Nouvelle étape vers la certification CEIV Pharma de l ......COMMUNIQUE DE PRESSE Nouvelle étape vers la certification CEIV Pharma de l’aéroport Paris-Vatry Vatry le 4 octobre

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COMMUNIQUEDE PRESSE

NouvelleétapeverslacertificationCEIVPharmadel’aéroportParis-Vatry

Vatryle4octobre2018-L’aéroportParis-VatryaprésentésadémarchedecertificationCEIVPharmaetsesinstallationsauxacteursdutransportetdelalogistiquedesproduitsdesantérassemblésauseinduPharmaLogisticsClub(PLC).Le3octobreunevingtainededirigeantsd’entreprisesdudomainedelasanté,dutransport,de la logistique et de l’emballage ont visité les infrastructures de l’aéroport dédiées àl’activité cargo, soit 12 000 m2 de bâtiments dont 4 200 m2 de stockage des denréespérissables, comprenant 2 500m2 de zone à température contrôlée entre 2/8 degrés ou15/25degrés,répartisen5chambresfroides.Dans lecadreduprocessusdecertificationCEIVPharma,des investissementssontprévus,afindemoderniserleszonesàtempératurecontrôléeetderedéfinirlesespacesen3zonesplusspacieuses.«Personnellement j’ai beaucoup appris sur votre infrastructure car rien ne remplace lavisibilité sur le terrain et je demeure plus que jamais convaincu de votre utilité dans lepaysageaérienfrançaisetmêmeau-delà,européen.Pourlapluparthiernousétionsexpertsenfretaérienetdel’avisgénéralressortcetteidéedesoutenirl’aéroportParis-Vatrydanssadémarche CEIV Pharma qui va dans le sens de l’histoire, soutenir vos initiatives pourcontribuer à l’attractivité nationale et sans être apporteurs d’affaires, encourager auremplissage de vosmagasins en 7/7 24/24» a témoigné SergeAlezier,GeneralManager,PharmaLogisticsClubParis-Vatry, un aéroport français engagé dans le processus decertificationCEIVPharma.

Fortdesonsavoir-faireetdesesatoutsuniquesenmatièredetraitementde fret aérien, l’aéroport Paris-Vatry est engagé depuis 2017 dans leprocessus de certification CEIV Pharma, dont l’obtention est prévue àl’automne2019.La certification CEIV Pharma permettra à l’aéroport Paris-Vatry de fairereconnaître et de perfectionner son expertise enmatière de traitement

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des produits pharmaceutiques et, en lui donnant un avantage concurrentiel décisif, dedéveloppercesecteurd’activité.Délivrée par l’IATA (International Air Transport Association), la certification CEIV Pharma,garantit un standard international de gestion et de transport aérien des produitspharmaceutiquesrépondantauxbesoinsdel’industrieenmatièredesécurité,desûreté,deconformitéetd’efficacité.CEIVPharmaveilleàcequelesinstallations,leséquipements,lesopérationsetlepersonnelrespectent les normes, réglementations et directives applicables des fabricantspharmaceutiques.AproposdeParis-Vatry,l’aéroportcargo

Paris-Vatry est un aéroport français situé au carrefour des principaux axes de transporteuropéens.A l’heureoùdeplusenplusd’aéroportseuropéensarriventà saturation, l’aéroportParis-Vatrydisposed’importantescapacitésd’accueildefretetproposedesprestationsdequalitépourletraitementdetoustypesdemarchandises.Paris-Vatryfournitunegammecomplètedeservicesdefret,desopérations24/7/365etdesinfrastructuresadaptées.Avecsapistelonguede3860mètres,l'aéroportParis-Vatrypeutrecevoirtouttyped'avion,àtoutmomentdelajournée,toutel'année.L'aéroportinternationaln'estpaslimitédanssacapacité d’accueil puisqu’il n’a pas de slots, pas de taxes sur les nuisances sonores, ni degrève.Lesdeuxterminauxdefretontunecapacitédestockagede12000m2,dont4200m2pourlestockagedufretàtempératurecontrôléeavec2500m2dechambresfroides.L'aéroportParis-VatryestengagédansunecertificationpharmaceutiqueCEIVPharma.Ensavoirplussurl'aéroportParis-Vatry:www.pro.vatry.comLinkedIn:https://www.linkedin.com/company/paris-vatry-airportContactmedias:AgenceJetCom–ClaudeFoucault–[email protected]

leparisien.fr

Thibault Chaffotte3 minutes

Le trafic aérien de passagers connaît une hausse soutenue depuisplusieurs années, et le secteur du fret est aussi de nouveau encroissance depuis peu. L’année dernière, le secteur a connu unehausse de 9 % de la demande mondiale. Une très bonne nouvellepour l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle et les nombreusesentreprises liées au transport de marchandises qui s’y trouvent. En2017, l’aéroport a traité 2,19 millions de tonnes de marchandises,ce qui le place sur la première marche du classement européen etla neuvième au niveau mondial.

« Il faut savoir que le cargo a beaucoup plus souffert de la crise de2008-2009 au niveau mondial que le transport de passagers »,souligne Jean-Yves Chaumet, directeur logistique et exploitationd’Air France cargo. Alors que la demande était en baisse, l’offre acontinué à croître. « Les compagnies du Golfe ont continué àmettre à disposition du volume de transport disponible, expliqueJean-Yves Chaumet. Mais c’est aussi un effet induit par la reprisedu trafic passager à partir de 2010. »

L’activité fret repart à la hausse à Roissy about:reader?url=http://www.leparisien.fr/val-d-oise-95/l-activite-fret-rep...

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En effet, chez Air France-KLM comme sur d’autres compagnies, 90% du fret est transporté sur des vols de passagers (le reste estchargé dans des avions tout cargo). Le développement de l’offre adonc entraîné une perte de recette pour les compagnies aériennes.« Notre stratégie de 2010 à 2015 a été de baisser les coûts pourtenter de résister », explique Jean-Yves Chaumet.

La compagnie s’est séparée de ses deux Boeing 747 tout cargo,début 2016. Il lui reste désormais deux Boeing 777 tout cargo. Ellea également sous-traité certaines de ses activités de manutentionpour se concentrer sur la partie plus technique. Ce sont desentreprises de la plate-forme aéroportuaire qui effectuent désormaisce travail comme Transdev ou GEH.

La demande a fini par repartir fin 2017. L’an dernier, le fret a permisde rapporter 350 M€ à l’activité passagers. Jean-Yves Chaumetindique que l’activité tout cargo est aujourd’hui bénéficiaire.

« On continue d’embaucher, mais pas sur de la manutention,souligne Jean-Yves Chaumet. On est plus sur des métierstechniques ou commerciaux. » L’entreprise a prévu d’investir 25 M€à partir de cette année pour moderniser ses entrepôts, poursuivrela numérisation, augmenter la surface disponible, et développerl’utilisation de chariots automatisés.

L’activité fret repart à la hausse à Roissy about:reader?url=http://www.leparisien.fr/val-d-oise-95/l-activite-fret-rep...

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leparisien.fr

Thibaut Chaffotte4-5 minutes

C’est la plus grande gare de fret de Roissy. G1XL (XL, commeextra-large) s’étend sur 12 hectares et constitue le cœur de l’activitécargo d’Air France-KLM. C’est ici qu’arrivent les marchandises.Elles sont acheminées depuis toute l’Europe en camion, ou enavion quand il s’agit de transport express.

Dès leur réception, les colis sont pesés pour vérifier que le poidsindiqué sur les documents correspond à l’objet livré. « On vérifieleur nombre, le numéro de lettre de transport aérien — c’est le billetd’avion de la marchandise — et si c’est compatible avec untransport par avion, si le colis ne fuit pas s’il n’y a pas de matièredangereuse », indique Ludovic Tableau, coordonnateur de projets.Le chargement est également pris en photo et passé aux rayons X.

Au cœur de la plus grande gare de fret de Roissy about:reader?url=http://www.leparisien.fr/val-d-oise-95/au-coeur-de-la-p...

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Roissy. Les poussins d’un jour font partie des marchandises dont letransport rapporte le plus.LP/Thibault Chaffotte

« On transporte tout type de produits, des voitures de sport, deschevaux de course, des fruits et légumes, des tableaux de maître,des médicaments, des vêtements de luxe… », souligne Jean-YvesChaumet, directeur logistique d’Air France-KLM cargo. Ce matin-là,sur le quai de chargement ce sont de petits cartons qui ont étédéposés. Comme l’indiquent les piaillements, il s’agit de poussins àpeine sortis de l’œuf. « Les poussins ne peuvent être transportésque lorsqu’ils ont un jour, précise Ludovic Tableau. C’est l’un destransports les plus rémunérateurs. »


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Roissy. Les fruits et légumes font partie des marchandise q'AirFrance-KLM transporte habituellement.LP/Thibault Chaffotte

Les marchandises sont ensuite stockées provisoirement avantd’être regroupées par palette. Il faut pour cela prendre en compte lahauteur de l’avion (1,60 m si la palette est transportée sur un volpassager, ou jusqu’à 3 m s’il s’agit d’un avion tout cargo). Le poidsest une donnée capitale car il faut respecter la charge maximale del’avion mais aussi son équilibre. Il faut également respecter lanature des produits. On ne met pas des poussins à côté demarchandises sous carboglace sous peine de les retrouvercongelés à l’arrivée.

Les palettes sont transportées par des chariots entièrement


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automatisés.LP/T.C.

Les palettes sont ensuite acheminées par des chariots automatisésjusqu’à un autre entrepôt, le bâtiment de l’ordonnancement. « Ici onpeut stocker jusqu’à 1 200 palettes », souligne Jean-YvesChaumet. C’est aussi ici qu’arrivent les marchandises en transit.

Lorsqu’il faut transporter des chevaux, ils sont conduits dans cettezone où ils sont chargés à bord d’un conteneur adapté. Leursoigneur voyage dans le même avion afin de pouvoir être avec euxpar moments.

Roissy. Les palettes sont transportées par des camions spéciauxjusqu’aux aires où sont stationnés les avions.LP/ThibaultChaffotte.

Le chargement dans l’avion est la dernière étape. Les camionstransportent les palettes jusqu’aux aires de stationnement des


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avions de passagers. Les avions tout cargo vont se garer juste à lasortie de la gare de fret pour recevoir les marchandises. « Lapalette destinée à la dernière escale va être chargée en premier,souligne Thierry Lotodé, responsable des flux opérationnels. On vaaussi faire attention au poids des palettes pour équilibrer l’avion. »Un Boeing 777 peut transporter jusqu’à 37 palettes, soit environ100 t, et à peu près autant de carburant.

Roissy. Air France-KLM dispose de deux avion tout cargo, desBoeing 777./LP/Thibault Chaffotte


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theloadstar.co.uk

By Alex Lennane4-5 minutes

© Eros Erika

Thirty-seven airlines, as well as aviation-related companies, will notbe allowed to carry or handle cargo going to the EU after 29 March2019, if the EU fails to create a new ACC3 designator mechanism –security clearance.

The UK, as an EU member, provided the carriers with ACC3designation, but this will expire once the UK ceases to be a member

EU could ban 37 airlines from carrying cargo to Europe on security grounds about:reader?url=https://theloadstar.co.uk/eu-wont-allow-airlines-carry-c...

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under a ‘no deal’ scenario.

In its ‘guidance on aviation in the event of no deal’, the UKgovernment noted yesterday: “The EU has set out that all securitydesignations of carriers from third countries previously granted bythe UK will be treated as expiring on the UK’s exit from the EU.”

While it said that the UK would continue to allow those carriers tobring cargo into the UK, “the EU has not yet set out a mechanismfor these designations to be reissued by EU member states.Without such a mechanism those carriers from non-EU countrieswill not be able to carry cargo into the EU after the UK leaves theEU”.

It warned: “In addition to the 37 carriers that the UKprovides ACC3 designation to, the UK is also the responsible EUmember state for a significant proportion of the screening entities inthe supply chains which support those carriers.”

The UK intends to recognise EU cargo security from the outset, andwill not “require new cargo security designations for carriers fromEU airports. The UK would do this to prevent any disruption to theEuropean and global cargo networks, and in recognition thatsecurity standards are already aligned and equivalent.”

But it added that it expected reciprocity from the EU – although itacknowledged: “the European Commission has set out that, in theabsence of any agreement, the default regulatory position willrequire carriers to hold ACC3 designations from an EU memberstate in order to transport cargo from the UK into the EU. The EUhas not yet provided details of how carriers should apply foran ACC3 designation.”

The UK government, which in every notice issued yesterday


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reiterated its belief that no deal “remains unlikely”, added: “Anoutcome where the EU does not immediately recognise UK securitystandards as equivalent (given standards are higher than in the EU)would have significant implications for the EU air cargo industry,their supply chains, and the consumers of the products to beshipped. Therefore the UK expects that its recognition of EUsecurity standards will be reciprocated in turn by the EU,recognising the UK’s existing higher security standards.”

But IATA responded this morning saying that any assumptions orexpectations were“too risky”.

“The UK government’s papers … clearly expose the extremeseriousness of what is at stake and underscores the huge amountof work that would be required to maintain vital air links,” saidAlexandre de Juniac, director general and CEO of IATA

“It is not just permission for flights to take off and land. Everythingfrom pilots’ licences to security arrangements need to be agreed.

“Much of this could be secured through mutual recognition ofexisting standards. But formalising this cannot happen overnight.And even when that is done, there will still be an administrativeburden for the airlines and governments involved that will take timeand significant resources.

“While we still hope for a comprehensive EU-UK deal, anassumption that “it will be all right on the night” is far too risky toaccept. Every contingency should be prepared for, and we call uponboth the EU and the UK to be far more transparent with the state ofthe discussions.”

The UK government said negotiations were “progressing well”.


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ecologique-solidaire.gouv.fr

8-10 minutes

Cette législation résulte du règlement (UE) n°859/2011 du 25 août2011 et du règlement (UE) n°1082/2012 du 9 novembre 2012 quiamendent le règlement (UE) n°185/2010 du 4 mars 2010 et desdécisions 2011/5862 du 17 août 2011 et 2011/9407 du 21 décembre2011 qui amendent la décision 2010/774 du 13 avril 2010.

Elle est applicable à compter du 1er février 2012.

Cette nouvelle législation repose sur la délivrance auxtransporteurs, quelle que soit leur nationalité (y compris doncfrançais ou communautaires) d’un statut de "ACC3" ("air cargo thirdcountry carrier"), dans un premier temps sur une baseadministrative, puis, à partir du 1er juillet 2014, après instructiondocumentaire et vérification sur place par un validateur UE desûreté aérienne, qui pourra être une personne physique ou morale -y compris locale - émanant d’un État membre ou reconnue par unÉtat membre ou la Commission européenne.

Cf. extrait du règlement (UE) n°859/2011 : "tout transporteur aérientransportant du fret ou du courrier en provenance d’un aéroport

Désignation ACC3 des compagnies aériennes about:reader?url=https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/designation-a...

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d’un pays tiers et destiné au transfert, au transit ou audéchargement dans tout aéroport entrant dans le champd’application du règlement (CE) n°300/2008, doit être désignécomme “transporteur de fret ou de courrier aérien qui effectue desopérations à destination de l’Union au départ d’un aéroport d’unpays tiers” (ACC3)".

Ce statut est attribué à une compagnie pour chaque aéroport depays tiers à partir duquel elle dessert l’UE et non pour un pays tierspris dans son ensemble : il y a donc autant de désignations ACC3que de couples transporteur/aéroport. Cette procédure s’appliqueaussi bien aux vols mixtes qu’aux vols tout cargo.

Le statut est délivré aux transporteurs par les autoritéscompétentes des États membres, qui sont chacune en charge d’unportefeuille de transporteurs. La désignation est effectuée selon lescritères suivants :

par l’autorité compétente de l’État membre ayant délivré le certificatde transporteur aérien lorsque ce dernier est communautaire, ou,

pour les transporteurs aériens extra-communautaires, par l’autoritécompétente de l’État membre qui figure à l’annexe du règlement(CE) n°748/2009 et modifié par le règlement (UE) n°394/2011, ou,

pour les transporteurs aériens extra-communautaires et absents dela liste précisée au point précédent, par l’autorité compétente del’État membre où le transporteur aérien possède sa principale based’activités au sein de l’Union ou par toute autre autorité compétentede l’Union en accord avec celle-ci.

La désignation par un État membre d’un transporteur au départd’un aéroport de pays tiers vaut désignation pour l’ensemble desÉtats membres : le système repose donc sur la reconnaissance


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mutuelle de la désignation des ACC3.

Seules les opérations à partir d’aéroports localisés dans un certainnombre de pays tiers, reconnus comme appliquant des normes desûreté équivalentes aux normes de base communes, ne sont passoumises à la nécessité de disposer de ce statut. Des informationsrelatives à la composition de cette liste confidentielle de pays sontcommunicables aux opérateurs concernés sur la base du besoind’en connaître.

Au départ de l’ensemble des autres pays tiers et outre ladésignation en tant qu’ACC3, le transport entrant de fret ou decourrier est soumis depuis le 1er février 2012 à une procédured’inspection filtrage au dernier point de départ.

Au départ de l’ensemble des autres pays tiers, la documentationd’accompagnement doit indiquer l’identifiant alphanumérique del’escale ACC3 et le statut de l’expédition en matière de sûreté(SPX, SCO, SHR).

Pour les aéroports localisés dans des pays considérés commeparticulièrement vulnérables, un double niveau d’inspection filtrageest exigé. Des informations relatives à la composition de cette listeconfidentielle de pays sont également communicables auxopérateurs concernés sur la base du besoin d’en connaître.

Afin d’obtenir communication des textes applicables, avoir desprécisions sur les mesures à mettre en œuvre et les formalités àaccomplir, vous pouvez contacter la direction technique Sûreté dela direction de la sécurité de l’Aviation civile (DSAC).

Contact : [email protected]

Des informations complémentaires peuvent être obtenues en


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consultant le lien de la Commission européenne (Europa) ci-contre.

La liste des validateurs européens certifiés par la France estconsultable sur la fiche Entreprises disposant d’un agrément.

Liste des validateurs indépendants

La liste des validateurs européens est consultable en suivant le liende la Commission européenne (Europa) ci-contre puis en cliquantsur le terme « EU Database » dans le document.La Commission européenne (Europa) : Information for potential EUAVESEC validators

Les dispositions afférentes aux validateurs UE de sûreté aériennerésultent du règlement (UE) n° 1082/2012 du 9 novembre 2012 quiamende le règlement (UE) n°185/2010 du 4 mars 2010.

Les validateurs sont chargés d’évaluer les mesures de sûretéappliquées par les escales des transporteurs qui souhaitent obtenirle statut ACC3. Les évaluations comportent au minimum :

une évaluation et du programme de sûreté et des documentspertinents,

une vérification sur place de la mise en œuvre des mesures desûreté.

Si, sur l’escale considérée, la compagnie aérienne fait appel à desagents habilités (RA) ou à des chargeurs connus (KC) dans la mise


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en œuvre de certaines mesures de sûreté, ces entités doiventégalement faire l’objet d’une validation par un validateur UE desûreté aérienne.

Les validateurs doivent posséder une expérience suffisante et lescompétences suivantes :

Anglais lu, écrit et parlé couramment,

Connaissances théoriques et pratiques de la méthodologie d’audit,

Connaissances opérationnelles des compagnies aériennes,

Connaissances opérationnelles relatives au traitement du fretaérien,

Connaissances en sûreté.

Les validateurs doivent suivre une formation initiale et continuedispensée ou agréée par un État membre. Ils sont certifiés par cetÉtat membre pour 5 ans.

La formation initiale a été approuvée par la France. Elle estdispensée par le centre de formation de IATA à Genève. Cetteformation demeure à ce jour la seule formation initiale approuvée. Ilconvient de souligner que l’intégralité de la formation est délivréeen anglais. Un examen, également en anglais, est organisé parIATA à l’issue de la formation.

Pour pouvoir se présenter à cette formation, les validateurs doiventêtre proposés par l’Etat membre auprès duquel ils sollicitent unecertification en tant que validateur UE de sûreté aérienne. Lesdemandes d’inscription sont donc à adresser à la direction de lasécurité de l’Aviation civile (DSAC).

Contact : [email protected]


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Les demandes doivent préciser :

Nom et prénom du candidat,

Adresse,

Numéro de téléphone et adresse e-mail,

Date et lieu de naissance,

Numéro de passeport.

Les demandes doivent inclure un CV détaillé.

Les candidats doivent pouvoir justifier d’une expérienceprofessionnelle dans le milieu du fret, des compagnies aériennesou de la sûreté aéroportuaire ainsi que d’une expérience dans lecontrôle de la mise en œuvre ou l’audit.

Les candidats feront l’objet d’une sélection basée sur l’étude de leurCV et sur les résultats obtenus à l’issue d’un test organisé par laDSAC. Ils devront obtenir une note d’au moins 14 sur 20.

Les candidats devront alors effectuer une demande d’habilitation aupréalable du suivi de la formation IATA.

En fonction des résultats obtenus et du nombre de placesdisponibles, les candidats seront inscrits à la formation IATA ou bienplacés sur liste d’attente.

Les candidats ayant obtenu un résultat d’au moins 80 % à l’épreuveorganisée par IATA à l’issue de la formation se verront remettre uneattestation de réussite par IATA. Ils seront certifiés par la DSAC surla base de cette attestation et seront enregistrés dans la base dedonnées européenne.


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Des renseignements complémentaires peuvent être obtenus encliquant sur les liens suivants :


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Documents

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