La lettre d’information Accastillage Diffusion 2008 - N° 26

DOSSIERSPÉCIALBATTERIES

Dossier réalisé avec

Les batteries au plomb sont

indis pensables pour alimenter

les équipements de navigation, de

communication, de sécurité et de

confort embarqués.

Devant l’offre du marché, quelles

batteries répondent le mieux aux

besoins de chacun ? Batteries

classiques ou batteries spirales ?

Comment appréhender les différentes

technologies proposées ? Comment

orienter son choix ?

Nous vous proposons, à travers ce

dossier, de faire un point complet

sur les batteries au plomb et vous

donner les éléments nécessaires à

un choix judicieux.

Vous retrouverez aussi, dans

« L’Echo des Magasins », Accastillage

Diffusion et la Transquadra, où

comment deux magasins AD se

sont préparés à l’épreuve.

Un plein de conseil en 4 pages.

Bonne navigation !

Votre magasin AD

AD NewsAD News

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LES BATTERIES

Comment ça marche ?Une batterie est un réservoir d’énergie. Un élément debatterie traditionnelle a toujours une tension de 2 volts. Lesbatteries 12 volts ont 6 éléments en série. Depuis son origine,le principe de base reste le même. Un élément est constituéde deux grilles de plomb, une positive, une négative. Ceséléments (plaques) sont ensuite placés dans un bac remplid’une solution d’acide sulfurique et d’eau (électrolyte).

Lorsque l’on décharge la batterie, l’acide se combine auxplaques et l’électrolyte devient de moins en moins actif (setransforme en eau). Lorsque l’on branche une source decourant tel qu’un chargeur, le processus chimique s’inverseet la batterie se recharge.

Les technologies en présenceDe base, il existe deux familles de batteries qui répondentà des normes précises : celles de démarrage et celles detraction. Comme son nom l’indique, une batterie dedémarrage est conçue pour fournir un courant importantpendant un temps court. Celle de traction est réservée pourune utilisation en cycle lent de charge et décharge. La première, pour éviter la déformation, est constituée d’unsandwich de plaques de faibles épaisseurs, la deuxième deplaques épaisses. Sur un bateau, les batteries de tractionsont exclues, elles supportent mal les chocs. On est doncamené à utiliser des modèles répondant aux normes desbatteries de démarrage, avec toutefois une nuance : pourrépondre aux deux applications, les constructeurs ont misau point des modèles (semi-traction) capables de démarrerun moteur sans risque de déformation des plaques et quipeuvent fournir un courant compatible avec leséquipements de confort et l’électronique (servitude). De nouvelles générations de batteries spirales ont fait leurapparition et peuvent, suivant le modèle, être utilisées pourle bord ou pour des applications ponctuelles pour les grosconsommateurs.

Conseils ADIl existe 3 types de technologies en batteries à électrolyteliquide :a) Batterie plomb antinoine, grille couléeLa grille + et - sont dans le même alliage. Ces batteries nécessitent un entretien régulier (ajout d'eau distillée). b ) Batterie dite hybride, grille + coulée, grille négative étirée.Grille + avec plomb antimoine ; grille - avec plomb calcium. Ces batteries sont soumises à un entretien faible et nécessitentoccasionnellement un complément d'eau. c) Batterie calcium / calcium Les deux grilles sont étirées et en alliage plomb / calcium. Ces batteries ne nécessitent et ne permettent aucun rajout d'eau, latechnologie permettant de n'avoir qu'une très faible consommation d'eau.Ces batteries sont fermées mais non étanches (contrairement à latechnologie Gel ou AGM). L'auto-décharge est la plus faible sur cettedernière technologie.

Concernant l'hivernage, il est recommandé de recharger sa batterieavant une longue période de non utilisation, quelle que soit latechnologie. Il est également souhaitable que la batterie soitdéconnectée de toute source de consommation ; le stockage dansun environnement basse température (inférieure à 20 C°, maissupérieure à 0 C°) est à privilégier.

Sur un bateau, les batteries sont les éléments indispensables pour alimenter l’électronique, l’électricité, démarrer le moteur, elles sont incontournables.

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Comprendre les chiffresSur une batterie qui répond aux normes de démarrage(démarrage et semi-traction), on trouve inscrit la capacitédonnée en ampère-heure (Ah) sur 20 heures (C20) et lecourant maximum admissible en ampères. Par exemple,une batterie qui porte les indications suivantes : 80 Ah, 12V,330 A est un modèle de 80 ampère-heure, 12 volts, quiaccepte un courant instantané de 330 ampères. En théorie, on peut consommer 4 ampères par heure pendantune durée de 20 heures ou encore 80 A pendant une heure.

En pratique, le temps de décharge d’une batterie n’est paslinéaire, il est inversement proportionnel au courantdemandé. Plus une batterie se décharge vite (grosconsommateur) moins elle fournit d’électricité. Si onconsomme 80 ampères sur cette même batterie, elle nepourra le fournir que pendant 45 minutes En contrepartie, ellepourra fournir un courant de 1 ampère pendant 100 heures. Le deuxième critère important est le cyclage. C’estl’élément qui influe sur la durée de vie de la batterie.

Bien utiliser ses batteriesPar construction, une batterie est conçue pour une nombrede cycles charge-décharge (entre 100 et 1000) qui dépendde sa technologie. Un cycle charge-décharge correspond àune décharge de 80 % de la capacité et à une recharge à100 % ou encore à deux décharges de 50 % de sa capacitéou à quatre processus de décharge à 25 %. Dans tous les cas, les décharges doivent être suivies d’unerecharge complète. Nous voyons que le nombre de cyclesest inversement proportionnel à la décharge. Si on utiliseque 25 % de la capacité avant de recharger la batterie, on a2 fois plus de cycles que si on la décharge à 50 % et 4 foisplus qu’avec une décharge de 80 %. On peut ainsi

LES BATTERIES

Si vous naviguez 30 jours par an et que vous utilisezà chaque sortie 80 % de la capacité avant de faireune recharge complète, cela correspond à 30 cyclespar an. Si les batteries que vous utilisez sont donnéespour 100 cycles leur durée de vie moyenne sera de3 à 4 ans. Dans les mêmes conditions, si vousn’utilisez que 50 % de la capacité avant de faire unerecharge complète, vous doublez pratiquement lavie des batteries. ]

[

Les batteries spirales

augmenter d’une façon significative la durée de vie de labatterie en utilisant que 25 % de sa capacité.

Il existe sur le marché des batteries répondant à un nouveauconcept dit « spirale ». Elles ne sont pas formées de plaquesplanes mais découlent d’une technique d’enroulement« Spiral Cell » qui apporte une plus grande surface active,une distance réduite et uniforme entre les plaques et uneconstruction compacte. Le premier avantage est une granderésistance aux vibrations. Pour réduire la hauteur de labatterie et permettre le passage d’un courant important, laconnectique interne est faite par barrettes de plomb épais.Le séparateur qui retient l’électrolyte est en fibre de verrespongieux. Il agit comme une éponge. A la fabrication, l’électrolyte liquide est injecté dans leséparateur. On obtient ainsi une batterie totalement étanchequi peut travailler dans toutes les positions, y compris à180°, sans avoir besoin d’être placée dans un bac.

L48134

Les différentes technologies

Conseils ADSelon la réglementation : « Les batteries à électrolyte liquidesont placées dans un réceptacle étanche pouvant recueillirun écoulement accidentel, et résistant à la corrosion parl’acide. »

En première monte sur les bateaux, on trouve bien souventdes modèles fermés avec le couvercle scellé. Ellestravaillent par recombinaison de gaz interne. L’eau qui sedégage à la décharge est recombinée à la charge pour setransformer en acide. La perte est minimum et la capacitéd’électrolyte qu’elles contiennent est suffisante pour ladurée de vie normale des batteries. Mais, attention, elles nesont pas étanches. Un voyant placé sur le couvercle donneune indication sur l’état. Une batterie ouverte possède desbouchons. On peut vérifier son état avec un pèse-acide,c’est une mesure significative.

Une batterie étanche a son électrolyte gélifié ou contenudans une matière spongieuse. Deux techniques sontretenues : batteries au gel et AGM (Absorbed Glass Mat).Dans celles au gel, l’électrolyte est une substance gélifiée.Dans les AGM, l’électrolyte est absorbé par capillarité dansun mat de fibres de verre placé entre les plaques. Elles sontmieux adaptées à un courant important (démarrage) que lesbatteries à électrolyte gélifié. Dans ce type de batteries, ontrouve les batteries spirales.

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Les moyens de recharge et l’hivernage

Pour recharger les batteries, on trouve : le chargeur,l’alternateur (moteur, traîné, d’arbre), l’éolienne, le groupeélectrogène, les panneaux solaires et la pile à combustible.Chacun a ses avantages et ses inconvénients. Le point leplus important est de recharger les batteries avec unetension de fin de charge conforme à sa technologie. Elle estde l’ordre (voir spécification de la batterie) de 14,2 V à15 volts pour les modèles à électrolyte liquide, de 14,1 à14,4 V pour les GEL et 14,6 à 15 V pour les AGM. Si on esten dessous de ces tensions, on ne recharge pas à 100 %.

Pour l’hivernage, les batteries ayant un taux d’autodéchargefaible (1 à 2 % par mois), il suffit de bien les charger en fin

de saison et de les recharger au réarmement avant deles utiliser. Bien entendu, on ne doit laisser aucunconsommateur branché pendant l’hivernage.

Conseils AD

Consommation et bonne capacité : le bilan électrique

Pour déterminer la capacité de batterie nécessaire à bord, ilfaut faire un bilan électrique de sa consommation. Pourl’établir, on prend chaque consommateur, on mesure lecourant qu’il consomme et on multiplie cette valeur par letemps d’utilisation journalier. Par exemple, un pilote quiconsomme 5 A, utilisé 10 heures par jour consommera par 24heures de navigation 50 A. Un réfrigérateur donné pour 3,5 A,s’il fonctionne 60 % du temps, prélèvera sur les batteries 50A. Ce calcul, appliqué à chaque consommateur, vousdonnera une idée précise de la consommation journalière. Une autre solution est d’avoir un contrôleur de batteriequi vous donne la consommation exacte sur un temps

donné. En règle générale, un croiseur consomme auminimum 200 A par 24 heures.

Pour préserver la vie des batteries, il est conseillé de resterdans une fourchette de 25 % à 50 % de décharge. Avecune consommation de 200 A par 24 heures, il faut un parcbatteries minimum de 400 Ah.

En pratique, plus le parc batteries est important par rapportà la consommation, plus le temps de recharge est réduit etla durée de vie des batteries importante. Avec des batteriesspirales, la capacité du parc batteries peut être réduite dufait d’une plus grande réserve de capacité.

Les batteries spirales (suite)

Dans le cas des batteries régulées à 13,8V (par exemple lesbatteries Freedom) il faut envisager sur certains moteurs lapossibilité d’installer une diode 1 Volt pour détromperl’alternateur et ainsi mieux charger ses batteries. De mêmedans le cas d’une installation avec répartiteur de chargeclassique (différent du répartiteur sans chute de tension).

et sur une AGM (plaques plates ou spirales) 100 %. Ce quise traduit sur une batterie de 100 Ah, par 60 A de disponibledans la technologie (liquide), par 80 A pour le gel et par100 A pour les AGM.

Recharge des batteries spirales

Pour la recharge, on se sert d’un chargeur identique à celuiutilisé pour les batteries traditionnelles. Avec deux pointsimportants, elles acceptent un courant de recharge élevé etpeuvent être déchargées à 75 % (tension 11 volts) etoccasionnellement à 100 % (10,5 volts) sans destruction, nidiminution de leur durée de vie. Une batterie traditionnelleest chargée à 100 % à 12,7 V, déchargée à 40 % à 12,3 V età 60 %, 12,1 V. En dessous de 12 volts, elle est complètementdéchargée et retrouve difficilement sa capacité initiale.

Démarrage et servitude

Dans cette technologie, deux modèles sont proposés l’unplus particulièrement dédié au démarrage, l’autre capabled’assurer les deux fonctions : démarrage et servitude. Lesavantages de la batterie dédiée au démarrage sont de fournirun courant très important (815 A pour la 50 Ah), d’être peuencombrante (245x254x173, poids 17,4 kg), et ainsi depouvoir se monter près du consommateur (propulseur,guindeau, moteur) gain de place, de poids et de câble. Labatterie (démarrage/servitude) peut, avec tous les avantagesqu’elle présente (étanchéité, fort courant de démarrage,cyclages importants, facilité de câblage, etc.), remplacer lesbatteries traditionnelles avec un avantage important : uneréserve de capacité. Sur une batterie à électrolyte liquide,la réserve de capacité est de 60 %, sur une au gel de 80 %

BATTERIE BLUE TOP - OPTIMAConnecteurs de cellule moulés assurant une durabilité accrue

Bornes protégées de la corrosionSoupape de sécurité avec protection antiflammes

Bac antichoc en polypropylène

Grilles en plomb haute pureté à longue durée de vie

Séparateur en fibre de verre absorbant, retient l’électrolyte et empêche les fuites d’acide

Cellules en spirale : grande robustesse, résistance max.aux vibrations, durée de vie plus longue

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Alternateur moteur standard Monté d’origine sur le moteur Une tension trop basse pour rechargerles batteries à 100 %. Oblige de faire tourner le moteur.

Alternateur supplémentaire moteur Permet de recharger dans de bonnesconditions s’il possède un régulateurréglable.

Ne peut pas se monter sur tousles moteurs. Nécessite de faire tourner le moteur.

Alternateur traîné (hydroalternateur) En navigation compense une partie de laconsommation.Il fournit 1 A par nœuds au-dessus de6 nœuds.

Pas simple à relever. A n’utiliserque lorsque l’on fait de longs bordssans virement. Utilisable uniquement en navigation.

Alternateur d’arbre Compense pratiquement la consommationd’un croiseur.

Ne peut pas se monter sur tous lesbateaux (poulie sur l’arbre de 25 cm).Nécessite de laisser tourner l’arbre.Utilisable uniquement en navigation.

Panneaux solaires Ecologiques et silencieux.Fournissent du courant au mouillage.

Rendement variable, doivent être orientésface au soleil à la latitude du lieu.

Eolienne Ecologique.Fournit du courant au mouillage.

Nécessite au minimum 15 nœudsde vent. Production réduite aux alluresportantes. Fardage. Le bruit qui peut être important.

Piles à combustible Silencieuse. Fonctionne dans toutes lesconditions.

Carburant onéreux (méthanol), tensionde sortie faible (13,8 V) ne recharge pas à 100 %.

Groupe électrogène portable En cas d’urgence et éventuellementau mouillage.

Fonctionne à l’essence, doit être missur le pont lorsqu’on l’utilise. Bruyant et rarement marinisé.

Groupe électrogène fixe gasoil L’idéal si on à la place. Il permet, parl’intermédiaire du chargeur de bord, derecharger à 100 % les batteries. Peut semonter sur un bateau à partir de 10 m.

Avoir une place suffisante pour l’installer(50 x 50 x 35 cm pour un 4 KW).

Système de recharge Avantages Inconvénients

Le câblage des batteries : remarques importantesLorsque l’on installe des batteries en série, en parallèle ouen série/parallèle, il est impératif qu’elles soient neuves etidentiques du point de vue : technologie, capacité ettension. Lorsque vous êtes amené à changer vos batteries, ilest impératif de les changer toutes en même temps. Le faitd’installer une batterie neuve avec une batterie usagée a

pour effet d’imposer un courant de charge qui fera vieillirprématurément la batterie neuve.

Le câble entre les batteries doit être de forte section (50 à75 mm²), l’idéal lorsque l’on en a la possibilité, est de relierles batteries entre elles par des barres de laiton.

Batteries en parallèleLorsque l’on installe des batteries en parallèle (+ au +, - au -),à tension égale, on additionne les capacités. Deux batteriesde 100 Ah 12 volts en parallèle équivalent à une batterie de200 Ah 12 volts.

Batteries en sérieLorsque l’on installe des batteries en série (+ au -), à capacitéégale, on double la tension. Deux batteries de 100 Ah 12volts en série équivalent à une batterie de 100 Ah 24 volts.

Batteries en série/parallèleOn double la tension et la capacité. Quatre batteries de 100Ah en série/parallèle équivalent à une batterie de 24 volts200 Ah.

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Démarrage et servitude P. 342 du Guide AD

2008SÉLECTION DE PRODUITS

Batteries marines de qualitéprofes sionnelle, conçues pourrésister aux conditions extrêmes,dispo nibles en 2 versions :démarrage ou décharge lente(servitude). Technologie Spiralcell® permettant d'offrir desperformances maximum très supérieures aux batteriesmarines traditionnelles, aussi bien en puissance dedémarrage qu'en capacité de cyclage (profondeur dedécharge plus importante 80 %). Recharge plus rapide. Durée de vie 2 fois plus longue.Montage facilité grâce à un encombrement et un poidsminimum. Site internet : www.optimabatteries.com

Références : L48130 • Démarrage 50 Ah 815 A

L 254x l 174x h 200, 17,4 kgL48132 • Servitude 55 Ah - 765 A

L 254x l 174x h 200, 19,7 kgL48134 • Servitude 75 Ah - 975 A

L 324x l 166x h 238, 26,5 kg

Batterie marine de démarrage et de servitude aucalcium plomb, vraiment sans entretien. Assure ledémarrage des moteurs marins et l'alimentation desaccessoires de bord. Contrôle visuel de l’état de chargepar “l'œil magique”. Taux d'auto-décharge réduit,hivernage possible sans recharge intermédiaire. Résistance exceptionnelle aux surcharges éventuelles etaux vibrations. Tension de charge maxi 15 à 16 V.Tension de floating recommandée 13,8 V. Intensité 10Amini, 20 A recommandé.Cette batterie est capable de supporter plus dedécharges profondes répétées que les autres batteriesFREEDOM (exemple : Freedom Truck).

Références : L48145 60 Ah, L 242 x l 175 x H 190 mm, 14,4 kgL48150 70 Ah, L 277 x l 175 x H 190 mm, 16,9 kgL48155 90 Ah, L 350 x l 175 x H 190 mm, 23,3 kgL48160 105 Ah, à bornes, L 330 x l 175 x H 240 mm, 26,5 kgL48165 105 Ah, à vis, L 330 x l 175 x H 240 mm, 26,4 kgL48170 170 Ah, L 513 x l 217 x H 210 mm, 44 kgL481202 2 écrous pour batterie 105 Ah à vis (bornes filetées)

FREEDOM OPTIMA

Batterie marine de démarrage premier prix au calciumplomb. Dégazage centralisé, poignée intégrée aucouvercle, obturateurs étanches, séparateur pochettesPE microporeux.

Références : L48200 50 Ah, L 207 x l 175 x H 190L48201 60 Ah, L 242 x l 175 x H 190L48202 70 Ah, L 278 x l 175 x H 190L48203 92 Ah, L 353 x l 175 x H 190L48204 120 Ah, L 513 x l 189 x H 223L48205 180 Ah, L 513 x l 223 x H 223

TUDOR by FULMENFORCE 11Batterie marine de démarrage technologie au calciumcalcium. Aptitude au cyclage accrue. Résistance auxvibrations. Poignée ergonomique de transport. Lesmodèles en dessous de 100 A sont équipés d'un témoinde charge.

Références : L48180 62 Ah, L 242 x l 175 x H 190 mm, 15 kgL48185 74 Ah, L 278 x l 175 x H 190 mm, 19 kgL48187 92 Ah, L 350 x l 175 x H 190 mm, 25 kg L48190 110 Ah, L 335 x l 175 x H 235 mm, 29 kgL48195 180 Ah, L 513 x l 223 x H 223 mm, 45 kg

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L’un est réfléchi, l’autre impulsif. L’un novice en la matière etl’autre, plus qu’aguerri. Pour sa première transatlantique en

course, Thierry Cazaux, dirigeant d’Accastillage Diffusion LaRochelle a minutieusement choisi son bateau, l’a préparé, essayé,peaufiné. Bernard de Ravignan, pour qui cette Transquadra 2008est la sixième, s’est pour le choix du bateau laissé guider, une foisencore, par un coup de cœur. Mais question équipement, il n’afait confiance qu’à sa grande expérience…

AD LA ROCHELLE : UNE PRÉPARATION MINUTIEUSE

C’est lors du GrandPavois de La Rochelle,en 2007, que ThierryCazaux découvre le SunFast 3200, un voilierconçu spécialementpour la Transquadra. Lesien est le numéro 7 et illui est livré le 7 janvier,un bon présage selonlui. Il reste donc un peuplus de six mois avant le

départ de la première étape, le 27 juillet 2008. Le premiergros travail concerne la préparation de la carène, au chantierJeanneau, puis du voile de quille et des safrans, qui nedoivent pas montrer la moindre aspérité. Le chantier sepoursuit sur le pont ! Le plan de pont est optimisé : Thierrymodifie, par exemple, le cheminement des bras de spis. Surle balcon arrière, commencent à éclore plein de petitesantennes, car une course comme la Transquadra nécessitebeaucoup d’électronique : « On a une antenne VHF desecours, obligatoire pour la Transquadra, au cas où le mâttombe. A côté, celle du téléphone Iridium pour récupérer lesfichiers météo, puis l’antenne GPS du lecteur traçeur. Le petitchampignon, c’est un détecteur de radar, la grande, c’est une

antenne pour la BLU, avec lesfichiers météo qui peuvent aussiarriver par la BLU, et unedeuxième antenne GPS qui estconnectée directement au piloteautomatique, et qu’on peutéventuellement rebasculer surl’ordinateur. C’est une antennequi sert aussi à l’AIS, donc quipeut remplacer le détecteur deradar. On a essayé de toutdoubler, parce que l’informatiqueça tombe souvent en panne ».Pour alimenter tous ces appareils,Thierry a fait le choix de rajouterune batterie au gel de 200ampères à celles déjà fournies parle chantier, et d’installer une pile à

combustible Max Power. « La pile fournit 7 ampères/heure,donc sur 24 heures elle couvre largement la consommation.On a ajouté un gestionnaire de batteries qui nous donne eninstantané le pourcentage restant. » Pour les voiles, Thierry afait confiance à Elvström pour lui confectionner une garderobe spéciale Transquadra, dans le cadre d’un partenariat.« L’avantage de travailler avec AD, c’est que la plupart desfournisseurs ont joué le jeu. Parce que je les ai choisis etqu’on travaille bien avec eux toute l’année, ils ont été hypersympas et m’ont fourni du matériel soit gratuitement, soit à unprix symbolique. » Le confort à bord n’est pas oublié, ainsi leskipper a-t-il équipé le Sun Fast 3200 d’une petite capotepour abriter la descente, bien utiledans une transat. « Et on l’a déjà bientestée, car quand on est monté à laTrinité pour le Spi Ouest France, ons’est pris des sacrés paquets de mer,surtout au retour où on a essuyéjusqu’à 44 nœuds de vent et 5mètres de creux devant les Sablesd’Olonne. » Car c’est bien sûr ennaviguant que l’on prend le mieux lamesure de la préparation de sonbateau. Thierry Cazaux et sonéquipier Olivier Bellest ont donctesté leur voilier AD La Rochelledans toutes les conditions avant des’élancer pour la première étape àdestination de Madère.

AD NANTES : QUAND LE TEMPS MANQUE…

Bernard de Ravignan, co-dirigeant du magasin AD Nantes, achoisi pour sa sixième participation à la course de partir surun voilier hors normes. Traverser l’Atlantique sur un voilieraussi original et exposé que le Kaidoz 31, personne n’auraitosé y penser, sinon son constructeur Jean-Louis Berthomieu.Séduit par une idée aussi folle qu’amusante, Bernard décidede relever le défi, et d’emmener, avec son co-skipperFrançois Petit, le bateau de l’autre côté de l’Atlantique. Maisvoilà, quand on fonc tionne au coup de cœur et qu’oncarbure à la passion, iln’est pas tou jours facilede remplir les conditionsd’une pré pa ration mé -tho dique. Le bateau n’estmis à l’eau qu’au moisde mai : il ne reste quedeux mois et demi pourle préparer. Heu reu se -ment, Bernard est rôdé àl’exercice. « Je pars avecun bateau dans la mêmeconfiguration que mes

L’écho des magasins

Accastillage Diffusion et la TransquadraUne première étape décoiffante !

Quand on est responsable de magasin Accastillage Diffusion, accompagner des clients dans la préparationd’un bateau pour une course transatlantique est presque une habitude. Mais cette fois-ci, ce sont deux dirigeants eux-mêmes qui étaient au départ de la première étape de la Transquadra, entre Saint-Nazaire etMadère. Retour sur la préparation et sur la course avec Thierry Cazaux, directeur du magasin AD La Rochelle, et Bernard de Ravignan, co-dirigeant d’AD Nantes.

Thierry Cazaux à quai devant son SunFast 3200.

Cap sur Madère.Installation à bord du SunFast 3200.

Bernard de Ravignan a tenu à installer lui-même

toute l'électronique.

clients, je fais comme pour les autres bateaux de la courseque j’ai équipés. » Le Kaidoz Luhona est donc entièrementéquipé en électronique Brooks, en H 3000 : pilote,girouette, anémomètre, loch et sondeur. « Tout cela estmonté par mes soins, personne n’a mis le nez dedans à partmoi. » Pour l’énergie, Luhona est doté d’une pile àcombustible, et d’un gestionnaire de batteries Thira. Il aaussi fallu faire des choix de voiles : une immense grand-voile de 48 m2 en Trilam, de All Purpose, un génois dans lemême matériau, trois spis (un symétrique et deuxasymétriques), un solent et un tourmentin. « Pour les bouts,j’ai beaucoup travaillé avec Cousin, et du dyneema Mutafo. »Mais entre le travail, le mon tage des instruments à bord etl’aide à la préparation des autres concurrents et clientsjusqu’aux dernières heures avant le départ, Bernard n’apresque pas eu le temps de naviguer. C’est donc en mer, etpendant la course, qu’il peaufi nera sa préparation !

UNE PREMIÈRE ÉTAPE AGITÉE

Le 27 juillet 2008, les 103 bateaux participants prennent ledépart, devant Saint-Nazaire, de la première étape de laTransquadra, course transatlantique en solitaire et en double.Pour Thierry Cazaux, un habitué des régates entre trois

bouées, cette première course aularge est un baptême, et lesconditions ne sont pas des plusclémentes. « Comme tout lemonde, on a eu des conditionsmusclées dans le golfe deGascogne. Sans aller jusqu’aux 50nœuds qu’ont rencontrésquelques-uns, on a eu jusqu’à 35nœuds avec une grosse mer. Ças’est plutôt bien passé et au boutde quatre jours on devait être en9e position, ce qui n’était pas mal.Mais ensuite, on a eu des alizésportugais en permanence entre25 et 35 nœuds, et une mer trèsdure, elle était croisée et partaitdans tous les sens. C’est là qu’onen a le plus bavé. » Le duo d’AD

La Rochelle déchire son génois, déchire un spi asymétrique,et la grand-voile souffre durement à cause des à-coups dansla mer. L’équipage comme le bateau sont malmenés. Et àquelques encablures de l’arrivée, alors que la délivranceapproche, un nouveau coup du sort vient s’en mêler : « Levent diminuait, diminuait, donc on a fait le forcing pourarriver avant qu’il y ait pétole, mais on s’est retrouvéencalminé à 3 milles de l’arrivée. Il nous a fallu six heurespour faire les trois milles qui restaient. Heureusement quemon équipier est beaucoup plus calme que moi, parce quej’étais un peu énervé ! »Heureusement, hormis ses voiles déchirées, le Sun Fast 3200n’a pas eu de casse à déplorer. « Au niveau électronique, tout abien fonctionné, sur le plan du matériel je suis pleinementsatisfait. Le bateau est super, costaud. Devant le détroit deGibraltar, là où il y avait des grandes vagues, on s’est quandmême offert des surfs à 16 nœuds, c’était sympa. Et au près, ilmarche super bien, ce qui explique pourquoi on était si bienplacé à la sortie du golfe de Gascogne. » Mais même si tout s’estbien passé, Thierry le régatier n’a pas vraiment été séduit par sapremière course au large : « Pendant trois jours on n’a pas vuun bateau. En mer, on avait l’impression d’être seuls, et cela ne

nous a pas trop plu. On préfère être au contact. On est restécôte à côte avec un autre bateau à se bagarrer pendant deuxjours, et là c’était sympa, mais sinon, on s’ennuyait un peu. »

AD NANTES : ATTENTION AU DÉCOLLAGE !

Du côté du voilier Luhona, le plaisir a été au rendez-vous.« C’était vraiment sublime ! » Le skipper nantais, accastilleurAD de son état, déborde d’enthousiasme. Les traits tirés et lesyeux rougis par sept jours de mer sans dormir, Bernard deRavignan est plus que satisfait. Non seulement lui et son co-skipper François Petit sont arrivés à mener leur drôle devoilier, le Kaïdoz 31,jusqu’à la ligne d’arrivéede cette première étape,mais ils l’ont franchie entroisième position !Même si le classementfinal, par le jeu desratings, les relègue à la15e place, ils ont plusque rempli leur contrat.Pourtant, au départ, ledoute était grand. Celuides autres concurrents, sceptiques, qui pariaient sur unrapide « retour au stand » de ce bateau trop exposé etextrême pour les fureurs du Golfe de Gascogne. Le leur, faceà ce voilier sur lequel ils n’avaient quasiment pas punaviguer, pour cause de préparation tardive et faute dedisponibilité professionnelle. « Les premiers jours ont étédurs. Durs physiquement, car quand on est parti ni Françoisni moi n’étions vraiment prêts. Nous avions très peu dormitoute la semaine précédant le départ pour arriver à tout faire,entre dépanner les bateaux des autres et préparer le nôtre.Donc nous sommes partis pas très chauds, et nous avons étécueillis un peu durement par du près serré. Et il s’est avéréqu’on n’avait pas les clés du bateau, parce qu’on ne leconnaissait pas assez bien. » Au bout de deux jours,cependant, le duo trouve son rythme et commence à prendreses marques. « On s’est pas trop mal débrouillé jusqu’au CapFinisterre, on n’était pas dans les bons, mais on était en milieude paquet, dans les 50. Et après, on a eu une nuitextraordinaire sous spi, où on a remonté tout le mondecomme une fusée ! On a fait des pointes jusqu’à 24,5 nœuds,ce qui est quand même inimaginable pour un bateau de cettetaille là ! » Luhona effectue alors une superbe remontée, etse retrouve à la cinquième place. « Après il y avait encore àgrignoter deux places, et on y est arrivé. »Sur le plan de l’équipement, le bilan est plutôt favorable : « Ona pris l’eau dans le bateau par tous les côtés, et rien n’a lâché,on n’a eu aucun ennui technique et matériel. On a juste casséun tangon carbone, qui a explosé dans un départ à l’abattée.Mais on en avait un deuxième plus gros, et maintenant on acompris : pour la deuxième étape, on en prendra deux gros !La grand-voile a sacrément souffert, une grande partie de notrefaute parce qu’on n’avait pas mis les protections sur les barresde flèche et mouflages partout, et une partie du voilier qui n’apas mis de renforts et protections aux prises de ris. » Certes, ily aura sûrement quelques travaux et améliorations à effectuersur le bateau, d’ici au départ de la traversée, le 24 janvier2009. Mais en attendant la seconde étape, que l’équipagepromet splendide, Bernard pourra encore se remémorer cesfolles glissades sous spi : « Le sillage, de nuit, était digne d’un60 pieds ! Fantastique, ça a été vraiment magique, j’ai eu lesplus belles impressions de planning de ma vie ! »

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Le Kaidoz31, un voilier avec “vue surmer” dont le cockpit et le carré sontau même niveau à l'extérieur.

Le Kaidoz31.

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AD Grandville : nouveau local

Depuis début octobre, AD Grandville a intégré unnouveau local d’une superficie de 180 m2. Pour voussimplifier l’accès, ce nouvel espace plus agréable, estaccessible directement depuis le port.

Contact :ACCASTILLAGE DIFFUSIONFranck LeclercRue des Isles - Port du Herel50400 GrandvilleTél. 02 33 69 20 00Fax 02 33 49 12 40

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Début novembre, le magasin AD Pérols à déménagédans un local de 350 m2. Facilement accessible depuisla route de Carnon, le nouveau magasin offre uneexposition de produits beaucoup plus large.

Contact :ACCASTILLAGE DIFFUSIONMéditerranée Yachting ServiceFrançois Roudil / Bruno Alicarte« Hole Shot » - Z.A.C. Le FenouilletRoute de Carnon34474 Montpellier / Pérols

Tél. 04 67 50 34 44 - Fax 04 67 50 34 83ad-montpellier@accastillage-diffusion.com

du 6 au 14 décembre 2008

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Porte de VersaillesAD - Hall 2.1 stand D 069

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Porteurs de carte AD, pour vous remercier,

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