aéroport international de Vatry - WordPress.com

Le dossier de candidature de Vatry présenté par le Conseil Général de la Marne estaccompagné d'annexes qui ne peuvent être mises en ligne sur le présent site Internet maisdont la liste est indiquée ci-dessous :

� Etude d'impact du dossier de création de février 1997� Dossier du PEB approuvé le 3 mars 1999� Plan de l'aéroport international de Vatry� Etude de dimensionnement de la plate-forme ferroviaire� Etude de faisabilité de la ligne nouvelle reliant la LGV Est à Vatry� Esquisse du tracé (n°3) de la LGV Paris-Vatry direct

Démarche d’Utilité Concertée pour un Site Aéroportuaire International (DUCSAI)

DOSSIER D’INTENTION

Châlons-en-Champagnele 29 août 2001

Une réponse immédiate,une plate-forme d’avenir

Aéroport international de Vatry

Une réponse immédiate, une plate-forme d’avenir 2

“ En témoignage d’admiration pour une superbe réalisation et d’estime pour les promoteursunis derrière le Président Vecten,Avec mes voeux chaleureux pour une réussite qui sera, j’en suis sûr, exemplaire ! ”

Jacques CHIRACPrésident de la République

le 15 septembre 1999

“ Bravo pour ce bel équipement qui appelle un grand développement pour l’activité dutransport fret aérien.

Bien cordialement ”Jean-Claude GAYSSOT Ministre de l’Equipement

des Transports et du Logementle 18 juillet 2000

“ L’Europort de Vatry est un remarquable équipement, résultat d’une analyse clairvoyante,d’une volonté farouche et d’un large consensus que vous avez su, Monsieur le PrésidentVecten, réussir avec votre assemblée. Les Marnais ont su s’entendre de manière exemplaire pour réaliser en un temps record cette plateforme.

C’est la grande force de Vatry, vers lequel les regards et les investisseurs convergent.Je suis convaincu du succès de l’Europort de Vatry ! ”

Michel THENAULTPréfet de la Région Champagne-Ardenne

Préfet de la Marnele 8 juin 2001

“ Pour avoir été un témoin privilégié de cette remarquable réalisation, je puis affirmer que l’aéro-port de Vatry est le résultat d’une analyse rigoureuse des besoins du transport aérien de ce débutde millénaire.Voulu par les élus de la Marne, encouragé par l’Etat à tous ses niveaux de décisions pendant prèsde 10 ans, Vatry représente ce que doit être une anticipation volontariste et réaliste du dévelop-pement économique au service d’une région et de la collectivité nationale toute entière.L’aéroport de Vatry existe, il est opérationnel. Dans un contexte d’engorgement du trafic aérien etdans un souci d’optimisation des ressources publiques et des intérêts du contribuable, il doit êtreprioritairement utilisé.La plate-forme logistique est déjà un succès. Le développement de l’aéroport confirmera la cohé-rence du projet. ”

Jacques FOURNETAncien Préfet de Région Champagne-Ardenne

Directeur Général de Boehringer Ingelheim France

Extraits du livre d’or de l’Aéroport International de Vatry

1. PRÉAMBULE . . . . . . . . . . . . . 4

2. RAPPELS HISTORIQUES . . . . . 5

2.1 Initiative et concept2.2 Procédures2.3 Décisions2.4 Investissements2.5 Gestion et exploitation

3 . P R E S E N TATION DE L’A E R O P O RTINTERNATIONAL DE VATRY . . . 7

3.1 Implantation géographique3.2 Caractéristiques techniques de l’aérodrome3.3 Activités aériennes3.4 Conditions aéronautiques

et espaces aériens3.5 Impacts environnementaux

et mesures compensatoires3.6 Zones d’activités et réserves

foncières3.7 Dessertes routières et

ferroviaires actuelles

4. DEVELOPPEMENT DE VATRY ETPERSPECTIVES . . . . . . . . . . 11

4.1 Scénario a vant la DUCSAI • activité fret aérien

• activités logistique sur le site• réflexion pour l’accueil des vols charters passagers4.2 Vatry et la problématique du trafic aérien parisien• L’ancienneté de la problématique• Réflexion d’aménagement durable du territoire4.3 Les atouts de Vatr y

5. DESSERTES A TERME DE L’AEROPORT . . . . . . . . . . . . 14

5.1 Routières• Liaisons avec la région parisienne• Liaisons avec les autres régions5.2 Ferroviaires

6. IMPACTS ECONOMIQUES ETSOCIAUX . . . . . . . . . . . . . . 18

6.1 Bassin de population6.2 Zone de chalandise6.3 Bassins d’emploi6.4 Habitat6.5 Les milieux socio-économiques6.6 La population

7. CONCLUSION . . . . . . . . . . . 21

Sommaire du mémoire



L a Commission Nationale de Débat Public, saisie parle Premier Ministre d’une mission "pour éclairer lechoix du gouvernement sur la nature de la plate-formeaéroportuaire, pour répondre aux besoins de la régionIle de France et des régions voisines…, et en retenirla localisation dans une gamme de sites présentés aucours d’un débat public", a mis en place laCommission DUCSAI (Démarche d’Utilité Concertéepour un Site Aéroportuaire International).

L’Aéroport International de VATRY, aérodrome publicde catégorie A situé dans le grand bassin parisien, al’avantage d’exister, de fonctionner et de se dévelop-per après 8 ans d’études et de réalisations effectuéesdans un souci d’aménagement du territoire avec lesoutien constant de l’Etat. Ouvert en janvier 2000,offrant un potentiel de tout premier plan avec ses équi-pements, son emprise foncière et sa position straté-gique, l’Aéroport International de VATRY a assuré-

ment sa place dans tous les débats engagés par lespouvoirs publics, en liaison étroite avec les collectivi-tés territoriales, pour l’organisation des dessertesaériennes en Ile de France, aujourd’hui et pour lefutur.

Les éléments du présent dossier doivent permettred’apprécier la situation et les différentes caractéris-tiques de cette plate-forme et les points forts qu’elleoffre positivement dans l’immédiat et pour l’avenir,quitte à poser autrement et en tout cas avec un calen-drier différent de celui qui est actuellement envisagé,le problème somme toute très réducteur d’une autre etnouvelle plate-forme aéroportuaire dans le grand bas-sin parisien.

Bien entendu, ces différentes informations pourrontêtre complétées au fur et à mesure de l’avanc e m e n tdes réflexions de la Commission DUCSAI.

1 Préambule


2.1. Initiative et concept

L’ a é r o p o rt international de VAT RY, appelé alorsEuroport VATRY, a été initié en 1990 par un grouped’entreprises privées pour assurer, indépendammentdu transports des passagers, le développement dutrafic aérien tout cargo à partir d’une plate-forme logis-tique d’importance européenne regroupant au plushaut niveau les trois modes de transports AIR-FER-ROUTE et la situant au centre de la zone de chalan-dise européenne à équidistance des grands centresde production et de consommation européens . Cetteimplantation a été choisie à VATRY dans le départe-ment de la Marne, dans le grand bassin parisien.

Il était un fait, que la progression du trafic aérien et lesdifficultés environnementales sur tous les aéroportsconstituaient une opportunité de création et de déve-loppement pour un nouvel aéroport, notamment pourceux qui disposaient d’espaces dans des zones àfaibles contraintes, à proximité des grandes métro-poles économiques. Les promoteurs de VAT RYavaient parfaitement identifié cette opportunité, maisn’ont pas pu, pour des raisons économiques et desdifficultés de procédures, poursuivre cette initiative quia donc été reprise fin 1992 par le Conseil Général dela Marne qui crée la SEM EUROPORT VATRY afin deconduire les études, constituer les dossiers réglemen-taires, diriger les travaux et aménager les ZAC atte-nantes à l’aéroport.

Le Département de la Marne a choisi de conduire ceprojet pour recomposer et dynamiser le développe-ment économique et social de son territoire et au delà,celui de toute la région Champagne Ardenne.

Dès le début, l’Etat au plus haut niveau a soutenu ceprojet et a participé activement à sa réalisation endélivrant ensuite, dans les formes, toutes les autorisa-tions et en soutenant toujours cette initiative.

Ce projet est maintenant réalisé et l’aéroport est enservice depuis janvier 2000.

2.2. Procédures

Les procédures administratives de réalisation d’unaéroport de dimensions internationales sont particu-lièrement nombreuses, longues et difficiles.

Elles sont souvent consécutives les unes des autresavec des délais d’instructions souvent longs. Elles sedistinguent en quatre familles ; celles liées à l’aéro-drome et la navigation aérienne, à l’urbanisme, à lamaîtrise foncière et à l’environnement.

Elles ont toutes abouti positivement.

2.3. Décisions

Les décisions les plus importantes à rappeler sontcelles liées aux procédures aéronautiques et à l’ex-ploitation de l’aéroport :

• Arrêté ministériel du 31 mai 1996 portant affectationde l’aérodrome de Châlons-Vatry aux besoins del’aviation civile au titre d’aéroport de fret et d’aviationgénérale et à titre secondaire aux besoins de l’arméede l’air.• Arrêté ministériel du 11 février 1997 autorisant lacréation d’un aérodrome de fret de catégorie A desti-né à être ouvert à la circulation aérienne publique.• Arrêté préfectoral du 3 mars 1999 portant approba-tion du PEB.• Décret du 3 août 1999 portant classement de l’aéro-drome en catégorie A.• Approbation ministérielle du 18 novembre 1999 del’APPM.• Arrêté ministériel du 18 novembre 1999 approuvantle plan des servitudes aéronautiques de dégagement.• Arrêté ministériel d’ouverture à la circulation aérien-ne publique le 13 janvier 2000 .• Homologation en catégorie 3 par la DNA en mars2000.• Arrêté interministériel du 26 juin 2000 portant ouver-ture de l’aérodrome au trafic aérien international.• Arrêté ministériel du 6 mars 2000 portant agrémentdes installations pour la protection des végétaux.• Décision de la Commission Européenne du 25 juillet

2 Rappels historiques


2000 portant agrément de l’aéroport VATRY commeposte d’inspection frontalier pour les contrôles vétéri-naires.

2.4. Investissements

L’aménagement de la première phase de l’aéroportcorrespond actuellement à un investissement publictotal de 1 100 MF qui se détaille sommairement de lamanière suivante :

- Infrastructures de dessertes et de viabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290 MF- L’aérodrome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330 MF- Les bâtiments aéroportuaires . . . . . . . . . . 140 MF- Le diffuseur autoroutier sur A26 . . . . . . . . . 80 MF- Les acquisitions foncières. . . . . . . . . . . . . 100 MF- Les mesures compensatoires . . . . . . . . . . 45 MF- Frais de structures et d’organisation . . . . . . 50 MF- Communication promotionnelle. . . . . . . . . . 65 MF

2.5. Gestion et exploitation

Le Conseil Général de la Marne a confié, le2 décembre 1998, la gestion et l’exploitation de l ’ a é r o-p o rt dans le cadre d’une délégation de service public

pour une durée de vingt ans à une société privée quise nomme la SEVE (société d’exploitation de Va t ryE u r o p o rt) dont les actionnaires sont :

• ADMC, Aéroport de Montréal Capital (23,31%)• KEOLIS (23,31%)• PINGAT INGENIERIE filiale de SNC-LAVALIN (23,31%)• SOGARIS (10%)• Les CCI de REIMS (6,66%), CHALONS-EN-CHAM-

PAGNE (6,66%) et TROYES (6,66%)• IENAIR (0,09%)

Le Conseil Général de la Marne participe à l’équilibredes comptes d’exploitation pendant les cinq premièresannées pour un montant cumulé maximal de71 MF HT soit environ 90 MF TTC actualisé.

Le développement et l’exploitation générale de l’aéro-port sont indubitablement tributaires des décisionsnationales sur l’organisation du trafic aérien, et en par-ticulier des décisions prises pour en assurer le déve-loppement et l’organisation de façon optimale, avecl’objectif principal d’en limiter les nuisances, et en uti-lisant les moyens réglementaires et les incitationsfinancières juridiquement acceptables.


3.1. Implantation géographique

La position géographique de l’aéroport de VATRY estremarquable. Situé à moins de 150 km du centre dePARIS, ROISSY et ORLY et seulement à 130 km desgrandes voies périphériques de la région parisienne, ilest très facilement accessible à partir des grandesmétropoles du Nord et de l’Est de la France, ainsi quedes grands bassins de population belges et parfaite-ment centré dans le polygone des capitales euro-péennes.

Implanté à 25 km au sud de Châlons en Champagneen direction de Troyes, le site occupe une zone de1 850 ha dans un environnement de 8 000 ha totale-ment libres d’habitations, dans la grande plaine deChampagne, sur un vaste plateau crayeux aux faiblesvariations topographiques.

3.2. Caractéristiques techniques de l’aérodrome

L’aérodrome de VATRY est composé d’une p l a t e - fo rm eclassée en catégorie A (article D222-1 du Code de

l’aviation civile) affectée, à titre principal au ministèredes Transports pour les besoins du fret et de l’aviationgénérale et à titre secondaire au ministère de laDéfense Nationale pour les besoins de l’Armée del’air.

L’altitude de référence prise en compte est de 179 m.

Il se compose d’une piste 10/28, d’une largeur de45 m élargissable à 60 m, et d’une longueur de3 860 m, orientée 104°/284° par rapport au Nordmagnétique. Le seuil 28 de la piste est l’extrémité duPOR Est.

La piste est contenue dans une bande dégagée de3 980 m x 300 m.Elle est équipée de deux ILS (QFU-28 de catégorie I et QFU-10 de catégorie III) permet-tant les atterrissages tout temps tant face à l’Est qu’àl’Ouest. Les deux seuils sont dotés de rampes d’ap-proche de 900 m.

Le front des installations est situé à 512 m au nord del’axe de la piste à une distance supérieure à celle pré-conisée par l’ITAC et peut donc accueillir toutes les

3 Présentation de l’aéroport international de Vatry


nouvelles générations d’avions, notamment ceux quiauraient une envergure de 84 m sur une longueur de90 m.

L’accès à la piste est assuré par une voie de circula-tion large de 30 m parallèle au nord de la piste per-mettant d’accueillir les gros porteurs et par 9 bretellesde raccordement dont 6 permettent de quitter la pisteplus rapidement.

L’aérodrome est équipé d’un premier parking avionsqui permet de traiter 4 gros porteurs et d’une stationde dégivrage avion.L’aéroport International de VATRY est doté d’une aéro-gare de fret dont la première tranche de 4 200 m2 per-met une capacité de traitement de l’ordre de 60 000tonnes par an. Les deux tiers de cette aérogare sontéquipés spécifiquement pour le traitement et le stoc-kage des denrées périssables (températures contrô-lées).

3.3. Activités aériennes

L’activité commerciale de l’aéroport a débuté fin mai2000. Depuis cette date plus de 2500 t de fret y onttransité, dont 1000 tonnes durant l’année 2000 et1 250 tonnes le premier semestre 2001 (l’objectif 2001est de 3 000 t).

Ce sont 3 300 mouvements d’avion enregistrés durantle premier semestre 2001, dont 2800 mouvementsd’entraînements civils et militaires et 280 mouvementsd’avions cargo.

3.4. Conditions aéronautiques et espaces aériens

• Routes aériennes Le site présente une liberté totale d’accès. La capaci-té d’alimentation de l’aéroport n’offre pas decontraintes particulières. Dans le contexte de sonexploitation actuelle, il est imposé aux vols de joursvenant de l’ouest de contourner la TMA de Paris par leNord ou le Sud.

• Espace aérien L’aéroport de VATRY dispose d’une région terminalede contrôle (TMA) qui lui permet de traiter sans diffi-culté un avion tous les quarts d’heure, conformément

aux orientations définies dans le protocole du 4octobre 1995 entre l’Etat et le Département de laMarne visant à lui garantir une desserte aériennecompatible avec les objectifs de développement ini-tiaux basés sur un trafic fixé à 40 000 mouvements paran. Cette TMA jouxte la TMA de Paris et pourrait toutà fait y être intégrée pour optimiser sa gestion et élar-gir sa capacité.

Dans ce domaine, il y a plutôt moins de contraintesque sur les autres secteurs identifiés et toutes lesadaptations sont possibles pour augmenter les capa-cités d’accueil de VATRY.L’insertion de VATRY dans l’espace aérien est une réa-lité qui devra être considérée en rapport avec sondéveloppement.• Procédures d’approches Les procédures d’approches prévoient 63% desapproches au QFU 10 et 37% des approches au QFU28 selon les accords conclus.

Les trajectoires d’arrivée et de départ sont définies enconsidérant la proximité de la TMA de Paris. Lesconditions de circulation sont établies et des évolu-tions sont évidemment toujours possibles dans uneréflexion nationale élargie. Les équipements de l’aéro-port et sa classification en catégorie III autorisent untrafic basé sur 3 à 4 minutes d’espacement des vols.

Les conditions de protection des trajectoires d’attenteet d’approche, comme les trajectoires d’arrivée etdépart ont été arrêtées dans le cadre du comité régio-nal de gestion de l’espace aérien du Nord Est.

• Reliefs et obstaclesLe dossier des servitudes de dégagement approuvé le18 novembre 1999 par le ministre de l’Equipement, duLogement et des Transports sur avis favorable duConseil Supérieur de l’Infra s t ructure et de laNavigation Aérienne, comporte la liste de tous lesobstacles qui ne constituent aucune contrainte parti-culière.

Quant au relief, l’aérodrome est implanté dans la plai-ne champenoise et les premières côtes, surplombantla plaine d’environ une centaine de mètres, se situentà 16 km vers l’ouest.

• Conditions météorologiques Les conditions climatiques de VATRY sont tout à fait


semblables aux conditions observées sur la régionparisienne.

• Risques aviaires Le site de Va t ry ne présente aucun péril aviaire part i c u l i e r.

Les marais de Saint-Gond qui sont situés à une quin-zaine de kilomètres à l’ouest de la piste abritent desespèces d’oiseaux qui n’émigrent pas vers la plaine.En ce qui concerne les vols d’oiseaux migrateurs, cer-tains se dirigent et stationnent sur le lac du Der (bar-rage réservoir de la Marne) qui se situe à 45 km à l’estdu site, à proximité de Saint-Dizier.

3.5. Impacts environnementauxet mesures compensatoires

L’enquête publique préalable à sa création comporte uneétude d’impact qui définit toutes les contraintes et préci-se les mesures compensatoires à mettre en œuvre.

Les dispositions actuelles, prévues pour une activitéimportante (33.000 mouvements par an), permettentsûrement d’envisager une première phase de déve-loppement particulièrement conséquente. Elles pour-raient être adaptées, sans difficultés particulières, si led éveloppement de l’aéroport devait excéder lenombre de mouvements prévu et qui a permis d’éta-blir les documents mentionnés à l’alinéa précédent.

3.6. Zones d’activités et réservesfoncières (schéma ci-joint)

• Acquisitions foncières sur le site Le projet d’intérêt général porte sur une emprise tota-le de 1 850 ha.

Le domaine aéronautique public occupe un espace de402 ha auquel est attachée une zone aéronautiquemilitaire de 45 ha qui devrait être rétrocédée prochai-nement au Département.

Deux zones d’activités sont en cours d’aménagementportant respectivement sur 265 ha et 157 ha soit autotal 422 ha.

Une ZAD a été approuvée le 28 janvier 1998 pourconstituer les réserves foncières sur 770 ha.

La maîtrise foncière porte au total sur 1 639 ha.

La réalisation de cette maîtrise foncière s’établit au 1juillet 2001, avec un total des acquisitions aux agricul-teurs de 762 ha par le Département auxquels s’ajou-tent les 165 ha acquis au Ministère de la Défense etles 258 ha de l’aérodrome qui appartiennent à l’Etat,soit un total de 1 185 ha. Il resterait donc à acqué -rir 454 ha.

• Acquisition des terres de compensation agricoles Parallèlement, le Département acquiert des terres decompensation en dehors de la zone pour procéder àdes échanges de terres agricoles avec les proprié-taires situés sur le site. C’est, au 1er juillet 2001, untotal de 908 ha qui ont été acquis par le Départementdont 570 ha sont déjà rétrocédés. Le Départementconserve actuellement en stock 338 ha qui sont àcomparer aux 454 ha qui restent effectivement àacquérir ou échanger. C’est dire, en définitive, que lamaîtrise foncière est quasiment totale sur le site.

Cette politique foncière est conduite avec la SAFERde Champagne Ardenne en étroite concertation avecla profession agricole qui a très largement coopéré etsoutenu la réalisation de ce projet.

3.7. Dessertes routières et ferroviaires actuelles

• Routières L’aéroport de VATRY est bien desservi par le réseauroutier et autoroutier ; il est situé sur les principauxaxes d’échanges et de transit NORD-SUD et EST-OUEST.

L’aéroport sera embranché directement sur l’autorou-te A26 en septembre 2002.En outre un axe fondamental est constitué par la RN4qui situe Vatry à 134 km de la rocade parisienne, soità 1 h 47 dans les conditions actuelles (c’est à diredans le même temps que par l’A26 et l’A4) et à 1 h 12lorsque son aménagement à 2X2 voies sera terminé(il reste en effet 70 km à réaliser).

• Ferroviaires VATRY se situe à 25 km au sud de Châlons-en-Champagne qui est un nœud ferroviaire importantsitué sur les lignes Paris–Strasbourg, Luxembourg,Francfort.Ce réseau classique sera complété en 2006par la mise en service du TGV EST qui desservira lagare de Châlons-en-Champagne.


VATRY est raccordé aujourd’hui à la gare de Châlonspar une ligne utilisée uniquement pour le transport desmarchandises et la desserte du camp militaire deMailly. Cette ligne doit être restructurée pour permettredes liaisons fret plus importantes, des liaisons domici-le – travail, des dessertes éventuelles de rabattementsur l’aéroport. Le Département de la Marne a deman-dé à RFF d’étudier l’amélioration de cette ligne qui estabsolument indispensable à brève échéance pour

répondre, à terme, aux prévisions de développementdu site.

RFF a confié à la SNCF cette étude pour l’aménage-ment de la ligne existante afin de la rendre compatibleavec les objectifs de déve l o p p e m e n t . Cette lignedevrait être réalisée à deux voies électrifiées et autor i-ser des vitesses commerciales comprises entre 140 et160 km/h (cf pièces annexes).

Projet d’Intérêt Général (PIG)


4.1. Scénario avant la DUCSAI

• Développement de l’activité fret aérienROISSY disposant de larges capacités d’expansion,l’aéroport de VATRY vise normalement son dévelop-pement sur le fret, en offrant une qualité de service24h/24, avec l’objectif d’absorber la croissance du tra-fic et constituer une alternative aux difficultés grandis-santes liées aux vols de nuit sur les aéroports urbains.Cette subsidiarité avec les aéroports parisiens et lenouveau service apporté à la logistique devraient logi-quement permettre à VATRY de suivre un développe-ment particulier, mais certain.

Le Département de la Marne a confié l’exploitation del’aéroport de VATRY par une délégation de servicepublic à la SEVE pour développer l’activité du fretaérien et atteindre en première étape, à la fin de l’an-née 2003, un tonnage cumulé sur cinq ans de125 000 tonnes. L’objectif souhaité à l’horizon 2015dans l’APPM est de parvenir à un tonnage de600 000 t (29 000 mouvements par an). Tout est doncmis en œuvre pour que cet objectif minimum soita t t e i n t .

• Développement de l’activité logistique sur le site Le programme de l’aéroport VATRY ne s’arrête pas àl’aménagement des infra s t ructures aéroport u a i r e sactuelles et à la réalisation des zones d’activités surles 1 850 ha prévus. L’objectif de situer ce site parmiles grands pôles européens de logistique impose decombiner cet important équipement à une organisa-tion ferroviaire qui s’inscrive dans un développementgénéral du transport de fret par le train selon toutesles techniques actuellement envisagées, et notam-ment le ferroutage. En effet, la progression du traficroutier imposera, d’ici quelques années, des mesuresde régulation ou de sécurité, qu’il est indispensabled’anticiper au niveau de la réflexion pour être capablede faciliter, le moment venu, leur application, afin dene pas trop obérer le développement économique.

D’ores et déjà, les zones d’activités disposent d’unedesserte ferroviaire des parcelles augmentant d’au-tant les capacités de traitement du fret. Mais au delàde ce premier équipement, le Département fait étudierl’aménagement d’un chantier ferroviaire qui occuperaune emprise de 35 ha environ raccordé directement àl'autoroute A26.Ce chantier ferroviaire se réalisera enaccompagnement des mesures incitatives qui pour-raient être prises pour favoriser l’expansion du fret fer-roviaire au niveau national.

• Réflexions pour l’accueil des vols passa gers charter sL’activité logistique est la spécificité de l’aéroport deVATRY et de ses zones d’activités. Cependant, la qua-lité des équipements aéroportuaires et les sollicita-tions actuelles ont conduit le Département de laMarne à engager une réflexion pour apprécier l’op-portunité d’aménager une aérogare pour accueillir les

4 Développement de Vatry et perspectives


passagers des vols charters et des compagnies low-costs. L’étude engagée par le Département vise à éva-luer le marché potentiel et le niveau des investisse-ments complémentaires à réaliser.

4.2. VATRY et la problématiquedu trafic aérien "parisien"

Si l’on se réfère au débat actuellement engagé pour lacréation d’une nouvelle plate-forme aéroportuairedans le grand bassin parisien, l’aéroport de Vatr yrépond à tous les critères (cf page 12) et présentetoutes les capacités pour soulager dès maintenant, demanière peut-être modeste en ce qui concerne les tra-fics, mais significative en ce qui concerne les nui-sances, et progressivement de façon plus conséquen-te, les aéroports parisiens.

Les conclusions du débat ont donc une grande impor-tance sur l’avenir du développement de l’aéroport deVATRY, mais également sur les coûts économiques etfinanciers globaux. L’implantation d’un autre aéroportdans le grand bassin parisien, entraverait inévitable-ment l’activité de l’aéroport de VATRY. Elle ne permet-trait plus de rentabiliser les équipements publics aéro-portuaires importants qui existent aujourd’hui, et quis’ils étaient utilisés dans des conditions optimales,réduiraient à ROISSY les trafics produisant les plusfortes nuisances, ou ceux qui sont les moins dépen-dants de la proximité immédiate de l’agglomérationparisienne. La question se poserait alors de savoir sila création d’une nouvelle plate-forme serait indispen-sable, ou si, en tout cas elle ne pourrait pas être lar-gement différée.

• L’ancienneté de la problématiqueEn novembre 1994, lorsque le ministre del’Equipement, du Logement, des Tra n s p o rts et duTo u risme avait confié à Monsieur Jacques Douffiaguesl’étude de la desserte aéroportuaire du grand bassinp a risien, VAT RY n’était alors qu’un projet, dont laconception originale visait une activité spécialisée surle fret aérien tout cargo. Dans le cadre de cetter é f l exion, le Département de la Marne déposait undossier en décembre 1995 qui, tout en confirmantses orientations, précisait déjà qu’avec l’év o l u t i o ndu marché des passag e rs , l ’ a é ro p o r t de VAT RY quiserait d’ici là opérationnel, pourrait représenterune solution a v é r é e . Si l’Etat le souhaitait, le site deVAT RY pourrait alors développer de nouvelles fo n c-

tions le moment ve nu et les acteurs régionaux étaientprêts à aider l’Etat à favo riser une telle démarche.Sept années plus tard, les scénarios d’alors sont ànouveau étudiés et nous pouvons, avec le recul, peutêtre mieux les appréhender. Rien n’est fondamentale-ment changé dans la problématique ni dans l’analyse,sauf que les chiffres avancés dans le “ ra p p o rtDouffiagues ", qui prévoyaient que le trafic à ROISSYserait compris entre 50 et 65 millions de passagers en2015, seront vraisemblablement très prochainementatteints, puisque le trafic de Roissy a atteint 48 mil-lions de passagers pendant l’année 2000.

L’évolution du trafic aérien est une réalité physique. Ilconvient de résoudre rapidement la saturation relativede ROISSY et de satisfaire aux attentes du marchédes riverains.

Si le " rapport Douffiagues ", qui avançait des solu-tions de précaution visant à réserver des espaces nepréjugeant en rien des décisions à venir, est déjàdépassé, le débat actuel met encore en évidence lesmêmes éléments de raisonnement à savoir qu’il fautdécidément éviter d’accroître la concentration pari-sienne ainsi que le souhaitent largement la populationriveraine et les usagers des aéroports.

• Réflexion d’aména gement durable du territoire

Trente années après la réalisation de ROISSY, alorsque les infrastructures ne sont pas techniquementsaturées, la question de la construction d’un nouvela é r o p o rt international se pose parce que nousn’avons pas su appréhender l’avenir.

A la lumière de cette expérience, l’emplacement d’unn o u vel équipement fondamental pour l’économienationale doit être certainement l’occasion d’uner é f l exion volontaire d’aménagement du terri t o i r e.ROISSY et ORLY seront toujours de grands aéro-ports, certes contraints dans leur expansion, mais trai-tant toujours la plus grande activité. L’objet ne seradonc jamais de déplacer les populations qui travaillentou dépendent du fonctionnement actuel des aéroportsexistants, qui connaîtront encore une évolution, maisde permettre le développement d’autres activités end’autres lieux proches de Paris, favorisant la décon-centration d’entreprises et des populations qui aspi-rent à plus d’espaces et à moins de contraintes envi-ronnementales, économiques ou sociales.


On peut s’interroger sur le fait de savoir si la concen-tration des activités aériennes sur PARIS, ardemmentdéfendue par les compagnies aériennes ou les ges-tionnaires des aéroports de Paris, correspond à desvues à long terme, compatibles avec la réflexiond’avenir de notre société qui aspire en réalité à unemeilleure qualité de vie ?

C’est pourquoi, il convient de relativiser les réflexionsinvoquant notamment les temps de parcours, leszones de chalandises actuelles déclinées pour lefutur, qui n’ont à l’échelle du temps que des valeursapproximatives. C’est ainsi que la distance aujourd’huin’est rien et seul le temps est important et notammentle temps perdu ou considéré comme perdu : ce quicompte, c’est limiter les impondérables et optimiser lagestion du temps avec sérénité.

La concentration parisienne qui ne cesse d’augmen-ter, complique la circulation de tous les modes, génè-re une augmentation des coûts globaux à un rythmequi rend de plus en plus difficile l’émergence de solu-tions pour gérer les conséquences de cette évolution.

L’implantation du nouvel aéroport est donc l’occasionde réagir et d’infléchir cette évolution.

Comme l’accroissement du trafic aérien est une réali-té qui ne pourra pas pendant quelques années êtreabsorbée par les aéroports de l’Ile de France sansl’accroissement, difficilement supportable, des nui-sances, il serait raisonnable et opportun d’étudiercomment l’Aéroport International de VATRY situé dansle grand bassin parisien, pourrait contribuer efficace-ment au desserrement et au redéploiement du traficaérien de la région parisienne, et à l’atténuation desnuisances sonores, en absorbant dès maintenant, enpriorité le trafic fret tout cargo et les charters de pas-sagers voire les vols " low costs ", puis ensuite enfonction de la réalité des besoins, se développer encomplémentarité avec les aéroports parisiens.

4.3. Les atouts de VATRY

L’aéroport de VATRY se situe dans un secteur qui doitpermettre de réaliser une liaison facile avec les aéro-ports de Paris notamment ROISSY, tout en constituantun pôle de développement à proximité de la région

parisienne, en donnant aussi des atouts d’expansionà toutes les régions du grand Est, avec le réel soucid’équilibrer l’évolution des territoires. Ses principauxatouts sont les suivants :

• Il existe et est en service depuis janvier 2000• Les infrastructures de dessertes existantes peuvent

déjà répondre à un développement significatif.• Les acquisitions foncières sont pour l’essentiel effec-

tuées sur l’emprise du PIG de 1 850 ha.• Il offre des possibilités très compétitives en terme

économique (fiscalité, prix du foncier, taxes d’atter-rissage modérées).

• Il dispose d’un espace aérien largement ouvert.• Son implantation est dans une zone très faiblement

peuplée, moins de 7 habitants au km2.• Il est proche de Paris et des grandes villes du nord

de l’Europe.• Il offre une opportunité d’aménagement du territoire

avec un rééquilibrage du développement des “ villesmoyennes à une heure de PARIS ” et des réseauxde villes à sa périphérie qui pourraient s’appuyer surce point de convergence pour se développer.

• Sa situation géographique exceptionnelle au centrede l’Europe permet de concilier les contraintessociales et environnementales.

• Son développement serait bénéfique à la région pari-sienne, aux villes du Nord et du Grand-Est.

• Il offre une opportunité pour développer des axesstructurants dégageant PARIS, dans une politiquedes transports conforme aux orientations modernesvisant à favoriser le fret ferroviaire.

• VATRY se situe naturellement sur les axes de dépla-cement des marchandises et peut donc devenir unpoint de développement multimodal important avecla mise en place d’un centre de ferroutage.


Le " rapport Douffiagues " précisait déjà que lesinfrastructures existantes ne pouvaient répondreaux besoins de dessertes d’un futur aéropor tinternational aux échéances indiquées et qu’il fal-lait donc étudier les investissements qu’il faudrait alorsréaliser simultanément.

C’est ainsi qu’il évoquait la nécessité de réaliser unedesserte ferroviaire dédiée et construire ou compléterles réseaux routiers existants ou projetés sur d’autres bases.

Enfin, il précisait que le temps d’accès total à l’aéro-port pouvait être plus long, si le temps de vol était luimême comparativement élevé, sans pour autantqu’il dépasse entre Paris et l’aér oport 1 h 15.

Il est vraisemblable que cette nouvelle plate-forme neconcernera sans doute pas les passagers d’affaires àcourte et moyenne distance, mais bien davantagel’accroissement du trafic sur les longs courri e r s,contribuant ainsi au desserrement d’un trafic que l’ef-fet de hub voulu par la compagnie nationale concentresur les plates-formes parisiennes.

Dans ces perspectives, l’aéroport international deVATRY existe et il est tout à fait souhaitable d’exami-ner objectivement ses caractéristiques pour parfaite-

ment apprécier le rôle qu’il pourrait exercer dans cedéveloppement du trafic aérien, en considérant toutesles possibilités d’utilisation des aéroports existants enrapport avec l’évolution des besoins et en étudiant l’in-dispensable adaptation (faisabilité, coût, exploitation)des infrastructures de dessertes pour qu’elles soientcompatibles avec l’évolution souhaitée.

5.1. Routières

Le réseau autoroutier et routier qui dessert actuelle-ment VATRY, est capable d’accepter le trafic générépar un aéroport de dimensions internationales, enpleine activité, soit environ 10 000 véh/j supplémen-taires ;ce qui ne semble pas être le cas au Nord ou auSud de Paris. Le maillage autoroutier peut satisfaire àun rabattement de qualité, dans des temps tout à faitacceptables pour les usagers en partance vers desdestinations touristiques et lointaines : ce qui permetde délimiter une zone géographique de chalandiseparticulièrement importante, d’autant que les relationsvoitures - avions restent de loin, et resteront encore,les plus usitées.

• liaisons avec PARIS Elles se réalisent par trois itinéraires importants etcomplémentaires :

5 Dessertes à terme de l’aéroport


• Le premier emprunte le réseau autoroutier actuelA4 et A26, dont les caractéristiques devront êtreponctuellement adaptées entre Reims et Châlons enChampagne pour répondre, le moment venu, à desproblèmes de capacité.

Par contre, si la circulation est plutôt facile jusqu’àl’A104 (la Francilienne), le temps de parcours des15 derniers kilomètres en région parisienne reste trèsaléatoire et peut être parfois aussi long que celui entreVATRY et A104. Cette difficulté, indépendante de laréflexion en cours, devra être impérativement exami-née dans un cadre plus particulier concernant la cir-culation aux abords et dans la capitale. L’éloignementde la nouvelle plate-forme aéroportuaire de la régionparisienne devrait limiter les effets de concentrationroutière dans les zones de circulation particulièrementdifficiles. Ce point commun à tous les projets apparaîtmoins délicat avec une implantation à l’EST commeVATRY.

• Le second emprunte la RN4, dont l’aménagementà 2X2 voies aux caractéristiques autoroutières est unobjectif de l’Etat, qui se réalise progressivement, bienqu’encore trop lentement, dans le cadre des contratsde plan.Si cette route est déjà aménagée en Lorraineet sur quelques sections entre la partie Est du dépar-tement de la Marne et la région parisienne, il resteencore e nv i ron 70 km à réaliser pour obtenir une nou -velle liaison autoroutière avec PA R I S , qui placeraitVATRY à 1 heure de la Francilienne (A104).

La RN4 est le principal accès à l’aéroport. Sonachèvement à 2X2 voies, maintes fois promis maisretardé pour ne pas concurrencer sans doute l’A4,permettrait de répondre à la fois à l’augmentation dutrafic et aux exigences de sécurité liées à la circulationimportante actuelle des PL.En outre, elle contribueraità réduire le trafic sur l’A4 à l’entrée de Paris, en répar-tissant le trafic sur les deux axes principaux qui des-servent l’EST de la France.

La liaison routière entre la région parisienne et le s i t ede VAT RY pour le fret, les passagers, les professionnels etles salariés est nécessairement la RN4.

La position de la RN4 à l’entrée de PARIS, proched’ORLY, entre ROISSY-ORLY est aussi un élémentimportant de connexion de ces deux aéroports avecVATRY. Le temps de parcours entre ORLY et VATRY

peut être équivalent après son aménagement à celuid’ORLY-ROISSY.

Le projet d’aménagement de la RN4 a été étudié parle Ministère de l’Equipement qui a décidé en 1999 deréaliser les enquêtes publiques au coup par coup, parsection, dans la limite des financements décidés dansle cadre des contrats de plan. A ce stade, il est inté-ressant d’indiquer, qu’à la demande du ConseilGénéral de la Marne, la Direction des Routes avaitétudié l’opportunité de concéder l’aménagement de laRN4 en autoroute en réutilisant une partie des sec-tions existantes : elle a opté en définitive pour la solu-tion de l’aménagement sur place non concédé.

L’aménagement de la RN4 sera terminé, nous le sou-haitons tous fortement, à l’issue des 15 prochainesannées et avant si l’Etat décidait d’accélérer sa réali-sation. Aussi, il apparaît opportun de chercher à opti-miser et rentabiliser les investissements publics encoordonnant le calendrier de leur réalisation avec lesobjectifs nationaux.

• Le troisième emprunte les autoroutes A5 jusqueTROYES puis l’A26. C’est un itinéraire alternatif quiintéresse le Sud de PARIS et constitue un itinéraire dequalité intéressant qu’il est assez important à ce stadede la réflexion de considérer pour l’analyse des capa-cités à terme.

• liaisons avec les autres régions :Le réseau autoroutier permet actuellement et pourquelques années encore de satisfaire à la progres-sion du trafic et d’assurer une bonne desserte de l’aé-roport en marchandises et en passagers. L’aéroportde VATRY est raccordé directement à l’autoroute A26(CALAIS-TROYES), sur la section située entre l’auto-route A4 et A5.Toutefois, il existe une section autoroutière qui estrelativement plus chargée ; elle se situe entre Reimset Châlons en Champagne (section commune A4 etA26). Son élargissement est programmé à moyenterme, indépendamment du projet de l’aéroport.

Pour compléter la qualité des dessertes routièresinterrégionales et le bouclage avec le Sud Ouest pari-sien, il sera indispensable d’accélérer l’aménagementprogrammé de la liaison, EST-OUEST qui contourne-ra PARIS par le SUD, via l’A4,A26, A5, A19 et la RN60 entre MONTARGIS et COURTENAY. Ce contour-


nement permettra à la fois d’alléger le trafic sur A4 àl’entrée de PARIS (trafic Allemagne-Espagne-Portugal) et d’établir un rabattement des régions duSud Ouest vers l’aéroport de VAT RY dans demeilleures conditions que celles aujourd’hui ex i s-tantes pour les usagers de ces régions se rendant àROISSY.

En résumé , l’aéroport de VATRY est très bien des -servi par trois radiales importantes et se situe surla grande rocade parisienne (la route des cathé -drales). Les investissements nécessaires, poursatisfaire à la qualité des dessertes routières del’aéroport international de VATRY, concernent uni -quement l’aména gement de la RN4 Paris-Vatr ypour 2 milliards de francs . Aména gement déjà pr o-grammé qui, pour d’autres raisons, aurait bienbesoin d’être accéléré .

5.2. Ferroviaires

La desserte ferroviaire de l’aéroport de VATRY est par-ticulièrement intéressante, parce qu’elle offre desopportunités d’avenir et peut se réaliser progressive-ment en considérant différents niveaux de service.Comme il est indiqué dans les chapitres précédents,l’aéroport de VATRY ne dispose pas aujourd’hui d’uneligne ferroviaire performante qui permette de répondreactuellement à ses objectifs de développement àsavoir :

• le fret fe r r ov i a i r e, qui doit se réaliser selon unschéma ambitieux à partir d’un chantier fe r r ov i a i-re de grandes dimensions (étude de définitiont e rminée) ;

• les liaisons domicile-travail à moyen terme au niveaurégional ;

• le transport des usagers de l’aéroport via la gare deChâlons-en-Champagne.

Pour ces trois raisons, il est impératif de prévoir, danstous les cas et à moyen terme, l’amélioration de laligne ferroviaire entre Châlons en Champagne etVATRY (25 km), dont l’étude de faisabilité et le chiffra-ge a été demandée à RFF (l’étude sera réalisée par laSNCF).C’est pourquoi, dans le raisonnement qui suit,cette ligne sera considérée comme effective, bien quesa réalisation soit évaluée approximativement à cestade entre 500 et 600 millions de francs.Les schémas de dessertes identifiés satisfont à unemise en œuvre progressive en totale complémentaritéà terme.

• premier schéma de dessertes :Il correspond à l’utilisation du réseau "grandes lignes"existant au départ de la gare de l’EST, avec technolo-gies actuelles.

- usage des lignes classiques jusqu’à la gare deChâlons en Champagne puis une navette ferroviai-re jusqu’à l’aéroport, avec changement. Le tempsde parcours est estimé à environ 1 h 40.

- liaison directe Paris-Vatry, sans arrêt ni rupture decharge. Cette liaison pourrait d’autant mieux se réa-liser que la mise en service du TGV Est libérera dessillons horaires. Le temps de parcours est estimé àenviron 1 h 30.

• deuxième schéma de dessertes :Ce deuxième schéma correspond à la mise en servi-ce du TGV EST en 2006 qui desservira la gare de


Châlons-en-Champagne.Deux possibilités sont envisageables :- Soit la desserte se fait à partir de la gare de l’ESTjusqu’à VATRY, avec une liaison à grande vitesse etl’utilisation du réseau aménagé jusqu’à l’aéroport.L’utilisation de la ligne LGV Est permet d’envisagertechniquement des correspondances avec les garesd ’ i n t e r c o n n exion, notamment celle de MARNE LAVALLEE voire ROISSY. Cette liaison se fait sans amé-nagement complémentaire important. Le temps deparcours entre VATRY et PARIS ou ROISSY est dansles deux cas évalué à 1 h 10.

- Soit la desserte de VATRY se fait spécifiquement àpartir de la gare de l’EST en LGV, nécessitant la réali-sation d’un embranchement particulier jusqu’à l’aéro-port. Comme précédemment, les correspondancessont possibles au niveau des gares d’interconnexion etles TGV peuvent venir de différents endroits. L’étudeest actuellement en cours par RFF. Dans ce cas, letemps de parcours est encore inférieur, environ 1 h.

• troisième schéma de dessertes :La réflexion visant à utiliser le réseau TGV EST a seslimites d’exploitation et il est probable que tous les cré-neaux soient rapidement utilisés dès 2010, limitant lescapacités des dessertes ferroviaires. Le " rapportDOUFFIAGUES ", RFF et la direction des transportsterrestres affirment que la desserte ferroviaire de l’aé-roport ne peut s’envisager que par une ligne dédiée audépart uniquement de la gare de l’EST.

Dans ce contexte, VATRY est parfaitement bien implan-té pour répondre à un développement d’avenir même àun horizon que nous pouvons qualifié de lointain.

La faisabilité d’une liaison dédiée, directe et embran-chée à la sortie de Paris sur la ligne Paris-Bâle, (voirepeut-être sur la ligne Paris Strasbourg) et raccordéesur l’interconnexion LGV, est une solution d’importan-ce, qui permettrait de placer VATRY à environ 30 mnde PARIS et de ROISSY. L’investissement est é va-lué entre 8 et 10 milliards de francs.

Cette ligne grande vitesse dédiée et raccordée sur laligne d’interconnexion des LGV, ouvre des capacitésde dessertes très importantes de l’aéroport pour l’ave-nir, tout comme elle pourrait aussi répondre à des liai-sons domicile-travail particulièrement intéressantes etperformantes entre VATRY et PARIS.

Ce troisième schéma pose de façon sensible laproblématique de l’aména gement durable du terri -toire , avec une base totalement indépendante deslogiques antérieures. Elle s’articulerait autour dece grand projet structurant qui doit inévitablementintéresser un lar ge territoire et en particulier larégion parisienne en lui donnant plus d’espace .

En résumé , les investissements nécessaires pourréaliser une desserte ferr oviaire de l’aéroport inter -national de VATRY, qui pourraient se faire indépen -damment et progressivement, sont les suivants :

- Ligne Châlons en Champagne-Vatr y, 25 km : 500à 600 MF

- Raccordement direct sur le TGV Est : entre 2 et 3milliards de francs.

- Ligne LGV dédiée Paris–Vatry : entre 8 et 10 mil -liards de francs.

• Réflexion sur l’é volution du fret ferr oviaire àVATRYL’optimisation des temps de transports et la complé-mentarité des modes rendent à court terme inévitablesl’aménagement d’équipements performants s’inscri-vant dans une organisation nationale de la logistique.

VATRY, par sa situation, peut faciliter le développementde structures adaptées à l’évolution des besoins et auxcontraintes liées aux transports.Dans ce cadre, le Département a engagé une étude dedimensionnement d’un chantier ferroviaire composé àterme de trois cours qui permettrait de traiter environ32 trains complets par jour en ferroutage ou conte-neurs.Cette réflexion part du principe que VATRY se situerasur une ligne stratégique ferroviaire pour le transportdu fret qui contournera PARIS par le Nord en utilisantdes lignes existantes en direction du Sud, notammentune ligne Châlons-Troyes qui serait à aménager, d’au-tant plus que l’amélioration de la ligne Paris-Bâle estprogrammée à moyen terme. Le ferroutage est unesolution qui est étudiée dans les phases d’étudesactuelles d’aménagement du site.

VATRY constituera dans l’avenir un point stratégiquede distribution qui devra compter sur la performancede tous les modes de transports et notamment le fer-roviaire qui est appelé à se développer dans les pro-chaines décennies.


6.1. Bassin de population

Le bassin de population concerné par l’aéroport deVATRY est particulièrement important, si on considèreles temps de rabattement comme critère comparative-ment à la situation actuelle sur ROISSY. La qualité desinfrastructures de dessertes routières et ferroviairesne peut qu’avérer cette constatation. Les populationsconcernées se définissant à partir des courbes iso-chrones, sont les suivantes :

• à une heure : 950 000 h• à deux heures : 10 950 000 h• à trois heures : 20 950 000 h

6.2. Zone de chalandise

Elle correspond proportionnellement au bassin depopulation et s’apprécie de la même manière pourchacun des sites qui ont été identifiés.

Encore faut-il noter que ce critère est réducteur puis-qu’il s’applique au trafic émis par le bassin parisien, etpas au trafic reçu, qui est pourtant plus important :apprécie-t-on, par exemple, le pouvoir “émetteur” deDisneyland Paris en fonction de sa population, alorsque c’est une zone de réception de trafic considé-rable, et particulièrement bien située en ce qui concer-ne VATRY ?

6.3. Bassins d’emploi

Ils se définissent selon trois zones selon la qualité desdessertes domicile-travail par transports collectifs etles lieux d’habitats préférentiels :

• Le bassin d’emplois de pr oximité , se définit dansun périmètre de 40 km, compte tenu des contraintesurbanistiques qu’il faudra imposer dans un rayon de20 km autour de l’aérodrome pour préserver ledéveloppement des activités aériennes. La popula-tion dans ce secteur est évaluée actuellement à 150000 habitants et pourra augmenter avec l’évolution

des activités. Les principales villes concernées parcet accroissement de la population sont Châlons-e n - C h a m p a g n e, V i t ry - l e - Fra n ç o i s, Epern ay,Sézanne, Arcis-sur-Aube et plusieurs bourgs impor-tants. La plupart de ces agglomérations ont lescapacités pour se développer.

• Le bassin d’emploi élargi, correspond en plus dubassin de prox i m i t é, à une zone étendue auxréseaux de villes régionaux particulièrement biendesservis par les transports collectifs ferroviaires(existants ou à prévoir) qui constituent un vivierd’emplois assez important. Les principales villesconcernées sont Reims, Troyes, Saint-Dizier, lessecteurs de Vouziers, Sainte-Ménehould, Bar-le-Duc.

La population dans ce secteur est actuellement de770 000 habitants.

• Le bassin d’emploi de la zone d’influence de l’aé -roport. Le secteur Est de la région parisienne est

6 Impacts économiques et sociaux


évidemment très concerné par cette zone d’influen-ce. En effet, si plusieurs milliers de franciliens sedirigent quotidiennement vers Paris pour travailler,en utilisant les trains de banlieue, nous pouvons toutà fait considérer que certains d’entre eux pourraientfaire un trajet inverse moins difficile pour travaillersur l’aéroport de VATRY, voire choisir de s’installerdans les villes de cette région. Ce serait un mouve-ment de déconcentration de la population parisien-ne vers des villes moyennes de la grande couronne.

La population directement concernée serait donc trèsimportante, sous réserve que les liaisons domicile-tra-vail soient parfaitement adaptées.

6.4. Habitat

Les divers chiffres indiqués concernant les emploisdirects liés à l’activité de l’aéroport et les emplois indi-rects sont particulièrement importants. Certains préci-sent qu’à terme, cela correspondrait à une augmenta-tion de la population dans le secteur concerné, com-prise entre 80 000 et 100 000 habitants.

Il faut considérer ce chiffre avec précaution et sur unegrande zone géographique, ce qui permet de relativi-ser l’impact local dans le temps. En effet, cette évolu-tion correspond pour partie à une progression naturel-le de la population sur plusieurs décennies dans unsecteur en pleine croissance économique et à uneimmigration progressive d’une nouvelle populationactive liée au marché de l’emploi qui s’opère classi-quement sur toutes les régions économiquement flo-rissantes centralisant beaucoup d’activités.

L’implantation d’un aéroport important modifie inévita-blement le territoire concerné par son effet écono-mique et l’accroissement de la population. C’est uneoccasion exceptionnelle d’agir efficacement sur l’amé-nagement du territoire. Aussi, les politiques d’habitat,d’urbanisme et des transports ne peuvent être à lamesure de ce grand projet que grâce au soutien del’Etat, comme cela a pu, en d’autres temps, s’effec-tuer avec l’implantation de sites industriels de grandeenvergure.

A proximité immédiate, Châlons-en-Champagne - villemoyenne (70 000 habitants) où il fait bon vivre -,chef lieu du département de la Marne et de la régionChampagne-Ardenne, ville d’eau et de verdure, direc-

tement concernée par le développement de Vatry,entend en faire un axe de son propre développement.

Ainsi :• Afin de répondre à la demande de sa jeunesse,

Châlons dispose d’un lycée avec classes internatio-nales, de classes préparatoires aux écoles scienti-fiques et commerciales, d’une école d’ingénieurs(ENSAM), d’une antenne d’IUT (deux départ e-ments), et d’un Institut de Promotion Industrielle. Laville s’est dotée récemment d’un théâtre (scènenationale) et d’une nouvelle Bibliothèque Municipaleà Vocation Régionale (BMVR). L’important projet derestructuration du Centre commercial de l’Hôtel deVille devrait redynamiser le centre ville commercial ;

• Le schéma directeur arrêté le 19 février 1998 prenaitdéjà en compte le territoire de Vatry ;

• Le District de Châlons, transformé dès le 1er janvier2000 en Communauté d’Agglomération a financéintégralement l’aérogare de fret de Vatry ;

• Une ligne de transport collectif de salariés relieChâlons à Vatry ;

• Dans son projet d’agglomération, la communautéchâlonnaise s’est fixée comme objectif de doubler lenombre de logements à construire, en passant de200 à 400 logements par an pendant les 5 pro-chaines années, afin d’accueillir les nouveaux arri-vants, perceptibles déjà au titre de la zone logistiquede Va t ry. Par ailleurs plusieurs projets pri vé sd ev raient prochainement renforcer sa capacité hôtelière.

6.5 Les milieux socio-économiques

La position des milieux socio-économiques est unani-me en faveur du développement concerté de l’aména-gement du territoire et du développement économiquequi sont liés à la pleine exploitation de l’aéroport inter-national de VATRY. Chacun y voit une opportunitélocale pour vitaliser une région fortement agricoledans un secteur industriel particulier et marchand.Lesforces économiques ont participé depuis l’origine à laréalisation de ce grand projet et sont particulièrementmobilisées pour réussir aujourd’hui son développe-ment dans le contexte actuel.


6.6 La population

La population est très favorable au développement del ’ a é r o p o rt de VAT RY, avec cependant quelquesnuances de la part des populations proches de l’aéro-port qui demandent une exploitation spécifiquementfret et accessoirement des vols charters passagers,craignant légitimement les conséquences d'un déve-loppement important des vols passagers à l’image

des grands aéroports parisiens.La population directement concernée par le plan d’ex-position au bruit est de 381 habitants uniquementdans la zone C dont l’indice psophique a été fixé à 72en limite extérieure de la zone.

La population directement concernée dans le rec -tangle de 40 km x 8 km dans le sens de la piste estd’environ 1 900 habitants, soit 6 habitants au km 2.


La Démarche d’Utilité Concertée pour l’implantationd’un Site Aéroportuaire International (DUCSAI) per-met donc à chacun de faire part de son point de vue,et les réunions du Débat Public mettent assez bien enévidence toutes les contradictions et les divergencesd’intérêts. Il est toutefois patent de constater que leséléments et les analyses rapportés en son temps parla mission d’étude de la desserte aéroportuaire dugrand bassin parisien présidée par M . J a c q u e sDouffiagues , sont toujours d’actualité et que les ins-titutionnels du transport aérien arguent, avec autantde conviction, de leurs orientations et de l’importancedes chiffres ou des tendances, sans toutefois y inté-grer la réalité des évolutions sociales, et sans être enmesure de passer de la simple projection des ten-dances passées vers le futur, à une véritable prospec-tive. Il faut donc sur ce point être particulièrementréservé, d’autant que l’expérience démontre que lesvaleurs prises en compte dans ce type de dossier sonten ce qui concerne le long terme, aléatoires et en toutcas insuffisantes pour justifier des investissements deplusieurs dizaines de milliards de francs.

Dans le même esprit, l’argumentaire précisant que laclientèle est essentiellement parisienne et intra -muros, pour justifier à partir d’une zone de chalandisel’emplacement du nouvel aéroport au plus près deParis, n’est pas totalement convainquant. L’idée éga-lement rapportée avec insistance, s’appuyant sur des“ exemples “ nord-américain ou canadien, et quiconduiraient à prouver que l’éloignement de la nou-velle plate-forme par rapport à Paris serait une graveerreur économique, justifierait un examen approfondide la réalité et du caractère transposable de ces“ exemples “.

Aujourd’hui, les démonstrations développées, et lescontradictions qui sont mises en évidence, ne permet-tent pas réellement de se faire une opinion sur l’évo-lution à long terme des transports aériens et sur l’or-ganisation du fonctionnement des plates-formes.

Néanmoins, la croissance du trafic aérien est une réa-

lité qu’il faut maintenant gérer en conciliant la qualitéde vie des populations riveraines, l’attente et le confortdes usagers, tout en garantissant le développementéconomique national. Cette évolution de la situationdans les transports aériens et les difficultés environ-nementales actuelles ne permettront pas d’attendre laréalisation et la mise en service d’une nouvelle plate-forme aéroportuaire dans 15 voire 20 ans.

Dans ce contexte , il apparaît presque évident qu’ilfaut organiser d’abord l’utilisation de toutes lesplates-formes aéroportuaires existantes qui peu -vent contribuer au développement des aéroportsparisiens, d’une part en soula geant ROISSY dutrafic de nuit avec le fret (si possible), et d’autrepart en fa vorisant le report de certains vols à des -tinations touristiques lointaines (charters).

C’est la seule solution transitoire plausible et debon sens qui permettrait encore d’attendrequelques temps a vant de décider pour mieuxconstruire , car l’opportunité d’une nouvelle plate-forme est encore pour quelques uns à démontrer ,s u r tout que les investissements seront sansdoute considérables .

Dans ce schéma, l’aéroport de VATRY pourrait doncprogressivement se développer simultanément avecles dessertes routières et ferroviaires tout en optimi-sant son utilisation avec les aéroports parisiens. Il dis-poserait d’un réseau de dessertes ferroviaires clas-siques à partir de la gare de l’Est, puis dès 2006,d’une desserte par le TGV Est via la gare de Châlons-en-Champagne.

Ultérieurement, quel que soit le lieu qui sera définipour l’implantation du nouveau site aéroportuaire ,il est établi qu’il faudra le desservir par des infra -structures nouvelles ou renforcées. De ce point devue, Vatry ne se distingue pas des autres sites envi-sagés.

En définitive , ce serait une erreur de ne pas imagi -

7 Conclusion


ner maintenant l’utilisation de la nouvelle plate-forme existante de VATRY et de ne pas disposer decette opportunité pour les prochaines années, encomplément de celles de ROISSY , tout en exploi -tant les capacités de cette dernière plate-forme .

Avec les reports d’un grand nombre de passagersactuels de l’aérien sur les T G V, les reports surd’autres aéroports des vols touristiques charters, desvols low-costs, des vols cargo fret, des intégrateurs etde la Poste, les compagnies aériennes pourraient dis-poser de capacités supplémentaires sur ROISSY etORLY en utilisant les capacités ainsi dégagées pen-dant encore plusieurs années, rentabiliser au mieuxtoutes les infrastructures existantes dans l’intérêt desfinances publiques, sans pour autant que les nui-sances subies par les riverains d’ORLY et ROISSYsoient accrues de façon substantielle.

En conc l u s i o n , l’utilisation des infrastructuresaéroportuaires de VATRY comporte des a vantagesimmédiats et des opportunités sur le long terme ,qu’il serait souhaitable dans l’intérêt général deconsidérer .

C’est pourquoi, la décision gouvernementale pourraittraduire les mesures suivantes applicables dès main-tenant :

• désigner l’aéroport international de VATRY, commeétant la nouvelle plate-forme aéroportuaire du grandbassin parisien, dont il faut favoriser le développe-ment en prenant certaines dispositions réglemen-taires, destinées tout particulièrement à alléger lesnuisances subies par certaines populations de l’ag-glomération parisienne en limitant certains trafics, eten favorisant leur transfert,

• limiter les vols de nuit à ROISSY, et plus particuliè-rement les vols de fret tout cargo, en leur imposantpar exemple des quotas, ou pénalités financièresassez lourdes pour les inciter à se reporter ailleurs,et en particulier sur VATRY,

• organiser le développement de cet aéroport en com-plémentarité avec les aéroports parisiens pour pro-gressivement absorber une partie de l’augmentationdu trafic aérien, en étudiant et mettant en oeuvre lesmesures réglementaires, ou les incitations écono-miques et financières conduisant au transfert d’unepartie des vols charters passagers actuellementconcernés sur les aéroports parisiens, vers VATRY.

Cette décision devrait permettre de dégager immé-diatement des capacités sur les aéroports parisienspour répondre aux besoins de croissance des com-pagnies aériennes, tout en limitant les nuisances.


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