Arij-Amen Route (2)

Mini Projet route E.NSIT

Au terme de ce travail, on présente avec le

grand remerciement à M er KOUBAA Boulbeba qui

nous à permis de mener ce travail durant la

réalisation du mini-projet de route.

Arij et Amenllah page -1-


Sommaire

I. CLASSIFICATION DES ROUTES et autoroutes...........................................................81. VITESSES DE REFERENCE, DE BASE, D'APPROCHE A VIDE (D'APPROCHE)

Et de GROUPE (VITESSE PRATIQUEE)........................................................................8

b) VITESSE DE BASE Vb......................................................................................................82. CLASSIFICATION ADMINISTRATIVE ET TECHNIQUE DES ROUTES............9

II. Donnée Générales.......................................................................................................10III. Composition du projet................................................................................................11IV. Caractéristiques techniques de la route sur les plans horizontaux..............................12

1. Distance de visibilité sur les alignements :.................................................................12

2. Détermination du débit :.............................................................................................12

3. Largeur de la chaussée, des accotements et de plate forme :......................................13

4. Rayon des courbures horizontales :............................................................................13

5. Dévers sur le virage :..................................................................................................14

6. Longueur du raccordement progressif :......................................................................14

7. Le déplacement ou le ripage :.....................................................................................15

8. Sur largeur dans les virages :......................................................................................15

9. Visibilité sur les virages :...........................................................................................15



Dans un pays, l'économie ne serait pas s'épanouir sans extension des

infrastructures. Le rôle incontestable des infrastructures dans le développement

économique d'un pays n'est pas à démontrer et cette préoccupation, à l'origine d'un

bond en avant de la Tunisie depuis son indépendance, a bénéficié d'une attention

particulière.

Actuellement en Tunisie existent plusieurs modes de circulation qui permettent

d'effectuer les transports tant des personnes que des marchandises. Il s'agit de

systèmes de transport ferroviaire, aérien, maritime et routier.

Le transport routier supporte la plus grande partie trafic intérieur du pays.

Par exemple, en terme de répartition modale les routes assurent de 85 % des

déplacements des personnes et 65 % de tonnage des marchandises.

Aujourd’hui on peut constater qu'en matière d'infrastructures, la Tunisie

dispose d'une armature routière de base couvrant l'ensemble de son territoire et

assurant la nécessaire complémentarité avec les infrastructures ferroviaires ,

aériennes et maritimes.

Dans l'ensemble, l'infrastructure routière est relativement développée, de sorte

qu'elle constitue désormais une ossature de base de l'aménagement. La longueur

revêtue qui a double depuis 1956, dégage une densité actuelle de 70 ml/km2 à

l'échelon de tout le territoire mais qui accuse toutefois une certaine insuffisance

qualitative parce qu'en bon état se trouve seulement 67% de routes Les 29% de

routes sont en état moyen et 4% en mauvais état.



- l'adaptation- et l'amélioration du réseau existant aux nécessités d'un trafic en

hausse (réhabilitation, modernisation et entretien du réseau routier).

Construire une route est une chose assez facile, dès lors qu'elle a été projetée

correctement. Mais concevoir, réaliser et conserver cette route et surtout l'autoroute

avec. Le souci d'un optimum économique et social demande des connaissances plus

poussées.

DEFINITONS

Avant d’entamé la réduction de ce rapport, on va donner brièvement la définition de

quelque terme technique qui vont être utilisés par la suite :

La route : La route est une voie aménagée pour la circulation des véhicules,

automobile ainsi que tous les autres types de véhicules et les piétons. Le

développement de l’infrastructure d’un pays passe par la construction, renforcement

et l’entretien des routes pour assure le développement économique en assurant la

communication entre tous les points d’un territoire.

Le tracé en plan : C’est une vue cartographique de la route, permettant de définir

les alignements droits, rayon est éventuellement éléments de raccordements entre

alignements et courbes.

Le profil en long : Il représente une coupe longitudinale de la route selon son axe,

sur laquelle figure les pentes (quand la route descend), les rampes (quand la route

monte) et les paliers (quand la route est horizontale). Les éléments sont raccordés

entre eux par des paraboles caractérisées par leurs rayons.

Les profils en travers : Ils correspondent à une coupe transversale de la route

(perpendiculaire à son axe). Cette coupe permet de représenter la chaussée, les

accotements, les fossés, les bermes,…, et d’indiquer la largeur, l’épaisseur, divers. Arij et Amenllah page -4-


Le profil normal de la chaussée est en toit, c’est –à-dire à deux pentes, ce qui permet

l’écoulement des eaux vers les fossés.

Dans les courbes, le profil en dévers, c’est –à-dire à pente unique dirigée vers

l’intérieur de la courbe. Cette pente est d’autant plus forte que le rayon de la courbe

est faible et la vitesse théorique des véhicules plus élevée.

Le profil en travers fait apparaître les éléments suivants :

L’emprise de la route : Surface affectée à la route et qui inclut toutes ses

dépendances.

L’assiette de la route : Surface réellement occupée par la route.

La plate-forme : Surface de la route qui comprend la chaussée et ses

accotements(ou, dans le cas d’une route à chaussées séparées, les chaussées, les

accotements et le terre-plein central).

La chaussée : Surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.

Les accotements : Zones latérales de la plate-forme, qui bordent la chaussée.

La structure de chaussée : On appelle structure de chaussée, les épaisseurs et la

répartition des couches qui la compose.

Les couches essentielles qui composent une chaussée sont :

Couche de surface : Elle existe sur routes revêtues uniquement, composées d’une

couche de roulement et éventuellement couche de liaison. Ils ont pour rôle

l’absorption des efforts de cisaillement causé par la circulation ainsi que

l’imperméabilité de la chaussé.

Couche de base : Elle a pour but de résister aux charges verticales et de les

répartir sur la couche de fondation. La couche de base supporte des efforts plus



importants et doit donc posséder une résistance mécanique plus élevée que la

couche de fondation.

La couche de fondation : Elle a pour but de résister aux charges verticales de

provenance couche de roulement et de les répartir largement sur le terrain naturel

ou sur une éventuelle couche de forme.



TRAVAIL DEMANDE

L’étude du projet consiste à :

☺ 1 proposer deux variantes de tracé en plan de la route entre les points A et B sur la

carte topographique fournie.

☺ 2 Choisir la variante optimale d’après les données techniques et économiques de

chaque variante.

☺ 3 Tracer les profils en long de la variante choisie.

☺ 4 Tracer les profils en travers.

☺ 5 Calculer les volumes du remblai et déblai.

.(Voir annexe.)



CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

I. Présentation du projet

La piste se situe dans la région de ZAGHOUA, où la route nationale numéro 38 avec ses entrées, Ouest et le Sud.

Figure 1 : Emplacement du projet

II. CLASSIFICATION DES ROUTES et autoroutes

1. VITESSES DE REFERENCE, DE BASE, D'APPROCHE A VIDE (D'APPROCHE) Et de GROUPE (VITESSE PRATIQUEE)

La normalisation des conditions techniques d'aménagement des routes et des

autoroutes s'appuie sur la notion de vitesse dont on distingue les suivantes ;

a) VITESSE DE REFERENCE Vr



C'est le paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales

d'aménagement des points particuliers d'une section de route, de telle sorte que

sécurité du véhicule isolé soit assuré.

Cette définition s'accompagne de celle des points particuliers d'une section de route

qui ne sons que ceux de caractéristique géométriques les plus contraignantes .

La vitesse de référence Vr est un paramètre essentiel à base de lequel on définit

la classification des routes et autoroutes. Elle est en relation très étroite avec la

visibilité, la sécurité et le confort de la route ou autoroute à construire.

La visibilité moyenne d sur la section incite les usagers à rouler en dehors des points

particuliers, à une vitesse moyenne supérieure à Vr.

b) VITESSE DE BASE Vb

La notion de Vr doit être complétée dans les zones urbaines et suburbaines par

une notion de vitesse de base Vb étant la vitesse au-dessous de laquelle on admet que

pourront circuler normalement, en dehors des points, les véhicules rapides sur la

section de route ou autoroute considérée.

A base de Vb on définit la classification des autoroutes urbaines

c)

d) VITESSE D'APPROCHE A VIDE (VITESSE

D'APPROCHE .VITESSE A VIDE) Va

Souvent en rase campagne sur de grands alignements à bonne visibilité, les

véhicules rapides atteignent une vitesse nettement supérieure à Vr appelée vitesse

d'approche à vide, ou vitesse d'approche Va .Cette vitesse permet de définir les

caractéristiques d'aménagement des points particuliers à l'approche des carrefours,

notamment les longueurs des voies spéciales supplémentaires

e) VITESSE DE GROUPE (VITESSE PRATIQUEE) VP



En site urbain la vitesse de référence' doit être complétée par une notion de

vitesse de groupe ou vitesse pratiquée Vp sur voie rapide urbaine

2. CLASSIFICATION ADMINISTRATIVE ET TECHNIQUE DES ROUTES

En Tunisie il y a deux classifications des routes classification administrative et

classification technique

Selon la classification administrative on distingue les routes de grand parcours

(GP), les routes de moyenne communication (MC) et les routes vicinales d'intérêt

régional et agricole (RVE) Toutes ces routes comme les routes d'Etat.

D'après l'Instruction sur les conditions technique d'aménagement des routes

nationales (I C-T.A.R.N) les routes sont classés aussi en plusieurs catégories par

leur vitesse de référence Vr

Tableau 1 : Classification des itinéraires en fonction de 𝑉𝑟Catégorie Vitesse de références Vr (km/h)

Exceptionnelle 120

Première 100

Seconde 80

Troisième 60

Quatrième 40

La catégorie routière dépend aussi de l'intensité future de circulation.

Tableau 2 : La catégorie routière

Catégorie de la roule 1° et exceptionnelle 2° 3° 40

Vitesse de référence Vr 100 et 120 80 60 40



Vitesse

d’approche

Va

Surgrande

alignement

plusde 400m

120 120 120 120

Autre

position120 110 100 90

A moins

de100m120 100 80 60

Trafic futur

Nf , V/J3000 à 5000

800 à

3000100 à 800 < 100

III. Donnée Générales

1. La carte topographique à l’échelle du 1 : 2000

2. L’équidistance des courbes de niveau h = 0,2 m

3. Vitesse de référence Vr = 6 0 km/h et Vr = 4 0 km/h

4. Les conditions géologiques : du tuf

IV. Composition du projet

Il est nécessaire de :

i. Tracer sur la carte topographique 2 variantes de la route entre les stations

initiale et finale données

ii. Choisir la variante préférable d’après des données techniques et

économiques de chaque variante ;

iii. Projeter le profil en long de la variante choisi ;

iv. Projeter le profil en travers de la route

v. Calculer les volumes du remblai et du déblai



V. Caractéristiques techniques de la route sur les plans horizontaux

1. Distance de visibilité sur les alignements :

La distance de visibilité entre deux véhicules circulant au même sens est :

a) En palier (voir Excel)

d = [v2/(260f)] + 0.55v + l0 . avec v: vitesse de référence ( vr = 60 km/h )

f : coefficient de frottement longitudinal qui dépend de type du chaussés et de v r

pour une chaussée sèche et lisse f = 0.6 et l0 : distance de sécurité entre l’obstacle

et le véhicules compris entre 5 et 10 m

l0 = 7 m

o Distance d’arrêt en alignement droit : da = d - l0

o Distance d’arrêt en courbe : dac = da + 0.25 d0.

b) En déclivité : pour i = 2%(voir Excel)

o En pente : d = [v2/(260(f+i ))] + 0.55v + l0

o En descente : d = [v2/(260(f-i))] + 0.55v + l0

Si deux véhicules circulent en sens contraire la distance de visibilité est

déterminée par la formule suivante : d = 2da + l0.

2. Détermination du débit :

En détermine le débit horaire dans une section de la route pour une file de véhicules

à partir de la formule suivante :

Q = 1000V / (0.003V2 + 0.2 V +8) D’où Qmin = 2427véh/h ; pour vr = 40 km/h



Pour la vitesse de d’approche à vide V = 60 km/h ; Qnord =3068 véh/h

3. Largeur de la chaussée, des accotements et de plate forme :

Largeur de la chaussée de deux voies bidirectionnelles est déterminée par la formule

suivante :

b = 2( + b0)

c : distance d’axes en axe des deux roues d’un essieux

b0 : distance entre l’axe de roue et le bord de la chaussée

Pour le système de surcharge BT on a : c = 2 m et k = 3m

b0 = 0.5 + 0.005V = 1m Þ b = 7m

Largeur (m) Catégorie 3

Chaussée 5 à 7

Accotement 2.5 à 3.5

Plate forme 12 à 14

4. Rayon des courbures horizontales : Ces rayons sont donnés par la formule suivante :

R = avec v : vitesse de référence (voir Excel)

i : dévers

f : coefficient transversal (pneu-chassée) dépend de la nature de

la chaussée et de son état, d’après le tableau pour vr = 60 km/h

f = 0.15



Tableau 3 : le tableau pour vr = 60 km/h

IDévers max

7%Dévers 5%

Divers min Non déversé

0%2% 2.5%

Rh(m) calculée 123.25 134.98 157.48 153.22 177.17

Rh(m) tableau 120 240 500 450 600

5. Dévers sur le virage :

Le dévers maximal vaut id = 7%.

Le dévers est adopté pour assurer la stabilité des véhicules sur les virages, on

construit les sections en travers des routes inclinées transversalement à un seul sens

qui s`appelle « en dévers »

6. Longueur du raccordement progressif :Pour assurer le confort des usagers il faut prévoir un raccordement en courbe,

entre la partie droite de la route et le début du virage, dont la courbure varie

progressivement de zéro au contact de la droite (parce que R = et 1/R = 0) à 1/R

au contact du virage

La longueur de raccordement progressif est déterminée d'après la formule

suivante :

L p =

où

k : la fraction de l'accélération de la pesanteur. K60 =5/v =5/60 = 0.083

K40 =5/40=0.125



R : le rayon, du virage Þ R60 = 123.25 m

R40 =39.37 m

g : l’accélération de la pesanteur

id : la déclivité latérale sur le virage (7%)

Þ Lp (Vr=60)=28m

Lp (Vr=40)=19m

7. Le déplacement ou le ripage :

d = L2p / 24R Þ d60 = 23.83 cm

d40 = 15.88cm

8. Sur largeur dans les virages :Sur les virages, un véhicule occupe une largeur très importante de la chaussée,

d’autant plus grande que le véhicule est plus long et le rayon de virage est plus petit

On détermine la sur largeur d’après la formule suivante :

S = (l2/2R) + (0.05V/ ) , l= 2.5 m Þ S60 = 0.40m

S40 = 0.30m

9. Visibilité sur les virages :Le conducteur du véhicule, circulant sur le rayon intérieur du virage dont l`œil est

situé en moyenne à 1m au dessous de la route, à 2m du bord droit de la chaussée,

doit apercevoir toute la largeur de la chaussée à une distance égale au double de

la distance de freinage.

On détermine le dérasement maximum d`après la formule suivante :


a

Véhicule A

Véhicule B

Distance de freinage


a = D2/2R avec D : distance de freinage.( 35m)

R : rayon du virage.(123.25m)

Þ a = 4.97

Choix de tracé en plan

Le plan du tracé est la première opération à effectuer dans un projet de route,

Le tracé est réalisé sur la carte topographique et doit respecter le pas do qui a pour

expression.

d0 = h/i

h(équidistante de courbes de niveau) = 0,2 m

i( déclivité maximale en rampe) = 6%

Soit

d0 = 1.67 m .

On détermine ensuite les caractéristiques de ce tracé :

1) Pour les sections rectilignes :

— Direction (RUMBE)

— Longueur droite

2) Pour les courbes horizontales :(voir Excel)

— Rayon R

Rayon horizontal minimal absolu : le rayon horizontal minimal absolu doit satisfaire à la relation suivante :



Avec :

Vr : vitesse de référence Vr = 40 Km / h (entre B et G ) et Vr = 60 Km / h (entre G et A).

id : dévers max. pris égale à 7 % pour Vr = 60 Km / h f : Coefficient de frottement entre la chaussée et les pneus, f = 0.15

pour Vr = 60 Km / h.

Rhmin = 1.97m pour Vr = 40 Km / h Rhmin = 6.16 m pour Vr = 60 Km / h

— Angle de retour

— Longueur de la tangente T : T = R tg (/2)

— Longueur du cercle : C = ** R/180

— Bissectrice : B = R [{1/(cos(/2) } - 1 ]

— Développement : D = 2T - C

On réalise en plus le bornage de ce tracé


d

h

BT

RD.C F.C

A

B

Rhmin

Rhmin


On va réaliser deux tracés différents, ensuite on va choisir celui qui aurait le plus

d’avantage.

1 er variante :

N : du

sommet

Angle

(degré)R C T

Longueur

droite (m)

1 152 39 101.23 156.02 AA1 = 84.54

A2A3=93.31

A4A5=198.18

A6A7=197.58

A6A8=209.72

A6A9=217.12

A6B=345.38

2 161 38.18 107.22 232.46

3 46.5 123.25 99.97 53.2

4 29 123.25 62.35 32.02

5 11 123.25 23.65 11.92

6 54 123.25 116.10 63.09

Somme des AB = 1383.75 m Þ 77.76%

Longueur total =1715.03m

2 eme variante :

N : du

sommet

Angle

(degré)R C T

Longueur

droite (m)

1 124 39.37 85.16 75,40 AA1 = 91.07

A2A3=199.55

A4A5=198.18

A6A7=156.58

A6A8=209.72

2 19 123.25 40.85 20.72

3 28 123.25 60.20 38.87

4 45 123.25 96.75 51.29

5 20 123.25 43 21.38



A6A9=198.12

A6B=282.16

6 33 123.25 70.95 36.68

Somme des AD = 1363.45 m Þ 89.63%

Longueur total = 1521.31m

Tableau de comparaison :

Critère de choix V1 V2 V1 V2

Nombre d’O.A 0 0 + +

Rayon minimal 38 39 + -

Rayon moyen 134.98 134.98 + +

Rayon maxi 123.25 123.25 + +

Courbe mini 114.32 77.5 - +

% A.D 77.76 89.63 - +

Longueur total 1383.75 1363.45 - +

Nombre de construction

démolis0 0 + +

Total 5+ 7+

D’après cette comparaison on remarque que la varient n : 2 est la plus économique.



Profil en long

C’est une coupe verticale du projet et du terrain naturel, réalisée suivant l’axe du

tracé qui doit respecter certains paramètres géométriques.

On fait figurer, sur un profil en long

l'origine du projet, une ligne

représentant l'axe de la route, tradition-

nellement représentée en rouge, une

ligne représentant le Terrain Naturel

(T.N.). Les points représentatifs du projet

ou du T.N. sont repérés par leur abscisse

(comptée à partir de l'origine) et leur Ligne de profil en long.

altitude, définie par rapport à un plan horizontal

de référence (appelé aussi Plan de Comparaison : PC).

On remarquera que les échelles des

longueurs et des altitudes sont

différentes. L'échelle des distances par

rapport à l'origine est la même que celle

du plan de la route.



Profil en long schématique

Profil en travers

Cette coupe verticale, perpendiculaire à l'axe du tracé, sur laquelle on

représente le terrain naturel et le tracé du projet, permet de définir essentiellement

la largeur de la chaussée et celle des accotements. Pour des raisons de sécurité

(éviter l'aquaplanage notamment) et de durabilité de la route, il faut permettre

l'évacuation rapide de l'eau vers les côtés. Pour cela, on prévoit un tracé en pente du

profil transversal, dépendant du type de route, et des fossés au-delà des accotements

voir (fig).

Figure 2 : Profil en travers type d'une route

(1) L'emprise correspond à la partie du terrain qui appartient à la collectivité et qui

est affectée à la route ainsi qu'à ses dépendances.

(2) L'assiette est la surface du terrain réellement occupée par la route. Elle est

délimitée par l'intersection avec le terrain naturel, des talus (déblai et remblai) et de

la surface extérieure des ouvrages Indispensables à la route.

(3) La plate-forme, ou surface de la route, comprend la chaussée et ses accotements.

(4) La chaussée est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les

véhicules.

(5) Les accotements, zones latérales de la plate-forme, bordent extérieurement la

chaussée. Ils comprennent la bande dérasée (BD) et la berme.



TALEAU DE DEBLAI / REMBLAI :

(Pour les profils en travers de calcul voir l’annexe).

Calcul des remblais déblais :

On a trouvé : volume de déblais = 17448m3

Volume de remblais = 29546m3

Conclusion : le volume de déblais représente 59.05% de volume de remblais c’est à

dire il manque 40.95% = 12099 m3.

REMARQUE :



Sur une distance qui s’étend entre 0 jusqu’a PH2 en reùarque que nous avons que

de Déblai. Ce volume de terre enlevé sera utilisé pour le remblaige du côté et

d’autres du pont.



Ce mini projet nous à permis d’apprendre la méthodologie de la conception d’un

projet routier et s’adapter au différent paramètre de calcul, par suite il nous a

fournis une bonne idée sur le déroulement des études d’où il est bénéfique pour la

vie professionnelle


Documents

Arij-Amen Route (2)