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1281 Chemin du grand pin vert 13 400 Aubagne – 50/52 rue Edouard Pailleron 75019 Paris
Société d’études et de conseil
www.transversales-conseil.fr
N° SIREN : 492 580 311
Analyse et enjeux du fret ferroviaire dans la région Normandie
Partie I
Rappel des enjeux et contexte de la mission
• Cette mission vise à fournir au Comité d’établissement des cheminots de la Normandie et au CE de Fret SNCF un diagnostic du système de transport de marchandises de la région, et en particulier du transport de fret ferroviaire, d’en définir les principaux enjeux et les perspectives, afin de dégager les opportunités et les potentialités de développement du fret ferroviaire et de dégager des propositions de développement de l’offre et des solutions novatrices.
• Pilotés par Transversales, les travaux seront menés en étroite collaboration avec Samarcande, bureau
d’études spécialisé sur la logistique et le transport ferroviaire. • Six parties constituent la mission : 1. Définition du positionnement géostratégique des deux régions Haute et Basse Normandie 2. Le système logistique de ces deux régions 3. Le système et les acteurs du transport de fret ferroviaire en Normandie 4. Les potentialités ferroviaires et multi ou intermodales, outil du développement 5. Reconquérir le fret diffus, nécessité ou illusion ? 6. Conclusion Ce premier tome correspond aux deux premiers thèmes ci-dessus.
2
DÉFINITION DU POSITIONNEMENT GÉOSTRATEGIQUE DES DEUX RÉGIONS HAUTE ET BASSE-NORMANDIE
Première partie
3
UN POSITIONNEMENT AMBIGU QUANT A LA GÉNÉRATION DE TRAFIC DE MARCHANDISES
4
Les deux régions se situent à l’écart des grands corridors logistiques et des grands flux d’échanges européens…
5
Le corridor oriental : Benelux/ Espagne méditerranéenne Le corridor occidental : Benelux / Espagne / Atlantique
…mais s’inscrivent dans des échanges Nord/Ouest porteurs d’échanges.
Haute et Basse Normandie offrent des situations contrastées en termes de positionnement géostratégique
• La Haute-Normandie compense cet handicap par le rôle de continuité qu’elle assure entre la première région économique française et européenne, l’Île de France, et la mer. C’est le principal corridor de ses échanges extérieurs. Cette fonction en fait un territoire logistique et économique majeur.
• En revanche, la dynamique de la Basse-Normandie reste essentiellement endogène, malgré un territoire fortement maillé en infrastructures routières (programmes d’améliorations de ses infrastructures routières : A84 – A13 ; carrefour A88 – A28 – RN10 ; RN13 – RN174 ; programmes A88-A28, N13-A13, N158-A84 et contournement de Caen). Elle est, par ailleurs, encadrée par des pôles et axes logistiques plus importants :
– l’axe de la Vallée de la Seine d’une part,
– un quadrilatère formé par les pôles de Rennes, Nantes, Le Mans et Tours autour desquels s’organise et se polarise la logistique du Grand Ouest.
• Le territoire normand est une composante centrale de l’arc Nord-Ouest, qui s’étend du Benelux à l’estuaire de la Loire et qui présente des échanges intenses à plus de 300 km.
6
La Normandie à l’intersection de l’Axe Seine et Arc Nord-Ouest
Métropole
parisienne
Port-Jérôme
La Basse-Seine au cœur de
l’arc Nord-Ouest
Le Grand-Paris
Basse-Seine
Pôles
urbains
Territoires industriels
Ports maritimes
majeurs
Corridors terrestres
(potentiels)
Corridors maritimes
7
1 à 2 Mt
2 à 5 Mt + 5 Mt
Trafics routiers de plus de 1 Million de tonnes (par
sens) entre les régions françaises non limitrophes Source : enquête TRM 2007, SoES
Réalisation : Samarcande
Aujourd’hui, ces échanges sont très
majoritairement routiers mais constituent des
opportunités aux modes alternatifs à la
condition que des offres d’infrastructures et
de services de qualité existent.
Des données partielles nuisent à la visibilité des évolutions récentes des trafics
• En 2006, la Normandie générait (interne + échanges nationaux et internationaux) environ 190 Mt de trafic
• La part du fer y est très limitée, notamment en Basse-Normandie : 1 million de tonnes soit 1,6% des trafics nationaux, essentiellement sur les matériaux de construction, contre 6,1 millions de tonnes, soit 5,4% sur le territoire haut-normand (notamment sur pétrole, métallurgie, engrais).
• En 2009, faute de données ferroviaires, on ne peut que constater l’évolution de trafics routiers et fluviaux, qui ont plutôt mieux résister à la crise que sur d’autres régions : la forte baisse constatée sur certains produits (pétrole, minerais, engrais, chimie) a été compensée par les produits agricoles et de construction notamment.
8
Source: Sitram
Basse-Normandie Haute-Normandie
Produits MT 2006
milT 2009
hors fer
Var 2006-09
hors fer % fer 2006 MT 2006
milT 2009
hors fer
Var 2006-09
hors fer % fer 2006
Agricole 8 183 8 654 6,3% 0,5% 13 491 15 041 15,8% 3,7%
Alimentaire 12 211 9 657 -20,6% 0,4% 11 188 10 805 4,9% 7,9%
Combustibles 55 29 -47,3% 0,0% 1 178 1 238 10,8% 5,2%
Pétrole 2 834 3 226 14,2% 0,3% 9 966 7 112 -14,3% 16,8%
Minerais 1 550 1 487 -3,4% 0,6% 1 881 1 451 -20,8% 2,6%
Métallurgie 794 563 -28,6% 0,8% 1 380 912 -6,2% 29,6%
Construction 26 119 27 780 10,5% 3,7% 30 279 32 540 9,8% 2,1%
Engrais 1 610 1 399 -12,9% 0,2% 3 385 2 393 -19,8% 11,9%
Chimie 1 352 1 165 -10,2% 4,0% 6 463 4 891 -16,5% 9,3%
Divers 16 003 16 418 2,7% 0,1% 34 523 34 907 3,9% 2,6%
Total 70 711 70 378 1,2% 1,6% 113 734 111 290 3,4% 5,4%
Fer 4%
Voies navigable
s 6%
Route 90%
Répartition des flux 2006 par mode
Répartition par
produits des
trafics nationaux
Les principales régions partenaires sont l’Ile de France, les Pays de Loire et la
Bretagne
L’ Axe Seine structurant de la logistique
9
Les cartes des implantations logistiques des grands distributeurs et celle 76 premiers grands
prestataires français confirment les polarisations évoquées.
Les implantations logistiques majeures suivent principalement l’axe Seine
10
Mais de nouveaux pôles se développent ces dernières années au sein du triangle Caen
– le Havre - Alençon
Un territoire de projets
Densification et prolongement de pôles existants :
• ZIP Le Havre : pôle intercontinental logistique et industriel (pétrochimie), terminal trimodal portuaire
• Port-Jérôme : pôle pétrochimique majeur, une logistique généraliste en structuration
• Rouen Rive Gauche (+ Quevilly) : secteur transport important et industrie pétrochimique et chimique
• RVSL : pôle logistique et industriel divers
• Gaillon-Aubevoye : pôle industriel ancien, matériaux de construction, une logistique régionale en recul, pôle fluvial en projet
• En Basse-Normandie, volonté de développer la logistique sur Caen et Honfleur en lien avec le fluvio-côtier notamment.
Des projets de nouvelles zones :
• Issus de la DTA de l’Estuaire dans des espaces ruraux avec des zones fer-route (Lisieux, Grémonville, Vieux Manoir, Thuit-Hébert, Bréauté, Beuzeville)
• En lien avec le développement du fluvial : Pont de l’Arche, Seine Sud
• En Basse-Normandie : Mézidon en lien avec sa position ferroviaire et la proximité du port du Havre; dynamique logistique autour de Lisieux.
11
CARACTÉRISTIQUES ÉCONOMIQUES ET DÉMOGRAPHIQUES DE LA RÉGION
12
Une région agricole et industrielle, à activités diversifiées
• Respectivement 8ème et 18ème région en termes de PIB par habitant, la Haute et la Basse-Normandie offrent des situations démographiques et économiques marquées à la fois par des contrastes et des similitudes :
13
Différence en % avec la structure France
entière – 2009. Source : INSEE
Haute-
Normandie
Basse-
Normandie
Agriculture, sylviculture, pêche -0,2 1,5
Industries agricoles et alimentaires 0,0 1,3
Industries des biens de consommation -0,1 0,3
Industrie automobile 0,4 0,7
Industries des biens d'équipement 0,6 -0,3
Industries des biens intermédiaires 3,1 0,0
Énergie 1,9 0,5
Construction 0,7 1,9
Commerce -1,1 0,3
Transports 3,2 -1,7
Activités financières, activités immobilières -2,9 -3,7
Services aux entreprises -4,2 -5,2
Services aux particuliers -2,1 0,1
Éducation, santé, action sociale et administration 0,7 4,2
Total (en millions d’euros courants) 43 811 31 462
Des évolutions de l’emploi accentuées par rapport à la moyenne nationale
14
En nombre % HN % BN Total dont HN dont BN
Commerce 139 097 12,2 13,6 1,3 1,7 0,7
Construction 84 560 7,7 7,8 4,2 4,2 4,3
Transports et entreposage 68 898 7,5 4,8 1,6 0,6 3,9
Fabrication autres pdts
industriels 61 959 5,4 6,1 -14,4 -14,2 -14,7
Autres activités de service 58 583 5,1 5,7 9,7 9,6 9,8
Administration et soutien aux
entreprises 42 983 4,6 3,2 -2,3 0,5 -6,6
Chimie, pharmacie, caoutchouc,
plastiques 41 599 5,3 2,0 6,9 -11,5 6,0
Activités financières,
d'assurance et immobilières 39 886 3,9 3,4 3,8 8,2 -2,8
Activités spécialisées,
scientifiques et techniques 38 563 3,6 3,5 0,2 -0,9 1,7
Industries agroalimentaires 35 186 2,4 4,4 -0,5 -1,6 0,4
Fabrication matériels de
transport 28 237 2,3 3,0 -20,9 -29,1 -11,4
Fabrication equipements 24 107 2,6 1,7 -19,5 -18,4 -21,5
Energie, gestion déchets,
dépollution 22 860 2,5 1,6 4,0 3,4 5,8
Evolution 2005-2010Emplois salariésSur les dix dernières années, la
croissance de l’emploi régional
a été principalement tirée par
les activités de construction.
L’industrie a, en revanche, été
fortement touchée par les
difficultés de plusieurs grands
établissements .
Source : « Portraits économiques normands, zones d’emplois et entreprises », CCI
de Normandie, janvier 2012
95
97
99
101
103
105
20
01
T4
20
02
T3
20
03
T2
20
04
T1
20
04
T4
20
05
T3
20
06
T2
20
07
T1
20
07
T4
20
08
T3
20
09
T2
20
10
T1
20
10
T4
20
11
T3
T4 2
00
1 =
10
0
Evolution de l'emploi salarié total
Basse-Normandie
Haute-Normandie
France métropolitaine
Une activité polarisée sur Rouen, Le Havre et Caen
15
• On observe trois grands pôles de population : Rouen, Caen et Le Havre, lesquels suscitent des besoins logistiques endogènes, en lien notamment avec le commerce en général et la grande distribution en particulier.
• La dynamique démographique est globalement positive (mis à part les zones du Havre et d’Argentan), focalisée sur la rive gauche de la seine, sur une bande allant de la façade atlantique (Granville) à l’Ile de France.
Des bassins d’emplois aux situations contrastées
16
-1,0% -0,5% 0,0% 0,5% 1,0% 1,5%
Alençon
Nogent-le-Rotrou
Vallée de la Bresle - Vimeu
Bernay
Évreux
Pont-Audemer
Vernon - Gisors
Dieppe - Caux maritime
Le Havre
Rouen
Bayeux
Caen
Honfleur
Lisieux
Vire
Avranches
Cherbourg-Octeville
Coutances
Granville
Saint-Lô
Argentan
Flers
L'Aigle
Evolution annuelle moyenne des emplois
entre 1998 et 2009
Les trois bassins d’emplois de
Rouen, Le Havre et Caen
représentent à eux seuls plus de la
moitié des emplois régionaux. Si
l’on y rajoute Evreux et Cherbourg,
se sont près des deux-tiers des
emplois des deux régions.
Rouen 25%
Caen 15% Le
Havre 12%
Évreux 6%
Cherbourg-Octeville
6%
Autres (moins de
4% de l'emploi
total) 36%
Répartition de l'emploi total selon les bassins d'emplois
N.B. : Depuis 2010, les zones d’emplois de la Basse-Normandie se sont affranchies du découpage régional, pour
mieux correspondre aux réalités du marché du travail. Ainsi, l’INSEE compte Nogent-le-Rotrou comme bassin
d’emploi normand.
Eolien offshore : de nouveaux emplois et de nouveaux flux de marchandises pour la région ?
• La création de 4 nouveaux parcs éoliens offshore français concerne principalement les régions normandes et bretonne.
• Sur les 4 lots attribués , deux concernent directement la Normandie : Fécamp (Seine-Maritime) et Courseulles-sur-Mer (Calvados). Le projet du Tréport reste actuellement en attente.
• Les deux projets normands ont été attribués à EDF, associé au groupe d’électricité danois Dong Energy, un des principaux exploitant d’éoliennes offshore au monde.
• Le « turbinier » associé à EDF, Alstom, devrait construire deux usines, une à Saint-Nazaire pour les turbines et une à Cherbourg pour les mâts et les pales.
• Areva (associé à Iberdrola) qui n’a obtenu que le lot de Saint-Brieuc, va tout de même construire ses deux usines sur le port du Havre.
• Ce sont 10 000 emplois industriels que devraient générer ces chantiers sur les quatre régions de Bretagne, Pays de Loire, Haute et Basse Normandie.
• Parallèlement, ils ne pourront que générer d’importants trafics de marchandises, qui plus est sur des produits traditionnels du mode ferroviaire (et fluvial).
17
DES INFRASTRUCTURES SOLIDES MAIS UNE MULTIMODALITÉ PROPRE AU TERRITOIRE HAUT-NORMAND
18
Vue d’ensemble
19
• Un réseau autoroutier normand bien maillé (en dehors des contournements routiers de Rouen et de Caen)
• En revanche, les infrastructures ferroviaires n’ont que peu évolué. De ce fait, aujourd’hui des questions se posent de manière aigüe sur l’axe historique Le Havre-Rouen-Paris, vers le sud, ligne Mézidon-Le Mans-Tours ; vers le Nord ligne de Rouen-Amiens, malgré des premières améliorations, ligne Motteville-Monterollier-Buchy, et premiers travaux Serqueux-Gisors.
Un réseau routier étendu
• « La Basse-Normandie a longtemps souffert d’un manque d’infrastructures routières performantes se traduisant par un enclavement du territoire régional. A l’écart des schémas autoroutiers de l’Etat et des projets d’autoroutes concédées, la Basse-Normandie ne comptait en 1988 que 58 kilomètres d’autoroutes » (source : SRT, MVA). La région est aujourd’hui la 12me région française en linéaires de routes (autoroutes et autres routes). Rapporté à sa superficie, elle est la 5ème région française la plus dense, juste derrière la Haute-Normandie, 4ème région selon ce critère. Le territoire normand dans son ensemble se situe au cœur d’un espace Nord Ouest très bien maillé, sans contrainte topographique ou naturelle majeure.
20
LE TRANSPORT FLUVIAL ET MARITIME
21
Les caractéristiques maritimes de la Normandie en font une région remarquable
• 1ère façade maritime de France avec 2 GPM majeurs, Le Havre (1er port français pour le trafic de conteneurs) et Rouen (1er port céréalier européen), complétés de ports régionaux à nationaux disposant de liaisons transmanche (Caen, Cherbourg, Dieppe).
• Marquée par la dynamique Seine Gateway.
• Réalise 50% du commerce extérieur maritime français, pèse 60% du trafic national de conteneurs.
• Bénéficie du complexe portuaire de la Basse-Seine et de son tissu industriel, qui ouvrent des perspectives logistiques
22
Des enjeux de connexion de la
Région au fer pour profiter de
son caractère maritime et
fluvial.
• Une prise en compte relativement tardive des atouts représentés par la tri-modalité, qui explique peut-être une carence en termes de concertation.
• Depuis Seine Gateway, la voie fluviale fait l’objet d’une attention particulière, dans un contexte de restriction de l’offre ferroviaire.
Evolution du trafic de marchandises dans les principaux ports normands
23 Source : SITRAM
Le Havre, avec 67,6 millions de tonnes en 2011, se situe loin devant Rouen (25,4 MT). Caen, Cherbourg et Dieppe, avec respectivement 3,6, 1,8 et 1,6 millions de tonnes, enregistrent des évolutions contrastées sur la dernière période.
Evolution du tonnage brut de marchandises transportées par les principaux ports normands de 2000 à 2011
LE HAVRE
ROUEN
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
70 000
80 000
90 000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
en
mill
iers
de
to
nn
es
CAEN
CHERBOURG
DIEPPE
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
en
mill
iers
de
to
nn
es
Les filières de transports maritimes sur la Basse-Normandie
24
Les trafics des 3 ports principaux (Cherbourg/Caen-Ouistreham et Honfleur) sont très différents de par leur nature et leur aire de marché, mais sont tout trois fortement dépendants du trafic Transmanche. 4 grandes filières réalisent les ¾ des trafics :
• Granulats = trafics essentiellement orientés vers les chargements pour les ports du Cotentin qui bénéficient de la proximité des carrières (Granville et Cherbourg).
• Bois = ces trafics, présents à Honfleur et Caen, sont très importants pour ces ports car ils génèrent des manutentions et des activités logistiques avec de nombreuses surfaces de stockage couvert. Ils sont souvent associés à des activités industrielles situées à proximité des ports.
• Agricoles (exportations de céréales et importations d’engrais) = le port de Caen est le seul à exporter des céréales car il dispose d’un silo portuaire. Ses trafics restent cependant très modestes par rapport aux 7,5 millions de tonnes de Rouen. Ce trafic est de plus soumis à d’importantes variations. Caen et Honfleur réalisent quant à eux l’importation d’engrais, trafic qui connait une tendance globale à la baisse.
• Ferrailles = trafics réalisés par Caen et Granville, soumis à d’importantes variations en fonction du cours de la ferraille.
Les ports de Basse-Normandie représentent 7 millions de tonnes brutes, sur un total de 100 millions de tonnes pour l’ensemble des ports normands.
Les filières de transports maritimes sur la Haute-Normandie
• Le trafic de marchandises liquides en vrac représente le premier pôle d’activité du Port du Havre (60% de son trafic total 2010, représentant 58,7 Mt).
• Le Port de Rouen dispose quant à lui de deux spécialités avec les marchandises liquides en vrac et les marchandises solides en vrac représentant respectivement 47% (12,5 Mt) et 45% (12,1 Mt) du tonnage brut de son trafic global (2010).
• Les marchandises diverses sont bien représentées dans le port du Havre (35% de son trafic total en 2010, soit 24,4 Mt).
• Le principal trafic réalisé par les ports de Rouen et Le Havre consiste en des produits pétroliers raffinés, ainsi que des céréales pour le seul GPMR.
• Le Port de Rouen se singularise, parmi les GPM français, par un tonnage de marchandises exporté supérieur à celui importé : en 2010, export de 17,3 Mt, soit 65% du total de son trafic.
25
Structure des trafics des ports de Rouen et Le Havre en 2010 (en milliers de tonnes)
So
urc
e : S
ITR
AM
Le Havre : deuxième port français après Marseille, premier port français de conteneurs. Rouen : premier port céréalier français.
Rouen % Le Havre %
TOTAL 26 688 100 70 217 100
Toutes marchandises liquides 12 474 47 42 388 60
Produits pétroliers 9 675 36 40 643 58
Pétrole brut 0 0 28 073 40
Produits pétroliers raffinés 9 391 36 12 009 17
Hydrocarbures 284 1 561 1
Liquides vrac non pétroliers 2 799 10 1 745 2
Toutes marchandises solides 12 114 45 3 396 5
Céréales 9 045 34 0 0
Nourritures animales 179 1 0 0
Charbons 363 1 2 099 3
Minerais 10 0 0 0
Engrais 303 1 0 0
Autres vracs solides 2 214 8 1 297 2
Toutes marchandises diverses 2 100 8 24 433 35
• Les trafics représentent 2,1Mt hors Transmanche ; les ports régionaux ne représentent que 59% du trafic maritime régional.
La région Basse-Normandie a pris en janvier 2007 la responsabilité des ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg. Un domaine concédé vaste qui obligent à de nombreux investissements considérant l’état initial des infrastructures et l’ambition régionale en termes de progression du trafic.
• Caen-Ouistreham, redevenu le 1er port bas-normand depuis 2004, assure un peu plus de la moitié du tonnage régional. Depuis la disparition de la SMN, le port a particulièrement bien réussi sa transition avec un trafic portuaire qui a fortement progressé mais son activité est désormais dépendante du transmanche même si la part du commercial traditionnel reste importante.
• Cherbourg, dont le trafic dépassait les 4 Mt durant la décennie 1994-2004, enregistre depuis une chute de son activité et n’assure plus qu’1/3 de l’activité portuaire régionale. Il reste profondément dominé par l’activité transmanche qui concentre 90 et 95% de son trafic.
26
Une activité maritime géographiquement déséquilibrée : La Basse-Normandie est une région où la part des trafics maritimes est faible…
L’activité des ports normands se caractérise par deux types de trafics : le trafic Transmanche dont une part essentielle est à destination ou en provenance de la péninsule ibérique. Cette activité est particulièrement importante pour les ports bas-normands (83% de son trafic portuaire en 2011) ; les trafics commerciaux traditionnels .
Projet de diversification de Cherbourg (terminal vrac charbon avec LDA) en panne Perspectives de développement des trafics fluvio-côtiers Le Havre / Caen sur un axe Nord / Sud.
… Mais qui pourrait connaître de nouveaux développements grâce aux améliorations de la coordination
• Le site portuaire d’Honfleur assure un tonnage moyen de 500 000 tonnes à partir de ses installations en bord de Seine. Les bassins intérieurs ne sont plus utilisés pour l’activité commerciale de marchandises. Le statut du port de Honfleur est particulier en ce sens que les bassins intérieurs sont gérés par le Conseil Général du Calvados tandis que les installations en Seine le sont par le Grand Port Maritime de Rouen (GPMR) et sont exploitées par un établissement public associant le GPMR à la CCI du Pays d’Auge. Par ailleurs, il dispose d’appontements à usage privatif.
• Le site de Granville a une activité plutôt en déclin puisqu’elle est passée d’environ 200 000 t au début des années 2000 à moins de 120 000t au cours des derniers exercices.
27
A travers la création du Syndicat Mixte des Ports Normands Associés, la Région Basse-Normandie a pris un engagement fort de développement de l’activité maritime.
• Les ports de Rouen et Le Havre représentent le principal complexe portuaire français et « gateway » mondial français qui draine une grande partie de ses importations et exportations.
• Profil haut normand tiré par la présence du complexe portuaire de la Basse Seine. Port d’importance nationale et européenne, le Havre n’est toutefois pas un pôle logistique majeur à l’échelle de la France.
• Le port du Havre : 1er port pétrolier français / une dynamique logistique portée par l’activité conteneurs. En 2010, le port à traité 2,4 millions d’EVP. Pour 2020, il ambitionne un trafic de 5 millions d’EVP, soit un doublement de l’activité.
• Le Port de Rouen : de par son hinterland dense et de sa position en amont d’estuaire, une desserte performante est un enjeu majeur du Grand Port Maritime de Rouen (GPMR). Le trafic du GPMR (26,7 millions de tonnes en 2010) se partage entre produits pétroliers (9,7 millions de tonnes en 2010) et produits céréaliers (9,1 millions de tonnes 2010), cette dernière activité faisant de Rouen le leader européen dans l’exportation des céréales.
L’acheminement des céréales vers Rouen se fait actuellement majoritairement par voie routière en raison de l’absence d’infrastructures et d’offres efficientes en ferroviaire.
28
… tandis que la Haute-Normandie concentre trafics et potentialités
Le GIE HAROPA regroupant les ports de Le Havre, Rouen et Paris, créé en janvier 2012, se fixe 4 objectifs : accroître la part de marché de l’Axe Seine en Europe ; favoriser le développement d’une logistique propre ; contribuer au développement durable des territoires de cet axe ; asseoir l’identité portuaire de l’Axe Seine.
Des hinterlands portuaires disputés
• Premier port français de conteneurs, Le Havre n’est cependant qu’au dixième rang européen
• On considère traditionnellement que 50% des conteneurs français passent par des ports étrangers (notamment ceux du nord de l’Europe)
• Cette insuffisance de captation de l’hinterland par les ports normands renvoient directement à la faiblesse de leur offre ferroviaire, contrairement à leurs concurrents nord-européens.
29
Répartition modale des trafics terrestres des conteneurs
en % du nombre de conteneurs EVP-2007
Hambourg Rotterdam Anvers Le Havre Marseille Dunkerque
Fluvial 2% 30% 32% 9% 4,70% 4,99%
Ferroviaire 34% 11% 8% 5% 13,70% 4,37%
Routier 64% 59% 60% 86% 81,60% 90,62%
Source : projets stratégiques du GPMH, du GPMD et du GPMM.
La durabilité environnementale : un enjeu pour les ports
• Un rapport de l’OCDE montre que d’importants impacts environnementaux directs des activités des ports sont liés à la répartition modale touchant au marchandises. Ainsi, des mesures stratégiques favorisant les secteurs ferroviaires et fluvial comme de nouvelles infrastructures peuvent contribuer à une performance portuaire et une position concurrentielle plus respectueuse de l’environnement. Au début des années 2000, Le Havre montrait déjà les signes d’une performance environnementale faible à cet égard par rapport à ses rivaux de la rangée Hambourg-Le Havre. Les chiffres disponibles les plus récents sur la répartition modale au Havre ne montrent aucun changement en direction des modes de transport plus respectueux de l’environnement. : entre 2000 et 2008, la part du transport routier a augmenté de deux points de pourcentage pour atteindre 87%, tandis que la part du ferroviaire diminuait et que celle du fluvial augmentait.
30
Répartition modale pour le trafic de conteneur dans la rangée Hambourg – Le Havre (2008)
Source : élaboration OCDE à partir des statistiques portuaires.
La connexion des ports au rail
• La desserte des ports bas-normands est exclusivement routière, même si des dessertes ferroviaires existent: Sur Caen-Ouistreham : le quai de Blainville est le seul quai disposant d’un embranchement fer
opérationnel. Il existerait des possibilités d’embrancher le terminal transmanche au fer, mais elles n’ont jamais été exploitées à ce jour. La liaison entre la gare et le port est non électrifiée.
Sur Cherbourg: la liaison Cherbourg-Caen est électrifiée. La Zi des Mielles est embranchée fer et le port dispose d’une plate-forme où peuvent être traités des trains de transport combiné.
Sur Honfleur: la zone industrialo-portuaire est embranchée fer, mais les quais de Seine ne le sont pas. La voie de desserte est à voie unique et non électrifiée. Problématique Rampe.
Sur Granville: le port est desservi par une ligne ferroviaire qui traverse le centre ville depuis la gare. Cette ligne n’est plus utilisé depuis plus de 10 ans.
• La desserte des ports hauts-normands :
Rouen : le développement de modes alternatifs à la route est inscrit dans le plan stratégique du port 2009-2013. Sur la campagne 2009/2010, 9,2% des pré-acheminements terrestres ont été traités par le ferroviaire contre 72% par la route, et 18,6% via la Seine (lors de la campagne 2008/2009, la part du fer était de 13,5% sur les céréales).
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Part des modes dans les pré-
acheminements terrestres des
céréales sur le Port de Rouen.
Source : opérateurs
Campagne 2007/2008 2008/2009 2009/2010
Voie routière 70,5% 64,6% 72%
Voie ferrée 9,1% 13,5% 9,2%
Voie fluviale 20,4% 21,9% 18,8%
Zoom sur le port du Havre
• Une plate-forme multimodale au Havre à l’horizon fin 2013 : il s’agit de construire un quai fluvial de 400 mètres et de poser des rails permettant l’accès à huit voies ferrées sous portique. Ce projet devrait pouvoir optimiser la desserte ferroviaire du port, jusqu’à maintenant très complexe de part l’existence d’une multiplicité des terminaux
• Un opérateur ferroviaire sur le port. Depuis le 1er octobre 2011, l’opérateur Normandie Rail Services (NRS), filiale ferroviaire de SNCF Géodis est opérationnelle. Cet opérateur regroupe localement les activités de Naviland Cargo et de Fret SNCF et propose des prestations de traction ferroviaires sur le port du Havre et à l’intérieur du proche hinterland (Gravenchon). La création de cet opérateur répond à la volonté des autorités portuaires de développer le mode ferroviaire, volonté réaffirmée par le lancement d’une plate-forme multimodale (ferroviaire, maritime et fluviale) sur le même site.
Moyens : NRS emploie une centaine de personnes travaillant dans le cadre de la récente convention collective ferroviaire. Elle dispose de 4 locomotives électriques et de 5 engins de manœuvre pour un volume d’activité estimé à 20 trains par jour.
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Inefficace au Havre, le projet ferroviaire achevé en 2008, de modernisation d’une partie du réseau ferroviaire et sa mise à niveau afin d’améliorer l’organisation du transport terrestre des conteneurs pour le trafic desquels le nouveau port constitue un pôle d’attraction. Pour diverses raisons, liées à la conception du projet, à la gestion inefficace des conteneurs dans les terminaux et à des retards de construction ayant entraîné des pertes de contrats, ce projet n’a pas eu l’impact escompté et les transports routiers ont absorbé l’augmentation du trafic des conteneurs due à la construction du nouveau port.
La Cour des Comptes européenne juge deux projets au Havre (Rapport spécial n°4 2012)
Efficace, le projet « Port 2000 » concernant la construction de 4 quais d’amarrage, digues et quais, travaux de dragage visant à élargir et à approfondir le canal d’accès, la mise e place de liaisons terrestres à l’intérieur en la zone portuaire et quelques travaux de préservation de l’environnement. Hausse de 117% entre 1999 et 2006 des volumes transportés tous frets confondus et de 162% entre 1999 et 2010 du nb de conteneurs transitant par le port.
Axe Seine-Nord Europe : une nouvelle ouverture pour le réseau fluvial régional
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• L’Axe Seine, élément majeur de Seine Gateway avec une offre grand gabarit aujourd’hui possible jusqu’à Compiègne (Oise canalisée).
• Le maillon manquant d’un axe d’envergure européenne : projet Seine Nord Europe
• Une infrastructure et son programme de plates-formes à horizon ???
• Complémentarité ou concurrence pour le système portuaire normand ?
DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES RELATIVEMENT DÉSÉQUILIBRÉES QUI DEVRAIENT FORTEMENT ÉVOLUER COMPTE TENU DES PROJETS EN COURS
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Si la Haute-Normandie bénéficie d’un réseau ferroviaire relativement dense, ce n’est pas le cas de la Basse-Normandie
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La Haute-Normandie se situe, en linéaire de lignes ramené à sa superficie, en 6ème place des régions françaises. Son taux d’électrification la situe dans la moyenne nationale. En revanche, la Basse-Normandie se situe en queue de peloton, à la fois en terme de densité du réseau et de son électrification. Cette opposition se retrouve au niveau des parts modales, la part du fer étant en 2006 de 1,6% pour la Basse-Normandie et de 3,5% pour la Haute (y compris trafics internationaux).
Une part modale historique du rail non négligeable, mais dont l’évolution récente reste incertaine
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Plus d’observations statistiques du fer au niveau des régions depuis l’ouverture à la concurrence
ITE de la région
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• La Basse-Normandie ne compte qu’un petit nombre d’Installations Terminales Embranchées : 22 (dont 6 seulement sont actives) contre 49 pour la Haute-Normandie très concentrées sur les ports. Les ITE bas-normandes sont concentrées sur la ligne Cherbourg-Mézidon et les ports, mais beaucoup sont inactives. Des trafics ont été arrêtés (boissons Carrefour à Caen ; verre à Bayeux ; encre à Mézidon). Parmi les ITE actives (Chailloué et Vignats), les carrières concentre 60% des trafics de la Basse-Normandie.
Agrial
Vignats
Chailloué
Areva
Roche
Blain
ITE actives en fév. 2009 ITE non actives en fév. 2009
(4)
(2)Vignats
(2)
Réalisation :
Samarcande
(2009)
Une baisse des trafics ferroviaires
• Les trafics ferroviaires des deux régions normandes sont en régression depuis le début des années 2000, suivant en-cela la tendance nationale.
• Entre 1993 et 2006, la part modale du fer est ainsi passée de 2,8 à 1,6 % pour la Basse-Normandie et de 7,2 à 3,4 % pour la Haute-Normandie.
• L’absence de données régionales pour le transport ferroviaire depuis 2007 rend incontournable une approche de terrain pour cerner les trafics existants.
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12 168 11 492
13259
10 696 11 209
13 105 13 235 12 519
10 268 10 647 9 861
9 058
7 566 7 488
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Evolution des trafics de fret ferroviaire, en tonnes (source : base Sitram)
National entrant National sortant Interne International entrant International sortant
Le réseau ferroviaire régional
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Des projets essentiel pour améliorer la connexion aux grands corridors
• Une configuration ferroviaire française et normande qui privilégie le transit par Paris mais ligne historique et réseau francilien saturés
• Des projets essentiels :
– Motteville – Montérolier Buchy (réalisé)
– Serqueux – Gisors (à financer dans sa seconde phase) comme alternative à la ligne historique vers Paris
– Contournement Nord (électrification Amiens – Châlons), inscrit en « études » à l’Engagement National pour le Fret Ferroviaire (ENFF)
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• Des projets dont LNPN qui renvoient à des problématiques :
– De franchissement de la Seine (voyageurs, fret)
– De saturation sur Rouen
– De maintien d’un accès fer de qualité pour le GPMR
– Du rôle de Sotteville
• Une problématique fer également à intégrer dans les projets urbains rouennais (quartier Flaubert)
– Contournement Ouest :
• option principale électrification de Mézidon – Alençon – Le Mans – Tours inscrit au CPER Basse-Normandie, inscrite aux propositions Maillon Ouest du C8 (problématique RTE-T)
• option Rouen – Evreux – Dreux – Chartres – Orléans inscrite au CPER Centre pour Chartres – Orléans , corrélée à la réflexion LNPN (scénario B et AB) et à la Route du Blé
– Contournement Sud – VFCEA : Tours – Bourges – Chagny (électrification Nevers - Chagny inscrite au SNIT)
Les ambitions en matière ferroviaire (1/3)
SRIT HN
Action 1 : Mise en service de contournements fret de l’IdF (seul axe
identifié Motteville-Montérolier-Buchy)
Action 10 : Pré-études sur des liaisons interrégionales à
développer (les liaisons Arc Atlantique et vers Tours et Orléans ciblées)
Action 14 : Etudes sur l’avenir des lignes non-utilisées (engagées
sur Rouen-Evreux notamment)
Action 23 : Une meilleure articulation entre aménagement du
territoire et mobilités (logique « voyageurs »)
Action 27 : Un plan Rail haut-normand
SRADT HN
Axe 2 : Affirmation de la fonction d’interface maritime et
internationale : valorisation du complexe portuaire, développement
de la logistique, de l’intermodalité, de l’industrie à export,
franchissement ferroviaire de l’estuaire
CPER 2007-2013 HN(confirme et précise SRADT)
Action 2.3. : Développer les dessertes ferroviaires
portuaires sur Le Havre et Rouen, étude d’un 3ème
franchissement de l’estuaire et itinéraire contournement
Action 6.1. : Améliorer les liaisons ferroviaires Le Havre-
Rouen-Paris (en Haute Normandie et sur Mantes)
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SRADT BN
Grand chantier 3 : Agglomération caennaise, ville
européenne au service de la Basse-Normandie
• LGV Paris-Normandie améliorant les liens avec l’IdF et la Hte-Normandie
Grand chantier 11 : Nouvel âge de la coopération normande
• Contournement fret IdF via Caen-Le Mans-Tours
CPER 2007-2013 BN
2 axes ferroviaires à améliorer :
• Caen-Le Mans : Régénération, BAPR et reprises de postes sur Surdon-
Alençon et étude AVP Surdon-Alençon-Le Mans
• Caen-Rouen : régénération et études de modernisation Serquigny-Oissel
Les ambitions en matière de ferroviaire (2/3)
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Les projets inscrits au CPER 2007-2013 devraient renforcer le réseau bas-normand
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Les grands projets d’infrastructures : Ligne Nouvelle Paris-Normandie; modernisation des lignes Serqueux-Gisors ; Mezidon-Le Mans-Tours ; plateformes mulitmodales Seine Sud ; Pîtres Le Manoir
Plan déplacement voyageurs (2008)
Reprend les investissements Plan Rail et
précise les charges des lignes :
• Ligne Paris-Cherbourg : 6 services supplémentaires/jour sur
Lisieux-Caen (+25%)
• Ligne Caen-Le Mans : 3 à 4 services supplémentaires/jour
(+40%)
• Caen-Rouen : Objectif de 9 A/R par jour suite à nouveau matériel
(+10%)
Plan Rail 2020 BN
Priorité de l’accès à l’IdF : Paris à 1h15 de Caen grâce à une Ligne Nouvelle via
Evreux
Actions à court terme (2013)
• Amélioration des performances sur Caen-Rouen (3,3 M€)
• Electrification et modernisation Alençon-Surdon (40 M€)
Actions à moyen - long terme (2015 - 2020)
• Electrification Le Mans-Alençon (50 M€)
Actions au-delà de 2020
Achèvement de l’électrification du réseau bas-normand avec Serquigny-Oissel (50 M€) et Mézidon-Alençon (70 M€)
Les ambitions en matière de ferroviaire (3/3)
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Le C8 : intégrer la Normandie aux grands corridors
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La Conférence permanente des Présidents des Régions du Bassin Parisien (C8) a pour ambition de développer une stratégie commune. Partant du constat que les axes prioritaires actuels du RTE-T « ignorent » la façade Atlantique pourtant forte de potentialités en termes d’industrie, de développement économique et portuaire, un des projets majeurs porté par la C8 réside dans l’inscription du « Maillon Ouest » au réseau européen de transport ferroviaire.
De ce bilan peuvent être tirés un certain nombre d’enjeux pour le fret ferroviaire régional
• L’état du fret ferroviaire en Normandie renvoie bien évidemment à une situation de déclin généralisé et ancien au niveau national, liée directement aux choix stratégiques de la SNCF, ainsi qu’à l’absence de politique intermodale concertée au niveau gouvernemental. L’ouverture à la concurrence, prônée par les instances européennes comme seule réponse à la baisse de la part modale du ferroviaire, montre aujourd’hui ses limites.
• Concrètement, cela se traduit actuellement sur le territoire normand par plusieurs handicaps :
– Obsolescence, congestion et / ou insuffisance des infrastructures à la fois du réseau et des terminaisons portuaires
– Trafics historiques captés par le fer essentiellement sur l’axe Seine dont la croissance se heurtent à cette insuffisance
– Existence d’une demande diffuse sur une grande partie du territoire normand, et notamment en Basse-Normandie : inadaptation de l’offre SNCF qui a perdu le peu de trafics captés par le mode ferré (carrières).
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Une redynamisation du fer suppose de s’attaquer à ces deux
leviers. Il est notamment important de partir de la demande (et/ou
des besoins tant régionaux que d’envergure nationale) afin de
déterminer un ordre de priorité des différents chantiers
d’infrastructures.
Un potentiel multi-facettes…
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Potentiel Normand
Trafics traditionnels trains entiers
Trafic diffus potentiel endogène
Axe Seine
Trafic transit axe Nord-Sud
contournement IDF
Politique portuaire globale
… qui renvoie à des sujets d’infrastructures notables
Trafics traditionnels trains
entiers
Basse-Normandie : étude des pertes des carrières par SNCF /
Possibilité de renforcer la part modale du fer
Problématique de la péninsule Cherbourg
(Nucléaire, éolien)
Nouveaux pôles industriels liés aux chantiers éoliens ?
Axe Seine
Politique portuaire et amélioration de la
desserte ferroviaire des ports
Plateforme multimodale du Havre
Liaisons avec LNPN et fluvial
Potentiel endogène
Etudier les possibilités de captation du fret diffus
vs problématique MLMC
Problématique NRS
Problématique du triage de Sotteville
Echanges au sein du quart Nord
Ouest
Etude des courants d’échanges
Le fer, outil d’élargissement de
l’hinterland portuaire et de rayonnement de
l’économie normande
Lien avec autoroutes ferroviaires, Axe Seine
Nord Europe…
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