenne de développement de l’ensemble

de l’agglomération, sans se limiter à une vision

purement réparatrice de l’action publique.

Pour être efficaces, ces démarches de prospective

territoriale globale ne doivent pas se limiter à

l’approche descendante classique. Elles doivent croiser

les réflexions conduites à l’échelle de l’aire urbaine

avec d’autres réflexions prospectives conduites à partir

des quartiers en difficulté eux-mêmes.

En renouvelant le regard sur les quartiers en difficulté,

en élargissant l’éventail des futurs possibles, cette

approche ascendante peut utilement contribuer

à infléchir la vision d’avenir de la ville et le

positionnement en son sein des quartiers en difficulté.

Cette approche ascendante doit prendre en compte

des indicateurs qualitatifs comme la qualité de la vie

quotidienne, les possibilités d’accès aux services, à la

culture, aux droits…

Elle doit permettre aux habitants des quartiers

défavorisés d’inscrire leur propre histoire, leur propre

parcours à l’intérieur d’un projet collectif.

Véritable pédagogie du changement, cette approche

ascendante peut aussi permettre de rendre plus

efficaces les politiques correctrices actuelles : en

permettant aux décideurs de mieux comprendre la

réalité des besoins et des attentes, et de mieux ajuster

leurs réponses ; mais aussi en donnant aux habitants

de ces quartiers le sentiment d’avoir prise sur ces

réponses et en facilitant, de ce fait, la compréhension,

l’appropriation et donc l’application des politiques

mises en œuvre.

Méthode et outils mis en œuvre par le Secrétariat général du Comité interministériel des villes* en France pour des diagnostics territoriaux de prospective dans des quartiers sensibles

La mission Prospective et stratégie, créée au sein

du Secrétariat général du CIV, met en œuvre une

démarche de prospective appliquée à des quartiers

sensibles, avec l’appui méthodologique de Futuribles.

Les fondements de la démarcheRestaurer la place des quartiers sensibles, largement

ignorés par la prospective, dans la dynamique des

territoires.

Les objectifs de la démarche• Identifier et évaluer les évolutions possibles

des transformations majeures à l’œuvre dans les

quartiers sensibles ;

• Situer les principaux enjeux ;

• Si possible, à terme, bâtir des scénarios.


* En 2009, la délégation interministérielle à la ville a pris le nom de Secrétariat général du Comité interministériel des villes.

72

La méthode préconisée par le Secrétariat général du CIVElle repose sur cinq phases de travail qui se succèdent

dans le temps :

Phase 1 : définition des périmètres d’étude, des groupes

de travail et du calendrier

Le Secrétariat général du CIV recommande

l’implication des centres de ressources de la politique

de la ville. Ces centres sont des relais du Secrétariat

général du CIV dans les régions où ils jouent un rôle

d’appui méthodologique aux dispositifs de terrain,

d’accompagnement d’actions et de qualification des

acteurs.

Il leur est demandé de prendre en charge l’association

à la démarche prospective des représentants de l’État,

des collectivités territoriales, et de définir le périmètre

de l’exercice prospectif. Ce dernier doit posséder

une cohérence interne ouvrant la possibilité d’un

diagnostic partagé et être suffisamment large pour

qu’on y puisse lire des dynamiques globales.

Le groupe de travail réuni pour procéder au diagnostic

comporte de huit à quatorze membres. Il est formé de

techniciens de la politique de la ville, d’élus, d’acteurs

publics de l’urbanisme, de représentants de l’État et

de tous professionnels dont l’apport est pertinent

(statisticiens, économistes, entrepreneurs…). Le

groupe travaille à raison de deux journées par an, entre

lesquelles les éléments constitutifs du diagnostic sont

préparés par les acteurs de terrain et des experts.

Phase 2 : un séminaire de lancement

Chaque site engagé dans la démarche organise un

séminaire d’une journée. Celui-ci a pour but de mettre

les membres des groupes de travail en mesure de

produire ensemble des diagnostics. Des experts sont

là pour transmettre les concepts et les méthodes

de la prospective. Le séminaire est en même temps

l’occasion pour les participants – appuyés par des

spécialistes – de s’exercer à identifier les tendances à

l’œuvre dans le territoire étudié et de les hiérarchiser.

La démarche est alors véritablement lancée en fin de

séminaire par la programmation du travail à mener à

bien.

Phase 3 : étude prospective des tendances

Les tendances identifiées précédemment font l’objet

d’études approfondies afin de situer les points de

rupture et les éléments porteurs. Le produit attendu

de cette phase est appelé « fiches tendances ». Il

s’agit de documents de deux à quatre pages précisant,

pour chaque tendance, les indicateurs pertinents,

le développement historique des éléments qui la

composent, les perspectives qu’elle offre. Dans le cas

de la France, cette étude est étroitement liée à la

politique de la ville qui, à travers les anciens contrats

de ville et les actuels contrats urbains de cohésion

sociale, promeuvent actions et études sur les divers

aspects du développement des territoires.

Des sous-groupes de travail prennent chacun en charge

une tendance. Le centre de ressources du Secrétariat

général du CIV en assure la coordination avec l’appui

technique à distance du groupe Futuribles spécialisé

en prospective. Ce dernier est en contact régulier avec

le responsable de la mission Prospective et stratégie

du Secrétariat général du CIV. Cette mission transmet,

en tant que de besoin, des travaux d’expertise et des

données nécessaires aux groupes de travail.

Les fiches sont échangées entre sous-groupes et avec

le Secrétariat général du CIV, dans la perspective du

diagnostic partagé.

Phase 4 : séminaires de détermination des enjeux

prospectifs

Le centre de ressources du Secrétariat général du

CIV organise un séminaire d’une journée au cours

duquel les différentes tendances sont examinées sur

la base des études réalisées, leur liste éventuellement

amendée et les hypothèses d’évolution validées.

L’objectif est de passer des tendances à des enjeux

qui doivent pouvoir être appréhendés aux différentes

échelles du quartier à l’agglomération, voire en relation

73

aux dynamiques sociales et territoriales nationales,

toujours en comptant sur l’appui des experts en

prospective.

Les résultats attendus du séminaire sont :

• l’entraînement d’une dynamique locale autour d’un

travail de réflexion prospective, qui rassemble

différentes catégories d’acteurs autour de l’analyse

des évolutions en cours des quartiers sensibles et

de leurs agglomérations, et de leur avenir possible.

• la possibilité pour le Secrétariat général du CIV de

fonder une analyse des tendances à l’œuvre dans les

quartiers sur la confrontation d’avis d’experts et de

témoins dans un exercice prospectif.

Phase 5 : synthèse des travaux et valorisation

Un rapport est attendu de chaque groupe de travail,

sur l’ensemble du travail réalisé, sur la démarche et sur

les conclusions des travaux. Sur cette base, le groupe

Futuribles produit une synthèse.

Le Secrétariat général du CIV organise une restitution

de cette synthèse au cours d’un séminaire d’une demi-

journée.

Mise en œuvre de l’expérience en FranceDes exercices de prospective exploratoire ont été

engagés en 2007 dans les agglomérations de Rennes,

Besançon et Avignon, avec les acteurs locaux et

des partenaires référents : l’agence d’urbanisme de

Besançon, le centre de ressources politique de la ville

de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur et l’agence

d’urbanisme et de développement intercommunal de

l’agglomération rennaise, en convention avec la DIV.

L’exercice, mené de juillet à novembre 2007, s’est

conclu par un séminaire national qui a pris acte

du déroulement des travaux et de leurs résultats.

Certaines précisions ou inflexions ont été apportées,

au vu de l’expérience, au schéma de méthode initial.

Ainsi a été précisé le contenu des cinq phases de

chaque processus local :

• Présentation du projet, choix du territoire et du

groupe de travail

• Séminaire 1 : présentation de la prospective, de

la démarche entreprise et sélection des variables

influentes

• Travail des groupes : renseignements des « fiches

variables »

• Séminaire 2 : construction des hypothèses

d’évolution et des scénarios de futurs possibles des

quartiers à l’horizon 2020

• Synthèse par site

Quelques enseignements du séminaire nationalLes variables, limitées à une douzaine, relèvent

généralement de la démographie, du logement, de

l’aménagement urbain, de l’emploi, de l’éducation et

de la formation, de l’action publique, du cadre de vie,

en dépit d’intitulés différents d’un endroit à l’autre.

Les enjeux majeurs qui ont été identifiés concernent

le vieillissement démographique, la valorisation

du foncier et du bâti (gentrification, délogement,

trajectoires résidentielles problématiques), l’éducation

(éducation et socialisation), les activités économiques,

l’emploi et les services (faible impact du voisinage de

zones dynamiques, revenus issus de l’économie légale

et illégale), les identités, les communautés, le lien

social (quartiers d’accueil de l’immigration/isolement

progressif = trois scénarios : (1) vieillissement sur

place et accueil de populations fragiles, isolement et

anomie, (2) communautarisme de repli, (3) dévelop-

pement d’une vie communautaire et lien social), les

aménagements, le projet urbain, la gouvernance

(conséquences diverses des aménagements des projets

urbains selon que les quartiers soient ouverts ou non

sur la ville, d’où l’importance de prendre en compte

la variable « projet urbain » dans une vision à long

terme).

Une question centrale qui émerge de cet exercice

prospectif est celle des objectifs qui président aux

politiques mises en œuvre dans ces territoires, selon

Prospective

74

qu’elles confèrent à ces quartiers une mission d’accueil

de populations précaires ou qu’il s’agisse de les faire

sortir des processus de dégradation.

Les personnes ressourcesAdil Jazouli, responsable de la mission Prospective et

Stratégie au Secrétariat général du CIV.

www.ville.gouv.fr

Philippe Marcucci, adjoint au maire d’Avignon, vice-

président de la communauté d’agglomération

Joël Roman, philosophe, membre du comité de

rédaction de la revue Esprit

Voir le document intitulé Exercices de prospective

appliquée aux territoires urbains sensibles

http://i.ville.gouv.fr/divbib/doc/

exerciceprospective.pdf

Exercice de prospective participative mené dans la province de Liège (Belgique) par les habitants de Seraing, appuyés par le Centre d‘action laïque et l’institut européen Destrée : Molinay 2017

Le quartier du Molinay est situé à Seraing, au sud de

Liège, en bordure de la Meuse, sur environ 1,5 km². Il

est l’un des plus pauvres de la ville ; ses habitants sont

de diverses origines, venant d’Italie, de Turquie, de

Pologne et d’autres pays d’Europe centrale et orientale,

d’Afrique et d’Indonésie aussi, à côté de ceux qui sont

nés là. Ce sont principalement des ouvriers, du fait de

la présence d’un haut-fourneau d’Arcelor-Mittal.

Une association importante, le Centre d’action laïque

de la province de Liège, y occupe des locaux et s’est

investie dans la participation citoyenne. L’équipe

qui y travaille était donc particulièrement sensible

à la dégradation des conditions de vie du quartier,

anciennement connu comme un « petit Paris » pour

son animation et ses commerces. Elle décida de ce

fait d’entamer une réflexion prospective relative

avec, pour objectif, de dessiner un projet stratégique

mobilisateur pour le quartier et ses habitants.

Le déclencheur de la mobilisation du projet de quartier

est la publication et la communication, par la ville de

Seraing, de son projet de redéploiement connu sous le

nom de Master Plan. Ce Master Plan fut mis en chantier

suite à l’annonce faite par Arcelor, fin 2003, de fermer

ses filières à chaud en région liégeoise. Cette annonce

a motivé la ville à commander une étude urbanistique

mais aussi un projet de requalification de l’ensemble

de la vallée serésienne, dont l’aménagement avait

toujours été dicté par les impératifs de l’industrie

sidérurgique. La place et les projets réservés au

Molinay dans ce Master Plan, jugés insuffisants, ont

motivé la démarche « Molinay 2017 ». Dans un esprit

constructif de contribution au projet porté par la

ville ; dans l’espoir, aussi, d’attirer l’attention des

autorités communales sur les réalités et les besoins

d’un quartier en déshérence.

Méthode et contenu de l’exercice de prospective participativeL’institut Destrée et le Centre d’action laïque de la

province de Liège ont établi une coopération inscrite

dans le projet Futurreg (Interreg III) pour une démarche

prospective à vingt ans intitulée « Molinay 2017 ».

La méthode adoptée est celle de la prospective

territoriale définie comme une « démarche indépen-

dante, dialectique et rigoureuse… destinée à éclairer

les questions du présent et de l’avenir, d’une part en les

considérant dans leur cadre systémique et complexe,

d’autre part en les inscrivant dans la temporalité »

selon Philippe Destatte de l’Institut Destrée.

Le diagnostic prospectif a pu se dérouler sur une

période relativement brève (de mars à décembre 2007),

75

Prospective

dans la mesure où le travail participatif du Centre

d’action laïque existait de longue date au Molinay.

Ainsi, la prospective s’est intégrée dans une démarche

participative au sens large impliquant la participation

des habitants du quartier en premier lieu et à chaque

phase, mais également celle de commerçants et

d’acteurs divers tels que la régie communale Erigès,

le centre culturel, la maison de jeunes, l’« espace

quartier » de la ville et d’autres acteurs associatifs.

Un urbaniste a été sollicité pour penser à de petits

aménagements susceptibles de tout changer pour les

usagers du quartier.

Quatre phases articulent cette démarche :

1. Identification et diagnostic prospectif : analyse

collective et transversale qui prend en compte

l’évolution des variables d’analyse du territoire dans la

durée, avec recours à la méthode AFOM (pour atouts,

faiblesses, opportunités, menaces).

2. Définition des enjeux de long terme : identification,

au sein d’ateliers thématiques rassemblant un panel

d’acteurs représentatifs des dynamiques en œuvre

localement, des facteurs et acteurs de changement

susceptibles d’avoir un impact sur le quartier dans la

décennie à venir. Utilisation de la méthode des « world

cafés » (petits groupes débattant d’une question

autour d’une table et changeant de table à plusieurs

reprises ; un animateur reste à la table et résume les

termes du débat du groupe précédent, ce qui vient

féconder la nouvelle discussion qui s’engage). Lecture

critique des enjeux émergents par un panel d’experts ;

puis association plus large d’habitants.

3. Construction d’une vision commune : définition, en

atelier, d’une image partagée d’un futur désiré pour le

territoire.

4. Désignation des axes stratégiques : formulation de

ces axes, dans des réunions de travail, afin de tracer

la voie vers la réalisation de la vision élaborée à un

horizon temporel déterminé, en tenant compte des

enjeux identifiés collectivement.

Résultats, évaluation et reproductibilitéLe Centre d’action laïque a insisté sur l’intérêt et la

nécessité d’organiser une réflexion sur l’avenir du

territoire en coconstruction avec les citoyens de ce

territoire, ces derniers étant tout aussi légitimes que

les élus et les techniciens pour apporter leur pierre à

l’édifice. La vision qui est sortie comme résultat de cet

exercice a permis de proposer à la ville de Seraing une

série d’investissements pertinents et partagés par les

habitants du quartier.

Concrètement, les réflexions des 1 500 habitants du

quartier et de leurs partenaires, soumises aux élus,

ont apporté des suggestions prises en compte : par

exemple, la piétonisation partielle de deux artères

principales, l’aménagement d’un parc et d’un terrain

de pétanque, la végétalisation des lieux.

La dimension prospective définie collectivement

débouche sur sept finalités :

• Un parcours de vie centré sur la dignité, la rencontre

des droits fondamentaux et l’égalité des chances ;

• l’inscription physique et mentale du Molinay dans la

dynamique économique, sociale et environnementale

sérésienne ;

• la mise en scène du quartier comme objet culturel ;

• une politique d’investissements urbains et

associatifs favorisant l’expression du lien social et

de la convivialité ;

• un logement digne, accessible et supportable par tous ;

• un quartier où chacun trouve sa place et où

entreprises, associations et institutions contribuent,

dans une réflexion commune et de long terme, au

« mieux vivre ensemble » ;

• la contribution consentie de tous les habitants à

l’attractivité et à la qualité de vie au sein de leur

quartier.

76

Table ronde 8

La réussite de ce projet réside principalement dans

la possibilité, pour les habitants d’un quartier,

d’aller jusqu’au bout d’une démarche d’analyse et de

prospective sans être simplement instrumentés par des

experts et/ou des élus. La mise en œuvre d’une telle

démarche requiert une écoute profonde et régulière des

habitants de la part de l’organisme qui les accompagne

en même temps que des apports réels de la part de cet

organisme, afin de nourrir les débats et de donner à

tous les moyens de se prononcer.

Quelles que soient les caractéristiques d’un lieu, ce qui

compte c’est que le processus soit animé dans la durée

et que les phases de diagnostic donnent lieu à des

transformations de l’environnement bâti et naturel, à

des aménagements pensés pour les habitants, à des

infléchissements de projets d’experts si nécessaire. Sur

une telle base, la prospective peut être motivante pour

les habitants.

Les personnes ressourcesMichael Van Cutsem, directeur de recherche à l’institut

Destrée en charge du pôle prospective

Institut Destrée, Molinay 2017 - Rapport de la démarche

prospective - Namur - février 2008

www.institut-destree.eu

Cécile Parthoens, directrice adjointe du Centre d’action

laïque de la province de Liège

77


1. Plusieurs constats permettent de replacer le

concept d’écoquartier dans un cadre fonctionnel

d’avenir :

• Il a donné lieu à des expérimentations aussi

spécifiques que variées selon les différentes régions

d’Europe, pour certaines déjà anciennes et intégrées

à une démarche urbanistique générale, pour d’autres

plus ponctuelles et conçues comme un laboratoire,

voire comme une vitrine, des bonnes pratiques à

promouvoir nouvellement ;

• Les expériences développées surtout dans les

pays d’Europe du Nord procèdent d’abord de la

nécessité d’apporter une réponse satisfaisante à

la problématique du changement climatique, en

l’accompagnant à cette occasion d’une innovation

sociale propre à concevoir le développement urbain

comme un tout intégrant à la fois la mixité sociale,

l’essor économique et la démocratie au même titre

que la maîtrise des consommations d’énergie et la

réduction des nuisances ;

• Le plus souvent, ces initiatives, d’une part reposent sur

un soutien ou même une implication forte des régions

urbaines au sein desquelles elles se situent, d’autre

part contribuent à remettre à plat et faire évoluer les

pratiques de pilotage des projets urbains en replaçant

l’habitant et le citoyen au cœur de l’action ;

• La notion d’écoquartier tend à se situer, au moins

dans la pensée des aménageurs, comme l’amorce

locale à généraliser de ce que devrait être en

grandeur nature la ville durable de demain, et non

comme un implant innovant mais isolé au sein ou

en bordure d’un espace urbanisé qui n’évoluerait pas

ou trop peu ;

• Dès lors, l’enjeu est moins de lancer des opérations

pilote que d’intégrer les dispositions exemplaires

mises en avant dans des politiques d’aménagement

d’ensemble de la ville durable. D’où une orientation

à retenir en matière de feuille de route à suivre :

- dégager les principes clés qui fondent la notion

d’écoquartier dans sa complexité

- préciser les méthodes et outils permettant

d’évaluer, capitaliser, valoriser et appliquer à toute

la ville ces principes et les options novatrices testées

- formaliser le « guide de procédure pour un

développement durable intégré » qui peut en

découler.

2. Dans toute agglomération où le solde migratoire de

la population est important et justifie un accroissement

urbain, mettre en avant la notion d’écoquartier comme

prémisse d’un développement durable urbain revient

à traiter deux volets complémentaires mais distincts :

• le lancement d’opérations nouvelles sur l’initiative

des aménageurs

• la rénovation / réhabilitation du tissu existant, avec

la participation des acteurs locaux

Écoquartiers

Les écoquartiers, avant-gardes de la ville durable et solidaire ? Principes, questionnements et messages9

Table ronde

78

Table ronde 9

Les deux volets s’inscrivent dans une structuration de

la ville en termes de mixité d’activités et d’habitat,

autour d’axes de transport en commun si possible,

en privilégiant la densité à proximité des centres-

villes pour mieux profiter des services et équipements

publics.

Si le premier s’appuie surtout sur la mise en œuvre des

innovations technologiques les plus récentes, bien en

prise avec les exigences du plan climat (consommations

énergétiques, traitement des eaux, réduction des

pollutions, diminution de la place de l’automobile en

ville, gestion de l’eau), le second se présente comme

un chantier plus vaste en volume et en difficultés à

surmonter, la marge de manœuvre sur l’existant étant

plus étroite. Il suppose notamment d’associer le

maximum d’acteurs en place aux rénovations urbaines

à impulser – notamment les bailleurs sociaux et les

habitants locataires, mais aussi les copropriétés et les

résidents privés –, l’action devant porter tant sur le

domaine du bâti (requalification) que sur la mobilité

urbaine (politiques de stationnement et circulation,

transport collectif, systèmes de transport doux ou

partagés).

Différentes expériences ont en commun :

• le travail sur la compacité du quartier ;

• un accompagnement fort en matière d’urbanisme

végétal (réintroduire nature et biodiversité en

ville) ;

• la récupération d’un espace à partager sur la voirie

automobile de stationnement.

3. Les formes de la participation de la population

peuvent varier, mais sont au minimum à formaliser

(structure de concertation, si possible lieu permanent

d’accueil) pour que puisse être dépassé le stade de

la simple consultation pour approbation ou rejet

de projets préparés en dehors d’elle. La qualité de

cette participation, toutes catégories et tous âges

confondus, joue en faveur d’une appropriation

collective du projet d’écoquartier et de son ouverture,

à l’occasion de la négociation, sur ce qu’il est possible

ou non de faire aux plans économique et technique,

sur des dispositions consensuelles. L’enjeu en est une

prise en charge effective, plus collective, et ouverte

sur la possibilité d’améliorations récurrentes.

4. Il découle de ces remarques quelques recom-

mandations utiles pour l’avenir des villes durables :

• Trouver des solutions à large portée suppose un

accompagnement politique fort à l’échelle des

régions urbaines ;

• Replacer l’habitant au cœur de l’action implique

de passer de l’intervention sur le bâti et les

infrastructures (nécessaire) à celle sur l’évolution des

modes de vie et comportements de consommation

(décisive) ;

• Relever ce défi par des méthodes « d’apprentissage »

et non uniquement par des expériences « pilotes ».

5. Une attention particulière est à accorder à

ce dernier point : l’importance des « démarches

apprenantes » comme moyen d’innovation tant

sociale que technologique tient au fait que

« organiser la ville durable interroge à la fois les

pratiques profes sionnelles, l’intelligence collective

et le décloisonnement des acteurs, l’exper tise

d’usage et la société de la connaissance ». Toute

démarche d’appropriation collective passe alors par la

formalisation d’instances adaptées de communication

et d’échanges (tables rondes, dîners-débat, ateliers

participatifs, colloques, etc.).


1. Les expériences pilotes publiquement mises en

valeur se rapportent le plus souvent à des projets

novateurs établis sur des friches industrielles ou sur des

territoires périurbains peu urbanisés, donc relati vement

79

Écoquartiers

disponibles. Ces projets concernent plus les classes

moyennes susceptibles d’y accéder que les couches

défavorisées qui se trouvent dans les quartiers dits

sensibles. Cependant, des initiatives très novatrices

sont aussi engagées dans les grandes opérations de

rénovation urbaine, qui travaillent à des mutations

importantes sous le nom de quartiers durables plus

souvent que d’écoquartiers, en mettant simplement

en avant des objectifs environ nementaux et socio-

économiques corres pondant à ces concepts sans

forcément en revendiquer le nom et l’image de marque.

2. L’observation historique de l’émergence des

quartiers durables dans les villes d’Europe, notamment

du Nord, fait ressortir que ces initiatives se sont

largement fondées sur la nécessaire articulation entre

des stratégies de resserrement urbain, de mobilité

durable et de politiques énergétiques pures ; mais

aussi qu’une attention doit être portée aux effets

pervers ou contradictoires de ces dispositions,

comme l’augmentation des consommations d’énergie

annihilant l’essor dans une moindre proportion des

énergies renouvelables – ou comme l’amélioration de

la mobilité douce en ville largement compensée par un

accroissement des déplacements à longues distances

qui sont plus polluants.

Pour que les actions de réinsertion dans la ville

durable des quartiers urbains défavorisés s’inscrivent

correctement dans ces stratégies, il convient qu’elles

insistent plus particulièrement sur :

• la politique de requalification du bâti et du tissu

urbain existant, particulièrement énergivore et

dont le traitement peut être source d’une économie

appréciable (charges, patrimoine). Quand, dans un

quartier à intégrer au développement urbain, l’étude

du revenu des ménages montre que 80 % ont besoin

d’une aide pour se loger et que seuls 20 % peuvent

le faire dans le secteur privé, la prise en compte du

logement social, en HLM existant ou en accession,

devient une priorité du développement durable.

• les pratiques de mobilité locale qui, dans un

quartier durable, mettent surtout en avant les

besoins en transports collectifs : profiter aujourd’hui

des lignes de tramway pour relier et développer

les quartiers avec une volonté de structuration

urbaine par les axes lourds, desservir les quartiers

denses déjà construits sur lesquels il peut y avoir

des copropriétés dégradées, arrêter ou limiter la

construction d’un « pavillonnaire lâche », donner la

priorité à la densité à proximité des centres-villes

pour profiter de leurs services et pour assurer la

mixité sociale entre les domaines privé et public, au

sein de l’habitat et avec les activités.

• la réappropriation d’espaces collectifs communs

ouverts sur la ville. En Suède, en Allemagne, en

Suisse, on trouve dans l’habitat groupé des modèles

de coopératives réalisées par des habitants où des

espaces collectifs sont gérés en bien commun et

partagés (ateliers, buanderie…). Dans les écoquartiers

conçus par les habitants, une véritable envie de vivre

ensemble peut ainsi se développer, réinventée par ces

espaces et ces activités partagées, avec des modes de

coopérations et d’entraide renouvelés.

3. La déclinaison exposée plus haut de mise en œuvre

d’une politique de développement urbain intégré

s’applique à ces opérations, en mettant plus encore

l’accent sur les procédures de participation active des

habitants et sur l’importance des « démarches appre-

nantes » sans lesquelles aucune réinsertion des quartiers

défavorisés ne peut être complète, voire possible.

80

Table ronde 9

Les expériences ayant une valeur innovante et

une portée significative sont très variables selon

les pays : plus anciennes et plus intégrées à la

pratique urbaine dans ceux de l’Europe du Nord, plus

expérimentales et exploratoires au sens d’opérations

pilotes ailleurs. En voici quelques exemples tels que

cités, rapportés et synthétisés lors de la table ronde.

L’aménagement « ville et quartiers durables » à Montpellier (France)

Enjeux et démarcheL’expérience décrite est menée par une société

d’économie mixte en charge de l’aménagement et du

développement de l’ensemble d’une agglomération de

350 000 habitants. Sa préoccupation est de promouvoir

une « ville durable » à cette échelle, le développement

en cours des différents quartiers s’intégrant dans un

cahier des charges et une programmation pensés

suffisamment en amont pour rendre cohérent

l’aménagement de l’agglomération et éviter une

prolifération non maîtrisée de projets immobiliers qui

serait source de nuisances difficilement récupérables.

ContenuL’agglomération de Montpellier accueille un solde

migratoire positif de l’ordre de 1,5 à 2 % par an de sa

population, engendrant un besoin d’accueil de 8 000 à

10 000 habitants supplémentaires, soit la construction

d’environ 4 000 logements en moyenne chaque année,

sans parler de l’accueil des activités. Une grande

attention doit donc être portée au développement des

quartiers correspondants, qu’ils soient nouveaux ou

situés dans un tissu plus ancien à requalifier.

Parallèlement à cette évolution, une action a été

entreprise dans les années 1980 pour limiter le mitage

territorial et structurer un réseau de transports en

commun autour duquel développer ces quartiers.

Le réaménagement de l’agglomération a donc été

conçu autour de la notion de densité de desserte en

transports collectifs, de limitation de la voiture, de

développement des modes doux. À chaque fois qu’il y

a développement d’un quartier, il y a prise en compte

d’un objectif de mixité sociale et de mixité « bureaux,

économie, logements ».

En matière de logements, l’analyse des revenus des

ménages montre que 80 % des nouveaux arrivants sont

en situation de personnes aidées. La programmation

retenue dans les opérations en cours prévoit 45 % de

logement locatif social, 20 % d’accession aidée à des

niveaux budgétaires acceptables et 35 % d’accession

libre. La mixité sociale à l’intérieur des immeubles est

également recherchée. Quand la crise du logement est

gérée en amont par les collectivités, il apparaît donc

possible de continuer à construire en coopérant avec

les promoteurs pour répondre aux besoins exprimés.

Une réflexion est menée parallèlement sur l’intégration

du commerce en pied d’immeubles, y compris avec

de moyennes surfaces et, dans certains cas, avec

l’installation de deux ou trois niveaux de bureaux

au-dessus.

Au plan environnemental, l’existence d’un climat

méditerranéen pose des problèmes spécifiques

comme la récupération des eaux de ruissellement

dans un régime pluvial torrentiel, le raccordement

à des systèmes de chauffage collectif pour toute

construction dense à partir de R+2, l’installation de la

cogénération (ici le premier réseau urbain en France

utilisant la tri-génération) et le recours à la biomasse

par récupération du bois des Cévennes. D’autres


81

innovations de production d’énergie sont lancées en

parallèle, comme le brûlage de 8 000 tonnes de bois

récupérés dans les « déchets industriels banals » ou la

production de biogaz dans une usine de méthanisation

permettant de chauffer 2 500 logements. Avec

l’augmentation des coûts de l’énergie sur le marché,

les promoteurs tendent à préférer le paiement des

droits de raccordement au réseau dans un contexte

urbain de stabilisation de ce coût par les moyens

de production de l’agglomération. Par ailleurs, la

promotion immobilière est fortement incitée à orienter

les constructions pour bénéficier de « l’effet vent » et

bénéficier de ventilations permettant d’abandonner

définitivement la climatisation.

Côté déplacements, l’accent est mis sur le rôle

structurant des tramways et bus en sites propres, mais

aussi sur le développement des circulations cyclables

et le rattrapage du retard français en la matière. Dans

les constructions neuves desservies par les transports

en commun, la norme d’emplacement de voiture est

limitée à une place par logement.

Résultats, reproductibilitéL’expérience décrite se présente comme, sinon une

première, du moins une expérience originale en

France, tant par sa durée (plus de quinze ans) que par

son échelle (l’ensemble de l’agglomération).

La volonté politique forte de la porter et la continuité

de l’action engagée qui s’est nourrie des apports

de l’actualité, notamment au niveau de la crise du

logement et de l’impératif de maîtrise du changement

climatique, sont les conditions mises en avant de sa

réussite.

Personne ressourceÉric Bérard, directeur général de la Société d’aména-

gement et d’équipement de la région de Montpellier

(SERM)

GWL Amsterdam, une opération de renouvellement urbain sous contraintes de développement durable (Pays-Bas)

(Nota : Le descriptif qui suit est repris de l’exposé en

atelier de José Van Stigt et de la note « GWL Terrein à

Amsterdam, les potentialités d’un quartier sans voiture »

publiée sur le sujet par l’agence d’urbanisme de Lille)

Contexte, objectifs Opportunité : la reconversion d’une des plus

grandes usines désaffectées de traitement d’eau

d’Amsterdam, et la demande des habitants d’y initier

un quartier innovant de « haute qualité sociale et

environnementale ».

Initiative : les élus locaux de Westerpark avec l’appui

d’une association d’habitants.

Objet : reprise d’une emprise de six hectares située

entre un quartier résidentiel du XIXe siècle doté

d’équi pements et de commerces d’une part, un espace

d’activités industrielles et un canal d’autre part.

Traitement en termes d’aménagement : faire du

quartier GWL concerné une unité fortement marquée

d’écologie urbaine, de par sa forme, sa mixité sociale,

le traitement des espaces extérieurs, son caractère

« sans voiture » et sa desserte par une ligne de

tramway.

Cadre urbain : un district culturellement mixte

(Westerpark), le plus modeste de l’agglomération en

termes de revenu, souffrant d’une médiocre réputation

au départ mais attractif par sa proximité du centre

d’Amsterdam. La municipalité y mène une politique

volontariste de repeuplement favorisant le retour

des classes supérieures, parallèlement à plusieurs

autres projets de renouvellement urbain. En termes

de mobilité, seulement 30 % des habitants possèdent

Écoquartiers

82

Table ronde 9

une voiture, l’offre en transports collectifs étant

bonne, les vélos largement utilisés et la politique de

stationnement particulièrement dissuasive (habitants

favorables à la limitation de la place de voiture).

Déroulement :

• période d’initiative (1990-93) : un premier plan

définissant les grands objectifs, élaboré avec

les habitants des alentours et futurs habitants

organisés en commissions thématiques auxquelles

ont participé 135 personnes ;

• plan d’urbanisme (1993) : un second plan proposant

les orientations du plan urbain et architectural ;

• phase de réalisation : entre 1994 et 1998.

Contenu, méthodeLe projet urbain :

• un grand îlot ouvert de six hectares, une disposition

d’immeubles respectant la trame viaire, une absence

de contraintes liées à la présence de l’automobile

autorisant une certaine liberté d’agencement du

bâti ;

• de vastes espaces extérieurs libérés et traités avec

une forte présence de la végétation, avec une

attention particulière portée aux transitions entre

espaces publics, semi-publics et privés mais une

discontinuité avec les quartiers environnants ;

• une externalisation des nuisances (parking) du côté

des zones d’activité ;

• une réhabilitation des bâtiments conservant

l’identité du site et l’élément patrimonial fort

du quartier (château d’eau maintenu en activité,

entrepôt abritant un lieu de réunion pour les

habitants et le bureau des gardiens, local d’usine

accueillant des bureaux et un café restaurant) ;

• 591 logements construits dans de nouveaux immeu-

bles, dont 273 à caractère social et 318 habités par les

propriétaires, dans un quartier dense (100 logements/

hectare dans des immeubles de quatre à neuf étages

protégeant le quartier du bruit et du vent).

Son volet économique et social :

• présence de quelques activités : un café restaurant,

des bureaux, ainsi que des espaces commerciaux

plutôt utilisés par des associations (location de

vélos), la demande n’étant pas suffisante pour des

commerces de proximité ;

• des résidents travaillant majoritairement hors

d’Amsterdam et utilisant le train ;

• une mixité dans l’offre de logements : propriété

(six immeubles), location sociale (neuf immeubles

et près de 50 % des logements), pour personnes

âgées (dans un seul immeuble) et pour personnes

handicapées (au rez-de-chaussée de trois

immeubles). Mais un peuplement relativement

homogène dans chaque bâtiment, la mixité sociale

existant au niveau du quartier (caractère social ou

non social des immeubles non apparent, la qualité

de l’architecture étant la même pour tous) ;

• quasi doublement des prix des logements privés

entre 1998 et 2003, avec la contrainte de ne pas

pouvoir les revendre avant dix ans.

Une originalité : le concept social qui y est développé.

L’attention portée aux espaces extérieurs, notamment

aux transitions entre espace public et espace privé, est

censée favoriser la convivialité, la cohésion sociale et

la bonne cohabitation entre populations différentes.

Parmi les mesures favorisant l’appropriation de l’espace

extérieur : nombreuses portes d’entrée au rez-de-

chaussée, 260 petits jardins privatifs (location de

26 euros par an), souci apporté à l’espace semi-public

des immeubles, visibilité depuis les appartements,

lieux de rencontre, centre communautaire. Une forme

de contrôle social garantit l’atmosphère paisible du

quartier.

Son volet environnemental :

• Transports : un quartier sans voiture à l’exception

des véhicules d’urgence, un usage et une possession

d’automobile découragés, un objectif à atteindre

de 0,3 véhicule par logement. L’opération compte

83

135 places de parking en périphérie ouest du quartier.

Une compagnie de car-sharing propose vingt-cinq

places de véhicules en libre service locatif pour les

résidents. Des aménagements cyclables, des mesures

d’apaisement de la circulation sur les rues périphé-

riques et le terminus du tramway complètent le

dispositif. On compte 172 voitures (chiffre en baisse

de 20 % depuis l’emménagement des résidents) et

1 346 vélos pour 1 000 résidents. 73 % des dépla-

cements des résidents se font à pied ou à vélo,

17 % en transports publics et 10 % en voiture

(chiffres 2000).

• Espaces naturels : une large place faite à la nature

dans le quartier, avec une charte paysagère stricte

imposant une unité dans le traitement des espaces

verts, des hauteurs de haies limitées à 1,40 mètres

sur l’espace public et 1,80 mètres entre deux jardins

privés, la conservation au quartier d’une certaine

transparence compatible avec la séparation des

espaces. Les barres d’habitation disposent de

toitures végétalisées. D’importants espaces de

jeu pour enfants et adolescents sont aménagés,

favorisant les rencontres et la convivialité (piques-

niques). Des zones piétonnières ont été aménagées

et lorsque l’on marche depuis la vieille ville vers ce

quartier, il est possible de ne passer que par des

espaces verts. Le quartier est très visité, même

par les habitants des autres quartiers : les gens

viennent pour se reposer dans les parcs ou faire des

barbecues sur la pelouse ; ces espaces publics sont

très fréquentés et en été, le quartier prend des airs

de complexe d’appartements de vacances. Le café,

lieu où toutes les fêtes du quartier sont organisées,

y joue un rôle important.

• Ressources : des économies d’eau sont réalisées par

récupération de l’eau de pluie dans des containers

situés sous les toits (800 000 litres d’eau alimentant

dix-neuf maisons) et en sous-sol à destination des

sanitaires (utilisation de la pression du château

d’eau, mais le système ne fonctionne pas dans tous

les immeubles). Un bassin recueille l’eau de pluie,

le trop plein étant évacué vers le canal voisin.

Des collecteurs de déchets souterrains adaptés au

tri ont été installés en périphérie. Les habitants

peuvent installer des systèmes de compost dans

leur jardin contre une caution de 15 euros.

• Énergies : les choix ont favorisé le chauffage

solaire passif, mais le développement des énergies

renouvelables est limité par l’existence d’un contrat

avec la compagnie d’énergie utilisant le gaz, qui

dispose d’un monopole pour l’alimentation de GWL

en énergie et en chaleur. Le projet a favorisé les

matériaux de construction « écologiques » et la

réuti lisation de matériaux issus de démolitions, et

a interdit l’utilisation de bois issu d’une production

non durable.

Son volet gouvernance et participation des habitants :

La population a été impliquée dans l’élaboration du

premier plan fixant les grands objectifs, notamment

celui d’un quartier sans voiture. Celle d’Amsterdam

s’est prononcée en faveur d’un « centre sans voiture »

en 1992, lors d’un référendum local organisé sur le

sujet.

Le projet GWL de quartier « écologique » a abouti

rapidement grâce à une forte volonté politique,

impulsée à l’initiative et avec le soutien des urbanistes

et des élus. Après dix ans d’expérience, la municipalité

souhaiterait améliorer certains aspects, comme

l’utilisation accrue de l’énergie solaire et éolienne

pour produire l’électricité.

De leur côté, les résidents sont investis dans la vie

et la gestion du quartier via différentes instances et

groupes de participation : groupe d’administration

du quartier qui gère la vie courante, associations

d’habitants par immeuble, association faisant le relais

entre revendications des habitants et gouvernement

local, association de coupole (syndicat de quartier

rassemblant tous les locataires et propriétaires). Par

Écoquartiers

84

Table ronde 9

son intermédiaire, chaque résident paie six euros/

mois pour l’emploi de gardiens quatre jours/semaine

« afin de résoudre les problèmes ». En arrivant dans

le quartier, chaque résident doit signer une charte

précisant les devoirs de chacun. Même les enfants des

écoles ont été sollicités pour aider à planter les arbres

de façon à vraiment « accepter ce projet comme leur

propre projet et les arbres plantés comme leurs propres

arbres ».

Résultats, évaluation et reproductibilitéCette expérience est porteuse d’une vision alternative

de la ville, voire d’une utopie : ville compacte et

courtes distances, ville sans voiture, ville conviviale et

socialement mixte ; redécouverte de la rue, de la ville

et de l’environnement ; mais aussi réintégration de la

nature en ville. L’opération a réussi à améliorer l’image

de ce territoire initialement dévalorisé. Ce projet a

nécessité une expertise importante et constitue une

expérience pionnière. L’architecture peut être jugée

rigide par certains, mais l’opération offre une vraie

qualité urbaine et paysagère.

La reproduction d’une telle expérience de « quartier

écologique », et surtout son application à un

périmètre plus large ne peut être automatique : elle

nécessite une bonne offre de transport alternative

à l’automobile, une situation relativement centrale,

un contexte culturel favorable, une opportunité de

développement.

Le caractère « sans voiture » du site peut aussi poser

des problèmes comme l’externalisation des nuisances

à sa périphérie. La garantie de la qualité et de

l’entretien du quartier nécessite par ailleurs un fort

contrôle social.

Il reste que comme dans toute initiative innovante, la

reproductibilité n’est pas affaire de transposition (par

définition toujours sujette à débat), mais d’application

des bonnes pratiques et des principes qui lui ont

permis de voir le jour. Dans le cas présent, la durée de

l’expérience, sa capacité à évoluer et à s’adapter, sont

des points d’appui forts qui en valident l’intérêt. Une

des conditions clé de sa réussite est sans conteste la

mobilisation coordonnée des acteurs institutionnels,

professionnels et habitants, et leur aptitude à trouver

un terrain consensuel d’action : « Pour réaliser ce

projet, un groupe de travail avait été créé avec des

représentants des autorités locales et des citoyens pour

analyser les plans et les aspects environnementaux.

Les habitants avaient des ambitions très élevées,

mais les professionnels ne pouvaient pas accéder à

tous les souhaits et des compromis ont été trouvés.

Aujourd’hui, ça marche. »

Personne ressource Joze van Stigt, présidente de l’association de coupole

de GWL, élue à Westerpark

[email protected]

Principaux acteurs et partenaires du projet• Initiateur et coordinateur du projet : Westerpark

Council www.westerpark.amsterdam.nl

• Développeurs : fondation environnementale Eco-

plan et les cinq organismes de logements sociaux.

• Partenaires : ministères du Logement, de la Planifi-

cation et de l’Environnement, agence d’urbanisme,

asso ciation de coupole de GWL (www.gwl-terrein.nl)

Quartiers durables et protection du climat : quelles avancées ?

Cette contribution cherche à faire un tour d’horizon

à la fois historique et géographique des pratiques de

promotion d’écoquartiers initiées en Europe en rapport

avec la problématique énergie/climat.

Contexte de développement des écoquartiersIl s’agit d’abord de rappeler le contexte dans lequel

l’édification d’écoquartiers a été entreprise en Europe.

85

Écoquartiers

Constat n°1 : ces quartiers se situent dans des villes

volontairement et très tôt impliquées dans des

politiques expérimentales de développement durable,

notamment celles qui ont été les premières à s’y

intéresser.

Constat n°2 : ils ont été fondés d’emblée sur

l’articulation de plusieurs stratégies urbaines, le

resserrement urbain et la densification d’une part,

la mobilité durable d’autre part, une politique

énergétique et climatique enfin.

Constat n°3 : parfois, ces interventions se sont

accompagnées de pratique de réhabilitation écologique

de l’habitat social.

Les villes qui ont commencé à construire ces quartiers

durables sont d’abord les capitales nord-européennes.

Puis s’y sont attelées les métropoles qui ont organisé et

piloté la « campagne des villes européennes durables »,

Hanovre et Barcelone plus particulièrement. Enfin,

quelques villes très spécifiques comme Fribourg se

sont engagées sur un repositionnement écologique.

Sur la base de ces premières expériences, le

mouvement est ouvert sur un processus de diffusion

des expérimentations tentées, puis étendu à des

implantations de quartiers nouveaux sur des friches

de toutes sortes, portuaires, aéroportuaires (Munich),

militaires (Vauban), industrielles ou urbaines

(Bedzed), parfois aussi sur des terrains agricoles en

continuité de l’espace aggloméré (Hanovre).

Quels sont les traits communs à ces expériences et

problématiques innovantes en termes de réponses aux

enjeux climatiques ?

Contenu des innovations Une première réponse innovante a été de travailler sur

la compacité du bâti et la densification du quartier.

Pour que cette dernière reste attractive pour les

habitants, une action forte en termes d’urbanisme

végétal, de végétalisation, a dû être engagée. Mais

pour « végétaliser » un quartier dense, il a été

nécessaire de reconquérir de l’espace sur la voirie en

développant une piétonisation assez importante dans

ces quartiers.

Un peu partout, réussir à articuler de façon innovante

ces quatre variables est devenu d’actualité : compacité

du bâti, densité relative du quartier, végétalisation et

piétonisation.

Autre point sur lequel des progrès divers et nombreux

ont dû être réalisés : l’habitat à basse consommation

énergétique, voire parfois l’habitat à énergie positive.

Passer de 110 kW/m2/an à Malmö à 50 kW par exemple

à Hanovre, implique de tenir compte des différences

climatiques et des structures de quartiers. Pour obtenir

des résultats importants, il faut panacher toutes les

énergies renouvelables entre elles. Des réseaux de

chaleur locaux ont pu être développés, ainsi qu’une

décentralisation et une diversification énergétique.

Jouer sur une seule énergie, par exemple l’énergie

solaire, ne suffit pas. Par contre, avec des réseaux de

chaleur locaux et la mobilisation de toutes les énergies

renouvelables locales possibles, on peut arriver à des

résultats importants.

Un autre champ d’innovation important a été de

maximiser la valeur des déchets. Ce sont surtout

les quartiers suédois qui ont expérimenté ce qu’ils

appellent les « écocycles », c’est-à-dire le couplage

des réseaux de gestion des déchets, de gestion de

l’eau et de gestion énergétique. À Stockholm par

exemple, cela consiste à partir de la fraction des

déchets organiques et des eaux usées pour récupérer le

biogaz et le réutiliser dans les canalisations de gaz de

cuisine. Il est aussi possible de récupérer la chaleur des

eaux usées pour faire fonctionner un réseau de froid.

Les responsables de Stockholm disent très simplement

que « ce qui est jeté peut revenir d’une manière ou

86

Table ronde 9

d’une autre si on cherche à optimiser ces flux dans une

conception de la ville comme écosystème ».

Des efforts ont également été réalisés dans la période

passée pour conduire des chantiers économes en CO2,

notamment par l’introduction de matériaux recyclés

dans les bâtiments et, dans certains quartiers mais pas

tous, par le développement des circuits courts pour les

matériaux de construction et les produits alimentaires.

RésultatsLes gaz à effet de serre : de façon synthétique, le

premier résultat observable a été une forte diminution

des émissions de CO2, évaluée par les villes elles-

mêmes pour ce qui est des dépenses énergétiques liées

au bâti et à l’urbanisme.

Hanovre estime que les améliorations réalisées sur le

quartier du Kronsberg pour 7 000 habitants permettent

d’économiser 75 % de CO2 par rapport à un quartier

neuf classique. Pour Stockholm, l’estimation est de

40 %, avec des logements déjà assez performants sur

le plan environnemental dans le reste de la ville, le

réseau de chaleur de l’ensemble de Stockholm étant

largement alimenté par la biomasse.

L’énergie : un autre type de résultat concerne le

processus de sortie des énergies fossiles, très tôt

initié par certaines villes avant qu’il émerge comme

problématique nationale et européenne. Dans ces

quartiers, l’alimentation énergétique reste couverte

par les énergies fossiles mais aussi, en grande partie,

par des énergies renouvelables.

L’autonomie énergétique : dans quelques rares cas,

comme dans le petit quartier de Malmö de 800 habi-

tants destiné à s’élargir, il y a équilibre : le quartier

produit autant d’énergie qu’il en consomme tout

en restant relié au réseau de chaleur de la ville ;

parfois, il en produit plus et en restitue au réseau,

parfois l’inverse, ce résultat ayant pu être obtenu

grâce à la mobili sation de la géothermie qui, dans

tout panachage d’énergies renouvelables, joue un

rôle important. À l’heure actuelle cependant, il reste

encore difficile d’étendre l’autonomie énergétique à

de très grosses opérations en nombre d’habitants.

Un autre résultat important à souligner : les acquis

environnementaux en matière climatique ou de

con sommation énergétique sont aussi des acquis

sociaux, cela à une double échelle locale et globale.

À l’échelle locale, car les premiers permettent une

baisse des charges dans un contexte de précarisation

énergétique croissante ; à l’échelle locale encore

mais au niveau de l’urbanisme, car ils permettent

de s’acheminer vers une « ville bioclimatique » qui

maximise le bien-être et la santé de sa population

(en jouant sur la végétalisation, il est possible de

mieux réguler la température, de recharger les

nappes phréatiques, de limiter les inondations…) ; à

l’échelle globale, agir pour diminuer ici l’émission de

gaz à effet de serre, c’est aussi contribuer à réduire

ailleurs et bien au-delà des villes européennes les

vulnérabilités à la fois territoriales et sociales

croissantes d’autres populations par rapport au

changement climatique.

L’empreinte écologique : plus généralement, sa dimi-

nution dans les quartiers des villes européennes répond

à une problématique de justice environnementale,

en réduisant l’accaparement des ressources environ-

nementales planétaires par les pays du Nord. Avec

des modes de vie extrêmement énergivores, ils

saturent les capacités d’autoépuration de la planète.

En promouvant d’autres modes de consommation

énergétique urbaine, ils redimensionnent leur

conception des solidarités en l’élevant au niveau

d’une solidarité planétaire.

Évaluation, reproductibilité, limitesQuelles sont les limites sur retours d’expériences de

ces quartiers en matière d’efficacité énergie/climat ?

87

Écoquartiers

Ce qui semble prouvé, notamment à Hanovre, c’est la

très forte efficacité de la micro-cogénération, avec une

rentabilité de 90 %. Francfort la développe, Grenoble

va aussi en construire. Problème : elle demande

encore des subventions publiques, ce qui en fait une

technique à aider puisqu’elle donne des résultats

probants.

Ce qui pose problème : de manière plus générale dans

ces quartiers, on peut observer partout en Europe

un accroissement des processus de décohabitation,

d’augmentation de la taille des logements,

d’électrification des biens domestiques et plus

généralement d’augmentation des consommations

d’énergie. Par exemple à Fribourg, les évaluateurs de

l’efficacité de l’écoquartier sur le plan climat ont dû

se rendre à l’évidence : l’augmentation générale des

consommations annihile une partie des efforts faits

pour économiser l’énergie. En matière d’énergies

renouvelables, leur part en valeur relative dans la

consommation énergétique de la plupart des pays

de l’Union est en baisse depuis les années 1980, à

l’exception de la Suède et de l’Allemagne, malgré un

fort essor en valeur absolue.

De la même façon, l’amélioration de la mobilité

quotidienne intra-urbaine, à la fois par réduction des

déplacements motorisés et par recours à des modes

peu polluants, est en partie contrebalancée par une

forte augmentation des mobilités interurbaines et du

trafic aérien (vérifié à Hanovre).

En matière d’impact climatique, il faut donc aller

vers des solutions de portée plus large. Certains

quartiers misent sur l’innovation écotechnologique,

environnementale, et moins sur l’innovation sociale

et démocratique ; or, cette dernière est cruciale

puisque les modes de vie commandent largement

l’empreinte écologique de leurs habitants. Passer de

l’intervention sur le bâti et les infrastructures, tout à

fait nécessaire, à une intervention sur l’évolution des

modes de vie et de consommation est indispensable.

Cela se fait spontanément dans les quartiers conçus

par les habitants : là, les actions attentives aux modes

de vie sont beaucoup plus fortes que dans les quartiers

complètement planifiés.

Le véritable défi n’est pas alors de construire des

« territoires pilotes », mais d’initier des « territoires

d’apprentissages » où il est possible de développer des

modes d’actions conjoints, entre habitants, pouvoirs

publics et sociétés privées, en s’appuyant sur une

« ingénierie sociale » et non pas seulement sur une

« ingénierie écotechnologique » pour créer des effets

leviers.

Personne ressource Cyria Emelianoff, géographe et maître de conférence

à l’université du Maine, ESO-GREGUM UMR 6590 CNRS

Organiser la construction durable : une démarche d’apprentissage collectif pour l’agglomération de Rennes (France)

ObjectifsL’agglomération rennaise a fait le choix de généraliser

de manière progressive la construction durable

sur son territoire. La première étape est le projet

BBC 2012 qui a pour objet la généralisation, à partir

de 2012, du bâtiment basse consommation au sein de

l’agglomération, tant dans la construction neuve que

dans l’ancien. Ce projet devra concilier la solvabilité

des ménages et l’évolution des modes de vie.

Être à l’écoute des acteurs concernés par cette

généralisation et comprendre de quoi ils ont besoin

pour relever ensemble ce défi : deux enjeux qui ont

convaincu les élus et leurs partenaires qu’il était

nécessaire d’aller vers une « démarche d’apprentissage

collectif » qui soit adaptée et appropriable par

l’ensemble de ces acteurs.

88

Table ronde 9

Il s’agit ici d’illustrer quelques-uns des principes clés

qui ont été identifiés pour ce faire :

• Construire l’hélice vertueuse autour de la sensi-

bilisation, la formation et la réalisation ;

• Viser non pas la reproduction de la technique, mais

l’appropriation de nouvelles méthodes de travail ;

• Organiser un environnement propice à l’innovation ;

• Favoriser la transparence et les comparaisons

possibles en matière de coûts de la construction.

ContexteC’est celui de l’agglomération de Rennes :

• près de 400 000 habitants, trente-sept communes

avec une croissance démographique élevée ;

• la mise en place d’un plan local de l’habitat

conséquent ayant pour objectif de construire 4 500

logements par an, dont 50 % de logements aidés

(investissement de l’agglomération 40 millions

d’euros par an) ;

• un projet BBC-2012, première étape d’un processus

de généralisation de la construction durable dans ce

plan, dont l’objectif est de promouvoir le « bâtiment

basse consommation » ;

• une tradition de maîtrise d’ouvrage forte sur

l’agglomération ;

• un appel d’équipes lancé auprès des trente-sept

communes de l’agglomération, avec une dimension

internationale puisque l’agglomération va soutenir

la possibilité de mise en tandem avec des équipes

étrangères.

Méthode, contenuL’objectif d’organiser la construction durable se justifie

pour plusieurs raisons :

• Elle interroge les pratiques professionnelles qui

doivent s’adapter (« Il faut pouvoir sortir des

autoroutes de la pensée et innover ») ;

• Elle avance avec de l’intelligence collective, ce qui

nécessite de décloisonner des acteurs ;

• Elle s’inscrit dans le contexte d’une société où les

connaissances sont de plus en plus pointues et

en perpétuelle évolution (« Les matériaux utilisés

actuellement sont compatibles avec la problématique

de la santé et de l’environnement d’aujourd’hui. D’ici

deux ans peut-être, les connaissances auront avancé

et ces matériaux ne seront plus aussi pertinents

qu’on le pensait. On ne fait jamais bien les choses,

on va vers quelque chose de mieux »).

L’approche cartésienne consiste à séparer pour mieux

comprendre. Or, la juxtaposition des contraintes et des

décisions a pour conséquence une addition des coûts et

des pertes. Dans une approche systémique plus intégrée,

qui prend en compte simultanément les contraintes

de l’ensemble de la chaîne de construction, il est

nécessaire de jouer sur l’interaction entre les savoirs

et les compétences pour aller vers une optimisation

du projet, des coûts, dans le cadre d’un processus de

qualité.

La construction durable n’est pas alors un problème

technique majeur. Il est reconnu par tous qu’il est

important de développer les savoir-faire, de les relier

entre eux et de les faire connaître. Le grand besoin

d’innovation se situe dans la mise en œuvre à grande

échelle. Si l’on veut le concilier avec la solvabilité

des ménages et la prise en compte de l’évolution des

modes de vie, le défi est à relever avec l’ensemble

des acteurs concernés et les habitants auxquels il

apparaît très important de poser directement la

question.

Comment procéder ? En organisant des dîners-débat

avec les participants représentant l’ensemble de la

chaîne de la construction : des personnes venant des

collectivités, des bureaux d’architecture, des bureaux

d’études, des entreprises ou des vendeurs de matériaux

par exemple ; avec un animateur par thème qui restitue

ensuite le contenu du débat à l’ensemble du groupe,

puis des entretiens spécifiques auprès des acteurs, en

bref, une hélice vertueuse autour de la sensibilisation,

la formation et la réalisation.

89

Résultats, évaluation et reproductibilitéDans l’expérience rennaise, cette démarche BBC-

2012 d’apprentissage collectif a d’ores et déjà permis

de recenser une multitude d’idées, de propositions,

mais aussi de questionnements indispensables pour

œuvrer à une généralisation de la construction

durable. Elle ouvre la voie à une appropriation du

sujet par l’ensemble des acteurs concernés et à une

plus grande efficacité des processus de construction.

www.rennes.fr

L’écoquartier Vauban de Fribourg-en-Brisgau (Allemagne)

Objectifs, contexteL’écoquartier Vauban est situé à 3 km au sud du

centre-ville de Fribourg (263 000 habitants) ; son

terrain accueillait une caserne libérée après la chute

du mur en 1992. Après une période d’occupation

illégale des baraquements, la municipalité lance en

1996 les opérations de renouvellement du secteur,

en s’appuyant sur une démarche de développement

durable. Le volume financier total engagé par la

municipalité pour l’ensemble du projet Vauban est de

85 millions d’euros (achat de terrain, viabilisation,

travaux, publicité, aides financières…). Les travaux

prennent fin en 2006.

Les objectifs de la planification urbaine ayant

formé l’ossature du projet Vauban sont : la mixité

des emplois et des habitations, la préservation des

biotopes du terrain, la priorité pour les piétons,

cyclistes et transports en commun, l’utilisation

rationnelle de l’énergie (installation d’un réseau

de chaleur de proximité à base d’une centrale de

cogénération à copeaux de bois), la construction

des habitations selon les normes de “très faible

consommation d’énergie” (65 kWh/m2 par an),

la mixité sociale, un centre de quartier avec des

magasins pour les besoins quotidiens, une école

élémentaire et des jardins d’enfants, des espaces

verts publics, une diversité architecturale, des

parcelles de taille réduite, un climat accueillant

pour les familles et les enfants.

Méthode, contenuOnze anciennes baraques ont été conservées et

rénovées, occupant un terrain d’une superficie de 4

hectares. Quatre d’entre elles sont affectées à 200

logements alternatifs habités par une partie des

personnes ayant occupé illégalement la caserne dès sa

libération et dont le statut est à présent régularisé. Six

autres accueillent 600 logements pour étudiants. Une

ancienne baraque, enfin, est transformée en maison

de quartier et en centre socio-culturel accueillant

les associations locales. Les 34 hectares restants

ont été restructurés et consacrés à la création de

2 000 logements et de 600 emplois, dont la plupart

sont regroupés sur 6 hectares destinés aux activités

industrielles et artisanales. Aujourd’hui, cette

implantation compte 5 000 habitants répartis dans

2 000 logements, avec une densité d’une centaine de

logements à l’hectare.

La ville de Fribourg a proposé dès les débuts de la

planification du quartier une « participation élargie »

dépassant le cadre indiqué par la loi. Les personnes

intéressées ont pu se réunir dans des cercles de

travail coordonnés par le Forum Vauban, né en 1994.

Constitué en association des citoyens, le forum – qui

est financièrement soutenu par la Ville – dispose

d’un bureau servant aussi de centre d’information. Le

quartier Vauban a ainsi connu une forte participation

citoyenne au projet pour que les habitants puissent

définir l’organisation de leur îlot ou de leur immeuble

au cours de multiples réunions précédant la

transmission de leur projet à un maître d’œuvre. Ces

« groupes de construction » ont permis de créer des

relations de voisinage antérieures à la construction ;

ils ont également permis la réduction des coûts de

construction par des économies d’échelle, et la mise

en commun de quelques équipements.

Écoquartiers

90

Table ronde 9

Il a été prévu de promouvoir, pour la moitié des

habitations, des formules de logement social. Des

habitants ont fondé, en juin 1997, une coopérative

pour la réalisation de logements sociaux. La répar ti-

tion des habitants du quartier Vauban est la suivante :

25 % d’ouvriers, d’employés et de fonctionnaires ;

55 % de cadres supérieurs ; 10 % de professions

libérales. À ces chiffres, il convient d’ajouter 600

logements pour étudiants et demandeurs d’asile et 200

logements autogérés. On y trouve également 10 % de

parents célibataires, 65 % de foyers avec enfants et

25 % de foyers sans enfants. Enfin, 40 % des habitants

sont locataires et 60 % sont propriétaires.

Résultats, évaluation et reproductibilitéLe quartier Vauban, l’un des plus grands quartiers

solaires d’Europe, est avant tout un écoquartier :

terrains dépollués, construction des habitations

selon les normes de « très faible consommation

d’énergie », préservation des biotopes du terrain,

utilisation rationnelle de l’énergie, préservation des

arbres centenaires, jardins privatifs non clôturés d’où

l’impression d’espace ouvert, trouées vertes planifiées

en concertation avec les habitants, exploitation

des eaux de pluie grâce aux terrasses végétalisées,

2 500 m2 de panneaux solaires photovoltaïques.

Le terrain a été découpé en petites parcelles qui ont

permis une diversité architecturale selon des pratiques

anciennes revisitées (mitoyenneté des maisons). Par

ailleurs, dans l’esprit écologique du quartier, une

unique place de parking a été accordée par logement.

Les logements ont été personnalisés par la couleur,

initiative fortement appréciée par les habitants.

L’accessibilité géographique, physique (notamment

aménagements pour personnes handicapées) et

sociale aux logements, lieux de travail, équipements

et services a été le principe maître de la conception

du quartier, lui assurant par là même une diversité

fonctionnelle, formelle et spatiale. Enfin, le piéton et

le cycliste sont ici rois, tout le quartier et un grand

nombre de larges ruelles leur étant réservés, et les

vélos étant tous équipés d’une remorque pour le

transport.

www.vauban.de

Le quartier neutre en carbone de Beddington : Bedzed (Royaume-Uni)

Objectifs, contexteSitué au sud de Londres dans la ville de Sutton, le

Beddington Zero Energy Development (Bedzed) est

le premier et le plus important quartier « neutre

en carbone » du Royaume-Uni. Les objectifs de sa

conception sont :

• concilier qualité de vie et habitat

• contrôler l’extension urbaine sur les terres agricoles

et les espaces verts

• soutenir l’économie locale

• développer le recours à des énergies et des matériaux

produits localement

Méthode, contenuLancé en 1995, le projet associe un cabinet d’archi tectes,

une association environnementale et une société immo-

bilière dédiée à des initiatives sociales et innovantes. Le

site a été cédé par la ville de Sutton à un prix inférieur à

celui du marché pour tenir compte des bénéfices indirects

associés à la protection de l’environnement.

Le projet se compose de quatre-vingt-deux logements

dont dix réservés à des travailleurs sociaux et quinze

à des personnes aux revenus modestes ; il comporte

également 2 500 m² d’espaces commerciaux et de

services. Le quartier est prévu pour 244 habitants.

Les logements sont construits en matériaux durables,

fortement isolés, disposant de chauffage solaire passif

et actif, de cogénération de biomasse, de ventilation

naturelle avec récupération de chaleur, de récupération

des eaux de pluie et de jardins privatifs.

91

Écoquartiers

Un plan de transport et d’aménagement urbain « vert »

a été mis en place pour promouvoir le vélo, la marche

et les transports publics. Un système de prêt/partage

de voitures est également offert, financé en partie sur

les taxes de fonctionnement.

Résultats, évaluation et reproductibilitéLes concepteurs du projet ambitionnent de le

promouvoir et de le développer dans le reste de

l’Angleterre et à l’étranger.

Un quartier durable à Stockholm : Hammarby Sjöstad (Suède)

Objectif, contexteHammarby Sjöstad était une zone industrielle de

Stockholm connue pour ses problèmes d’insécurité et

d’insalubrité. La ville souhaitait transformer le quartier

dans le cadre de sa candidature aux Jeux olympiques

de 2004. En 1997, malgré le choix d’Athènes comme

ville d’accueil, la planification d’Hammarby Sjöstad est

poursuivie avec l’objectif de rebâtir un quartier à haute

densité, ressemblant au centre-ville, mélangeant les

catégories socio-professionnelles et de haute qualité

environnementale.

Méthode, contenuLa planification d’Hammarby Sjöstad (200 hectares) a

débuté en 1991. Les sols ont été décontaminés, les

bâtiments industriels rasés ou reconvertis à l’image

d’une usine devenue centre sportif et culturel. Les

architectes ont souhaité construire le quartier

d’Hammarby Sjöstad sur le modèle du centre-ville,

avec des architectures variées. Il a été décidé de ne

construire que sur les terrains autrefois bâtis et de

limiter la hauteur des bâtiments à cinq étages pour

rendre le quartier plus agréable à vivre et le distinguer

du modèle classique des banlieues. Le travail de

planification est le fruit d’une coopération entre

architectes, urbanistes, ingénieurs et paysagistes

afin d’avoir une approche multidisciplinaire qui évite

les erreurs liées à l’absence de communication entre

spécialistes. L’adaptation des infrastructures et du

design urbain aux personnes handicapées a également

été prise en considération dans la programmation.

Le quartier se veut un modèle en matière environ ne-

mentale et des normes très strictes y ont été imposées.

L’objectif global était de construire un quartier dont

l’impact sur l’environnement soit de 50 % inférieur à

celui des aires d’habitation construites au début des

années 1990. Les six objectifs environnementaux

de Hammarby sont : la décontamination des

sols et la réhabilitation des terrains en secteurs

résidentiels attractifs avec parcs et espaces verts,

l’utilisation des sols déjà construits, des matériaux

de construction sains, les transports en commun, la

limitation des nuisances sonores, et l’optimisation

des services d’énergie, d’eau et des déchets.

L’énergie consommée par les habitants provient

essentiellement de sources renouvelables et l’accent

est mis sur les économies d’énergie (conception des

bâtiments, panneaux solaires, réseau urbain de

chaleur et de froid, station de proximité pour le

traitement des eaux usées qui produit du biogaz).

Les déchets sont triés par les habitants, lesquels les

déposent dans différents conteneurs intégrés dans le

paysage. Ils sont ensuite aspirés au point de dépôt

par un système pneumatique d’évacuation souterraine

(technologie suédoise ENVAC) et acheminés selon leur

nature vers le point de traitement adapté (minimisation

des transports). Ce système de gestion de l’énergie,

des déchets et de l’eau s’appelle le modèle Hammarby.

Résultats, évaluation et reproductibilitéLe quartier d’Hammarby Sjöstad est à un stade

avancé de sa transformation. Fort d’une architecture

diversifiée et moderne, il est également une véritable

réussite sur le plan environnemental. L’écocycle

fonctionne, la consommation énergétique est

conforme à ce qui était attendu (60 kWh/ m2) et le

92

Table ronde 9

niveau de nuisances sonores est proche de la valeur

visée. En revanche, l’objectif de mixité sociale du

développement durable n’a pas été atteint : le quartier

est essentiellement habité par des personnes aisées,

plus attirées par le cadre de vie et la nouveauté des

constructions que par l’aspect environnemental. Ce

relatif désintérêt se traduit par le non-respect du

tri par certains habitants, ce qui rend le système

de gestion des déchets beaucoup moins efficace. La

sensibilisation apparaît être, à ce niveau, le facteur

clé du développement durable.

www.hammarbysjostad.se

Une démarche globale de qualité des opérations d’aménagement : le référentiel « Un aménagement durable pour Paris » (France)

Objectifs, contexteDe nombreux projets de requalification urbaine

émergent depuis plusieurs années sur le territoire de

la capitale française. Pour intégrer ces valeurs dans

les projets d’amé nagement urbain et diffuser une

culture partagée de la démarche de développement

durable appliquée aux projets urbains, la Ville de Paris

s’est dotée d’un référentiel évolutif, intitulé « Un

aménagement durable pour Paris ».

Méthode, contenuLe référentiel est construit autour de quatre axes :

• Une organisation performante, qui indique les

moda lités de gouvernance et de pilotage pour la

réalisation de projets d’aménagement durables

(mobilisation des ressources, organisation du

pilotage, transversalité, amélioration continue,

planification et formalisation de la démarche) ;

• Un cadre urbain vivant et chaleureux, qui décline

des préconisations concernant la qualité des

espaces publics, la mise en valeur du patrimoine

bâti et du patrimoine naturel, la mise en œuvre

d’une politique de déplacements responsable, le

choix de matériaux pérennes ainsi que les enjeux

de sûreté urbaine ;

• Une gestion responsable de l’environnement, qui

traite des questions de biodiversité, de gestion

de l’eau et de l’assainissement, de l’efficacité

énergétique, de la gestion des nuisances sonores

et des pollutions atmosphériques, de la gestion des

déchets et de celle des risques ;

• Une cohésion sociale et une diversité économique,

qui indiquent des moyens de favoriser la mixité

des quartiers (en termes de logements et

d’équipements), de lutter contre l’insalubrité, de

renforcer la diversité économique et la proximité

de l’emploi, et de développer les services culturels

et de loisirs.

Il s’agit avant tout d’un outil destiné à favoriser le

travail collaboratif entre les différents services de

la ville, les aménageurs, les opérateurs, les bailleurs

sociaux, les maîtres d’œuvre.

Pour chacun des objectifs qui y sont déclinés, le

référentiel rappelle des éléments d’état des lieux en

matière de développement durable pour aider les

chefs de projets à mettre en perspective l’opération

d’aménagement avant de procéder au diagnostic du

site. Des éléments de cartographie permettent de se

repérer facilement au regard des enjeux spécifiques

aux différents secteurs de la ville.

Chaque axe se traduit par des propositions d’actions

et, là où c’est possible, par des objectifs quantifiés.

Enfin, un tableau de bord propose des indicateurs de

suivi et d’évaluation pour mesurer la prise en compte

de la démarche de développement durable à toutes les

étapes de l’opération.

Résultats, évaluation et reproductibilitéLe référentiel doit permettre l’amélioration globale de

la conception et de la mise en œuvre des opérations

93

Écoquartiers

d’aménagement. Il doit pouvoir s’appliquer à tous types

d’opérations, quel que soit leur état d’avancement, et

fournit aux porteurs de projets :

• un cadre de référence pour intégrer les objectifs de

développement durable dans les projets d’écoquartier ;

• une méthode de suivi et d’évaluation de l’intégration

du développement durable à chaque phase des

projets ;

• une cohérence avec les certifications existantes à

l’échelle du bâtiment ;

• une plus grande transversalité entre les différents

services de la ville ;

• un outil pour anticiper les besoins de la gestion

future.

94

Table ronde 10


Les indicateurs peuvent assurer le lien entre un projet

territorial et les habitants, dans la mesure où ils sont

à même de jouer un rôle pédagogique, notamment

de clarification et d’explicitation des concepts. En

effet, une des conditions du développement durable

est que les habitants puissent adhérer aux politiques

qui mettent en œuvre le projet. Les indicateurs,

mettant en lumière les évolutions, permettent

de saisir les enjeux du développement durable et

de rendre compte de l’efficacité des démarches

engagées (induisant des changements de pratiques,

par exemple). Ainsi la mise en place d’indicateurs

peut alimenter une démarche de sensibilisation de

la population, améliorer l’implication des citoyens

et ainsi réduire l’asymétrie entre ceux qui savent et

ceux qui ne savent pas, l’idée étant d’instaurer une

véritable communication autour de ces indicateurs et

de leur renseignement en proposant de suivre leurs

évolutions, sur Internet par exemple.

C’est ainsi que la mise en place d’un système

d’indicateurs partagés au niveau local peut faire

l’objet d’un projet de ville en s’appuyant sur les acteurs

du territoire (par exemple, les associations en tant

que relais d’opinion) et des lieux, virtuels ou réels,

de diffusion de l’information que peuvent être, par

exemple, les marchés – comme c’est le cas à Rillieux-

la-Pape (agglomération de Lyon, France).


Un système d’indicateurs comme instrument de mise

en œuvre du développement durable peut être un

moyen de raccrocher des quartiers en grande difficulté

à la dynamique territoriale. Faire adhérer les habitants

de ces quartiers au projet de développement durable

via une construction d’indicateurs partagés ou une

large communication autour de ces indicateurs peut

aller à contre-courant des forces d’exclusion. En effet,

observer les évolutions de la ville via les indicateurs,

identifier les critères de qualité de vie et participer

ainsi aux projets de la ville peuvent conduire des

habitants à se réapproprier l’ensemble du territoire de

leur ville, que ce soient les habitants des quartiers en

difficulté ou ceux des autres quartiers.

Ceci dit, les indicateurs statistiques en tant qu’outil

d’aide à la décision sont aussi à utiliser avec prudence,

notamment quand il s’agit de définir les territoires

d’action.

En effet, il faut choisir avant tout un projet d’inter-

vention plutôt qu’un territoire d’intervention. Les

sys tèmes d’indicateurs en tant qu’outils d’évaluation

Quels indicateurs de développement de la ville durable et solidaire ? Principes, questionnements et messages10

Table ronde

95

de projet doivent alors intégrer des indicateurs

qualitatifs, qui permettront de mieux rendre compte

à la fois des chances de réussite du projet (des

indicateurs tels l’engagement communautaire) et des

impacts du projet qui ne sont pas toujours visibles

statistiquement.

En outre, concentrer massivement les interventions

sur un quartier parce que les indicateurs sont au rouge

pose une étiquette de quartier en crise et induit un

risque de renforcement de la stigmatisation dudit

quartier en difficulté, et donc un risque de décrochage.

Au titre de la constitution d’un thésaurus d’indicateurs

Malgré la difficulté que cela comporte, la prise en

compte d’indicateurs dits qualitatifs doit venir

compléter les batteries d’indicateurs quantitatifs

(statistiques), que ce soit pour l’évaluation d‘un projet

et son suivi dans le temps ou dans une démarche de

diagnostic et d’aide à la décision.

La question de l’échelle est une des questions

importantes dans l’élaboration d’indicateurs. Diffé-

rentes positions sur ce sujet sont à considérer en

fonction de l’organisation administrative des pays et

des compétences dévolues à chaque échelle territoriale

(région, commune, État) ; elles révèlent aussi la

variété des objectifs assignés aux indicateurs :

• Pour certains, le niveau régional semble pertinent

quand il s’agit d’utiliser les indicateurs pour

décider des territoires prioritaires d’intervention.

C’est en effet à ce niveau que les programmes

(et leur périmètre) en capacité d’avoir un réel

impact se définissent. Dans cette logique, l’échelle

municipale est perçue comme conduisant à plus de

stigmatisation de certains groupes sociaux. Ainsi,

agir à un niveau plus élevé peut éviter d’amplifier la

ségrégation géographique, sociale et économique.

• Dans la même approche, le niveau régional est

aussi celui auquel des dynamiques métropolitaines

peuvent être identifiées et observées.

• Pour d’autres, le niveau local est le seul niveau

pertinent quand il s’agit de construire des

indicateurs fins, capables de rendre compte de la

réalité des territoires. Ainsi, le niveau communal est

plus pertinent pour définir des indicateurs de qualité

de vie ou d’élaboration d’un diagnostic territorial.

C’est aussi à cette échelle que l’on peut élaborer des

indicateurs partagés avec les différents acteurs du

territoire et les habitants, supports d’une diffusion

de connaissances sur la question du développement

durable.

• La définition des projets et leur évaluation doivent

être examinées au niveau local et gérées par les

villes au plus près des réalités du territoire.

• Des indicateurs au niveau européen dans le

cadre d’un audit urbain ne peuvent être que des

indicateurs très généraux ; ils ne sont pas toujours

utilisables ni appropriables par les acteurs locaux.

Ils ne doivent donc être mobilisés que dans un

but de comparaison des territoires et d’échanges

d’expériences. Dans la construction de ces

indicateurs européens, il pourrait sembler pertinent

de faire une nette différence entre les villes en

croissance et les villes en « décroissance », et de

porter une attention particulière aux dynamiques

de développement à long terme.

Les indicateurs peuvent permettre des échanges

d’expériences entre différentes politiques urbaines.

Pour cela, il s’agit avant tout d’identifier des éléments

communs aux villes d’Europe. La difficulté repose

sur la nécessité d’échanger non seulement sur des

réalisations mais aussi sur des méthodes, sur les moyens

mis en œuvre pour atteindre les résultats. En effet, des

transformations spectaculaires se sont produites dans

de nombreuses villes européennes au cours des vingt

dernières années. La construction d’un référentiel

doit s’appuyer sur ces expériences pour nourrir les

réflexions, notamment pour ce qui concerne les villes

Indicateurs de développement

96

Table ronde 10

Indicateurs qualitatifs de sélection de projets dans le cadre du programme de renouvellement urbain des districts de la région catalane (Espagne)

Le gouvernement de Catalogne a fait voter, en

réponse à une forte dégradation des conditions de vie

dans certains quartiers, la loi sur l’amélioration des

districts, des villes et des aires urbaines. Cette loi a

initié un programme dédié à la réhabilitation et à la

promotion de districts nécessitant une considération

particulière de la part des autorités. Il s’agit d’un fond

destiné au cofinancement de projets de réhabilitation

de quartiers, ces projets étant promus par les

municipalités. Les projets sont sélectionnés suite à un

appel à projets selon deux mécanismes de sélection :

l’un basé sur la caractérisation des problèmes par

des indicateurs statistiques (sur le développement

urbain, la démographie, les infrastructures et les

problèmes sociaux et économiques), et un autre basé

sur des critères et indicateurs qualitatifs. Ce sont

ces indicateurs qualitatifs qui sont les garants de la

réussite des projets.

Le premier de ces indicateurs porte sur l’échelle

d’inter vention à même de garantir le mieux l’impact

des programmes.

Le second est la prise en compte de la qualité d’un

projet plutôt que d’un territoire d’intervention défini

par des données statistiques. Une intervention

décidée sur la base de caractéristiques d’un territoire

peut nuire au quartier par un effet de stigmatisation.

Un troisième critère est celui de la coopération

et de la transparence, notamment la coopération

entre administrations régionale et municipales. Le

choix des projets doit se faire conjointement entre

le gouvernement régional et les villes, mais cette

coopération doit se poursuivre tout au long du

projet malgré les pratiques et les cultures de travail

différentes. La réussite du projet ne peut se réaliser

sans cette capacité à passer au-delà des barrières

administratives.

La mobilisation du secteur privé aux côtés

d’investissements publics est aussi un facteur de

réussite de projets qui se détachent du cercle vicieux

de la dégradation des quartiers et de leur abandon par

le secteur privé.

Un critère important est la dimension globale du

projet. Cette approche intégrée se définit par la prise

en compte des huit critères suivants : l’amélioration

des espaces publics et le développement des espaces

verts, l’amélioration des conditions d’habitat, l’apport


moyennes, ces villes étant souvent moins impliquées

dans des réseaux d’échanges et de capitalisation des

bonnes pratiques. Ainsi la construction d’indicateurs

communs à l’échelle européenne semble indispensable

pour multiplier les échanges de bonnes pratiques.

L’outil que sont les indicateurs est plus ou moins

nouveau selon les pays ou les villes. Ces indicateurs

doivent impérativement être saisis par les élus locaux

qui sont les décideurs des politiques. Il est donc

important de construire des indicateurs, même au

niveau européen, qui soient parlants pour les élus,

mais aussi parlants pour l’ensemble des fonctionnaires

de la municipalité. Il est également indispensable

d’accompagner la mise en place de ces indicateurs par

la formation des élus et des techniciens.

97

Indicateurs de développement

d’équipements, les technologies de l’information,

l’efficacité énergétique, le cycle de l’eau et le

traitement des déchets, l’égalité homme/femme dans

l’utilisation des espaces publics et des équipements, les

programmes communautaires de développement et la

suppression des ruptures urbaines.

L’administration locale doit porter la mise en œuvre

du projet, en être responsable, même si l’intervention

se conçoit au niveau régional (en concertation avec

le niveau local). Le rôle de la région est de fournir les

ressources, mais ce sont les municipalités qui prennent

la responsabilité d’agir et qui ont l’expérience des

méthodes d’intervention.

Le septième indicateur est celui de la démarche de

participation et d’implication de l’ensemble des

acteurs concernés. Les citoyens, par exemple, sont

certes les bénéficiaires des interventions, mais ils

peuvent aussi en être des acteurs ; cette participation

doit impliquer les acteurs économiques et sociaux

comme les habitants. Il doit donc y avoir un effort

porté du niveau régional jusqu’aux citoyens en passant

par la municipalité, les associations…

Les trois derniers éléments sont la capitalisation –

notamment via des outils de communication à large

diffusion comme Internet –, le partage de bonnes

pratiques (benchmarking), et enfin l’évaluation des

résultats et de l’efficacité du projet.

Les indicateurs de qualité de vie développés par la Commission de l’audit du gouvernement du Royaume-Uni

Cette série d’indicateurs a été créée en 2005 au Royaume-

Uni par la Commission d’audit, DEFRA (Département de

l’environnement, de l’agriculture et des affaires rurales)

et ODPM (bureau du Vice-Premier ministre). Cette série

s’organise autour de quarante-cinq mesures clés qui

doivent décrire la « qualité de vie » sur le territoire.

Elles ne mesurent pas la qualité de vie d’un ménage

mais d’un territoire, en renseignant des indicateurs liés

à l’emploi et à la sécurité, et des indicateurs qui tentent

de rendre compte des perceptions qu’ont les habitants

de leur environnement.

Ces indicateurs de qualité de vie permettent de

comparer au même moment les territoires les uns

par rapport aux autres, mais aussi d’observer dans le

temps les progressions et régressions d’un territoire.

Ils peuvent également s’utiliser comme outils

d’évaluation d’une action, dans la mesure où l’on

est capable d’isoler les effets de l’action des autres

changements du territoire – ce qui est généralement

discutable. En outre, ils sont particulièrement utiles

comme outils de formu lation d’enjeux et d’objectifs

à l’échelle locale, mais peuvent aussi participer à leur

formulation à l’échelle nationale.

Ces indicateurs de qualité de vie couvrent un nombre

important de questions de développement durable qui

influent sur la qualité de vie à long terme. Ils aident

à mesurer les quarante-cinq cibles issues des priorités

de la politique nationale britannique et des études et

recherches publiques.

La liste d’indicateurs à appliquer au niveau des

collectivités locales a l’originalité d’inclure des

indicateurs à renseigner à partir de l’enquête triennale

de satisfaction, et qui mesurent la perception des

habitants de leur environnement local. Cette en quête

de satisfaction est réalisée par questionnaires envoyés

aux habitants de toutes les collectivités locales. Ces

enquêtes comportent à la fois des questions sur la

perception de la municipalité et des services publics

locaux, et des questions plus larges sur la perception

de l’environnement de vie.

Exemple d’indicateurs de « qualité de vie » :

• Pourcentage d’habitants qui pensent que depuis

98

Table ronde 10

les trois dernières années, la qualité du lien social

dans leur environnement local s’est améliorée ou est

restée la même.

• Pourcentage d’habitants qui pensent que les gens

sont attaqués à cause de la couleur de leur peau, de

leur origine ethnique ou religieuse.

• Plusieurs indicateurs liés aux agressions, vols,

agressions sexuelles, drogues, etc.

• Pourcentage d’enfants qui vivent dans des familles

aux revenus très bas.

• Santé : taux de mortalité par cancer (pour les

femmes et pour les hommes), par maladies du cœur,

espérance de vie, mortalité infantile.

• Grossesses précoces.

• Indicateurs liés au logement : nombre de cons-

tructions neuves, pourcentage de logements

sociaux, pourcentage des personnes qui trouvent

que le nombre de personnes qui dorment dans les

rues est un problème important ou non, rapport

entre le prix des logements et le niveau de revenu.

• Indicateurs liés aux déplacements : pourcentage

d’habitants qui se rendent sur les lieux de travail

en véhicule privé, en transport public, à pied ou à

bicyclette, pourcentage d’habitants qui travaillent à

plus de 20 km de leur lieu d’habitation, pourcentage

de personnes qui pensent que sur les trois dernières

années, les transports publics se sont améliorés ou

sont restés identiques.

www.audit-commission.gov.uk

99


JESSICA (Joint european support for sustainable

investment in city areas) est un outil financier

durable en cours d’expérimentation. Son utilisation

permettra, sur le long terme, le financement de projets

urbains de développement intégré. L’instrument, qui

peut se décliner en prêts, en capital risque ou en

garanties, agit comme un catalyseur pour attirer des

financements supplémentaires (du secteur privé) et

comme un outil d’amélioration de la qualité, de la

gestion et de la gouvernance des projets urbains.

JESSICA pourrait se traduire sur le terrain par des fonds

de développement urbain regroupant les contributions

des partenaires privés et publics au sein d’un même

outil d’investissement.

Le principe du remboursement des sommes investies

garantit l’existence de l’outil sur le long terme et

la possibilité de financer un plus grand nombre de

projets de développement urbain dans une période de

raréfaction de la disponibilité des fonds publics (effet

multiplicateur).

La particularité d’un fonds d’investissement JESSICA

par rapport à d’autres fonds du même type est

d’incorporer du Feder dans son capital : c’est donc

un outil complémentaire de mise en oeuvre des

programmes européens adaptés à un certain type de

projets où il est permis de « recycler » le Feder en le

banalisant, plutôt que le dépenser une fois pour toutes

sans forme de subvention. De plus, l’appui de la BEI

(Banque européenne d’investissement) en ingénierie

et éventuellement en capital devrait favoriser la

construction d’un savoir-faire partagé à l’échelle

européenne.

Les champs d’application et les critères d’éligibilité des

projets financés par JESSICA demandent à être précisés

à deux niveaux, quant à la rentabilité financière et

quant au type de projet de développement urbain

intégré pouvant être financé :

En termes financiers, l’utilisation de JESSICA est

limitée aux projets qui engendrent des recettes (liés à

la vente des terrains ou des bâtiments construits). Les

projets sans profits possibles doivent continuer à être

financés par des subventions, sachant que sur un même

projet les deux types de financement sont possibles,

subvention et prêt. JESSICA est intéressant dans les

projets intermédiaires : si aucun profit n’est attendu,

le prêt ne pourra pas être remboursé ; si des profits

élevés sont prévus, il peut être préférable d’utiliser

des prêts classiques plutôt que JESSICA. D’une manière

générale, le critère est que le prêt JESSICA soit plus

intéressant pour une collectivité qu’un prêt classique

d’une banque. Il faut cependant définir plus clairement

ce que l’on entend par projet « rentable ».

Les outils innovants d’ingénierie financière : l’exemple de JESSICAPrincipes, questionnements et messages

Ingénierie financière

11Table ronde

100

Table ronde 11

La définition du caractère « intégré », quant à elle,

n’est pas formalisée, mais plusieurs éléments clefs

apparaissent dans les discussions : prise en compte des

trois piliers du développement durable, multiplicité

des fonctions, intégration à l’ensemble de la ville. Le

type de projet finançable et l’articulation de JESSICA

avec les règles d’utilisation des fonds structurels

restent encore à définir).

Il faut poser la question de l’application concrète

de l’instrument et de son adaptation aux règles de

chaque pays : type de fonds de développement urbain,

gouvernance, règles comptables, etc. Il faut éviter de

chercher une solution unique alors que chaque pays,

région ou ville a des problèmes, des compétences et

des moyens spécifiques. L’ensemble de ces questions

pourra être résolu au cas par cas, à l’échelle nationale.

L’analyse des différentes expériences menées en

Europe et les échanges au sein du groupe de travail

Urbact II « JESSICA for cities » permettent petit à

petit de définir des bonnes pratiques et des cadres

d’actions possibles.

L’intervention du secteur privé sur les territoires de

projet urbain ne doit pas compenser un désengagement

de la puissance publique ; il est nécessaire de

maintenir une responsabilité publique dans les projets

urbains intégrés. Les projets et les financements

croisés publics et privés permettent le partage du

risque et doivent inciter chaque acteur à s’enrichir de

la culture de l’autre (savoir-faire de la gestion privée,

responsabilité sociale de l’intervention publique).

Ressources générales : www.jessica.europa.eu

www.eib.org


La réinsertion des quartiers urbains défavorisés est un

champ très important des interventions possibles de

JESSICA : régénération de friches urbaines, dévelop-

pement économique des quartiers en difficulté par

des parcs d’entreprises et des pôles de technologie,

création d’espaces de bureaux, d’hôtels, développement

d’infrastructures sociales (centres de formation profes-

sionnelle, hôpitaux), développement et modernisation

de l’habitat.

JESSICA permet de lancer l’investissement dans

des quartiers défavorisés au sein desquels les

investisseurs hésitent à intervenir, ou d’apporter à

ces derniers une garantie s’ils estiment que le risque

est trop grand. Pour les attirer, il est nécessaire

de renforcer l’attractivité globale du territoire et

d’améliorer son image : espaces publics de qualité,

dépollutions des friches industrielles, espaces verts,

équipements rayonnant à l’échelle de l’agglomération.

Ce travail sur l’image profite de fait à l’ensemble

des habitants du quartier. Au titre de l’objectif

« Mettre en œuvre une politique de développement

urbain intégré ».

Ressources générales : www.jessica.europa.eu

www.eib.org

101

ParqueExpo 98, le projet de développement urbain du Parc des nations à Lisbonne (Portugal)

Contexte, objectifsParqueExpo 98 est une entreprise de développement

urbain et régional créée en 1993 pour l’organisation

de l’exposition universelle de Lisbonne de 1998.

Son objectif était le redéveloppement urbain d’une

large zone autour du lieu d’exposition devant

donner naissance à un nouveau quartier : le Parc

des nations.

Avant l’Expo 98, cette zone, partagée entre les

communes de Lisbonne et de Loures, était un espace

portuaire industriel (raffineries, entrepôts militaires

et commerciaux). Avec le déplacement du port ne

sont restés que des terrains pollués et sans intérêt

commercial. C’est sur ces terrains qu’il a été décidé

de coupler l’exposition universelle (60 hectares) et

la création d’un nouveau quartier via un projet de

requalification urbaine de 430 hectares. De 1993

à 1998, l’entreprise a décontaminé et aménagé le

foncier, construit les pavillons et les immeubles de

l’Expo 98, des équipements et des infrastructures

routières de liaison vers le quartier et une gare.

Après l’exposition, elle a revendu certains immeubles

ou démoli des constructions temporaires et revendu

les terrains libres. Dans ce cadre, des partenariats

commerciaux ont été établis avec des partenaires

privés pour la construction d’immeubles de bureau. La

construction d’importantes infrastructures profitant à

l’ensemble de la ville et la réflexion sur le devenir

du quartier au-delà de l’Expo 98 sont des éléments

clefs pour le caractère intégré et durable de ce projet

urbain.

Méthode, contenuLe projet de développement s’est déroulé en trois

phases :

• De 1993 à 1995 : déplacement des activités

existantes et expropriation des terrains, dépollution

des sols et planification de l’aménagement (la

majorité des propriétés étaient en fait publiques et

ont été transférées à ParqueExpo).

• De 1995 à 1998 : construction des infrastructures

(gare, station de métro, bretelles d’autoroutes,

achèvement du nouveau pont sur le Tage), des

principaux immeubles et des équipements de

l’exposition.

• De 1999 à 2007 : fin de l’opération. Les immeubles

construits pour l’Expo 98 sont réaménagés et

commercialisés, de nouveaux immeubles sont

construits.

Pour préparer l’Expo 98 et développer le nouveau

quartier, ParqueExpo s’est vue dotée de pouvoirs

spéciaux tels que la planification, l’expropriation et

la délivrance des permis de construire. Ces pouvoirs

ont été rétrocédés aux municipalités, mais l’entreprise

est toujours responsable aujourd’hui de la gestion de

l’espace public (qui, à terme, sera aussi rendue aux

communes). Ce transfert exceptionnel de pouvoirs à

une entreprise a été considéré nécessaire pour pouvoir

organiser l’Expo 98 en cinq ans.

Au niveau de la planification urbaine, la ville de Lisbonne

a modifié son plan directeur pour intégrer ce projet. Un

concours d’architectes organisé en 1994 a débouché sur

l’élaboration de six zones de développement à l’intérieur

du quartier. Chacune de ces zones a fait l’objet d’un

plan d’urbanisation spécifique et de plans détaillés

préparés par ParqueExpo. Même si la notion de plans

intégrés n’a pas été explicitement présente, les acteurs



102

Table ronde 11

du projet urbain intègrent bien une réflexion urbaine,

économique et environnementale.

Moyens humains et financiers / partenariatsAvec un capital de 66 millions d’euros, exclusivement

public, ParqueExpo est un instrument des politiques

publiques de planification environnementale et

foncière. L’État portugais en détient 99,1 % et la

ville de Lisbonne 0,9 %. ParqueExpo a été créée

comme société anonyme pour des raisons légales

et opérationnelles : la volonté de faire porter le

projet par une équipe de gestion professionnelle

et indépendante et de ne pas faire peser le budget

de l’exposition sur la dette publique (respect des

critères de Maastricht). ParqueExpo a également créé

des filiales pour le développement et la gestion des

principaux équipements du Parc des nations : un

aquarium, une salle de spectacle.

L’investissement total pour le Parc des nations s’est

élevé à 1 732 millions d’euros (dont 539 millions pour

l’acquisition des terrains et les infrastructures, 622 mil-

lions pour les bâtiments et équipements, 155 millions

pour la gare d’Oriente). Ce montant a été payé via une

participation de l’État portugais, le Feder et un prêt

global des banques portugaises. Le prêt à taux réduit a

été accordé grâce à la garantie de l’État portugais. Cette

garantie, qui n’a rien coûté à ParqueExpo, peut donc être

considérée comme une subvention indirecte de l’État.

Au-delà du projet du Parc des nations, ParqueExpo

a également aidé le gouvernement et les villes

portugaises à construire des projets de renouvellement

urbain. L’entreprise est aussi présente à l’étranger où

elle agit comme prestataire de service classique sans

être spécialement orientée vers le développement

urbain intégré (Europe de l’Est, pays africains de

langue portugaise).

Résultats, évaluation et reproductibilitéLe projet du Parc des nations est aujourd’hui considéré

comme un succès. Il a permis la construction de

2,5 millions de mètres carrés dont une moitié occupée

par des logements (25 000 habitants) et un quart

par des bureaux (22 500 emplois sont comptabilisés

aujourd’hui sur le site). Au niveau urbain, le projet a

permis la réhabilitation de zones industrielles polluées

et la « reconquête » urbaine des berges du fleuve. Une

partie des constructions liées au projet a, en fait,

profité à toute la zone est de la ville, surtout au niveau

des infrastructures.

La grande variété d’usage et de constructions qui

constituent ce quartier (espace public de qualité,

commerces, bureaux, logements, tourisme, loisirs) a

permis son appropriation et sa fréquentation importante

par les habitants de Lisbonne et les touristes. Il

faut noter cependant l’absence de construction de

logements à prix abordables, puisqu’un des objectifs

du quartier était de faire monter la valeur de ce

territoire par rapport à son entourage immédiat

(composé de nombreux quartiers populaires). De fait,

les prix des logements et du foncier des quartiers

alentour ont augmenté, mais l’impact du Parc des

nations en termes d’investissements économiques

dans ces quartiers est encore faible.

La revente des terrains et immeubles a permis de

payer une partie des coûts du projet, mais du fait

de la nature du projet (infrastructures, équipements

publics, parcs et importants espaces publics), le

financement de l’aménagement du quartier pèse

en grande partie sur l’État portugais (via la dette

contractée par ParqueExpo). En garantissant les prêts,

l’État a d’ailleurs porté l’ensemble des risques du

projet, jugés trop importants pour s’inscrire dans le

cadre d’un partenariat public-privé.

Personne ressource, ressources en ligne Rolando Borges Martins, directeur de ParqueExpo

www.parqueexpo.pt

103

Le fonds de développement urbain Priority Sites Limited et le projet « Evolution » à Newcastle-under-Lyme (Royaume-Uni)

Contexte, objectifsPriority Sites Limited (PSL) est un fonds

d’investissement créé en 1997 pour développer des

projets industriels sur des friches urbaines dans

des zones de faible développement économique où

les fonds privés n’investissent pas. PSL agit comme

promoteur en achetant, développant et revendant des

terrains. Il conserve parfois la propriété des terrains

et les loue pour s’assurer d’une utilisation conforme

à l’objectif initial. Le fonds assume l’ensemble des

risques liés au développement du projet.

PSL travaille principalement au développement de

trois types de terrains commerciaux : des parcelles

vendues au prix du marché et développées pour

des opérations industrielles, des espaces hybrides

industriels, logistiques et de bureaux, des bureaux

qui parfois s’inscrivent dans des projets plus larges de

développement urbain.

Le projet « Evolution » à Newcastle-under-Lyme

(122 000 habitants) s’inscrit dans la régénération de

terrains miniers inoccupés depuis 1986 et situés à 3

km du centre-ville. Ces terrains sont bordés par des

quartiers défavorisés encore fortement influencés dans

leurs structures par les anciennes mines.

Méthode, contenuLe projet « Evolution » s’inscrit dans le cadre plus large

du développement urbain et économique de la ville :

il s’agit de l’extension d’une zone d’activité (Lymedale

Business Park). Cette zone a été développée à partir

de 1995 par le County council du Staffordshire via

des subventions publiques. L’installation de plusieurs

entreprises de logistique et la hausse des prix du

foncier ont permis au County council de revendre les

terrains avec profit et de rembourser une partie des

subventions.

Le succès de la première opération a permis d’étendre

la zone d’activité pour promouvoir la création de

nouvelles entreprises. Du fait de la valeur des terrains,

son propriétaire public pensait qu’un aménageur

pouvait développer la zone sans subvention, mais les

investisseurs privés se sont retirés. Finalement, PSL a

été choisi comme investisseur pour ce projet.

Le projet « Evolution » consiste en la construction

d’immeubles industriels et de bureaux qui seront

vendus ou cédés via un bail emphytéotique de quatre-

vingt-dix-neuf ans. PSL vend ou loue les parcelles mais

reste propriétaire des espaces collectifs. Ces espaces

peuvent ensuite être vendus ou gérés par une filiale. Il

faut noter que du point de vue des prix d’acquisition

des terrains (au coût du marché), de la construction,

de l’aménagement et de la fixation des prix de revente

en fonction de sa marge, PSL agit comme un fonds

privé.

Moyens humains et financiers / partenariatsPSL est propriété de la Royal Bank of Scotland

(deuxième plus grand groupe bancaire d’Europe) à 51 %

et d’English Partnership à 49 %. English Partnership

(EP) est l’agence nationale de régénération urbaine

créée en 1999, son objectif étant de promouvoir des

projets durables et de haute qualité en recherchant

des investissements du secteur privé. EP a un statut

d’établissement public sous l’autorité du gouvernement

britannique (Département des communautés et

gouvernements locaux).

PSL a un statut d’entreprise privée (de type SARL), son

conseil d’administration est composé de représentants

des deux propriétaires. Sa gestion quotidienne est

réalisée par une équipe de vingt-trois salariés, qui


104

Table ronde 11

n’est cependant pas autorisée à décider de la mise en

œuvre de nouveaux projets. Les projets sont décidés

sur la base d’études de faisabilité et ne deviennent

effectifs qu’avec l’accord des deux propriétaires du

fonds et de PSL lui-même.

Le capital initial investi par la Royal Bank of

Scotland l’a été sous forme financière, tandis que

EP a contribué au fonds sous la forme d’un apport

de foncier et de propriétés industrielles. Les deux

propriétaires ont également accordés des prêts à

long terme à PSL. Par ailleurs, des subventions sont

attribuées au fonds par EP dans le cas où le projet

ne prévoirait pas d’atteindre la marge habituelle de

profit de PSL de 15 %. À l’heure actuelle, sans ces

subventions, le fonds de développement ne serait

pas équilibré sur le long terme. Les subventions

lui permettent ainsi d’intervenir dans des projets

de développement qui n’intéressent pas les

investisseurs privés (sans toutefois que l’on puisse

connaître l’effet qu’auraient ces mêmes subventions

accordées à des investisseurs privés puisqu’elles

sont réservées à PSL).

Résultats, évaluation et reproductibilitéAu cours de ses dix premières années d’existence, PSL a

développé quatre-vingt-dix-sept projets qui ont permis

la création ou la préservation de 6 000 emplois. Dans le

cadre du projet « Evolution », les aménagements de PSL

ont répondu aux objectifs de la collectivité locale : le

renforcement de l’économie de la ville et des possibilités

d’emploi pour ses habitants (même s’il est difficile de

savoir à l’avance si les emplois créés profiteront bien

aux habitants de la zone). La mise en œuvre du projet

suit les grandes lignes d’action des investisseurs privés.

Ainsi, l’intérêt général est présent dans le projet non

pas au travers des investisseurs publics derrière PSL,

mais davantage via la planification et la présence active

des collectivités locales.

Finalement, l’intégration et la durabilité du projet

sont plus le fruit de la planification et de la prise

en compte de la zone d’activité dans l’ensemble du

développement de la ville (liaisons entre la ville

existante et la nouvelle zone d’activité), même si le

projet n’intègre pas, dans le cas présent, de dimensions

sociales ou écologiques.

Ressources en lignewww.prioritysites.co.uk

105


La participation des habitants à la réflexion stratégique

est une des conditions nécessaires à la mise en œuvre

d’une politique de développement urbain intégré.

Elle doit s’inscrire dans un processus participatif qui

intègre tous les acteurs parties prenantes.

Il s’agit que s’opère une prise de conscience progressive

des enjeux stratégiques et que s’élabore entre les experts,

les techniciens et les habitants une compréhension

partagée, indispensable à la production de cadres de

référence communs. Il s’agit aussi que le renversement

de perspective qu’implique le développement urbain

durable soit à la fois pris en compte et coproduit par les

premiers intéressés, les habitants.

Parvenir à un langage commun, support indispensable

à une réelle réflexion stratégique et aux confrontations

parfois dissensuelles qu’elle suppose, nécessite que

soient dépassées les représentations et les réserves

que chacune des parties prenantes entretient vis-à-vis

des autres.

La conduite d’une réflexion de type stratégique reste

un processus délicat, notamment dans la mesure où

les acteurs non spécialistes de cette démarche doivent

être capables, quels que soient leur âge, leur capital

culturel, social et économique, de s’approprier des

sujets et des techniques dont l’abord est difficile.

Il est souvent utile de s’appuyer sur des éléments

structurés de la société civile (associations, collectifs,

amicales, etc.) qui peuvent jouer un rôle de médiation

entre acteurs et d’appui aux habitants.

Diverses méthodes et démarches ont été expérimentées

dans différentes villes européennes. Elles ont en

commun de s’attacher à donner les moyens aux

habitants de comprendre les enjeux du projet, d’en

saisir les termes concrets et de l’investir tout au long

de la démarche. Elles ont pour objectif intermédiaire de

renforcer les capacités des habitants, via notamment

des dispositifs de formation ad hoc.

Pour éviter que la participation des habitants à la

planification stratégique ne se limite à la phase

prépa ratoire aux décisions ou qu’elle ne soit qu’un

simple « coup » – pour qu’elle « tienne » dans la

durée –, la lisibilité de la prise en compte de l’avis

des habitants est fondamentale : en quoi et comment

leurs propositions ont-elles été intégrées par les

décideurs ? Si elles ne l‘ont pas été, quels en sont

les motifs ? Voilà pourquoi le recours à des outils

adéquats d’information, de communication et de suivi

des projets apparaît pertinent.

La participation a un coût. Elle nécessite des

moyens financiers (communication, information,

Quelle participation des habitants aux démarches de planification stratégique ?Principes, questionnements et messages

Participation

12Table ronde

106

Table ronde 12

déplacements, supports pédagogiques, formations,

traductions…) et humains (médiateurs, urbanistes…)

qui doivent être pris en compte dès le départ dans tout

projet de planification stratégique.


La réflexion sur l’avenir des quartiers populaires

défavorisés est déterminante si on veut éviter que ne

se reproduisent les erreurs du passé qui ont conduit au

décrochage d’une partie des territoires urbains.

De ce point de vue, la prise en compte de tous les

acteurs conduit à revisiter le discours sur les territoires

urbains dans le sens d’une meilleure compréhension et

intégration de la totalité des territoires, de la diversité

des usages et des manières de les habiter.

En effet, si la ville se décline selon des fonctionnalités

multiples, celles-ci sont appréhendées de façons

différentes par les habitants, dont les usages

urbains s’exercent selon des priorités variables et

évolutives. Concevoir et définir avec les habitants les

articulations futures nécessaires au développement

d’un système urbain intégré et multifonctionnel

représente un réel défi pour les quartiers populaires

défavorisés.

L’expression et la prise en considération du point de

vue des habitants est nécessaire au renouvellement de

la pensée prospective. Elle oriente et alimente celle-

ci dans une perspective d’innovation et non plus de

réparation. Elle ouvre sur de nouveaux futurs et facilite

la mise en œuvre des orientations stratégiques, dans

la mesure où celles-ci sont aussi les leurs.

Pour autant, si l’on veut éviter de s’en tenir aux seules

intentions, il importe de prendre en compte l’inégalité

de position des acteurs et habitants de ces quartiers,

les spécificités de leurs expressions, afin qu’ils puissent

exprimer et définir leurs enjeux de la façon la plus

appropriée à leurs cultures et à leur vécu.

Enfin, on ne saurait trop insister sur l’impérieuse

nécessité d’intégrer les populations jeunes des quartiers

populaires défavorisés aux débats stratégiques qui

configurent l’espace urbain qui sera le leur dans les

années à venir.

Le Grand Lyon (France)

La communauté urbaine de Lyon regroupe cinquante-

sept communes, soit 1 300 000 habitants.

Un de ses objectifs majeurs est de gérer le territoire

de façon solidaire et rationnelle, de penser le dévelop-

pement urbain en termes d’agglomération et non plus

commune par commune. C’est à cette échelle que la

participation des habitants est conçue, une Charte

de la participation citoyenne adoptée en 2003 en

énonçant les principes fondateurs et la méthode.

Le dispositif participatif est encadré par un comité de

pilotage et fait l’objet d’un suivi et d’une évaluation

régulière.

Les instances énoncées ci-après sont autant de relais à la

démocratie participative. Le conseil de développement

du Grand Lyon en est toutefois l’acteur clé.

1- Grand Lyon, l’esprit d’entreprise (ex-schéma de

développement économique) est une alliance pour

promouvoir et développer le territoire, un projet de

gouvernance économique.


107

Participation

2- La conférence d’agglomération de l’habitat permet aux

partenaires du logement (État, Grand Lyon, organismes

de logements sociaux, représentants associatifs, etc.)

de se réunir pour réfléchir ensemble aux solutions à

mettre en œuvre face à des problématiques telles que

la production de logement social, les familles difficiles

à loger, etc.

3- La commission consultative des services publics locaux

répond à une obligation légale issue de la loi sur la

démocratie de proximité, qui impose aux collectivités

territoriales et établissements publics de coopération

intercommunale de plus de 50 000 habitants de mettre

en place une telle instance (art. 5 de la loi).

4- Future instance, la commission consultative urba-

nisme et déplacements sera un lieu de présentation et

de discussion des grands projets d’agglomération mais

aussi, au travers de groupes de travail spécifiques, un

lieu de réflexion largement ouvert aux associations

sur les thématiques liées aux déplacements et au

développement urbain de compétence communautaire.

5- Le conseil de développement, créé en décembre

2000, c’est un outil de dialogue permanent entre les

élus de la communauté urbaine et la société civile. Il

remplit une fonction consultative auprès des élus. Il

produit des avis et peut être saisi sur toute question

relative au développement ou à l’aménagement de

l’agglomération.

Le conseil de développement du Grand LyonLa mise en place du conseil de développement du

Grand Lyon est issue de la réflexion prospective et

stratégique de Millénaire 3 engagée en 1999 par le

Grand Lyon. Cette démarche participative associait très

largement les acteurs du territoire à la construction

d’une vision commune de l’agglomération. La décision

de créer le conseil de développement a rejoint une

disposition de la loi d’orientation pour l’aménagement

et le développement du territoire (loi Voynet de 1999),

qui a depuis donné obligation aux communautés de

communes et aux communautés urbaines de mettre en

place un conseil de développement pour associer la

société civile à l’élaboration de leur projet de territoire.

Selon la loi, le conseil de développement est un organe

consultatif, placé auprès du conseil de communauté,

composé de représentants de la société civile. Il permet

d’associer des citoyens, des acteurs économiques,

insti tutionnels et associatifs à la réflexion sur l’avenir

de l’agglomération.

Animé par la Direction prospective et stratégie

d’agglomération du Grand Lyon, il est un des premiers

à être installés en France. Il redémarre en 2006 sur

une nouvelle composition et une nouvelle organisation

visant à le rendre plus efficace et plus représentatif

de la diversité de la société civile organisée. Il est

consulté sur le projet d’agglomération, qui lui est

soumis pour avis ; il est saisi de toute question relative

à la mise en œuvre (suivi-évaluation) du projet. Il peut

également être consulté sur toute question relative à

l’agglomération, notamment sur l’aménagement et sur

le développement de celle-ci. Il peut enfin se saisir de

toute question relative à l’avenir de l’agglomération

afin de soumettre ses réflexions et recommandations

aux élus.

Depuis, les travaux ont été engagés sur quatre sujets :

• le schéma de cohérence territoriale

• la vision métropolitaine – contribution à la démarche

Lyon 2020

• le vivre ensemble

• l’économie responsable

Ses objectifs• Fédérer les énergies, les forces vives, les bonnes

volontés des nombreux acteurs locaux prêts à se

mobiliser pour participer au développement de la

métropole.

108

Table ronde 12

• Assurer une « veille stratégique » sur les problèmes et

enjeux de la société, de réflexion partagée sur toutes

les grandes questions concernant l’agglomération, et

animer ainsi un lieu de débat permanent sur son avenir.

• Développer le débat public, en ouvrant régulièrement

ses portes et en allant lui-même à la rencontre du

plus grand nombre pour démultiplier les débats qui

ont lieu au sein de son assemblée. L’indépendance

est une caractéristique forte du conseil. Ni contre-

pouvoir, ni instrument du Grand Lyon, le conseil de

développement se positionne dans une logique de

construction collective, sachant rester libre dans sa

pensée et dans son expression.

Les obligations des participants • Participer concrètement, apporter sa pierre :

toutes les structures membres du conseil désignent

nominativement une personne pour les représenter ;

• Être présent : c’est autour des personnes qui

constituent le conseil de développement que se

construit la culture commune ;

• Respecter la diversité des points de vue qui

s’expriment ;

• Appliquer les règles d’éthique de la discussion que

porte le conseil.

Le programme Soziale Stadt de Berlin (Allemagne) – les jurys citoyens

ObjectifsÀ Berlin, la décision de mettre en place des jurys de

citoyens, prise par le Sénateur Peter Strieder (SPD) en

2001, avait trois objectifs :

• Inciter les habitants à s’engager dans le

développement de leur quartier

• Améliorer le management public du quartier

• Élargir les mesures déjà en place

Méthode, contenuLa mise en œuvre du programme Soziale Stadt dans

le Land de Berlin est menée conjointement par le

Sénat de Berlin et par les différents arrondissements

de la ville. Berlin est divisée en trente-trois zones

d’action dans chacune desquelles interviennent des

« managements de quartier », généralement de petits

bureaux d’étude privés sélectionnés par appel d’offres.

Ils aident à faire émerger les projets discutés par les

jurys de citoyens et à les mettre en œuvre une fois

retenus et financés.

Les jurys sont des instances décisionnelles composées

exclusivement d’habitants du quartier, y compris les

étrangers. Tirés au sort ou représentants choisis parmi

les habitants organisés (associations ou communautés)

ou mobilisés (personnes actives localement), les

membres des jurys sont une quinzaine en moyenne,

avec parité homme-femme obligatoire. Ce sont eux

qui attribuent les subventions demandées pour tel

ou tel projet à partir des différents fonds existants :

les Quartiersfonds 1 (petits projets de moins de

1 000 euros, comme des clôtures autour des arbres

pour empêcher les chiens d’y faire leurs besoins),

les Quartiersfonds 2 (projets de moins de 10 000

euros, comme une bibliothèque locale dans le centre

commercial local) et les Quartiersfonds 3 (projets

supérieurs à 10 000 euros gérés par les banques).

Les managers de quartier préparent, encadrent et

coordonnent les réunions des jurys. Ils recueillent les

projets candidats, les mettent si besoin aux normes

techniques et financières. Des coordonnateurs de la

mairie d’arrondissement ainsi que des coordonnateurs

du Sénat de Berlin pour le développement urbain les

encadrent. Le système des managers de quartier est un

outil au service du programme Soziale Stadt.

Résultats, évaluation et reproductibilitéLe rôle des politiques se situe surtout en amont pour

la décision de la mise en place du processus, et en

aval pour la reconduite éventuelle ou l’élargissement

du projet. La création d’un nouvel échelon décisionnel

s’ajoutant à ceux de la ville et de l’arrondissement a

109

suscité des discussions assez vives, remettant parfois

en cause la reconduction du dispositif.

Aujourd’hui, ce dispositif de management de

quartier est présent dans dix-sept quartiers berlinois

(soit 223 000 personnes, 6,7 % de la population

berlinoise). Le nombre de projets déposés par quartier

est d’environ soixante-dix, la moitié en moyenne

étant adoptée, 91 % des projets ne dépassant pas les

50 000 euros. Les projets adoptés les plus nombreux

sont ceux impliquant l’amélioration des bâtiments à

caractère social ainsi que l’offre de culture et de loisirs.

Beaucoup sont destinés aux enfants et aux jeunes.

Entre 1999 et 2006, ce programme à Berlin a bénéficié

d’un budget annuel moyen de près de 140 millions

d’euros, avec comme financeurs le Bund (29 millions

d’euros), l’Union européenne via le Feder (51 millions

d’euros) et le Land de Berlin (60 millions d’euros).

Ressources en lignehttp://i.ville.gouv.fr/divbib/doc/RAPjuryberlin.pdf

www.eukn.org/germany/themes/Urban_Policy/

Social_inclusion_and_integration/soziale-stadt-

berlin_1043.html

Participation

110

Fadela Amara

intervention de clôture mercredi 3 décembre 2008Mesdames et messieurs les élus,


Vous le savez, la semaine dernière à Marseille, les

États membres se sont réunis pour la première fois

afin de traduire les principes de la charte de Leipzig

en actes. Le référentiel que nous souhaitons élaborer

ne sera pas contraignant.

Il s’agit d’initier une dynamique qui prenne en compte

les spécificités et les rythmes de chaque territoire.

Mais dans une Europe du brassage, de la rencontre

entre les hommes et les idées, nous nous devons de

travailler ensemble à la construction de la ville durable

et solidaire.

C’est pourquoi je me réjouis de la tenue de ce Forum

des villes et je souhaite vous remercier pour les

expériences et les analyses que vous avez échangées

pendant ces deux jours pour avancer vers cette ville

européenne de demain.

Si je me réjouis, c’est que je mesure votre implication sur

ce thème. Je connais l’exigence de votre engagement

dans les villes d’Europe mais aussi la passion que vous

y déployez au quotidien.

Nous le savons, les villes ont joué un rôle structurant

dans l’histoire de l’Europe, en tant que moteurs de sa

croissance, facteurs de son rayonnement et creuset

de ses valeurs. Les villes sont aujourd’hui un acteur

majeur de la compétitivité et de l’innovation dans un

contexte de mondialisation marqué par la progression

des investissements immatériels.

C’est par la ville, nœud relationnel, lieu des

synergies entre tous les acteurs, que naîtront les

réponses partenariales et multiformes aux défis du

développement durable en Europe.

C’est par la ville, lieu quotidien de l’apprentissage du

vivre ensemble, que se consolidera le processus de la

construction européenne.

Mais nous savons aussi, hélas, que la ville peut être

le lieu du repli sur soi, de la fragmentation sociale et

spatiale, qu’elle peut être le lieu de tous les paradoxes.

Mesdames et messieurs, chers élus, qu’on le veuille

ou non, la ville est un fait social qui reflète nos choix

politiques. Les choix politiques de l’Europe, les choix

politiques des États, les choix politiques des élus

locaux.

Vous, élus locaux, êtes en première ligne pour opérer

ces choix.

Intervention de Fadela Amara,secrétaire d’État chargée de la Politique de la ville

111

Parce que vous êtes les mieux à même de concevoir

et de mettre en œuvre des politiques sur mesure

qui répondent aux spécificités et aux exigences des

territoires.

Parce que vous êtes les plus proches de nos concitoyens

et que les fruits de votre politique sont directement

visibles « dans la rue ».

C’est cette proximité qui fait que pour vous, les enjeux

de cohésion sociale et de citoyenneté sont une réalité

qui s’impose.

Et c’est pour cette raison que vous êtes les mieux à

même d’élaborer des politiques qui équilibrent les

piliers économique, environnemental et social du

développement durable de manière audacieuse.

C’est cette recherche de cohésion sociale qui fait que

vous savez associer tous les acteurs publics, privés et

de la société civile, et en premier lieu les habitants,

aux décisions qui les concernent.

C’est pour cette raison que, comme le rappelle la

Charte européenne de l’autonomie locale, « La défense

et le renforcement de l’autonomie locale représentent

une contribution importante à la construction

d’une Europe fondée sur les

principes de démocratie et la

décentralisation du pouvoir… »

Vous, Mesdames et messieurs,

élus locaux et professionnels

de la ville, mettez chaque jour

en pratique des politiques

urbaines intégrées, adaptées

aux potentialités d’un

territoire et s’appuyant sur

une participation active et

une coopération de partenariat

entre tous ses acteurs.

À ce titre, nous les États membres, les institutions

européennes, nous avons beaucoup à apprendre de

votre expérience pour rendre opérationnelles les

principes de développement urbain durable intégré

portés par la charte de Leipzig.

Nous avons enclenché pendant la réunion des

ministres, puis pendant ce Forum des villes, la

phase qui me semble la plus intéressante, celle du

« comment » mettre en œuvre ces principes, celle

de la gouvernance, qui est toujours une question

transversale au développement durable.

À Marseille, les États membres et les institutions

européennes ont exprimé leur détermination à adopter

des dynamiques réactives et innovantes capables de

s’adapter rapidement aux évolutions des villes et aux

spécificités de leurs besoins. Ils ont exprimé leur forte

volonté de travailler main dans la main avec vous, élus

des villes européennes.

Vous le savez bien, dans le domaine de la gouver nance,

les solutions ne sont pas seulement d’ordre technique

ou financier. Les solutions relèvent du processus.

Apprendre à travailler ensemble, dépasser nos

cloisonnements institutionnels, communiquer,

renforcer les capacités et les interactions entre les

Fadela Amara

112

Fadela Amara

secteurs et les acteurs, adopter des modalités d’action

et de prise de décision plus partenariales, plus

interactives.

Nos modalités de travail doivent être à l’image de la

fluidité et du foisonnement de nos villes européennes.

Cette gouvernance partenariale ne pourra être construite

que par un processus d’apprentissage collectif de long

terme, un dialogue continu entre tous les acteurs.

L’élaboration du référentiel de la ville durable et

solidaire a été enclenchée aujourd’hui, au Forum des

villes, par le partage des expériences sur mesure que

vous inventez localement dans chacun de nos vingt-

sept États membres.

Ce processus de mise en synergie continue néces-

sitera de réinjecter en permanence l’évaluation des

expériences et des pratiques. Il nécessitera aussi une

culture du changement, quelquefois une rupture pour

insuffler un changement des mentalités dans toutes

les strates de la société. Car nous savons que dans

tous les processus majeurs de transformation sociale,

les barrières les plus fortes sont les barrières mentales.

Ce changement passera avant tout dans les faits par

les quartiers urbains en difficulté, qui sont au cœur

du défi de la construction de notre ville européenne

durable et solidaire.

Parce qu’ils portent les symptômes exacerbés de la

crise économique et sociale actuelle, ils sont le terrain

d’actions privilégié pour construire cette politique.

C’est sur ces quartiers que doit se porter plus

spécifiquement notre volonté politique.

Notre volonté politique de considérer ces quartiers et

leurs habitants comme faisant partie intégrante de la

ville et de notre pacte social.

Dans les villes françaises comme dans d’autres villes

européennes, nous avons connu une poussée de

violence urbaine qui nous a fait réagir et comprendre

tardivement que certains quartiers accumulaient

les difficultés et les handicaps : enclavement,

dégradation, fort taux de chômage, marginalité

sociale, insécurité, risque de repli communautaire ou

même de dérive obscurantiste… Nous avons compris

alors l’inefficience et l’insuffisance de nos politiques

publiques.

Je sais que les situations sont très différentes dans

chacun de nos pays. Mais porter une attention

particulière aux quartiers en difficulté, c’est agir sur

les conséquences mais aussi prévenir les causes de la

tendance à la fragmentation spatiale et sociale de nos

villes, et donc de notre société européenne.

Afin de faire face à cet enjeu de société complexe

qui engage la société dans son ensemble, la charte

de Leipzig recommande de mettre en œuvre

simultanément des politiques publiques répondant à

quatre priorités : le développement économique et

l’emploi, l’ensei gnement et de la formation des enfants

et des jeunes, le désenclavement de ces quartiers et

leur mise en valeur urbanistique fondée sur le concept

de « baukultur ».

Votre rôle est crucial car vous avez la capacité de

catalyser les initiatives de tous les acteurs, de mobiliser

toutes les énergies en direction de ces priorités.

Mesdames et messieurs les élus, je souhaiterais

aujourd’hui porter devant vous une proposition

concrète. Cette proposition consiste à faire des

quartiers en difficulté l’espace stratégique de la

relance économique en Europe.

Comme vous le savez, durant le siècle dernier, les

habitants des quartiers populaires ont été les forces

vives qui ont porté la croissance à bout de bras

113

dans toute l’Europe. Ils ont été les soutiers qui ont

permis à l’Europe de se relever des épreuves qu’elle a

rencontrées.

Les habitants de ces quartiers difficiles sont aujourd’hui

porteurs du même potentiel, du même espoir pour

l’Europe.

Pour peu qu’on poursuivre notre effort en matière de

rénovation urbaine et de transports ; pas seulement en

réponse à une demande, mais aussi parce la rénovation

et les transports sont des secteurs d’innovation et

d’excellence pour l’économie européenne.

Pour peu qu’on mette en œuvre une politique de

formation qui fera de ces habitants les vrais acteurs

de la croissance.

Notre responsabilité politique est de porter la

conscience que la richesse de l’Europe de demain

viendra aussi des talents des habitants de ces quartiers.

Les réponses que nous serons capables d’inventer

dans ces quartiers sont le creuset des politiques de

développement durable, mais aussi de la compétitivité

de l’Europe de demain.

Par exemple, pendant la réunion des ministres, une

idée a été avancée ; celle d’œuvrer en priorité en

direction des femmes pour résoudre de manière plus

efficace les difficultés de ces quartiers.

Je suis convaincue de la pertinence de cette analyse.

Car du fait de leurs combats pour l’émancipation, les

femmes sont toujours une force motrice du changement

pour faire vivre la mixité et l’égalité, et relancer le

débat démocratique.

Lieu de synergie, la ville est l’école de l’intelligence

qui permet d’opérer la relance économique dont nous

avons besoin. En son sein, les quartiers populaires,

par le dynamisme considérable dont ils regorgent,

sont le terrain d’action privilégié pour expérimenter

une réponse territoriale innovante.

La crise a toujours été un moment difficile pour les

citoyens, mais elle a toujours été un rendez-vous

salutaire pour les femmes et les hommes porteurs

d’une vision et d’un dessein collectif pour l’Europe.

Bref, permettez-moi de le dire. La crise nous offre

ce rendez-vous, elle nous offre une raison d’aller

encore beaucoup plus loin dans notre action en faveur

des quartiers populaires, pour construire une ville

compétitive et créatrice de richesses.

Pour que demain, nous assistions à un débordement

d’énergies et de talents créateurs au service du

développement économique et de la cohésion sociale

de l’Europe.

Je sais que vous êtes le maillon central pour mettre en

œuvre cette politique.

Je ferai tout pour que ce message soit porté par

nos institutions européennes, pour qu’elles fassent

de la ville un vecteur stratégique du développement

économique et social en Europe.

J’espère que nous nous retrouverons rapidement

pour continuer à enrichir nos réflexions et nos

pratiques en direction de la ville européenne durable

et solidaire.

Je vous remercie.

Fadela Amara

Secrétariat général du Comité interministériel des villes194, avenue du Président-Wilson93217 La Plaine Saint-DenisTél : +33 (0)1 49 17 46 46www.ville.gouv.fr

ISBN : 978 2 11 09 8364 0

ISSN : 1629 0305

Dépôt légal : octobre 2009

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Villes · 2011-10-17 · Première étape de ce processus, le Forum des villes a réuni à Montpellier les 2 et 3 décembre 2008 plus de 400 de ces acteurs. Ministres, élus et représentants